Раздел III. Расцвет города во второй половине

ХIХ века

Там долго ясны небеса,

Там хлопотливо торг обильный

Свои подъемлет паруса;

Там все Европой дышит, веет,

Все блещет югом и пестреет

Разнообразностью живой.

А.С.Пушкин

12. «Одесса – золотой город»

Экономическое процветание Одессы. Благоустройство города.

Одесский порт. Первая железная дорога Одесса-Балта.

Законодательная инициатива А.Г. Строганова относительно

городского самоуправления – «Положение о гражданском

управлении Одессой».

«Южная пальмира» – крупнейший и счастливейший (?) город…

Существует легенда будто бы Ришелье, опровергая распространившийся среди

приближенных Екатерины II слух о том, что место для застройки будущего города

выбрано неудачно, поскольку тут мало пресной воды из рек, сказал по-французски:

"Assezd"eau". В переводе эта фраза означает: "Воды достаточно". Если ее написать

русскими буквами (асседо), а затем прочесть справа налево, то получившаяся

криптограмма расшифровывается как "Одесса".

Трудно сейчас поверить в правдоподобность этого факта, как, впрочем, и

опровергнуть его, но даже в случае достоверности уж никак нельзя согласиться с таким

поспешным заключением герцога, ибо в Одессе с самого начала действительно не хватало

пресной воды. Воду в нашем городе приходилось искать и добывать. В этой местности так

называемая зашкурная вода, или верховодка, в теплое время года испаряется. Поэтому

нужно было копать глубокие колодцы в поисках вод, скопившихся в известняках. В

первое время рыли колодцы преимущественно в тех районах, где грунтовые воды

залегали на сравнительно небольшой глубине, но неудовлетворительное качество

колодезной воды, ее недостаточное количество и связанная с этим дороговизна побуждали

администрацию города и частных предпринимателей искать пути к более надежному

способу снабжения жителей водой. Во дворах домов стали устанавливать цистерны

(крытые зацементированные бассейны), в которые по водосточным трубам и гончарным

подземным водоводам стекала дождевая вода. Не могли удовлетворить потребности в

воде населения Одессы, а также прибывающие в город суда и обозы, и фонтаны. Они

представляли собой ручейки, выбившиеся из глубин и сбегавшие по прибрежным склонам

к морю (возле этих источников возникли три хутора – Малый, Средний и Большой

Фонтаны). Уже вскоре после основания города стало ясно, что только сооружение

водопровода может разрешить проблему водоснабжения.

http://odesskiy.com/chisto-fakti-iz-zhizni-i-istorii/v-odesse-

vsegda-ne-hvatalo-vody-ili-istorija-pojavlenija-vodoprovoda-v-gorode.html

В XVIII в. устраиваются мощные дворцово-парковые водопроводы в Петергофе,

Царском Селе, Стрельне. Массовое строительство водопроводов на территории России

относится к середине Х1Х-началу XX вв.

Строительство водопроводов в России

Город

Одесса

(артезианские

скважины)

Нижн

ий Новгород

П

олтава

Кр

аснодар

Мар

иуполь

Год

строительства

водопровода

1847 1847 1

873

190

7

191

0

В засушливый 1873 г. население Одессы вынуждено было покупать воду у

водоносов по чрезмерно высокой цене - 10 руб. за ведро. Пресную воду привозили в

Одессу баржами из Херсона. В том же году был введен в строй Днестровский водопровод

и напряженность с обеспеченностью водой несколько снизилась. <з align="right"> Из

книги "Чистая вода" Миклашевский Н.В., Королькова С.

Цена воды: В 1796 году ведро воды стоило 10-15 копеек, в то время как фунт мяса стоил 20

копеек.

К концу пятидесятых годов XIX века в городе насчитывалось 875 цистерн.

Некоторые домовладельцы зарабатывали на продаже дождевой воды до шести тысяч

рублей в год.

Источник "Большой Фонтан" давал 840 бочек воды в сутки (каждая бочка вмещала

в себя 30 ведер воды), "Рашковский" – 602, два ключа Среднего Фонтана – 659 бочек.

В 30-х годах позапрошлого века Одессу снабжала водой также артезианская

скважина, пробуренная в Водяной балке на глубину около 100 метров (прообраз

нынешних скважин с надстроенными бюветами).

Из газеты "Одесский вестник" за 1861 год

12.4. Обращение одесской бедноты к магистрату с просьбой о проведении воды из

источника "Большого Фонтана", 1808 г.

"От Фонтана почерпнут люди прохладную воду, усталый старец оживит засохшие

уста свои, жители изобильно воспользуются к своему насыщению, способствуя на

потушение и пламени огненному".

12.5. Из статьи одесского исследователя Феликса Каминского:

Решительно подошел к вопросу о водопроводе местный предприниматель –

французский эмигрант Пишон, разбогатевший в Одессе на изготовлении пудры (его имя

носят Пишоновская улица и Пишоновский переулок).

Пишон приступил к работам в 1834 году в компании с отставным ротмистром

Виттенбергом. Однако постройка водонапорной башни у большефонтанского источника

началась только в 1845 году. Через четыре года, в 1849 году, Пишон умер, и в компанию с

Виттенбергом вошел предприимчивый таганрогский купец Тимофей Ковалевский.

Так называемый водопровод Ковалевского был проложен в феврале 1853 года от

источника, расположенного в 12 верстах от города. Поначалу водопровод принес

Ковалевскому славу: купцу даже присвоили звание почетного гражданина города. Правда,

не всем одесситам фонтанская вода пришлась по вкусу – ее пренебрежительно окрестили

машинной.

К концу шестидесятых годов русские инженеры Доминикан и Головачев

разработали технический проект водопровода Днестр-Одесса, одобренный специальной

комиссией в 1870 году. За осуществление этого проекта взялась московская фирма

"Швабен и Моор".

3 сентября 1873 года состоялась торжественная церемония открытия водопровода.

На Соборной площади вокруг специально сооруженного грота-фонтана собрались тысячи

одесситов. Под звуки торжественного марша из грота взметнулась мощная струя чистой

днестровской воды, быстро наполняя чашу бассейна. По тем временам это был самый

современный водопровод в Европе (он мог давать до двух миллионов ведер воды в сутки),

а по протяженности – самый длинный в России.

Феликс Каменецкий. Газета PORTO-FRANCO

12.6. Из статьи одесского историка Александра Черкасова:

Для финансирования строительства Днестровского водопровода в марте 1872 г. в

Лондоне было создано Одесское водопроводное общество, а 9 сентября на Соборной

площади состоялось торжественное открытие фонтана с днестровской водой. Всего же в

Одессе было проложено тогда 257 километров уличной сети из чугунных труб на

свинцовых стыках.

Водопровод дал мощный толчок росту и развитию города, и к 1888 г. его население

достигло 330 тысяч человек, а общий объѐм поступаемой воды составил более 20 тыс.

кубометров в сутки. При этом в 1890 г. для увеличения пропускной способности сети

рядом с водозаборной станцией «Днестр» был построен дополнительный насосный пункт

«Горная», а на самой станции заменили котлы, усовершенствовали машины, был создан

ещѐ и медный фильтр. Также из Англии доставили передвижные гидравлические

пескомойки, повысившие скорость очистки и качество воды.

К столетнему юбилею со дня основания Одессы, городские власти за 2 млн. 740

тысяч рублей выкупили у концессионеров водопровод. При этом, для увеличения

поступления в город воды вдвое, коренным образом была изменена общая схема

водопровода, сохранившаяся по сей день. Теперь поступающая вода из Беляевки вначале

направлялась в запасные резервуары новой насосной станции «Чумка», откуда еѐ

отправляли в городскую сеть. Кроме того, в 1901 г. на водозаборной станции «Днестр»

была организована лаборатория по исследованию воды, единственным критерием

качества которой тогда являлось количество микробов, содержащихся в воде.

Черкасов А. Питьевая вода – постоянный дефицит Одессы //Время Ч. – 2011. – 19

августа.

Улица Водопроводная, в районе запасных городских резервуаров. Современный

вид.

Резервуары городской водопроводной станции находятся через дорогу.

1. Итак, вода для Одессы самый большой дефицит в первые десятилетия развития

города. Попробуйте составить рассказ небольшого формата «Один день из жизни одессита

без водопровода в начале ХIХ века и сейчас».

2. Из приведѐнных свидетельств понятно, что одесский водопровод в момент его

создания был едва ли не самым современным и длинным в мире. Как вы думаете, почему

это стало возможным?

Из указа императрицы Екатерины Великой от 27 мая 1794 г.: «Желая распространить торговлю российскую на Чѐрном море и уважая выгодное

положение Гаджибея и сопряжѐнные с оным многие пользы, признали Мы нужным

устроить тамо военную гавань купно с пристанью для купеческих судов. Устроение

гавани сей возложили Мы на вице-адмирала Дерибаса и Всемилостивейше повелели быть

ему главным начальником оной, где гребной флот Черноморский, в его команде

состоящий, впреть иметь будет главное расположение…»

Подготовительная работа к основанию в Хаджибее города и порта началась в 1794

г., сразу после того, как Екатерина II издала соответствующий рескрипт. Уже к 22 августа

состоялся молебен и торжественное освящение площадок под строительство, после чего

были вбиты две сваи - основа для Большого и Малого молов, которые и стали началом

истории всего города.

В 1800-1804 гг. быстрыми темпами строилась набережная Купеческой гавани и

Военный мол (370 м), который стал основой Практической гавани. Особо следует

отметить и уникальную технологию, по которой была построена Карантинная гавань.

Долгое время порт был очень неудобен для погрузок: например, хлеб нужно было вначале

перегружать на лодки, а затем только подвозить к судну, находящемуся в гавани, для

подачи груза на борт. Бочонки же с маслом и вином и вовсе попросту выбрасывали в

море, а затем при помощи канатов буксировали на берег.

Но со временем порт начал развиваться и перестраиваться. К 1800 г. был достроен

Карантинный мол, в 1875-1877 гг. строился Платоновский, в 1800-1877 Военный, а

позднее были построены Андросовский (1842-1848), Потаповский(1848-1856), Новый

(1866-1877) молы. Также в 1870-1876 гг. был возведен Рейдовый мол, ставший

продолжением Карантинного, а в 1866-1882 гг. - волнолом. В 1895-м завершается также

строительство 1140-метрового нефтемола.

http://www.odessalife.com/ru/need-to-know/istoriya/odessa_port_history/

Порт в свою очередь состоял из трѐх гаваней – Карантинной, Купеческой

(Практической) и Военной. Строительство складских зданий или как они тогда

назывались «магазейнов», приобрело в Одессе большой размах. В прилегающих к порту

районах появились целые складские зоны. В них по проекту Франца Павловича Деволана

были устроены огромные соляные «магазейны» для обмена хлеба, на соль. Он же

предложил учредить и биржу для купцов. Одной из складских зон стала довольно

широкая долина Карантинной балки. Подобные ей, не уступающие по площади

образования, появились позднее у начала спусков Херсонского и Маринеско

(Нарышкинского), а также близ Военного – рядом с портом. «Магазейны»,

предназначавшиеся как для складирования, так и для ведения оптовых торговых операций

стали строиться у городских рынков.

Предложения Ф.П.Деволана приобрели конкретные формы в генеральном плане,

завершенном в 1803 году начальником инженерной команды экспедиции по

строительству одесской гавани Е.Х. Ферстером (впоследствии этот видный инженер

возглавил Строительный комитет города, созданный также благодаря стараниям

Ф.П.Деволана). Этот градостроительный документ уже принимал во внимание опыт

первых лет реальной настройки Одессы. Последующая его корректировка в 1811 году

также включала рекомендации по расположению оборонительных казарм и

зафиксировала, возникшие полустихийно по основании города предместья Пересыпь и

Молдаванку.

Валентин Пилявский. Зодчие Одессы. Историко-архитектурные очерки. – Одесса,

2010. - С. 9.

1. Так какую же дату следует считать днѐм основния Одессы – 27 мая или 2

сентября 1794 года?

2. Как видите, в указе Екатерины Великой и в проектных работах Ф. де Волана

Одесский порт проектировался и как военный, и как коммерческий. Как вы думаете,

почему, в конце концов, Одесса стала именно торговым портом, а не военно-морской

базой?

12.10. Из истории Одесской железной дороги – словами документа:

Император Николай, в ответ на ходатайство кн. М. С. Воронцова с целью

улучшения главнейших путей сообщения, преимущественно торговых, в Новороссийском

крае, устройством шоссе от Одессы до Елисаветграда и Кременчуга, изволил ответить:

―Полагаю, что устройство железной дороги будет и лучше и полезнее всего: надо

определить только откуда ее начать‖. (Письмо графа Канкрина, от 10-го мая 1836 года №

2188).

Чтобы исполнить волю Монарха и устроить хорошие и выгодные для

общественного хозяйства пути сообщения, кн. Воронцов вызвал из Бельгии опытного

инженера, сделал нужные изыскания, собрал самые подробные статистические данные и

на них основал в 1844 году пред главным правительством новое ходатайство о

необходимости ―принять самыя решительные меры к предупреждению важных

последствий для нашей торговли от соперничества придунайских портов‖. Он писал в

своем докладе Государю, что ―от поощрения устройства сети железно-конных дорог в

наших степях, которые, сближая расстояния скоростию, правильностию и дешевизною

провоза, поставили бы нас в возможность не бояться никакого соперничества на

иностранных рынках, зависит будущность торговли нашего южного края‖. Но когда

ходатайство кн. Воронцова было повергнуто бывшим министром финансов гр.

Канкриным на окончательное рассмотрение Государя, Император Николай изъявил

желание: ―чтобы при сооружении просимой железной дороги дать ей такое устройство,

чтобы оно могло впоследствии послужить для паровозного сообщения‖.

Кажется, что таких двух авторитетов весьма довольно. Кн. Воронцов просил сперва

только об устройстве обыкновенных дорог или шоссе в степях Новороссии, Император

считает лучшим сооружение железных дорог, в то время серьезно начатых Стефенсоном

только в одной Англии. Кн. Воронцов признает достаточным сперва железноколейные

дороги, Государь желает, чтобы они были построены с паровыми двигателями. И заметим,

что тогда в нашей хлебной торговле не было других соперников, кроме турецких

провинций, преимущественно придунайских; а теперь постепенно явились: сперва

громадная хлебная торговля североамериканских штатов, а после, не менее опасная,

венгерская конкуренция. Тогда земли наши были так дешевы (от 5 до 10 руб. за десятину),

что выпас для чумацкого скота был даровой, а теперь земля продается по 30 руб. за

десятину, а выпас или дорог, или воспрещен владельцами.

Если Одесса и другие Новороссийские отпускные рынки устояли против столь

грозных соперников своей торговли, то это служит лучшим доказательством их

действительного промышленного значения и той нужды в хлебе, какую чувствуют

некоторые иностранные державы, преимущественно Англия, и будут всегда чувствовать

от усиления народонаселения и развития других отраслей хозяйства, особенно

скотоводства.

Но если нужда и польза железных дорог для южной России очевидны, не должно

полагать, что они строятся для движения товаров отпускной, а тем более для успеха одной

хлебной торговли. Движение столь громадных грузовых поездов, и в сравнении с другими

предметами: пассажирами, мануфактурными изделиями и др., столь малоценных, было бы

слишком невыгодно для такого предприятия, как сооружение железной дороги, стоящей

десятки миллионов рублей. Нет, они нужны для оживления и развития всех наших

промышленных и нравственных или, лучше сказать, общественных сил России и потому,

при обсуждении направления, какое должны будут принять линии такой дороги, должно

обратить внимание как на пользу оконечных пунктов, между которыми они пройдут, на

выгоды отечественной торговли вообще, на влияние этого движения на другие отрасли

народного развития, на средства защиты государства против внутренних и внешних

опасностей и, наконец, — а это не менее важное условие — финансовые выгоды самого

сооружения.

Князь Воронцов, авторитет которого для нас и для всякаго русского экономиста

служит хорошею гарантиею, еще в 1844 году, т. е. когда Бессарабия не доставляла и 1/10

доли нышешняго количества своих сельских продуктов, приняв за центр южных Русских

дорог Одессу, а конечною целью Москву, как сердце России, советовал начертать

следующее направление.

Он полагал сперва открыть две линии: одну, которая бы шла от Одессы до Паркан

(Болгарская колония насупротив кр. Бендер) на Днестре, а другую от Одессы до г.

Ольвиополя (при впадении р. Синюхи в Буг, Бобринецкаго уезда Херсонской губ.), где

соединяется большое количество обозов, идущих к этому порту из Киевской и

Подольской губерний.

Эти две линии представляют протяжения около 300 вѐрст. Дальнейшее протяжение

дороги направлено было на Кременчуг, Полтаву и Харьков, дабы со временем достигнуть

до Москвы. Но вместе с тем, кн. Воронцов полагал устроить еще одну ветвь в 90 верст от

Ольвиополя до Балты, которая привлекла бы в Одессу все произведения Волынской губер.

и части Подольской, отдаленной от Днестра. На этом основании был составлен и

представлен Государю в 1850 году во время пребывания его в Севастополе новый проект,

благосклонно принятый Императором и в 1852 году уже рассмотренный вызванным из

Англии поверенным знаменитой тогда компании Фокс и Гендерсон, инженером

Виньельсом — сыном, строителем Киевского цепного моста, который, признав дорогу не

вполне удовлетворительно проектированною, убеждал правительство избегать Кременчуг,

где мост и дамбы на песках поглотили бы многие миллионы, а глубокие овраги, болота и

пески по дороге от Кременчуга до Полтавы и от Полтавы до Харькова, представляли бы

необходимость строить особый высокие плотины или насыпи, могущие потребовать

новых миллионов.

Но в Петербурге мысль об Одесской железной дороге в 1852 году была уже забыта

и потому и проект, и сам инженер были приняты весьма холодно, а война 1853—-1855

годов обратила все внимание и все капиталы России и правительства к другим делам.

Когда война кончилась, кн. Воронцов, несмотря на свою тяжкую болезнь, еще в Москве,

во время коронации, объяснялся с новым министром Чевкиным на счет столь

капитального и полезного дела Империи предприятия, но из этого ―объяснения‖ вполне

убедился, что задушевная мысль незабвенного Фельдмаршала— соединить Одессу с

центром России—еще не скоро осуществится.

Дальнейший ход этого дела известен. Учреждено Главное Общество Российских

железных дорог. Одесса была оставлена в стороне, хотя и считалась неистощимым

источником богатства для всей Империи. Избрана Московско-Феодосийская линия,

несбыточная ни для торговых целей, ни в политическом отношении, по крайней близости

этого порта к границам Румелии, т. е. английских интересов в Турцию. Между тем, пока

мы рыли землю в Феодоссии, Молдавия, Турция и, наконец, Венгрия устроили у себя

дороги, очистили каналы, восстановили хлебопашество и основали такую хлебную

торговлю, с которою может соперничать лишь неутомимая промышленная деятельность

Северо-Американских штатов. В 1858 году образовалось новое общество, в главе котораго

были: гр. гр. Строгонов и Адлерберг, инженер Марченко, Н. А. Новосельский и несколько

купцов. Они с Высочайшего соизволения пожертвовали значительную сумму (до 100/т. р.

с.) на самые точные изыскания, необходимые для проекта Одесской железной дороги…

Так прошло безплодно 20 лет, и дело о железных дорогах не подвинулось ни на

шаг.

В 1862 году образовалась вторично кампания, о которой мы говорили выше, Но

политические смуты в Америке и на западе Европы были причиною, что срок прошел,

деньги не были собраны и постройка нашей железной дороги была бы отложена опять на

долгое время.

Между тем гр. Строгонов, ратовавший все время за настоящее направление южной

железной дороги, отказался от звания генерал-губернатора; на его место назначен был

генерал-адъютант П. Е. Коцебу, с поручением командования и всеми войсками Одесского

военного округа. Когда генерал Коцебу прибыл в Одессу, то первые слова, которыми он

отвечал на искреннее приветствие всех сословий города, были, что ―непременная воля

Государя Императора есть, чтобы Одесская железная дорога была сооружена на казенные

даже средства, если кампания не состоится, в чем он твердо был уверен. Наконец, в мае

того же года одна линия Одесской железной дороги, под названием Одесско-Парканской

ветви, была торжественно основана. Так совершилась, наконец, и на самом деле

задушевная мысль покойного Фельдмаршала князя Воронцова, задуманная им еще в 1830

годах и которую он преследовал столь горячо до последних дней своей достославной

жизни.

С истинным удовольствием должны мы здесь заметить, что эта первая линия

железной дороги, соединяющая Одессу с Днестром, да и самое направление на Кременчуг

и к Балте было высказано в первый раз еще в 1859 году, в статье под заглавием

―Днестровская железная дорога‖. Высочайшим указом от 25 декабря 1864 года повелено:

―южную железную дорогу, начатую уже от Москвы до Серпухова и от Одессы до Балты,

продолжать строить средствами государственного казначейства, по возможности

деятельно, с одной стороны от Серпухова на Тулу, Орел, Курск и Киев, а с другой от

Балты на Кременчуг и Харьков, предоставив дальнейшему соображение изыскание

средств для соединения сего последнего города с Курском‖.

Этот достославный закон, призывающий к новой жизни всю южную Россию,

вносит еще, благодаря Богу, новый принцип в государственное сооружение—―средства

казны‖ без участия чужеземных капиталистов, т. е. плутней чужеземных бирж и их

главных агентов. Первые опыты внутреннего займа доказали возможность полагаться на

свои собственные силы, как материальные, так и нравственные, и вот первое

употребление капиталов, внесенных всею Россиею, будет направлено на дело столь

сильно волнующее всю Империю—постройку южной железной дороги от Москвы до

Черного т. е. древняго ―Русскаго‖ моря.

Мы предполагаем, что в глазах мудрого правительства, ученого статистика и даже

простого Русского человека, сооружение южной железной дороги имело в виду не только

соединение действующих уже рынков снабжения с Одессою, т. е. портом международной

торговли, но и желание посред-ством быстроты движения грузов и сближения местностей,

доселе разделенных целыми пустынями—удешевление транспорта и, следственно,

развитие промышленности там, где самыя даже необходимыя отрасли хозяйства

находятся в совершенном застое.

Северо-западная Россия, в разных точках этого края, как-то: Борисове, Гомеле,

Шклове, Могилеве и Брянске, заготовляет огромное число грузов: лесу строевого и

дровяного, лесных и бочарных изделий, смолы и дегтю, пакли, пеньки и изделий из оных

и проч., ценою на 7 до 8 миллионов руб. сер. и отправляет их на более чем шести тысячах

: берлинок, судов, дубов и плотов вниз по Днепру до Крылова (Новогеоргиевск), и

Крюкова т. е. Кременчуга. Часть этих судов в половодие спускается до самых устьев реки,

т. е. до Херсона или Николаева. На этих же судах большие груза заводских и фабричных

изделий из внутри Империи достигают этим путем Крылова и Одессы. Обратно часть

судов нагружается в Кременчуге или Крылове скотским салом, крымскою солью,

крымским виноградным вином, сахаром Киевских фабрик, а также турецким табаком и

другими заграничными товарами, добытыми в Одессе и доставленными туда-сухопутно.

Ценность этих обратных грузов простирается до 3-х и более миллионов руб. сер. в

одну навигацию. Что касается торговли юго-западной России с Одессою, то в настоящее

время главнейшими рынками снабжения этого порта суть: Днестровская пристань у Маяк,

которую заменит вскоре Парканско-Тираспольская, Балта, Ольвиополь и Елисаветград.

Нам кажется, что Одесская железная дорога имеет две оконечности на Днепре:

одну у Киева для удовлетворения той стратегической и национальной потребности,

которая для всей России сделалась столь очевидною и для соединения Черного моря с

Московскою дорогою; другую у Кременчуга, как одного из ближайших сборных рынков,

соединяющих промышленность средней и западной России с торговлею международною,

действующею в Одесском порте. Она, достигнув Балты, должна идти к Ольвиополю, как

рынку или, лучше сказать, сборному пункту транспортов другой части юго-западной

России, назначенных в Одессу.

Труды ОДЕССКОГО СТАТИСТИЧЕСКОГО КОМИТЕТА Вып.1.- Одесса, 1865.

http://odesskiy.com/chisto-fakti-iz-zhizni-i-istorii/istorija-pojavlenija-odesskoj-zheleznoj-

dorogi.html

12. 11. Историки подводят итоги:

Свою мечту - построить в Одессе железную дорогу, граф Воронцов не успел

осуществить.

И только в 1863 году в Петербурге решили провести из Одессы в Балту железную

дорогу на государственные средства. Для управления работами прислали барона Унгерн-

Штернберга, поручив общее руководство губернатору края - генерал-адъютанту П. Е.

Коцебу 4 мая 1863 года произошла торжественная закладка Одесско-Парканской

железной дороги, затем началось сооружение линии от Раздельной до Балты.

В декабре 1864 года последовало высочайшее повеление: Одесско-Балтскую

дорогу продолжить через Кременчуг до Харькова.

В 1867 году открыли линию, проложенную через Пересыпь к соляному промыслу

Новосельского, а в 1872 году, по предложению директора РОПиТа адмирала А. М.

Чихарева, проведена от нее ветвь к городским купальням на Куяльницком лимане.

Железнодорожного вокзала в то время еще не было, и пассажиров из города

доставляли до станции Товарная специальным поездом, похожим на паровой трамвай.

Лишь летом 1880 года Общество юго-западных железных дорог возвело

железнодорожный вокзал (архитектор А.О. Бернардацци, проект петербургского зодчего

В.А. Шретера).

Вслед за сооружением Одесско-Балтской железной дороги появились проекты

конных и паровых линий. Затем появилась железная дорога от Одессы до Овидиополя,

что сблизило город с областью. Старый вокзал был «низкорослый». Создано здание было

в неоклассическом стиле, по «тупиковой» схеме расположения объема в конце перронов.

От Пушкинской были входы для пассажиров I и II классов, а III-й класс имел вход

со стороны Сенной площади. На площадь выходили три арки главного фасада в

обрамлении колонн дорического ордера. Остался навсегда неосуществленным

остекленный (хрустальный) дебаркадер над перронами и отдельный павильон для царской

семьи. Сейчас существуют СВ, купейные и общие вагоны.

Новый, ныне действующий железнодорожный вокзал сооружен в 1952 году по

проекту А.М. Чуприна вместо разрушенного в последние дни фашистской оккупации

Одессы в 1944 году. Здание вокзала повторяет в целом старый вокзал, разрушенный

войной.

http://odesskiy.com/chisto-fakti-iz-zhizni-i-istorii/odesskij-

zheleznodorozhnyj-vokzal.html

Интересно знать:

Железная дорога Одесса-Балта, открытая в 1865 г., была не первой на Украине. 8

февраля 1855 года, в самый разгар Крымской войны (1853—1856), во время осады

Севастополя войсками союзников, британцы начали строительство железной дороги на

паровой тяге. Длина дороги от Балаклавы до Сапун-горы вместе с ответвлениями

составляла 22,5 км.

Решение о ее строительстве вызвало бурные дебаты в британском парламенте, но

правительст¬во Ее Величества настояло на своем. Еще в январе 1855 г. в Балаклаву морем

были привезены 1800 тонн рельсов, 6000 шт. шпал, 300 тонн досок и около 2 тысяч тонн

прочих грузов (вагоны-платформы, подъемные краны, вагонетки, металлические канаты,

машины для забивания свай…). Строительство главной ветки (11 км) завершили за семь

недель, что помогло англо-франко-сардинским войскам изменить ситуацию в битве за

главную базу ЧМФ в свою пользу. Четыре паровоза («Содружество», «Победа», «Лебедь»

и «Черный бриллиант») могли использоваться только на ровных участках полотна от

Балаклавы до Кадыкоя; подкованные ломовые лошади, привезенные из Англии, тащили

вверх поезда. Но когда и у них не хватало сил, на смену приходили стационарные

двигатели, снабженные приводным тросом. Союзники не имели проблем с подвозом

провианта и боеприпасов, необходимых для бомбардировки Севастополя.

«Во время военных действий по анг¬лийской Балаклавс¬кой железной дороге

перевозилось до 250–300 тонн груза ежедневно. В декабре 1855 года там работали четыре

паровоза и два стационарных паровоза-машины для поднятия вагонов с низменности у

Балаклавы на плато перед Севастополем. Для перевозки грузов использовались 215

лошадей и 17 мулов… Поезд отходил от Бала¬клавы каждый час с 7 часов утра до 7 часов

вечера… В феврале 1856 года на железной дороге использовалось в сред¬нем до 130

вагонов, перевозивших около 425 тонн различных грузов», — пишет севастопольский

писатель Валерий Иванов.

Кстати, первая железная дорога в Крыму была сооружена еще раньше, в 1843 году.

Но это была дорога на конной, а не паровой тяге, протяженностью в один километр в

Инкермане. Ее построил отставной мичман Дмитрий Волохов. Использо¬валась

«железка» для перевозки грузов при строительстве Адмиралтейства…

Сергей Махун «Железка», которая изменила мир… // «Зеркало недели. Украина»

№40, 04 ноября 2011

А сейчас: В настоящее время Одесская железная дорога (ОЖД) является одной из 6 железных

дорог, объединяемых Государственной администрацией железнодорожного транспорта

«Укрзализныця». ОЖД обслуживает юго-западные области Украины и пролегает по

территории шести областей: Одесской, Николаевской, Херсонской, Черкасской,

Кировоградской и Винницкой.

На ОЖД приходится около 20 % грузооборота и более 16 % пассажирооборота

железных дорог Украины. В регионе Одесской железной дороги расположены большие

морские и речные порты, что обеспечивает высокую транспортную нагрузку.

Одесская Железная дорога и Одесский железнодорожный вокзал – прошлое и

настоящее…

12.12. Первый выборный Городской голова Одессы

Александр Григорьевич Строганов (1795 – 1892)

10 июня 1862 года Одесское купеческое и мещанское общества, в связи о 50-

летним юбилеем служебной деятельности Новороссийского и Бессарабского генерал-

губернатора графа А.Г.Строганова нанесли решение о предоставлении ему «на вечные

времена звания первого гражданина города 0дессы» 2 августа по высочайшему

соизволению это решение было утверждено.

Александр Григорьевич Строганов родился 31 декабря 1795 в дворянской семье в

Санкт-Петербурге. В детстве получил прекрасное домашнее образование. В 1810-1812

учился в Корпусе инженеров путей сообщения. В 16 лет «за успехи в науках» был

произведѐн в прапорщики.БзЮ Военную службу начал по собственному желанию в лейб-

гвардии артиллерийской бригаде. Принял участие в преследовании отступавших из

России наполеоновских войск, освобождении народов Европы, взятии Парижа. За отличие

в боях неоднократно награждался.

После войны был адъютантом у генерал-инспектора всей артиллерии, первого

начальника Главного штаба князя П.М.Волконского. Летом 1820 назначен флигель-

адъютантом его императорского величества. В том же году женился на дочери министра

внутренних дел В.П.Кочубея – кавалерственной даме графине Наталье Викторовне.

С 1826 выполнял ряд поручений императора, в том числе и дипломатических, и

всегда отлично. Участвовал в польских событиях: в 1831 году, за отличие получил звание

генерал-майора, 6ыл награждѐн и назначен в свиту императора. Был членом временного

правления царства Польского. «За примерные труды» отмечен орденом св. Анны 1ст. С

января 1934 генерал-майор — товарищ министра внутренних дел, с декабря — генерал-

адъютант императора Николая 1.

С ноября 1836 был Черниговским, Полтавским и Харьковским генерал-

губернатором. В 1839 назначен управляющим министерства внутренних дел,

одновременно возглавлял ряд комитетов и комиссий, член комитета по обустройству

Закавказского края. В 1840 присвоено звание генерал-лейтенант. В последующие годы —

инспектор запасной артиллерии, член Государственного совета по военному

департаменту.

К началу Крымской войны — военный губернатор Санк-Петербурга. Неоднократно

отмечался «за беспорочную службу». В апреле 1855 назначен Новороссийским и

Бессарабским генерал-губернатором, а уже в октябре «за благоразумие и

распорядительность во время пребывания неприятельского флота на Одесском рейде»,

была «объявлена признательность» императора Александра 2. Пробыл на этом посту

более 7 лет.

С именем А.Г.Строганова связаны усилия по преобразованию Ришельевского

лицея и созданию на его основе Новороссийского университета. При его участии заметно

активизировалась деятельность Одесского отделения Императорского общества истории и

древностей, президентом которого он был 21 год. Долгие годы он возглавлял также и

Общество сельского хозяйства Юга России, в составе которого активно действовал

Статистический комитет, занимавшийся многими экономическими проблемами края, в

том числе строительством железных дорог.

По его инициативе в 1859 была снята просуществовавшая почти полстолетия черта

порто-франко и город навсегда соединился со своими предместьями. Его заслугой явилась

подготовка преобразований городского общественного самоуправления. В 1863 вслед за

Петербургом и Москвой было введено «Положение об общественном управлении

Одессы». По этому положению граф был избран первым городским головой, но вынужден

был отказаться от этой должности, и остался в числе впервые избранных 72 гласных

городской Думы.

Он сделал городу богатейший подарок. И сегодня Строгановский фонд является

гордостью Научной библиотеки Одесского национального университета. После выхода в

августе 1862 в отставку со своего высокого административного поста, Александр

Григорьевич приобрѐл на Приморском бульваре дом и прожил в Одессе еще 29 лет с

новым титулом «первого гражданина города».

При этом нѐс скромное, но почѐтное звание гласного городской думы, исправно

посещал все заседания, участвовал в прениях. В 1881 «За 50-летие пребывания в

генеральских чинах» был награждѐн высшим российским орденом св. Андрея

Первозванного. В дни празднования 600-летия отечественной артиллерии, как один из

старейших артиллерийских генералов, получил памятную Большую серебряную медаль,

посвящѐнную этому знаменательному событию, и подарил еѐ Одесскому обществу

истории и древностей.

Современники весьма неоднозначно оценивают личность этого неординарного

человека: «Человек прямой и, несомненно, светлого, направления» (А.Дерибас),

«оригинальный тип подлинного учѐного самодура-аристократа» (К.Скальковский).

http://novorossiya.info/persons/19-stroganov-aleksandr-grigorevich.html

ВОПРОСЫ М ЗАДАНИЯ

1. Присмотритесь внимательно к одесским дворам. В некоторых вы и сегодня

найдете колодцы. В старой Одессе их рыли также и на перекрестках улиц. Напишите эссе

…

2. В настоящее время в Одессе имеется два крупнейших предприятия – Одесский

морской торговый порт и Одесская железная дорога. Как вы думаете, какое из этих

предприятий нынче можно считать градообразующим? Аргументируйте свою точку

зрения.

3. Как вы думаете, в какой стране для первой железной дороги Одесса-Балта

закупались вагоны и локомотивы? Обоснуйте свой ответ.

4. Согласно «Положению об общественном управлении Одессы» высшая

законодательная и исполнительная власть в городе принадлежала Городской думе из 72

членов, которых избирали из дворян, купцов и мещан. Как вы думаете, в какой пропорции

были распределены указанные социальные группы в этом представительском органе?