байк №03 (38) март 2010

№3 (38) М

АРТ 2010

WW

W.B

IKE

MA

GA

ZIN

E.C

OM

.UA

ЖУРНАЛ О МОТОЦИКЛАХ

№3

(38)

М

АРТ

201

0Р

ЕК

ОМ

ЕН

ДО

ВА

НН

АЯ

ЦЕ

НА

19.

50 Г

РН

ДАЛЬНОМОТО

Route 66ПРОХВАТ НА ХАРЛИ ПО ДОРОГЕ-МЕЧТЕ

ТЕСТ-ДРАЙВ KAWASAKI EL252 ELIMINATOR • BMW F650GS • BMW F650GS DAKAR

ТЕМА НОМЕРА

2000-2010САМЫЕ ВАЖНЫЕ МОТОСОБЫТИЯ

НОВОГО ВЕКА

ТЮНИНГ

Высшая математикаМЕНЯЕМ ПЕРЕДАТОЧНЫЕ ЧИСЛА КПП

СПОРТ

За мамуСЕКРЕТ УСПЕХА ЗВЕЗДЫ WORLDSBK БЕНА СПИСА

ГРНГРАН-ТУРИЗМО

BMW K1300S vs HONDA VFR1200F vs KAWASAKI 1400GTR

СУПЕРТЕСТ

года

№3(38) март

Руководитель проекта: Тарас Мыцканюк[email protected]

Шеф-редактор: Андрей Титаренко[email protected] Cпортредактор: Алексей Страусов[email protected]

Арт-директор: Александр Чепига[email protected] Литературный редактор: Антон Приходько [email protected]

Реклама: Елена Коц [email protected] 403 23 00 Цветокоррекция и препресс: Марина Ткаченко[email protected] Над номером работали: Александр Шагивалеев, Артем Чапай, Виталий Федоренко, Марина Ткаченко, Олег Карпьяк

Благодарности: Дэвиду Эмметту, Питеру Вердоне и Васе Чемеризу за User Manual, Валерке за красоту в офисе, Жене Ковалю за позитивные изменения рабочего микроклимата

Соучредители:Тарас Мыцканюк, Андрей Титаренко Адрес для писема/я 96, Киев, 04070 Адрес редакции:г. Киев, ул. Туровская, 9, оф.34Телефон/факс: (044) 501 74 68email: [email protected]

ИздательAT Automotive Mediaул. О. Телиги, 41аКиев, 04086

Рекомендованная цена: 19,50 грн.

Подписной индекс ДП «Пресса»: 98644.

Свидетельство о регистрации КВ № 12282-1166Р от 12.02.2007

Отпечатано в типографии ООО «Новый Друк»Киев, ул. Магнитогорская, 1тел.: (044) 537 24 00

Подписан в печать: 19.02.2010

Заказ: №10-3491Тираж: 23 000 экз.

Редакция журнала БАЙК не несет ответственности ни за что. За достоверность информации, опубликованной в рекламных объявлениях, а также информации о мероприятиях, предоставленной их организаторами, редакция ответственности тоже не несет. Мнение автора может не совпадать с точкой зрения редакции. За содержание рекламных макетов и материалов редакция тем более не несет ответственности. При цитировании ссылка на журнал БАЙК обязательна.

Перепечатка материалов журнала БАЙК, в том числе в электронных медиа, без письменного разрешения редакции запрещена.

Все цены на товары и услуги, указанные в редакционных материалах, приведены исключительно в ознакомительных целях.

Материалы, обозначенные значком ® публикуются на правах рекламы.

© AT Automotive Media 2010БАЙК — зарегистрированная торговая марка.

Внимание! БАЙК стал еще доступнее: теперь журнал продается в почтовых отделениях Киева

По вопросам распространения и подписки обращайтесь к Владимиру Иорамашвили,тел.: (044) 360 10 26, [email protected]

18

в номере:

6 ПИСЬМА Мы начинаем раздавать читателям фир-

менные футболки БАЙК. Но только за творческие письма!

новости8 «Американский чоппер» на Discovery за-

крывают; синхронный выстрел Harley-Davidson и Victory огрниченными вер-сиями круизеров; новая и очень легкая ABS; шлем с двумя оболочками; кастом-файтер DUster от беларуса Юрия Шифа

16 Дискурс мотофеминизма

Первым мотоциклом Юли Блохиной стал литровый Ninja, а езде на двух колесах она обучалась на гоночном треке

тема номера18 40 самых важных

вещей нового века Гипер-мотарды, BMW R1200GS, путеше-

ствие МакГрегора вокруг света, Ducati Desmosedici, Харли с мотором жидкост-ного охлаждения – все это появилось в 2000-х

тест-драйв32 BMW K1300S vs Honda

VFR1200F vs Kawasaki 1400GTR

Новый VFR1200 вот-вот появится в продаже. Мы уже знаем, в чем его преимущества перед конку-рентами

44 Kawasaki EL252 Eliminator

Этот мотоцикл выглядит как не-большой круизер, но едет почти как взрослый. Вся соль в его вы-сокооборотистом движке

дальномото48 Route 66 Ашот «Сальвадор» подробно и с

картинками рассказал о том, как он осуществил две мечты сразу: стал обладателем Harley-Davidson и прокатился на нем по Route 66

offroad56 BMW F650GS vs BMW

F650GS Dakar. Конечно же, F650GS Dakar луч-

ше едет по бездорожью. Вопрос только в том, насколько лучше?

Баха Киев Под Киевом в самый разгар снежной

и морозной зимы состоялись гонки джипов и квадроциклов. К ним при-соединились и двухколесные

2010

56 МАРТ 2010 3

СЛОВО РЕДАКТОРА

Тарас МицканюкКерівник проекту[email protected]

Третьому тисячоліттю доводиться нелегко: на ньому горить клеймо прогресу й нанотехнологій. А будь-яка невідповідність поставленим високим цілям викликає хвилю обурення.

У такій високотехнологічній сфері, як мотоцикли, очікування особливо великі. Цілком природно вимагати від третього міленіуму надзвичайно швидких і безпечних мотоциклів та суперекіпіровки як у Бетмена. Як далеко вперед просунулися виробники у технологіях – ось головне питання, на яке ми шукали відповідь у темі номера.

Тест-драйв трьох найсучас-ніших спорт-туристів від BMW, Honda й Kawasaki в БАЙК№3 не випадковий. Саме ці мото-цикли поєднують у собі найкра-щі конструкторські рішення, пе-редові технології, потужність спортбайків і довершені елек-тронні системи люкс-туристів.

16

62

32

cпорт62 Мамин сынок. Путь Бена Списа к вершине, на

которую чемпиона WorldSBK про-вела его мама

65 Новости. Свежая информация из предсе-

зонных штабов гоночных команд MotoGP, WorldSBK и ШКМГ

user manual68 Тюнинг Разбираемся в высшей матема-

тике передаточных чисел

72 Узнай как Синхронизация карбюраторов

74 Обновки Вещи, без которых трудно начать

мотосезон

76 Протестировано Шина Mitas, которая прошла бо-

лее 20 тысяч км, мотоштаны с пробегом за 100 тысяч, смазка для тросов и хорошие трековые перчатки

78 Спецрепортажи Байк-клуб Red Bulls с размахом

отметил свой юбилей. Под Чер-кассами состоялся очередной зимний слет «Замерзлі колеса»

79 Календарь Март – пора выставок. И не толь-

ко украинского «Мотобайка»

82 Комикс Новая серия картинок от Энди

Спэрроу

4 МАРТ 2010

www.yamaha.ua

Гарантія. Сервіс. Запасні частини тел.(044) 494-31-46

Запрошуємо до співпраці нових дилерів!

Київ вул. Кільцева дорога, 22 (044) 494-31-44;

Київ пр. Героїв Сталінграду, 10а, корпус 5 (044) 230-89-89

Київ вул. Привокзальна, 14 (044) 567-36-11

Київ Мотосалон YAMAHA (Поділ) (044) 537-24-16

Київ Салон YAMAHA (Осокорки) (044) 332-82-83

Вишгород Салон YAMAHA (044) 223-82-83

Дніпродзержинськ Магазин YAMAHA (0569) 53-23-06

Дніпропетровськ Байк-Шоп YAMAHA (056) 374-20-50, 374-20-60

Дніпропетровськ «Сигма» – YAMAHA (056) 788-59-45, 231-31-31

Донецьк Магазин «Вояж» (062) 337-81-11

Запоріжжя Набережна, вул. Грязнова 2в, (061) 289-96-99

Житомир Магазин «Мототехніка» (0412) 42-1576

Краматорськ Мотосалон «Талісман» (06264) 6-85-85, (06264) 6-67-77

Кременчук Магазин «Вояж» (0536) 79-19-79

Львів Мотоцентр YAMAHA (032) 242-03-22, (032) 242-03-23

Миколаїв Салон YAMAHA (0512) 53-72-06

Одеса Салон R-ACE YAMAHA (048) 777-46-28

Севастополь Комплекс YAMAHA на ТНК ТЕС (0692) 94-49-47

Сімферополь Автоплощадка «ТЕС-АВТО» (0652) 549-020, (0652) 549-019

Сімферополь Автосалон «Ексклюзив» (0652) 547-496

Тернопіль Салон «Славамото» (0352) 52-99-73

Ужгород Мотосалон «Панмото» (0312) 61-77-17, (0312) 61-77-18

Харків «АККО-Інвест YAMAHA» (057) 336-56-50, (057) 336-97-41

Хмельницький «Престиж-Авто» (0382) 787-094, (0382) 787-095

Черкаси Магазин «Човни та двигуни» (0472) 45-63-25

Чернігів Магазин «Моторспорт» (04622) 2-60-17

Відділ екіпіровки та аксесуарів (для дилерів) тел.(044) 495-85-91

X-MAX 250

XJ Diversion F

YZ 450F XVS 950YZF-R1

Ексклюзивний дистриб’ютор YAMAHA в Україні

World Supersport

Cal Crutchlow

2009

MotoGPValentino Rossi

2009

World SuperbikeBen Spies

2009

Будь першим разом з Yamaha

Есть что сказать нам? Пиши письма, рисуй рисунки, присылай нам фото себя, своих детей, жен, котов и любовниц на фоне любимого мотоцикла сюда: [email protected], на форум или по адресу: 04070, Киев, а/я 96. Есть все шансы получить ценный поощрительный приз.

ПИСЬМОМЕСЯЦА

письма

БАЙК – как любовник. Ждешь его месяц, он приходит, за ночь ты его прочитываешь и опять ждешь месяц.Ну точно тебе женатый мужчина-любовник-герой! А февральский хо-рош. Спасибо!

СтюардессаФорум moto.kiev.ua

Ах, стюардесса... Если февральский любовник был хорош, то представь, что можно ожидать от мартовского!

У меня Hyosung GT250R. Я, можно сказать, новичок, и с карбом моего мо-тоцикла творятся чудеса. Его разок чистили за деньги. Не очень приколь-но выкидывать по 100 грн за чистку. Я купил очиститель для карбов в ви-де спрея, но сам ни разу еще его не чистил, попробую весной. Не могли бы вы написать в следующем номере все о чистке и подготовке карбов к сезону? Буду адски благодарен.

СпасибоKolio

Не вопрос. Специально для тебя в этом номере мы уже написали о син-хронизации карбюраторов, а в скором времени расскажем об уходе за ними. А еще, какие регулировки есть на современных карбюраторах и на что они влияют.

Привет, БАЙК!Я так со своим мотоциклом здо-

роваюсь, когда захожу в гараж :) Долго сомневался, стоит ли посы-лать фотки, а тут жена полистала декабрьский номер и решила меня на «слабо» взять.

Выбрал парочку из огромного архива, и вот, как говорится, «не слабо». Ваял семь часов, типа сме-ну отпахал под палящим солнцем, и всего две бутылки пива по 0,5 л плюс 23 захода в море!

С уважением, Владимир (Плюхан) Плюшко.

Краматорск, Донецкая обл.

Героический труд должен поощряться! Лишнего V-Rod'а у нас нет, но футболку ты заслужил. Выбирай белую или черную, размер и присылай адрес доставки на все тот же e-mail.

Хочу похвастаться фотками своего сына Никиты! Он обожает мотоциклы. Говорить «бум-бум» (это «мотоцикл» на его языке) он научился раньше, чем «мама-папа». На прогулке провожает взглядом и указывает пальцем на любого двухколесного, чем умиляет всех друзей мотоциклистов. Ну а мы с женой просто в изумлении.

П.С. Отдельное спасибо за февральский номер, это один из лучших «Бай-ков», которые я прочитал (а читал я их все)!

Cергей aka StartScorpion

ЦЕННЫЙ ПРИЗ

Ценную футболку получаетВладимир (Плюхан) Плюшко.

6 МАРТ 2010

МАРТ 2010 7

новости

Оrange County Choppers

Кастом-мастерская Orange County Choppers (OCC) ба-зируется в Ньюбурге, округ Оранж Каунти, штат Нью-Йорк. Основана отцом и сыном Тотулами (Paul Teutul, Sr., Paul Teutul, Jr) в 1999 году.

Изначально OCC числилась в качестве дочернего предприятия сталелитейной компании Orange County Iron Works. Пол Тотул-старший, вдохновленный филь-мами «Беспечный ездок» и «Дикарь», начал конструи-ровать байки еще в 1970-х в подвале собственного до-ма. Кастомайзинг – семейный бизнес Тотулов. До не-давнего времени все три сына Тотула-старшего – Пол, Дэнни и Майк – были задействованы в работе и бизне-се, связанном с OCC.

>> 11 февраля вышла заключительная серия полюбившего-ся многим сериала о буднях кастом-мастерской Orange County Choppers. Первый эпизод American Chopper вы-

шел 31 марта 2003 года на канале TLC, принадлежащем сети Discovery Channel. С тех пор шоу не покидало телеэкраны. Все-го было показано 6 сезонов, или 147 эпизодов.

Изюминкой шоу стала постоянная творческая интрига меж-ду Полом Тотулом-старшим и его сыном – Полом Тотулом-младшим, которая постепенно переросла в открытое противо-стояние. Комическую нотку вносил в шоу вечно шатающийся без дела Майки Тотул, младший сын Пола-старшего, исполня-ющий роль помощника и безобидного шута в одном лице. Ну и, конечно же, в мастерской строили кастомы.

Благодаря сериалу мастерская Orange County Choppers обре-ла всемирную известность и попала в Топ-12 кастом-компаний мира.

НАЧАЛО КОНЦАПроблемы начались после того, как в феврале прошлого года Пол-младший не смог больше терпеть нападок отца и поки-нул OCC в надежде открыть собственную мастерскую. Вскоре Тотул-старший подал иск в суд против своего сына и потребо-вал компенсацию $1 млн. за то, что тот нарушил свое обеща-ние продать ему акции OCC по ранее оговоренной цене.Пол-младший эпизодически появлялся в программе, но только не в мастерской OCC. Противостояние между отцом и сыном отразилось на телеэкране. Руководство TLC приняло решение закрыть шоу, так как в последних сериях Пол-старший слиш-ком агрессивно вел себя по отношению к обоим своим сыно-вьям, что неприемлемо для канала, ориентированного на се-мейный просмотр.

СКУКОТИЩАВозможно, главной причиной закрытия шоу стал угасаю-щий интерес зрителей к тому, что происходит на экране. Один Тотул-старший, кстати, ветеран войны во Вьетнаме, не смог обеспечить должной «сериальной» популярности. В итоге, шоу стало обыденным и откровенно скучным. Тем не менее пред-

Закат «Американского чоппера»

ставители TLC отдали дань уважения Тотулам, высказавшись по этому поводу так: «Они навсегда останутся частью семьи «Дискавери».

Популярное реалити-шоу American Chopper прекратило свое существование

8 МАРТ 2010

МАРТ 2010 9

ново

сти

Фирма Victory выстрелила в своих конкурентов оригинальным круизером Vegas Limited Edition

>> Название байка говорит само за себя – «ограничен-ный тираж». Будет выпущено всего 100 экземпляров. По характеристикам, Vegas Limited Edition близок сво-

ему собрату Vegas Jackpot. У него такой же V-twin объемом 1731 см³, а сухой вес LE – 293 кг, что на 3 кг меньше, чем у «Джекпота». Высота по седлу у Vegas LE тоже значительно ниже – 640 мм, правда, он не обладает такой же широкой задней шиной. Фирма позиционирует новинку как самый быстрый байк из модельного ряда Victory. Правда, ника-

ких аргументов в пользу этого не приводит. Кроме, конечно же, внешности: мотор, окрашенный в черный; стильный ди-зайн с бросающимся в глаза номером «106» (объем мотора в дюймах); четыре варианта расцветки, посвященные спор-тсменам, установившим рекорды скорости на байках Victory на соляных озерах Бонневилля. Цена мотоцикла практически идентична базовой модели Vegas – до $16 тыс. К сожале-нию, в Европу мотоцикл официально поставляться не будет.

POLARIS УКРЕПЛЯЕТ ПОЗИЦИИ

>> Американская фирма Polaris Industries, известная своими мотоциклами Victory, квадроциклами и снегоходами, купи-

ла часть швейцарской компании Swissauto. А именно – ее powersports-сегмент. Цели Polaris очевидны: американцы хотят малой кровью укрепить арсенал своей техники с помощью производителя компактных и мощных мото-ров, а также усилить свое влияние в Европе.

Швейцарская Swissauto появилась в 1987 году. Известна благодаря своим моторам. Сла-ва пришла к компании в 1990-х, когда швей-царцы производили двигатели для болидов, участвующих в MotoGP. Их 500-кубовый двух-тактник весил всего 39 кг и развивал мощность 210 л.с. Причем в общий вес входило сцепле-ние и КПП! Swissauto также занималась разра-боткой легких 4-тактных моторов.

на красное106

10 МАРТ 2010

Боевой DUsterБеларус Юрий Шиф навел шороху в Европе, представив свой новый кастом DUster

>> Оригинальный золотисто-белый кастом DUster с характером стритфайтера имел огром-ный успех на двух известных кастом- и мотошоу в Европе. В Германии на Custombike-2009 Юрий получил приз Best Streetfighter, а итальянцы признали его лучшим иностранным мо-

тобилдером на выставке Verona Moto Bike Expo.Донор DUster – Ducati Monster. Кастомайзер доработал вилку, тормозные диски закрепил на

ободах колес, а раму и маятник задней подвески сконструировал сам. Изящный внешний вид мотоцикла – дань уважения традициям итальянской школы дизайна.

По поводу создания кастома Юрий, основатель и владелец компании Yuri Shif Custom (YSC), рассказывает легенду о том, что в его мастерской долгое время без дела стоял Ducati. В течение нескольких месяцев, проходя мимо мотоцикла, он время от времени отрезал и откручивал от него ненужные, с его точки зрения, детали. А когда наступило время возвращать байк владельцу, при-шлось прикручивать все назад, но только буквы фирменного логотипа нашлись не все. Юрий при-клеил те, что остались, дав таким образом новое имя мотоциклу – DUster.

>> Революци-онную раз-работку но-

вого универсаль-ного шлема пред-ложил Универси-тет Британской Ко-лумбии, располо-женный в Ванку-вере. Канадцы на-звали свое ноу-хау Pro-Neck-Tor.

Известно, что во время аварии, при столкновении с неподвижными предме-тами из-за моментальной остановки, основная на-грузка приходится на го-лову и шею райдера. При этом риск сломать шейные

позвонки огромен. Идея разработчиков состоит в том, чтобы уменьшить кри-тическую нагрузку на череп и шейные позвонки.

Шлем с системой Pro-Neck-Tor имеет две обо-лочки – внешнюю и вну-треннюю. Во время уда-ра внутренняя оболоч-

ка вращается относитель-но внешней по специально установленной направляю-щей. При аварии внешняя оболочка принимает на се-бя бо ́ льшую часть кинети-ческой энергии, в результа-те чего сила удара, прихо-дящегося на шею, значи-тельно уменьшается.

Университет получил грант $150 тыс. и работа-ет над созданием перво-го концепт-шлема, обо-рудованного системой Pro-Neck-Tor. Параллельно ведутся переговоры с про-изводителями экипиров-ки о возможности серийно-го выпуска.

БЕРЕГИ ШЕЮ СМОЛОДУ

БАЙК ШОПОфіційний дистриб’ютор

Held в Україні

м.Київ, вул. Автозаводська, 17-а044 390 64 02www.held.com.ua

м.Дніпропетровськ, вул. Космічна, 11056 374 20 50e-mail: [email protected]

м. Одеса, пр-т. маршала Жукова, 83. Мотомагазин «Bikeepicenter»тел. (048) 712-20-30моб. (063) 234-18-69www.bikeepicenter.com

Формуємо дилерськумережу

ХАРЛИ-БЛАГОДЕТЕЛЬ> Концерн Harley-Davidson отдает 28 мотоци-

клов Харли и Buell в помощь Гаити, терпя-щему бедствие от землетрясения. Партия бай-ков будет направлена в Доминиканскую Респу-блику, а оттуда, с помощью дилерской организа-ции Magna Motors, попадет «под крыло» миссии ООН по стабилизации в Гаити. Старший вице-президент по международным продажам в под-разделении маркетинга H-D Род Коупс высказал-ся по этому поводу так: «Мотоциклы помогут обе-спечить маневренность и доступ туда, куда другой технике добраться затруднительно».

ЛУЧШИЙ ДРУГ> Восьмилетняя австралийская овчарка по

кличке Опи научилась удерживаться в сед-ле кроссового мотоцикла, чтобы всегда быть ря-дом со своим хозяином – профессиональным гон-щиком Майком Шелином. Теперь этот пес – на-стоящий профи. Вместе с Майком он участвовал в десятках различных гонок во Флориде, Кали-форнии и Мексике. У Опи есть собственная мото-экипировка и карточка АМА. Пес обожает спать в сумке с инструментом и во всем слушается свое-го наставника.

ПАНК-РОК ДЛЯ ВАЛЕНТИНО> Девятикратный чемпион мира в MotoGP

Валентино Росси становится героем поп-культуры. Недавно испанская рок-группа Sorry Mamma исполнила песню Fanclub, посвященную Росси. Вслед за ней о своем уважении к чемпио-ну заявили британцы. Панк-группа March To The Grave выпустила скорострельный хит со скром-ным названием Valentino (слушать тут: www.myspace.com/marchtothegrave). Даже гитара в этой песне звучит как набирающий обороты су-пербайк.

ОПЯТЬ ФРАНЦИЯ> Во Франции планируется запретить лейн-

сплиттинг (lane-splitting). Это означает, что владельцы мотоциклов и скутеров теперь ли-шатся возможности ездить между рядами ав-томобилей. Райдерам придется ездить так же, как ездят автомобилисты.

Франция, которая до недавнего времени относилась к мотоциклистам либерально, те-перь вводит все больше ограничений. Райде-рам уже запретили парковаться на тротуарах. Французская ассоциация недовольных байке-ров (FFMC), борющаяся за права мотоцикли-стов, планирует провести 13 марта акцию про-теста против таких нововведений.

YAMAHA ЗАНЯЛАСЬ УВОЛЬНЕНИЯМИ> Yamaha планирует закрыть семь своих

заводов по всему миру. Работы лишат-ся 1000 человек, 800 из которых – в Японии. Японская компания надеется таким образом покрыть свои прошлогодние потери в $2,4 млн. Из 12-ти заводов к 2012-му году будет закры-то 5. По одному заводу «Ямаха» ликвидирует в Италии и США. Сокращение штата – это од-на из трех структурных реформ, запланиро-ванных фирмой наряду с реорганизацией про-изводственной программы и сокращением из-держек производства.

ФИРМУ VOXAN ЗАКРЫВАЮТ> Французская фирма Voxan может пре-

кратить существование. В данный момент в суде рассматривается вопрос о принуди-тельной продаже мотопроизводителя. Также может быть принято решение о его полной ликвидации и распродаже всех активов. Основанная в 1995-м, фирма Voxan не смог-ла даже выпустить новую модель мотоцикла из-за финансовых проблем своих субподряд-чиков. Voxan известна своим оригинальным двигателем – литровой «вэшкой» собственной разработки.

СВЕТОФОР

ново

сти

АНГЛИЙСКАЯ ПОРОДА

>> Британская фирма Norton Motorcycles представи-ла на мотошоу Carole Nash MCN свой новый мо-дельный ряд.

На самом деле этот модельный ряд состоит из одного мотоцикла Commando 961 в трех версиях: SE, Cafe Racer и Sport. Силовым агрегатом выступает параллельный твин воздушного охлаждения с впрыском топлива объе-мом 961 см³ и мощностью 80 л.с. при 6500 об/мин. Та-кую ретро-начинку дополняет трубчатая стальная рама.

Над топовой черно-золотистой моделью 961SE, которую выпустят тиражом 200 экземпляров, поработал главный конструктор фирмы Саймон Скиннер. SE получил карбо-новые колеса от BST, 43-мм переднюю вилку Ohlins RWU, задние амортизаторы Ohlins и топовые тормоза Brembo. Карбон присутствует в крыльях, защите цепи и держателе номерной таблички.

Cafe Racer выглядит более спортивно благодаря не-большому обтекателю. От SE его отличают передняя вилка-перевертыш Ohlins, спицованные колеса с литыми черными ободами и отсутствие карбона.

Базовая модель Sport – это упрощенная версия SE без карбона, со спицованными колесами, хромированными ободами и в четырех вариантах окраски.

ЕЗДА С ПОДСКАЗКАМИ

>> Европейская комиссия фи-нансирует но-

вый проект Saferider, призванный обеспе-чить новый уровень безопасности мото-циклистов. Суть про-екта заключается в том, что установлен-ная на двухколес-ном система оценивает угол наклона и скорость байка, сообщая райдеру, с какой скоростью нужно входить в поворот, какой должна быть безопасная дистанция и т.п. Система использует спутниковую навигацию и карты с установленными ограниче-ниями скорости, предупреждая райдера о пре-вышении ограничения и об опасностях на дороге. Технология будет испытана на симуляторах, а ле-том пройдут настоящие дорожные испытания. Си-стемой Saferider планируется оборудовать как ми-нимум девять мотоциклов и скутеров, среди кото-рых будут Yamaha Tenere и Piaggio MP3 Hybrid.

12 МАРТ 2010

Granit 8000 DetectoЗамок на гальмівний диск

із вбудованою сигналізацією! Замок на гальмівний диск

із вбудованою сигналізацією!

Ланцюги від 400 грн.

Троси від 440 грн.

Замки на диск від 290 грн.

• Надійна механічна конструкція• 3D-сенсор, датчик удару та сирена• 14-мм болт із загартованої сталі• Циліндр ABUS X-Plus• Зроблено в Німеччині

• Надійна механічна конструкція• 3D-сенсор, датчик удару та сирена• 14-мм болт із загартованої сталі• Циліндр ABUS X-Plus• Зроблено в Німеччині

100ДБ!

Замок на гальмівний диск

* Те

хнол

огії

безп

еки

з Ні

меч

чини

. Гра

ніт

800

0 Де

тек

то.

Сир

ена

АДРЕСИ ДИЛЕРІВ

ДОНЕЦЬК Мотоекспрес, вул. Куйбишева, 85. Тел.: 733-13-15;

КИЇВ Мотосалон Е-95, вул. Здолбунівська, 3. Тел.: 574-96-00; KTM, вул. Червоноткацька, 76. Тел.: 507-15-04; Мотоекспрес, пр-т Московський, 21. Тел.: 247-67-87; Моторленд, вул. Боженка, 86-B, тел. 200-17-76; Мотосвіт, вул. Дніпровська Набережна, 16-Г. Тел.: 536-95-55; Yamaha, вул. Набережно-Лугова, 29. Teл.: 537-24-16;

СУМИ Торнадо, вул. Харківська, 2/1. Тел.: 63-56-95;

ОДЕСА R-Ace, вул. Грушевського, 40. Тел.: 777-46-2;

ХАРКІВ Торнадо, вул. Новгородська, 22. Тел.: 719-50-50;

ЧЕРНІГІВ Motorsport, вул. Любецька, 149-Д, тел.: 2-60-17

Також купуйте замки ABUS в інтернет-магазині www.bikerland.com.ua з будь-якої точки України. Ознайомтесь з іншими

протиугонними засобами ABUS на сайті www.abus.com.ua

Черная электричка >> Harley-Davidson об-ратил свой топ-турер CVO Ultra Classic

Electra Glide в «новую ве-ру», окрасив его в черный и добавив слово Dark в названии. Черный турер выйдет тиражом 999 эк-земпляров. Каждому будет присвоен собственный номер.

Технически Dark повто-ряет своего двойника те-кущего модельного года из тюнинг-подразделения H-D. У него такой же мощ-ный двигатель Screamin’ Eagle Twin Cam 110 объе-мом 1803 см³, который в Dark-версии сочетает чер-ный цвет и хром, а также 6-скоростная трансмиссия Cruise Drive, GPS-навигатор и аудио-система Harman-Kardon в стоке. Базовая цена туриста составляет $36499.

МАРТ 2010 13

ново

сти ABS для народа

>> Корпорация Bosch по-лучила престижную награду «Желтый ан-

гел» от крупнейшей в Евро-пе немецкой автомобиль-ной ассоциации ADAC за разработку эффективной системы ABS для мотоци-клов. Новая компактная си-стема называется ABS 9 base и весит всего 0,7 кг, что в два раза легче предыдущей разработки. Экономичная конструкция системы впер-вые делает ее доступной для мотоциклов всех клас-сов. В Европе только 10% байков оборудовано ABS, а в мире – всего 1% мотоци-клов имеет ее на борту. В то же время 80% автомоби-лей в мире оснащено ABS.

PROMOTION

Kомпания «Мотор-ленд», официальный импортер Peugeot

Scooters и мотоэкипировки Frank Thomas, начинает по-ставки мотошлемов компа-нии MT Helmets (Испания) в Украину. В первой пар-тии, поступившей в прода-жу 5 февраля, украинские мотолюбители получили ряд инновационных разра-боток MT Helmets. Особенностями шлемов МТ явля-ются трехступенчатая степень защиты при столкнове-ниях, а также передовая система циркуляции возду-ха, которая обеспечивает максимально комфортную температуру с помощью восьми внешних вентиляци-онных отверстий. «Мы тщательно подходили к выбору партнера-производителя шлемов и уверены, что про-дукция MT Helmets представляет удачное сочетание самых высоких качественных характеристик продук-ции, широкого ассортимента, привлекательной стои-мости и оригинальных дизайнерских решений», - рас-сказал представитель компании «Моторленд». Подробную информацию о MT Helmets смотри на www.motorland.com.ua

MT Helmets едут в Украину

Супер ожидаемая

>> Yamaha продолжает подогревать интерес пу-блики к своему будущему эндуро-туристу Super Ténéré. На сайте производителя указано, что 24

февраля будут обнародованы официальные фото мо-тоцикла, промо-видео и технические характеристики. 25 февраля долгожданный байк предстанет перед пу-бликой на MotoPlus Motorcycle show, которое состоится в Стамбуле, Турция.

К сожалению, к тому времени мартовский выпуск журнала будет сдан в печать, поэтому подробную ин-формацию о Super Ténéré читай в апрельском номере БАЙК. На данный момент известно, что мотоцикл по-лучит 1200-кубовый параллельный твин с 270-гра-дусным коленвалом (то есть со смещенной на 270º схемой последовательности зажигания), электрон-ный газ YCC-T (Yamaha Chip-Controlled Throttle system), трекшн-контроль, ABS, регулируемое по высоте седло, развитый багажный обвес.

14 МАРТ 2010

ОДНА БАБКА СКАЗАЛА

НОВЫЙ «ДЕСМОСЕДИЧИ»> Ducati размышляет над

выпуском новой до-рожной реплики своего гранприйного прототипа. Тем более что в 2012 го-ду в «королевский» класс, возможно, вернутся мо-торы объемом 1000 см³. Предполагается, что но-вый «Десмоседичи» будет иметь карбоновую раму и стоить на порядок выше своего предшественника. Итальянцы считают, что они несколько продеше-вили со своей предыдущей моделью. Их главная про-блема сейчас – точно уга-дать со временем выпуска нового Desmosedici.

VOLKSWAGEN И МОТОЦИКЛЫ> Не прошло и несколько

месяцев с тех пор, как Volkswagen выкупил 20% акций компании Suzuki, а немецкий дизайнер Нильс Пошватта показал скет-чи мотоцикла с эмблемой уже давно не народного автомобиля. Пока ра-но говорить о мотоцикле Volkswagen, но следует признать, что автоконцер-ну давно не дают покоя лавры BMW, одинаково успешной как в авто-, так и мотостроении. Поэтому появление в скором буду-щем байков с «народным» логотипом вполне может стать реальностью.

>> В Украине открылось официаль-ное представительство The Iron Butt Association, главный офис которой на-

ходится в США.Представлять IBA в Украине, следить за

правильностью и достоверностью выпол-нения нормативов доверено Ашоту «Саль-вадору» Арушанову, дважды сделавшему 1000-мильный норматив Saddle Sore 1000 по Сибири. И если до сих пор райдеры от-правляли подтверждающие документы в Штаты, и получали оттуда сертификат и атрибутику, то теперь это будет происходить централизованно. Дипломы IBA будут торже-ственно вручаться на «Украинской мотоци-клетной конференции» или других меропри-ятиях от организаторов мотофестиваля «Та-

расова Гора». На УМКо-2010 атрибутику The Bun Burner 1500 получил Кирилл Черненко, проехавший по Украине более 1500 миль (2500 км) менее чем за 36 часов. Причем на малокубатурном мотоцикле. Уже есть желаю-щие повторить подобный пробег и получить второй комплект такой атрибутики.

Следующий за этим норматив The Bun Burner Gold (1500 миль за 24 часа) в Украи-не не совершал никто. Так что есть все шансы стать первым в этой номинации и присоеди-ниться к почти 40-тысячной армии неугомон-ных мотодальнобойщиков, членов ассоциа-ции IBA. Одним из слоганов ассоциации яв-ляется фраза «The world is our playground» (с англ. «Мир – это наша игровая площадка»). Только играйте аккуратно, пожалуйста!

КТМ КУПЯТ ИНДИЙЦЫ?> Пошла волна слухов, будто индийская компания

Bajaj, которая владеет 31,72% акций австрийского мотопроизводителя KTM, планирует увеличить свою долю до 90%. То есть полностью взять компанию под контроль. На этом фоне становится понятно, откуда у KTM стремление вклиниться в нишу 125-кубовых мо-тоциклов (напомним, на EICMA-2009 был представ-лен их малокубатурный концепт-байк). Bajaj давно набил руку на 125-кубовых движках и не прочь найти для них новые рынки сбыта.

Дабы развеять слухи, KTM заявила, что основным держателем ее акций является инвестиционная ком-пания CROSS Industries AG. И пока никакие индийцы не пройдут дальше своих 31,72%. Может, Bajaj пред-ложила мало денег?

«MOTORRADНИК»

>> Совместно с торговой маркой Liqui Moly мы обьявляем конкурс

«MOTORRADник». При-сылай нам оригинальные советы и хитрости, касаю-щиеся ремонта и обслужи-вания мотоцикла, идеи и усовершенствования, ко-торые могут сделать БАЙК лучше, по адресу [email protected]. Наи-лучшие материалы будут опубликованы в журнале и отмечены ценными приза-ми от Liqui Moly. Дерзай!

Здравствуй, задница

МАРТ 2010 15

Юля относится к мотоциклисткам, которые сразу ставят высокую планку: литровый Ninja стал ее первым мотоциклом, а езде на двух колесах она обучалась на гоночном треке

ТЕКСТ: МАРИНА ТКАЧЕНКОФОТО: ЮЛЯ ЧЕРНЫХ

БЕЗ ТОРМОЗОВ

Жажда скорости – это субли-мация неистраченной сексу-альной энергии

Моим первым мотоинструк-тором был Святослав Пуш-каренко. Потом Валера Гар-барук. Они и вылепили из меня мотоциклистку.

Свят и Валера очень близ-ки мне по духу, посколь-ку всегда ставили высо-кую планку, которую мне приходилось преодоле-вать. Они подтолкнули ме-ня взять «литр», трениро-ваться на «Чайке» и уча-ствовать в чемпионате Укра-ины по ШКМГ, поехать на трек-дейз в Брно. Они «обе-збашенные». Именно таки-ми должны быть настоящие спортсмены.

Первым мотоциклом в мо-ей биографии стал литро-вый Kawasaki Ninja. Я поч-ти не ездила на нем по горо-ду, только по треку. Все бы-ли в шоке: первый мотоцикл – и сразу «литр». Меня так застращали: «Да как, да это нереально, да он огромный, тем более для девушки…» Я вообще-то думала о «шести-сотке», но подвернулся этот байк по приемлемой цене.

На самом деле, большой разницы я не ощутила. И уже потом, когда выезжала на трек, поняла сложность пилотирова-ния литровым мотоциклом: он не такой маневренный, его тяже-ло перекладывать. Но зато он быстрее (смеется).

Если честно, меня не очень тянет к кроссовым мотоциклам, хотя Ва-лера меня и агитирует. Там другая специфика, акцент ставится не на скорости, а на физической подготовке. Мне больше по душе полет.

Мои первые тренировки проходили в Феофании, на маленьком кольце. Тогда Валера тренировал меня на своей «заточенной» под трек «шестисотке». Мы покатались три-четыре раза, и Валера сра-зу же погнал меня на «Чайку». Не успела я доехать до трека, как он сообщает, что подал заявку от моего имени на участие в сорев-нованиях (смеется). Я сначала не поверила – думала, это шутка.

В чемпионате Украины я так и не ездила. Были оплачены все взносы, но судьи отказали мне в участии в классе «Б». Видать, неприлежно вела себя на тренировках (смеется). Например, пер-вый раз поехала тренироваться с классом «А», поскольку на свой

заезд опоздала. И не останови-лась на отмашку красным фла-гом. А в следующий раз не за-клеила «стопы» мотоцикла. Еще ко всему, на первой же тре-нировке в третьем заезде грох-нулась. Немного побила байк, а так – все в порядке.

Это первое падение было как боевое крещение. Ведь если не падаешь – значит слишком осторожничаешь. А это совсем не интересно.

Мне кажется, женский класс в чемпионате Украины открывать не стоит. Мы ничем не уступаем мужчинам. Нужно просто тре-нироваться.

Поездка в Брно произвела на меня неизгладимые впечатле-ния. После «Чайки» там буд-то взлетаешь, а не ездишь. Ме-ня многие отговаривали: «Это опасно, сложно, трек не для но-вичков». Но Валера сказал: «Ко-нечно, надо ехать!» Это всегда импонировало мне и в нем, и в Святе: никогда не сомневайся в своих силах!Первый день тренировок

ушел на изучение трека. А ка-кой была эйфория, когда я обо-гнала нескольких девушек в сво-ем классе! И обогнала именно в повороте, как учил меня Валера, выбрав правильную траекторию.

После тренировок на кольце, а тем более после такого трека, как Брно, желание выезжать на улицы города отпадает. Хотя Ducati Monster был куплен именно для катания по городу. Монстр – очень яркий и позитивный мотоцикл.

Я не ощущаю потребности в эмансипации. У меня нет порывов соревноваться с мужчинами, так как я понимаю, что в силу физических возможностей они сильнее. Я не рвусь быть сильнее мужчин, это невозможно. Наоборот, всегда стараюсь быть женственной. Даже на тренировки приезжала на каблуках, в платье, а уже потом переодевалась в гоночный костюм и садилась на мотоцикл. Нужно стремиться «сочетать несочетаемое», не забывать, что ты женщина при всех своих спортивных достижениях.

Я не могу заниматься чем-то поверхностно. Всегда ставлю перед собой максимальные задачи. Если брать мотоцикл – так «литр», если кататься – то на кольце, а если уж на кольце – то тягаться с профессионалами. Но это пока только планы.

ЕСЛИ НЕ ПАДАЕШЬ, ЗНАЧИТ СЛИШКОМ ОСТОРОЖНИЧАЕШЬ, А ЭТО СОВСЕМ НЕ ИНТЕРЕСНО

ДИСКУРС МОТОФЕМИНИЗМА

18 МАРТ 2010

КТО ЭТОИмя: Юлия БлохинаМотоцикл: Ducati Monster 696Город: Киев-МиланПрофессия: переводчик с английского и французского языков; профессионально занимается фигурным катанием

20 МАРТ 2010

На дворе 2010 год, а мир, и мы вместе с ним, прожил уже 10 лет в XXI веке. Можно перевести дыхание, оглянуться назад и посмотреть, какие события стали самыми яркими в этом десятилетииТЕКСТ: АЛЕКСАНДР ШАГИВАЛЕЕВ, ТАРАС МЫЦКАНЮК, АНДРЕЙ ТИТАРЕНКО, АЛЕКСЕЙ СТРАУСОВ

тема номера

МАРТ 2010 21

САМЫХ ВАЖНЫХ ВЕЩЕЙ НОВОГО ВЕКА

22 МАРТ 2010

3 Новые игроки2000-е отметились появ-лением нескольких се-рьезных игроков на рын-ке. Точнее, некоторые до-селе узкоспециализиро-ванные компании сдела-ли уверенный шаг в мас-сы.

Австрийская ком-пания KTM до середи-ны 1990-х была извест-на только по своим вне-дорожным моделям. Лед треснул в 1994-м, когда была запущена линейка среднекубатурных мото-циклов Duke. Тремя года-ми позже был представ-лен LC4 Adventure – пер-вый турист компании. Но настоящий прорыв прои-

зошел в 2000-х, когда од-на за другой вышли мо-дели 950 Adventure, 990 Super Duke, 950 Supermoto и RC8.

2000-е для Ducati тоже прошли более чем успешно. Модель-ный ряд 1990- х, состо-ящий из пары моделей Monster и ряда спорт-байков, был дополнен спорт-туристической ли-нейкой ST, вседорожной Multistrada, старшим и младшим Hypermotard, целым рядом спортбай-ков во главе с уникальной репликой гранприйно-го прототипа Desmosedici RR.

Итальянская Aprilia в 2000-х во многом повто-рила путь Ducati. Извест-ная в 1990-х своим ле-гендарным двухтактни-ком RS250 и комьютером Pegaso, а с 1998 года – лит ровым RSV Mille, ком-пания выстрелила целым ворохом новых моделей. Сначала появился турист-универсал ETV1000 Caponord, а после 2004 го-да, когда концерн Piaggio купил Aprilia, вышли один за другим революци-онный RXV/SXV, стриты Shiver и Mana, мотард-переросток Dorsoduro и, наконец, уникальный спортбайк RSV4.

40САМЫХ ВАЖНЫХ ВЕЩЕЙ НОВОГО ВЕКА

41Мотарды-переростки

Пересаживать эндуро на колесные диски шос-сейного формата и получать таким образом мотарды люди научились в 1970-х. В нача-ле 2000-х, когда к уже давно популярной в Европе теме подключились японцы, супер-мото стали массовым явлением, а не только блюдом для гурманов KTM, Husqvarna, CCM и других узкоспециализированных брендов. А в 2005-м мотарды дали рождение новому клас-су – стритфайтерам в супермото-стиле.

Первыми представителями семейства стали Ducati Hypermotard, представленный в 2005 году на EICMA, и KTM 950 Supermoto, прототип которого австрийцы продемонстрировали на Intermot годом ранее. Классические европей-

ские мотарды представляли собой 1-цилин-дровые машины – легкие, с длинноходными подвесками, непрактичные из-за своих узких сидений и маленьких баков. Новые мотарды-переростки позаимствовали у них только не-практичность. Мотоциклы с сухим весом под 200 кг, мощными моторами, выдающими по 100 л.с., и обычными дорожными подвесками трудно назвать супермото, но райдерам такие байки понравились. Поэтому появление в 2007 году оппозитного BMW HP2 Megamoto никого не удивило. Ждем «супермото» с рядной чет-веркой?

тем

а но

мер

а

МАРТ 2010 23

2

4 Одни компании возрожда-ются из пепла, другие пере-ходят из рук в руки или во-все закрываются. На волне мирового финансового кри-зиса особенно не повезло американской фирме Buell, которая под руководством Эрика Бьюэлла была един-ственным производителем спортивных байков в США. Концерн Harley-Davidson, владеющий основным паке-том акций Buell, закрыл фир-му в прошлом году и полно-стью распродает ее обору-дование.

Подобная участь ожида-ла итальянскую фирму MV Agusta, купленную тем же H-D в 2008-м. Благо, с ней обо-шлись по-джентльменски и снова выставили на продажу. Концерн H-D терпит огром-ные финансовые убытки, поэтому любыми способами пытается удержаться на плаву.

Не лучшие времена испыты-вает легендарная итальян-ская компания Benelli, ку-

пленная китайским концер-ном Qiang Jiang в 2005 году. Китайцы вложили в Benelli $26 млн, но объем произ-водства в прошлом году так и не достиг запланирован-ных 5000 единиц. «Китайские владельцы понимают серьез-ность проблемы, и в ближай-шее время мы встретимся, чтобы обсудить дальнейшую судьбу компании», - сказал руководитель PR-службы Benelli Джанлука Галассо.

Одни кются иходят все закмировзиса оамерикотораЭрика ственнспортиКонцевладеютом акму в прстью рдован

Банкротство и перепродажа компаний

Может, ты не в курсе, но корейский Hyosung занимается производ-ством мотоциклов еще с 1970-х. Сначала компания выпускала байки для внутреннего рынка по лицензии Suzuki, но с 1986-го, когда она от-крыла свой собственный R&D центр в Хамаматсу, Япония, Hyosung ак-тивно начала продвигаться на мировой рынок.

Сейчас, в 2010 году, существует множество вполне серьезных азиат-ских брендов из Тайваня, Китая, Кореи и Гонконга. Но все они зани-маются производством скутеров и малокубатурных байков и побаи-ваются соревноваться с японскими и европейскими мотогигантами. Hyosung не боится: корейские мотоциклы, оснащенные двигателями объемом от 125 до 700 см3, продаются в Великобритании, США, Австра-лии и других странах. Причем не являются там «белыми воронами», а на равных конкурируют с именитыми брендами.

НАСТУПАЕТ!Корея

24 МАРТ 2010

7В 2004 году Эван МакГрегор и Чарли Бурман совершили кругосветное путешествие на BMW R1150GS Adventure, потому что KTM отказалась предоставить им свои бай-ки. Можно только представить, как австрийцы кусают себе локти: экспедиция МакГрегора получила неверо-ятную огласку благодаря грамотной и масштабной PR-поддержке в виде фильма, книги, интервью.

Сложно оценить заслугу этих двух парней в популяр-ности R1200GS, но факты говорят сами за себя. В 2006 году этот мотоцикл стал самым продаваемым в Вели-кобритании (за год ушло 2 227 штук), а в августе 2007-го BMW объявила, что 1200-й GS стал самой успешной мо-делью компании за всю историю (на тот момент было продано 100 тыс. байков). В 2008-м мотоцикл тоже про-давался лучше всех других BMW: 22 845 стандарнтых GS и 12 460 R1200GS Adventure.

Конечно, в неимоверной популярности мотоцикла есть и заслуга производителя: новая модель значитель-но улучшена по сравнению с R1150GS. Двигатель приба-вил в мощности на 19%, а байк полегчал аж на 30 кг. Неу-дивительно, что для следующего путешествия Long Way Down Бурман и МакГрегор выбрали именно R1200GS.


8Ducati Desmosedici RRВ 2004 году знаменитая итальянская компания из Бо-лоньи заявила, что выпустит в ограниченном количе-стве настоящую реплику прототипа MotoGP, пригодную для использования на обычных дорогах. Так родилcя Desmosedici RR – гоночный прототип GP6 образца 2006 года в цивильной одежде.

Тираж уникального мотоцикла ограничился выпуском 1500 экзем-пляров на протяжении 2007-2008 года. За уникальную возможность стать владельцем почти такого же байка, как у Капиросси и Жиберно, следовало расстаться с нехилой суммой денег – около $80 тыс.. В Штатах все 500 моделей, выделенных для этого рынка, разошлись за пять часов! В стоимость мотоцикла входила трехлетняя гарантия, гоночная выхлоп-ная система и ряд других приятных мелочей.

6 Aprilia RXV/SXV 4.5-5.5Никто и представить себе не мог спортивный кроссач или супермото с 2-цилиндровым двигателем. В этих видах спорта безраздельно вла-ствуют «одностволки». Но вот в 2006 году на сцене появилась Aprilia с 450-кубовым V-образным двигателем. Более того, мотор был осна-щен инжектором.

Каково же было всеобщее удивление, когда этот байк в том же году принес итальянцам первое место в личном зачете и кубок конструк-торов в классе S2 Чемпионата мира по супермото! В 2008-м Aprilia взя-ла кубок в старшем классе S1, а в последнем «Дакаре» в январе 2010-го эндуро RXV 4.5 взобрался на третью ступеньку пъедестала.

В прошлом году итальянцы выпустили кроссовый байк на основе того же V-образного двигателя – MXV 4.5. Этот мотоцикл с инжектор-ным двигателем и переключением карт впрыска на руле подтвержда-ет, что прогресс пришел и на грунт.

5

BMW R1200GS

тем

а но

мер

а

МАРТ 2010 25

7На заре XXI века Harley-Davidson совершили переворот в мозгу своих верных поклонников, а именно – представи-ли модель V-Rod. Мотоцикл не имеет почти ничего общего с классическими Харли. Священной коровой и визитной кар-точкой американских байков всегда была «вэшка» воздуш-ного охлаждения.

Ведь выход V-Rod с двигателем жидкостного охлаждения расколол верную паству Harley-Davidson на две части: орто-доксы всячески открещивались от радикального новшества, а байкеры помоложе приветствовали мощный 115-сильный двигатель Revolution, разработанный совместно со специа-листами Porsche из Штуттгарта. Наконец-то владелец Харли может не только чувствовать абстрактное превосходство над японскими круизерами, но и быть уверенным, что техниче-ски его байк не хуже.

С выходом V-Rod Харли навсегда изменила свой облик и подготовила почву для успешного развития в XXI веке. Ведь еще чуть-чуть, и «тру байкеры» прошлого века навсегда по-ставят своих коней в гараж, а молодое поколение американ-цев мыслит совершенно иными категориями.

Первый серийный байк, который пре-одолел психологическую отметку в 200 л.с. Прототип нового Vmax показали в 2005 году на выставке в Токио. Истерия вокруг байка нагнеталась и подогре-валась вплоть до 4 июня 2008-го, ког-да мир увидел Vmax образца 2009 мо-дельного года – мощнейший драгстер с 1700-кубовым двигателем V4 и кучей передовых технологий от Yamaha.

Понятно, что завод хотел повторить успех оригинального Vmax, который стал легендарным мотоциклом и вы-пускался с 1985-го по 2007-й практи-чески без изменений. Но получилось иначе: Ямахе удалось сделать хороший байк – очень мощный, хорошо управ-ляемый, но он не вызывает такого вос-хищения, какое ощущали байкеры всего мира в далеком 1985-м. У нового Vmax уже нет былой харизмы.

Yamaha

89 Victory VisionПоявление нового мотопроизводителя такого масштаба, как Victory, яв-ляется значимым событием. В 1999-м был выпущен первый байк Victory V92C, а сейчас линейка компании состоит из полутора десятка моделей.

Самым ярким детищем американского производителя является фу-туристический гранд-турер Vision. Выпуском этой модели Victory утерла нос Харли, европейцам и даже японцам. Компания показала всем, что она не просто стала на ноги, а начала расправлять крылья.

В отличие от популярной в Европе и Японии практики прототипов, на которых изучают общественное мнение, Victory сразу выпустила готовую модель, не размениваясь на дешевые представления. Важно и то, что американцы сделали смелый шаг вперед в мотодизайне. Ведь большин-ство производителей боятся рисковать и внедрять в производство ради-кально новые идеи.

Vmax

V-Rod10Harley-Davidson

26 МАРТ 2010

12 Honda GL1800 Gold Wing

«Дакар» в Южной АмерикеВпервые за 30 лет своего существования легендарный ралли-марафон «Дакар» был перенесен из Африки в Южную Америку. Началось все с того, что в 2008-м супер-марафон отменили. Официальная причина заключалась в угрозе терроризма со стороны исламских группировок Северной Африки по отношению к гонщикам. Неофици-альная – отказ французских страховых фирм сотрудни-чать с организаторами и участниками «Дакара».

Французская компания Amoury Sport Organisation, ор-ганизатор «Дакара», договорилась с властями Аргенти-ны и Чили проводить соревнования на их территории. Два года подряд ралли успешно проходило на южноаме-риканском континенте. Проблемы были связаны с адап-тацией к слишком сложной трассе и небольшими ошиб-ками в организации марафона. Сейчас A.S.O. рассматри-вает предложение о проведении ралли на территории Египта, Ливии и Туниса. Вполне возможно, что «Дакар» вернется в Африку.

С момента выхода этого монстра на рынок в 2004 году мотоцикл за-крепил за собой звание байка с самым большим объемом двигате-ля, который составляет 2294 см3. Это обеспечивает Rocket III непре-взойденные показатели крутящего – 200 Нм при 2500 об/мин.

А начиналось все гораздо скромнее. Перед конструкторами бри-танской фирмы была посталена задача создать мощный круизер, в основном для американского рынка. Первоначальный объем двига-теля составлял «всего» 1600 см3. Но пока мотоцикл был в разработ-ке, конкуренты выпускали новые модели со все большим объемом двигателя. Тогда в туманном Альбионе было принято решение раз и навсегда покончить с этими играми. Так родился рядный трехцилин-дровый двигатель Triumph Rocket III.

Новый мотоцикл оказался не только быстрым – 2,8 с до «сот-ни», но и удачно сбалансированным увальнем, который очень да-же неплохо управляется, как для своих 319 кг сухого веса. В 2010 го-ду байк продается в двух версиях – Rocket III Roadster и Rocket III Touring.

11 Triumph Rocket III

Удивительно, как некоторые байки остаются на рынке долгие го-ды, а всенародная любовь к ним только растет. В 2001-м, через 13 лет после выпуска Honda Gold Wing GL1500, на смену ей пришла GL1800 – Голда, какой мы ее знаем сегодня.

Объем 6-цилиндрового оппозита значительно увеличился, но общая масса мотоцикла уменьшилась благодаря новой технологии изготовления алюминиевой рамы. Это хорошо сказалось на управ-лении огромным байком. Любой владелец Голды скажет, что управ-лять ею так же легко, как и 600-кубовым стритом. В 2006 году Gold Wing 1800 стал первым и все еще единственным байком со встроен-ной подушкой безопасности.

Хонде удалось создать байк, у которого нет конкурентов. Gold Wing попросту является классом-в-себе. Примечательно, что в Украине это самая продаваемая модель Honda.


тем

а но

мер

а

МАРТ 2010 27

American Chopper дебютировало на Discovery Channel в сентябре 2002 года и сразу стало самым популярным реалити-шоу о буднях кастомайзеров. Вряд ли найдется человек, который хотя бы краем глаза не следил за процессом сборки байков в мастерской Orange County Choppers. Действительно интересно наблюдать за семейкой Тотулов, где забавный усач Пол Тотул-старший постоянно воюет со своим сыном Полом Тотулом-младшим. Тем не менее, им всегда удавалось построить шедевр, будь то мотоцикл, посвященный нью-йоркским пожарным, или же чоппер в стиле хай-тэк.

Штаб-квартира компании находится в Ньюбурге, округ Оранж Каунти, штат Нью-Йорк. Цены на мотоциклы OCC доходят до $150 тыс. Именно столько стоил их Air Force Bike, созданный по мотивам истребителя F-22.

В последнее время дела компании идут не так гладко. Пол-младший после очередной ссоры с отцом покинул шоу и решил открыть свою мастерскую. Тотул-старший подал на него в суд из-за нарушенного сыном обещания продать ему акции компании о ранее оговоренной цене.

ЭлектробайкиНе поверишь, но первые патенты на применение электромотора в двухко-лесном ТС появились в XIX веке. В 1911-м были выпущены первые опытные об-разцы. Потребовалось еще 80 лет, что-бы электробайки стали реальностью – неуклюжими аппаратами с прицелом на далекое будущее. И только в 2000-х начался настоящий электробум.

Мотоциклы с электромоторами срав-нялись с обычными байками, получив такие же подвески, колеса, тормоза. В 2007-м фирма Brammo Motorsports вы-пустила модель Enertia, которая покры-вала 68 км на одном заряде литий-фосфатных батарей и перезаряжа-лась за 3 часа. Мировой экономиче-ский кризис и рост цен на нефть уско-рили процесс. Калифорнийская компа-ния Zero Motorcycles запустила в серию электрический супермото Zero S, спо-собный проехать 96 км на полной за-рядке и разгоняться до 97 км/ч. Элек-троболид Mission One от Mission Motors разогнался до 240 км/ч, при этом обла-дая запасом хода в 240 км. Последней «каплей» десятилетия стала презента-ция электробайка EV-Cub, созданного на базе Honda Cub. Электрическое бу-дущее мотоциклов наступило – пора копить деньги на электробайк.14

Orange County Choppers

15

28 МАРТ 2010

Валентино РоссиНа самом деле никто не может предсказать судьбу успешного гонщика младших классов MotoGP в момент его перехода в «высшую лигу». Это камень в огород тех, кто говорит о том, что видел даже не искру, а пламя таланта, пробиваю-щегося сквозь взгляд худого ита-льянского мальчишки, говорящего по-английски с невероятно смеш-ным акцентом, который в зрелищ-ной борьбе заполучил чемпион-ство в младших классах.

Конечно, талант Валентино Рос-си как гонщика поистине велик, но он был бы ничем без другого едва ли не более важного таланта – ин-женерного чутья. Как раз благода-ря этому сочетанию заурядный, по меркам MotoGP, гений кольцевого спорта стал великим чемпионом.

Но как из ряда великих чем-пионов, таких как Агостини, Дуган, Шванц, выделился Росси? Только ли своими гоночными успеха-ми и безукоризненной статисти-кой? Нет. Поистине величайшим кумиром всех времен его сделал артистизм, казалось бы, неприме-нимый в жестком мире мотогонок, великолепное чувство юмора и умение выразить его перед свои-ми фанатами. Это еще один ре-цепт успеха Великого Доктора.

16 Трэвис ПастранаЕсли тебя застали врасплох и попросили назвать имя само-го крутого FMX-ера планеты, говори, что это Трэвис Пастра-на – не ошибешься. Этот сорви-голова первым исполнил опас-нейший трюк Double Backflip – двойное сальто назад на мото-цикле.

Американец Пастрана уже давно стал героем FMX. В свои 26 лет он сделал больше, чем многие именитые спортсме-ны – за всю карьеру. Неодно-кратный чемпион Red Bull X-Fighters и X-Games, Трэвис отлично выступает и в авторал-ли. Он увлекается прыжками со скал с парашютом, любит BMX, гоняет на грузовиках-монстрах и участвует в телешоу MTV Nitro Circus, где вместе со своей командой показывает необыч-ные мототрюки. Именно таким должен быть герой-супермен XXI века.

Одно из последних дости-жений Пастраны – рекорд по дальности прыжков на авто-мобиле. В рамках новогоднего шоу Red Bull: New Year. No Limits в Лонг-Бич, Калифорния, Трэ-вис пролетел на автомобиле Subaru Impreza WRX STI 82 ме-тра над водой.

4040САМЫХ ВАЖНЫХ ВЕЩЕЙ НОВОГО ВЕКА 17

Соревнования по фристайл-мотокроссу, или FMX – это молодой вид спорта, корни которого уходят в американские цирковые шоу 1980-х. Он оформился в середине 1990-х. Но бурное развитие получил лишь в новом веке.

Первая телетрансляция FMX-соревнований прошла в 1999-м. В 2000-х самым престижным телешоу стало Red Bull X-Fighters, которое компания Red Bull организовывала на площадках для боя быков в Мадриде, Валенсии и Мехико. Согласно правилам, каждому райдеру дается три попытки прыжка, которые оцениваются судьями по 100-бальной шкале.

Кроме Red Bull X-Fighters, в мире проводится целый ряд FMX-соревнований, которые собирают тысячные аудитории: NIGHT of the JUMPs, the X-Games, Gravity Games, Big-X, Moto-X Freestyle National Championship.

тем

а но

мер

а

FMX

18

МАРТ 2010 29

20 Zero TTВ июне 2009 года, впервые в истории Isle of Man TT, состоялись гонки мото-циклов, не загрязняющих окружаю-щую среду. Серия получила название TTXGP (Time Trial Xtreme Grand Prix). В прошлом веке такое событие воспри-нималось бы как фрагмент фантасти-ческого блокбастера.

На TTXGP подали заявку команды таких фирм-разработчиков электро-байков, как Mission Motors, Brammo Motorsports, Motoczysz. Спортсменам предстояло пройти опасную кольце-вую трассу длиной 60,7 км. Победи-телем в профи-классе Pro Class стала британо-индийская команда Team Agni. Ее райдер Роб Барбер на элек-тробайке AGNI X01 показал среднюю скорость 140,7 км/ч.

В этом году гонки получат офици-альный статус и новое название Zero TT. Права на их проведение перейдут к организаторам ТТ. Этот факт при-вел к скандалу с компанией Mavizen, устроителями прошлых гонок. Во всем виноват FIM, которая почуяла коммерческий интерес в «зеленых» гонках.

Закат эпохи двухтактниковПоявление 2-тактных мотоци-клов в MotoGP

пришлось на период безраздель-ного царствования Джакомо Агостини и появления совершен-ных тормозных систем, по своему принципу мало отличавшихся от современных. Эффективные тор-

моза исключили важность такого фактора, как торможение двигате-лем, поэтому более легкие, мощ-ные и взрывные 2-тактные моторы быстро прижились в гонках про-тотипов.

Однако пришло время, когда 4-тактные моторы снова захватили MotoGP. В сезоне-2010 2-тактные прототипы в последний раз выедут на треки, соревнуясь с 4-тактны-

ми 600-ками в рамках нового клас-са Мото2. Основная причина этого шага – экологические нормы, в ко-торые 2-тактники уже не вписыва-ются и поэтому серийно практиче-ски не выпускаются. Тенденции по-следних лет таковы, что люди хотят соревноваться и смотреть сорев-нования прототипов, концепция которых максимально близка к се-рийным моделям.

Карбоновые тормоза и секции шасси, Big Bang-последовательность зажигания ци-линдров, ограничение обратного крутя-щего момента с помощью временной де-компрессии цилиндров – все эти техноло-гии пока даже не снились серийным спорт-байкам. Однако для прототипов MotoGP они уже прошлый век в прямом и перенос-ном смысле.

Конечно, каждый из этих элементов и технологий продолжают использовать ны-нешние прототипы, стирающие эксклю-зивные составы резины о самое ровное ас-фальтное покрытие лучших мировых тре-ков. Но над чем же ломают головы гоноч-ные инженеры в XXI веке? Ответ простой и короткий как электрический импульс: электроника. Главное направление, в ко-тором работают инженеры, - это просто-та контроля. Суть его сводится к тому, что-бы с помощью умной системы управле-ния двигателем передать на колесо ровно столько крутящего момента, сколько смо-жет удержать резина на границе с асфаль-том – не больше, но и не меньше. При этом управление газом сводится к двум позици-ям – включено и выключено.

Последние годы активно развивает-ся динамическое управление свойствами подвески, когда для разных участков трека шасси получает разные настройки. Одна-ко такой подход решили запретить во из-бежание бесконечного роста затрат и с це-лью лучшей конкурентоспособности ме-нее обеспеченных команд.

Инновации в MotoGP

2122 Long Way Round

Прошедшее десятилетие запом-нилось беспрецедентным путеше-ствием двух известных актеров-мотолюбителей Эвана МакГрегора и Чарли Бурмана вокруг света. В 2004-м они стартовали в Лондо-не, проехали Западную Европу, промчали сквозь Украину, посети-ли Россию, пересекли сложнейший участок в Сибири, ненадолго за-держались в Казахстане и Монго-лии, а затем через Аляску и Канаду добрались до Нью-Йорка. За 15 не-дель друзья покрыли более 30 тыс. км и с помощью своей команды поддержки сняли все это на видео.

В чем значимость этой докумен-тальной эпопеи? Актеры сдела-ли настоящее наглядное пособие для тех, кто выбрал мотоцикл для путешествий. Они показали, что человек способен совершить не-возможное, если он искренне лю-бит мотоциклы и одержим жаждой приключений.

19

30 МАРТ 2010


Вокруг этой технологии поднялось гораздо больше шума, чем, скажем, вокруг трекшн-контроля. Когда Honda в июне 2008-го заявила, что у нее есть готовая к производству система ABS для спортбайков, общественность «выпа-ла в осадок». Какая такая ABS на спортбайке? Множество мотоциклистов все еще отвергают ABS как таковую, а тут японцы предлагают за-лезть с этой антиламерской системой в святая святых – спортивные мотоциклы.

И вот, выходят CBR600RR и CBR1000RR с фир-менной C-ABS. Самые придирчивые райдеры тестируют байки и констатируют, что присут-ствие C-ABS никак не сказывается на манере управления мотоциклом. Ее вмешательство практически незаметно! Когда BMW выпусти-ла свой первый настоящий спортбайк S1000RR, они тоже установили на нем высокопроизво-дительную ABS собственной разработки.

Следует признать, что современная мотоци-клетная ABS уже не та, которой мы привыкли оперировать на автомобилях. Инженеры Хон-ды объясняют, что с развитием компьютерных технологий стало возможным гораздо чаще анализировать информацию с датчиков, а так-же обрабатывать гораздо большие массивы данных.

24 Электронный газ

В тот момент, когда механический тросик ручки газа перестал напря-мую управлять подачей топлива, мы перешли из эпохи механических устройств в электронное будущее. После внедрения инжектора и ABS электроника снежным комом про-шлась по мотоциклам. Централь-ному компьютеру требовалось все больше информации для принятия оптимальных решений по впрыску, торможению, а со временем и раз-гону.

Так мы и пришли к тому, что кру-тим ручку газа, а от этого напрямую ничего не меняется. Компьютер по-средством датчиков понимает твое желание дать или убавить газу, но не всегда спешит исполнять команду. Принимая во внимание множество другой информации, он пытается оптимизировать процесс подачи топлива. А если на байке установлен трекшн-контроль, то компьютер так-же корректирует подачу топлива или зажигание для пущей безопасности движения.

25 Мультикомпо-нентные шины

Мотоциклистам всегда приходилось совершать нелегкий выбор при по-купке шин: мягкие шины с хорошим сцеплением, но коротким пробегом, или жесткая туристическая резина для длительного использования, ко-торая «держит» хуже.

В 1994 году был сделан первый шаг к соломоновому решению извечной проблемы: компания Michelin предо-ставила райдерам MotoGP мульти-компонентные шины.

Прошло целых 13 лет, прежде чем такие чудо-шины стали доступны всем. Michelin первой выпустила двухкомпонентную резину под мар-кой Pilot Road 2. И в переднем, и в за-днем «бублике» для изготовления центральной части используется бо-лее жесткий состав, чем по бокам шины. Таким образом, резина хоро-шо держит в поворотах и на мокром асфальте (работает мягкий состав), но при этом бегает очень долго, ведь основной износ приходится на центр шины (твердый состав).

26 Проскальзываю-щее сцепление

Устройство совершенно не новое, и на гоночных байках появилось в древних 1970-х. Задача проскаль-зывающего сцепления сводится к минимизации негативных явлений на заднем колесе (блокировки) при активном торможении двигателем.

Упрощенный вариант проскальзы-вающего сцепления был опробован на гражданском Honda VT750C в 1983 году. Потом были одиночные случаи использования такого сцепления в серийных байках 1990-х. Но только в последние годы это важное изобре-тение стало повсеместно устанав-ливаться на мотоциклы с мощными двигателями. В основном это спорт-байки, но также и Yamaha Vmax, Suzuki Hayabusa, Harley-Davidson V-Rod. Кроме того, на рынке появи-лись тюнинг-киты проскальзываю-щего сцепления для разных байков.

27 Инжектор в мотокроссе

Вплоть до середины десятилетия вся оффроудная техника использова-ла карбюратор в системе питания. Применение инжетора, повальное в дорожной технике, казалось мало-вероятным. Ведь у кроссового байка нет аккумулятора, а двигатель за-пускается кикстартером. Профес-сиональный кросс оставался зоной механики.

В 2006 году появилась Aprilia RXV/SXV с инжекторной «вэшкой», но это были эндуро и супермотард. Мото-кросс все так же оставался карбю-раторным. И только в 2007-м Suzuki создала кроссовый байк с инжекто-ром: в следующем году мир увидел RM-Z450 ‘08. Honda в 2009-м тоже модернизировала свой CRF450R, что окончательно обозначило рево-люцию в кроссе. Вскоре Kawasaki и Yamaha установили электронный впрыск на свои модели.

23 Спортивная ABS

тем

а но

мер

а

МАРТ 2010 31

Коробка-автоматХотя это чудо техники пока не силь-но внедрилось в массы, первый большой шаг уже сделан. В 2006 го-ду вышел обновленный Yamaha FJR1300 в модификации с полуавто-матической КПП. У мотоцикла от-сутствует рычаг сцепления, а пе-редачи можно переключать либо кнопками на руле, либо традици-онно – ногой. В любом случае сце-пление выжимается автоматиче-ски.

В 2008 году в продажу поступили две новых модели мотоциклов с автоматической коробкой: Honda DN-01 и Aprilia Mana 850. Японцы разработали тип трансмиссии, в

30 Электронные подвески

Коль скоро все в нашем веке становит-ся электронным, серьезному байкеру не пристало крутить отверткой вилку и задний амортизатор. Особенно если это BMW. Так появилась система BMW ESA (Electronic Suspension Adjustment), которая позволяет кнопками на руле изменять настройку подвески. Это чудо техники впервые было установ-лено на K1200S и очень скоро стало до-ступно для других баварских байков.

Важность этого изобретения не сто-ит недооценивать: дело не только в комфорте работы с подвесками. Когда процесс сводится к нажатию кнопки, райдер будет чаще выбирать правиль-ную настройку подвески при измене-нии нагрузки на байк или смене по-крытия. А это гарантирует лучшее сце-пление колес с поверхностью и более безопасную езду. Кроме того, исполь-зуя электронную регулировку подве-ски вместе с другими умными техно-логиями, можно адаптировать байк под разные ситуации. Впервые такая концепция реализована Ducati в но-вом Multistrada.

32 CANС кучей электроники на борту со-временного мотоцикла было бы странно и нерационально исполь-зовать дедовскую электропроводку. Так на мотоциклах появилась шина CAN (Controller Area Network). По-сути, это бортовая локальная сеть, объединяющая все датчики и кон-троллеры. Также это означает, что по одному и тому же проводу могут обмениваться информацией разные устройства. В приборку теперь нет нужды тянуть целый жмут проводов от каждой лампочки и датчика.

Впервые такую систему исполь-зовала BMW в моделях серии F800. Очень быстро эта технология стала использоваться повсеместно.

Подушка безопасностиИдеи о том, что автомобильную технологию AirBag можно и нужно каким-то образом «прикрутить» к мотоциклу, витали в воздухе 20 лет назад. В 1990 году Honda начала работу над мотоциклетной подушкой безопасности, а несколькими годами позже в Японии и Европе была оглашена разработка мотоэкипировки со встроенными элементами типа AirBag. В 1999-м в Японии появились куртки Hit-Air, которые соединяются специальной чекой с мотоциклом. В случае аварии, если райдер вылетает из сиденья, чека отрывается и в куртке срабатывает газонаполненный па-трон, который надувает воздушный каркас безопасности. В Европе и США куртки производства Hit-Air и MotoAir стоят от $500.

В 2006-м Honda запустила свою мотоподушку безопасности в массовое производство. Первым и пока единственным байком с таким устрой-ством является модель Gold Wing.

Вслед за этим Dainese представила новое поколение AirBag в мотоэки-пировке. Несколько райдеров MotoGP опробовали на себе работу си-стемы Dainese D-Air во время соревнований. Отличительная черта такой системы – полная автономность. Сложные электронные датчики контро-лируют перемещение мотоциклиста в пространстве и самостоятельно фиксируют падение. Пока система недоступна в продаже, но Dainese со-общила о разработке уличной версии этой технологии – D-Air Strada.

31 Трекшн-контроль

Система, которая пресекает пробук-совки заднего колеса, впервые поя-вилась на гражданском мотоцикле Honda ST1100 в 1992 году. Но, как это часто бывает, оказалась не ко вре-мени.

В 2000-х трекшн-контроль стал ак-тивно использоваться в MotoGP и появился на многих цивильных мо-делях. В Европе в роли технологиче-ского лидера выступает BMW, кото-рая первой предоставила возмож-ность установки трекшн-контроля на свои байки в 2007 году. Позже фирменная система ASC (Automatic Stability Control) была адаптирова-на для оффроуда и стала доступной на эндуро-туристе R1200GS. Вслед за баварцами трекшн-контроль на-чала устанавливать на свои топо-вые спортбайки Ducati. Эта техно-логия уже есть у Aprilia RSV4 и BMW S1000RR.

Японцы тоже не плетутся в хвосте. Самой активной среди них является Kawasaki, которая первой установи-ла трекшн-контроль на спортбайк, а потом и на турист GTR1400.

конструкции которой отсутствует механическая связь между колен-валом двигателя и КПП, а также нет традиционных элементов авто-мобильной АКПП (пары шестерен постоянного зацепления и гидрав-лических многодисковых муфт). Honda назвала свое детище HFT – Human Friendly Transmission. В Mana 850 используется более традицион-ный механизм типа CVT – вариа-торная передача с автоматическим изменением диаметра ведомого и ведущего шкивов и центробежным сцеплением. Электроника эмулиру-ет ступенчатость коробки.

28

Голландская фирма WP, которая является поставщиком для BMW, предлагает афтермаркет-подвески с электронной регулировкой для BMW R1200GS. Их ценность в том, что можно самому детально настроить подвески. Тогда как фирменная ESA предпо-лагает только выбор из заводских предустановок.

29

32 МАРТ 2010

Если алюминий можно было назвать материалом 1990-х, то в наше время предметом поклонения являются композитные материалы на основе угле-родного волокна, в народе именуемые «карбоном». Карбон сначала при-менялся в автоспорте, и только потом его стали использовать в спортивных моделях мотоциклов. В новом столетии производство изделий из карбона стало доступным даже небольшим компаниям. Так появились тюнинговые запчасти к мотоциклам, а также увеличилось количество байков, которые с завода комплектуются легкими и прочными элементами обвеса.

Некоторые эпатажные производители, такие как Bimota, позволяют себе устанавливать не только карбоновый обвес, но и изготавливать из карбона несущие элементы шасси – раму и маятник мотоцикла (DB7 Oronero).

Культ карбона настолько сильно проник в мозг потребителя, что появил-ся спрос на наклейки «под карбон», которыми фанаты украшают свою тех-нику.


GPSЭто одна из высоких технологий, которые очень быстро и незаметно просочились в нашу повседневную жизнь. Сегодня GPS-навигатором абсолютно никого не удивишь, а ки-тайские приемники доступны по смехотворной цене.

В 1983 году советский истребитель сбил корейский пассажирский авиа-лайнер, нарушивший воздушную границу СССР. По официальной вер-сии, причиной смерти 269 пассажиров стала навигационная ошибка. Президент США Рональд Рейган тут же пообещал, что система, изна-чально разработанная для военных, будет доступна для цивильного ис-пользования. В 1995 году завершился проект по запуску GPS.

В начале XXI века развитие компьютерных технологий, в частности, сенсорных экранов, позволило значительно усовершенствовать GPS-навигаторы. Они стали интуитивно понятными для любого человека. Вслед за автомобильными и туристическими моделями, несколько про-изводителей занялись разработкой мотоциклетных GPS. Cегодня нам доступно второе поколение этих устройств, например, Garmin Zumo и TomTom Rider II. Некоторые производители мотоциклов предоставля-ют встроенный GPS как опцию на туристических мотоциклах. Остается открытым вопрос цены. Пока что из-за повышенных требований к на-дежности (противоударность, влагозащищенность) и малых объемов продаж специализированные мото-GPS остаются неприятно дорогими.

2006-й вошел в историю как год появления первого серийного (и доступного обычному покупателю) двухколесного с… тремя колесами. Мир удивил кон-церн Piaggio, который умудрился сделать действенную и недорогую паралле-лограммную подвеску с двумя колесами, которые работают в паре, оснастив ею модель MP3. Причем два колеса расположились не в хвосте, а спереди на рулевой колонке, оставив заднему передачу крутящего момента от двигателя.

Передняя подвеска от Piaggio поистине уникальна. Пара колес работают в движении как единый механизм, позволяя скутеру наклоняться в поворотах как нормальному двухколесному. При этом два колеса – это все же лучше, чем одно, когда речь заходит о езде по сложным покрытиям вроде трамвайных рельс, или резком торможении. В статике колеса электронно блокируются, предотвращая скутер от заваливания на бок. Соответственно, центральная подставка уже не нужна.

Сейчас Piaggio выпускает трехколесник MP3 с двигателями объемом от 125 до 400 см3. Также доступен их старший брат Gilera Fuoco, который комплекту-ется 500-кубовым мотором.

33

34

Культ карбона

Параллелограммная подвеска

тем

а но

мер

а

МАРТ 2010 33

37 Свадьба дочери ТимошенкоОсенью 2005 года байкеры начали понемногу пробираться в большую украинскую политику. Состоялась свадьба Евгении Тимошенко – дочери тогдашнего экс-премьер-министра Украины – и британского рокера и мо-тоциклиста Шона Карра. Как признался Шон в одном из интервью, в Евге-нии его привлекла «улыбка, фигура и любовь к мотоциклам».

Молодожены быстро стали объектом светских хроник, а Шон – другом всего украинского мотодвижения и штатным хедлайнером многих мотос-летов. Как настоящий байкер, Шон катается на Harley-Davidson.

За один сезон в Украине про-водится с десяток мотослетов. Многие имеют статус ежегодных, но мало кому удается постоянно набирать обороты и каждый раз брать новую планку.

«Тарасова гора» стартовала в 2002 году в Каневе в формате встречи друзей. Гостям сразу по-нравилось место возле Черкасс, куда одинаково близко доби-раться и мотоциклистам из До-нецка, и байкерам Галичины, а также поездка на могилу Тараса Шевченка в Каневе.

Самым важным элементом «Та-расовой горы» является особая дружественная атмосфера. «Ког-да я вижу, сколько людей бла-годарят меня, насколько все ра-ды общению друг с другом, я по-нимаю, что «Тарасова гора» дей-ствительно нужна», – говорит организатор фестиваля Ашот «Сальвадор».

Кстати, недавно слет стал тор-говой маркой с зарегистриро-ванным логотипом. Соответ-ственно, название сайта поменя-лось на www.tarasovagora.ua.

Чемпионат Украины по эндуроПоклонники советского мотокросса имеют полное право заявлять, что этот вид спорта сейчас уже совсем не тот, ка-ким был раньше. И даже в 1990-х было лучше, чем сейчас.

Любители эндуро не имеют возможности так носталь-гировать: первое в независимой Украине соревнование по этому виду спорта состоялось лишь в 2005 году в виде «Кубка по эндуро». В 2006-2007 годах прошел единствен-ный на то время этап чемпионата Украины по эндуро.

Эндуро набирает силу, и в сезоне-2009 было проведе-но четыре полноценных этапа чемпионата. Есть все шан-сы, что через пару лет этот вид спорта станет таким же массовым, как мотокросс.

фото: Gloomer

39 Журнал БАЙКБез лишней скромности заявля-ем, что появление нашего жур-нала в марте 2007 года – эпохаль-ное событие в мотожизни по-следнего десятилетия. Мы ста-ли первым украинским издани-ем для мотоциклистов XXI ве-ка, которые замечают разницу между трекшн-контролем и элек-тронным газом, понимают важ-ность ежегодных групповых те-стов спорт-байков и знают, по-чему V-rod лучше Heritage Softail Classic. Да и вообще, если бы не было БАЙК, где бы мы могли опу-бликовать эту статью?

38 Выставка «Мотобайк»Единственная в Украине спе-циализированная выставка «Мотобайк», посвященная двух-колесным с мотором, в этом году отмечает шестилетие. Конечно, до уровня EICMA или Intermot ей еще далеко. Но организаторы и участники учатся на собствен-ных ошибках, и с каждым годом мотошоу становится все ярче и масштабнее.

В этом году «Мотобайк» прой-дет 11-14 марта в МВЦ, Киев. При-ходи на наш стенд!

36

40

Мотослет «Тарасова Гора»

А тем временем в Украине...

тест-драйв BMW K1300S vs Honda VFR1200F vs Kawasaki 1400GTR

одной Cкованные

цепью

BMW K1300S vs Honda VFR1200F vs Kawasaki 1400GTR

34 МАРТ 2010

0GTR

одной

0GTR

НОВЫЙ HONDA VFR ИМЕЕТ ВСЕ ШАНСЫ СТАТЬ КОРОЛЕМ СЕГМЕНТА СПОРТ-ТУРЕРОВ. В ТО ЖЕ ВРЕМЯ ОН ОБЛАДАЕТ ДОСТАТОЧНЫМ КОМФОРТОМ, ЧТОБЫ БЫТЬ СВОИМ В МИРЕ GRAN TURISMO. МЫ СРАВНИЛИ ЕГО С НЕПРЕВЗОЙДЕННЫМ ПО УРОВНЮ ОСНАЩЕНИЯ ТУРИСТОМ KAWASAKI 1400GTR И ЧРЕЗВЫЧАЙНО БЫСТРЫМ «ЛАЙНЕРОМ» BMW K1300S

ТЕКСТ: ФЕДЕРИКО АЛИВЕРТИ, МАРКО АГОСТИ, МАРКО МАНТАНОВАНИФОТО: АЛЕССИО БАРБАНТИПЕРЕВОД: АРТЕМ ЧАПАЙ

BMWДвигатель: 1293 см3, Р4, 16v, жидк.охлажденияМаксимальная мощность 156,78 л.с.*Ускорение 0-400 м 10,536 с*Максимальная скорость 275,1 км/ч*Вес 243,6 кг**Цена базовой модели (EU/UA) €17250 / €17980

HondaДвигатель 1237 см3, V4, 16v, жидк.охлажденияМаксимальная мощность 153,44 л.с.*Ускорение 0-400 м 10,694 с*Максимальная скорость 253,7 км/ч*Вес 254,0 кг**Цена базовой модели (EU/UA) €15700 / N/A

KawasakiДвигатель 1352 см3, Р4, 16v, жидк.охлажденияМаксимальная мощность 134,46 л.с.*Ускорение 0-400 м 11,112 с*Максимальная скорость 255,1 км/ч*Вес 298,4 кг**Цена базовой модели (EU/UA) €17190 / €16940

* Данные, полученные при измерениях ** Без бензина

© EDISPORT EDITORIALE

МАРТ 2010 35

Чтобы понять, что представляет собой но-вый VFR, мы взяли два совершенно разных шоссейных туриста – BMW K1300S, спор-тивный мотоцикл со скромными туристи-ческими характеристиками, и настоящий Grand Turismo – Kawasaki 1400GTR. В ито-ге мы убедились, что новый VFR все-таки

ближе к спорту и, в то же время, немного более турер, чем преды-дущая модель.

Прокатившись по извилистым дорогам Лазурного Берега, мы были озадачены настоящим балом-маскарадом. Как будто Honda позаимствовала характеристики у BMW, BMW «закосил» под Kawasaki, а Kawasaki, в свою очередь, превратился в Honda. Лого-тип BMW прекрасно смотрелся бы на ярко-красном баке муску-листой Honda VFR – элегантной и комфортабельной, как никогда ранее. А как насчет полутора центнера исключительного комфор-та, которым так любят хвастаться «баварцы» и которым теперь мо-жет похвастаться новый Kawasaki 1400GTR? Все три мотоцикла чет-ко управляются и прекрасно сба-лансированы, а их моторы как буд-то спроектированы, отлиты и испы-таны не где-нибудь, а в Кумамото на острове Кюсю, в штаб-квартире Honda. Ведь именно здесь рожда-ются лучшие мотоциклетные дви-гатели. Заряженный «лошадьми» BMW – намеренно сырой в неко-торых деталях, и, будь он покрашен в зеленый цвет его запросто можно было бы принять за спорт-турер, построенный по тради-циям Kawasaki. Чем больше километров мы наматывали в седле наших туристов, тем более сгущались сомнения вокруг участни-ков этого тест-драйва.

Вследствие технических и эстетических метаморфоз новый Выфер оказался не совсем Выфером. Это подтверждает неболь-шой социологический опрос, проведенный в сотрудничестве с итальянским клубом VFR Italia Club. Как-никак, у этой Honda мощность и кубатура двигателя выросли почти на 60%. На ней теперь установлен кардан, что существенно отразилось как на весе, так и на цене мотоцикла. Тем не менее, 15 700 евро – по-

прежнему конкурентоспособная цена. К тому же, она оправдана красотой этого турера, революционного и в чем-то противоречи-вого: райдеры наконец-то получили ABS в стоке, но при этом бак уменьшился на 15% и исчезла центральная подставка (ее можно приобрести отдельно).

Как же воспримут мотоциклисты потенциального короля спорт-туреров? Безусловно, с должным вниманием, которого за-служивает одна из немногих настоящих новинок 2010 года. Од-нако общее падение интереса к этому сегменту вызывает опасе-ние: класс макси-туристов поглощается чрезвычайно популяр-ным сегментом макси-эндуро. Вспомним неувядающий BMW GS, долгожданный Ducati Multistrada и готовый предстать на суд пу-блики Yamaha Superténéré, о выходе которого все едва ли не умо-ляют. Это не смутило Honda, и в этом году компания сделала ставки на VFR1200F. Благодаря неожиданно ранней весне (к со-жалению, это касается только южной Франции, а не Украины),

мы оседлали этот мощный спорт-турер, собрали ему ком-панию и отправились на побе-режье Средиземного моря.

ТУР-ПУТЕВКАМы находимся на расстоянии многих световых лет от тепла, посреди «полярного холода» Паданской равнины. Согласно условиям тест-драйва, с нами едет еще один человек – фото-

граф. Мы везем его по очереди, а его громоздкое оборудование разместили в огромных боковых кофрах Kawasaki (по 20 л каж-дый). В кофрах также хватает места для дождевиков на всех и за-пасных комплектов термобелья. При желании можно взять с со-бой палатку и надувной матрац: море, солнце и вода – соблазн, который невозможно преодолеть, особенно зимой. Бардачок Kawasaki тоже оказался незаменимым: за проезд по автобанам можно платить не снимая перчаток.

Как только мы выехали на скоростную трассу и температура снова стала «паданской», рукоятки руля с подогревом у 1400GTR оказались очень кстати. Да и не только руки – другие части те-ла тоже наслаждаются королевским комфортом Kawasaki: запя-

ВСЕ ТРИ МОТОЦИКЛА ОСНАЩЕНЫ КАРДАНАМИ, ABS И МОЩНЫМИ 4-ЦИЛИНДРОВЫМИ МОТОРАМИ. НО ХАРАКТЕРЫ ТУРИСТОВ СОВЕРШЕННО РАЗНЫЕ

BMW K1300S vs Honda VFR1200F vs Kawasaki 1400GTRте

ст-д

райв

36 МАРТ 2010

1 Богатая приборная панель с красной подсветкой всем хороша, но ее дизайн немного староват

2 С недавних пор все BMW оснащены «человеческой» клавишей включения поворотников. Регулировка рычагов сцепления и тормоза – микрометрическая и очень тонкая, клавиши ESA и трекшн-контроля – опциональные

3 Передние тормозные диски размещены непосредственно на ободе колеса, на суппортах стоит клеймо BMW, хотя производит их Brembo. ABS идет в стоке

4 «Голые» подножки райдера и пассажира – без резиновых накладок

1 Единственный аналоговый элемент – тахометр – расположен в центре. Термометр температуры за бортом очень неточный

2 Регулировка рычагов на руле: шесть позиций для тормоза, пять – для сцепления. Кнопки активации поворотников и звукового сигнала зачем-то поменяли местами

3 Передний и задний тормозные агрегаты – от Nissin. Перевернутая вилка с ходом 43 мм регулируется по предподжиму пружины

4 Райдер и пассажир могут рассчитывать на подножки с резиновыми накладками

1 Приборная панель, легко читаемая и днем, и ночью, имеет два аналоговых элемента – спидометр и тахометр. Классика GT-жанра!

2 Регулировка рычагов на руле: шесть позиций для тормоза, пять – для сцепления

3 Передние лепестковые диски, суппорты и главный цилиндр – все от Nissin. Перевернутая вилка с ходом 43 мм регулируется по предподжиму пружины

4 Резиновые накладки уменьшают вибрации, которые передаются на подножки райдера, но не пассажира

1

2

3

4

K1300S VFR1200F 1400GTR

МАРТ 2010 37

тест

-дра

йв

стья не слишком нагружены, поскольку руль приподнят на 200 мм над седлом; плечи, голову и шею оберегает от порывов ветра широкий ветровик; спина и «пятая точка» расслаблены благода-ря мягкому седлу, похожему на колыбель, и эффективному моно-амортизатору, который фильтрует неровности любого типа на до-роге. Вот только нижней части ног уделено мало внимания: сто-пы едва прикрыты от воздушных потоков, на них передаются лег-кие вибрации через подножки при оборотах свыше 5000 в мину-ту.

Еще больше, чем мы предполагали, вибрируют Honda (подножки-топливный бак) и BMW (подножки-руль в фазе сни-жения скорости). Даже самый спартанский мототурист будет чув-ствовать себя на этих двух турерах обделенным, после того как прокатится в седле Kawasaki. Руки на руле находятся почти на уровне седла и (особенно это касается K1300S) гораздо дальше от него. Вследствие этого предплечья и запястья сильнее нагру-жены. Голова и плечи более открыты потоку воздуха, и это утом-ляет, при том что ветровики у Honda и BMW не регулируются. В случае c BMW тюнинговый ветровик придется выбирать из «не-родных» аксессуаров; Honda предлагает улучшить ветрозащи-ту за 164 евро. И очень кстати: шлем райдера на Выфере начина-ет утомительно вибрировать, когда стрелка спидометра достига-ет 170 км/ч.

УЧАСТНИКИ КОНКУРСНОЙ ПРОГРАММЫВсе еще замерзшие, мы в тот же вечер разминаем суставы в Кан-нах. Огни гранд-отелей и гламурных диско-клубов Лазурного Бе-

рега предлагают нам комбинации цветов, которые слабо вяжутся с нашей «рыцарской» мотоэкипировкой – строгой и техничной. А вот мотоциклы прекрасно вписываются в ночную жизнь едва ли не самой шикарной части Франции. Припаркованные на набе-режной Круазет и похожие на голливудских звезд, они выглядят в Каннах как у себя дома. VFR вообще приковывает взгляды с ка-теров, пришвартованных в порту: рядом с ним два его соперника кажутся внезапно постаревшими. А в движении Выфер смотрит-ся еще лучше.

В каннских переулках Kawasaki оказался слишком большим и начал отставать от своих резвых соперников. Его широкий руль и небольшой угол наклона рулевой колонки сокращают разрыв в маневренности на малых скоростях, однако габариты боковых кофров не позволяют 1400GTR держаться наравне с другими. Хо-рошо, что кофры снимаются.

В интенсивном городском траффике лучше всех ведет себя Honda – благодаря более низкому седлу и мягкому сцеплению в сочетании с плавной и точной КПП. Квикшифтер, опционально установленный на BMW K1300S, позволяет ограничить использо-вание довольно жесткого сцепления. В остальном же, городская жизнь райдера на BMW не самая легкая: досаждает КПП, кото-рая «проскакивает» при повышении и понижении передачи. При остановках ноги натыкаются на выступ картера, что выбивает пи-лота из равновесия, особенно если его рост – менее 170 см и ему и так не легко из-за высокого седла. В поворотах BMW «падает» внутрь кривой и на секунду как будто теряет равновесие. Склады-вается впечатление, что из-за геометрии подвески Duolever 1300-й входит в поворот несколько преждевременно.


KAWASAKI GTR: ГРАН-ТУРИЗМ СО ВСЕМИ УДОБСТВАМИ

В замке зажигания 1400GTR спрятан ключ, ко-торый также открывает боковые кофры и подсе-дельное пространство. Его не нужно забирать с со-бой во время парковки: двигатель Kawasaki заво-дится, только если вблизи есть электронный ключ-передатчик. Высота широ-кого ветровика регулиру-ется электроникой при по-мощи кнопки на руле. На панели инструментов на-ходится гнездо на 12 В, ря-

дом – ручка, регулирую-щая высоту светового пуч-ка головного света. Так же легко осуществляется регу-лировка (удобной ручкой, а не ключом) моноаморти-затора задней подвески.

38 МАРТ 2010

Пассажирские ручки очень эргономичны у VFR1200F и чрезмерно широки у 1400GTR • У Honda и BMW задняя оптическая группа более интегрирована в хвост, зато Kawasaki в стоке оснащен багажником. У K1300S этот факт частично компенсируют колышки для крепления багажа, у VFR – абсолютно ровное пассажирское сиденье • Под задним фонарем Honda и BMW спрятан замок, открывающий доступ под сиденье. К подседельному пространству Kawasaki можно добраться сбоку • Установленные на тестируемых мотоциклах шины – Conti Sport Attack (K1300S), Dunlop Roadsmart (VFR1200F) и Bridgestone BT021R (1400GTR). Kawasaki отличается не только задним колесом другого формата (190/50 вместо 190/55 у конкурентов), но и датчиками контроля давления в шинах • Чтобы минимизировать эффекты приподнимания и проседания задней подвески, BMW использует схему Paralever последнего поколения, которая состоит из прогрессивной рычажной системы и моноамортизатора. Honda и Kawasaki также используют оригинальные прогрессивные рычажные системы.

K1300S VFR1200F 1400GTR

МАРТ 2010 39

тест

-дра

йв

НА ИЗВИЛИСТЫХ ДОРОГАХ HONDA И BMW ЧУВСТВУЮТ СЕБЯ КАК РЫБЫ В ВОДЕ. УЧИТЫВАЯ РАЗМЕРЫ И ВЕС KAWASAKI, ОН ТОЖЕ ВЕСЬМА НЕПЛОХО ПРЕОДОЛЕВАЕТ СЕРПАНТИНЫ

Это ощущение усиливается, как только с VFR пересаживаешь-ся в седло «баварца», который, наоборот, сопротивляется изме-нению направления на входе в поворот, особенно в первой фазе наклона. Передние подвески Honda и BMW настолько отличают-ся между собой, что постоянное переседание с одного мотоцик-ла на другой представляет собой определенный риск. Экс-райдер VFR верхом на K1300S рискует втесаться во внутренний отбойник в повороте. А пересев с BMW на VFR, приходится следить за тем, чтобы не закончить поворот, повиснув где-то на внешнем отбой-нике дороги.

Между «круглой» ездой Honda и по-спортивному резкой ру-лежкой BMW стоит ровное движение Kawasaki. И – сюрприз! – выглядит более предпочтительно. Несмотря на более мягкие под-вески и самый спокойный в троице мотор, 1400GTR показал нео-жиданно боевой характер. Он чрезвычайно сбалансирован и сра-зу же вселяет уверенность однозначно большую, чем Honda и BMW.

СВОЙ ХАРАКТЕРНа скорости различия между мотоциклами становятся менее за-метными. Все три турера оказываются безупречными в стабиль-ности и чувствительности передних подвесок (с небольшим преи-муществом VFR). То же самое касается и задних подвесок: все три кардана, в паре с прогрессивными рычажными системами, ми-нимально вмешиваются в передачу крутящего при ускорениях и торможениях.

Производители дошли до того, что многие тестеры с завязан-ными глазами едва отличают кардан от цепи. Однако моторы на-ших туристов совсем разные. Например, V4 Honda обладает ме-ланхолическим шорохом макси-скутера, тогда как BMW изда-ет почти неприятный механический звук трения. Kawasaki при повышении оборотов сохраняет тот же тон голоса, что и на низ-ких режимах, тогда как VFR и K1300S издают рык болида Форму-лы-3 (Honda), или оглушающее завывание, похожее на звук бу-ри (BMW).

Тон двигателя во многом соответствует его характеру. Рядник K1300S удерживает лидерство в низшем диапазоне оборотов и на отметке выше 6500 об/мин. Kawasaki вырывается вперед на сред-них оборотах, а в целом демонстрирует невероятно ровный при-рост мощности от 1000 до 10000 об/мин.

Более сложная ситуация с V4: ниже 4000 об/мин он слаб, и этот недостаток ощущается в поворотах. На отметке 5500 об/мин у мотоцикла резко меняется характер, вследствие чего он немно-го теряет сцепление с асфальтом при решительных наклонах. В диапазоне от 6000 до 11000 об/мин необычайное сочетание ли-нейности, силы и характера достигает пика только из-за ограни-чителя скорости (около 250 км/ч на пятой передаче) – такого же, как у Kawasaki.

Разница состоит в том, что при таких скоростях Выферу для остановки требуется меньшее расстояние: ходовая Honda от-личается способностью уравновешивать заднюю подвеску при резком торможении. Радиальные суппорты Nissin на 1400GTR дают ощущение более чем достаточной мощности торможения, однако инерция грузного мотоцикла ее несколько снижает… Сло-вом, разница ощущается. Что касается BMW, его тормоза очень мощные, но недостаточно чувствительные. Установленные ABS (у BMW – опция) работают безупречно при любых условиях.


40 МАРТ 2010

Вверху: остановка на набережной в Сан-Рафаэль, Лазурный берег (Франция)Внизу: размеры мотоциклов (мм), а также объем бака (л) в соответствии с нашими измерениями. Узкие клипоны BMW дают самую спортивную посадку, широко разнесенные рукоятки руля Kawasaki – самую туристическую. Honda старается держаться где-то посередине.

K1300S VFR1200F 1400GTRМАРТ 2010 41

тест

-дра

йв

ОТВЕТЫ, ...................................%

Характер:Слишком спортивный ...........0,0Слишком туристический .......46,5В самый раз .............................53,5

Вес: Чрезмерный ............................65,1Приемлемый ...........................27,9Нормальный ...........................7,0

Дизайн:Красиво ....................................40,7Оригинально ...........................10,5Гадость редкостная .................8,1Неприметный .........................40,7

Цена:Конкурентоспособная ...........41,8Высокая ....................................53,5Низкая ......................................4,7Объем двигателя:Излишний ................................72,1В самый раз .............................27,9Маловато будет ......................0,0

Бак:Мало! ........................................20,9Скромненько ..........................58,2Вполне ......................................20,9

Заводская комплектация:Пожадничали ..........................4,7Покатит .....................................20,9Как раз столько, сколько нужно .........................74,4

Аксессуары:Приемлемо ..............................58,2Малый выбор .........................2,3Меня они не интересуют ......39,5

Автоматическая КПП (DCT):Нравится, хочу ........................20,9Можно и без нее ....................48,8Не интересует .........................30,3

Если не смотреть на цену, купил (-а) бы?Да ...............................................66,3Нет .............................................33,7

Эволюция VFR750/800 пошла верным путем?Да ...............................................33,7Нет .............................................66,3

Как по-твоему, это настоящий VFR?Да ...............................................59,3Нет .............................................40,7

ТАКОЙ ЛИ VFR ВЫ ЖДАЛИ?

Этот соцопрос был проведен при сотрудничестве с VFR Italia Club. Он состоял из дюжины вопросов, на которые можно было ответить, даже не испытав новый VFR1200F. Фокус-группа состояла из 50 человек – владельцев VFR предыдущих поколений и членов итальянского клуба VFR www.vfritaliaclub.it

Зеркала BMW компактнее, чем у конкурентов, но при этом они обеспечивают хорошую обзор-ность. Из всей троицы только у Kawasaki поворотники не интегрированы в зеркала • У «бавар-ца» место ручки для регулировки моноамортизатора занимает блок с сигнализацией, сами же органы управления задней подвеской спрятаны в подседельное пространство. Неудивитель-но, что там нет места для сумки с инструментами (кстати, наиболее продвинутой у Kawasaki) • У Honda и Kawasaki регулировки подвески выведены на привычное место • Только у VFR пасса-жирские подножки могут похвастаться резиновыми накладками.

BMW Honda KawasakiНавигатор 774 1095 42 (только кронштейн)

Боковые кофры 822 801 STop case 195 (за максимальный) 384 148 (за максимальный)

Сумка на бак 157 122 в разработкеЦентральная подставка 196 202 SУвеличенный ветровик N/A 164 SЭлектронная КПП 370 (квикшифтер) DC T (ожидается летом) N/AЭлектронно-регулируемая подвеска 760 N/A N/AПодогрев рукояток руля 210 308 SДатчик давления в шинах 220 N/A SПротивоугонка 220 358 S (иммобилайзер)

ABS S S SТрекшн-контроль 310 S (с DCT) SБагажник 120 269 SИзменяемое по высоте сиденье S 230 440Задний брызговик N/A 153 N/A

S – стандартная комплектацияN/A – данный аксессуар не доступенВсе цены – ориентировочные, приведены в евро


На фото слева – экспресс-опрос мотоцикли-ста, которого мы случайно встретили за Аль-пами, между Сан-Рафаэлем и Каннами, в седле VFR модели 2004 года. «На своей Honda я проехал уже 82 тысячи километров без каких-либо проблем. Новый Выфер 1200 по фотографиям показался мне слишком тол-стым (да-да, он именно так и сказал: «тол-стым»), поэтому у меня не возникло желания пересаживаться на него. Теперь, когда я уви-дел VFR1200 вживую, мой любимый 800-й Выфер кажется мне постаревшим и разжи-ревшим».

K1300S VFR1200F 1400GTR

ОПЦИИ: У Kawasaki почти все «в базе»

42 МАРТ 2010

Боковые кофры BMW небольшие, но практичные; лучшее соотношение цена/качество для квикшифтера • Только у Honda есть серийная ABS и декоративная накладка на бак • Зато Kawasaki оснащен центральной подставкой, которой очень легко оперировать, и большим бардачком с замком на электромагните: он открывается, только когда ключ от мотоцикла находится вблизи • Кроме того, на Kawasaki в установлен подогрев рукояток руля. Правда, опциональный подогрев у Honda и BMW лучше: его можно регулировать прямо во время езды не отрывая рук от руля.

1400GTR ГРУЗНЕТ В ГОРОДСКОМ ТРАФФИКЕ НАБЕРЕЖНОЙ КРУАЗЕТ В КАННАХ. HONDA И BMW ЗДЕСЬ ВЫГЛЯДЯТ КОМПАКТНЕЕ, ПОДВИЖНЕЕ И «МОДНЕЕ»

K1300S VFR1200F 1400GTR

МАРТ 2010 43

тест

-дра

йв

BMW K1300S Honda VFR1200F Kawasaki 1400GTR

Цена (EU/UA) €17250 / €17980 €15700 / N/A €17190 / €16940ДвигательКоличество цилиндров 4 4 4Диаметр/ход поршня, мм 80x64,3 81x60 84x61Объем двигателя, см3 1293 1237 1352Степень сжатия 13:1 12:1 10,7:1Тип грм DOHC, цепь UNICAM, цепь DOHC, цепьКоличество клапанов 16 16 16Питание инжектор инжектор инжекторЗажигание электронное электронное электронноеДиаметр дроссельных заслонок, мм 46 44 40Мощность, л.с. при об/мин 175/9250 173/10000 155/8800Крутящий момент, Нм при об/мин 140/8250 129/8750 136/6200Первичная передача (соотношение) шестерни (1,559) шестерни (1,738 – 73/42) шестерни (1,556 – 84/54)

Главная передача (соотношение) кардан (1,015) кардан (2,699) кардан (2,036)Сцепление многодисковое в масляной

ваннемногодисковое в масляной ванне

многодисковое в масляной ванне

КПП 6-ступенчатая 6-ступенчатая 6-ступенчатаяСоотношения передачпервая 2,398 2,600 - 39/15 3,333 - 50/15вторая 1,871 1,737 - 33/19 2,412 - 41/17третья 1,525 1,364 - 30/22 1,900 - 38/20четвертая 1,296 1,160 - 29/25 1,545 - 34/22пятая 1,143 1,032 - 32/31 1,292 - 31/24шестая 1,015 0,939 - 31/33 1,074 - 29/27ХодоваяРама диагональная алюминиевая диагональная алюминиевая алюминиевый монококУгол/вынос рулевой колонки, ° / мм 29,6 / 104,4 25,5 / 101 26,1 / 112Передняя подвеска Duolever BMW 43-мм вилка перевернутого

типа43-мм вилка перевернутого типа

Регулировки отсутствуют(ESA опция)

предподжим пружины предподжим пружины

Ход, мм 115 120 113Задняя подвеска моноамортизатор Paralever

BMW с прогрессивной рычажной системой

моноамортизатор с прогрессивной рычажной системой

моноамортизатор с прогрессивной рычажной системой

Регулировка предподжим пружины предподжим пружины предподжим пружиныХод, мм 135 130 136Передние тормоза 2х320-мм диски,

4-поршневые суппорты (ABS) 2х320-мм диски,6-поршневые радиальные суппорты (ABS)

2х310-мм диски,4-поршневые радиальные суппорты (ABS)

Задние тормоза 265-мм диск,2-поршневый суппорт

276-мм диск,2-поршневый суппорт (ABS)

270-мм диск,1-поршневый суппорт (ABS)

Шины (передняя, задняя) 120/70 R17190/55 R17

120/70 R17190/55 R17

120/70 R17190/50 R17

Размеры, ммКолесная база 1585 1545 1520Длина 2182 2250 2230Ширина 905 755 790 (без кофров)Высота н.д. 1220 1345/1465Высота по седлу 820 815 815Полученные при измерениях данныеУскорение 0-400 м (с) 10,536 10,694 11,112Ускорение 0-400 м от 50 км/ч на 6-й передаче (с)

11,684 12,681 12,688

Максимальная скорость (км/ч) 275,1 при 10 640 об/мин 253,7 при 9 400 об/мин 255,1 при 9 340 об/минВес без топлива (кг) 243,6 (121,6 перед, 122,0 зад) 254 (129,4 перед, 124,6 зад) 298,4 (140,6 перед, 157,8 зад)Максимальная мощность на колесе, л.с. при об/мин

156,78 / 9500 153,44 / 10000 134,46 / 8750

Максимальный крутящий момент, Нм при об/мин

129,36 / 8000 116,51 / 8500 121,4 / 7250

Среднее потребление топлива (л/100 км) 7,9 7,8 8,4

ЗАЯВЛЕННЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ


44 МАРТ 2010

Кривые мощности всех мотоциклов довольно линейны до 6500 оборотов, после чего видно преимущество BMW. Движок Honda ровно тянет почти до самого ограничителя. Пыл мотора Kawasaki утихает на 7500 оборотов, однако на низких режимах его поведение более эластично.

Двигатель 1400GTR демонстрирует уверенную кривую в среднем режи-ме оборотов. В то же время очевидны провалы мотора VFR, которые ощутимы и на дороге. «Баварец» сильно вырывается вперед и удержи-вает пиковый крутящий момент в диапазоне от 6250 до 9500 оборотов. В среднем режиме (4500-6000 оборотов) у него заметны два провала.

Весьма различный подход к постройке моторов, схожесть между которыми – раз-ве что в количестве цилиндров. 4-цилиндровый рядник BMW, сильно наклонен-ный вперед, позволяет сделать центр тяжести низким, однако отличается боль-шей длиной. V4, установленный на Honda, наоборот, очень компактный в длину, зато выдается в высоту. Чтобы более компактно разместить головки цилиндров, инженерам пришлось прибегнуть к системе газораспределения UNICAM, опробо-ванной на кроссачах Honda. Наиболее традиционную компоновку демонстрирует мотор Kawasaki, отличительными особенностями которого являются система из-менения фаз газораспределения и ровная отдача мощности.

Преимущества• Характеристики движка• Множество опций• Управляемость

Преимущества• Стабильность шасси• Проработка деталей• КПП

Преимущества• Общая сбалансированность• Заводская комплектация• Отдача мощности

Недостатки• Невнятное торможение• Жесткое переключение

передач вверх

Недостатки• Тяга на низких режимах• Неуверенность в поворотах• Ветрозащита

Недостатки• Большой вес• Искажения «картинки»

в нижней части ветровика• Большое потребление топлива

BMW

HONDA

KAWASAKI

BMW HONDA KAWASAKI

Для теста использованы диностенды Borghi & Saveri FE 600 – SD и FA 50/30, стенд Dynojet, цепи Regina. Инструментальные измерения: Pista Pirell di Vizzola Ticino, инструменты V-Box Racelogic и MCDR Leane.

У BMW самая большая колесная база, у Honda – самое низкое седло, руль Kawasaki расположен ближе всего к сиденью

МАРТ 2010 45

Kawasaki EL252 Eliminator ’01

Мушу зізнатися: цей Kawasaki EL252 Eliminator про-тягом одного сезону був моїм власним мотоциклом. Проїхавшись на маленькому, проте доволі зло-му Елімінаторі, я одразу купив його, обмінявши на

Yamaha XV400 Virago. EL252 звабив мене не стільки ідеальним станом і пробігом 6000 км, скільки м’якістю ходу низькосор-тним покриттям і здатністю розкручувати 2-циліндровий двигун до 14000 об/хв. Це фактично забезпечувало перше місце серед 250-кубових круїзерів за показником максимальної швидкості та кількістю кінських сил у моторі.

Але з часом поставлені перед мотоциклом завдання змінюються, і Kawasaki EL252 знайшов нового власника.

СТАРИЙ ДРУГЦікаво знову сісти в сідло мотоцикла, з яким пов’язані приємні спогади й завдяки якому жорсткий диск на комп’ютері зберігає не один гігабайт фото з різноманітних подорожей. Проте зараз, коли за плечима чимало тисяч кілометрів на інших байках і є з чим порівнювати, можна сміливо говорити про найкращий мото-цикл.

Попри немолодий вік Kawasaki EL252, його стан залишається відмінним – заслуга теперішнього власника. 725 мм висоти по сідлу та формат коліс 17/15 справляють враження, наче сидиш на

підлозі. Сходинка на сидінні, в яку впирається поперек, імітує по-садку на справжньому драґстері.

Розведені шкали спідометра й тахометра розташовані про-сто перед очима. Вони дозволяють чітко контролювати кількість обертів двигуна під час руху. І контролювати є що: червона зона починається з 14000 об/хв! Контрольні лампи сховані в корпусі фари, проте важко читаються в сонячну погоду.

Із витягнутим збагачувачем і натиском на клавішу стар-тера мотоцикл упевнено хрипить звуком, характерним для 2-циліндрових моторів Kawasaki. Для рівномірної роботи хо-лодного двигуна необхідно потримати кілька хвилин оберти в діапазоні 3000-3500, після чого мотор із піснею спортбайка чітко реагує на рух дроселем.

Еластична робота муфти зчеплення, чіткість КПП Kawasaki EL252 – мрія кожного мотоцикліста. Усі шість передач перемика-ються без клацань і сіпань навіть у статиці – як із вимкненим, так і заведеним двигуном. Жодної осічки! І це з пробігом 25000 км!

М’ЯКІСТЬ І АГРЕСІЯ8-клапаний моторчик упевнено починає тягнути з 5000-6000 обертів, до цих показників його динаміка трохи млява. Проте після 7000 починається найцікавіше: різкий приріст потужності. Стартуючи з цієї позначки тахометра та перемикаючи передачі

Злюка боберМОТОВИРОБНИКИ ЧАСОМ ПОЛЮБЛЯЮТЬ СХРЕЩУВАТИ ШАСІ КРУЇЗЕРА З ДВИГУНОМ СПОРТБАЙКА. KAWASAKI EL252 ELIMINATOR – ДИТЯ САМЕ ТАКОГО ЕКСПЕРИМЕНТУ

Текст: Ігор КлапкоФото: Роман Бондарчук

тест

-дра

йв

46 МАРТ 2010

на 11000-12000, можна розігнатися до 100 км/год за 7 секунд. Най-ближчому конкуренту Honda Magna 250 для цього необхідно аж 11 секунд.

Динамічний потенціал Елімінатора дозволяє почувати се-бе впевнено у трафіку мегаполіса. Вузьке кермо й компактний корпус не заважають пробиратися поміж автівками у заторах. 17-дюймо-ве переднє колесо наділяє байк чудовою маневреністю: зусилля, які треба докладати до керма для керування, майже велосипедні. Звісно, з пасажиром динаміка розгону дещо падає, проте якщо другий номер – тендітна пасажирка, це не суттєво.

Робота гальмівного механізму переднього колеса, попри наявність лише одного поршня в супорті, є найоптимальнішою з тих, які мені доводилося випробовувати. Необхідні зусилля на важіль гальма мінімальні, а сам процес уповільнення мотоцик-ла – чітко дозований та підконтрольний. Ззаду використовується простий барабанний механізм із механічним приводом, який просто доповнює переднє гальмо EL252. М’якості ходу мотоцикла по роздовбаному асфальту Західної України можуть позаздрити

більшість дорожніх байків. Пересівши з важкої туристичної 650-ки на легкий Елімінатор, я відчув себе мало не на ендуро. Про-те зловживати цією м’якістю не слід, адже ходи підвісок – лише 140/100 мм. Телескопічна вилка звичайного типу не регулюється, задні амортизатори мають можливість налаштування лише попе-реднього піджиму пружин.

За комфортну їзду поганим покриттям доводеться розпла-чуватись під час руху на великій швидкості. Після 110 км/год м’яка передня вилка розгойдує легкий мотоцикл. Це особливо відчувається в поворотах. Тож якщо хочеш «літати на всю ручку», бажано залити в пера в’язку оливу та затягнути пружини задніх амортизаторів.

8-КЛАПАННИЙ МОТОРЧИК ВПЕВНЕНО ПОЧИНАЄ ТЯГНУТИ АЖ З 5000-6000 ОБЕРТІВ, А ПІСЛЯ 7000 ПОЧИНАЄТЬСЯ НАЙЦІКАВІШЕ: РІЗКИЙ ПРИРІСТ ПОТУЖНОСТІ

МАРТ 2010 47

Kawasaki EL252 Eliminator ’01

ZL1000997 см3, Р4 + 91 Нм + 244 кгНайпотужніший з родини Елімінаторів. Оснащений 4-циліндровим рядником від спорт-туриста GTR1000 та карданним головним при-водом.

ZL900908 см3, Р4 + 105 к.с. + 238 кгПерший Елімінатор 1985 року, прямий нащадок легендар-ного Kawasaki Z1. Двигун, запозичений зі спортбайка ZX900 Ninja, робив його од-ним із найшвидших серійних мотоциклів у дисципліні «розгін до сотні».

ZL750749 см3, Р4 + 77 к.с. + 238 кгВід старших братів відрізнявся не по-туристичному малим 11-літровим баком. Кардан-ний головний привід зали-шився на місці.

ZL600592 см3, Р4 + 74 к.с. + 195 кгОдин із найкра-щих Елімінаторів за співвідношенням «потужність-вага». Оснащувався «заду-шеним» мотором від шостої Ніндзі та заднім барабан-ним гальмом, яке аж ніяк не відповідало такому двигуну.

ZL500497 см3, Р4 + 71 к.с. + 195 кгБільш бюджетний ZL600, оснащений слабшим двигу-ном. Останній із середньоку-батурних Елімінаторів, який комплектувався карданом.

ZL400398 см3, Р4 + 53 к.с. + 192 кгНа цій моделі – щоправда ли-ше на деяких версіях – вико-ристовували ланцюг.

VN250249 см3, V2 + 35 к.с. + 167 кгЦей мотоцикл замість рядни-ка отримав 250-кубову 8-кла-панну вешку, а в якості голов-ного приводу – ланцюг.

EL250/252250 см3, Р2 + 30 к.с. + 143 кг250-кубовий Елімінатор із па-ралельним твіном. Сучасний міні-спортбайк Ninja 250R має той самий двигун, що рухав EL250.

EL175174 см3, 1Ц + 15 л.с. + 128 кгМаксимально бюджет-ний Елімінатор, оснащений 174-кубовим 1-циліндровим мотором повітряного охо-лодження. Випускався в Індії компанією Bajaj.

EL125125 см3, 1Ц + 12 л.с. + 135 кгНаймолодший в родині. Оснащений 2-клапанним 1-циліндровим мото-ром та 5-ступеневою КПП. Випускається з 1998 року.

ТТХ

Kawasaki EL252 Eliminator ’01 Пробіг: 25 000 кмЦіна: $2200-3200Купити: (097) 998 31 42

Потужність: 30 к.с. при 12000 об/хвКрутний момент: 20 Нм при 10000 об/хвДвигун: 250 см3, Р2, 8v, рідинного охолоджен-няПаливна система: карбюраторТрансмісія: 6-ступенева, ланцюгРама: сталева, дуплексна

Передня підвіска: телескопічна вилка звичайного типу, хід 140 мм задня: пара амортизаторів, хід 100 мм

Гальма передні: 260-мм диск, 1-поршневий супортзадні: 160-мм барабанШина передня: 100/90 R17задня: 140/90 R15Колісна база: 1490 ммВисота по сідлу: 725 ммОб’єм бака: 11 лСуха вага: 143 кг

Модельний ряд Eliminator розпочав свою історію з 1985 року. На той час райдер будь-якого рівня міг знайти серед Елімінаторів байк для себе. Ця родина Kawasaki об’єднувала чималу кількість мотоциклів із широким асортиментом двигунів. Окрім літрового ZL1000, сюди входили версії з 900-, 750-, 600-, 400-, 250- і навіть 125-кубовими дви-гунами.

Попри різний об’єм двигунів, усі мотоцикли з брендом Eliminator мають особливий, «породистий» екстер’єр – щось середнє між круїзером і дорожнім класиком. Краплеподібний бак і чимало хро-мованих деталей роблять Eliminator своїм серед круїзерів, а низьке кермо, широка задня шина, приземлений силует, куце заднє крило й потужний двигун дозволяють назвати байк «драґстером».

ІСТОРІЯ РОДУ

1 Спідометр і сигнальні лампи - все необхідне для круізера. Як бонус – тахометр, шкала обертів на якому свідчить про «непухнастий» характер двигуна 2 Перед-ня гальмівна система в комбінації з 17-дюймовим колесом працюють відмінно 3 Незважаючи на вік, хромовані деталі на мотоциклі виглядають як нові 4 Задній барабанний механізм за роки експлуатації жодного разу не викликав нарікань 5 Форсований двигун Kawasaki El 252 у вправних руках здатний «опустити» не

одного власника 400-кубового круїзера

1

2 3

4 5

тест

-дра

йв

48 МАРТ 2010

CЕРЙОЗНИЙ БЛИЗЬКОБІЙЧи можна на EL252 вируша-ти в подорож? Легко! Сво-го часу за місяць відпустки я здійснив мандрівку до Польщі тривалістю 4000 км, подорож на-вколо кримського півострова з такою самою протяжністю та відвідини пари-трійки мотозлетів. 10000 км за такий нетривалий час – і ніякого дискомфорту. До речі, 1100-кілометровий марш-рут Коломия-Красноперекопськ я пройшов за 19 годин саме на Kawasaki EL252. І це при то-му, що я витратив годину на післяобідній сон, годину на огля-дини Софіївського парку в Умані, а крейсерська швидкість трималася в діапазоні 90-110 км/год (макси-мальна не перевищувала 120 км/год).

Шкіряні кофри (опціональні) не особливо місткі, проте тюнин-говий багажник витримує чима-лий туристичний скарб. Під час довготривалої їзди незручності викликає хіба що розташуван-ня підніжок, через яке виника-ють неприємні відчуття в колінах, та вузьке сидіння пасажира, на якому «другому номеру» з часом стає важко. Проблема з колінами вирішується встановленням до-даткових підніжок на дуги безпе-ки, а сідниці все одно доводиться розминати на заправці кожні 250 км – саме на стільки вистачає 11 літрів палива в баку Елімінатора.

Досвід показує, що подоро-жувати можна на будь-чому – навіть на велосипедах і 50-ку-бових скутерах! Kawasaki EL252 – не найгірший варіант у цьо-му плані. Проте основне «поле бою» маленького драґстера із сер-цем молодшої Ніндзі – це міський трафік і прохвати на роботу в кафе за містом

ОСНОВНЕ «ПОЛЕ БОЮ» ЦЬОГО МАЛЕНЬКОГО ДРАҐСТЕРА З

СЕРЦЕМ МОЛОДШОЇ НІНДЗІ – МІСЬКИЙ ТРАФІК

вул.Червонопрапорна,34 к.4. тел: (044) 587 58 97

МОТОЦИКЛИ, ЗАПАСНІ ЧАСТИНИ

www.kawasaki.co.ua

ТОВ «ПРОБАЙК ПЛЮС»

МАРТ 2010 49

50 МАРТ 2010

дальномото Route 66

Главная дорога

МАРТ 2010 51

аПрокатиться по легендарной американской Route 66 на Harley-Davidson – мечта каждого уважающего себя байкера. Ашот «Сальвадор» осуществил ее: проехал 66-ю, да еще и на свежекупленном в Штатах Харлее

ТЕКСТ И ФОТО: АШОТ «САЛЬВАДОР» АРУШАНОВ

В конце прошлого года один мой зна-комый банкир-мотоциклист заявил, что ему было бы в радость съездить со мной куда-нибудь далеко. Я пред-

ложил слетать в Америку, взять там в арен-ду Харли и прокатиться по Штатам. Идея ему очень понравилась, и он сказал, что все расхо-ды его банк возьмет на себя.

Я даже в это верил, пока не пришел грозный «дядя кризис», а дядя банкир куда-то бесслед-но исчез. Вместе с ним ушла и мысль об Америке, но не так далеко. Она всегда была где-то рядом со мной, еще с юношеских лет. Хотелось проехать всю страну на Харли по Route 66.

Прошло лето, а я никуда так и не поехал. Ждал, что товарищ потянет в Марокко, хотел вмиг собраться и рвануть в африканские дали. Но время шло, что-то мешало, и, в конце-концов, то-варищ решил перенести поездку на следующий год.

Итак, на дворе сентябрь. В Африку я уже не еду, времени для покатушек остается все мень-ше. Есть открытая американская виза, правда, де-нег на поездку нет. Да и на Харли тоже. Есть дру-гой мотоцикл, который находится здесь, а нужен Харли, который находится там. Желание оказать-ся за океаном и когда-нибудь проехаться на нем стало распирать меня изнутри. И я решил, что это «когда-нибудь» пришло.

С этой мыслью я повесил объявление о прода-же своего мотоцикла. Несмотря на конец сезона и кризис, ждать пришлось недолго, буквально не-сколько дней. Нашелся клиент, которому нужен был именно такой мотоцикл. Я поехал за билета-ми на самолет, прикинув время поездки – нача-ло и конец октября. Несколько дней ушло на то, чтобы уладить дела, упросить должников вернуть деньги и снять мотоцикл с учета. Последнее успел сделать прямо накануне вылета в США.

С Сашей, который помог мне найти мотоцикл в Нью-Джерси, я позна-комился в сети незадолго до отле-та. Оставалось только увидеть Хар-

ли еще разок вживую, прежде чем окончатель-но решиться купить его. Выложив последние деньги, я оказался на другом континенте на девятилетнем полицейском Harley-Davidson и с большим желанием одолеть всю страну.

Прежде чем отправиться в путешествие, нуж-но было провести с мотоциклом небольшую про-филактическую работу. Мы с Сашей поехали в магазин-мастерскую к Нику, которую нам реко-мендовал продавец моего Харли. Сложно опи-сать словами место, куда мы попали. Это насто-ящий мотоциклетный рай с огромным количе-ством комнат-складов, бесконечным множеством любых запчастей и наворотов. Для своего двухко-лесного я взял ветровик, пассажирские поднож-ки, обычные лампы вместо мигалок и другие ме-лочи. Узнав, что я собираюсь проехать на мото-цикле через континент, Ник сделал мне скидку и подарил нашивки. Но лучшим подарком ока-залась экскурсия в музей, который находился на втором этаже. Там собраны десятки экспона-тов мотоциклов разных марок, в том числе анти-кварных.

52 МАРТ 2010

На следующий день мы с Сашей встретили прилетевшего из Киева Шона Карра и его группу и отправились в мастерскую Orange County Choppers. Послушаем там концерт DVS, а оттуда можно отправляться в путь. Orange County Choppers – это целая индустрия. А само здание штаб-квартиры выглядит намного внушительнее дилерских центров Harley-Davidson, которых в ближайшие три недели я увижу немало. Но главным достоянием ОСС является, конечно же, сама мастерская, где собирают мотошедевры в одном-двух экземплярах.

Оторвался! От всех и всего, что держало! Я отправился в долгожданное путешествие по Route 66, и, несмотря на моросящий дождь, снова почувствовал себя счаст-ливым странником в дороге. К вечеру, когда ехать ста-

ло невыносимо холодно, я решил найти себе приют. Первая моя ночевка в мотеле стоила $60, и, как оказалось впоследствии, она была самой дорогой на протяжении всего путешествия. За пер-вый день пути я проехал 220 миль, и это уже было что-то.

Утром я понял, что для меня и моего нового «железного друга» прошла дождливая осень и наступила морозная, но еще не снежная зима. Мотоцикл местами был покрыт корочкой льда, но это не при-чина сидеть в мотеле и ждать потепления.

Дорога стала подниматься в горы, а там взору открылись снежные поля по обе стороны пути. Пальцы ног и рук по полной ощутили всю свежесть пенсильванских горных вершин. «Аааа! Я еду по снежной Америке на мотоцикле!» – кричалось в голове.

К обеду дорога спустилась в низину. Вторая половина дня оказа-лась относительно теплой. Хорошо, что перед выездом из Нью-Йорка мы с Сашей заехали в большой магазин, где я купил себе теплые ра-бочие брюки. Еще я приобрел там фотоаппарат, которым теперь сни-мал достопримечательности. До Чикаго их практически не было, а вот в «гангстерской столице» – хоть отбавляй! Там я оказался к вече-ру второго дня пути.

В городе меня встретили знакомые Даша и Олег – мотоциклет-ная пара. В Чикаго было на что посмо-треть, но сначала нужно было посе-тить музей Harley-Davidson, который находился в Милуоки, чуть севернее Чикаго. На это у нас ушел день. Вече-ром Олег показал мне достопримеча-тельности Чикаго. Местный даунтаун с его необычными небоскребами оше-ломил меня: нью-йоркский Манхеттен просто нервно курит в сторон-ке. От кинотеатра, где сотрудники ФБР убили известного преступни-ка Джонни «Д» Дилинджера, мы прокатились по улице сексуальных меньшинств. Как ни странно, в мафиозном городе есть и такая. По-том я наведался в известное заведение Green Mill, где любил отдыхать Аль Капоне. Здесь его очень чтут: на отдельном столике в баре стоит фотография и немеркнущая свеча. А еще – звучит добротная музыка, ведь Чикаго был центром не только мафиозной истории, но и джаза.

Пасмурное утро 22 октября стало началом моего пути из «города гангстеров» Чикаго в «город ангелов» Лос-Анджелес по легендарной Трассе 66. Правда, пока что это была не сама историческая дорога, а всего лишь ее направление по новой магистрали. Route 66 образца 1926 года уже не существует. «Мать дорог» имеет обыкновение резко заканчиваться, предлагая воспользоваться соседними участками со-временных автомагистралей.

Сделав вынужденный перерыв на ремонт заднего колеса, я вые-хал в час дня из населенного пункта Джульет. Все бы хорошо, только дождь немного портил картину. Вот так, под дождем, произошло мое знакомство с 66-й, которая стала появляться то справа, то слева ме-трах в 15-ти от магистрали. Отныне старался ехать именно по ней.

Первое время я наслаждался каждым метром езды по старому ас-фальту, который порой выглядел лучше, чем у нас новый. Было при-ятно ехать рядом с жужжащим шоссе по безлюдной дороге, которая теперь стала историей. Дорога то вздымалась вверх, то опускалась, то уходила в лес, то перерезала деревню. К вечеру я добрался до Сент-Луиса. Случайно свернул в город, и, наверное, не зря, потому как уви-

дел главную достопримечательность блюзового города – огромную арку. В первый день пути я проехал реку Миссисипи, и теперь оказал-ся в Америке, которая начинается за ней – простой и без лишних пон-тов.

Утро порадовало солнцем, но ненадолго. После чая с маффином погода испортилась, правда, дождем пока не угрожала. Теперь, нако-нец, можно было глазеть по сторонам, фотографировать и съезжать с трассы, куда хочется.

Первая достопримечательность, которой я не смог отказать – это Meramec Caverns. Надписи, гласившие, что туда нужно заехать, пре-следовали меня 35-40 миль. Вход в пещеру стоил $18. Я сначала поду-мал, что быстренько здесь отмечусь и поеду. Но не тут-то было! Ока-залось, что Meramec Caverns – это целый пещерный город с кучей сталактитов и сталагмитов, подводных рек и всякого рода образова-ний. В этих краях когда-то промышлял известный преступник Джес-си Джеймс, и именно в этих пещерах он и его брат хранили награ-бленное.

После экскурсии я разговорился с водителями школьных авто-бусов, которые привезли сюда детей. Они были приятно удивлены, узнав, что я приехал в США для того, чтобы проехать Route 66. При-шлось им объяснить, что эту дорогу знают во всем мире и что боль-шинство мотоциклистов мечтают по ней проехаться, а у нас в Киеве есть даже одноименный байкерский ресторан. Немного позже в зоне отдыха в Лебаноне ко мне подошел мужчина и спросил: «По надписи на твоей спине я увидел, что ты из Украины. Скажи, ты здесь, чтобы проехать 66-ю?» Мой ответ поверг его в восторг, и он воскликнул: «Я сразу так и сказал жене, увидев, как ты обогнал нашу машину!».

Я проехал штат Миссури и, следуя направлению 66-й, пересек ее участок в штате Канзас. Здесь трассы немного – всего 13 миль. Но каких ярких! Стопроцентно старая дорога проходила через мейн-стриты маленьких городов из старых американских фильмов. Пустая дорога на закате и надпись Route 66 на потрескавшемся асфальте – вот зачем я приехал в Америку.

Из очередного мотеля «6», где мне советовал ночевать Пе-тя Покрышкин (известный российский мотодальнобой-щик, путешествует на Honda SilverWing – БАЙК), я вые-хал почти на рассвете. Было прохладно, но солнечно, и моя

дорога уводила меня все дальше от трассы по маленьким деревням Оклахомы. Все чаще стали попадаться старые машины на таких же древних, неработающих заправках. Запомнилось shoe tree – дерево, на котором висит не меньше сотни пар обуви – в основном, кроссовок. Это один из американских приколов, понятный, наверное, только им.

В тот день я впервые увидел, что 66-я может быть перпендикуляр-ной самой себе. Да, были места на трассе, где на развилке она уходит в четыре стороны. Правда, две из них через какое-то время выдают End of 66, приходится возвращаться на перекресток и ехать дальше. По всей видимости, это делалось для того, чтобы путешественники коле-сили по окрестностям. Больше будут ездить – больше увидят, больше шансов, что купят что-нибудь в местных магазинчиках.

Впереди по курсу у меня был самый большой крест в Америке (скульптурная композиция Giant Cross, расположенная вблизи го-родка Грум, штат Техас – БАЙК). Я старался успеть до заката, что-бы сфотографировать его, поэтому ехал 90 миль/ч (более 140 км/ч), что очень быстро для Америки. Интересно, что за всю дорогу меня ни разу не остановили полицейские. Даже тогда, когда я проезжал мимо них с порядочным превышением. Возможно, на таком мотоцикле они принимали меня за своего. К кресту я успел дотемна. Оказалось, что в этой скульптуре изображены Страсти Христовы. На закате все это смо-трелось грандиозно.

ПУСТАЯ ДОРОГА НА ЗАКАТЕ И НАДПИСЬ ROUTE 66 НА ПОТРЕСКАВШЕМСЯ АСФАЛЬТЕ – ВОТ ЗАЧЕМ Я ПРИЕХАЛ В АМЕРИКУ

Route 66

МАРТ 2010 53

Манхеттен, утопающий в рекламе

Самое морозное утро

Даунтаун вечернего Чикаго. Здание с розовым куполом – центральный офис одной очень известной жвачки

И такие моторы делал ХД. Или это Касик??

Закос под памятник безбашенным харлеистам

В мастерской у НикаОСС потихоньку переходит на электрокастомы.

За спиной Чикаго

Колесо в Orange County Choppers

54 МАРТ 2010

МАРШРУТВремя поездки: октябрь 2009 Продолжительность: 20 дней, из них 10 – по 66-й Общий пробег: около 7000 кмМаршрут: Нью-Йорк – Чи-каго – Милуоки – Сент-Луис – Спрингфилд – Тул-са – Амарилло – Альбукер-ке – Флагстафф – Кингман – Нидлз – Лас-Вегас – Нидлз – Лос-АнджелесМотоцикл: Harley-Davidson Road King Police Standard

powered by

Route 66

Ранчо Кадиллаков в Техасе

Самый известный стейк-хаус. Здесь можно поесть на шару. Если сможешь!

Ключики в туалетах на 66-й

Очередная граница штата в руках

Грандиозный крест со страстями Христовыми вокруг

МАРТ 2010 55

После столь успешного (в смысле того, что я «успел») вечера я от-правился в сторону Амарилло по указателям 66-й, пересекая маги-страль то справа налево, то наоборот. Вскоре я оказался у стейк-хауса, о котором слышал не раз. Здесь любой желающий может попробо-вать съесть за час двухкилограммовый кусок жареного мяса. Если у него получится, можно не платить. Понятно, что это совсем не легко, иначе такой маркетинговый ход давно потопил бы заведение. Попыт-ки поесть за счет заведения так и остаются попытками. Как пошутила официантка, на каждые 12 тысяч человек у одного получается.

Я не собирался становиться этим одним из тысяч, а лишь наблю-дал за очередной «жертвой», поедая салат и супчик в компании бай-керов из Канзаса. Следует сказать, что на протяжении почти всей до-роги я искал две вещи: горячий чай и суп. Холодного чая, который называется tea там хоть отбавляй. Обычный для нас чай, именуемый американцами hot tea, встречается намного реже. С нормальными су-пами в Штатах тоже проблема. Иногда попадался куриный бульон, чему я был очень рад, все остальное – это невкусные крем-супы, кото-рые я часто недоедал.

У водителя лимузина в ковбойских сапогах и шляпе я расспросил, где здесь, в окрестностях Ама-рилло, есть интересные места. Проехался по 66-й в городе и устроился в мотеле у индийцев. Не индейцев, а смешно говоря-щих на английском языке пер-сонажей из Индии.

С утра я залил в двигатель почти литр масла вместо того, которое успело выкапать, и отправился в каньон. Еще не Гранд, но тоже красивый. Следует сказать, десять ка-диллаков, которые чуть дальше Амарилло стоят носа-

ми в землю, смотрятся не менее красиво. Хиппи-пацифисты раз-украсили машины, а теперь к ним отовсюду съезжаются люди, чтобы пофотографироваться.

После фотосессии на фоне Кадиллаков я снова подался в дорогу, навстречу ветрам. Нет, я не книг о байкерах начитался, просто вспом-нил, что впереди повстречал знак «Осторожно, возможен порыви-стый ветер». И такие предупреждения в Штатах бывают. А вообще, со знаками у них все здорово. Особенно приятно, что есть предупрежде-ния быть осторожными, и они адресованы только мотоциклистам. Там понимают разницу езды на четырех и на двух колесах.

Этот день был знаменательным еще и тем, что я проехал середину Route 66. Она проходит через техасский городок Адриан и увековече-на специальным знаком, установленным рядом с заброшенным зда-нием кафе, некогда кипевшего жизнью.

Наиболее оптимальным городом для остановки на ночлег в тот день стал Альбукерке, куда я заехал незаметно для себя, любуясь мест-ными пейзажами. На следующий день мне нужно было навестить ди-леский центр Харли, чтобы мастера «вылечили» мой байк на предмет подтекания масла. А пока я остановился в мотеле сети Days Inn. «Голу-боватого» вида индеец на ресепшн за $45 продал мне настоящие апар-таменты со всем необходимым, включая завтрак и компьютер с интер-нетом. Вот чего мне до сих пор не хватало: «выйти в эфир» и передать привет всем, кто следит за моими передвижениями.

К сожалению, «доктора» из Харли-центра не смогли опе-ративно устранить подтекание: сказали, что сделают это только за два дня. Меня это никак не устраивало. Я купил масло и решил ехать, просто доливая его почаще

в пути. Только сначала нашел достопримечательность Альбукер-ке – национальный памятник Древних петроглифов.

День стоял погожий, температура воздуха была самая оптималь-ная для езды – уже не жарко, но еще и не холодно. Пейзажи Нью-Мексико радовали глаз, покоя не давало только ухо, простуженное в Нью-Йорке. Немного забыть о боли удавалось только на заправках, кафе и осмотрах достопримечательностей, поэтому все чаще хотелось останавливаться.

Сотни миль по 40-й – и 66-й, где это возможно – и я в Аризо-не. Борды у дороги снова не дали мне проехать очередную досто-примечательность – самый большой в мире лес окаменелых де-ревьев. Несмотря на дорогу с огромными ямами, которая вела к нему, и полное отсутствие клиентов, вокруг работало много ре-кламных «мулек»: динозавры, вертящие головой и пожирающие людей, и всякого рода существа, которые махали крыльями и на-поминали, с каких времен тут сохранились ископаемые. Такое впечатление, что всю эту инсталляцию включили очень давно и забыли выключить. В полной тишине я вошел в старую, пыль-ную лавочку со множеством сувениров из ископаемых и метеори-тов. Выбрал из ящика с камушками несколько штук в качестве су-вениров из Аризоны и очень удивился, когда невозмутимый про-давец к цене добавил еще и налог. «А что, без таксы нельзя? Нас ведь никто не видит!» – торгуюсь я, как принято на базарах и частных лавках. «Нас видит правительство штата! Я не могу ра-ботать в Аризоне и не платить налог штату!» – отвечает он, доста-ет кассовый аппарат и выбивает чек. Вот такой пример патриоти-ческого законопослушания.

Утяжелив кофр камешками, я поехал дальше по дороге-мечте, которая привела меня во Флагстафф. Пока искал мотель для ноч-лега, познакомился с немецкой четой, которая тоже ехала по Route 66, но на арендованном Харли. Они растянули трассу на три не-дели, передвигались по ней не торопясь, досконально разгляды-вая все вокруг. Они выезжали из заранее зарезервированных от-елей часов в 10-11 и проезжали по 200 миль в день – вдвое мень-ше, чем я.

Будь у меня побольше времени и пассажирка за спиной, я бы то-же не торопился. Но пока мне нужно было проехать Аризону и по-быстрее оказаться в Калифорнии, где меня давно ждал старый друг.

После небольшого отрезка дороги с красивыми лесны-ми ландшафтами начиналась та самая заброшенная часть 66-й, о которой меня предупреждали. На заправ-ке пришлось переждать «красную стену» – бурю пыли,

пронесшуюся, видимо, для полноты ощущений.На этом куске Route 66, наиболее сохранившем свой первоздан-

ный вид, можно никого не встретить на протяжении десятков миль. Редкие кафешки и магазины стоят нетронутыми, наверное, с 1950-х. В этот же день я проезжал чуть ли не главную достопримечатель-ность и Аризоны, и 66-й трассы – Большой каньон. Дорога проходила рядом с ним: то справа, то слева были видны горы, которые я фото-графировал, порой даже на ходу. Только вот на смотровую площадку не заехал: вопрос ушной боли встал теперь на первое место.

По совету своего «американского гида» Саши из Нью-Йорка я обратился в районную клинику города Кингман, где меня обслу-живали аж семь человек, передавая по цепочке до тех пор, пока рецепт на лекарства не был напечатан. Американская медици-на оказалась ни разу не бесплатной, одно радовало, что платить впоследствии пришлось страховой компании. Еще три человека обслуживали меня в супермаркете, где я около часа ждал лекар-ства. Одна старушка-покупательница узнала по моей спине, что я из Украины, и чуть не расплакалась. Ей, Анне Германюк, ко-торая родилась и прожила в Канаде более 80 лет, было приятно поговорить с человеком из Украины – родины ее родителей, где она так и не побывала. Несмотря на ужасную боль, мне тоже бы-ло приятно. А когда я получил таблетки и капли, стало еще при-ятнее: теперь можно продолжить свой путь по извилистым доро-гам Аризоны.

Я ВСЕГДА ГОВОРИЛ, ЧТО ХАРЛИ – ЭТО ТОТ ЖЕ ДНЕПР, ТОЛЬКО АМЕРИКАНСКИЙ. И УБЕДИЛСЯ В ЭТОМ НА ПРАКТИКЕ

56 МАРТ 2010

Вечером я проехал самый уникальный городок на 66-й – Ат-ман. Расположенный среди гор, он выглядит как декорация к ве-стерну. А сразу за ним начался безлюдный участок трассы. Ме-ня снова охватила какая-то радость пути, я не ехал, а летел по ас-фальту, не видевшему ремонта последние 30 лет, да так, что чуть не вылетел с дороги на одном из извилистых поворотов с резким подъемом! И, слава Богу, успел вернуться на свою полосу раньше, чем по встречной проехал автомобиль...

Уже смеркалось, когда я переехал реку Колорадо, а значит на-чалась Калифорния. Дорога снова влилась в магистраль, и в пер-вом же городке Нидлз я остановился, как мне тогда казалось, чтобы просто поесть. Но после ужина я уже не смог никуда ехать: мотоцикл отказался заводиться из-за проблем с электрикой. Сла-ва Богу, что это не случилось 50-100 миль назад, когда вокруг ни-кого не было. Я вынужден был искать ночлег, а на следующий день – мастерскую.

Ждать открытия местного мото-магазина при-шлось до часу дня. Там выяснили, что аккуму-лятор моего Харли не был закреплен, и благода-ря знаменитой харлеевской вибрации, да еще и

на старой дороге, его растрясло так, что он замкнулся. Пришлось покупать новый. На заправке я обнаружил, что не показывает спидометр, не работают ни стопы, ни поворотники. А вольтметр перестал подавать признаки жизни еще раньше. Зато светила фа-ра, что на фоне остального не могло не радовать.

Технические трудности с мотоциклом внесли некоторую за-минку в мой маршрут, и на следующий день я выехал не в сто-рону Лос-Анджелеса, как планировал ранее, а в Лас-Вегас. Туда прилетел Саша с друзьями, чтобы отпраздновать день рождения жены и Хеллоуин. Раз я совсем рядом, то решил увидеть и их, и Лас-Вегас. А заодно – проверить, как будет вести себя мотоцикл, пока доеду до харлеевского дилера в Вегасе.

Первые 30 миль все было нормально, несмотря на отсутствие вышеупомянутых опций. Но через некоторое время я почувство-вал, что ручка газа как-то неадекватно реагирует на откручива-ние. Даже при полном газе скорость была не больше 80 миль/ч. Так продолжалось до тех пор, пока она не перестала меня слу-шаться вообще, и мотоцикл остановился. Шикарно! Посреди сте-пи порвался тросик газа. Чтобы попробовать как-то исправить ситуацию, нужно было открутить воздушный фильтр, а ключа на 11 у меня не было. Вскоре рядом со мной остановился проезжав-ший мимо полицейский патруль, который разочаровал меня тем, что у него тоже нет никаких ключей и «вообще их нужно возить с собой» (что, конечно, правильно). Он ничем мне не мог помочь. Я ответил, что хорошей помощью было бы его фото в нашем украинском мотожурнале, и он любезно согласился сфотографи-роваться на фоне своего пикапа. После этого он сообщил, что че-рез полторы-две мили за холмом есть заправка.

Окрыленный радостной вестью, я добрался до этого места, со-всем недалеко от границы штата Невада. Сразу бросилось в глаза, что кроме кофейных автоматов, на заправке появились и игро-вые. В Неваде их можно ставить везде, хоть в туалете. На азарт-ные игры меня явно не тянуло: опций на мотоцикле становилось все меньше, а вопросов к харлеевскому дилеру в Лас-Вегасе – все больше. Но до них надо как-то доехать. Тросик газа порвался где-то посередине, я решил ехать, просто держа трос в руках, что очень улыбнуло канадских байкеров, остановившихся на заправ-ке. Остальные 70 миль до Лас-Вегаса на это никто не обращал внимания. Едет по дороге байкер, да и пусть себе едет! Ну и что, что одна рука у него на руле, а другая на колене: он ими еще и по-вороты показывает. А тормозит только ножным тормозом, успе-вая выставить другую ногу, да еще посмотреть по сторонам и в зеркало из-за отсутствия «стопов»! Так я и въехал в Лас-Вегас. В одном харлеевском магазине мне пообещали продать трос за $26, но установить его получится только завтра утром.

Route 66

Самый конец дороги на пляже в Санта-Монике. Дальше – океан

Участок 66-й в Аризоне. Когда-то здесь кипела жизнь

В этот ящик народ кидает по доллару, чтобы проехать к петроглифам в Альбукерке А это петроглифы

Трак на трак – и полетели! Рейнджер: «Specialno dlya BAIKA!»

МАРТ 2010 57

В этот вечер достопримечательности «самого злачного горо-да» Америки, помимо сотен тысяч туристов, осматривал еще и «человек-оркестр» из Украины на полуживом полицейском мо-тоцикле. От других городов США Вегас отличается главной ули-цей – The Strip, на которой расположено большинство игорно-гостиничных комплексов. До поздней ночи мы с ребятами из Нью-Йорка обошли множество заведений такого рода.

Утром я снова поехал к дилеру Харли, где мне назвали сумму за то, чтобы поменять трос – $103. Почесав заты-лок, я решил, что справлюсь с этой задачей сам, и ку-пил у них набор ключей за $80 – все-таки мне останут-

ся. На парковке под комплексом «Планета Голливуд», где ме-ня приютили ребята, я начал разбирать мотоцикл и, дойдя до ме-ста, где нужен все тот же 11-й ключ, с огорчением обнаружил, что его в наборе нет. Все собрал обратно и снова поехал через весь го-род как «человек-дроссель». Как и сказал Саша, у дилера оказал-ся набор с нужным ключом, но чуть дороже. К моему удивлению, доплаты за это не потребовали, а просто поменяли мне наборы. Наверное, я им надоел. И снова назад, на парковку, где можно было помудрить над Харли.

Я закончил менять трос после обеда, пока мои знакомые валя-лись на лежаках под солнцем возле бассейна. Довольный резуль-татом, с руками, как у «совкоциклиста», я тоже присоединился к бассейну и джакузи, отложив выезд на следующий день. Кста-ти, я всегда говорил, что Харли – это тот же Днепр, только аме-риканский. И сейчас убедился в этом на практике. Но нисколько не жалел, ибо это только прибавляло приключений и новых зна-комств. А на Днепре я и сам когда-то ездил.

На рассвете я покинул Вегас, а в 10 часов утра оставил позади и Неваду, выехав на калифорнийский отрезок 66-й. И снова ока-зался во временах больших машин и рок-н-ролла. Проехал До-лину Смерти, где в нескольких десятках миль вокруг не было лю-

дей, и только заброшенные рестораны и мотели говорили о том, что здесь когда-то была жизнь. Я предвкушал окончание пути, и меня просто подмывало поскорее оказаться в Лос-Анджелесе. Особенно когда я выехал на магистраль, которая сразу показа-лась мне родной. По сравнению с другими штатами, езда по ка-лифорнийским дорогам наиболее напоминает украинское до-рожное движение. Все куда-то мчатся, ведут себя не так культур-но, как в остальной Америке. Радует, что в Калифорнии можно ездить между машинами.

К вечеру я наконец-то добрался до Города ангелов. Доехал до дома моего друга, которого не видел 15 лет, и «выдохнул»: мое путешествие по Америке закончилось.

Следующие несколько дней были насыщенными: и езда по Голливуду в Хеллоуин, и купание в океане, и знакомство с армян-ской диаспорой, и поездка в Мексику, и многое другое. Но это истории для других рассказов.

На холме при въезде в Беверли Хиллз на моем Харли случи-лась последняя в этом путешествии поломка – порвался приво-дной ремень. Все. Вот теперь я точно приехал. Ребята помогли доставить мотоцикл в салон Harley-Davidson, где мне насчитали $850 за замену ремня. Я, конечно, отказался, и оттуда же отвез его в порт, на отправку в Украину.

Сейчас, уже дома, я вижу трассу Route 66 во сне и жду, пока приплывет мотоцикл, который несмотря ни на что провез меня по дороге-мечте. Спасибо ему за это и всем тем, кто помог мне в этом путешествии

Полную версию статьи и больше фотографий ищи на www.tarasovagora.ua

Почти живые динозавры в аризонском «каменном лесу»

Смена каменного караула в казино Лас-Вегаса

Замена аккумулятора после тряски в городке Нидлз

On the Route66 (Калифорния)

Маленькая этническая родина в Голливуде

58 МАРТ 2010

оффроуд BMW F650GS '06 vs BMW F650GS Dakar '01

Перша партія

Стати у віллі? Запросто!

МАРТ 2010 59

Не так давно сімейство молодших GS від BMW базувалося на моноциліндрі об'ємом 650 см3. У 1999-2000 роках завдяки цьому двигуну концерн переміг на ралі «Дакар». Ми обкатали «цивільну» й «дакарівську» версії мотоцикла

ТЕКСТ: ІГОР КЛАПКОФОТО: ІГОР КЛАПКО, РОСТИСЛАВ КІКЕРЧУК

Останні дні осені тішили со-нячною погодою. Проте з першим снігом, коли доро-га перетвориться на ковзан-ку, мотосезон можна вважа-ти закритим. Тому, незва-жаючи на ранковий примо-

розок, я не хотів губити гарний день у нудній рутині, а провести його в улюбленому до одер-жимості занятті – пересуванні на двох колесах. Тим паче на цей день було заплановано втіли-ти в реальність порівняльний тест багатоцільо-вого BMW F650GS і його офроуд-версії F650GS Dakar.

ПЕРШИЙ ПІШОВПробіг F650GS становив лише 6000 км. З бока-ми, начищеними до дзеркального блиску, він чекав на мене в теплому гаражі товариша. Ме-не попередили, що мотоцикл не заводили вже кілька місяців і, можливо, сіла батарея. Пер-спектива бігати з важкою 650-кою, аби завести її «з товкача», не дуже тішила. Тим паче що на цьому BMW з обертом ключа в замку запалення автоматично вмикаються габаритні вогні. Во-

ни могли «висмоктати» залишки енергії з бата-реї та не залишити жодних шансів «розбудити» байк електростартером.

Я викотив мотоцикл на вулицю, сів за кер-мо та силою думки почав навіювати німець-кій залізяці, що для неї ж краще завестися з електростарта. Оберт ключа. Тьмяно спалахну-ли контрольні лампи, коротко пискнула бензо-помпа. З першим натиском на кнопку старте-ра двигун застукав характерним для роботи ве-ликокубатурних одноциліндровок звуком. Das ist gut! Легкий запуск кубатурного мотора – за-слуга електронної системи впорскування пали-ва, простіше кажучи, інжектора та двох свічок на циліндр. Впевнений, завести карбюраторну 650-ку на посадженій батареї мені було би зна-чно важче.

Райдери, які звикли до рівномірного й елас-тичного звуку рядної четвірки, почувши звук роботи єдиного циліндра F650GS, можуть за-

підозрити мотор у несправності. Проте здоро-вий стукіт – це природа одноциліндровки, де величезний поршень можна порівняти з півлі-тровою банкою. Завдяки балансирному валу, левова частина вібрацій від роботи моноцилін-дра не передається на раму і гаситься в нутро-щах двигуна. Вібрації відчуваються радше вуха-ми, ніж «п’ятою точкою» чи кінцівками.

F650GS позиціонується як олраундер, і, за-вдяки висоті по сідлу 790 мм, він є просто зна-хідкою для людей зі зростом нижче середнього. Розташований під сидінням бак занижує центр ваги та дозволяє легко нахиляти мотоцикл. Ним легко маніпулювати в статиці: це точно за-цікавить жіночу аудиторію, стурбовану страхом утримати важкий мотоцикл.

ОДИН ЗА ВСІХСоромно. 15-річний стаж їзди на мотоциклах мені не допоміг, коли я спробував рушити з міс-ця: F650GS заглухнув. Я звик, що «вешка» мо-го Deauville 650 спокійно тягне з 2000 обертів, а великий німецький моноциліндр не бажає ру-шати нижче позначки 3000 об/хв. Попри не-малий об’єм, двигун Rotax не має вираженого

агресивно-вибухового характеру, тому за управ-ління F650GS може братися навіть адекватний новачок. Універсальна рушійна сила багатьох одноциліндровок BMW і не тільки (Xcountry, Xchallenge, Xmoto, квадроцикли Bombardier, Aprilia Pegaso) полягає в тому, що мотор почи-нає активно працювати в діапазоні 4000-6000 обертів. Саме на 5000 об/хв двигун видає не-малий показник крутного моменту в 60 Нм. При перемиканні передач у цьому діапазоні він здатний розігнати мотоцикл до «сотні» за 5,7 с.

На шосе мені вдалося розігнати 650-ку до 160 км/год. Сказати, що мені було комфортно, означає обманути. Вже після 120-ти вітер і хо-лод почали набридати. Стокове скло тут рад-ше для завершеності дизайну, ніж для комфор-ту – його варто одразу замінити на туристич-не. Ковшоподібне сидіння настільки підігна-но під анатомію середньостатистичного райде-ра, що буквально з перших метрів їзди відчува-

ПОПРИ НЕМАЛЕНЬКИЙ ОБ’ЄМ, ДВИГУН ROTAX НЕ МАЄ ВИРАЖЕНОГО АГРЕСИВНО-ВИБУХОВОГО ХАРАКТЕРУ, ТОМУ ЗА УПРАВЛІННЯ F650GS МОЖЕ БРАТИСЯ НАВІТЬ АДЕКВАТНИЙ НОВАЧОК

F650GS почувається в лісі як верблюд у пустелі

60 МАРТ 2010

офф

роуд

BMW F650GS '06 vs BMW F650GS Dakar '01

єш себе ледь не кентавром. Сідло F650GS – одне з найзручніших серед тих, у яких мені доводилося сидіти, а його специфічний про-філь не заважає активно допомагати ногами на бездоріжжі чи в заторах.

F650GS комплектується шинами формату 19'' спереду і 17'' зза-ду, що є сучасним стандартом для мотоциклів подвійного призна-чення. На асфальті байк вразив курсовою стійкістю. Його прямо-лінійність мене відверто налякала, коли я, сівши за кермо F650GS од-разу після нормального мотоцикла стандарту 17х17, ледь не вилетів у кювет. Баварець вимагає більше зусиль та активніших маніпуляцій тілом у крутих віражах. Проте, ко-ли до цього приноровитися, у по-воротах мотоцикл їде заданою тра-єкторією незалежно від покриття під колесами. Впевненій поведінці на асфальті сприяють саме універ-сальний формат коліс 19/17 дюй-мів та середні ходи підвісок 170/165 мм. F650GS не надто розгойдується на швидкості та при перекладках у віражах, і водночас на ньому зруч-но пересуватися по третьосортних українських дорогах.

Зворотна сторона «медалі» та цього тесту – поведінка мотоцикла на дорогах із поганим покриттям та на бездоріжжі середнього рівня складності. Чому середнього? Тому що офроуд – це не завжди спорт, а важкий F650GS, тим більше взутий в універсальну гуму, в серйозному багні запросто може перетворити-ся на нерухомість. В якості офроуд-полігону я обрав зорані осінні по-ля, лісові стежки та розбомблений асфальт на територіях закинутих радгоспів. Але перед цим на мене чекав довгоочікуваний сюрприз у вигляді біло-блакитної вер-сії F650GS Dakar.

ВОЇН ПУСТЕЛІF650GS Dakar є особливо рідкісним на вторинному моторинку Європи та Укра-їни. Пропозиції з продажу мотоцикла нечисленні, та й ціну на нього встановлюють «золоту». І на це є причини: F650GS Dakar – ні що інше, як відгомін вдалих сезонів 1999-2000 років у ралі-рейді «Дакар», коли Річард Сайнт здобув перемогу на BMW F650RR. На честь славетних перемог у ралі виробник випустив версію F650GS, краще пристосовану для підкорення бездоріжжя.

Яскрава зовнішність мотоцикла одразу схилила мене на бік фанатів Dakar. Біло-блакитна комбінація кольорів і картата гра-фіка відносять цю модель до спортивної родини BMW. Переднє 21-дюймове колесо й підвіски з більшими ходами роблять «бедуї-на» значно вищим. Як результат – вищий центр ваги. Я відчув це одразу, коли викотив мотоцикл із гаража. Посадка тут така ж ком-фортна, як на звичайному GS. Більша висота по сідлу не заважає ногам контактувати з землею.

До запланованої офроуд-сесії слід було пробиратися сонними вуличками провінційного міста – хороша нагода перевірити ас-фальтний потенціал F650GS Dakar. Поведінка двигуна та його ди-

наміка однакові на обох 650-ках. Щоправда, через 21-дюймове пе-реднє колесо Dakar легше поставити у віллі. Більше колесо також вимагає більших зусиль при гальмуванні. Вищий майже на 100 мм Dakar дає райдеру кращу оглядовість. Крім того, він чутливі-ший при маніпуляціях із кермом. У стабільності Dakar програє звичайному GS, адже у F650GS переднє колесо менше та ходи під-вісок менш енергоємні.

Високий вітровик на Dakar – далеко не «огризок» прозорого скла на стандартному GS. Щи-ток добре захищає пілота се-реднього зросту від повітря та робить швидкісні прохвати зна-чно зручнішими. На обох BMW ручки керма обладнані підігрі-вом. Непоганий бонус, особли-во в прохолодну погоду.

Зайвий раз хвалити робо-ту гальмівних систем не буду, адже всім відоме ставлення пе-дантичних німців до безпеки. Скажу лише, що за зупинку ба-варських «коней» відповідають супорти Brembo й система ABS. Я добре відчув її роботу під час гальмування на вкритій інеєм траві. Мені здавалося, що от-от занесе переднє, а потім і за-днє колесо. Проте грубий скре-гіт ABS залишив обидва коле-са на ґрунті. За бажанням сис-тему можна вимкнути кнопкою на кермі.

НА ПОЛІ ПАРТИЗАНСЬКОЇ СЛАВИСтара, умовно асфальтова-на дорога, у якій за кількістю вирв можна зробити висновок,

що її бомбардува-ла ракетна уста-новка «Катюша», добре протесту-вала підвіски обох мотоциклів. Комфортне пе-ресування по ній можливе і на

Dakar, і на цивільному GS, хоча середні ходи підвісок F650GS змушують інколи прикривати газ і зменшувати темп. Завдя-ки більш довгохідним підвіскам, верхи на F650GS Dakar мож-на валити глибокими ямами в асфальті зі швидкістю понад 90 км/год. Рух у спортивному темпі обмежує лише недостат-ня кількість «коней» під кришкою картера й немала вага байка. Коли треба газом перенести переднє колесо над перешкодою, потужності не вистачає обом BMW. Аби не пробити передню шину до обода, доводиться «гратися» на ходу підвіскою й хоч трохи піднімати колесо. Проте не слід забувати, що це не хард-ендуро, а туристи: потенціалу підвісок і двигуна для подорожей ґрунтовими дорогами чи грейдером тут вистачає з головою.

Щодо можливих налаштувань, передній телескоп можна ре-гулювати хіба що міняючи жорсткість пружин і густину мастила. Ззаду амортизатор налаштовується на режими Soft і Hard зруч-ним вентилем.

ЗДОРОВИЙ СТУКІТ – ЦЕ ПРИРОДА ОДНОЦИЛІНДРОВКИ, ДЕ ВЕЛИЧЕЗНИЙ

ПОРШЕНЬ МОЖНА ПОРІВНЯТИ З ПІВЛІТРОВОЮ БАНКОЮ

МАРТ 2010 61

F650 Funduro1993-2000Мотоцикл подвійного призначен-ня, найбільш «подвійним» у характері якого є 19-дюймове переднє колесо. Створений у співпраці з Aprilia, випу-скався в Італії.

F650ST Strada1993-2000Версія F650, орієнтована на асфальт: нижча висота по сідлу, дещо коротша колісна база, 18-дюймове переднє колесо. У 1999 році вийшла версія Strada SE з підігрівом керма та вищим вітровиком.

F650GS2000-2007Базовий олраундер. Апґрейд моделі F650 Funduro стосувався появи інжектора, опціональної ABS, двох свічок замість однієї (з 2004 року), а також переміщення паливного баку під сидіння.

F650GS Dakar2000-2007Цивільна версія переможця «Да-кару» BMW F650RR, чи, навпа-ки, «зла» модифікація F650GS – як кому подобається. 2006-го на підготовленому F650GS Dakar Чарлі Бурман з'їздив на «Дакар» і зняв про це фільм.

F650CS2001-2005Версія F650GS з ухилом в асфальтовий туризм. Відрізняється 17-дюймовими колесами, консольним маятником і ремінним головним приводом.

G650X2006-2008Молодіжна лінійка мотоциклів на основі однакового двигуна. Склада-лася з моделей Xcountry (скремблер), Xmoto (супермото) та Xchallenge (ен-дуро). Відмінності між ними – дизайн, розмірність коліс та ходи підвісок.

G650GS2009 - Відроджений «цивільний» F650GS, доступний в США, Австралії та кількох інших країнах. 650-кубовий двигун те-пер збирають не в Австрії, а в Китаї, із запчастин Rotax. ABS іде в стандарті.

ОдиночкиСімейство F650, побудоване довкола 1-циліндро-вого двигуна об'ємом 650 см3, з'явилося в лінійці BMW у 1993 році. До того часу баварці востаннє ви-користовували моноциліндр власного виробниц-тва в моделі R27 1960-х. Очевидно, BMW не ри-зикнули пірнати в нову для них нішу з головою, та оснастили лінійку моторами австрійської фірми Rotax. F650-і також отримали ланцюговий голо-вний привід – першими серед серійних BMW.

62 МАРТ 2010

ТТХ BMW F650GS '06 BMW F650GS Dakar '01Пробіг: 6000 км 11000 кмЦіна в Україні: $5000-7000 $7000-10000Купити: (097) 924 03 42Потужність: 50 к.с. при 6500 об/хв 50 к.с. при 6500 об/хвКрутний момент: 60 Нм при 5000 об/хв 60 Нм при 4800 об/хвДвигун: 652 см3, 1Ц, 4Т, 4v, рідинного охолодженняПаливна система: інжекторТрансмісія: 5-ступ., ланцюгРама: cталева хребтоваПередня підвіска: 41-мм вилка звичайного типу, нерегульована хід 170 мм хід 210 ммзадня: моноамортизатор, регулювання попереднього піджиму та відбою хід 165 мм хід 210 ммГальма передні: 300-мм диск, 2-поршневий супортзадні: 240-мм диск, 1-поршневий супортШина передня: 100/90 R19 90/90 R21задня: 130/80 R17Колісна база: 1479 мм 1489 ммВисота по сідлу: 780 мм 870 ммКліренс: н.д. н.д.Об'єм бака: 17,3 лСуха вага: 175 кг 177 кг

Після поганого асфальту на «німців» чекало випробування переораним полем. Воно не викли-кало проблем для жодного з мотоциклів. Низь-ке кермо F650GS змушувало нахилятися вперед, а їхати стоячи незручно навіть райдеру з моїм се-реднім зростом. Натомість, зручно їхати сидячи. Низький центр ваги плюс надійний контакт ніг із землею дозволяють раз за разом пускати заднє колесо в контрольований юз. Внаслідок конструк-тивних особливостей Dakar, їзда стоячи може три-вати хоч цілий день. Профіль сидіння дозволяє добре фіксувати байк колінами.

Прохват у туристичному стилі лісом також удався обом GS, незважаючи на універсальні, а не позашляхові шини мотоциклів. Серед недолі-ків ще зауважу центральну підставку на F650GS,

яка сильно знижує кліренс. Вона часто ставала причиною того, що мотоцикл сідав на підставку в колії чи на повалені колоди. У версії Dakar та-кої проблеми немає. Натомість, внаслідок ниж-чого центру ваги та висоти по сідлу, у F650GS краще виходить слалом між деревами. У склад-ній ситуації можна розраховувати на чіткий кон-такт обох ніг із землею.

Зараз, із появою нового 2-циліндрового покоління GS, його європейські шанувальники почали пересідати на нову модель, що викликало чималий викид 1-циліндрових байків на б/у ринок. Є чудова нагода стати власником недорогого багатоцільового мотоцикла з емблемою BMW

офф

роуд

BMW F650GS '06 vs BMW F650GS Dakar '01

1 Панель приладів – еталон сучасних

китайців. На BMW хотілось би бачити щось

цікавіше 2 Вітровик у стилі «міні– бікіні».

Зібрався подорожувати на GS автобана-

ми Європи? Одразу замовляй турингове ск-

ло. Для неквапної їзди в автомобільних за-

торах стане і цього 3 Пластиковий бак під

сидінням неабияк занижує центр ваги, та й

заправляти мотоцикл досить зручно

4 Відмінності y розмірі передніх коліс виз-

начили переможця в їзді роздовбаними до-

рогами – це Dakar 5 Налаштувати робо-

ту заднього амортизатора можна «однією

правою». Цьому сприяє зручно розташова-

ний вентиль над двигуном

6 ABS – цілком незайва річ на бездоріжжі

1

2

3

4

5

6

МАРТ 2010 63

Ледовое побоищеБАХА КИЕВ

К уски льда, вырываю-щиеся из-под шипо-ванных колес автомо-билей и квадроциклов

на старте, рев моторов, опытные гонщики, участвовавшие в «Да-каре», «Шелковом Пути» и дру-гих ралли-марафонах, большое количество зрителей, команды телеоператоров и журналистов. И это не на другом континенте, не в другой стране, а в Украине.

12-14 февраля в рамках Кубка Украины по ралли-рейдам состо-ялся первый этап «Бахи Киев». Организаторы приложили огром-ные усилия, чтобы это состязание состоялось: для подготовки трас-сы даже задействовали военную технику.

В гонке были заявлены зачет-ные категории внедорожников и квадроциклов. Из соображений безопасности класс мотоциклов не был включен в этап даже вне зачета. Но я все-таки поучаство-

вал в этом мероприятии, заявив о серьезности намерений райдеров на двухколесной технике.

«Баха Киев» проходил возле города Сквира в Киевской обла-сти. Трасса включала более 300 км спецучастков. Пока гонщики боролись за титулы, на городском стадионе был развернут лагерь для команд. Там же смонтирова-ли сцену, на которой фольклор-ные ансамбли развлекали зрите-лей, недостатка в которых не бы-ло. «Баха Киев» и Масляница слились в одно событие – яркое и незабываемое.

Ралли-рейд – соревнование экстремальное, поэтому не обо-шлось без сходов с трассы. Не-сколько квадроциклов и внедо-рожников из-за технических про-блем не смогли добраться до фи-ниша без посторонней помощи. Также было несколько «ушей» – переворотов на крышу. Бла-годаря правильной организации

ПРЯМАЯ РЕЧЬ

Владимир МиханюкПредседатель комиссии мототуризма ФМУ

Покататься на мотоцикле по полям и лесам имеет возможность любой мо-тоциклист. Но участво-вать в организованных ралли-рейдах, претен-дуя при этом на спортив-ное звание, не может ни-кто. Дело в том, что в раз-деле «Мотоспорт» «Еди-ной спортивной класси-фикации Украины» изда-ния 2008 года такой дис-ципплины нет. Кроме то-го, развитию этого движе-ния в мотоспорте мешает отсутствие договоренно-стей между ФАУ и ФМУ, касающихся лицензиро-вания спортсменов, а так-же отсутствие наблюдате-лей и судейства, совмест-ной разработки маршру-тов и регламентов.

Если ралли-рейды су-ществуют в мире, то они должны быть и у нас. Ду-маю, к моменту проведе-ния второго этапа Чемпи-оната Украины все про-цедурные моменты по со-вместной организации и проведению события бу-дут улажены, и в старто-вом листе мы увидим па-ру десятков мотоцикли-стов. Эта дисциплина в украинском мотоспор-те обречена на популяр-ность!

БЛАГОДАРНОСТИ

Хочу выразить благо-дарность всем, кто причастен к этому со-бытию, а особенно – Владимиру Миханю-ку и Роману Свирипе. Отдельная благодар-ность Олегу Пащин-скому за предостав-ленный мотоцикл.

безопасности и спортивной дис-циплины, повреждения получи-ла только техника. Соревнования завершились награждением: куб-ки, призы, гимн Украины, апло-дисменты.

Для нас, любителей двухко-лесных, наиболее важно то, что в рамках «Бахи Киев» удалось со-брать в одном месте представи-телей Федераций мотоциклетно-го и автомобильного спорта Укра-ины, привлечь журналистов и те-леканалы, а также зрителей. И не за круглым столом в уютном пресс-центре, а прямо на соревно-ваниях.

Поддержку в развитии укра-инского мотоспорта предложил представитель российской коман-ды «КАМАЗ-Мастер» – неодно-кратный победитель «Дакара» в классе грузовиков. Российская сторона пригласила наших мото-гонщиков на один из самых инте-ресных этапов по ралли-рейдам «Хазарские степи», претендую-щем в 2011 году обрести статус этапа Чемпионата мира. Также готовится гонка «Дакар»-серии «Шелковый путь», в которой, воз-можно, будут участвовать мотоци-клисты

Текст: Виталий ФедоренкоФото: Виталий Федоренко, Роман Свирипа

В этом году зима показала характер и тем самым дала возможность впервые в Украине организовать ралли-рейд на снежно-ледовом покрытии. На «Бахе Киев» – не в качестве зрителя, а в седле эндуро – побывал Виталий Федоренко

спорт

Бен научился ездить на мотоцикле, когда ему еще не бы-ло пяти. Все началось с того, что родители захватили четырехлетнего малыша с собой на мотокросс. Списа-младшего очень огорчил тот факт, что он не может го-

нять на мотоцикле вместе с другими детьми, и через некоторое время у него появился собственный «полтинник». А после по-лучения первых навыков езды на двух колесах родители купили ему детский кроссовый байк.

Здесь стоит раскрыть небольшой секрет Бена. Поддержку в его двухколесных начинаниях оказывал ему не отец, а мать – Мэ-ри Спис. По ее словам, она не стремилась привить сыну любовь к гонкам, а просто поддерживала его увлечение.

После непродолжительного знакомства с мотокроссом оказа-лось, что Бену не так уж и по душе этот вид мотогонок. «Мама, это не то, что мне нужно, – жаловался будущий чемпион. – Здесь слишком шумно, и жутко трясет». Мама не сочла его заявление капризом и купила малышу Yamaha YSR50 – байк для шоссейно-кольцевых гонок. И, как оказалось, попала прямо в точку.

В 1993 году девятилетний Спис принял участие в чемпиона-те CMRA (Central Motorcycle Roadracing Association). Бен впечат-лил родителей абсолютной плавностью и точностью в управле-нии маленьким байком, но не результатами. Причиной тому был неконкурентоспособный мотоцикл. В 1994-м, получив в свое рас-

поряжение хороший 80-кубовый байк, Бен, что называется, «по-ехал». Он выиграл 27 гонок подряд, наголову разбив всех конку-рентов.

В 12 лет Бен освоил 125-кубовые байки: выступал в классе 125сс чемпионата гоночной ассоциации GPRA и параллельно в серии F2 гоночной ассоциации WERA. Здесь снова следует вспом-нить о матери будущего чемпиона. Она развелась с мужем и взя-ла на свои хрупкие женские плечи финансирование гоночной ка-рьеры сына. Работая на трех работах, Мэри тратила колоссаль-ные суммы – и все для того, чтобы Спис смог стать тем, кем он стал. И только в 2000 году, с началом профессиональной карье-ры, Мэри вздохнула с облегчением, переложив все траты на ко-манду Valvoline Suzuki.

ЗВЕЗДА АМАИтак, 2000-й стал началом карьеры Бена в AMA Superbike – са-мом престижном мотогоночном чемпионате США. Для нача-ла Спис «прописался» в серии AMA Supersport 750. Его наилуч-шим достижением в дебютном году стало пятое место на Pikes Peak International Raceway. В том же сезоне он отметился квали-фикацией на первый ряд стартового поля в AMA Supersport и, как самый перспективный гонщик, получил награду АМА Horizon. В 2001 году, оставаясь в команде Valvoline Suzuki, Спис выиграл

64 МАРТ 2010

гонку Pikes Peak в AMA Superstock 750 и еще четыре раза в том же сезоне финишировал на подиуме.

В следующем сезоне Бен решил сменить обстановку и перешел в команду Attack Suzuki. К слову, вся спор-тивная карьера Списа, вплоть до перехода в WorldSBK, была связана с мотоциклами Suzuki. Вместе с пар-тнером Джейсоном Придмором он участвовал в двух сериях одновременно: AMA Supersport и AMA Formula Xtreme. На этот раз его трофеями стали три финиша в первой пятерке AMA Supersport и четыре финиша в первой пятерке AMA Formula Xtreme.

В 2003 году, уже с заводской American Suzuki Team, Спис выиграл чемпионат AMA Formula Xtreme. Он также выступал в AMA Supersport, где выиграл гон-ку на Road Atlanta и заработал еще два подиума. На вопрос, почему он сконцентрировался именно на Formula Xtreme и провел лишь несколько заездов в топовой серии AMA Superbike, Бен отшучивался, апеллируя к своему юному возрасту. А затем вполне серьезно рассказывал о том, что ему сначала нужно изучить мотоцикл – точно такой же, как у опытных гонщиков Мэтта Младина и Аарона Йейтса – и лишь затем рваться с ними в бой.

МАМИН сынокБиографии известных спортсменов имеют один общий момент: любовь к мотогонкам привили им отцы, которые имели отношение к спорту. Но Бен Спис своей гоночной карьерой во многом обязан матери

ТЕКСТ: АЛЕКСЕЙ СТРАУСОВФОТО: ALEX CHAILAN

ДОСЬЕ

Дата рождения: 11 июля 1984 годаМесто рождения: Мемфис, штат Теннесси, СШАМесто проживания: Лонгвью, штат Техас, СШАРост: 1 м 80 смВес: 72 кгПрозвище: Elbows (Локти)

ДОСТИЖЕНИЯ:

2002 .........9-е место в AMA Supersport 600,

...................6-е место в AMA Formula Xtreme

2003 .........9-е место в AMA Supersport 600 (1 победа),

...................чемпион AMA Formula Xtreme (5 побед)

2004 .........5-е место в AMA Superstock (2 победы),

...................4-е место в AMA Supersport (1 победа)

2005 .........4-е место в AMA Supersport,

...................2-е место в AMA Superbike (1 победа, 14 подиумов)

2006 ..........14-е место в AMA Supersport (1 подиум), чемпион AMA Superbike (10 побед, 17 подиумов)

2007 .........чемпион AMA Superstock (7 побед), чемпион AMA Superbike (7 побед, 19 подиумов)

2008 .........чемпион AMA Superbike (10 побед, 18 подиумов)

2009 .........чемпион World Superbike (14 побед, 17 подиумов)

МАРТ 2010 65

И только в 2005 году Бен одержал первую победу в AMA Superbike на треке California Speedway и еще 13 раз финишировал на подиуме. В следующем сезоне, поменяв команду, Бен стал партнером великого Мэтта Младина в Yoshimura Suzuki. С десятью победами и семью поди-умами он стал чемпионом AMA Superbike, набрав 649 очков против 641 очка Мэтта. Критики утверждали, что такому раннему успеху мистер Локти обязан настройкам, подсмотренным у более опытных Младина и Йейтса. Однако Спис опровергает подобные утверждения, доказывая словом и делом, что идет своим путем.

Сезон-2007 AMA Superbike оказался для него довольно результатив-ным. Выиграв семь гонок и 12 раз побывав на подиуме, Спис выиграл второй титул с отрывом от партнера Мэтта Младина всего на одно оч-ко. В 2008 году Бен стал чемпионом AMA Superbike в третий раз. На-ряду с Регом Придмором, Фредом Меркелем и Мэттом Младином Спис стал четвертым райдером в истории, который выиграл чемпионат три раза подряд.

МЕТОД БЕНА СПИСАВсе спортивные аналитики прогнозировали Спису место в гран-прийной команде сезона-2009. Однако по ряду причин этого не случи-лось, и Спис получил место в заводской команде Yamaha Italia в другой престижной мировой серии WorldSBK.

Бен дебютировал в мировом супербайке 1 марта на австралийском треке Phillip Island, выиграв первый поул и вторую гонку австралий-ского этапа. Весь гоночный мир с удивлением следил за тем, как моло-дой техасец одерживал победу за победой на абсолютно незнакомых для него треках. Особую популярность в интернете приобрел ролик о «методе Списа» (смотри «The Ben Spies Method» на youtube.com), в ко-тором Бен полушутя-полувсерьез рассказывает, что запомнить конфи-гурацию нового трека ему позволяет ассоциативное мышление. Ми-стер Локти представляет полотно трека в виде фигурки какого-нибудь животного. Вуаля – конфигурация в голове у спортсмена.

Помог ли ему этот метод, или другие таланты, но в отчаянной борьбе на протяжении всего сезона техасец вырвал победу в чемпионате у япон-ца Нориюки Хаги, отметившись заодно рекордной серией из семи поул-позиций подряд. Последний этап стал настоящим триллером. В отчаян-ной борьбе Нориюки Хага не смог добраться до финиша, в то время как Спис полностью контролировал свои эмоции и пересек финишную чер-


Кевин ШванцЧемпион MotoGP 1993 года

Думаю, Бен вы-играет гонку в

своем первом сезоне MotoGP. Это будет нелегко, но во второй половине сезона, а может и чуточку раньше, Бен должен поравняться с ли-дирующей четвер-кой. Вспомним, как он пришел в World Superbike: другой мотоцикл, другие покрышки, новые треки. И тем не ме-нее Спис выиграл чемпионат. В этом году задача будет не менее сложной, но он сделает это.


Эрве ПоншаральМенеджер команды Monster Yamaha Tech3

Никогда нельзя быть уверенным в

победе. Например, Ко-лин < Эдвардз > был очень близок к это-му на прошлогоднем Донингтоне, но в ито-ге так и не реализовал своих возможностей. Я действительно наде-юсь, что Кевин Шванц прав в своих рассу-ждениях относительно Бена, но иметь осно-вания для того, чтобы регулярно выигрывать гонки, это очень не-простая задача. Перед тем как на равных бо-роться с «фантастиче-ской четверкой» (Рос-си, Стоунер, Лоренцо и Педроса – БАЙК), Спис должен выйти на их уровень. Сделать это будет нелегко.

ту первым. Во второй гонке Бе-ну достаточно было приехать пя-тым, чтобы добавить первое чем-пионство в WorldSBK к послужно-му списку. Путь в MotoGP был от-крыт.

СТАРТ В ГРАН-ПРИСпис имел все шансы стать райдером «королевского» класса еще в сезоне-2009. В 2008 году Бен впервые появился в MotoGP, заняв в команде Rizla Suzuki место травмированного Лориса Капиросси. В седле прототипа GSV-R Спис провел целых три гонки: одну в Великобритании и две у себя на родине, в США. И если на совершенно новом для него британском треке Бен квалифицировался восьмым и пересек финишную черту 14-м, то в Laguna Seca он стал восьмым, а в Индианаполисе – шестым.

Тогда все заговорили о том, что следующий год Бен проведет непременно с одной из команд MotoGP. Но на тот момент выбор не устраивал самого Списа. Сначала он отказался от приглашения в Rizla Suzuki, а затем распался контракт и с JiR Honda – ввиду того что последняя потеряла главного спонсора.

Следующее появление Списа в MotoGP пришлось на заключительную гонку сезона-2009. На этот раз Бен провел этап по вайлд-кард, но уже не в качестве замены, а как будущая звезда серии – на новом прототипе от завода Yamaha. Техасец финишировал седьмым и тем самым помог другому техасцу Колину Эдвардсу завоевать пятое место в итоговой классификации чемпионата. Незадолго до этого Бен принял предложение от сателлитной команды Yamaha Tech 3 занять место в седле прототипа вместо британца Джеймса Тозеланда, который решил вернуться в World Superbike.

На февральских предсезонных тестах в Сепанге Спис продемонстрировал серьезность своих намерений, показав седьмое время.

11 апреля на первом этапе MotoGP в Катаре мы увидим, сможет ли Спис бросить вызов Росси, Стоунеру, Лоренцо и Педросе

ЮНЫЙ БЕН СПИС О МОТОКРОССЕ, В КОТОРОМ ПРОБОВАЛ СВОИ СИЛЫ: «МАМА, ЭТО НЕ ТО, ЧТО МНЕ НУЖНО. ЗДЕСЬ СЛИШКОМ ШУМНО, И ЖУТКО ТРЯСЕТ»

спор

тБен Спис

66 МАРТ 2010

Сте

кла

спор

тивн

ые

и ту

рист

ичес

кие

Торм

озны

е си

стем

ы

Уси

ленн

ые

кры

шки

и к

раш

педы

Рез

ина

Воз

душ

ные

фил

ьтры

м

ного

разо

вого

исп

ольз

ован

ияЭ

лект

ронн

ые

блок

и дл

я ул

учш

ения

хар

акте

рист

ик

мот

оцик

ла

Маг

ниев

ые

и ал

юм

иние

вые

диск

и

Цеп

и, з

везд

ы

Вы

хлоп

ные

сист

емы

Рул

евы

е де

мпф

еры

ли

нейн

ые

и пр

огре

ссив

ные

Зад

ний

амор

тиза

тор

Зар

ядны

е ус

трой

ства

Пр

од

аж

а р

асхо

дн

ых м

ате

ри

ал

ов и

пр

ед

ме

то

в т

юн

ин

га о

пто

м и

в р

озн

иц

у. У

ста

но

вка

на

фи

рм

ен

ны

х с

та

нц

иях с

во

зм

ож

но

сть

ю н

ас

тр

ой

ки

на

мо

то

ци

кл

етн

ом

сте

нд

е D

YN

O J

ET

.

Сп

ец

иа

ль

ны

е у

сл

ови

я д

ля д

ил

ер

ов и

сп

ор

ти

вн

ых к

ом

ан

д.

Мот

орны

е м

асла

Торм

озны

е ко

лодк

и дл

я вс

ех т

ипов

езд

ы

Укр

аина

, 650

31г.

Оде

сса,

ул.

Гру

шев

ског

о, 4

0Те

леф

он:

(04

8) 7

77 4

6 28

E

-mai

l: r-

ace@

r-ac

e.co

m

г. К

иев,

ул.

Щер

бако

ва, 1

5те

л.: (

044)

539

29

95E

-mai

l: r

-ace

@lis

t.ru

>> 4-5 февраля на Мала-зийском треке в Сепан-ге состоялись первые

тестовые заезды прототипов MotoGP в этом сезоне. Следу-ет признать, что ничего нео-жиданного не произошло. Во-первых, «пришельцы» Росси, Лоренцо, Стоунер и Педроса остались там, где им и поло-жено быть. Во-вторых, Колин Эдвардс занял свое привыч-ное пятое место.

Вслед за Эдвардсом ситуа-ция выглядит интереснее. Ло-рис Капиросси в первый же день тестов доказал, что Suzuki может быть быстрым. Напом-ню, что последние несколь-ко лет GSV-R показывает хоро-шие результаты на тестах, но затем практически провалива-ет сезон.

Бен Спис продолжает мето-дично двигаться вверх по ито-говым таблицам. За ним сле-дует Андреа Довизиозо, то-

же понемногу набирая очки. Ключом к улучшению време-ни итальянца является новая Honda RC212V. HRC сделали ряд существенных доработок, улучшив централизацию масс и поменяв распределение веса между осями. Кроме того, на байке установлен новый пакет электроники и подвески Ohlins с переделанной под них ры-чажной системой маятника.

Спис – безусловный ли-дер среди новичков. Вто-рую строчку в этом негласном первенстве занимает Алекс Эспаргаро. Правда, Алекс не совсем новичок: у него есть немалый опыт после предыду-щего сезона.

Среди «настоящих» но-вичков лидерство уверенно держит Эктор Барбера. Из па-рочки прошлогодних борцов за титул чемпиона в классе 250сс продолжает лидировать Аояма, в то время как Симон-

С МАСЛОМ IPONE ТЫ ЧЕМПИОН!

>> Компания ДП «Ди-намика», эксклю-зивный дистри-

бьютор продукции Ipone в Украине, продолжа-ет спонсировать отече-ственных спортсменов. Ipone продлил контрак-ты с ведущими украин-скими гонщиками Ев-гением и Константином Писаревыми (коман-да SP-Moto Suzuki), вы-ступающими в чемпио-нате Украины по ШКМГ, а также Александром и Николаем Пащинскими, которые гоняют в мото-кроссе.

РЕЗУЛЬТАТЫ ДВУХ ТЕСТОВЫХ ДНЕЙПозиция Гонщик Мотоцикл Лучшее время День1 Valentino Rossi Yamaha 2’00.925 Второй2 Casey Stoner Ducati 2’01.320 Второй3 Jorge Lorenzo Yamaha 2’01.680 Второй4 Dani Pedrosa Honda 2’01.822 Второй5 Colin Edwards Yamaha 2’01.932 Первый6 Loris Capirossi Suzuki 2’02.102 Первый7 Ben Spies Yamaha 2’02.266 Второй8 Andrea Dovizioso Honda 2’02.272 Второй9 Nicky Hayden Ducati 2’02.493 Второй10 Aleix Espargaro Ducati 2’02.647 Второй11 Marco Melandri Honda 2’02.810 Второй12 Mika Kallio Ducati 2’02.987 Первый13 Hector Barbera Ducati 2’03.032 Второй14 Randy de Puniet Honda 2’03.043 Второй15 Hiroshi Aoyama Honda 2’03.195 Второй16 Marco Simoncelli Honda 2’03.245 Второй17 Alvaro Bautista Suzuki 2’03.274 Второй

Новый сезон по восточному календарю

YAMAHA PICTURES ПРЕДСТАВЛЯЕТ

>> Сезон стремитель-но надвигается, и уже не за горами

28 февраля, когда состо-ится первый этап World Superbike на австралий-ском треке Филлип Ай-ленд. Соответственно, производители и коман-ды спешат представить новые байки широкой общественности.

Вслед за презентаци-ей гранприйной коман-ды завод Yamaha предло-жил на суд зрителей мо-тоциклы, которые бу-дут защищать ее цвета в World Superbike. Ком-пания Sterilgarda оста-ется титульным спонсо-ром команды, а вот со-став гонщиков полно-стью обновился: теперь это Кол Кратчлоу, кото-рый привез Yamaha ти-тул младшей гоночной серии World Supersport, и двукратный чемпион WorldSBK Джеймс Тозе-ланд, который вернулся из MotoGP.

Презентация раскры-вает некоторые техни-ческие аспекты нового Yamaha YZF-R1 2010 года. По сравнению с прошло-годним байком, мощ-ность увеличилась на 8 л.с., причем прибавка коснулась всего диапазо-на оборотов. В то же вре-мя вес удалось снизить на целых 3 кг. Радиатор и нижний пластик были до-работаны для лучшей аэ-родинамики и отвода тепла от мотора. Кроме того, YZF-R1 получил бак меньшего веса и большей емкости.

спор

тНОВОСТИ

челли опережает лишь Бау-тисту. Впрочем, результаты, которые показала послед-няя тройка, мало отличаются друг от друга.

Yamaha остается лучшим байком на треке, однако Ducati в этом сезоне суще-ственно подтянулась, оккупи-ровав середину таблицы. Сы-рой прототип Honda RC212V оказался в самой нижней части таблицы. Положение Suzuki тоже оставляет желать лучшего.

Росси: «Тихо, Эдвардс!»

68 МАРТ 2010

Лоренцо поломался>> Из года в год повторяется одна и

та же история. В преддверии се-зона по крайней мере один из

реальных кандидатов на титул получает серьезные травмы. На этот раз жертвой собственного тренировочного процесса пал Хорхе Лоренцо. В начале февраля в результате падения на тренировке пилот Fiat Yamaha сломал кости правой руки.

Сначала пресс-служба заводской ко-манды Yamaha заявила, что испанец вы-нужден будет пропустить вторую серию тестов в Сепанге, которая, напомню, со-стоялась 18 и 19 февраля. Однако по-вторный осмотр показал, что, несмотря на успешную операцию по фиксации костей, испанский гонщик может пропу-стить и последние предсезонные тесты в Катаре 18 и 19 марта.

Такую неутешительную картину нари-совал Гектор Мартин, пресс-секретарь Лоренцо. «На данный момент никто не уверен в том, что Хорхе полностью вос-становится до начала тестов в Катаре, – признался Мартин. – Посмотрим, как

пойдет его восстановление после сня-тия швов».

Травма кисти Лоренцо послужила лак-мусовой бумажкой проблем с ограни-чением предсезонной тестовой про-граммы MotoGP. Всего лишь одна трав-ма может послужить причиной полно-го срыва тестов для любого гонщика. В предыдущие годы в предсезонной про-грамме было шесть или семь тестовых уикендов, да и растянуты они были на целых четыре месяца. Однако есть аргу-менты и в пользу нынешнего положения дел, и самый весомый из них заключа-ется в том, что все команды находятся в равных условиях.

С одной стороны, боссам гоночных команд есть смысл ограничить участие своих гонщиков в физической подго-товке наподобие езды на кроссовом мо-тоцикле. С другой стороны, вспомним Росси, который у себя дома перед са-мым началом сезона умудрился поре-зать руку о журнальный столик. Жизнь – опасная штука.Слишком крепкое

рукопожатие старых друзей

70 МАРТ 2010

Передаточные числа коробки передач, а также ведомой и ве-дущей звезд – это

целая математика, без ко-торой все было бы намного проще. К сожалению, прихо-дится учить эту сложную нау-ку, потому как без нее мото-цикл просто не способен пе-редвигаться.

Предположим, что крутя-щий момент от коленвала пе-редается на заднее колесо на-прямую, не изменяя скоро-сти вращения с помощью пе-редаточных чисел, задавае-мых шестернями. В таком слу-чае заднее колесо будет вра-щаться так быстро, что никто не сможет контролировать, а, следовательно, и использо-вать транспортное средство,

приводимое в движение та-ким образом.

Чтобы укротить быстрое вращение коленвала и сделать транспортное средство с ДВС пригодным для комфортного передвижения, конструкторы устанавливают на мотоциклах коробку передач. Выбрав нуж-ное передаточное число, рай-дер может передвигаться по дороге, «проглатывая» боль-шие расстояния в неспешном круизном режиме, либо мак-симально использовать мотор, ускоряясь на выходе из пово-рота во время трекдейз. Имен-но правильный выбор пере-даточных чисел является клю-чом к максимально полной ре-ализации возможностей дви-гателя.

ОПЯТЬ ВЫБОРЫВыбор передаточных чисел может быть разделен на под-бор передаточного отноше-ния на каждой из передач и, что не менее важно, подбор передаточного числа главной передачи. Напомним, что ее первичная шестеренка (веду-щая звезда) находится на ва-лу коробки передач и соеди-няется цепью (в данном ма-териале мы рассмотрим толь-ко цепную главную передачу) с вторичной шестерней (ве-домой звездой), прикручен-ной непосредственно на за-днее колесо.

Не будем рассматривать изменение передаточных чи-сел в КПП по нескольким при-чинам. Во-первых, для это-го требуется квалифика-

ция средней руки механика. Во-вторых, новые несколько шестеренок могут стоить не-сколько сотен долларов. В то же время, «поиграв» с глав-ной передачей, можно произ-вести эффективное измене-ние передаточного числа.

Чтобы выбрать правильное количество зубьев на перед-ней и задней звездах, следует учесть целый ряд факторов:

• быстрый старт или макси-мальная скорость, либо оба эти параметра должны сохра-нять паритет;

• для каких дорог нужна пиковая мощность: извили-стых, с перепадами высоты, или плоских, с длинными по-воротами;

• планирует ли райдер все-го лишь чаще пользоваться

Живучесть против стабильностиОгромные звезды, установ-ленные впереди и сзади, про-живут дольше, чем малень-кие, поскольку оказываемое на них давление будет рас-пределяться на большее ко-личество зубьев. Например, передаточного отношения 1:3 можно достичь разными звездами с разным количе-ством зубьев: 14/42, 15/45, 16/48. При этом со звездами 14/42 мотоцикл будет иметь самую низкую инерцию и не-подрессоренные массы, соот-ветственно, будет удобнее для трековой езды. Однако лучше всего выбирать передние звезды, не более чем на один зуб отличающиеся от тех, что устанавливаются заводом-производителем. Это сдела-ет время жизни комплекта не таким коротким.

user manual Тюнинг

Передай дальшеМеняя цепь-звезды на своем мотоцикле, ты, наверное, задумывался: а не стоит ли отойти от заводских стандартов и попробовать что-то более зажигательное, с другим соотношением передаточных чисел? Обязательно стоит

ТЕКСТ: АЛЕКСЕЙ СТРАУСОВ

МАРТ 2010 71

ГРАФИК1: КРИВАЯ МАКСИМАЛЬНОЙ ТЯГИ (для Honda CBR600RR '05)

На графике обозначены черная кривая максимальной тяги и желтая кривая сопротивления среды. Эта методика расчета сопротивления дана лишь в общих чертах, и следует принять ее как данность. Если расчет достаточно точный, можно сделать вывод, что CBR600RR поедет быстрее 256 км/ч только с очень крутого холма.

СЛОВАРЬ

Лошадиная сила – ме-ра энергии, способность мо-тора делать работу. Определя-ется как мощность, достаточ-ная для поднятия груза мас-сой 75 кг на высоту 1 метр за 1 секунду. 1 л. с. составляет приблизительно 746 Вт.

Крутящий момент – сила, приложенная к рычагу, умноженная на расстояние до оси вращения рычага. Харак-теризует вращательное дей-ствие силы на твердое тело, измеряется в ньютон-метрах (Нм).

Тяга – усилие, прикладыва-емое к объекту, величину дви-жения которого нужно изме-нить (ускорить или замед-лить поступательное или вра-щательное движение, изме-нить ориентацию объекта) или поддерживать постоян-ной. Измеряется в килограмм-силах (кгс).

15/47/112 – пример при-нятого сокращения соотноше-ния передаточных чисел глав-ной передачи. Первая циф-ра – ведущая звезда, вто-рая – ведомая, третья – коли-чество звеньев в цепи.

ГРАФИК2: РАСПРЕДЕЛЕНИЕ ТЯГИ В КПП С РАЗНЫМИ ПЕРЕДА-ТОЧНЫМИ ЧИСЛАМИ(для Honda CBR600RR ‘05)

На графике представлены кривые силы тяги для каждой из шести передач мотоцикла со сто-ковым (16/43/108) и тюнинговым (15/47/112) соотношением передаточных чисел. Кривая с наивысшей силой тяги соответствует 1-й передаче, кривые с низшими значениями – 2-й, 3-й и далее до 6-й. Обрати внимание, как отличается кривая силы тяги, построенная для сто-кового (черная тонкая линия) и модифицированного передаточных чисел (синяя линия).

рычагом переключения передач, или желает улучшить выходы из поворота.

Если райдер знает, для чего ему нужна пиковая мощность, он сможет сделать правильный вы-бор передаточных чисел.

ТЕОРИЯФизики измеряют способности двигателей далеко не мощно-стью, а тягой. Какова будет мак-симальная тяга двигателя на за-данной скорости – вот задача, решаемая при выборе переда-точного числа.

Несмотря на привычные для многих лошадиные силы и ньютон-метры, ни одна из этих величин не характеризует пере-движение мотоцикла по дороге. Мощность и крутящий момент – это всего лишь инструменты, ко-

72 МАРТ 2010

торые мы используем для того, чтобы понять, как мо-тор будет взаимодейство-вать через КПП с задним ко-лесом. Способность мото-цикла ускоряться отража-ет тяга, приложенная к точ-ке контакта покрышки с до-рогой (измеряется в кгс). Чем больше тяга на заднем колесе, тем лучше динами-ка ускорения и выше макси-мальная скорость.

Исходя из пиковой мощ-ности, можно рассчитать передаточные числа короб-ки передач и построить са-му коробка. Конечно, для простоты использования байка важно, чтобы распре-деление крутящего момен-та было ровным. А постоян-ный рост кривой гаранти-рует нам хорошее ускоре-ние вплоть до отсечки. Но в данном случае нас интере-сует лишь пик кривой, соот-ветствующий максимальной мощности.

Используя пиковое зна-чение мощности, мы мо-жем построить кривую мак-симальной тяги (см. гра-фик 1). Она показывает нам полный ресурс тяги, доступ-ной на заднем колесе для того, чтобы приводить байк в движение. Это то, что мы имели бы, будь у нас в на-личии бесконечное чис-ло передач. Но в реальной жизни их может быть не бо-лее шести.

И вот тут у нас начинают-ся некоторые проблемы. На реальном мотоцикле с ше-стью передачами есть ряд пробелов в силе тяги, кото-рые замедляют байк. Чтобы двигаться далее, мы долж-ны использовать информа-цию о распределении кри-вой крутящего момента, полученной на диностен-де (см. график 2). Выде-ляя максимальные участки кривой и проецируя их на оси, можно вычислить диа-пазон оборотов для макси-мального ускорения (расче-ты для тюнингового соотно-шения передаточных чисел 15/47/112 приведены в та-блице).

user

man

ual

Передача Скорость min (км/ч) Скорость max (км/ч) Об/мин min Об/мин max1 0 97,6 0 145002 97,6 132,8 10596 145003 132,8 160 11988 14500 4 160 182,4 12634 144005 182,4 201,6 12886 142436 201,6 220,8 13179 14500

Примечательно, что максимальная скорость мотоцикла с таким соотношением пере-даточных чисел снижена до 220 км/ч. Для киевского трека «Чайка» большего и не требуется. Такой вариант представляется оптимальным, поскольку гарантирует бо-лее динамичное ускорение. Передаточные числа должны быть выбраны точно, иначе райдер будет терять темп.

СО ВСЕМИ УДОБСТВАМИ

Еще одним критерием пра-вильно выбранного пере-даточного отношения явля-ется возможность удобного использования передач на конкретной конфигурации трека. Во-первых, желатель-но, чтобы передачи хватало до начала торможения, то есть не было короткого вклю-чения следующей. Во-вторых, неудобно клацать коробкой сразу за апексом поворота в сильном наклоне. Причем не важно, в левом или правом. Ну и наконец, как бы плавно

не работала коробка, всегда присутствует рывок при пере-ключении. Кроме того, чтобы произвести переключение, нужно работать ногой: это создает еще один фактор не-стабильности. Таким образом, передачи должны быть рас-пределены так, чтобы макси-мально избежать указанных проблем.

Конечно, круто иметь кас-сетную КПП, где можно сме-нить передаточные числа, не снимая мотора с рамы. Однако дороговизна звезд коробки передач делает это преимущество очевидным лишь для гонщиков профес-

сиональных команд. Любите-ли же могут манипулировать лишь передаточным числом главной передачи. А здесь важнейшим подходом к вы-бору искомого соотношения являются тесты, максималь-но приближенные к боевым условиям.

Не следует бояться менять передаточные числа главной передачи. Наоборот, это сто-ит делать на 95% мотоци-клов. Важно лишь четко опре-делить, что нужно получить от мотоцикла, и тогда день-ги, потраченные на цепь и но-вый комплект звезд, принесут ожидаемый результат

Лично я за сезон опробовал на своем Honda CBR1000RR следующие варианты соот-ношения передаточных чисел главной передачи: 15/41, 16/41 и 16/42 при стоко-вом отношении 16/40. В итоге я экспериментальным путем определил, что 16/41 – идеальное передаточное соотношение для 180-й задней покрышки, в то время как 16/42 – идеальное соотношение для покрышки 190-й ввиду ее большего радиуса.Вариант 15/41 я отбросил после единственной тренировки с таким соотношением. Оказалось, что мотор просто вхолостую сотрясает воздух, не давая должного ускоре-ния. При этом управляемость настолько ухудшилась, что мне показалось, будто я си-жу за рулем школьного автобуса, а не гоночного мотоцикла.

ЛИЧНЫЙ ОПЫТ

Тюнинг

МАРТ 2010 73

НОВИЙ! ПРИНЦИПОВИЙ!

ШУКАЙ У ПРОДАЖУ!

WWW.BIKEMAGAZINE.COM.UA

74 МАРТ 2010

СЕМЬ РАЗ ПРОВЕРЬДля успешной синхрони-зации нужно быть уверен-ным, что интервалы зажи-гания и клапанные зазо-ры мотоцикла соответству-ют требованиям произво-дителя.

В противном случае рабо-та может оказаться напрас-ной.

1 Чтобы провести синхро-низацию карбюраторов,

нужно сначала до них до-браться. В нашем случае мы снимаем сиденье райдера и поднимаем бензобак.

2 Прогреваем двигатель до рабочей температуры, а

затем проверяем соответствие оборотов холостого хода за-водским стандартам.

3 Калибруем прибор для син-хронизации, подключив все

вакуумные выходы к одному из карбюраторов через специаль-ный переходник. Результатами калибровки должна стать оди-наковая высота всех четырех столбиков рабочей жидкости.

4 Подключаем вакуумные трубки прибора к специ-

альным выходам каждого карбюратора.

5 Проводим синхронизацию карбюраторов первого и

второго цилиндров (считаем слева направо) с помощью специального регулировоч-ного винта, находящегося между карбюраторами.

6 Таким же образом прово-дим синхронизацию меж-

ду третьим и четвертым ци-линдрами. После каждой опе-рации необходимо сделать небольшую 2- или 3-кратную перегазовку, а затем повторно проверить результат.

7 В последнюю очередь синхронизируем второй

и третий цилиндры между собой. Помни, что разница показаний между двумя кар-бюраторами не должна пре-вышать 1,33 кПа (или 10 мм ртутного столбика).

8 Теперь с чистой совестью и синхронной работой

«сердца» мотоцикла отклю-чаем прибор, собираем байк. Синхронизация проведена!

Синхронизировать карбюраторыЕсли у тебя есть карбюраторный мотоцикл, то ты наверняка знаком с такой важной услугой ближайшего мотоСТО, как синхронизация. Экономь деньги, делай синхронизацию самостоятельно!

ТЕКСТ: АЛЕКСЕЙ СТРАУСОВФОТО: АЛЕКСАНДРА БУДЯКОВА

ВНИМАНИЕ!

В большинстве приборов для синхронизации исполь-зуется рабочая жидкость, в состав которой входит ртуть. Внимательно читай инструк-цию по правильной экс-плуатации, чтобы избежать утечки рабочей жидкости. В случае попадания жидкости на открытые участки кожи, обязательно промой это ме-сто большим количеством воды. При необходимости обратись к врачу.

ЧТО ИМЕТЬ С СОБОЙ• Мотоцикл (в нашем случае Yamaha YZF-R1 ’00)• Прибор для синхронизации Motion Pro SyncPRO Carb Tuner• Набор ключей-шестигранников• Рабочие перчатки

Узнай какus

er m

anua

l

МАРТ 2010 75

www.bikemagazine.com.ua

ПЕРЕДПЛАЧУЙ НА 2010!

Усі попередні номери журналу можна придбати

одним із двох простих шляхів:

1 Купити безпосередньо в редакції за адресою: м. Київ, вул. Турівська, 9, оф. 34. Ми працюємо в будні дні з 10.00 до 19.00.

2 Замовити журнал поштою, перерахувавши 15 грн згідно з реквізитами, вказаними у зразку квитанції. Необхідно змінити тільки призначення платежу:«Оплата за журнали БАЙК №№...» (вкажіть, які саме номери журналу Вам необхідні)Надішли копію квитанції про сплату а) поштою за адресою: 04070, Київ, а/с 97, Титаренко А.В.;б) факсом за номером: +38 044 501 74 68;

в) електронною поштою: [email protected], вказав-ши в темі листа «Архівні випуски журналу БАЙК».

НА 12 МІСЯЦІВ - 180 ГРН

НА 6 МІСЯЦІВ - 90 ГРН

1Заповни квитанцію на переказ готівки за поданим зразком та сплати у будь-якому банку*.

2Не забудь вказати, на який період ти бажаєш передплатити журнал —на 6 чи 12 місяців.

3Надішли копію квитанції про сплату одним зі способів:

а) поштою за адресою: 04070, Київ, а/с 97, Титаренко А.В.б) факсом за номером: +38 044 501 74 68

в) електронною поштою: [email protected], вказавши в темі листа «Передплата на жур-

нал Байк»

4При сплаті замовлення до 20-го числа поточного місяця ти отримаєш журнал вже з наступного номера.

5При сплаті замовлення після 20-го ти отримаєш перший номер журналу на місяць пізніше.

*Окрім вартості передплати, треба сплатити вартість банківських послуг (комісію за переказ готівки).

Якщо в тебе виникли питання

стосовно передплати, звертайтеся

за телефоном +38 044 360 10 26,

або на e-mail: [email protected]

ГРН

АРХІВНІ ВИПУСКИ ЖУРНАЛУ

ЗРАЗОК КВИТАНЦІЇ

Отримувач платежу __________________________________________________ __________________________________________________________________

Розрахунковий рахунок: ______________________________________________

Банк отримувача ____________________________________________________

Платник____________________________________________________________

_____________________________________________________тел.___________

Поштовий індекс

Адреса платника _______________________________________________________________________________________________________________________Загальна сума (словами) _____________________________________________

Призначення платежу: ________________________________________________

________________________________________ Сума, грн: _________________

Підпис платника ______________________ Підпис банку __________________

“ФОП Титаренко А. В.”

26004600986101

“Подільський філіал КБ “Експобанк”

МФО 320597

ЄДРПОУ 2933502930

(прізвище, ім’я, по-батькові)

(місто/село, вулиця, будинок, квартира)

Журнал БАЙК за місяців

Перші 5 передплатників*

отримають приз

LIQUI MOLY RACING LIQUI MOLY RACING

CHAIN LUBECHAIN LUBE

и

АЛУ

-

* згідно з передплатними квитанціями, які надійдуть у редакцію з 1 до 31 березня.

Повністю синтетичне

мастило для ланцюга.

Стійке до води, легко

проникає всередину та

змащує елементи ланцюга.

Знижує розтягнення і

продовжує життя ланцюга.

Рекомендоване, зокрема,

для кросових мотоциклів,

ендуро й ATV.

Призи надані компанією

«Каміон-Ойл» –

ексклюзивним

дистриб’ютором

ТМ Liqui Moly в Україні

76 МАРТ 2010

ОбновкиФОТО: РУСЛАН РАЗГУЛЯЕВ, ПРЕДОСТАВЛЕНЫ ДИЛЕРАМИ ЭКИПИРОВКИ

4 Сумка на бак TK708

Изготовлена из полиэстера. Крепится на бак – металлический или пластиковый – магнитным держателем и ремнем. Оснаще-на плечевыми ремнями, благодаря которым ее легко превратить в рюкзак. Имеет прозрачный карман для карты и светоотражате-ли. Доступна только в черном цвете. Вместимость от 14 до 24 л.

Цена: 800 грнКупить: «Динамото»(0482) 32 89 28

5 Очиститель цепи Liqui

Moly Racing Ketten-Reiniger

Создан на основе комби-нации растворителей. Под-ходит для очистки цепей ти-па О- и Х-ring, обладает низ-ким поверхностным натяже-нием, хорошей проникающей способностью и контролируе-мым распылением. Растворяет остатки смол и гудрона, а так-же устраняет нефтяные и жи-ровые загрязнения.

Цена: 67 грн (за 500 мл)Купить: www.lmshop.com.ua

1 Цепь Citadel Chicago 1000

Грозная механическая защита от угона для мотоцикла и макси-скутера. Спроектированные при содействии немец-кой компании ABUS, цепь и замок изготовлены в Китае, что позволило снизить себестоимость продукта.

Скрытая в тряпичном чехле, цепь очень тяжелая из-за массивного профиля и длины 170 см. Но это не мешает ис-пользовать ее в городе: просто оставляй цепь пристегну-той на столбе или ограждении, рядом с которыми каждый день паркуешь мотоцикл.

Цена: 516 грнКупить: www.bikerland.com.ua

2 Шлем Held Butterfl y

Типичный женский полулицевик – розовый, разрисованный ба-бочками и «женскими символами» (кружочек с крестиком внизу). Соответствует стандарту ECE, весит немного (всего 1150 гр) и от-лично подходит для неспешной езды по городу на скутере или не-быстром мотоцикле.

Цена: 1047 грнКупить: «Байк-шоп»(044) 390 64 02

user

man

ual

МАРТ 2010 77

3 Футболки БАЙК

Отныне БАЙК издается не только на бумаге, но и на ткани. Мы сделали много классных фирменных футболок – муж-ских (размеры от S до XL) и женских (размеры S и М), белых и черных. Мужские модели сделаны из 100% хлопка, жен-ские – 90% вискоза и 10% эластана.

Цена: 50 грнКупить: в редакции БАЙКoffi [email protected](044) 501 74 68

6 Масло Ipone Full Power Katana

10W50Высокоэффективное синтетическое моторное масло, разработанное для использования во всех типах мото-циклов в повседневных условиях, в том числе с максимальными на-грузками. В состав входит модифи-катор избыточного давления, обе-спечивающий превосходную работу КПП и трансмиссии. Являясь 100% синтетическим, масло Full Power Katana гарантирует устойчивую мас-ляную пленку при любых условиях.

Цена: 44 евро (за 4 л), 12 евро (за 1 л) Купить: ДП «Динамика»(044) 501 19 52

78 МАРТ 2010

Проверено временемТЕКСТ: ВАЛЕРИЙ КРЫШЕНЬ, ТАРАС МЫЦКАНЮКФОТО: РУСЛАН РАЗГУЛЯЕВ

Ipone Spray CablesСпрей для смазки и ухода за тросами. Эксплуатировался в довольно жестких условиях в поездке Киев-Владивосток-Киев.

Отличается хорошей проника-емостью, благодаря чему трос не будет обделен смазкой на протя-жении многих тысяч километров пробега. Причем смазка остает-ся в кожухе и сохраняет трос в целости и сохранности. Баллон имеет наконечник, с помощью которого удобно наносить смаз-ку как на трос, так и в кожух.

В эксплуатации: три месяцаЦена: 10,6 евроКупить: ДП «Динамика»(044) 501 19 52

Покрышка Mitas E09Протектор шины указывает на экс-плуатацию в формате 50/50, то есть 50% асфальт, 50 % грунт. Эта по-крышка прошла 22 тыс. км, из них около 15-ти – по асфальту. Впечат-ления оставила отличные.

Самое приятное – это соотноше-ние цена-качество. На сегодняшний день в этой «дисциплине» Mitas пока нет равных: стоимость этой покрыш-ки ровно в два раза меньше конку-рентов.

Отмечу моменты, на которые сле-дует обязательно обратить внимание. Так как резина довольно износостой-кая, по мокрому асфальту нужно ехать очень аккуратно, а также внимательно пересекать разметку. Поскользнуться в дождь на Mitas E09 – дело не хитрое.

Во всех остальных условиях рези-на отрабатывает вложенные день-ги. На сухом асфальте сильно не шу-мит, по грунту идет отлично, в боло-те протектор залипает только в слу-чае износа покрышки больше чем на 50%. Пока шина новая, самоочище-ние происходит хорошо.

В эксплуатации: один сезонЦена: 60 евроКупить: www.motoshina.com.ua

Штаны Spidi Ergo H2OutВ этих штанах я проехал почти 140 тыс. км – про-бег фантастический. За все время эксплуатации я, к счастью, не испытал защитные элементы (на-коленники и вставки на бедрах). Скажу откро-венно, что защита колен очень неудобная. Через пару часов так натирает колени, что ехать уже не в кайф. И это учитывая мою прямую посад-ку на Yamaha FJR, а сейчас на Honda Africa Twin. Думаю, райдеру на круизере, когда ноги можно вытянуть вперед, в этих штанах будет удобнее. Кстати, встроенные щитки-наколенники я заме-нил другими: они надеваются на ноги отдельно.

Штаны комплектуются подкладкой. Для ком-фортного передвижения температура воздуха должна быть не больше 15оС. С подкладкой мож-но смело ехать и в 0, и в - 5оС. Другой вопрос – нужно ли? Штаны жаркие, и ехать в них по крым-скому серпантину очень некомфортно, тем более что вентиляционных каналов здесь нет. Рекомен-дую использовать штаны только с термобельем, иначе в жару ноги «сварятся».

Карманы расположены неудобно. Их всего два, и за весь период эксплуатации я в них ничего не ложил, но замки сами по себе расползлись.

Штаны стирал в обычной стиральной машинке, при деликатном режиме. Стирал часто, что на их функциональности никак не отразилось. Даже са-мому интересно: можно ли вообще каким-то об-разом (кроме аварийного) эти штаны «убить»?

В эксплуатации: три сезонаЦена: $300Купить: www.ebay.com

user

man

ual

Перчатки Berik G-3556-BK

После того как небольшое падение навсегда испортило дизайн левого безымянного пальца, я исключил из свое-го гардероба легкие перчатки, в частности, с перфориро-ванными вставками между пальцев (читай «Протестиро-вано», БАЙК №5, 2007).

На момент покупки $174 казались немалой суммой. Тем не менее эти Berik стали моими. Для тех, кто не в курсе, Berik и Arlen Ness – это одна компания, которая шьет очень качественную защиту.

За два года не очень интенсивного использования бе-лая краска превратилась в серую либо стерлась, перчатки обрели благородный «состаренный» вид. Функциональ-но, с момента примерки в магазине, практически ничего не изменилось. Рука как влитая сидит в перчатке, защита на пальцах хорошо ощущается изнутри. Больше всего ме-ня поразило то, как сквозь кожу сохраняется чувствитель-ность пальцев и полный контроль над органами управле-ния.

Фиксация перчатки происходит в два этапа: узким поя-ском на запястье и широкой липучкой на предплечье. Та-кой тщательный подход иногда раздражает, но зато руку изнутри и силой не вытащить.

За такие деньги не хватает защиты основания ладони и запястья.

В эксплуатации: два сезонаЦена: 103 евроКупить: www.berikstore.com

80 МАРТ 2010

Замерзлі колеса-2010

Фоторепортаж

4-6 февраля, УжгородФото: Лера Welly

29-31 января, ЧеркассыФото: Юлия Мовчан

Юбилей байк-клуба

Red Bulls

Пока теща готовится к выборам, Шон Карр заводит толпу

Унимото с Днепродыма

Trelleborg. Ну почти

Кому здесь скучно?

Стриптиз – классический финал любого байк-мероприятия

Цыганские брички, запряженные лошадьми, на улицах Ужгорода

Падонки снова собрали всех вместе

Фотограф, не пали контору!

Смирнов с молдованами «Желтый демон» из Запорожья

Эй, ямщик, поворачивай к черту!Paravoz в лоусайде

Снег этот достал уже…

«Наутилус» – победитель!

МАРТ 2010 81

календарьМАРТ-АПРЕЛЬ

Лучший способ поправить здоровье после шумной «движухи» – повариться в чанах

Бассейн отеля «Олимпийский»

Романтики с большой дорогиФото на память

Программа праздника была насыщенной

С веревками я точно победюСлушай, а мы правильно едем?

19-21 марта«МОТОЭКСПО»Где: Санкт-Петербург, РоссияЗачем: Интересно, чем отличается наш «Мотобайк» от их «Мотоэкспо»? Есть хорошая возможность об этом узнать. Кроме того, в состоянии эйфории от изобилия мотоциклов и экипировки в киевском Экспоцентре, многие захотят продолжения. В таком случае, следует подождать недельку и двинуть в Санкт-Петербург. Вы-ставка пройдет в Спортивно-концертном комплексе. Время работы – с 10 до 19.Контакт: www.farexpo.ru/moto

27-29 мартаMOTOEXOTIKA-2010Где: Тарту, ЭстонияЗачем: Согласно информации организаторов, в 2009-м на выставке побывало 13000 человек. В этом году, помимо стандартной экспозиции, они обе-щают несколько нововведений – тату-шоу и конкурс скульптур-мотоциклов.Контакт: www.tartunaitused.ee/motoexotika/2010/?act=10

26-28 мартаЭтап WorldSBKГде: Портимао, ПортугалияЗачем: Этот новый трек – один из лучших в Европе, и это вторая причина посетить его. Первая – старт чемпи-оната WorldSBK, из которого ушел Бен Спис, но в кото-рый вернулся Джеймс Тозеланд. До 28 февраля билет на этап WorldSBK в Португалии можно приобрести со скидкой 25%. Средняя цена – 26 евро.Контакт: www.autodromodoalgarve.com

9-11 апреляГран-при КатараГде: по телевизоруЗачем: Не будем агитировать тебя ехать в Катар смо-треть первую гонку чемпионата MotoGP-2010, но увидеть это по телевизору обязательно стоит. Компа-ния Dorna, правообладатель гоночной серии МотоGP, предоставила право трансляции мотогонок россий-скому телеканалу «Авто Плюс». Канал транслируется в кабельных сетях Украины и входит в базовый пакет «НТВ-Плюс». Кроме того, MotoGP будут показывать на британском Eurosport.

Концерт Федорова, Волкова, Марка Рибо, Джона Медески и Чеса СмитаГде: Киев, ДК ОфицеровЗачем: Американцы Марк Рибо, Джон Медески и Чес Смит – настоящие звезды экспери-ментального джаза: гитара Рибо звучит во многих альбомах Тома Уэйтса, клавишник Ме-дески сотрудничал с Джоном Зорном, а барабанщик Чес Смит участвовал в проекте Майка Паттона Mr.Bungle. Если хоть одно из имен в этом списке тебе о чем-то говорит, ты ни за что в жизни не пропустишь этот концерт. Если же никто из них тебе не известен, то ты наверняка не прочь послушать солиста старого доброго АукцЫона Леню Федорова. Стоимость билетов от 120 до 420 грн.Контакт: www.biletik.ua

14 марта

Толкай, а то проиграем!

82 МАРТ 2010

вул. Чуйкова, 2, м. Біла Церквател. 04563 999 34 Київська обл., 09100 факс. 04563 567 92e-mail: [email protected] моб. 067 240 23 62 Розширюємо

дилерську мережуwww.conti-moto.com.ua

Ексклюзивний представник в Україні www.motoshina.com.ua

Високоякісні масла та мастиладля всіх типів мототехніки!

Вироблено в США

вул. Чуйкова, 2, м. Біла ЦеркваКиївська обл., 09100тел. 04563 999 34

факс. 04563 567 92моб. 067 240 23 62e-mail: [email protected]

МАРТ 2010 83

www.motoshina.com.uaШИНИ ДЛЯ ВСІХ ВИДІВ МОТОТЕХНІКИ

вул. Чуйкова, 2, м. Біла Церквател. 04563 999 34 Київська обл., 09100 факс. 04563 567 92моб. 067 240 23 62e-mail: [email protected] www.motoshina.com.ua

Доставка по Україні

С Е Р В И С• Ремонт квадроциклов, снегоходов,

мотоциклов, гидроциклов и лодочных моторов

• Установка подвесных моторов

• Установка тюнинга на мототехнику

Запчасти и аксессуары в наличии и под заказ

Киев, Кольцевая дорога 22Пн – Пт. 10.00-19.00Сб. 10.00-18.00Тел./факс 494-31-46 (многоканальный)[email protected]

www.yamaha.ua

РЕКЛАМА

Ексклюзивний дистриб`ютор олив REPSOL в Україні ТОВ “АКБ-ОІЛ”

м. Київ, пр. Визволителів 17тел. 38 044 516-52-50факс 38 044 542-68-87e-mail: [email protected]

У нас іще є трохи

місця для реклами...

(044) 501 74 68

84 МАРТ 2010

байк №03 (38) март 2010

Documents