Соглашение Добавление 12: Правила - unece...ge.14-15422 (r) 180914 180914...

GE.14-15422 (R) 180914 180914

*1415422*

Соглашение

О принятии единообразных технических предписаний для колесных транспортных средств, предметов оборудования и частей, которые могут быть установлены и/или использованы на колесных транспортных средствах, и об условиях взаимного признания официальных утверждений, выдаваемых на основе этих предписаний**

(Пересмотр 2, включающий поправки, вступившие в силу 16 октября 1995 года)

Добавление 12: Правила № 13

Пересмотр 8

Включает все тексты, действующие на настоящий момент:

Дополнение 6 к поправкам серии 11 − Дата вступления в силу: 28 октября 2011 года Дополнение 7 к поправкам серии 11 − Дата вступления в силу: 28 октября 2011 года Дополнение 8 к поправкам серии 11 − Дата вступления в силу: 13 апреля 2012 года Исправление опечатки в пересмотре 7 (только на английском языке) Дополнение 9 к поправкам серии 11 − Дата вступления в силу: 18 ноября 2012 года Исправление 1 к пересмотру 7 − Дата вступления в силу: 13 марта 2013 года Исправление 4 к поправкам серии 11 (только на русском языке) − Дата вступления в силу: 26 июня 2013 года Дополнение 10 к поправкам серии 11 − Дата вступления в силу: 13 февраля 2014 года

Единообразные предписания, касающиеся официального утверждения транспортных средств категорий М, N и О в отношении торможения

ОРГАНИЗАЦИЯ ОБЪЕДИНЕННЫХ НАЦИЙ

* Переиздается полностью. ** Прежнее название Соглашения: Соглашение о принятии единообразных условий

официального утверждения и о взаимном признании официального утверждения предметов оборудования и частей механических транспортных средств, совершено в Женеве 20 марта 1958 года.

E/ECE/324/Rev.1/Add.12/Rev.8−E/ECE/TRANS/505/Rev.1/Add.12/Rev.8*

3 March 2014

E/ECE/324/Rev.1/Add.12/Rev.8 E/ECE/TRANS/505/Rev.1/Add.12/Rev.8

GE.14-15422 3

Правила № 13

Единообразные предписания, касающиеся официального утверждения транспортных средств категорий М, N и О в отношении торможения

Содержание Стр.

1. Область применения ....................................................................................................... 7

2. Определения .................................................................................................................... 7

3. Заявка на официальное утверждение ............................................................................. 14

4. Официальное утверждение ............................................................................................. 15

5. Технические требования ................................................................................................. 16

6. Испытания ....................................................................................................................... 54

7. Модификация типа транспортного средства или его тормозной системы и распространение официального утверждения............................................................ 54

8. Соответствие производства (СП) ................................................................................... 54

9. Санкции, налагаемые за несоответствие производства ................................................ 56

10. Окончательное прекращение производства ................................................................... 56

11. Названия и адреса технических служб, уполномоченных проводить испытания на официальное утверждение, и органов по официальному утверждению типа ........ 56

12. Переходные положения ................................................................................................... 56

Приложения

1 Оборудование, устройства, методы и условия торможения, на которые настоящие Правила не распространяются ..................................................................... 62

2 Сообщение ....................................................................................................................... 63

Добавление 1 − Перечень данных о транспортном средстве для официальных утверждений на основании Правил № 90 .......... 68

Добавление 2 − Свидетельство об официальном утверждении типа тормозного оборудования транспортного средства ......................... 70

3 Схемы знаков официального утверждения .................................................................... 71

4 Испытания и характеристики тормозных систем .......................................................... 73

Добавление − Процедура контроля состояния заряда батареи ............................... 93

5 Дополнительные положения, применимые к некоторым транспортным средствам, указанным в ДОПОГ .................................................................................... 94

6 Метод измерения времени срабатывания для транспортных средств, оборудованных пневматическими тормозными системами .......................................... 96

Добавление − Схема имитатора ............................................................................... 100


4 GE.14-15422

7 Положения, касающиеся источников и накопителей энергии (аккумуляторов энергии) ................................................................................................ 103

8 Положения, касающиеся конкретных условий для пружинных тормозов ................... 111

9 Положения, касающиеся стояночных тормозных систем с механической блокировкой тормозных цилиндров (стопорные тормоза) ........................................... 115

10 Распределение торможения между осями транспортных средств и условия совместимости транспортного средства-тягача и прицепа ......................... 117

11 Случаи, в которых испытания типа I и/или типа II (или типа IIA) либо типа III не проводятся ............................................................................................ 137

Добавление 1 ............................................................................................................ 139

Добавление 2 − Альтернативные процедуры проведения испытаний типа I и типа III для тормозов, установленных на прицепах ..................... 141

Добавление 3 − Образец бланка протокола испытаний, предписанного в пункте 3.9 добавления 2 к настоящему приложению ................... 158

Добавление 4 − Образец бланка протокола испытаний альтернативной системы автоматического регулирования тормозов, предписанного в пункте 3.7.3 добавления 2 к настоящему приложению ............................................................... 162

Добавление 5 − Информационный документ: сведения об осях и тормозах прицепов в контексте альтернативной процедуры типа I и типа III .............................................................. 164

12 Условия контроля транспортных средств, оборудованных инерционными тормозами .............................................................................................. 170

Добавление 1 ............................................................................................................ 184

Добавление 2 − Протокол испытания устройства управления инерционного тормоза ...................................................................... 191

Добавление 3 − Протокол испытания тормоза ........................................................... 194

Добавление 4 − Протокол испытания в отношении совместимости устройства управления инерционного тормоза, приводного устройства и тормозов прицепа ........................................................................... 197

13 Требования, касающиеся испытаний транспортных средств, оборудованных антиблокировочными системами ................................................................................... 201

Добавление 1 − Обозначения и определения ............................................................. 213

Добавление 2 − Использование силы сцепления ....................................................... 216

Добавление 3 − Эффективность торможения на поверхностях с разным сцеплением ........................................................................ 222

Добавление 4 − Способ выбора поверхности с низким коэффициентом сцепления ........................................................................................... 223

14 Условия проведения испытаний для прицепов с электрическими тормозными системами ................................................................................................... 225


GE.14-15422 5

Добавление − Соотношение между коэффициентом торможения прицепа и средним устойчивым замедлением состава транспортного средства-тягача с прицепом (груженый и порожний прицепы) ...... 228

15 Метод испытания тормозных накладок на инерционном динамометрическом стенде ............................................................................................................................... 230

16 Совместимость между тягачами и прицепами в отношении передачи данных согласно ISO 11992.......................................................................................................... 235

17 Порядок проведения испытания с целью оценки функциональной совместимости транспортных средств, оснащенных электрическими управляющими магистралями ........................................................................................ 240

18 Особые требования в отношении аспектов безопасности комплексных электронных систем управления транспортного средства ........................................... 249

19 Эксплуатационные испытания элементов тормозной системы .................................... 255

Часть 1 − Эксплуатационные испытания элементов тормозной системы прицепа .............................................................................................. 255

Часть 2 − Эксплуатационные испытания элементов тормозной системы механического транспортного средства ........................................... 273

Добавление 1 − Образец бланка протокола проверки для диафрагмовых тормозных камер ............................................................................... 278

Добавление 2 − Образец информационного протокола с результатами испытаний для диафрагмовых тормозных камер ............................................... 280

Добавление 3 − Образец бланка протокола проверки для пружинных тормозов ..... 281

Добавление 4 − Образец информационного протокола с результатами испытаний для пружинных тормозов .................................................................. 282

Добавление 5 − Информационный документ, касающийся антиблокировочной тормозной системы прицепа ............................................................. 283

Добавление 6 − Протокол испытания антиблокировочной тормозной системы прицепа ............................................................................... 285

Добавление 7 − Информационный документ, касающийся функции обеспечения устойчивости транспортного средства (прицепа) ........................... 287

Добавление 8 − Протокол испытания функции обеспечения устойчивости транспортного средства (прицепа) ................................................... 289


Добавление 10 − Бланк протокола эксплуатационного испытания, предписанного в пункте 4.4.2.9 настоящего приложения ......................................... 293

Добавление 11 − Информационный документ, касающийся функции обеспечения устойчивости транспортного средства (механического транспортного средства) ................................................................... 296

Добавление 12 − Протокол испытания функции обеспечения устойчивости транспортного средства (механического транспортного средства) 299


6 GE.14-15422

20 Альтернативная процедура для официального утверждения прицепов по типу конструкции ....................................................................................................... 303

Добавление 1 − Метод расчета высоты центра тяжести ............................................ 313

Добавление 2 − Проверочный график для пункта 3.2.1.5 − полуприцепы ............... 315

Добавление 3 − Проверочный график для пункта 3.2.1.6 − центральноосные прицепы ............................................................................................. 316

Добавление 4 − Проверочный график для пункта 3.2.1.7 − двухосные прицепы .... 317


21 Особые требования в отношении транспортных средств, оснащенных функцией обеспечения устойчивости транспортного средства ..................................................... 322

Добавление 1 − Моделирование динамической устойчивости.................................. 329

Добавление 2 − Средство моделирования динамической стабильности и его аттестация................................................................................. 331

Добавление 3 − Протокол испытания моделирующего устройства, используемого для проверки функции обеспечения устойчивости транспортного средства.............................................................................................. 335


GE.14-15422 7

1. Область применения

1.1 Настоящие Правила применяются к транспортным средствам кате-горий M2, M3, N и O1 в отношении торможения2.

1.2 Настоящие Правила не распространяются:

1.2.1 на транспортные средства, конструктивная скорость которых не превышает 25 км/ч;

1.2.2 на прицепы, которые запрещается прицеплять к механическим транспортным средствам, конструктивная скорость которых пре-вышает 25 км/ч;

1.2.3 на транспортные средства, приспособленные для вождения инва-лидами.

1.3 С учетом соблюдения применимых положений настоящих Правил на оборудование, устройства, методы и условия, упомянутые в приложении 1, настоящие Правила не распространяются.

2. Определения

В соответствии с настоящими Правилами

2.1 "официальное утверждение транспортного средства" означает официальное утверждение типа транспортного средства в отноше-нии торможения;

2.2 "тип транспортного средства" означает категорию транспортных средств, не имеющих между собой существенных различий в от-ношении следующих характеристик:

2.2.1 в случае механических транспортных средств:

2.2.1.1 категория транспортного средства (см. пункт 1.1 выше),

2.2.1.2 максимальная масса в соответствии с определением, содержащимся в пункте 2.16 ниже,

2.2.1.3 распределение массы между осями,

2.2.1.4 максимальная конструктивная скорость,

2.2.1.5 тормозное оборудование иного типа, в частности наличие или от-сутствие оборудования для торможения прицепа либо наличие электрической системы регенеративного торможения,

В соответствии с определениями, приведенными в Сводной резолюции о конструкции транспортных средств (СР.3), документ ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.3, пункт 2 − www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html

2 В соответствии с датами применения, указанными в пункте 12 настоящих Правил, требования в отношении торможения транспортных средств категории М1 включены только в Правила № 13-Н. В случае транспортных средств категории N1 Договаривающиеся стороны, подписавшие как Правила № 13-Н, так и настоящие Правила, признают официальные утверждения на основании любых из этих Правил в равной степени действительными.


8 GE.14-15422

2.2.1.6 количество и расположение осей,

2.2.1.7 тип двигателя,

2.2.1.8 число передач и передаточное число,

2.2.1.9 передаточное число конечных передач,

2.2.1.10 размеры шин;

2.2.2 в случае прицепов:

2.2.2.1 категория транспортного средства (см. пункт 1.1 выше),

2.2.2.2 максимальная масса в соответствии с определением, содержащимся в пункте 2.16 ниже,

2.2.2.3 распределение массы между осями,

2.2.2.4 тормозное оборудование иного типа,

2.2.2.5 количество и расположение осей,

2.2.2.6 размеры шин;

2.3 "тормозная система" означает совокупность частей, предназна-ченных для постепенного замедления или остановки движущегося транспортного средства либо для обеспечения его неподвижности во время стоянки; эти функции определяются в пункте 5.1.2. Сис-тема состоит из органа управления, привода и собственно тормоза;

2.4 "орган управления" означает часть, на которую непосредственно воздействует водитель (или сопровождающее лицо, если речь идет о некоторых прицепах) для передачи на привод энергии, необходи-мой для торможения или для управления этим приводом. Этой энергией может быть либо мускульная сила водителя, либо иной контролируемый им источник энергии, либо в соответствующих случаях кинетическая энергия прицепа, либо сочетание этих разно-образных видов энергии;

2.4.1 "приведение в действие" означает как включение, так и выключе-ние органа управления;

2.5 "привод" означает совокупность элементов, находящихся между ор-ганом управления и тормозом и обеспечивающих между ними функциональную связь. Привод может быть механическим, гидрав-лическим, пневматическим, электрическим или гибридным. В тех случаях, когда торможение полностью или частично осуществляет-ся с помощью источника энергии, не зависящего от водителя, со-держащийся в системе запас энергии также является частью приво-да.

Привод подразделяется на две независимые функциональные час-ти: привод управления и энергетический привод. В тех случаях, ко-гда термин "привод" используется в настоящих Правилах самостоя-тельно, он означает как "привод управления", так и "энергетиче-ский привод". Управляющие и питающие магистрали, соединяю-щие буксирующие транспортные средства и прицепы, не рассмат-риваются в качестве частей привода;


GE.14-15422 9

2.5.1 "привод управления" означает совокупность элементов привода, ко-торые контролируют функционирование тормозов, включая функ-цию управления и необходимый(е) запас(ы) энергии;

2.5.2 "энергетический привод" означает совокупность элементов, кото-рые обеспечивают подачу на тормоза энергии, необходимой для их функционирования, включая запас(ы) энергии, необходимой для работы тормозов;

2.6 "тормоз" означает устройство, в котором возникают силы, проти-водействующие движению транспортного средства. Тормоз может быть фрикционным (когда эти силы возникают в результате трения двух движущихся относительно друг друга частей транспортного средства), электрическим (когда эти силы возникают в результате электромагнитного взаимодействия двух движущихся относитель-но друг друга, но не соприкасающихся элементов транспортного средства), гидравлическим (когда силы возникают в результате действия жидкости, находящейся между двумя движущимися отно-сительно друг друга элементами транспортного средства); тормо-зом может служить также двигатель (когда эти силы возникают в результате искусственного увеличения тормозящего действия дви-гателя транспортного средства, передаваемого на колеса);

2.7 "тормозные системы различного типа" означает системы, имею-щие существенные различия в отношении:

2.7.1 элементов с иными характеристиками,

2.7.2 элемента, изготовленного из материалов, имеющих иные характе-ристики, или элемента, который имеет иную форму либо иной раз-мер,

2.7.3 иной комбинации элементов;

2.8 "элемент тормозной системы" означает одну из отдельных частей, совокупность которых образует тормозное устройство;

2.9 "непрерывное торможение" означает торможение состава транс-портных средств с помощью системы, имеющей следующие харак-теристики:

2.9.1 единый орган управления, на который водитель воздействует со своего места одним плавным движением,

2.9.2 энергия, используемая для торможения входящих в состав транс-портных средств, поступает из одного и того же источника (кото-рым может быть мускульная сила водителя),

2.9.3 тормозная система обеспечивает одновременное или последова-тельное торможение каждого из транспортных средств, входящих в состав, независимо от их относительного положения;

2.10 "непрерывное торможение" означает торможение состава транс-портных средств с помощью системы, имеющей следующие харак-теристики:

2.10.1 единый орган управления, на который водитель воздействует со своего места одним плавным движением,


10 GE.14-15422

2.10.2 энергия, используемая для торможения входящих в состав транс-портных средств, поступает из двух различных источников (одним из которых может быть мускульная сила водителя),

2.10.3 тормозная система обеспечивает одновременное или последова-тельное торможение каждого из транспортных средств, входящих в состав, независимо от их относительного положения;

2.11 "автоматическое торможение" означает торможение прицепа или прицепов, осуществляемое автоматически при отделении компо-нентов состава сцепленных транспортных средств, в том числе в случае разрыва сцепки, что не должно отражаться на эффективно-сти торможения остальных транспортных средств этого автопоезда;

2.12 "инерционное торможение" означает торможение за счет использо-вания сил, возникающих при приближении прицепа к тягачу;

2.13 "регулируемое торможение" означает торможение, при котором в пределах нормального диапазона действия устройства как во время затормаживания, так и во время растормаживания (см. пункт 2.4.1 выше):

2.13.1 водитель может в любой момент увеличить или уменьшить силу торможения путем воздействия на орган управления,

2.13.2 сила торможения изменяется пропорционально воздействию на ор-ган управления (монотонная функция), и

2.13.3 существует возможность свободного регулирования силы торможе-ния с достаточной точностью;

2.14 "поэтапное торможение" означает функцию, которая может быть использована в том случае, когда два или более источников тормо-жения приводятся в действие при помощи одного органа управле-ния, и которая позволяет задействовать в первую очередь один ис-точник, замедляя включение другого источника (других источни-ков), таким образом, что для их приведения в действие требуется дополнительное воздействие на орган управления;

2.15 "система замедления без тормозов" означает дополнительную сис-тему торможения, обладающую способностью обеспечивать и под-держивать эффект торможения в течение длительного периода вре-мени без значительного ухудшения эксплуатационных характери-стик. Термин "система замедления без тормозов" охватывает всю систему, включая устройство управления;

2.15.1 система замедления без тормозов может представлять собой одно устройство или комбинацию нескольких устройств. Каждое уст-ройство может иметь свое собственное управление;

2.15.2 конфигурация органов управления систем замедления без тормо-зов:

2.15.2.1 "независимая система замедления без тормозов" означает систему замедления, устройство управления которой не зависит от уст-ройств управления рабочей и других тормозных систем;


GE.14-15422 11

2.15.2.2 "встроенная система замедления без тормозов" означает систему замедления, устройство управления которой совмещено с устрой-ством управления рабочей тормозной системы таким образом, что система замедления и рабочая тормозная система включаются од-новременно или в соответствующей последовательности с помо-щью комбинированного устройства управления;

2.15.2.3 "комбинированная система замедления без тормозов" означает встроенную систему замедления, дополнительно оборудованную прерывателем, который позволяет с помощью общего устройства управления включать только рабочую тормозную систему;

2.16 "груженое транспортное средство" означает, при отсутствии осо-бых указаний, транспортное средство, нагруженное таким образом, чтобы была достигнута его "максимальная масса";

2.17 "максимальная масса" означает технически допустимую макси-мальную массу, объявленную изготовителем транспортного средст-ва (эта масса может превышать "допустимую максимальную мас-су", указанную национальным компетентным органом);

2.18 "распределение массы между осями" означает распределение воз-действия силы тяжести на массу транспортного средства и/или его полного веса между осями;

2.19 "нагрузка на колесо/ось" означает вертикальную статическую реак-цию (силу) поверхности дороги в зоне контакта с колесом/колесами оси;

2.20 "максимальная стационарная нагрузка на колесо/ось" означает ста-ционарную нагрузку на колесо/ось груженого транспортного сред-ства;

2.21 "электрическое рекуперативное торможение" означает систему торможения, которая в ходе замедления позволяет преобразовывать кинетическую энергию транспортного средства в электрическую энергию;

2.21.1 "управление электрическим рекуперативным торможением" озна-чает устройство, модулирующее функционирование системы элек-трического рекуперативного торможения;

2.21.2 "система электрического рекуперативного торможения катего-рии A" означает систему электрического рекуперативного торможе-ния, не являющуюся частью рабочей тормозной системы;

2.21.3 "система электрического рекуперативного торможения катего-рии B" означает систему электрического рекуперативного торможе-ния, являющуюся частью рабочей тормозной системы;

2.21.4 "состояние электрического заряда" означает текущее отношение величины электроэнергии, аккумулированной в тяговой батарее, к максимальному количеству электроэнергии, которая может быть аккумулирована в этой батарее;

2.21.5 "тяговая батарея" означает комплект аккумуляторов, служащий накопителем энергии, используемой для питания тягового(ых) дви-гателя(ей) транспортного средства;


12 GE.14-15422

2.22 "гидравлическая тормозная система с накопителем энергии" озна-чает тормозную систему, в которой энергия обеспечивается давле-нием тормозной жидкости, хранящейся в аккумуляторе или акку-муляторах, питаемых одним или несколькими нагнетательными на-сосами, каждый из которых оснащен устройством для ограничения максимальной величины давления. Это значение должно быть ука-зано изготовителем;

2.23 "одновременное затормаживание переднего и заднего колес" озна-чает ситуацию, в которой временной интервал между началом за-тормаживания последнего (второго) колеса задней оси и началом затормаживания последнего (второго) колеса передней оси состав-ляет менее 0,1 секунды;

2.24 "электрическая управляющая магистраль" означает электрическое соединение между двумя транспортными средствами, которое обеспечивает функцию управления торможением буксируемого транспортного средства в данном составе транспортных средств. Она состоит из электрического кабеля и соединительного устрой-ства и включает части для передачи данных и подачи электроэнер-гии на привод управления прицепа;

2.25 "передача данных" означает передачу цифровых данных в соответ-ствии с правилами протокола;

2.26 "двусторонняя" сеть означает разновидность сети связи, состоящей только из двух единиц. Каждая единица имеет встроенный нагру-зочный резистор для линий связи;

2.27 "регулятор тормозного усилия" означает систему/функцию, авто-матически уравновешивающую коэффициент торможения букси-рующего транспортного средства и прицепа;

2.28 определения "номинального значения" применительно к эталонной эффективности торможения требуются для установления величины передаточной функции тормозной системы, отражающей соотно-шение между выходным и входным усилиями, для транспортных средств, используемых индивидуально или в составе;

2.28.1 "номинальное значение" определяется применительно к механиче-скому транспортному средству в качестве характеристики, которая может быть продемонстрирована в ходе официального утвержде-ния типа и которая отражает соотношение между коэффициентом торможения самого транспортного средства и уровнем переменной величины входного тормозного усилия;

2.28.2 "номинальное значение" определяется применительно к прицепу в качестве характеристики, которая может быть продемонстрирована в ходе официального утверждения типа и которая отражает соот-ношение между коэффициентом торможения и сигналом соедини-тельной головки;

2.28.3 "номинальное требуемое значение" определяется применительно к регулятору тормозного усилия в качестве характеристики, которая отражает соотношение между сигналом соединительной головки и коэффициентом торможения и которая может быть продемонстри-


GE.14-15422 13

рована в ходе официального утверждения типа в пределах полос совместимости согласно приложению 10;

2.29 "автоматически включающееся торможение" означает функцию в рамках комплексной электронной системы управления, при кото-рой тормозная(ые) система(ы) или тормоза на некоторых осях сра-батывает(ют) с целью замедления транспортного средства в резуль-тате прямого воздействия со стороны водителя либо без такого воз-действия, но в результате автоматической оценки бортовой инфор-мации;

2.30 "селективное торможение" означает функцию в рамках комплекс-ной электронной системы управления, при которой отдельные тор-моза приводятся в действие автоматически, причем замедлению транспортного средства отводится вторичная роль по сравнению с его поведением;

2.31 "исходные тормозные усилия" означает тормозные усилия одной оси, возникающие по внешнему периметру шины на стенде бара-банного типа, предназначенном для испытания тормозов, в зависи-мости от давления в приводе тормозной системы и указываемые во время предоставления официального утверждения типа;

2.32 "сигнал торможения": логический сигнал, указывающий на приве-дение тормоза в действие, как это предусмотрено в пункте 5.2.1.30.

2.33 "сигнал экстренного торможения": логический сигнал, указываю-щий на экстренное торможение, как это предусмотрено в пунк-те 5.2.1.31;

2.34 "функция обеспечения устойчивости транспортного средства" означает функцию электронного контроля, которая повышает ди-намическую устойчивость транспортного средства;

2.34.1 функция обеспечения устойчивости транспортного средства вклю-чает один из указанных ниже элементов либо оба элемента:

a) контроль траектории движения;

b) контроль за опрокидыванием.

2.34.2 функции контроля, являющиеся частью функции обеспечения ус-тойчивости транспортного средства:

2.34.2.1 "контроль траектории движения" означает функцию, являющуюся частью функции обеспечения устойчивости транспортного средст-ва, которая при недостаточной проворачиваемости и избыточной проворачиваемости руля помогает водителю (с учетом предельных физических возможностей транспортного средства) сохранять вы-бранную траекторию движения, если речь идет о механическом транспортном средстве, а также помогает сохранять траекторию движения прицепа в зависимости от траектории движения транс-портного средства-тягача, если речь идет о прицепе;

2.34.2.2 "функция противоопрокидывания" означает функцию, являющуюся частью функции обеспечения устойчивости транспортного средст-ва, которая реагирует на угрозу опрокидывания с целью обеспече-ния устойчивости механического транспортного средства либо со-


14 GE.14-15422

става, включающего транспортное средство-тягач и прицеп, или прицепа при динамическом маневрировании с учетом предельных физических возможностей транспортного средства;

2.35 "испытуемый прицеп" − это прицеп, представляющий тип прицепа, в отношении которого запрашивается официальное утверждение;

2.36 "тормозной коэффициент (BF)" − это коэффициент усиления тор-моза, определяемый соотношением между усилием на входе и вы-ходе тормозной системы.

2.37 "Идентификационный код" означает код, позволяющий идентифи-цировать тормозные диски или тормозные барабаны, охватываемые официальным утверждением тормозной системы в соответствии с настоящими Правилами. Он содержит как минимум торговое на-именование или товарный знак изготовителя и идентификационный номер.

2.38 "Группа осей" означает несколько осей, когда расстояние между одной осью и прилегающей к ней осью составляет не более 2,0 м. В тех случаях, когда расстояние между одной осью и прилегающей к ней осью превышает 2,0 м, каждая индивидуальная ось рассмат-ривается в качестве независимой группы осей.

2.39 "Вид транспортного средства" − это описательный термин, обо-значающий транспортное средство-тягач для полуприцепа, грузо-вой автомобиль, автобус, полуприцеп, полный прицеп, прицеп с центрально расположенной осью.

3. Заявка на официальное утверждение

3.1 Заявка на официальное утверждение типа транспортного средства в отношении торможения подается изготовителем транспортного средства или его надлежащим образом уполномоченным предста-вителем.

3.2 К каждой заявке прилагают перечисленные ниже документы в трех экземплярах:

3.2.1 описание типа транспортного средства в отношении позиций, ука-занных в пункте 2.2 выше. Должны указываться номера и/или обо-значения, характеризующие тип транспортного средства, и − в слу-чае механического транспортного средства − тип двигателя;

3.2.2 спецификации надлежащим образом идентифицированных элемен-тов, из которых состоит тормозная система;

3.2.3 схема тормозной системы в сборе и обозначение положения ее эле-ментов на транспортном средстве;

3.2.4 подробные чертежи каждого элемента, позволяющие легко иденти-фицировать его и определить его положение.

3.3 Одно транспортное средство, представляющее тип транспортного средства, подлежащего официальному утверждению, передается технической службе, уполномоченной проводить испытания для официального утверждения.


GE.14-15422 15

3.4 До предоставления официального утверждения типа орган по офи-циальному утверждению типа проверяет наличие удовлетворитель-ных условий для обеспечения эффективного контроля за соответст-вием производства.

4. Официальное утверждение

4.1 Если тип транспортного средства, представленного на официальное утверждение в соответствии с настоящими Правилами, отвечает требованиям пунктов 5 и 6 ниже, то данный тип транспортного средства считается официально утвержденным.

4.2 Каждому официально утвержденному типу присваивается номер официального утверждения, первые две цифры которого (в настоя-щее время 11) указывают на серию поправок, включающих послед-ние важнейшие технические изменения, внесенные в Правила к моменту предоставления официального утверждения. Одна и та же Договаривающаяся сторона не может присвоить этот номер такому же типу транспортного средства, оборудованного другим типом тормозного устройства, или другому типу транспортного средства.

4.3 Стороны Соглашения, применяющие настоящие Правила, уведом-ляются об официальном утверждении или об отказе в официальном утверждении типа транспортного средства на основании настоящих Правил посредством карточки, соответствующей образцу, приве-денному в приложении 2 к настоящим Правилам, и краткого изло-жения сведений, содержащихся в документах, упомянутых в пунк-тах 3.2.1–3.2.4 выше, а также чертежей, представляемых подателем заявки на официальное утверждение, максимальным форматом A4 (210 × 297 мм) или форматом, кратным ему, и в соответствующем масштабе.

4.4 На каждом транспортном средстве, соответствующем типу транс-портного средства, официально утвержденному на основании на-стоящих Правил, на видном и легкодоступном месте, указанном в регистрационной карточке официального утверждения, проставля-ют международный знак официального утверждения, состоящий из:

4.4.1 круга, в котором проставлена буква "Е", за которой следует отличи-тельный номер страны, предоставившей официальное утвержде-ние3 и

4.4.2 номера настоящих Правил, за которым следуют буква "R", тире и номер официального утверждения, проставленные справа от круга, предусмотренного в пункте 4.4.1 выше.

3 Отличительные номера Договаривающихся сторон Соглашения 1958 года указаны в приложении 3 к Сводной резолюции о конструкции транспортных средств (СР.3), документ ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.3, приложение 3 − www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html.


16 GE.14-15422

4.5 Однако если транспортное средство категории M2 или M3 было официально утверждено на основании положений пункта 1.8 при-ложения 4 к настоящим Правилам, то за номером Правил следует буква "M".

4.6 Если транспортное средство соответствует типу транспортного средства, официально утвержденному на основании других прило-женных к Соглашению Правил в той же стране, которая предоста-вила официальное утверждение на основании настоящих Правил, то обозначение, предусмотренное в пункте 4.4.1, можно не повто-рять; в этом случае номера Правил и официального утверждения и дополнительные обозначения всех Правил, на основании которых предоставлено официальное утверждение в стране, предоставив-шей официальное утверждение на основании настоящих Правил, должны быть расположены в вертикальных колонках, помещаемых справа от обозначения, предписанного в пункте 4.4.1 выше.

4.7 Знак официального утверждения должен быть четким и нестирае-мым.

4.8 Знак официального утверждения помещают рядом с табличкой, на которой приводятся характеристики транспортного средства, или проставляют на этой табличке.

4.9 Примеры знаков официального утверждения приведены в прило-жении 3 к настоящим Правилам.

5. Технические требования

5.1 Общие положения

5.1.1 Тормозная система

5.1.1.1 Тормозная система должна быть сконструирована, изготовлена и установлена таким образом, чтобы при нормальных условиях экс-плуатации и независимо от вибрации, которой она может при этом подвергаться, транспортное средство отвечало положениям на-стоящих Правил.

5.1.1.2 В частности, тормозная система должна быть сконструирована, из-готовлена и установлена таким образом, чтобы она противостояла явлениям коррозии и старения, которым она подвергается.

5.1.1.3 Тормозные накладки не должны содержать асбеста.

5.1.1.4 Магнитные и электрические поля не должны снижать эффективно-сти тормозных систем, включающих электрическую управляющую магистраль. Это требование считают выполненным, если соблюде-ны положения поправок серии 02 к Правилам № 10.

5.1.1.5 Сигнал выявления неисправности может немедленно (< 10 мс) пре-рывать сигнал запроса в приводе управления при условии, что это не ведет к снижению эффективности торможения.


GE.14-15422 17

5.1.2 Функции тормозной системы

Тормозная система, определение которой содержится в пункте 2.3 настоящих Правил, должна выполнять следующие функции:

5.1.2.1 Рабочая тормозная система

Рабочая тормозная система должна позволять контролировать дви-жение транспортного средства и останавливать его надежным, бы-стрым и эффективным образом, независимо от его скорости и на-грузки и от крутизны подъема или спуска, на котором оно находит-ся. Тормозное усилие должно быть регулируемым. Водитель дол-жен иметь возможность осуществлять такое торможение со своего места, не отрывая рук от рулевого управления.

5.1.2.2 Резервная тормозная система

Резервная тормозная система должна обеспечивать остановку транспортного средства на разумном расстоянии в случае отказа рабочей тормозной системы. Тормозное усилие должно быть регу-лируемым. Водитель должен иметь возможность осуществлять та-кое торможение со своего места, контролируя при этом по крайней мере одной рукой рулевое управление. Для целей настоящих поло-жений предполагается, что одновременно может произойти отказ не более одного компонента рабочей тормозной системы.

5.1.2.3 Стояночная тормозная система

Стояночная тормозная система должна обеспечивать неподвиж-ность транспортного средства на подъеме или спуске − даже при отсутствии водителя − за счет поддержания рабочих частей в за-торможенном положении с помощью чисто механического устрой-ства. Водитель должен иметь возможность осуществлять такое торможение со своего места при условии соблюдения − в случае прицепа − положений пункта 5.2.2.10 настоящих Правил. Допуска-ется одновременное приведение в действие пневматического тор-моза прицепа и стояночной тормозной системы транспортного средства-тягача при условии, что водитель в любой момент может убедиться в том, что эффективность стояночного торможения транспортного средства с прицепом с помощью чисто механическо-го устройства для стояночного торможения является достаточной.

5.1.3 Соединения пневматических тормозных систем механических транспортных средств и прицепов

5.1.3.1 Пневматические тормозные системы механических транспортных средств и прицепов должны иметь − согласно положениям пунк-тов 5.1.3.1.1, 5.1.3.1.2 или 5.1.3.1.3 − следующие соединения:

5.1.3.1.1 одну пневматическую питающую магистраль и одну пневматиче-скую управляющую магистраль;

5.1.3.1.2 одну пневматическую питающую магистраль, одну пневматиче-скую управляющую магистраль и одну электрическую управляю-щую магистраль;


18 GE.14-15422

5.1.3.1.3 одну пневматическую питающую магистраль и одну электриче-скую управляющую магистраль; этот вариант соединения применя-ется с учетом требования, приведенного в сноске4.

5.1.3.2 Электрическая управляющая магистраль механического транс-портного средства дает информацию о том, может ли она обеспе-чить соблюдение требований пункта 5.2.1.18.2 без использования пневматической управляющей магистрали. Она также дает инфор-мацию о том, оборудовано ли транспортное средство − согласно требованиям пункта 5.1.3.1.2 − двумя управляющими магистраля-ми или − согласно требованиям пункта 5.1.3.1.3 − только одной электрической управляющей магистралью.

5.1.3.3 Механическое транспортное средство, оборудованное в соответст-вии с требованиями пункта 5.1.3.1.3, должно распознавать несо-вместимое сцепное устройство прицепа, оборудованного в соответ-ствии с требованиями пункта 5.1.3.1.1. Если такие транспортные средства электрически соединены с помощью электрической управляющей магистрали буксирующего транспортного средства, то водитель предупреждается об этом с помощью красного визу-ального предупреждающего сигнала, указанного в пунк-те 5.2.1.29.1.1, и когда в систему подается питание, то тормоза бук-сирующего транспортного средства срабатывают автоматически. Такое срабатывание тормозов должно обеспечивать, по крайней мере, предписанную эффективность стояночного торможения, ука-занную в пункте 2.3.1 приложения 4 к настоящим Правилам.

5.1.3.4 Если механическое транспортное средство оборудовано двумя управляющими магистралями в соответствии с определением, при-веденным в пункте 5.1.3.1.2, и имеет электрическое соединение с прицепом, который также оборудован двумя управляющими маги-стралями, то применяются следующие положения:

5.1.3.4.1 на соединительную головку должны подаваться оба сигнала и на прицепе должен использоваться электрический контрольный сиг-нал, за исключением тех случаев, когда этот сигнал не срабатывает. В таком случае прицеп должен автоматически переключаться на пневматическую управляющую магистраль;

5.1.3.4.2 каждое транспортное средство должно отвечать соответствующим предписаниям, касающимся как электрической, так и пневматиче-ской управляющей магистрали, и приведенным в приложении 10 к настоящим Правилам; и

5.1.3.4.3 если электрический контрольный сигнал превышает значение, эк-вивалентное 100 кПа, в течение более 1 секунды, то на прицепе должна производиться проверка наличия пневматического сигнала; при отсутствии пневматического сигнала водитель должен преду-преждаться об этом при помощи специального желтого предупреж-дающего сигнала, который подается с прицепа и который указан в пункте 5.2.1.29.2 ниже.

4 До принятия единообразных технических стандартов, которые обеспечат совместимость и безопасность, использование на механических транспортных средствах и прицепах соединений, которые указаны в пункте 5.1.3.1.3, не допускается.


GE.14-15422 19

5.1.3.5 Прицеп может быть оборудован в соответствии с требованиями пункта 5.1.3.1.3 при условии, что его можно использовать только вместе с механическим транспортным средством, оснащенным электрической управляющей магистралью, которая соответствует требованиям пункта 5.2.1.18.2. В любом другом случае на прицепе с электрическим подсоединением должны автоматически срабаты-вать тормоза либо эти тормоза должны оставаться включенными. Водитель предупреждается об этом с помощью специального жел-того предупреждающего сигнала, указанного в пункте 5.2.1.29.2.

5.1.3.6 Электрическая управляющая магистраль должна соответствовать требованиям ISO 11992-1 и 11992-2:2003 и должна относиться к двустороннему типу, в котором используется семиштырьковый со-единитель в соответствии со стандартом ISO 7638-1 или 7638-2:2003. Контакты для передачи данных с соединителя ISO 7368 должны использоваться для передачи информации исключительно по функциям торможения (включая АБС) и ходовой части (рулевое управление, шины и подвеска), как указано в ISO 11992-2:2003. Функции торможения имеют первостепенное значение, и их сраба-тывание должно обеспечиваться как в нормальном режиме, так и в режиме сбоя. Передача информации о ходовой части не должна приводить к задержке в срабатывании функций торможения. Энер-гоподача, обеспечиваемая соединителем ISО 7638, должна исполь-зоваться исключительно для осуществления функций торможения и ходовой части, а также функций, требующихся для передачи ин-формации, касающейся прицепа, которая не была передана через электрическую управляющую магистраль. Однако во всех случаях должны применяться положения пункта 5.2.2.18 настоящих Пра-вил. Энергоподача для осуществления всех других функций должна обеспечиваться другими способами.

5.1.3.6.1 Обеспечение приема и передачи сообщений согласно стандарту ISO 11992-2:2003, включая поправку 1:2007, для тягача и прицепа, соответственно, определено в приложении 16 к настоящим Прави-лам.

5.1.3.6.2 Функциональная совместимость тягача и буксируемого транспорт-ного средства, оснащенных электрическими управляющими маги-стралями в соответствии с приведенными выше определениями, должна оцениваться в ходе официального утверждения типа путем проверки выполнения соответствующих положений частей 1 и 2 ISO 11992:2003, включая ISO 11992-2:2003 и поправку 1:2007 к не-му. В приложении 17 к настоящим Правилам указаны примерные испытания, которые могут проводиться для такой оценки.

5.1.3.6.3 В тех случаях, когда механическое транспортное средство оборудо-вано электрической управляющей магистралью и электрически со-единено с прицепом, оборудованным электрической управляющей магистралью, продолжительный сбой (> 40 мс) в электрической управляющей магистрали должен выявляться на механическом транспортном средстве и должен доводиться до сведения водителя с помощью желтого предупреждающего сигнала, указанного в пункте 5.2.1.29.1.2, если такие транспортные средства соединены с помощью электрической управляющей магистрали.


20 GE.14-15422

5.1.3.7 Если срабатывание стояночной тормозной системы на механиче-ском транспортном средстве приводит также в действие тормозную систему прицепа, что допускается в соответствии с пунктом 5.1.2.3, то должны соблюдаться следующие дополнительные требования:

5.1.3.7.1 если механическое транспортное средство оборудовано в соответ-ствии с положениями пункта 5.1.3.1.1, то включение стояночной тормозной системы механического транспортного средства должно приводить в действие тормозную систему прицепа с помощью пневматической управляющей магистрали;

5.1.3.7.2 если механическое транспортное средство оборудовано в соответ-ствии с положениями пункта 5.1.3.1.2, то включение стояночной тормозной системы на механическом транспортном средстве долж-но приводить в действие тормозную систему прицепа в соответст-вии с предписаниями пункта 5.1.3.7.1. Кроме того, включение стояночной тормозной системы может также приводить в действие тормозную систему прицепа с помощью электрической управляю-щей магистрали;

5.1.3.7.3 если механическое транспортное средство оборудовано в соответ-ствии с требованиями пункта 5.1.3.1.3 или если оно отвечает тре-бованиям пункта 5.2.1.18.2 без использования пневматической управляющей магистрали (пункт 5.1.3.1.2), то включение стояноч-ной тормозной системы на механическом транспортном средстве должно приводить в действие тормозную систему прицепа с помо-щью электрической управляющей магистрали. Если электропита-ние тормозов механического транспортного средства отключено, то обесточивание питающей магистрали должно оказать влияние на торможение прицепа (кроме того, пневматическая управляющая магистраль может оставаться под давлением); питающий трубо-провод может перекрываться только на тот период времени, пока не будут восстановлены подача электроэнергии в тормозное оборудо-вание механического транспортного средства и одновременно функция торможения прицепа с помощью электрической управ-ляющей магистрали.

5.1.3.8 Использование перекрывающих устройств, которые не приводятся в действие автоматически, не допускается. В случае сочлененных составов транспортных средств гибкие шланги и провода должны являться частью механического транспортного средства. Во всех прочих случаях гибкие шланги и провода должны быть частью прицепа.

5.1.4 Положения о периодических технических проверках тормозных систем

5.1.4.1 Должна быть обеспечена возможность оценки износа элементов рабочего тормоза, которые могут изнашиваться, например фрикци-онных накладок и барабанов/дисков (в случае барабанов или дис-ков оценка износа не обязательно должна проводиться во время пе-риодического технического осмотра). Метод, при помощи которого может проводиться эта оценка, определен в пунктах 5.2.1.11.2 и 5.2.2.8.2 настоящих Правил.


GE.14-15422 21

5.1.4.2 Для цели определения действующих тормозных усилий каждой оси транспортного средства, оснащенного пневматической тормозной системой, требуется установка датчиков давления воздуха:

5.1.4.2.1 в каждой независимой цепи тормозной системы, в легкодоступном месте и как можно ближе к тормозному цилиндру, работающему в наименее благоприятных условиях с точки зрения срабатывания, как указано в приложении 6;

5.1.4.2.2 в тормозной системе, в которой используется устройство, модули-рующее давление воздуха, указанное в пункте 7.2 приложения 10, как можно ближе к входу и выходу этого устройства и в легкодос-тупных местах нагнетающей магистрали. Если данное устройство управляется пневматически, то требуется дополнительный датчик давления для имитации груженого состояния. При отсутствии тако-го устройства предусматривается единственный датчик давления, эквивалентный вышеупомянутому датчику, устанавливаемому на выходе воздухопровода. Эти датчики располагаются таким обра-зом, чтобы они были легкодоступны либо с земли, либо с кузова транспортного средства;

5.1.4.2.3 в легкодоступном месте, как можно ближе к накопителю энергии, находящемуся в самых неблагоприятных условиях по смыслу пункта 2.4 раздела A приложения 7;

5.1.4.2.4 в каждой независимой цепи тормозной системы, с тем чтобы мож-но было проверить давление во всей системе привода на входе и на выходе;

5.1.4.2.5 датчики давления должны соответствовать требованиям статьи 4 стандарта ISO 3583:1984.

5.1.4.3 Доступ к требующимся датчикам давления не должен затрудняться из-за модификации и монтажа комплектующих деталей либо кузова транспортного средства.

5.1.4.4 В статических условиях на динамометрическом стенде или на ба-рабанном устройстве для испытания тормозов должно развиваться максимальное тормозное усилие.

5.1.4.5 Данные, касающиеся тормозных систем

5.1.4.5.1 Данные, касающиеся испытания на соответствие пневматической тормозной системы заданным техническим условиям и ее эффек-тивности, должны указываться на видном месте на самом транс-портном средстве − причем такая надпись должна быть нестирае-мой − либо приводиться в других источниках (например, в руково-дстве по эксплуатации или электронном реестре данных).

5.1.4.5.2 В случае транспортных средств, оснащенных пневматическими тормозными системами, требуются по крайней мере следующие данные:


22 GE.14-15422

Пневматические характеристики:

Компрессорный/разгрузочный клапан1 Максимальное давление при отключении = ………… кПа

Минимальное давление при включении = ………… кПа

Четырехпутевый предохранительный распределитель цепи

Статическое замыкающее давление = .............................. кПа

Регулирующий клапан прицепа или предохранительный клапан2 управле-ния в соответствующих случаях

Соответствующее давление на входе или выходе при контрольном давлении 150 кПа = …………………… кПа

Минимальное расчетное давление в системе рабочего торможения для про-ведения вычислений1, 3

Ось (оси)

Тип тормозного цилиндра4

Рабочий/стояночный тормоз / / /

Максимальная величина хода4 Smax = .................................... мм

Длина рычага4 = ................... мм

Примечание: 1 Не относится к прицепам. 2 Не относится к транспортным средствам, имеющим тормозные системы

с электронным управлением. 3 Если отличается от минимального давления при включении. 4 Относится только к прицепам.

5.1.4.6 Исходные тормозные усилия

5.1.4.6.1 Исходные тормозные усилия определяются для транспортных средств, оснащенных пневматическими тормозами, с использова-нием стенда барабанного типа, предназначенного для испытания тормозов.

5.1.4.6.2 Исходные тормозные усилия должны определяться для давления в приводе тормозной системы в диапазоне от 100 кПа до значения, получаемого в условиях типа 0 на каждой оси. Податель заявки на официальное утверждение типа указывает исходные тормозные усилия для диапазона давления в приводе тормозной системы на-чиная со 100 кПа. Эти данные предоставляются изготовителем транспортного средства в соответствии с предписаниями пунк-та 5.1.4.5.1 выше.

5.1.4.6.3 Указанные исходные тормозные усилия должны быть такими, что-бы транспортное средство было способно обеспечить тормозной коэффициент, эквивалентный значению, определенному в прило-жении 4 к настоящим Правилам для соответствующего транспорт-ного средства (50% в случае транспортных средств категорий M2, M3, N2, N3, O3 и O4, за исключением полуприцепов, и 45% в случае полуприцепов), если измеренное на стенде барабанного типа тор-мозное усилие каждой оси − независимо от нагрузки − не ниже ис-


GE.14-15422 23

ходного тормозного усилия, предусмотренного для данного давле-ния в приводе тормозной системы в пределах указанного диапазона рабочего давления5.

5.1.4.7 Должна обеспечиваться возможность частых и незатруднительных проверок правильности режима функционирования тех комплекс-ных электронных систем, которые осуществляют контроль за тор-можением. Если требуется особая информация, то к ней обеспечи-вается свободный доступ.

5.1.4.7.1 В тех случаях, когда режим функционирования указывается води-телю при помощи предупреждающих сигналов, как это предусмот-рено в настоящих Правилах, должна обеспечиваться − в ходе пе-риодического технического осмотра − возможность подтверждения правильности режима функционирования посредством визуального наблюдения за предупреждающими сигналами после включения питания.

5.1.4.7.2 Во время предоставления официального утверждения типа должны быть в конфиденциальном порядке кратко охарактеризованы сред-ства, используемые для защиты от простой несанкционированной модификации режима работы с учетом средств проверки, выбран-ных изготовителем (например, предупреждающего сигнала).

В качестве варианта, данное требование о защите считается выпол-ненным, если имеются дополнительные средства проверки пра-вильности режима функционирования.

5.1.5 К аспектам безопасности всех комплексных электронных систем управления транспортным средством, которые обеспечивают функ-ционирование или являются частью привода управления функцией торможения, включая системы, которые используют тормозную(ые) систему(ы) для функций автоматически включающегося торможе-ния или селективного торможения, применяются требования при-ложения 18.

Однако системы или функции, использующие тормозную систему в качестве средства для достижения цели более высокого уровня, подпадают под действие положений приложения 18 лишь в той ме-ре, в какой они оказывают непосредственное влияние на тормоз-ную систему. Такие системы − при их наличии − не должны отклю-чаться в ходе испытаний на официальное утверждение типа тор-мозной системы.

5.2 Характеристики тормозных систем

5.2.1 Транспортные средства категорий M2, M3 и N

5.2.1.1 Все тормозные системы, которыми оборудовано транспортное средство, должны удовлетворять требованиям в отношении рабо-чей, резервной и стояночной тормозных систем.

5 Для целей периодического технического осмотра может потребоваться корректировка значений минимального предельного тормозного коэффициента, определенных для всего транспортного средства, с учетом национальных или международных эксплуатационных требований.


24 GE.14-15422

5.2.1.2 Системы, обеспечивающие рабочее, резервное или стояночное торможение, могут иметь общие элементы при условии, что они удовлетворяют следующим требованиям:

5.2.1.2.1 эти системы должны быть оснащены по крайней мере двумя неза-висимыми друг от друга органами управления, легкодоступными для водителя с его обычного места управления.

Для всех категорий транспортных средств, за исключением M2 и M3, каждый орган управления тормозом (исключая орган управле-ния системой замедления без тормозов) должен быть сконструиро-ван таким образом, чтобы при снятии с него нагрузки он возвра-щался в исходное положение. Это требование не применяется к ор-гану управления стояночным тормозом (или к соответствующей части общего органа управления), если он механически блокирует-ся в любом рабочем положении;

5.2.1.2.2 рабочая тормозная система должна иметь отдельный орган управ-ления, независимый от органа управления стояночной тормозной системы;

5.2.1.2.3 если рабочая и резервная тормозные системы имеют общий орган управления, то связь между этим органом управления и различны-ми частями приводов не должна ухудшаться после некоторого пе-риода эксплуатации;

5.2.1.2.4 если рабочая и резервная тормозные системы имеют общий орган управления, то стояночная тормозная система должна быть сконст-руирована таким образом, чтобы ее можно было привести в дейст-вие во время движения транспортного средства. Это требование не применяется в том случае, если рабочую тормозную систему транспортного средства можно привести в действие, хотя бы час-тично, с помощью вспомогательного устройства управления;

5.2.1.2.5 без ущерба для требований пункта 5.1.2.3 настоящих Правил в приводе(ах) рабочей тормозной системы и стояночной тормозной системы могут использоваться общие элементы при условии, что в случае неисправности любой части привода(ов) обеспечивается со-блюдение требований, касающихся резервного торможения;

5.2.1.2.6 в случае любой выхода из строя какого-либо элемента, помимо тормоза (определение которого приведено в пункте 2.6 настоящих Правил), или деталей, перечисленных в пункте 5.2.1.2.8 ниже, либо любой другой неисправности рабочей тормозной системы (нару-шения функционирования, частичного или полного истощения за-паса энергии) резервная тормозная система или неповрежденная часть рабочей тормозной системы должна обеспечивать остановку транспортного средства в условиях, предписанных для резервного торможения;

5.2.1.2.7 в частности, если орган управления и привод являются общими для резервной и рабочей тормозных систем, то:

5.2.1.2.7.1 когда рабочий тормоз приводится в действие мускульной силой во-дителя, усиливаемой одним или несколькими источниками энер-гии, резервное торможение должно обеспечиваться − при неис-правности этой дополнительной системы − мускульной силой во-


GE.14-15422 25

дителя, усиливаемой, если это необходимо, источниками энергии, которые не вышли из строя, причем давление на орган управления не должно превышать предписанного максимума;

5.2.1.2.7.2 когда усилие, необходимое для обеспечения рабочего торможения, и его передача достигаются исключительно за счет использования водителем какого-либо источника энергии, необходимо иметь, по крайней мере, два источника энергии, совершенно не зависящих друг от друга и имеющих собственные, также не зависящие друг от друга приводы; каждый из них может приводить в действие лишь тормоза двух или нескольких колес, выбранных таким образом, чтобы они могли, каждый в отдельности, обеспечить резервное торможение в предписанных условиях, не нарушая устойчивости транспортного средства во время торможения; кроме того, каждый из этих источников энергии должен иметь сигнальное устройство, определение которого содержится в пункте 5.2.1.13 ниже. В каждой цепи рабочего тормоза, по меньшей мере в одном из воздушных ре-зервуаров, требуется установка в надлежащем и легкодоступном месте дренажного и очистительного устройства;

5.2.1.2.7.3 когда тормозное усилие при рабочем торможении и его передача обеспечиваются исключительно за счет использования какого-либо источника энергии, одного источника энергии для передачи этого усилия считается достаточным при условии, что предписанное ре-зервное торможение обеспечивается при помощи мускульной силы водителя, приводящего в действие рабочий тормоз, и выполняются требования пункта 5.2.1.6;

5.2.1.2.8 некоторые детали, как, например, педаль тормоза и ее кронштейн, главный цилиндр и его поршень или поршни (в гидравлических системах), распределитель (в гидравлических и/или пневматиче-ских системах), соединение между педалью тормоза и главным ци-линдром или распределителем, тормозные цилиндры и их поршни (в гидравлических и/или пневматических системах) и система тор-мозных рычагов и кулаков, не считаются деталями, которые могут разрушаться, при условии что их размеры выбраны с большим за-пасом прочности и что они легкодоступны для технического об-служивания и имеют характеристики в отношении обеспечения безопасности, по крайней мере аналогичные тем, которые требуют-ся в отношении других основных механизмов транспортных средств (например, рулевого привода). Если выход из строя какой-либо из этих деталей делает невозможным торможение транспорт-ного средства с эффективностью, по крайней мере равной той, ко-торая требуется для резервного торможения, то эта деталь должна быть сделана из металла или из какого-либо другого материала с эквивалентными характеристиками и не должна подвергаться зна-чительным деформациям в ходе нормальной работы тормозных систем.

5.2.1.3 При наличии отдельных органов управления для рабочей и резерв-ной тормозных систем одновременное приведение в действие обо-их органов управления не должно приводить к одновременному от-ключению рабочей и резервной тормозных систем, причем это от-носится как к случаю, когда обе тормозные системы находятся в


26 GE.14-15422

исправном состоянии, так и к случаю, когда одна из них неисправ-на.

5.2.1.4 Рабочая тормозная система должна быть сконструирована таким образом, чтобы, независимо от наличия связи между рабочим и ре-зервным тормозом, в случае неисправности в какой-либо части ее привода все же обеспечивалось торможение достаточного числа колес путем воздействия на орган управления рабочей тормозной системы. Эти колеса должны быть выбраны таким образом, чтобы остаточная эффективность рабочей тормозной системы удовлетво-ряла требованиям пункта 2.4 приложения 4 к настоящим Правилам.

5.2.1.4.1 Вместе с тем эти положения не применяются к тягачам полуприце-пов, если привод рабочей тормозной системы полуприцепов явля-ется независимым от привода рабочего тормоза транспортного средства-тягача.

5.2.1.4.2 Водитель предупреждается о выходе из строя части системы гид-равлического привода с помощью устройства, включающего крас-ный предупреждающий сигнал, указанный в пункте 5.2.1.29.1.1. Подача этим устройством светового сигнала допускается также в том случае, если уровень жидкости в резервуаре опускается ниже определенного значения, установленного изготовителем.

5.2.1.5 Когда для торможения используется другой вид энергии помимо мускульной силы водителя, источник энергии (гидравлический на-сос, воздушный компрессор и т.д.) может быть один, но способ приведения в действие устройства, представляющего собой этот источник энергии, должен быть как можно более надежным.

5.2.1.5.1 В случае повреждения какой-либо части привода тормозной систе-мы питание той части, которая не вышла из строя, должно по-прежнему обеспечиваться (если это необходимо для остановки транспортного средства) с эффективностью, предписанной для ос-таточного и/или резервного торможения. Это условие должно вы-полняться с помощью устройств, которые можно легко привести в действие, когда транспортное средство остановлено, или с помо-щью автоматического устройства.

5.2.1.5.2 Кроме того, резервуары, которые находятся за этим устройством, должны быть такими, чтобы в случае сбоя в подаче энергии после четырехкратного приведения в действие рабочего тормоза в усло-виях, предписанных в пункте 1.2 приложения 7 к настоящим Пра-вилам, при пятом нажатии педали транспортное средство можно было остановить с эффективностью, предписанной для резервного торможения.

5.2.1.5.3 Однако в случае гидравлических тормозных систем с накопителем энергии считается, что эти положения выполняются, если соблю-даются требования пункта 1.2.2 раздела C приложения 7 к настоя-щим Правилам.

5.2.1.6 Требования пунктов 5.2.1.2, 5.2.1.4 и 5.2.1.5 настоящих Правил должны выполняться без использования такого автоматического устройства, неисправность которого может оставаться незамечен-ной в силу того, что его детали, находящиеся обычно в нерабочем


GE.14-15422 27

положении, начинают функционировать только при выходе из строя тормозной системы.

5.2.1.7 Рабочая тормозная система воздействует на все колеса транспорт-ного средства и надлежащим образом распределяет свое воздейст-вие между осями.

5.2.1.7.1 В случае транспортных средств, имеющих более двух осей, во из-бежание блокировки колес или проскальзывания тормозных накла-док тормозное усилие на отдельных осях может быть автоматиче-ски сокращено до нуля, если перевозится весьма небольшое коли-чество груза и если транспортное средство соответствует всем тех-ническим требованиям, предусмотренным в приложении 4 к на-стоящим Правилам.

5.2.1.7.2 В случае транспортных средств категорий N1 с системами электри-ческого рекуперативного торможения категории B тормозное уси-лие из других источников торможения может надлежащим образом поэтапно распределяться, с тем чтобы можно было пользоваться одной лишь системой электрического рекуперативного торможе-ния, если выполняются оба нижеследующих условия:

5.2.1.7.2.1 неизбежные колебания значения усилия, создаваемого системой электрического рекуперативного торможения (например, в резуль-тате изменений состояния заряда тяговых батарей), автоматически компенсируются за счет соответствующего варьирования этапов торможения при выполнении требований6 одного из следующих приложений к настоящим Правилам:

приложения 4 (пункт 1.3.2), или

приложения 13 (пункт 5.3) (включая случай с работающим элек-тродвигателем), и

5.2.1.7.2.2 всякий раз, когда это необходимо, для обеспечения того, чтобы ин-тенсивность торможения6 неизменно соответствовала потребно-стям водителя с учетом степени сцепления шин с дорожным по-крытием, тормозное усилие должно автоматически передаваться на все колеса транспортного средства.

5.2.1.8 Действие рабочей тормозной системы должно распределяться меж-ду колесами одной и той же оси симметрично по отношению к средней продольной плоскости транспортного средства. Необходи-мо сообщать о таких компенсационных усилиях и функциях, как антиблокировка, которые могут привести к нарушению симмет-ричного распределения тормозного усилия.

5.2.1.8.1 Водитель должен предупреждаться с помощью желтого предупре-ждающего сигнала, указанного в пункте 5.2.1.29.1.2, о компенсаци-онном воздействии электрического привода управления в случае ухудшения характеристик или неисправности тормозной системы. Это требование применяется ко всем условиям загрузки, если ком-

6 Компетентный орган, предоставляющий официальное утверждение типа, имеет право проверить рабочую тормозную систему посредством применения дополнительных процедур испытания транспортного средства.


28 GE.14-15422

пенсационные усилия превышают следующие предельные значе-ния:

5.2.1.8.1.1 разница в поперечном тормозном давлении на любой оси:

а) составляет 25% от большей величины при замедлении транс-портного средства ≥ 2 м/с2,

b) равна значению, соответствующему 25%, при замедлении 2 м/с2 и менее.

5.2.1.8.1.2 величина индивидуального компенсационного усилия на любой оси:

а) составляет > 50% от номинальной величины при замедлении транспортного средства ≥ 2 м/с2,

b) равна значению, соответствующему 50% от номинальной ве-личины, при замедлении 2 м/с2 и менее.

5.2.1.8.2 Указанная выше компенсация допускается только в том случае, ес-ли первоначальное включение тормоза производится при скоростях движения транспортного средства более 10 км/ч.

5.2.1.9 Нарушение функционирования электрического привода управления не должно вызывать не контролируемого водителем срабатывания тормозов.

5.2.1.10 Рабочая, резервная и стояночная тормозные системы должны воз-действовать на тормозные поверхности, соединенные с колесами, с помощью достаточно прочных деталей.

Когда тормозной момент на какую-либо конкретную ось или оси подается и фрикционной тормозной системой, и системой электри-ческого рекуперативного торможения категории В, отключение по-следнего источника допускается при том условии, что фрикцион-ный тормоз остается постоянно включенным и может обеспечивать компенсацию, указанную в пункте 5.2.1.7.2.1.

Однако в случае кратковременных переходных периодов разъеди-нения допускается неполная компенсация, однако в течение 1 с эта компенсация должна достигать не менее 75% от своего оконча-тельного уровня.

Тем не менее во всех случаях постоянно соединенный фрикцион-ный тормоз должен гарантировать, что и рабочая, и резервная тор-мозные системы продолжают функционировать с предписанной эффективностью.

Разъединение тормозных поверхностей стояночной тормозной сис-темы допускается лишь при том условии, что это разъединение осуществляется исключительно водителем со своего места с помо-щью системы, которая не может быть приведена в действие при утечке жидкости.

5.2.1.11 Износ тормозов должен легко компенсироваться системой ручного или автоматического регулирования. Кроме того, управление и элементы привода и тормозов должны обладать таким запасом хода и при необходимости надлежащими средствами компенсации, что-


GE.14-15422 29

бы после нагрева тормозов или при определенной степени износа тормозных накладок можно было обеспечить торможение, не при-бегая к немедленному регулированию.

5.2.1.11.1 Система компенсации износа рабочих тормозов должна быть авто-матической. Однако в случае транспортных средств повышенной проходимости категорий N2 и N3 и задних тормозов транспортных средств категории N1 установка систем автоматического регулиро-вания является факультативной. Тормоза, оснащенные устройства-ми автоматического регулирования, должны − после нагрева с по-следующим охлаждением − быть пригодными для обеспечения свободного хода, определение которого приведено в пункте 1.5.4 приложения 4, после испытания типа I, определение которого так-же приведено в этом приложении.

5.2.1.11.2 Проверка износа фрикционных элементов рабочих тормозов

5.2.1.11.2.1 Должна обеспечиваться возможность использования простой про-цедуры оценки износа накладок рабочих тормозов снаружи или снизу транспортного средства без снятия колес при помощи соот-ветствующих смотровых отверстий или каким-либо иным спосо-бом. Это может быть обеспечено с использованием имеющихся в ремонтной мастерской простых стандартных инструментов или обычного оборудования для осмотра транспортных средств.

В качестве альтернативы допускается датчик на каждом колесе (сдвоенные двускатные колеса рассматриваются в качестве одно-скатного колеса), который предупредит водителя на его рабочем месте о необходимости замены накладок. В случае визуального предупреждения может использоваться желтый предупреждающий сигнал, указанный в пункте 5.2.1.29.1.2 ниже.

5.2.1.11.2.2 Оценка износа фрикционных поверхностей тормозных дисков или барабанов может осуществляться только путем непосредственного измерения конкретного элемента или проверки индикаторов износа любого тормозного диска или барабана, в связи с чем может потре-боваться их демонтаж в той или иной степени. Поэтому в момент официального утверждения типа изготовитель транспортного сред-ства определяет следующее:

а) метод, при помощи которого может быть произведена оценка износа фрикционных поверхностей барабанов и дисков, включая степень требующегося демонтажа, а также необхо-димые для этого инструменты и операции;

b) информацию, определяющую максимальный приемлемый предел износа в тот момент, когда возникает необходимость в замене накладок.

Данная информация должна быть широко доступной и содержать-ся, например, в руководстве по эксплуатации транспортного сред-ства или электронном реестре данных.

5.2.1.12 В тормозных системах с гидравлическим приводом отверстия для наполнения резервуаров жидкостью должны быть легкодоступны-ми; кроме того, резервуары, содержащие запас жидкости, должны быть сконструированы и изготовлены таким образом, чтобы можно


30 GE.14-15422

было свободно контролировать уровень запаса без вскрытия емко-стей. Если это последнее условие не выполнено, то красный преду-преждающий сигнал, указанный в пункте 5.2.1.29.1.1, должен ин-формировать водителя о любом падении уровня жидкости, которое может стать причиной отказа тормозной системы. Тип тормозной жидкости для тормозных систем с гидравлическим приводом обо-значается согласно рис. 1 или 2 в стандарте ISO 9128:2006. Этот нестираемый знак наносится на резервуаре для жидкостей на вид-ном месте на расстоянии 100 мм от отверстия для заполнения; из-готовитель может указывать дополнительную информацию.

5.2.1.13 Предупреждающее сигнальное устройство

5.2.1.13.1 Любое транспортное средство, оборудованное рабочим тормозом, приводимым в действие при помощи накопленной в резервуаре энергии, должно иметь − если торможение с эффективностью, предписанной для резервного торможения, невозможно без исполь-зования накопленной энергии − предупреждающее сигнальное уст-ройство, помимо манометра. Это устройство должно подавать ви-зуальный или акустический сигнал, предупреждающий о том, что запас энергии, содержащийся в любой части системы, упал до уровня, при котором без подзарядки гарантируется, что после че-тырех полных нажатий педали рабочего тормоза при пятом нажа-тии все еще можно достигнуть эффективности, предписанной для резервного торможения (при нормальной работе привода рабочего тормоза и минимальном зазоре регулировки тормозов). Это преду-преждающее сигнальное устройство должно быть непосредственно и постоянно подключено к контуру. Если двигатель работает в нор-мальных условиях и если тормозная система исправна, как это имеет место при испытаниях на официальное утверждение по типу конструкции, то предупреждающее сигнальное устройство должно подавать сигнал лишь в течение того времени, которое необходимо для подпитки накопителя(ей) энергии после запуска двигателя. В качестве визуального предупреждающего сигнала используют красный предупреждающий сигнал, указанный в пунк-те 5.2.1.29.1.1.

5.2.1.13.1.1 Однако в случае транспортных средств, которые рассматриваются только как удовлетворяющие требованиям пункта 5.2.1.5.1 настоя-щих Правил на том основании, что они соответствуют условиям, предусмотренным в пункте 1.2.2 раздела C приложения 7 к на-стоящим Правилам, предупреждающее сигнальное устройство должно включать в себя, помимо визуального, соответствующее акустическое устройство. Эти устройства необязательно должны включаться одновременно, если они оба соответствуют вышепри-веденным требованиям и акустический сигнал не включается раньше визуального. В качестве визуального предупреждающего сигнала используют красный предупреждающий сигнал, указанный в пункте 5.2.1.29.1.1.

5.2.1.13.1.2 Это акустическое устройство может отключаться при приведении в действие стояночного тормоза и/или, по усмотрению изготовителя, в том случае, когда рукоятка переключения передач на автомобиле с автоматической коробкой установлена в положение "стоянка".


GE.14-15422 31

5.2.1.14 Без ущерба для условий, предписанных в пункте 5.1.2.3 настоящих Правил, если для приведения в действие тормозной системы необ-ходим вспомогательный источник энергии, то запас этой энергии должен быть таким, чтобы в случае остановки двигателя или в слу-чае выхода из строя средств, приводящих в действие источник энергии, эффективность торможения оставалась достаточной для остановки транспортного средства в предписанных условиях. По-мимо этого, если мускульное воздействие водителя на стояночный тормоз усиливается при помощи вспомогательного устройства, то приведение в действие стояночного тормоза должно, в случае вы-хода из строя вспомогательного устройства, обеспечиваться путем использования при необходимости запаса энергии, независимо от энергии, которая обычно обеспечивает функционирование этого вспомогательного устройства. Этим запасом энергии может слу-жить запас энергии, предназначенный для приведения в действие рабочей тормозной системы.

5.2.1.15 Что касается механических транспортных средств, которым разре-шается буксировать прицеп, оборудованный тормозом, приводи-мым в действие водителем тягача, то рабочая тормозная система тягача должна быть оборудована устройством, сконструированным таким образом, чтобы в случае выхода из строя тормозной системы прицепа или в случае разрыва пневматического соединения (или другого принятого типа соединения) между тягачом и его прицепом все же можно было затормозить транспортное средство-тягач с эф-фективностью, предписанной для резервного торможения; с этой целью, в частности, предписывается, чтобы указанное устройство находилось на тягаче.

5.2.1.16 Энергопитание вспомогательного пневматического / гидравлическо-го оборудования должно производиться таким образом, чтобы во время его функционирования можно было обеспечить предписан-ную эффективность торможения и чтобы даже в случае выхода из строя источника энергии функционирование этих вспомогательных устройств не приводило к сокращению запасов энергии, питающей тормозные системы, ниже уровня, указанного в пункте 5.2.1.13 выше.

5.2.1.17 Если прицеп относится к категории O3 или O4, то рабочая тормоз-ная система должна быть непрерывного или полунепрерывного ти-па.

5.2.1.18 Если транспортному средству разрешено буксировать прицеп, от-носящийся к категории O3 или O4, то тормозные системы этого транспортного средства должны удовлетворять следующим усло-виям:

5.2.1.18.1 при приведении в действие резервной тормозной системы транс-портного средства-тягача должно обеспечиваться также плавное торможение прицепа;

5.2.1.18.2 в случае неисправности рабочей тормозной системы транспортного средства-тягача, если эта система состоит по крайней мере из двух не зависящих друг от друга частей, одна или несколько частей, ко-торые не вышли из строя, должны быть в состоянии частично или


32 GE.14-15422

полностью действовать на тормоза прицепа. Тормозное усилие должно быть регулируемым; если оно обеспечивается с помощью клапана, который в обычном состоянии не работает, то использова-ние такого клапана допускается лишь в том случае, если водитель может легко убедиться в его исправности без каких бы то ни было инструментов либо не выходя из кабины, либо находясь снаружи транспортного средства;

5.2.1.18.3 в случае неисправности (например, разрыва или утечки) в одной из пневматических магистралей, обрыва или дефекта в электрической управляющей магистрали водитель должен все же иметь возмож-ность полностью или частично привести в действие тормоза при-цепа либо с помощью органа управления рабочего тормоза, либо с помощью органа управления резервного тормоза, либо с помощью органа управления стояночного тормоза, если эта неисправность автоматически не ведет к эффективному срабатыванию тормозов прицепа, предписанному в пункте 3.3 приложения 4 к настоящим Правилам.

5.2.1.18.4 Требование об автоматическом срабатывании тормозов, указанное в пункте 5.2.1.18.3 выше, считается выполненным, если соблюдаются следующие условия:

5.2.1.18.4.1 если указанный орган управления тормозом (из всех органов управления, упомянутых в пункте 5.2.1.18.3 выше) приведен в дей-ствие полностью, то давление в питающем трубопроводе должно упасть до значения 150 кПа в течение двух последующих секунд; кроме того, при отпускании органа управления тормозом давление в питающем трубопроводе должно восстанавливаться;

5.2.1.18.4.2 если давление в питающем трубопроводе понижается со скоростью не менее 100 кПа в секунду, то автоматическое торможение прице-па должно осуществляться не позже того момента, когда давление в питающем трубопроводе упадет до 200 кПа.

5.2.1.18.5 В случае неисправности одной из управляющих магистралей, свя-зывающих два транспортных средства, оборудованных в соответст-вии с требованиями пункта 5.1.3.1.2, исправная управляющая ма-гистраль должна автоматически обеспечивать эффективное сраба-тывание тормозов, предписанное для прицепа в пункте 3.1 прило-жения 4.

5.2.1.19 В случае механического транспортного средства, оборудованного для буксировки прицепа с электрической тормозной системой в со-ответствии с пунктом 1.1 приложения 14 к настоящим Правилам, должны быть выполнены следующие требования:

5.2.1.19.1 источник питания (генератор и аккумулятор) механического транс-портного средства должен обладать достаточной мощностью для обеспечения током электрической тормозной системы. Даже в том случае, когда двигатель работает на оборотах холостого хода, реко-мендованных изготовителем, и все электрические устройства, по-ставляемые изготовителем в качестве комплектующего оборудова-ния транспортного средства, включены, напряжение в электриче-ских цепях при максимальном потреблении тока электрической тормозной системой (15 А) не должно опускаться ниже 9,6 В в мес-


GE.14-15422 33

те соединения. Необходимо исключить возможность короткого за-мыкания электрических цепей даже в результате перегрузки;

5.2.1.19.2 при неисправности рабочей тормозной системы транспортного средства-тягача, если эта система состоит по крайней мере из двух не зависящих друг от друга частей, одна или несколько частей, ко-торые не вышли из строя, должны обеспечивать полное или час-тичное задействование тормозов прицепа;

5.2.1.19.3 использование выключателя и цепи сигнала торможения для при-ведения в действие электрической тормозной системы допускается лишь в том случае, если цепь, приводящая в действие систему, со-единена с сигналом торможения параллельно, а имеющиеся вы-ключатель и цепь сигнала торможения могут выдержать дополни-тельную нагрузку.

5.2.1.20 В случае пневматической рабочей тормозной системы, состоящей из двух или более не зависящих друг от друга секций, любая утечка между этими секциями непосредственно у органа управления или в секции, расположенной после органа управления, должна постоян-но выводиться в атмосферу.

5.2.1.21 В случае механического транспортного средства, допущенного к буксировке прицепа категории O3 или O4, рабочая тормозная сис-тема прицепа может приводиться в действие только одновременно с рабочей, резервной или стояночной тормозными системами бук-сирующего транспортного средства. Вместе с тем, автоматическое применение одних лишь тормозных систем прицепа допускается в тех случаях, когда включение тормозных систем прицепа осущест-вляется буксирующим транспортным средством автоматически ис-ключительно для целей стабилизации транспортного средства.

5.2.1.22 Механические транспортные средства категорий M2, M3, N2 и N3, имеющие не более четырех осей, оборудуются антиблокировочны-ми системами категории 1 в соответствии с приложением 13 к на-стоящим Правилам.

5.2.1.23 Механические транспортные средства, допущенные к буксировке прицепа, оборудованного антиблокировочной системой, также должны быть оборудованы специальным электрическим соедини-телем в соответствии с ISO 7638:20037 для электрического привода управления.

5.2.1.24 Дополнительные требования в отношении транспортных средств категорий M2, N1 и категории N2 массой менее 5 т, оснащенных системой электрического рекуперативного торможения катего-рии А:

5.2.1.24.1 система электрического рекуперативного торможения включается только при приведении в действия устройства управления акселе-ратором и/или в нейтральном положении переключателя привода транспортных средств категории N1;

7 В соответствующих случаях в соединителе ISO 7638:2003 могут использоваться пяти- или семиштырьковые разъемы.


34 GE.14-15422

5.2.1.24.2 кроме того, в случае транспортных средств категорий M2 и N2 (ве-сом менее 5 т) для электрического управления рекуперативным торможением может использоваться отдельный переключатель или рычаг;

5.2.1.24.3 требования пунктов 5.2.1.25.6 и 5.2.1.25.7 применяются также к системам электрического рекуперативного торможения катего-рии А.

5.2.1.25 Дополнительные требования в отношении транспортных средств категорий M2, N1 и N2 массой менее 5 т, оснащенных системой электрического рекуперативного торможения категории B:

5.2.1.25.1 частичное или полное отсоединение одного из элементов рабочей тормозной системы должно осуществляться не иначе, как автома-тически. Это не следует толковать как отступление от требований пункта 5.2.1.10;

5.2.1.25.2 управление рабочей тормозной системой должно осуществляться при помощи только одного устройства;

5.2.1.25.3 для транспортных средств, оснащенных системами электрического рекуперативного торможения обеих категорий, применяются все соответствующие предписания, за исключением пункта 5.2.1.24.1.

В этом случае система электрического рекуперативного торможе-ния может включаться при приведении в действие устройства управления акселератором и/или в нейтральном положении пере-ключателя привода транспортных средств категории N1.

Кроме того, при приведении в действие устройства управления ра-бочим тормозом не должен ограничиваться вышеупомянутый эф-фект торможения, вызываемый отпусканием устройства управле-ния акселератором;

5.2.1.25.4 на рабочую тормозную систему не должно оказывать неблагопри-ятное воздействие отключение двигателя(ей) или используемое пе-редаточное отношение;

5.2.1.25.5 если функционирование электрического компонента тормоза обес-печивается за счет взаимосвязи между сигналом, поступающим от устройства управления рабочим тормозом, и тормозным усилием на соответствующих колесах, то нарушение этой взаимосвязи, ве-дущее к изменению распределения тормозного усилия между ося-ми (соответственно приложение 10 или 13), должно сигнализиро-ваться водителю при помощи визуального предупреждающего сиг-нала самое позднее в момент включения устройства управления, и этот сигнал не должен выключаться до тех пор, пока сохраняется данный дефект и устройство управления транспортным средством (ключ) находится в положении "ВКЛЮЧЕНО";

5.2.1.25.6 на функционировании системы электрического рекуперативного торможения не должно отрицательным образом сказываться воз-действие магнитного или электрического поля;

5.2.1.25.7 в случае транспортных средств, оснащенных антиблокировочным устройством, это устройство должно обеспечивать управление сис-темой электрического рекуперативного торможения.


GE.14-15422 35

5.2.1.26 Особые дополнительные требования в отношении электрического привода стояночной тормозной системы

5.2.1.26.1 При неисправности электрического привода должна исключаться любая возможность непреднамеренного включения стояночной тормозной системы.

5.2.1.26.2 В случае несрабатывания электрооборудования должны соблюдать-ся следующие требования:

5.2.1.26.2.1 Транспортные средства категорий M2, M3, N2 и N3:

в случае отказа в электрической части органа управления или раз-рыва провода в электрическом приводе управления за пределами блока(ов) электронного управления, исключая подачу энергии, должна сохраняться возможность включения стояночной тормоз-ной системы с места водителя и таким образом обеспечиваться способность удерживания груженого транспортного средства в не-подвижном положении под 8-процентным уклоном вверх или вниз. В качестве альтернативы в этом случае допускается автоматическое включение стояночного тормоза, когда транспортное средство на-ходится в неподвижном положении, при условии достижения вы-шеуказанной эффективности и сохранения в действии стояночного тормоза после включения, независимо от положения включателя зажигания (пускового переключателя). В этом альтернативном слу-чае стояночный тормоз должен автоматически растормаживаться сразу после того, как водитель вновь начинает предпринимать дей-ствия для приведения транспортного средства в движение. При не-обходимости должна быть также обеспечена возможность растор-маживания стояночной тормозной системы путем использования механизмов и/или вспомогательного устройства, имеющих-ся/установленного на транспортном средстве.

5.2.1.26.2.2 Транспортные средства категории N1:

в случае отказа в электрической части органа управления или раз-рыва провода в электрическом приводе управления между органом управления и непосредственно подсоединенным к нему ЭБУ, ис-ключая подачу энергии, должна сохраняться возможность включе-ния стояночной тормозной системы с места водителя и таким обра-зом обеспечиваться способность удерживания груженого транс-портного средства в неподвижном положении под 8-процентным уклоном вверх или вниз. В качестве альтернативы в этом случае допускается автоматическое включение стояночного тормоза, когда транспортное средство находится в неподвижном положении, при условии достижения вышеуказанной эффективности и сохранения в действии стояночного тормоза после включения, независимо от положения включателя зажигания (пускового переключателя). В этом альтернативном случае стояночный тормоз должен автома-тически растормаживаться сразу после того, как водитель вновь начинает предпринимать действия для приведения транспортного средства в движение. Для достижения или содействия достижению указанной выше эффективности может использоваться привод дви-гателя/ручной привод или автоматический привод (положение сто-янки).


36 GE.14-15422

5.2.1.26.2.3 Водитель предупреждается о разрыве провода в электрическом приводе или об отказе в электрической части органа управления стояночной тормозной системы желтым предупреждающим сигна-лом, указанным в пункте 5.2.1.29.1.2. В случае разрыва провода в электрическом приводе стояночной тормозной системы этот жел-тый предупреждающий сигнал должен включаться сразу после раз-рыва. Кроме того, водитель должен предупреждаться о таком отка-зе в электрической части органа управления или о разрыве провода за пределами блока(ов) электронного управления, исключая при этом подачу энергии, мигающим красным предупреждающим сиг-налом, указанным в пункте 5.2.1.29.1.1, сразу после переключения включателя зажигания (пускового переключателя) в положение "включено" (рабочее положение) в течение не менее 10 секунд, а также после приведения органа управления в положение "включе-но" (рабочее положение).

Однако если система стояночного тормоза выявляет правильное за-действование стояночного тормоза, то мигающий красный преду-преждающий сигнал может не подаваться и используется неми-гающий красный сигнал для указания применение стояночного тормоза.

Если включение стояночного тормоза обычно указывается специ-альным красным предупреждающим сигналом, соответствующим всем требованиям пункта 5.2.1.29.3, то этот сигнал используется для соблюдения приведенного выше требования в отношении крас-ного сигнала.

5.2.1.26.3 Питание дополнительного оборудования может обеспечиваться за счет энергии электрического привода стояночной тормозной систе-мы при условии, что этой энергии достаточно для обеспечения включения стояночной тормозной системы в дополнение к основ-ной электрической нагрузке транспортного средства в исправном состоянии. Кроме того, если этот запас энергии используется также для рабочей тормозной системы, то применяются требования пунк-та 5.2.1.27.7.

5.2.1.26.4 После отключения устройства зажигания/запуска двигателя, кон-тролирующего подачу электроэнергии на тормоза, и/или извлече-ния ключа зажигания должна сохраняться возможность включения стояночной тормозной системы и должна быть предотвращена воз-можность растормаживания.

5.2.1.27 Особые дополнительные требования в отношении рабочих тормоз-ных систем с электрическим приводом управления

5.2.1.27.1 При растормаживании стояночного тормоза рабочая тормозная сис-тема должна развивать общее статическое тормозное усилие, рав-ное по меньшей мере усилию, которое предусмотрено предписан-ным испытанием типа 0, даже в том случае, когда выключен вклю-чатель зажигания/пусковой переключатель и/или извлечен ключ зажигания. В случае механических транспортных средств, которым разрешается буксировать прицепы категорий O3 и O4, эти транс-портные средства должны полностью контролировать рабочую тормозную систему прицепа. Считается, что энергетический при-


GE.14-15422 37

вод рабочей тормозной системы обеспечивает достаточное количе-ство энергии.

5.2.1.27.2 Одиночная непродолжительная неисправность (< 40 мс) в электри-ческом приводе управления, кроме его источника энергии (напри-мер, сбой в передаче сигнала или ошибка в передаче данных), не должна оказывать какого-либо существенного воздействия на эф-фективность рабочего тормоза.

5.2.1.27.3 Водитель надлежащим образом предупреждается о неисправности в электрическом приводе управления8 (не связанной с его запасом энергии), которая неблагоприятным образом отражается на функ-ционировании и эффективности работы систем, рассматриваемых в настоящих Правилах, красным или желтым предупреждающим сигналом, указанным в пунктах 5.2.1.29.1.1 и 5.2.1.29.1.2, соответ-ственно. В тех случаях, когда предписанная эффективность рабоче-го торможения более не обеспечивается (красный предупреждаю-щий сигнал), водитель немедленно предупреждается о неисправно-стях, вызванных повреждением электрической цепи (например, разрывом цепи, разъединением контакта), и предписанная остаточ-ная эффективность торможения обеспечивается посредством при-ведения в действие органа управления рабочим тормозом в соот-ветствии с пунктом 2.4 приложения 4 к настоящим Правилам. Эти требования не рассматриваются в качестве отступления от требо-ваний в отношении резервного торможения.

5.2.1.27.4 Водитель механического транспортного средства, электрически со-единенного с прицепом с помощью электрической управляющей магистрали, предупреждается в тех случаях, когда с прицепа по-ступает информация о неисправности, в результате которой накоп-ленная энергия в любой части рабочей тормозной системы прицепа падает ниже допустимого уровня, указанного в пункте 5.2.2.16. Аналогичное предупреждение подается также, если продолжитель-ная неисправность (> 40 мс) электрического привода управления прицепа (не связанная с его запасом энергии) препятствует дости-жению предписанной эффективности рабочего торможения прице-па, указанной в пункте 5.2.2.15.2.1 ниже. Для этой цели использу-ется красный предупреждающий сигнал, указанный в пунк-те 5.2.1.29.2.1.

5.2.1.27.5 В случае выхода из строя источника энергии электрического при-вода управления все функции управления рабочей тормозной сис-темой должны обеспечиваться при наличии номинального уровня запаса энергии после 20 последовательных полных циклов приве-дения в действие органа управления рабочим тормозом. В ходе ис-пытания орган управления тормозом должен полностью приво-диться в действие в течение 20 секунд и освобождаться на 5 секунд после каждого приведения его в действие. Считается, что в течение упомянутого выше испытания в энергетическом приводе имеется

8 До принятия решения о единообразных процедурах испытания изготовитель должен представлять технической службе результаты анализа возможных неисправностей привода управления и последствий этих неисправностей. Содержание этой информации рассматривается и согласовывается технической службой и изготовителем транспортного средства.


38 GE.14-15422

запас энергии, достаточный для обеспечения полного приведения в действие рабочей тормозной системы. Это требование не рассмат-ривается в качестве отступления от требований приложения 7.

5.2.1.27.6 В тех случаях, когда напряжение на клеммах аккумулятора падает ниже величины, которая указана изготовителем и при которой бо-лее не может быть гарантирована предписанная эффективность ра-бочего тормоза и/или которая не позволяет по крайней мере двум независимым цепям рабочего тормоза обеспечить предписанную эффективность резервного или остаточного торможения, включает-ся красный предупреждающий сигнал, указанный в пунк-те 5.2.1.29.1.1. После включения предупреждающего сигнала должна обеспечиваться возможность приведения в действие органа управления рабочим тормозом и достижения по крайней мере оста-точной эффективности, предписанной в пункте 2.4 приложения 4 к настоящим Правилам. Считается, что энергетический привод рабо-чей тормозной системы обеспечивает достаточное количество энергии. Это требование не рассматривается в качестве отступле-ния от требования в отношении резервного торможения.

5.2.1.27.7 Если питание дополнительного оборудования обеспечивается за счет того же запаса энергии, который используется для питания электрического привода управления, то должна обеспечиваться (при частоте вращения двигателя, не превышающей 80% частоты вращения, при которой достигается максимальная мощность) пода-ча достаточной энергии для достижения предписанных величин замедления посредством либо обеспечения энергоснабжения, по-зволяющего предотвратить сокращение этого запаса, когда функ-ционирует все дополнительное оборудование, либо автоматическо-го отключения предусмотренных элементов дополнительного обо-рудования, в которых напряжение превышает предельный уровень, установленный в пункте 5.2.1.27.6 настоящих Правил, с тем чтобы предотвратить дальнейшее сокращение этого запаса энергии. Вы-полнение этого требования может быть продемонстрировано с по-мощью расчетов или путем проведения практического испытания. Что касается транспортных средств, допущенных к буксированию прицепа категории O3 и O4то энергопотребление прицепа учитыва-ется при нагрузке в 400 Вт. Требования настоящего пункта не при-меняются к транспортным средствам, в которых предписанные ве-личины замедления могут быть достигнуты без использования электроэнергии.

5.2.1.27.8 Если питание дополнительного оборудования обеспечивается за счет энергию из электрического привода управления, то должны выполняться нижеследующие требования.

5.2.1.27.8.1 В случае выхода из строя источника энергии на движущемся транспортном средстве имеющейся в накопителе энергии должно быть достаточно для приведения в действие тормозов с помощью органов их управления.

5.2.1.27.8.2 В случае выхода из строя источника энергии на неподвижном транспортном средстве при включенной стояночной тормозной системе имеющейся в накопителе энергии должно быть достаточно для включения огней даже в случае использования тормозов.


GE.14-15422 39

5.2.1.27.9 В случае неисправности электрического привода управления рабо-чей тормозной системы тягача, оборудованного электрической управляющей магистралью в соответствии с пунктом 5.1.3.1.2 или 5.1.3.1.3, должна обеспечиваться возможность полного включения тормозов прицепа.

5.2.1.27.10 В случае неисправности электрического привода управления при-цепа, электрическое подключение которого обеспечивается только с помощью электрической управляющей магистрали в соответст-вии с пунктом 5.1.3.1.3, торможение прицепа должно обеспечи-ваться в соответствии с пунктом 5.2.1.18.4.1. Положения этого пункта применяются в тех случаях, когда с прицепа через элемент передачи данных электрической управляющей магистрали посту-пает сигнал "Запрос на торможение через питающую магистраль", или в том случае, когда эти данные не передаются в течение про-должительного времени. Предписания настоящего пункта не при-меняются к механическим транспортным средствам, которые не могут эксплуатироваться с прицепами, в которых электрическое подключение обеспечивается только с помощью электрической управляющей магистрали, как указано в пункте 5.1.3.5.

5.2.1.28 Особые требования в отношении регулятора тормозного усилия

5.2.1.28.1 Установка регулятора тормозного усилия допускается только на тя-гаче.

5.2.1.28.2 Регулятор тормозного усилия предназначен для уравновешивания коэффициентов динамического торможения буксирующего и бук-сируемого транспортных средств. При официальном утверждении типа проверяется функционирование регулятора тормозного уси-лия. Способ проведения такой проверки согласуется между изгото-вителем транспортного средства и технической службой, и в при-ложении к отчету об официальном утверждении типа указываются способ оценки и ее результаты.

5.2.1.28.2.1 Регулятор тормозного усилия может изменять коэффициент тормо-жения TM/PM и/или требуемую(ые) величину(ы) тормозного усилия на прицепе. Если буксирующее транспортное средство оснащено двумя управляющими магистралями в соответствии с пунк-том 5.1.3.1.2 выше, то оба сигнала должны быть отрегулированы аналогичным образом.

5.2.1.28.2.2 Регулятор тормозного усилия не должен препятствовать примене-нию максимально возможного тормозного давления.

5.2.1.28.3 Транспортное средство должно соответствовать требованиям при-ложения 10 в отношении совместимости нагрузки, однако для дос-тижения целей, изложенных в пункте 5.2.1.28.2, транспортное средство может не отвечать этим требованиям в случае приведения в действие регулятора тормозного усилия.

5.2.1.28.4 Для выявления неисправности регулятора тормозного усилия и предупреждения о ней водителя используется желтый предупреж-дающий сигнал, указанный в пункте 5.2.1.29.1.2. В случае неис-правности должны выполняться соответствующие требования при-ложения 10.


40 GE.14-15422

5.2.1.28.5 Наличие компенсационного усилия, обеспечиваемого системой ре-гулятора тормозного усилия, указывается с помощью желтого пре-дупреждающего сигнала, оговоренного в пункте 5.2.1.29.1.2, если величина этого компенсационного усилия отличается на ± 150 кПа от номинальной требуемой величины, определенной в пунк-те 2.28.3, в пределах до 650 кПа pm (или эквивалентной цифровой величины). Что касается уровня, превышающего 650 кПа, то пре-дупреждающий сигнал подается, если компенсационное усилие выводит точку срабатывания за пределы полосы совместимости на-грузки, как это указано в приложении 10 для механического транс-портного средства.

Диаграмма 1 Буксирующие транспортные средства для прицепов (за исключением полуприцепов)

0,8

0,6

0,5

0,4

0,3

0,2

0,1

20 100 200 300 400 500 600 700 800 650

150 кПа

150 кПа

Желтый предупреждающий сигнал


Линия, соответст-вующая типовой номинальной тре-буемой величине

PM (кПа)

Тм Fм

0,7


GE.14-15422 41

Диаграмма 2 Тягачи для полуприцепов

5.2.1.28.6 Системой регулятора тормозного усилия контролируется только то тормозное усилие, которое создается рабочей тормозной системой механического транспортного средства и прицепа. Тормозное уси-лие, возникающее в результате срабатывания систем замедления без тормозов, не компенсируется рабочими тормозными системами механического транспортного средства или прицепа. Считается, что системы замедления без тормозов не являются частью рабочих тормозных систем.

5.2.1.29 Неисправность тормозов и сигнал, предупреждающий о наличии дефекта

В нижеследующих подпунктах изложены общие требования в от-ношении оптических предупреждающих сигналов, функция кото-рых заключается в указании водителю некоторых конкретных сбоев (или недостатков) в функционировании тормозного оборудования механического транспортного средства или − в соответствующих случаях − его прицепа. За исключением случаев, описанных в пункте 5.2.1.29.6 ниже, эти сигналы используются исключительно в предусмотренных настоящими Правилами целях.

0,8

0,7

0,6

0,5

0,4

0,3

0,2

0,1

20 100 200 300 400 500 600 700 800 650

150 кПа

150 кПа


Линия, соответст-вующая типовой номинальной тре-буемой величине

PM (кПа)

Тм FM



42 GE.14-15422

5.2.1.29.1 На механических транспортных средствах должна быть предусмот-рена возможность подачи следующих визуальных предупреждаю-щих сигналов неисправности тормоза и наличия дефекта:

5.2.1.29.1.1 красного предупреждающего сигнала, указывающего на наличие неисправностей тормозов транспортного средства, описание кото-рых приводится в других положениях настоящих Правил и которые не позволяют обеспечить предписанную эффективность рабочего торможения и/или которые исключают возможность срабатывания по крайней мере одного из двух независимых контуров рабочего тормоза;

5.2.1.29.1.2 в соответствующих случаях, желтого предупреждающего сигнала, указывающего на неисправность в электрической цепи тормозов транспортного средства, для обозначения которой не используется красный предупреждающий сигнал, описанный в пунк-те 5.2.1.29.1.1 выше.

5.2.1.29.2 Механические транспортные средства, которые оборудованы элек-трической управляющей магистралью и/или которым разрешается буксировать прицеп, оборудованный электрическим приводом управления, должны обеспечивать подачу специального желтого предупреждающего сигнала, указывающего на неисправность элек-трического привода управления тормозами прицепа. Сигнал пода-ется с прицепа через пятиштырьковый электрический соединитель, соответствующий требованиям ISO 7638:20039, причем во всех случаях сигнал, поступающий с прицепа, должен передаваться без значительных задержек и не должен изменяться буксирующим транспортным средством. Этот предупреждающий сигнал не дол-жен загораться при наличии прицепа, не оборудованного электри-ческой управляющей магистралью и/или электрическим приводом управления, либо при отсутствии прицепа. Эта функция является автоматической.

5.2.1.29.2.1 На механическом транспортном средстве, которое оборудовано электрической управляющей магистралью и которое электрически соединено с прицепом с помощью электрической управляющей ма-гистрали, должен также использоваться красный предупреждаю-щий сигнал, указанный в пункте 5.2.1.29.1.1 выше, для обозначе-ния некоторых конкретных неисправностей тормозов прицепа во всех тех случаях, когда с прицепа поступает соответствующая ин-формация о неисправности по той части электрической управляю-щей магистрали, которая служит для передачи данных. Этот инди-катор дополняет желтый предупреждающий сигнал, указанный в пункте 5.2.1.29.2 выше. В качестве альтернативного варианта вме-сто красного предупреждающего сигнала, указанного в пунк-те 5.2.1.29.1.1, и вышеупомянутого дополнительного желтого пре-дупреждающего сигнала может быть предусмотрен отдельный красный предупреждающий сигнал на буксирующем транспортном средстве для предупреждения о такой неисправности тормозов прицепа.



GE.14-15422 43

5.2.1.29.3 Предупреждающие сигналы должны быть видимыми даже в днев-ное время суток; удовлетворительное состояние сигналов должно легко проверяться водителем с его места; отказ любого элемента предупреждающих устройств не должен приводить к снижению эффективности тормозной системы.

5.2.1.29.4 Если не указано иное, то:

5.2.1.29.4.1 водитель должен предупреждаться с помощью вышеупомянуто-го(ых) предупреждающего(их) сигнала(ов) о конкретной неисправ-ности или дефекте не позднее чем в момент приведения в действие соответствующего органа управления тормозом;

5.2.1.29.4.2 предупреждающий(ие) сигнал(ы) должен (должны) оставаться включенным(и) в течение всего времени наличия неисправно-сти/дефекта при нахождении включателя зажигания (пускового пе-реключателя) в положении "включено" (рабочем положении); и

5.2.1.29.4.3 предупреждающий сигнал должен быть постоянным (немигаю-щим).

5.2.1.29.5 Вышеупомянутый(е) предупреждающий(е) сигнал(ы) должен (должны) загораться при подаче электроэнергии на электрическое оборудование транспортного средства (и тормозную систему). На неподвижном транспортном средстве тормозная система обес-печивает проверку отсутствия конкретных неисправностей и де-фектов до выключения предупреждающих сигналов. Информация о конкретных неисправностях или дефектах, которые должны приво-дить в действие вышеупомянутые предупреждающие сигналы, но не выявляются в статических условиях, должна накапливаться по мере их выявления и выводиться на индикатор при запуске двига-теля, а также во всех случаях, когда включатель зажигания (пуско-вой переключатель) находится в положении "включено" (рабочем положении) в течение всего времени наличия неисправности или дефекта.

5.2.1.29.6 Для предупреждения о наличии неуказанных неисправностей (либо дефектов) или иной информации, касающейся тормозов и/или хо-довой части механического транспортного средства, может исполь-зоваться желтый сигнал, упомянутый в пункте 5.2.1.29.1.2 выше, при условии соблюдения всех следующих требований:

5.2.1.29.6.1 транспортное средство находится в неподвижном состоянии;

5.2.1.29.6.2 после первоначального приведения в действие тормозов сигнал указывает, что в соответствии с процедурами, подробно изложен-ными в пункте 5.2.1.29.5 выше, никакие конкретные неисправности (или дефекты) не были выявлены; и

5.2.1.29.6.3 для предупреждения о наличии неуказанных неисправностей или иной информации используется только мигающий предупреждаю-щий сигнал. Однако предупреждающий сигнал должен выключать-ся после того, как скорость транспортного средства впервые пре-высит 10 км/ч.


44 GE.14-15422

5.2.1.30 Включение сигнала торможения для освещения сигналов торможе-ния

5.2.1.30.1 При приведении в действие водителем рабочей тормозной системы подается сигнал для освещения сигналов торможения.

5.2.1.30.2 Требования к транспортным средствам, на которых для управления первоначальным применением системы рабочего тормоза исполь-зуется электронная сигнализация и которые оснащены системой замедления без тормозов и/или системой регенеративного тормо-жения категории А:

Замедление при помощи системы замедления и/или регенеративного торможения

≤ 1,3 м/с2 > 1,3 м/с2

Может инициировать сигнал Должно инициировать сигнал

5.2.1.30.3 В случае транспортных средств, оборудованных тормозной систе-мой, технические характеристики которой отличаются от характе-ристик, определенных в пункте 5.2.1.30.2 выше, работа системы замедления и/или системы регенеративного торможения катего-рии А может инициировать сигнал независимо от величины замед-ления.

5.2.1.30.4 Этот сигнал не подается в том случае, когда замедление обеспечи-вается естественным эффектом торможения одним только двигате-лем.

5.2.1.30.5 Приведение в действие рабочей тормозной системы при помощи "автоматической системы управления торможением" инициирует вышеуказанный сигнал. Однако в случае замедления менее 0,7 м/с2 сигнал может не подаваться10.

5.2.1.30.6 Приведение в действие части рабочей тормозной системы при по-мощи "селективного торможения" не должно вызывать иницииро-вания вышеуказанного сигнала11.

5.2.1.30.7 В случае транспортных средств, оборудованных электрической управляющей магистралью, сигнал должен инициироваться меха-ническим транспортным средством при передаче с прицепа по-средством электрической управляющей магистрали сообщения "включение сигналов торможения".

5.2.1.31 В том случае, если транспортное средство оснащено устройством предупреждения об экстренном торможении, активация и деакти-вация сигнала экстренного торможения производится только в ре-зультате приведения в действие системы рабочего тормоза при со-блюдении следующих условий10:

10 На момент предоставления официального утверждения типа соответствие этому требованию должно быть подтверждено изготовителем транспортного средства.

11 В случае "селективного торможения" эта функция может быть изменена на функцию "автоматически управляемого торможения".


GE.14-15422 45

5.2.1.31.1 Сигнал не должен активироваться, когда замедление транспортного средства оказывается ниже значений, указанных в следующей таб-лице, но может подаваться при любом замедлении в случае дости-жения или превышения этих значений; конкретное значение опре-деляется изготовителем транспортного средства:

Сигнал не активируется при значениях менее

N1 6 м/с2

M2, M3, N2 и N3 4 м/с2

Сигнал деактивируется на всех транспортных средствах не позднее того момента, когда замедление снижается до уровня менее 2,5 м/с2.

5.2.1.31.2 Могут также применяться следующие условия:

а) сигнал может инициироваться в результате нарастания за-медления транспортного средства вследствие приложения тормозного усилия с учетом соблюдения предельных вели-чин активации и деактивации, установленных в пунк-те 5.2.1.31.1 выше;

или

b) сигнал может активироваться, когда система рабочего тормо-за включается при скорости выше 50 км/ч и антиблокировоч-ная система работает в режиме непрерывной цикличности (как определено в пункте 2 приложения 13).

Сигнал деактивируется, когда антиблокировочная система прекра-щает работу в режиме непрерывной цикличности.

5.2.1.32 С учетом положений пункта 12.4 настоящих Правил все транспорт-ные средства нижеследующих категорий должны быть оснащены функцией обеспечения устойчивости транспортного средства:

а) М2, М3, N212

:

b) N312, имеющие не более трех осей;

c) N312 с четырьмя осями, максимальной массой не более 25 т и

кодом максимального диаметра колеса не более 19,5.

12 Это требование не распространяется на транспортные средства повышенной проходимости, транспортные средства специального назначения (например, подвижные установки на нестандартном шасси, подвижные краны, транспортные средства с гидростатическим приводом, на которых система гидравлического привода используется также для торможения и вспомогательных функций, транспортные средства категории N2, которые обладают всеми перечисленными далее конструктивными особенностями: полная масса транспортного средства от 3,5 до 7,5 тонн, нестандартные низкорамные шасси, более двух осей и гидропривод), автобусы класса I и класса А, относящиеся к категориям М2 и М3, сочлененные городские и междугородные автобусы, тягачи категории N2 для полуприцепов с полной массой транспортного средства (ПМТС) от 3,5 до 7,5 тонн.


46 GE.14-15422

Функция обеспечения устойчивости должна включать функцию противоопрокидывания и контроль траектории движения и соот-ветствовать техническим требованиям, изложенным в приложе-нии 21 к настоящим Правилам.

5.2.1.33 Транспортные средства категории N1, имеющие не более трех осей, могут быть оснащены функцией обеспечения устойчивости транс-портного средства. В случае ее установки она должна включать функции противоопрокидывания и контроля траектории движения и соответствовать техническим требованиям, изложенным в при-ложении 21 к настоящим Правилам.

5.2.2 Транспортные средства категории O

5.2.2.1 На прицепах категории O1 наличие рабочей тормозной системы не обязательно; однако если прицепы этой категории оборудованы ра-бочей тормозной системой, то они должны удовлетворять тем же требованиям, что и прицепы категории O2.

5.2.2.2 Прицепы категории O2 должны быть оборудованы рабочей тормоз-ной системой либо непрерывного, либо полунепрерывного дейст-вия или системой инерционного типа. Этот последний тип допус-кается только на прицепах с центральной осью. Однако допускают-ся электрические системы торможения, удовлетворяющие требова-ниям приложения 14 к настоящим Правилам.

5.2.2.3 Прицепы категорий O3 и O4 должны быть оборудованы рабочей тормозной системой непрерывного или полунепрерывного типа.

5.2.2.4 Рабочая тормозная система:

5.2.2.4.1 воздействует на все колеса транспортного средства;

5.2.2.4.2 надлежащим образом распределяет свое воздействие между осями;

5.2.2.4.3 содержит по меньшей мере в одном из воздушных резервуаров дренажное и очистительное устройство, установленное в надлежа-щем и легкодоступном месте.

5.2.2.5 Действие рабочей тормозной системы должно распределяться меж-ду колесами одной и той же оси симметрично по отношению к средней продольной плоскости транспортного средства. Необходи-мо сообщать о таких компенсационных усилиях и функциях, как антиблокировка, которые могут привести к нарушению симмет-ричного распределения тормозного усилия.

5.2.2.5.1 Водитель должен предупреждаться с помощью отдельного желтого визуального предупреждающего сигнала, указанного в пунк-те 5.2.1.29.2, о компенсационном воздействии электрического при-вода управления в случае ухудшения характеристик или неисправ-ности тормозной системы. Это требование применяется ко всем ус-ловиям загрузки, если компенсационные усилия превышают сле-дующие предельные значения:

5.2.2.5.1.1 разница в поперечном тормозном давлении на любой оси:

а) составляет 25% от большей величины при замедлении транс-портного средства ≥ 2 м/с2,


GE.14-15422 47

b) равна величине, соответствующей 25%, при замедлении 2 м/с2 и менее;

5.2.2.5.1.2 величина индивидуального компенсационного усилия на любой оси:

a) составляет > 50% от номинальной величины при замедлении транспортного средства ≥ 2 м/с2,

b) равна величине, соответствующей 50% от номинальной ве-личины, при замедлении 2 м/с2 и менее.

5.2.2.5.2 Указанная выше компенсация допускается только в том случае, ес-ли первоначальное включение тормоза производится при скоростях движения транспортного средства более 10 км/ч.

5.2.2.6 Нарушение функционирования электрического привода управления не должно вызывать неконтролируемого водителем срабатывания тормозов.

5.2.2.7 Тормозные поверхности, необходимые для обеспечения предпи-санной эффективности, должны быть постоянно соединены с коле-сами либо жестко, либо при помощи деталей, которые не могут выйти из строя.

5.2.2.8 Износ тормозов должен легко компенсироваться системой ручного или автоматического регулирования. Кроме того, управление и элементы привода и тормозов должны обладать таким запасом хода и при необходимости надлежащими средствами компенсации, что-бы после нагрева тормозов или при определенной степени износа тормозных накладок можно было обеспечить торможение, не при-бегая к немедленному регулированию.

5.2.2.8.1 Система компенсации износа рабочих тормозов должна быть авто-матической. Однако в случае транспортных средств категорий O1 и O2 установка систем автоматического регулирования является фа-культативной. Тормоза, оснащенные системами автоматического регулирования, должны − после нагрева с последующим охлажде-нием − быть пригодными для обеспечения свободного хода, опре-деление которого приведено в пункте 1.7.3 приложения 4, после испытания типа I или типа III, определение которого также приве-дено в этом приложении.

5.2.2.8.1.1 В случае прицепов категории O4 требования к рабочим характери-стикам, приведенные в пункте 5.2.2.8.1 выше, считаются выпол-ненными, если соблюдаются требования пункта 1.7.3 приложе-ния 4.

5.2.2.8.1.2 В случае прицепов категорий O2 и O3 требования к рабочим харак-теристикам, приведенные в пункте 5.2.2.8.1 выше, считаются вы-полненными, если соблюдаются требования пункта 1.7.313 прило-жения 4.

13 До согласования единообразных технических предписаний, позволяющих верно оценивать функцию системы автоматического регулирования тормозов, требование относительно обеспечения свободного хода считается выполненным, если свободный


48 GE.14-15422

5.2.2.8.2 Проверка износа фрикционных элементов рабочих тормозов

5.2.2.8.2.1 Должна обеспечиваться возможность использования простой про-цедуры оценки износа накладок рабочих тормозов снаружи или снизу транспортного средства без снятия колес при помощи соот-ветствующих смотровых отверстий или каким-либо иным спосо-бом. Это может быть обеспечено с использованием имеющихся в ремонтной мастерской простых стандартных инструментов или обычного оборудования для осмотра транспортных средств.

В качестве альтернативы допускается применение устанавливаемо-го на прицепе индикатора, предупреждающего о необходимости замены накладок, или датчика на каждом колесе (сдвоенные дву-скатные колеса рассматриваются в качестве односкатного колеса), который предупредит водителя на его рабочем месте о необходимо-сти замены накладок. В случае визуального предупреждения может использоваться желтый предупреждающий сигнал, указанный в пункте 5.2.1.29.2 выше, если этот сигнал соответствует требовани-ям пункта 5.2.1.29.6 выше.

5.2.2.8.2.2 Оценка износа фрикционных поверхностей тормозных дисков или барабанов может осуществляться только путем непосредственного измерения конкретного элемента или проверки индикаторов износа любого тормозного диска или барабана, в связи с чем может потре-боваться их демонтаж в той или иной степени. Следовательно, в момент официального утверждения типа изготовитель транспорт-ного средства определяет следующее:

а) метод, при помощи которого может быть произведена оценка износа фрикционных поверхностей барабанов и дисков, включая степень требующегося демонтажа, а также необхо-димые для этого инструменты и операции;

b) данные, характеризующие максимальный приемлемый пре-дел износа в тот момент, когда возникает необходимость в замене накладок.

Данная информация должна быть широко доступной и содержать-ся, например, в руководстве по эксплуатации транспортного сред-ства или электронном реестре данных.

5.2.2.9 Тормозные системы должны обеспечивать автоматическую оста-новку прицепа в случае разрыва сцепки во время движения.

5.2.2.10 На каждом прицепе, который должен быть оборудован рабочей тормозной системой, должно обеспечиваться также стояночное торможение даже в случае его отсоединения от тягача. Устройство стояночного торможения должно быть таким, чтобы оно могло приводиться в действие лицом, стоящим на дороге; однако на при-цепах, предназначенных для перевозки пассажиров, этот тормоз должен быть устроен так, чтобы он мог приводиться в действие из-нутри прицепа.

ход наблюдается при всех испытаниях тормозов, предписанных для соответствующего прицепа.


GE.14-15422 49

5.2.2.11 Если на прицепе имеется устройство, позволяющее отключать пневматическую систему торможения, за исключением стояночной тормозной системы, то это устройство должно быть сконструиро-вано и изготовлено таким образом, чтобы оно обязательно приво-дилось в нерабочее положение не позднее того момента, когда в пневматическую систему прицепа вновь начинает поступать сжа-тый воздух.

5.2.2.12 Прицепы категорий О3 и О4 должны удовлетворять предписаниям пункта 5.2.1.18.4.2. На выходе управляющей магистрали под со-единительной головкой требуется установка легкодоступного дат-чика давления.

5.2.2.12.1 На прицепах, которые оборудованы электрической управляющей магистралью и которые электрически соединены с буксирующим транспортным средством с помощью электрической управляющей магистрали, функция автоматического срабатывания тормоза, о ко-торой говорится в пункте 5.2.1.18.4.2, может подавляться до тех пор, пока давление в резервуарах для сжатого воздуха прицепа дос-таточно для обеспечения такой эффективности торможения, кото-рая указана в пункте 3.3 приложения 4 к настоящим Правилам.

5.2.2.13 Прицепы категории О3 должны быть оборудованы антиблокиро-вочными устройствами в соответствии с требованиями приложе-ния 13 к настоящим Правилам. Прицепы категории О4 должны быть оборудованы антиблокировочными устройствами в соответст-вии с требованиями для категории А приложения 13 к настоящим Правилам.

5.2.2.14 Когда энергопитание вспомогательного оборудования поступает от рабочей тормозной системы, рабочая тормозная система должна быть защищена таким образом, чтобы суммарное тормозное уси-лие, получаемое на окружности колес, составляло не менее 80% от величины, предписанной для соответствующего прицепа в пунк-те 3.1.2.1 приложения 4 к настоящим Правилам. Это требование должно выполняться при обоих нижеследующих условиях эксплуа-тации:

при эксплуатации вспомогательного оборудования; и

в случае выхода из строя или протекания вспомогательного обору-дования; если такой выход из строя или протекание препятствует передаче контрольного сигнала, указанного в пункте 6 приложе-ния 10 к настоящим Правилам, то должны соблюдаться параметры, предписанные в этом пункте.

5.2.2.14.1 Вышеизложенные положения считаются выполненными, когда дав-ление в устройстве(ах) аккумулирования энергии рабочего тормоза поддерживается на уровне не менее 80% от требуемого давления в управляющей магистрали или эквивалентного требуемого давления в цифровом выражении, указанного в пункте 3.1.2.2 приложения 4 к настоящим Правилам.


50 GE.14-15422

5.2.2.15 Особые дополнительные требования в отношении рабочих тормоз-ных систем с электрическим приводом управления

5.2.2.15.1 Одиночная непродолжительная неисправность (< 40 мс) в электри-ческом приводе управления, кроме его источника энергии (напри-мер, сбой в передаче сигнала или ошибка в передаче данных), не должна оказывать какого-либо существенного воздействия на эф-фективность рабочего тормоза.

5.2.2.15.2 В случае неисправности электрического привода управления14 (на-пример, разрыва цепи, разъединения контакта) должна обеспечи-ваться эффективность торможения, составляющая не менее 30% от предписанной эффективности рабочей тормозной системы соответ-ствующего прицепа. Для прицепов, электрическое подключение ко-торых обеспечивается только с помощью электрической управ-ляющей магистрали в соответствии с пунктом 5.1.3.1.3 и которые отвечают предписаниям пункта 5.2.1.18.4.2 в отношении эффек-тивности, предусмотренной в пункте 3.3 приложения 4 к настоя-щим Правилам, достаточно применения предписаний пунк-та 5.2.1.27.10, если через элемент передачи данных электрической управляющей магистрали поступает сигнал "Запрос на торможение через питающую магистраль" или если эти данные не передаются в течение продолжительного времени − в тех случаях, когда предпи-санная эффективность рабочего тормоза прицепа, составляющая не менее 30%, более не обеспечивается.

5.2.2.15.2.1 Водитель предупреждается о неисправности в электрическом при-воде управления прицепа, которая неблагоприятным образом отра-жается на функционировании и эффективности работы систем, рассматриваемых в настоящих Правилах, а также о перебоях с по-дачей энергии через соединитель, соответствующий требованиям ISO 7638:200315, специальным предупреждающим сигналом, ука-занным в пункте 5.2.1.29.2 и поступающим через пятиштырьковый электрический соединитель, соответствующий требованиям ISO 7638:200315. Кроме того, на прицепах, которые оборудованы электрической управляющей магистралью и которые электрически соединены с буксирующим транспортным средством с помощью электрической управляющей магистрали, должна обеспечиваться передача информации о неисправности для приведения в действие красного предупреждающего сигнала, указанного в пунк-те 5.2.1.29.2.1, с помощью элемента передачи данных электриче-ской управляющей магистрали в тех случаях, когда предписанная эффективность рабочего тормоза прицепа более не обеспечивается.

5.2.2.16 Если объем накопленной энергии в любой части рабочей тормоз-ной системы прицепа, который оборудован электрической управ-ляющей магистралью и который электрически соединен с букси-




GE.14-15422 51

рующим транспортным средством с помощью электрической управляющей магистрали, сокращается до величины, определенной в соответствии с пунктом 5.2.2.16.1 ниже, то водитель буксирую-щего транспортного средства предупреждается об этом посредст-вом соответствующего предупреждающего сигнала. Такое преду-преждение подается с помощью красного сигнала, указанного в пункте 5.2.1.29.2.1, причем информация о неисправности поступает с прицепа по каналу передачи данных электрической управляющей магистрали. Включается также отдельный желтый предупреждаю-щий сигнал, указанный в пункте 5.2.1.29.2, с помощью пятиштырь-кового электрического соединителя, соответствующего требовани-ям ISO 7638:200315, для предупреждения водителя о снижении уровня энергии на прицепе.

5.2.2.16.1 Величина низкого уровня энергии, о которой говорится в пунк-те 5.2.2.16 выше, независимо от условий загрузки прицепа, не должна быть достаточной для приведения в действие органа управ-ления рабочим тормозом с пятого раза после четырех полных на-жатий без перезарядки источника энергии и получения по крайней мере 50% от предписанной эффективности рабочей тормозной сис-темы соответствующего прицепа.

5.2.2.17 Прицепы, которые оборудованы электрической управляющей маги-стралью, а также прицепы категорий O3 и O4, оборудованные анти-блокировочной системой, должны иметь специальное электриче-ское соединительное устройство для тормозной системы и/или ан-тиблокировочной системы в соответствии с ISO 7638:200315, 16. Предупреждающие о неисправности сигналы, которые должны ус-танавливаться на прицепе в соответствии с требованиями настоя-щих Правил, приводятся в действие с помощью упомянутого выше соединительного устройства. В соответствующих случаях к прице-пам применяются те требования в отношении передачи сигналов, предупреждающих о наличии неисправности, которые предписы-ваются для механических транспортных средств в пунк-тах 5.2.1.29.4, 5.2.1.29.5 и 5.2.1.29.6.

На прицепы, которые оборудованы соединителем ISO 7638:2003, определенным выше, наносится нестираемая маркировка с указа-нием функциональной эффективности тормозной системы при под-соединенном и отсоединенном соединителе ISO 7638:2003. Эта маркировка проставляется таким образом, чтобы она была видимой при подсоединении пневматических и электрических соединитель-ных устройств.

5.2.2.17.1 На прицепах с функцией обеспечения устойчивости транспортного средства, определенной в пункте 2.34 настоящих Правил, в случае неисправности или несрабатывания функции обеспечения устойчи-вости прицепа такая неисправность или такое несрабатывание должны указываться при помощи отдельного желтого предупреж-

16 Поперечное сечение проводника, указанное в стандарте ISO 7638:2003, для прицепа может быть уменьшено, если на прицепе установлен собственный плавкий предохранитель. Величина номинального тока плавкого предохранителя не должна превышать величины номинального тока проводников. Данное отступление не распространяется на прицепы, оборудованные для буксировки другого прицепа.


52 GE.14-15422

дающего сигнала, предусмотренного в пункте 5.2.1.29.2 выше, че-рез пятиштырьковый электрический соединитель ISO 7638:2003.

Этот предупреждающий сигнал должен быть постоянным и должен подаваться до тех пор, пока сохраняется неисправность либо не-срабатывание и включатель зажигания (пусковой переключатель) находится в положении "включено" (рабочем положении).

5.2.2.17.2 Допускается подсоединение тормозной системы к дополнительно-му источнику энергопитания, помимо энергии, поступающей через указанный выше соединитель ISO 7638:2003. При наличии такого дополнительного источника энергопитания применяются следую-щие положения:

a) во всех случаях устройство энергопитания ISO 7638:2003 яв-ляется основным источником подачи энергии в тормозную систему вне зависимости от подсоединения к дополнитель-ному источнику энергопитания. Такой дополнительный ис-точник питания является резервным на случай выхода из строя устройства энергопитания ISO 7638:2003;

b) он не должен негативным образом влиять на функциониро-вание тормозной системы в режимах как нормальной работы, так и работы при наличии неисправности;

c) в случае выхода из строя устройства энергопитания ISO 7638:2003 энергия, потребляемая тормозной системой, не должна приводить к перегрузке дополнительного источ-ника питания;

d) на прицепе не должно проставляться какой-либо маркировки или знаков, указывающих, что прицеп оборудован дополни-тельным источником энергопитания;

e) не допускается наличия на прицепе устройства предупреж-дения о неисправности для предупреждения о неисправности в тормозной системе прицепа, если подача энергии в тормоз-ную систему осуществляется из дополнительного источника энергопитания;

f) при наличии дополнительного источника энергопитания должна обеспечиваться возможность проверки функциони-рования тормозной системы за счет этого источника питания;

g) при возникновении неисправности в электрической цепи по-дачи энергии, поступающей через соединитель ISO 7638:2003, требования пункта 5.2.2.15.2.1 и пункта 4.1 приложения 13 в отношении предупреждения о неисправно-сти применяются вне зависимости от функционирования тормозной системы за счет дополнительного источника энер-гопитания.

5.2.2.18 Если для осуществления функций, определенных в пункте 5.1.3.6 выше, используется электрическая энергия, подаваемая с помощью соединителя ISO 7638:2003, то тормозная система должна обладать приоритетом и защищаться от внешней перегрузки. Эта защита должна являться одной из функций тормозной системы.


GE.14-15422 53

5.2.2.19 В случае выхода из строя одной из управляющих магистралей, со-единяющих два транспортных средства, оборудованных в соответ-ствии с требованиями пункта 5.1.3.1.2, на прицепе должна исполь-зоваться неповрежденная управляющая магистраль для автомати-ческого обеспечения такой эффективности торможения, которая предписывается для прицепа в пункте 3.1 приложения 4.

5.2.2.20 В случае падения подаваемого на прицеп напряжения ниже вели-чины, которая указана изготовителем и при которой более не может быть гарантирована предписанная эффективность рабочего тормо-за, должен включаться отдельный желтый предупреждающий сиг-нал, указанный в пункте 5.2.1.29.2, через пятиштырьковый соеди-нитель ISO 7638:200317. Кроме того, прицепы, которые оборудова-ны электрической управляющей магистралью и которые электриче-ски соединены с буксирующим транспортным средством с помо-щью электрической управляющей магистрали, должны обеспечи-вать передачу информации о неисправности для включения красно-го предупреждающего сигнала, указанного в пункте 5.2.1.29.2.1, по каналу передачи данных электрической управляющей магистрали.

5.2.2.21 В дополнение к требованиям пунктов 5.2.1.18.4.2 и 5.2.1.21 выше тормоза прицепа могут также приводиться в действие автоматиче-ски, когда это осуществляется самой системой торможения прице-па после оценки информации, поступающей из бортовых систем.

5.2.2.22 Приведение в действие рабочей тормозной системы

5.2.2.22.1 В случае прицепов, оборудованных электрической управляющей магистралью, сообщение "включение сигналов торможения" пере-дается с прицепа посредством электрической управляющей маги-страли всякий раз, когда система торможения прицепа приводится в действие при помощи "автоматической системы управления тор-можением" самого прицепа. Однако в случае замедления менее 0,7 м/с2 сигнал может не подаваться18.

5.2.2.22.2 В случае прицепов, оборудованных электрической управляющей магистралью, сообщение "включение сигналов торможения" не должно передаваться с прицепа посредством электрической управ-ляющей магистрали при "селективном торможении" самого прице-па19.

5.2.2.23 С учетом положений пункта 12.4 настоящих Правил все транспорт-ные средства категорий O3 и O4

20, имеющие не более трех осей и оснащенные пневматической подвеской, должны быть оснащены функцией обеспечения устойчивости транспортного средства, ко-торая должна включать по крайней мере функцию противоопроки-


18 На момент предоставления официального утверждения типа соответствие этому требованию должно быть подтверждено изготовителем транспортного средства.

19 В случае "селективного торможения" эта функция может быть изменена на функцию "автоматически управляемого торможения".

20 Это требование не распространяется на прицепы для перевозки нестандартных грузов и прицепы с площадками для перевозки стоящих пассажиров.


54 GE.14-15422

дывания и соответствовать техническим требованиям, изложенным в приложении 21 к настоящим Правилам.

6. Испытания

Испытания тормозов, которым должны подвергаться представлен-ные на официальное утверждение транспортные средства, а также требуемые характеристики тормозной системы описаны в прило-жении 4 к настоящим Правилам.

7. Модификация типа транспортного средства или его тормозной системы и распространение официального утверждения

7.1 Каждую модификацию типа транспортного средства или его тор-мозной системы, в том что касается характеристик, описанных в приложении 2 к настоящим Правилам, доводят до сведения компе-тентного органа, который предоставил официальное утверждение данного типа транспортного средства. Этот орган может:

7.1.1 либо прийти к заключению, что внесенные изменения не будут иметь значительных отрицательных последствий и что в любом случае транспортное средство по-прежнему соответствует предъ-являемым требованиям;

7.1.2 либо потребовать нового протокола у технической службы, упол-номоченной проводить испытания.

7.2 Подтверждение официального утверждения с указанием внесенных изменений или отказ в официальном утверждении доводится до сведения Сторон Соглашения, применяющих настоящие Правила, в соответствии с процедурой, определенной в пункте 4.3 выше.

7.3 Орган по официальному утверждению типа, распространяющий официальное утверждение, присваивает каждой карточке сообще-ния, заполняемой в связи с таким распространением, соответст-вующий порядковый номер и информирует об этом другие Догова-ривающиеся стороны Соглашения 1958 года, применяющие на-стоящие Правила, посредством карточки сообщения, соответст-вующей образцу, приведенному в приложении 2 к настоящим Пра-вилам.

8. Соответствие производства (СП)

8.1 Транспортное средство, официально утвержденное на основании настоящих Правил, должно быть изготовлено таким образом, чтобы оно соответствовало официально утвержденному типу и удовле-творяло требованиям, изложенным в пункте 5 выше.

8.2 В целях проверки выполнения требований, изложенных в пунк-те 8.1, проводится соответствующий контроль за производством.


GE.14-15422 55

8.3 Владелец официального утверждения должен, в частности:

8.3.1 обеспечивать наличие процедур эффективного контроля за качест-вом продукции;

8.3.2 иметь доступ к контрольному оборудованию, необходимому для проверки соответствия каждого официально утвержденного типа;

8.3.3 обеспечивать регистрацию результатов испытаний, а также хране-ние соответствующей документации в течение периода времени, определяемого по согласованию с органом по официальному ут-верждению типа;

8.3.4 анализировать результаты испытаний каждого типа в целях провер-ки и обеспечения стабильности технических характеристик про-дукции с учетом отклонений, допускаемых в промышленном про-изводстве;

8.3.5 обеспечивать, чтобы по каждому типу продукции были проведены все или некоторые испытания, предписанные настоящими Прави-лами;

8.3.6 обеспечивать, чтобы в случае несоответствия производства, выяв-ленного при проведении данного типа испытания на любой выбор-ке образцов или испытуемых деталей, производилась новая выбор-ка образцов и проводилось новое испытание. Должны быть приня-ты все необходимые меры для восстановления соответствия произ-водства.

8.4 Орган по официальному утверждению, предоставивший официаль-ное утверждение типа, может в любое время проверить соответст-вие методов контроля, применяемых на каждом производственном объекте.

8.4.1 В ходе каждой проверки инспектору предъявляются протоколы ис-пытаний и журналы производственного контроля.

8.4.2 Инспектор может произвести произвольную выборку образцов для испытания в лаборатории изготовителя. Минимальное число об-разцов может быть определено в зависимости от результатов про-верки, произведенной самим изготовителем.

8.4.3 Если уровень качества представляется неудовлетворительным или возникает необходимость в проверке правильности результатов ис-пытаний, проведенных на основании пункта 8.4.2 выше, то инспек-тор отбирает образцы для передачи технической службе, прово-дившей испытания для официального утверждения данного типа.

8.4.4 Орган по официальному утверждению типа может проводить лю-бые испытания, предусмотренные в настоящих Правилах.

8.4.5 Орган по официальному утверждению типа проводит, как правило, одну проверку каждые два года. В случае получения неудовлетво-рительных результатов при проведении одной из таких проверок орган по официальному утверждению типа обеспечивает принятие всех необходимых мер для восстановления соответствия производ-ства.


56 GE.14-15422

9. Санкции, налагаемые за несоответствие производства

9.1 Если не соблюдаются требования, изложенные в пункте 8.1 выше, то официальное утверждение типа транспортного средства, пре-доставленное на основании настоящих Правил, может быть отме-нено.

9.2 Если какая-либо Договаривающаяся сторона Соглашения, приме-няющая настоящие Правила, отменяет предоставленное ею ранее официальное утверждение, она немедленно сообщает об этом дру-гим Договаривающимся сторонам, применяющим настоящие Пра-вила, посредством карточки сообщения, соответствующей образцу, приведенному в приложении 2 к настоящим Правилам.

10. Окончательное прекращение производства

Если держатель официального утверждения полностью прекращает производство какого-либо типа транспортного средства, официаль-но утвержденного в соответствии с настоящими Правилами, то он должен проинформировать об этом компетентный орган, предоста-вивший официальное утверждение типа. По получении соответст-вующего сообщения этот компетентный орган уведомляет об этом другие Договаривающиеся стороны Соглашения, применяющие на-стоящие Правила, посредством карточки сообщения, соответст-вующей образцу, приведенному в приложении 2 к настоящим Пра-вилам.

11. Названия и адреса технических служб, уполномоченных проводить испытания на официальное утверждение, и органов по официальному утверждению типа

Стороны Соглашения, применяющие настоящие Правила, сообща-ют в Секретариат Организации Объединенных Наций названия и адреса технических служб, уполномоченных проводить испытания на официальное утверждение, и компетентных органов, которые предоставляют официальное утверждение и которым следует на-правлять выданные в других странах регистрационные карточки официального утверждения, распространения официального ут-верждения, отказа в официальном утверждении или отмены офи-циального утверждения.

12. Переходные положения


12.1.1 Начиная с официальной даты вступления в силу дополнения 8 к поправкам серии 09 ни одна из Договаривающихся сторон, приме-


GE.14-15422 57

няющих настоящие Правила, не должна отказывать в предоставле-нии официального утверждения типа на основании настоящих Правил с поправками, содержащимися в дополнении 8 к поправкам серии 09.

12.1.2 Если не указано иное или если обстоятельства не требуют иного, то дополнения к поправкам серии 10 применяются также к выдаче и сохранению в силе официальных утверждений на основании по-правок серии 09.

12.1.3 Начиная с официальной даты вступления в силу поправок серии 10 ни одна из Договаривающихся сторон, применяющих настоящие Правила, не должна отказывать в предоставлении официального утверждения на основании настоящих Правил с внесенными в них поправками серии 10.

12.1.4 Начиная с официальной даты вступления в силу дополнения 4 к поправкам серии 10 ни одна из Договаривающихся сторон, приме-няющих настоящие Правила, не должна отказывать в предоставле-нии официального утверждения на основании настоящих Правил с поправками, внесенными в соответствии с дополнением 4.

12.1.5 Договаривающиеся стороны, применяющие настоящие Правила, не должны отказывать в распространении официального утверждения на основании дополнения 3 к поправкам серии 10 к настоящим Правилам.

12.1.6 Начиная с официальной даты вступления в силу поправок серии 11 ни одна из Договаривающихся сторон, применяющих настоящие Правила, не должна отказывать в предоставлении официального утверждения типа на основании настоящих Правил с внесенными в них поправками серии 1121.

12.1.7 Дополнение 1 к поправкам серии 11 к настоящим Правилам приме-няется таким образом, как это указано в пункте 12.4.1 ниже.

12.1.8 Начиная с официальной даты вступления в силу дополнения 2 к поправкам серии 11 к настоящим Правилам ни одна из Договари-вающихся сторон, применяющих настоящие Правила, не должна отказывать в предоставлении официального утверждения на осно-вании настоящих Правил с поправками, содержащимися в допол-нении 2 к поправкам серии 11.

12.1.9 Начиная с официальной даты вступления в силу дополнения 6 к поправкам серии 11 к настоящим Правилам ни одна из Договари-вающихся сторон, применяющих настоящие Правила, не отказыва-ет в предоставлении официального утверждения на основании на-стоящих Правил с поправками, содержащимися в дополнении 6 к поправкам серии 11 к настоящим Правилам.

21 Данный пункт не препятствует тому, чтобы Дания и впредь применяла обязательное требование в отношении функции обеспечения устойчивости транспортных средств, соответствующей требованиям настоящих Правил.


58 GE.14-15422

12.1.10 Договаривающиеся стороны, применяющие настоящие Правила, не отказывают в распространении официального утверждения на ос-новании настоящих Правил с поправками, содержащимися в до-полнении 5 к поправкам серии 11 к настоящим Правилам.

12.2 Новые официальные утверждения типа

12.2.1 По истечении 24 месяцев с официальной даты вступления в силу дополнения 8 к поправкам серии 09 Договаривающиеся стороны, применяющие настоящие Правила, предоставляют официальные утверждения только в том случае, если тип транспортного средст-ва, подлежащий официальному утверждению, отвечает требовани-ям настоящих Правил с внесенными в них поправками, содержа-щимися в дополнении 8 к поправкам серии 09.

12.2.2 По истечении 24 месяцев после даты вступления в силу поправок серии 10 Договаривающиеся стороны, применяющие настоящие Правила, предоставляют официальные утверждения только в том случае, если тип транспортного средства, подлежащий официаль-ному утверждению, соответствует требованиям настоящих Правил с поправками серии 10.

12.2.3 До истечения 48-месячного периода после даты вступления в силу поправок серии 10 к настоящим Правилам ни одна из Договари-вающихся сторон, применяющих настоящие Правила, не должна отказывать в предоставлении национального официального утвер-ждения типа транспортного средства, официально утвержденного на основании предыдущих серий поправок к настоящим Правилам.

12.2.4 До истечения 48 месяцев после даты вступления в силу поправок серии 10 к настоящим Правилам Договаривающиеся стороны, при-меняющие настоящие Правила, продолжают предоставлять офици-альные утверждения на основании дополнения 3 к поправкам се-рии 10 к настоящим Правилам.

12.2.5 По истечении 24 месяцев с даты вступления в силу дополнения 5 к поправкам серии 10 Договаривающиеся стороны, применяющие настоящие Правила, предоставляют официальные утверждения только в том случае, если тип транспортного средства, подлежащий официальному утверждению, отвечает требованиям настоящих Правил с внесенными в них поправками, содержащимися в допол-нении 5 к поправкам серии 10.

12.2.6 По истечении 48 месяцев после вступления в силу дополнения 1 к поправкам серии 11 к настоящим Правилам Договаривающиеся стороны предоставляют официальные утверждения в отношении транспортных средств, исключенных на основании пунктов 5.2.1.32 и 5.2.2.23 с учетом сносок к ним, только в том случае, если они от-вечают требованиям дополнения 1 к поправкам серии 11 к настоя-щим Правилам.

12.2.7 По истечении 48 месяцев после даты вступления в силу дополне-ния 2 к поправкам серии 11 к настоящим Правилам Договариваю-щиеся стороны, применяющие настоящие Правила, предоставляют официальные утверждения только в том случае, если подлежащий официальному утверждению тип транспортного средства отвечает


GE.14-15422 59

требованиям настоящих Правил с поправками, содержащимися в дополнении 2 к поправкам серии 11.

12.2.8 Договаривающиеся стороны, применяющие настоящие Правила, продолжают предоставлять официальные утверждения для тех ти-пов транспортных средств, которые соответствуют требованиям настоящих Правил с поправками, содержащимися в дополнении 5 к поправкам серии 11, в течение 12-месячного периода после даты вступления в силу дополнения 6 к поправкам серии 11.

12.2.9 Начиная с официальной даты вступления в силу дополнения 7 к поправкам серии 11 ни одна из Договаривающихся сторон, приме-няющих настоящие Правила, не отказывает в предоставлении офи-циального утверждения на основании настоящих Правил с внесен-ными в них поправками, содержащимися в дополнении 7 к поправ-кам серии 11.

12.2.10 По истечении 36 месяцев после даты вступления в силу приложе-ния 7 к поправкам серии 11 Договаривающиеся стороны, приме-няющие настоящие Правила, должны предоставлять официальное утверждение только в том случае, если тип транспортного средства, подлежащий официальному утверждению, отвечает требованиям настоящих Правил с поправками, содержащимися в приложении 7 к поправкам серии 11.

12.3 Предельный срок действия прежних официальных утверждений типа

12.3.1 По истечении 48 месяцев после момента вступления в силу попра-вок серии 10 к настоящим Правилам Договаривающиеся стороны, применяющие настоящие Правила, могут отказывать в первона-чальной национальной регистрации (первоначальном введении в эксплуатацию) транспортного средства, которое не соответствует требованиям поправок серии 10 к настоящим Правилам.

12.3.2 По истечении 84 месяцев после вступления в силу дополнения 2 к поправкам серии 11 к настоящим Правилам Договаривающиеся стороны, применяющие настоящие Правила, могут отказывать в первоначальной национальной регистрации (первоначальном вводе в эксплуатацию) транспортного средства, которое не отвечает тре-бованиям дополнения 2 к поправкам серии 11 к настоящим Прави-лам.

12.4 Обязательные положения, касающиеся транспортных средств, ос-нащенных функцией обеспечения устойчивости транспортного средства

12.4.1 Требования относительно оборудования транспортных средств, ос-нащенных функцией обеспечения устойчивости транспортного средства, указанной в пунктах 5.2.1.32 и 5.2.2.23 настоящих Правил с внесенными в них поправками серии 11, должны применяться следующим образом:


60 GE.14-15422

Дата применения (начиная с даты вступления в силу поправок серии 11)

Категория транспортного средства

Договаривающиеся стороны, применяющие настоящие Правила, предоставляют офи-циальное утверждение только в том слу-чае, если тип транспортного средства, подлежащий официальному утверждению, отвечает требованиям настоящих Правил с внесенными в них поправками серии 11

Договаривающиеся стороны, приме-няющие настоящие Правила, могут отказывать в первоначальной нацио-нальной или региональной регистра-ции транспортного средства, кото-рое не отвечает требованиям попра-вок серии 11 к настоящим Правилам

М2 60 месяцев 84 месяца

М3 (класс III)1 M3 <16 тонн (пневматическая транс-

миссия) M3 (класс II1 и B1) (гидравлическая

трансмиссия) M3 (класс III) (гидравлическая транс-

миссия) M3 (класс III)1 (пневмоуправляемая

трансмиссия и гидро-энергетическая транс-миссия)

M3 (класс II)1 (пневмоуправляемая трансмиссия и гидро-энергетическая транс-миссия)

12 месяцев 24 месяца 60 месяцев 60 месяцев 72 месяца 72 месяца

36 месяцев 48 месяцев 84 месяца 84 месяца 96 месяцев 96 месяцев

М3 (кроме указанных выше) 24 месяца 48 месяцев

N2 (гидравлическая трансмиссия) N2 (пневмоуправляемая трансмиссия и

гидроэнергетическая трансмиссия)

60 месяцев 72 месяца

84 месяца 96 месяцев

N2 (кроме указанных выше) 48 месяцев 72 месяца

N3 (тягачи с двумя осями для полупри-цепов)

N3 (тягачи с двумя осями для полупри-цепов с пневмоуправляемой транс-миссией (АБС))

N3 (с тремя осями и трансмиссией с электронным управлением (ЭТС))

N3 (с двумя и тремя осями и пневмо-управляемой трансмиссией (АБС))

12 месяцев 36 месяцев 36 месяцев 48 месяцев

36 месяцев 60 месяцев 60 месяцев 72 месяца

N3 (кроме указанных выше) 24 месяца 48 месяцев

O3 (с комбинированной нагрузкой на ось от 3,5 до 7,5 тонн)

О3 (кроме указанных выше)

48 месяцев 36 месяцев

72 месяца 60 месяцев

O4 24 месяца 36 месяцев

1 В соответствии с определениями, приведенными в Сводной резолюции о конструкции транспортных средств (СР.3), документ ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.3 - www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html.


GE.14-15422 61

12.5 Новые Договаривающиеся стороны

12.5.1 Независимо от переходных положений, приведенных выше, Дого-варивающиеся стороны, в которых настоящие Правила вступают в силу после даты вступления в силу самой последней серии попра-вок, не обязаны признавать официальные утверждения, которые были предоставлены на основании настоящих Правил с внесенны-ми в них поправками любой предыдущей серии.

E/ECE/324/Rev.1/Add.12/Rev.8 E/ECE/TRANS/505/Rev.1/Add.12/Rev.8 Приложение 1

62 GE.14-15422

Приложение 1

Оборудование, устройства, методы и условия торможения, на которые настоящие Правила не распространяются

1. Метод измерения времени срабатывания ("реагирования") для тор-мозов, за исключением пневматических тормозов.



GE.14-15422 63


Сообщение

(максимальный формат: A4 (210 x 297 мм))

выдано (кем): Наименование административного органа .................................................................... .................................................................... .................................................................... ....................................................................

касающееся2: предоставления официального утверждения распространения официального утверждения отказа в официальном утверждении отмены официального утверждения окончательного прекращения производства

типа транспортного средства в отношении торможения на основании Правил № 13.

Официальное утверждение № ............... Распространение № ...........................

1. Фабричная или торговая марка транспортного средства: ..................

2. Категория транспортного средства: .....................................................

3. Тип транспортного средства: ...............................................................

4. Наименование и адрес изготовителя: .................................................. ...............................................................................................................

5. Если применимо, наименование и адрес представителя изготовителя: ....................................................................................... ...............................................................................................................

6. Масса транспортного средства:

6.1 Максимальная масса транспортного средства ....................................

6.2 Минимальная масса транспортного средства .....................................

7. Распределение массы между осями (максимальное значение): ......... ...............................................................................................................

1 Отличительный номер страны, которая предоставила/распространила/отменила

официальное утверждение/отказала в официальном утверждении (см. положения Правил, касающиеся официального утверждения).

2 Ненужное вычеркнуть.


64 GE.14-15422

8. Марка и тип тормозных накладок, дисков и барабанов:

8.1 Тормозные накладки

8.1.1 Тормозные накладки, испытанные согласно всем соответствующим требованиям приложения 4: .................................................................

8.1.2 Альтернативные тормозные накладки, испытанные согласно приложению 15: ...................................................................................

8.2 Тормозные диски и барабаны

8.2.1 Идентификационный код тормозных дисков, охватываемых официальным утверждением тормозной системы ............................. ...............................................................................................................

8.2.2 Идентификационный код тормозных барабанов, охватываемых официальным утверждением тормозной системы ............................. ...............................................................................................................

9. В случае механического транспортного средства:

9.1 Тип двигателя: ......................................................................................

9.2 Число передач и их передаточные числа: ............................................

9.3 Передаточное(ые) число(а) главной передачи: ...................................

9.4 В соответствующих случаях3 максимальная масса прицепа, который может буксироваться:

9.4.1 полный прицеп:.....................................................................................

9.4.2 полуприцеп: ..........................................................................................

9.4.3 прицеп с центральной осью (указать максимальное соотношение свеса сцепного устройства4 и базы) ...................................................................................................

9.4.4 прицеп, не оснащенный тормозами: ....................................................

9.4.5 автопоезд максимальной массой:.........................................................

10. Размеры шин: ........................................................................................

10.1 Размеры запасного колеса/шины для временного использования: ......................................................................................

11. Число и расположение осей: ................................................................

12. Краткое описание тормозной системы: ............................................... ...............................................................................................................

3 В случае полуприцепа или прицепа с центральной осью указать массу, соответствующую нагрузке на сцепное устройство.

4 "Свес сцепного устройства" представляет собой расстояние по горизонтали между сцепным устройством прицепов с центральной осью и центральной линией задней(их) оси(ей).



GE.14-15422 65

13.

Масса транспортного средства во время испытания Без груза [кг] С грузом [кг]

Поворотный шкворень/нагрузка3

Ось № 1

Ось № 2

Ось № 3

Ось № 4

Всего

14. Результаты испытаний и характеристики транспортного средства

Результаты испытаний

Скорость при испытании [км/ч]

Измеренная эффектив-ность

Усилие, измеренное на органе управления [даН]

Рабочее торможение 14.1 Испытания ти-па 0, двигатель отсоединен

Резервное торможение

14.2 Испытания ти-па 0, двигатель подсоединен

Рабочее торможение в соответ-ствии с пунктом 2.1.1 приложе-ния 4

Многократное торможение5

Непрерывное торможение6

14.3 Испытания ти-па I:

Свободный ход в соответствии с пунктом 1.5.4.5 приложения 4 и пунктом 1.7.37 приложения 4

14.4 Испытания ти-па II или IIA, со-ответственно

Рабочее торможение

14.5 Испытания ти-па III5

Свободный ход в соответствии с пунктом 1.7.3 приложения 4

14.6 Тормозная(ые) система(ы), использованная(ые) в ходе испытания типа II/IIA2: ............................................................................................

14.7 Время срабатывания и размеры гибких шлангов:

14.7.1 время срабатывания по тормозному цилиндру: ............................... с

14.7.2 время срабатывания по управляющей магистрали соединительной головки: .............................................................................................. с

14.7.3 Гибкие шланги тягачей для полуприцепов:

длина (м): ...............................................................................................

внутренний диаметр (мм):.....................................................................

5 Применяется только к транспортным средствам категории O4. 6 Применяется только к механическим транспортным средствам.


66 GE.14-15422

14.8 Информация, требуемая в соответствии с пунктом 7.3 приложения 10 к настоящим Правилам: .............................................. ................................................................................................... Да/нет2

14.9 Транспортное средство оборудовано/не оборудовано2 для буксировки прицепа с электрической тормозной системой

14.10 Транспортное средство оборудовано/не оборудовано2 антиблокировочной системой

14.10.1 Категория антиблокировочной системы: категория 1/2/32, 6

категория A/B2, 7

14.10.2 Прицеп соответствует требованиям приложения 13: ............ Да/нет2

14.10.3 Транспортное средство оборудовано/не оборудовано2 для буксировки прицепа с антиблокировочной системой

14.10.4 В случае использования протокола испытания антиблокировочной тормозной системы, предусмотренного в приложении 19, указывается (указываются) номер(а) протокола испытания:

14.11 На транспортное средство распространяются требования приложения 5 (ДОПОГ): .......................................................... Да/нет2

14.11.1 Транспортное средство удовлетворяет требованиям в отношении рабочих характеристик систем замедления без тормозов с учетом результатов испытания типа IIA до максимальной массы ..... тонн: ........................................................................ Да/нет2

14.11.2 Механическое транспортное средство оснащено органом управления системой замедления без тормозов на прицепе: ................................................................................ Да/нет2

14.11.3 В случае прицепов: транспортное средство оборудовано системой замедления без тормозов: ....................................... Да/нет2

14.12 Транспортное средство оснащено управляющей(ими) магистралью(ями) в соответствии с пунктами 5.1.3.1.1/ 5.1.3.1.2/5.1.3.1.32

14.13 В соответствии с приложением 18 надлежащая документация была представлена в отношении следующей(их) системы (систем): ......... ........................................................................... Да/нет/неприменимо2

14.14 Транспортное средство оснащено функцией обеспечения устойчивости ............................................................................ Да/нет2

Если оснащено, то:

Функция обеспечения устойчивости транспортного средства была испытана в соответствии с требованиями приложения 21 и соответствует этим требованиям: ......................................... Да/нет2

Функция обеспечения устойчивости транспортного средства относится к категории факультативного оборудования: ....... Да/нет2

7 Применяется только к транспортным средствам категорий O2, O3 и O4.



GE.14-15422 67

Функция обеспечения устойчивости транспортного средства включает функцию контроля траектории движения: ............. Да/нет2

Функция обеспечения устойчивости транспортного средства включает функцию противоопрокидывания: ......................... Да/нет2

14.14.1 В случае использования протокола испытания, предусмотренного в приложении 19, указывается номер протокола испытания: ............ ................................................................................................................

15. Дополнительная информация для использования вместе с альтернативной процедурой официального утверждения типа, предусмотренной в приложении 20

15.1 Описание подвески: ..............................................................................

15.1.1 Изготовитель: ........................................................................................

15.1.2 Марка: ....................................................................................................

15.1.3 Тип: ........................................................................................................

15.1.4 Модель: ..................................................................................................

15.2 Колесная база испытуемого транспортного средства: ........................

15.3 Дифференциал исполнительного механизма (если имеется) на группе осей: ......................................................................................

16. Прицеп официально утвержден в соответствии с процедурой, предусмотренной в приложении 20: ........................................ Да/нет2

(В случае утвердительного ответа заполняется добавление 2 к настоящему приложению)

17. Транспортное средство представлено на официальное утверждение (дата): .....................................................................................................

18. Техническая служба, уполномоченная проводить испытания для официального утверждения .................................................................. ................................................................................................................

19. Дата протокола, выданного этой службой:...........................................

20. Номер протокола, выданного этой службой:........................................

21. Официальное утверждение предоставлено/в официальном утверждении отказано/ официальное утверждение распространено/официальное утверждение отменено2

22. Расположение знака официального утверждения на транспортном средстве: .................................................................................................

23. Место: .....................................................................................................

24. Дата: .......................................................................................................

25. Подпись: .................................................................................................

26. К настоящему сообщению прилагается краткое изложение сведений, упомянутых в пункте 4.3 настоящих Правил.

E/ECE/324/Rev.1/Add.12/Rev.8 E/ECE/TRANS/505/Rev.1/Add.12/Rev.8 Приложение 2 − Добавление 1

68 GE.14-15422

Приложение 2 − Добавление 1*

Перечень данных о транспортном средстве для официальных утверждений на основании Правил № 90

1. Описание типа транспортного средства ...............................................

1.1 Фабричная или торговая марка транспортного средства, если имеется ..........................................................................................

1.2 Категория транспортного средства .......................................................

1.3 Официальное утверждение типа транспортного средства на основании Правил № 13 ........................................................................

1.4 Модели или торговые марки транспортных средств, образующих тип транспортного средства, если имеются .........................................

1.5 Наименование и адрес изготовителя: ...................................................

2. Марка и тип тормозных накладок, дисков и барабанов:

2.1 Тормозные накладки

2.1.1 Тормозные накладки, испытанные согласно всем соответствующим требованиям приложения 4: .................................................................

2.1.2. Альтернативные тормозные накладки, испытанные согласно приложению 15: ....................................................................................

2.2 Тормозные диски и барабаны

2.2.1 Идентификационный код тормозных дисков, охватываемых официальным утверждением тормозной системы .............................. ................................................................................................................

2.2.2 Идентификационный код тормозных барабанов, охватываемых официальным утверждением тормозной системы ............................... ................................................................................................................

3. Минимальная масса транспортного средства ......................................

3.1 Распределение массы между осями (максимальное значение) ...........

4. Максимальная масса транспортного средства .....................................

4.1 Распределение массы между осями (максимальное значение) ...........

5. Максимальная скорость транспортного средства ................................

6. Размеры шин и колес .............................................................................

* По просьбе подателя(ей) заявки на официальное утверждение в соответствии с Правилами № 90 компетентный орган, предоставляющий официальное утверждение типа, передает информацию, содержащуюся в добавлении 1 к настоящему приложению. Однако эта информация должна предоставляться только для официального утверждения на основании Правил № 90.


Приложение 2 − Добавление 1

GE.14-15422 69

7. Конфигурация контура тормозной системы (например, переднее/заднее или диагональное расположение) .............................

8. Какая из тормозных систем является резервной..................................

9. Спецификации тормозных клапанов (если это применимо) ...............

9.1 Спецификации регулировки автоматического клапана нагрузки........

9.2 Регулировка редуктора ..........................................................................

10. Конструкционное распределение тормозного усилия .........................

11. Спецификации тормозов .......................................................................

11.1 Дисковый тормоз (например, количество поршней с указанием диаметра (диаметров), сегментный или цельный диск) ......................

11.2 Барабанный тормоз (например, с двойным сервоусилителем, размеры поршня и барабана) ................................................................ ................................................................................................................

11.3 В случае пневматических тормозных систем: например, тип и размер камер, рычагов и т.д. ................................................................ ................................................................................................................

12. Тип основного цилиндра и его размер .................................................

13. Тип и размер усилителя .........................................................................


70 GE.14-15422


Свидетельство об официальном утверждении типа тормозного оборудования транспортного средства

1. Общие положения

После официального утверждения прицепа с использованием альтернативной процедуры, определенной в приложении 20 к настоящим Правилам, надлежит регистрировать информацию по следующим дополнительным рубрикам:

2. Протоколы испытаний, предусмотренные в приложении 19

2.1 Диафрагменные тормозные камеры: Протокол № ...................

2.2 Пружинные тормоза: Протокол № ...................

2.3 Характеристики неразогретых тормозов прицепа: Протокол № ...................

2.4 Антиблокировочная тормозная система: Протокол № ...................

3. Проверка технических характеристик

3.1 Прицеп соответствует требованиям пунктов 3.1.2 и 1.2.7 приложения 4 (торможение неразогретым рабочим тормозом) Да/нет1

3.2 Прицеп соответствует требованиям пункта 3.2 приложения 4 (торможение неразогретым стояночным тормозом) Да/нет1

3.3 Прицеп соответствует требованиям пункта 3.3 приложения 4 (экстренное/ автоматическое торможение) Да/нет1

3.4 Прицеп соответствует требованиям пункта 6 приложения 10 (торможение в случае несрабатывания тормозной распределительной системы) Да/нет1

3.5 Прицеп соответствует требованиям пункта 5.2.2.14.1 настоящих Правил (тормозные характеристики в случае утечки из вспомогательного оборудования) Да/нет1

3.6 Прицеп соответствует требованиям приложения 13 (антиблокировочное торможение) Да/нет1




GE.14-15422 71


Схемы знаков официального утверждения

Образец A (См. пункт 4.4 настоящих Правил)

a = 8 мм мин.

Приведенный выше знак официального утверждения, проставленный на транспортном средстве, указывает, что этот тип транспортного средства офици-ально утвержден в Соединенном Королевстве (E 11) в отношении торможения на основании Правил № 13 под номером официального утверждения 112439. Данный номер официального утверждения указывает, что официальное утвер-ждение было предоставлено в соответствии с требованиями Правил № 13 с включенными в них поправками серии 11. В случае транспортных средств кате-горий M2 и M3 этот знак означает, что данный тип транспортного средства про-шел испытания типа II.

Образец B (см. пункт 4.5 настоящих Правил)

a = 8 мм мин.

Приведенный выше знак официального утверждения, проставленный на транспортном средстве, указывает, что этот тип транспортного средства офици-ально утвержден в Соединенном Королевстве (E 11) в отношении торможения на основании Правил № 13. В случае транспортных средств категорий M2 и M3 этот знак означает, что данный тип транспортного средства прошел испытания типа IIА.


72 GE.14-15422

Образец С (См. пункт 4.6 настоящих Правил)

a = 8 мм мин.

Приведенный выше знак официального утверждения, проставленный на транспортном средстве, указывает, что этот тип транспортного средства был официально утвержден в Соединенном Королевстве (E 11) на основании правил № 13 и 241. (В последних из указанных Правил исправленное значение коэффи-циента поглощения составляет 1,30 м-1.)

1 Этот номер приведен лишь в качестве примера.



GE.14-15422 73


Испытания и характеристики тормозных систем

1. Испытания тормозов


1.1.1 Эффективность, предписанная для тормозных систем, основывает-ся на длине тормозного пути и/или среднем значении предельного замедления. Эффективность тормозной системы определяют путем измерения тормозного пути с учетом начальной скорости транс-портного средства и/или путем измерения среднего значения за-медления в ходе испытания.

1.1.2 Тормозным путем называют расстояние, пройденное транспортным средством с того момента, когда водитель начинает воздействовать на управление тормозной системы, до остановки транспортного средства; начальной скоростью называют тот момент скорости, ко-гда водитель начинает воздействовать на управление тормозной системы. Начальная скорость должна составлять не менее 98% от скорости, предписанной для данного испытания.

Среднее значение предельного замедления (dm) рассчитывают как отношение среднего замедления к расстоянию в интервале vb-ve по следующей формуле:

] , м/с [

) s – (s 25,92 – v v

d 2

b e

2 e

2 b

m =

где:

vo – начальная скорость транспортного средства в км/ч,

vb – скорость транспортного средства при 0,8 vo в км/ч,

ve – скорость транспортного средства при 0,1 vo в км/ч,

sb – расстояние, пройденное между vo и vb, в метрах,

se – расстояние, пройденное между vo и vе, в метрах.

Скорость и расстояние определяют с помощью измерительных приборов с точностью ±1% на скорости, предписанной для данного испытания. Среднее значение предельного замедления может опре-деляться с помощью других способов, помимо измерения скорости и расстояния; в этом случае среднее значение предельного замед-ления определяют с точностью ±3%.

1.2 Для официального утверждения любого транспортного средства эффективность торможения измеряют в ходе дорожных испытаний, которые следует проводить в следующих условиях:


74 GE.14-15422

1.2.1 транспортное средство должно быть нагружено таким образом, как это предписано для каждого типа испытаний; эти условия указы-вают в протоколе испытания;

1.2.2 испытания проводят на скоростях, предписываемых для каждого типа испытаний. Если максимальная конструктивная скорость транспортного средства ниже скорости, предписанной для испыта-ния, то испытание проводят на максимальной скорости транспорт-ного средства;

1.2.3 во время испытаний воздействие, оказываемое на орган управления системы торможения для получения предписанной эффективности, не должно превышать максимальной величины, установленной для испытуемой категории транспортных средств;

1.2.4 дорога должна иметь поверхность, обеспечивающую хорошие ус-ловия сцепления, если соответствующими приложениями не пре-дусматривается иное;

1.2.5 испытания проводят при отсутствии ветра, который мог бы повли-ять на их результаты;

1.2.6 в начале испытаний шины должны быть холодными, а давление в них должно быть равным значению, предписанному для нагрузки, которой фактически подвергаются колеса в статических условиях;

1.2.7 предписанная эффективность должна достигаться без блокировки колес, без бокового заноса транспортного средства и без чрезмер-ной вибрации1.

1.2.8 В случае транспортных средств, полностью или частично рабо-тающих на электродвигателе (или электродвигателях), постоянно подсоединенном(ых) к колесам, все испытания проводят с подсое-диненным(и) двигателем(ями).

1.2.9 В случае транспортных средств, указанных в пункте 1.2.8 и осна-щенных системой электрического рекуперативного торможения ка-тегории A, испытания поведения транспортных средств, описанные в пункте 1.4.3.1 настоящего приложения, проводят на треке с низ-ким коэффициентом сцепления (как это определено в пункте 5.2.2 приложения 13). Однако максимальная испытательная скорость не должна превышать максимальную испытательную скорость, ука-занную в пункте 5.3.1 приложения 13 для поверхности с низким коэффициентом сцепления и соответствующей категории транс-портного средства.

1.2.9.1 Кроме того, в случае транспортных средств, оснащенных системой электрического рекуперативного торможения категории A, такие переменные условия, как изменение передач или отпускание уст-ройства управления акселератором, не должны влиять на поведение транспортного средства в испытательных условиях, описанных в пункте 1.2.9 выше.

1 Блокировка колес допускается в конкретно указанных случаях.



GE.14-15422 75

1.2.10 В ходе испытаний, указанных в пунктах 1.2.9 и 1.2.9.1 выше, бло-кировка колес не допускается. Вместе с тем разрешается корректи-ровка рулевого управления, если угол поворота тяги рулевого управления остается в пределах 120° в течение первых двух секунд и в целом составляет не более 240°.

1.2.11 В случае транспортного средства с рабочим тормозом, включаю-щимся электрически и получающим питание от тяговых батарей (или вспомогательной батареи), которые(ая) получают(ет) энергию от независимой внешней системы зарядки, в ходе испытания на эффективность тормозов состояние заряда этих батарей в среднем не должно превышать более чем на 5% тот уровень заряда, при ко-тором должен подаваться предупреждающий сигнал о неисправно-сти тормозов, предписанный в пункте 5.2.1.27.6.

В случае подачи такого сигнала батареи в ходе испытаний могут подзаряжаться в целях поддержания требуемого состояния заряда.

1.3 Поведение транспортного средства по время торможения

1.3.1 При проведении испытаний на торможение, в частности испытаний на высокой скорости, проверяют общее поведение транспортного средства во время торможения.

1.3.2 Поведение транспортного средства при торможении на дороге с ухудшенным сцеплением. Поведение транспортных средств катего-рий M2, M3, N1, N2, N3, O2, O3 и O4 на дороге с ухудшенным сцеп-лением должно отвечать соответствующим требованиям приложе-ния 10 и/или приложения 13 к настоящим Правилам.

1.3.2.1 В случае тормозной системы, соответствующей пункту 5.2.1.7.2, в которой торможение на конкретной оси (или осях) обеспечивается более чем одним источником тормозного момента и любой отдель-ный источник может регулироваться по отношению к другому(им), транспортное средство должно удовлетворять требованиям прило-жения 10 или − в качестве альтернативы − приложения 13 при всех соотношениях, допускаемых в соответствии с принципом управле-ния2.

1.4 Испытание типа 0 (обычное испытание на эффективность при не-разогретых тормозах)

1.4.1 Общие положения

1.4.1.1 Тормоза должны быть неразогретыми; тормоз считается неразогре-тым, если температура, измеренная на тормозном диске или с на-ружной стороны тормозного барабана, не достигает 100 °C.

1.4.1.2 Испытание проводят в следующих условиях:

1.4.1.2.1 транспортное средство должно быть груженым, причем распреде-ление его массы между осями должно соответствовать распределе-нию, указанному изготовителем. Если предусматривается несколь-

2 Изготовитель должен предоставить технической службе совокупность кривых торможения, допустимых в соответствии с принципом автоматического управления. Эти кривые могут быть проверены технической службой.


76 GE.14-15422

ко вариантов распределения нагрузки между осями, то распределе-ние максимальной массы между осями должно быть таким, чтобы нагрузка на каждую ось была пропорциональна максимально до-пустимой нагрузке для каждой оси. В случае тягачей для полупри-цепов нагрузка может прилагаться примерно на половине расстоя-ния между положением шкворня, определяемым упомянутыми вы-ше условиями нагрузки, и центральной линией задней(их) оси(ей);

1.4.1.2.2 каждое испытание повторяют на порожнем транспортном средстве. Что касается механического транспортного средства, то на его пе-реднем сиденье может находиться, помимо водителя, второе лицо, следящее за результатами испытания;

в случае тягача полуприцепа испытания в ненагруженном состоя-нии проводят без полуприцепа с учетом массы пятого колеса. Мас-са транспортного средства включает также массу запасного колеса, если оно указано в стандартной спецификации транспортного средства;

на транспортном средстве, представляющем собой только шасси с кабиной, дополнительно может быть размещена масса, имитирую-щая кузов и не превышающая минимальной массы, определенной изготовителем в приложении 2 к настоящим Правилам;

в случае транспортного средства, оснащенного системой электри-ческого рекуперативного торможения, требования зависят от кате-гории этой системы:

Категория А: в ходе испытаний типа 0 не должны использо-ваться никакие отдельные органы управления системой электрического рекуперативного тор-можения, установленные на транспортном сред-стве.

Категория B: доля участия системы электрического рекупера-тивного торможения в создания тормозного уси-лия не должна превышать минимального уровня, гарантированного конструкцией системы.

Это требование считается выполненным, если состояние заряда ба-тареи соответствует одному из указанных ниже, причем состояние заряда3 определяют при помощи метода, указанного в добавлении 1 к настоящему приложению:

а) максимальный уровень заряда, рекомендованный изготови-телем в спецификациях транспортного средства; или

b) состояние заряда, соответствующее не менее 95% полного заряда, при отсутствии каких-либо конкретных рекоменда-ций изготовителя; или

3 По согласованию с технической службой для транспортных средств, имеющих бортовой источник энергии для подзарядки тяговых батарей и средства регулирования их состояния заряда, оценка состояния заряда батарей требоваться не будет.



GE.14-15422 77

c) максимальный уровень заряда, обеспечиваемый автоматиче-ским средством регулирования состояния заряда аккумулято-ров на транспортном средстве; или

d) когда испытания проводятся без элемента рекуперативного торможения, независимо от состояния заряда аккумуляторов.

1.4.1.2.3 Пределы, предписанные для минимальной эффективности при ис-пытании как порожнего транспортного средства, так и груженого транспортного средства, указаны ниже для каждой категории транспортных средств; транспортное средство должно удовлетво-рять требованиям в отношении как предписанного тормозного пу-ти, так и предписанного среднего значения предельного замедления для соответствующей категории транспортного средства, однако фактическое измерение обоих параметров производить необяза-тельно.

1.4.1.2.4 Дорога должна быть горизонтальной.

1.4.2 Испытание типа 0 с отсоединенным двигателем

Испытание проводят на скорости, предписанной для конкретной категории транспортных средств; соответствующие установленные значения могут отклоняться в определенных пределах. При этом должны обеспечиваться минимальные характеристики, предписы-ваемые для каждой категории.

1.4.3 Испытание типа 0 с подсоединенным двигателем

1.4.3.1 Проводят также испытания на различных скоростях, причем самая низкая скорость соответствует 30% от максимальной скорости транспортного средства, а самая высокая скорость составляет 80% от этой скорости. Если транспортное средство оборудовано регуля-тором скорости, то максимальной скоростью транспортного сред-ства считается максимальная скорость, допускаемая этим регулято-ром. Измеряют значения максимальной реальной эффективности, а сведения о поведении транспортного средства указывают в про-токоле испытания. Испытание тяговых единиц для полуприцепов, условно загруженных для имитации условий груженого полупри-цепа, не должно проводиться при скорости, превышающей 80 км/ч.

1.4.3.2 Дальнейшие испытания проводят с подсоединенным двигателем, начиная со скорости, предписанной для данной категории транс-портного средства. При этом должны обеспечиваться минимальные характеристики, предписываемые для каждой категории. Испыта-ние тяговых единиц для полуприцепов, условно загруженных для имитации условий груженого полуприцепа, должно проводиться при скорости, не превышающей 80 км/ч.

1.4.4 Испытание типа 0 в случае транспортных средств категории О, оборудованных пневматическими тормозами

1.4.4.1 Эффективность торможения прицепа может быть рассчитана либо исходя из коэффициента торможения транспортного средства-тягача и прицепа и измеренного усилия на сцепном устройстве, ли-бо (в некоторых случаях) исходя из коэффициента торможения транспортного средства-тягача и прицепа при торможении только


78 GE.14-15422

прицепа. При проведении испытаний на торможение двигатель транспортного средства-тягача должен быть отсоединен.

В том случае, если производится торможение только прицепа, для учета дополнительной массы торможения эффективность опреде-ляется в качестве средней величины предельного замедления.

1.4.4.2 За исключением случаев, указанных в пунктах 1.4.4.3 и 1.4.4.4 на-стоящего приложения, для определения коэффициента торможения прицепа необходимо измерить коэффициент торможения транс-портного средства-тягача с прицепом и усилие на сцепное устрой-ство. Транспортное средство-тягач должно соответствовать требо-ваниям, изложенным в приложении 10 к настоящим Правилам и ка-сающимся соотношения между коэффициентом TM/PM и давлением pm. Коэффициент торможения прицепа рассчитывают по следую-щей формуле:

,P

D + z z

RM + RR =

где:

zR – коэффициент торможения прицепа,

zR+M – коэффициент торможения транспортного средства-тягача с прицепом,

D – усилие на сцепное устройство

(усилие растяжения: +D) (усилие сжатия: −D),

PR – общее обычное статическое взаимодействие между по-верхностью дороги и колесами прицепа (приложе-ние 10).

1.4.4.3 Если прицеп оснащен тормозной системой непрерывного или по-лунепрерывного действия, в которой давление в тормозных приво-дах в течение всего периода торможения, несмотря на изменение динамической нагрузки на ось, не меняется, а также если речь идет о полуприцепах, то можно осуществлять торможение только при-цепа. Коэффициент торможения прицепа рассчитывают по сле-дующей формуле:

,RP

PPR)–(zz

R

RMMRR ++⋅= +

где:

R – величина сопротивления качению = 0,01,

PM – общее обычное статическое взаимодействие между по-верхностью дороги и колесами транспортного средст-ва, буксирующего прицеп (приложение 10).



GE.14-15422 79

1.4.4.4 В качестве альтернативы оценку коэффициента торможения прице-па можно выполнить путем торможения одного только прицепа. В этом случае используемое давление должно быть равным давле-нию, измеренному в тормозных приводах при торможении транс-портного средства с прицепом.

1.5 Испытание типа I (на потерю эффективности)

1.5.1 В режиме прерывистого торможения

1.5.1.1 Испытание рабочих тормозных систем всех механических транс-портных средств проводят при помощи ряда последовательных торможений груженого транспортного средства в условиях, указан-ных в нижеследующей таблице:

Условия Категория транспортных средств v1 [км/ч] v2 [км/ч] Δt [с] n

М2 80 процентов vmax < 100 1/2 v1 55 15

N1 80 процентов vmax < 120 1/2 v1 55 15

М3, N2, N3 80 процентов vmax < 60 1/2 v1 60 20

где:

v1 – начальная скорость (в начале торможения),

v2 – скорость в конце торможения,

vmax – максимальная скорость транспортного средства,

n – количество торможений,

Δt – длительность цикла торможения: время от начала од-ного нажатия на педаль тормоза до начала следующего нажатия на педаль тормоза.

1.5.1.2 Если в силу характеристик транспортного средства соблюдение предписанной продолжительности ∆t не представляется возмож-ным, то эту продолжительность можно увеличить; в любом случае, помимо времени, необходимого для торможения и ускорения транспортного средства, для каждого цикла необходимо преду-смотреть 10 секунд для стабилизации скорости v1.

1.5.1.3 При этих испытаниях усилие, прилагаемое к органу управления, регулируют таким образом, чтобы при первом торможении дости-галось среднее значение предельного замедления, составляющее 3 м/с2; это усилие должно оставаться постоянным в течение всех последующих торможений.

1.5.1.4 Во время торможения двигатель должен оставаться подсоединен-ным при самом высоком передаточном числе (исключая ускоряю-щую передачу и т. п.).

1.5.1.5 Для восстановления скорости после торможения коробку передач необходимо использовать таким образом, чтобы скорость v1 дости-галась в течение возможно более короткого времени (максимальное ускорение, допускаемое двигателем и коробкой передач).


80 GE.14-15422

1.5.1.6 В случае транспортных средств, не обладающих достаточной авто-номией для выполнения циклов разогрева тормозов, испытания проводят посредством достижения указанной скорости до первого торможения и затем посредством использования максимального имеющегося потенциала ускорения для повторного набора скоро-сти и последовательных торможений на скорости, достигаемой в конце каждого цикла, с продолжительностью, указанной для соот-ветствующей категории транспортного средства в пункте 1.5.1.1 выше.

1.5.1.7 В случае транспортных средств, оснащенных системами автомати-ческого регулирования тормозов, регулирование тормозов до про-ведения испытания типа I, указанного выше, осуществляют надле-жащим образом с использованием следующих процедур:

1.5.1.7.1 в случае транспортных средств, оснащенных пневматическими тормозами, регулирование тормозов осуществляют таким образом, чтобы могла функционировать система автоматического регулиро-вания тормозов. С этой целью ход пневмопривода регулируют сле-дующим образом:

so ≥ 1,1 x sre-adjust

(верхний предел не должен превышать значения, рекомендованного изготовителем),

где:

sre-adjust − величина хода перерегулирования в соответст-вии с техническими требованиями изготовителя системы автоматического регулирования тормо-зов, т.е. величина хода от начала перерегулиро-вания рабочего зазора тормоза под воздействием давления пневмопривода, составляющего 15% от рабочего давления тормозной системы, но не ме-нее 100 кПа.

По договоренности с технической службой, в случае если измере-ние величины хода пневмопривода не представляется практически осуществимым, первоначальную настройку согласуют с техниче-ской службой.

В описанной выше ситуации тормоз приводят в действие давлени-ем пневмопривода, составляющим 30% от рабочего давления тор-мозной системы, но не менее 200 кПа, 50 раз подряд. После этого тормоз приводят в действие один раз давлением пневмопривода ≥ 650 кПа.

1.5.1.7.2 Считается, что в случае транспортных средств, оснащенных гид-равлическими дисковыми тормозами, нет никакой необходимости в соблюдении требований, касающихся установки.

1.5.1.7.3 В случае транспортных средств, оснащенных гидравлическими ба-рабанными тормозами, регулирование тормозов осуществляют в соответствии с техническими требованиями изготовителя.



GE.14-15422 81

1.5.1.8 В случае транспортных средств, оснащенных системой электриче-ского рекуперативного торможения категории В, состояние батарей транспортного средства в начале испытания должно быть таким, чтобы доля тормозного усилия, обеспечиваемая системой электри-ческого рекуперативного торможения, не превышала минимального уровня, гарантированного конструкцией системы.

Это требование считается выполненным, если состояние заряда ба-тарей соответствует одному из указанных в четвертом абзаце пунк-та 1.4.1.2.2 выше.

1.5.2 В режиме непрерывного торможения

1.5.2.1 Испытание рабочих тормозов прицепов категорий O2 и O3 (когда прицеп категории O3 не прошел испытания типа III в соответствии с пунктом 1.7 настоящего приложения) проводят таким образом, чтобы поглощаемая тормозами энергия была эквивалентна энергии, производимой за тот же промежуток времени при движении груже-ного транспортного средства с постоянной скоростью 40 км/ч по спуску с уклоном 7% на расстояние 1,7 км.

1.5.2.2 Испытание может проводиться на горизонтальной дороге, причем прицеп буксируется механическим транспортным средством; в ходе испытания усилие на орган управления регулируют таким образом, чтобы сопротивление прицепа поддерживалось на постоянном уровне (7% от максимальной статической нагрузки на ось прице-па). Если номинальная мощность для буксировки является недоста-точной, то испытание может проводиться на меньшей скорости, но на большем расстоянии, в соответствии с нижеследующей табли-цей:

Скорость [км/ч] Расстояние [м]

40 1 700

30 1 950

20 2 500

15 3 100

1.5.2.3 В случае прицепов, оснащенных системами автоматического регу-лирования тормозов, регулирование тормозов до проведения испы-тания типа I, предписанного выше, осуществляют в соответствии с процедурой, изложенной в пункте 1.7.1.1 настоящего приложения.

1.5.3 Эффективность разогретых тормозов

1.5.3.1 В конце испытания типа I (испытания, описанного в пункте 1.5.1, или испытания, описанного в пункте 1.5.2 настоящего приложения) в тех же условиях (и, в частности, при постоянном усилии, прила-гаемом к органу управления и не превышающем средней величины практически прилагаемого усилия), в которых было проведено ис-пытание типа 0 с отсоединенным двигателем (температурные усло-вия могут быть иными), измеряют эффективность разогретого ра-бочего тормоза.


82 GE.14-15422

1.5.3.1.1 Для механических транспортных средств такая эффективность ра-зогретых тормозов должна составлять не менее 80% от величины, предписываемой для указанной категории, и не менее 60% от вели-чины, зарегистрированной при испытании типа 0 с отсоединенным двигателем.

1.5.3.1.2 В случае транспортных средств, оснащенных системой электриче-ского рекуперативного торможения категории А, во время тормо-жения должна неизменно включаться высшая передача и не должно использоваться отдельное электрическое устройство управления рекуперативным торможением, если оно имеется.

1.5.3.1.3 В случае транспортных средств, оснащенных системой электриче-ского рекуперативного торможения категории В, после выполнения циклов разогрева в соответствии с пунктом 1.5.1.6 настоящего при-ложения испытание на эффективность разогретых тормозов прово-дят при максимальной скорости, которая может быть достигнута транспортным средством в конце цикла разогрева тормозов, если только не может быть достигнута скорость, указанная в пунк-те 1.4.2 настоящего приложения.

Для целей сопоставления при той же скорости и доле тормозного усилия системы электрического рекуперативного торможения, обеспечиваемой при надлежащем состоянии заряда батарей, анало-гичной той, которая использовалась в ходе испытания на эффек-тивность при разогретых тормозах, повторно проводят испытание типа 0 при неразогретых тормозах.

До начала испытания допускается восстановление тормозных на-кладок для сопоставления результатов этого второго испытания ти-па 0 на эффективность торможения при неразогретых тормозах с результатами, полученными в ходе испытания при разогретых тор-мозах, с учетом критериев, изложенных в пунктах 1.5.3.1.1 и 1.5.3.2 настоящего приложения.

Эти испытания могут проводиться без элемента рекуперативного торможения. В этом случае требование, касающееся состояния за-ряда аккумуляторов, не применяется.

1.5.3.1.4 Однако для прицепов тормозное усилие разогретых тормозов на наружной части колес при испытании со скоростью 40 км/ч должно составлять не менее 36% максимальной нагрузки, приходящейся на колеса неподвижного транспортного средства, и не менее 60% от величины, зарегистрированной в ходе испытания типа 0 при той же скорости.

1.5.3.2 Для механического транспортного средства, которое соответствует требованию в отношении 60%, указанному в пункте 1.5.3.1.1 выше, но не соответствует требованию в отношении 80%, указанному в пункте 1.5.3.1.1 выше, последующее испытание для определения эффективности разогретых тормозов может проводиться с воздей-ствием на орган управления усилия, не превышающего величины, указанной в пункте 2 настоящего приложения для соответствую-щей категории транспортного средства. Результаты обоих испыта-ний заносят в протокол.



GE.14-15422 83

1.5.4 Испытание на свободный ход

В случае механических транспортных средств, оснащенных систе-мами автоматического регулирования тормозов, обеспечивают ох-лаждение тормозов после завершения испытаний, определенных в пункте 1.5.3 выше, до температуры, соответствующей температуре неразогретых тормозов (т.е. ≤ 100 °C), и удостовериваются в том, что данное транспортное средство может двигаться в режиме сво-бодного хода в силу его соответствия одному из следующих требо-ваний:

a) его колеса движутся свободно (т.е. их можно вращать рукой);

b) установлено, что при движении транспортного средства с по-стоянной скоростью v = 60 км/ч с не приведенными в дейст-вие тормозами асимптотическая температура не превышает температуры барабана/диска, возрастающей до 80 °C; в этом случае остаточный тормозной момент считается приемле-мым.

1.6 Испытание типа II (поведение транспортного средства на затяжных спусках)

1.6.1 Испытание груженых механических транспортных средств прово-дят таким образом, чтобы поглощаемая энергия была эквивалентна энергии, производимой за тот же промежуток времени при движе-нии груженого транспортного средства со средней скоростью 30 км/ч по спуску с уклоном 6% и на расстояние 6 км с включением соответствующей передачи и с использованием системы замедле-ния без тормозов, если транспортное средство оборудовано тако-вой. Включают такую передачу, при которой частота вращения дви-гателя (мин-1) не превышает предписанной изготовителем макси-мальной величины.

1.6.2 В случае транспортных средств, в которых энергия поглощается только за счет торможения двигателем, для средней скорости до-пускается отклонение ± 5 км/ч. Испытание проводят на передаче, которая позволяет на спуске с уклоном 6% стабилизировать ско-рость как можно ближе к значению 30 км/ч. Если определение эф-фективности торможения только двигателем осуществляют посред-ством измерения замедления, то достаточно, чтобы измеренное среднее значение замедления составляло по крайней мере 0,5 м/с2.

1.6.3 В конце испытания в тех же условиях, в которых было проведено испытание типа 0 с отсоединенным двигателем (но с учетом того, что температурные условия могут быть другими), измеряют эффек-тивность разогретых рабочих тормозов. Эта эффективность разо-гретых тормозов должна обеспечивать тормозной путь, не превы-шающий нижеследующих величин, и среднее значение предельно-го замедления, которое должно быть не менее указанных ниже ве-личин в условиях приложения к органу управления усилия, вели-чина которого не превышает 70 даН:

Категория M3 0,15 v + (1,33 v2/130) (второй член соответствует среднему значению предельного замедления dm = 3,75 м/с2);


84 GE.14-15422

Категория N3 0,15 v + (1,33 v2/115) (второй член соответствует среднему значению предельного замедления dm = 3,3 м/с2).

1.6.4 Вместо испытания типа II транспортные средства, указанные в пунктах 1.8.1.1, 1.8.1.2 и 1.8.1.3 ниже, подвергают испытанию ти-па IIA, описанному в пункте 1.8 ниже.

1.7 Испытание типа III (испытание на потерю эффективности груже-ных транспортных средств категории О4 или категории O3)

1.7.1 Трековое испытание

1.7.1.1 До проведения испытания типа III, описанного ниже, тормоза должны быть отрегулированы надлежащим образом в соответствии с изложенными ниже требованиями.

1.7.1.1.1 В случае прицепов, оснащенных пневматическими тормозами, ре-гулирование тормозов осуществляют таким образом, чтобы могла функционировать система автоматического регулирования тормо-зов. С этой целью ход пневмопривода регулируют следующим об-разом: s0 ≥ 1,1 x sre-adjust (верхний предел не должен превышать зна-чения, рекомендованного изготовителем),

где:

sre-adjust – величина хода перерегулирования в соответст-вии с техническими требованиями изготовителя системы автоматического регулирования тормо-зов, т.е. величина хода от начала перерегулиро-вания рабочего зазора тормоза под воздействием давления пневмопривода, составляющего 100 кПа.


В указанных выше условиях тормоз приводят в действие давлением пневмопривода, составляющим 200 кПа, 50 раз подряд. После этого тормоз приводят в действие один раз давлением пневмопривода ≥ 650 кПа.

1.7.1.1.2 Считается, что в случае прицепов, оснащенных гидравлическими дисковыми тормозами, в соблюдении требований, касающихся на-стройки нет необходимости.

1.7.1.1.3 В случае прицепов, оснащенных гидравлическими барабанными тормозами, регулирование тормозов осуществляют в соответствии с техническими требованиями изготовителя.



GE.14-15422 85

1.7.1.2 Для дорожного испытания применяют следующие условия:

Количество нажатий на тормоз 20

Продолжительность цикла торможения 60 с

Скорость в начале торможения 60 км/ч

Применение торможения При этих испытаниях усилие, прилагаемое к органу управления, корректируют таким обра-зом, чтобы среднее значение предельного за-медления составляло 3 м/с2 по отношению к массе прицепа PR при первом нажатии на тор-моз; это усилие должно оставаться постоянным при всех последующих нажатиях на тормоз.

Коэффициент торможения прицепа рассчитывают по формуле, ко-торая приводится в пункте 1.4.4.3 настоящего приложения:

R + P

)P + P( . R) - z( = zR

RMM+RR

Скорость в конце торможения (пункт 3.1.5 добавления 2 к прило-жению 11):

P + P + P

/4P + P + P . v = v21M

21M12

где:

zR – коэффициент торможения прицепа,

zR+M – коэффициент торможения состава транспортных средств (автотранспортное средство и прицеп),

R – величина сопротивления качению = 0,01,

PM – совокупное обычное статическое взаимодействие меж-ду поверхностью дороги и колесами транспортного средства, буксирующего прицеп (кг),

PR – совокупное обычное статическое взаимодействие меж-ду поверхностью дороги и колесами прицепа (кг),

P1 – часть массы прицепа, которая приходится на ось(и) без тормоза (кг),

P2 – часть массы прицепа, которая приходится на ось(и) с тормозом (кг),

v1 – начальная скорость (км/ч),

v2 – скорость в конце испытания (км/ч).


В конце испытания, проводимого в соответствии с пунктом 1.7.1, эффективность разогретых рабочих тормозов измеряют в условиях, которые аналогичны условиям испытания типа 0, но в другом тем-пературном режиме и при начальной скорости 60 км/ч. Тормозное

,


86 GE.14-15422

усилие разогретых тормозов на наружной части колес должно со-ставлять в этом случае не менее 40% от максимальной нагрузки неподвижного колеса и не менее 60% от показателя, зарегистриро-ванного в ходе испытания типа 0 на той же скорости.


После завершения испытаний, определенных в пункте 1.7.2 выше, обеспечивают охлаждение тормозов до температуры, соответст-вующей температуре неразогретых тормозов (т.е. ≤ 100 °C); следует убедиться в том, что данный прицеп пригоден для свободного хода в силу его соответствия одному из следующих требований:

a) его колеса движутся свободно (т.е. их можно вращать рукой);

b) установлено, что при движении прицепа с постоянной скоро-стью v = 60 км/ч с не приведенными в действие тормозами асимптотическая температура не превышает температуры ба-рабана/диска, возрастающей до 80 °C; в этом случае остаточ-ный тормозной момент считается приемлемым.

1.8 Испытание типа IIA (эффективность системы замедления без тор-мозов)

1.8.1 Испытанию типа IIA подвергают транспортные средства следую-щих категорий:

1.8.1.1 транспортные средства категории M3, относящиеся к классу II, III или B, в соответствии с определениями, содержащимися в Сводной резолюции о конструкции транспортных средств (С.Р.3);

1.8.1.2 транспортные средства категории N3, которым разрешается букси-ровать прицеп категории О4. Если максимальная масса превышает 26 т, то масса при испытании ограничивается 26 т, а если масса по-рожнего транспортного средства превышает 26 т, то эта она учиты-вается посредством соответствующих расчетов;

1.8.1.3 некоторые транспортные средства, на которые распространяется ДОПОГ (см. приложение 5).

1.8.2 Условия проведения испытаний и требования, касающиеся харак-теристик

1.8.2.1 Эффективность системы замедления без тормозов испытывают при максимальной массе транспортного средства или на составе транс-портных средств.

1.8.2.2 Испытание груженых транспортных средств проводят таким обра-зом, чтобы поглощаемая энергия была эквивалентна энергии, про-изводимой за тот же промежуток времени при движении груженого транспортного средства со средней скоростью 30 км/ч по спуску с уклоном 7% на расстояние 6 километров. В ходе испытания не должны включаться рабочая, резервная и стояночная тормозные системы. Включают такую передачу, при которой частота вращения двигателя не превышает максимальной величины, предписанной изготовителем. Встроенная система замедления без тормозов мо-жет использоваться при условии, что она вводится в действие по-степенно таким образом, чтобы не включалась рабочая тормозная



GE.14-15422 87

система; это можно проверить, удостоверившись, что тормоза ос-таются неразогретыми в соответствии с определением, приведен-ным в пункте 1.4.1.1 настоящего приложения.

1.8.2.3 В случае транспортных средств, в которых энергия поглощается только за счет торможения двигателем, для средней скорости до-пускается отклонение ±5 км/ч. Испытание проводят на передаче, которая позволяет на спуске с уклоном 7% стабилизировать ско-рость как можно ближе к значению 30 км/ч. Если параметры тор-можения одним только двигателем определяют посредством изме-рения замедления, то достаточно, чтобы измеренное среднее значе-ние замедления составляло по крайней мере 0,6 м/с2.

2. Эффективность тормозных систем транспортных средств категорий M2, М3 и N

2.1 Рабочая тормозная система

2.1.1 Рабочие тормоза транспортных средств категорий M2, М3 и N ис-пытывают при условиях, указанных в следующей таблице:

Категория М2 М3 N1 N2 N3

Тип испытания 0-I 0-I-II или IIA 0-I 0-I 0-I-II

v 60 км/ч 60 км/ч 80 км/ч 60 км/ч 60 км/ч Испытание типа 0 с отсоединенным дви-гателем

s ≤

130v + 15v,0

2

dm ≥ 5,0 м/с2

v = 0,80 vmax, но не выше

100 км/ч 90 км/ч 120 км/ч 100 км/ч 90 км/ч Испытание типа 0 с подсоединенным двигателем s ≤

103,5v + 0,15v

2

dm ≥ 4,0 м/с2

F≤ 70 даН

где:

v – предписанная скорость при испытании в км/ч,

s – тормозной путь в метрах,

dm – среднее значение предельного замедления в м/с2,

F – усилие, прилагаемое к ножному управлению, в даН,

vmax – максимальная скорость транспортного средства в км/ч.

2.1.2 В случае механического транспортного средства, допущенного к буксировке не оснащенного тормозами прицепа, минимальная эф-фективность торможения, предписанная для соответствующей ка-тегории механического транспортного средства (для испытания ти-па 0 с отсоединенным двигателем), должна быть достигнута с не оснащенным тормозами сочлененным с механическим транспорт-


88 GE.14-15422

ным средством прицепом и с не оснащенным тормозами прицепом, загруженным до максимальной массы, указанной изготовителем механического транспортного средства.

Эффективность торможения состава проверяют при помощи расче-тов, учитывающих максимальную эффективность торможения ме-ханического транспортного средства (в загруженном состоянии) без прицепа в ходе испытания типа 0 с отсоединенным двигателем, с использованием следующей формулы (никаких практических ис-пытаний с подсоединенным прицепом, не оснащенным тормозами, не требуется):

RM

MMRM PP

Pdd

+⋅=+

,

где:

dM+R – среднее значение предельного замедления механиче-ского транспортного средства, рассчитанное с подсое-диненным прицепом, не оснащенным тормозами, в м/с2,

dM – максимальное значение предельного замедления меха-нического транспортного средства без прицепа, полу-ченное в ходе испытания типа 0 при отсоединенном двигателе, в м/с2,

PM – масса механического транспортного средства (в груже-ном состоянии);

PR – максимальная масса не оснащенного тормозами при-цепа, который может быть подсоединен к механиче-скому транспортному средству, указанная изготовите-лем механического транспортного средства.

2.2 Резервная тормозная система

2.2.1 Тормозной путь при использовании резервной тормозной системы, даже если орган управления для приведения ее в действие исполь-зуется также для других тормозных функций, не должен превышать следующих величин, а среднее значение предельного замедления не должно быть меньше следующих величин:

категории M2, M3: 0,15 v + (2v2/130) (второй член соответствует среднему значению предельного замедления dm = 2,5 м/с2),

категория N: 0,15 v + (2v2/115) (второй член соответствует среднему значению предельного замедления dm = 2,2 м/с2).

2.2.2 При наличии ручного управления предписанная эффективность достигается путем приложения к органу управления усилия, не превышающего 60 даН, причем управление должно помещаться в таком месте, чтобы оно было легко и быстро доступно для водите-ля.



GE.14-15422 89

2.2.3 При наличии ножного управления предписанная эффективность достигается путем приложения к органу управлению усилия, не превышающего 70 даН, причем управление должно располагаться таким образом, чтобы оно могло легко и быстро приводиться в дей-ствие водителем.

2.2.4 Эффективность резервной тормозной системы проверяют при по-мощи испытания типа 0 с отсоединенным двигателем на начальных скоростях, указанных ниже:

M2: 60 км/ч M3: 60 км/ч

N1: 70 км/ч N2: 50 км/ч N3: 40 км/ч

2.2.5 Испытание резервного тормоза на эффективность проводят путем имитации реальных условий отказа в рабочей тормозной системе.

2.2.6 В случае транспортных средств, имеющих системы электрического рекуперативного торможения, дополнительно проверяют эффек-тивность торможения при следующих двух видах неисправности:

2.2.6.1 при полном выходе из строя электрического элемента рабочего тормоза;

2.2.6.2 в том случае, когда в результате неисправности электрический эле-мент создает максимальное тормозное усилие.

2.3 Стояночная тормозная система

2.3.1 Стояночная тормозная система, даже если она связана с одной из остальных тормозных систем, должна удерживать груженое транс-портное средство, остановившееся на спуске или подъеме с укло-ном в 18%.

2.3.2 На транспортных средствах, которые допускаются к буксировке прицепа, стояночная тормозная система тягача должна быть в со-стоянии удерживать весь состав на спуске или на подъеме с укло-ном в 12%.

2.3.3 Если управление является ручным, то прилагаемое к нему усилие не должно превышать 60 даН.

2.3.4 Если управление является ножным, то прилагаемое к нему усилие не должно превышать 70 даН.

2.3.5 Допускается использование стояночной тормозной системы, кото-рая для достижения предписанной эффективности должна приво-диться в действие несколько раз.

2.3.6 Для проверки соответствия требованиям пункта 5.2.1.2.4 настоя-щих Правил проводят испытание типа 0 с отсоединенным двигате-лем на начальной скорости испытания 30 км/ч. Среднее значение предельного замедления при включении устройства управления стояночным тормозом и замедление непосредственно перед оста-новкой транспортного средства должны составлять не менее 1,5 м/с2. Испытание проводят на груженом транспортном средстве.

Усилие, прилагаемое к органу управления, не должно превышать предписанных значений.


90 GE.14-15422

2.4 Остаточная тормозная эффективность рабочего тормоза в случае неисправности привода

2.4.1 В случае частичной неисправности привода остаточная тормозная эффективность рабочей тормозной системы должна быть таковой, чтобы длина тормозного пути не превышала нижеприведенных значений, а средняя величина предельного замедления не была ни-же этих значений (при приложении к органу управления усилия, не превышающего 70 даН, в случае проведения испытания типа 0 с отсоединенным двигателем при установленных ниже начальных скоростях для соответствующей категории транспортного средст-ва):

Тормозной путь (м) и средняя величина предельного замедления (dm) [м/с2]

Категория транспортного средства

v [км/ч]

Тормозной путь ГРУЖЕНОГО

транспортного средства [м] dm

[м/с2]

Тормозной путь ПОРОЖНЕГО

транспортного средства [м] dm

[м/с2]

М2 60 0,15v + (100/30) · (v2/130) 1,5 0,15v + (100/25) · (v2/130) 1,3

М3 60 0,15v + (100/30) · (v2/130) 1,5 0,15v + (100/30) · (v2/130) 1,5

N1 70 0,15v + (100/30) · (v2/115) 1,3 0,15v + (100/25) · (v2/115) 1,1

N2 50 0,15v + (100/30) · (v2/115) 1,3 0,15v + (100/25) · (v2/115) 1,1

N3 40 0,15v + (100/30) · (v2/115) 1,3 0,15v + (100/30) · (v2/115) 1,3

2.4.2 Испытание на остаточную тормозную эффективность проводят пу-тем имитации реальных условий отказа в рабочей тормозной сис-теме.

3. Эффективность тормозных систем транспортных средств катего-рии

3.1 Рабочая тормозная система

3.1.1 Предписание, касающееся испытаний транспортных средств кате-гории О1:

В тех случаях, когда рабочая тормозная система является обяза-тельной, ее эффективность должна соответствовать требованиям, указанным в отношении категорий О2 и O3.

3.1.2 Предписания, касающиеся испытаний транспортных средств кате-гории О2 и O3:

3.1.2.1 если рабочая тормозная система относится к непрерывному или полунепрерывному типу, то суммарное усилие, прилагаемое к на-ружной части колес при торможении, должно составлять по край-ней мере x% от максимальной нагрузки на неподвижное колесо, где x имеет следующие значения:

x [%]

полный прицеп, груженый и порожний: 50 полуприцеп, груженый и порожний: 45 прицеп с центральной осью, груженый и порожний: 50



GE.14-15422 91

3.1.2.2 если прицеп оборудован системой пневматических тормозов, то в ходе испытания на торможение давление в питающей магистрали не должно превышать 700 кПа, а величина сигнала в управляющей магистрали не должна превышать следующих величин в зависимо-сти от установки:

a) 650 кПа в пневматической управляющей магистрали,

b) требуемого числового значения, соответствующего 650 кПа (согласно определению, содержащемуся в ISO 11992:2003, включая ISO 11992-2:2003 и поправку 1:2007 к нему), в элек-трической управляющей магистрали.

Скорость испытания составляет 60 км/ч. Для сопоставления с ре-зультатами испытания типа I проводят дополнительное испытание груженого прицепа на скорости 40 км/ч;

3.1.2.3 если тормозная система является инерционной, то она должна удовлетворять требованиям приложения 12 к настоящим Правилам;

3.1.2.4 кроме того, транспортные средства подвергают испытанию типа I или же испытанию типа III в случае прицепа категории O3;

3.1.2.5 при проведении испытаний типа I или типа III для полуприцепа масса торможения на его оси(ях) должна соответствовать макси-мальной(ым) нагрузке(ам) на ось (без учета нагрузки на сцепное устройство).

3.1.3 Предписания, касающиеся испытаний транспортных средств кате-гории О4:

3.1.3.1 если рабочая тормозная система относится к непрерывному или полунепрерывному типу, то суммарное усилие, прилагаемое к на-ружной части колес при торможении, должно составлять по край-ней мере x% от максимальной нагрузки на неподвижное колесо, где x имеет следующие значения:

x [%]

полный прицеп, груженый и порожний: 50 полуприцеп, груженый и порожний: 45 прицеп с центральной осью, груженый и порожний: 50

3.1.3.2 если прицеп оборудован системой пневматических тормозов, то в ходе испытания на торможение давление в управляющей магистра-ли не должно превышать 650 кПа, а давление в питающей магист-рали не должно превышать 700 кПа. Скорость испытания составля-ет 60 км/ч.

3.1.3.3 кроме того, транспортные средства подвергают испытанию ти-па III;

3.1.3.4 при проведении испытания типа III для полуприцепа масса тормо-жения на его оси(ях) должна соответствовать максимальной(ым) нагрузке(ам) на ось.


92 GE.14-15422

3.2 Стояночная тормозная система

3.2.1 Стояночная тормозная система, которой оборудован прицеп, долж-на удерживать на остановке груженый прицеп, отсоединенный от транспортного средства-тягача, на спуске или подъеме с уклоном в 18%. Усилие, прилагаемое к органу управления, не должно превы-шать 60 даН.

3.3 Автоматическое торможение

3.3.1 Эффективность автоматического торможения в случае неисправно-сти, о которой говорится в пункте 5.2.1.18.3 настоящих Правил, при испытании груженого транспортного средства на скорости 40 км/ч не должна составлять менее 13,5% от максимальной на-грузки на неподвижное колесо. Блокировки колес допускаются при уровнях эффективности более 13,5%.

4. Время срабатывания

4.1 В случае транспортных средств, оборудованных рабочей тормозной системой, которая приводится в действие исключительно или час-тично за счет источника энергии, не являющегося мышечной силой водителя, должны соблюдаться следующие требования:

4.1.1 при экстренном торможении время между началом воздействия на орган управления и моментом, когда действие тормозного усилия на ось, находящуюся в наиболее неблагоприятных условиях, дости-гает величины, соответствующей предписанной эффективности, не должно превышать 0,6 секунды;

4.1.2 считается, что транспортные средства, оборудованные пневматиче-скими тормозными системами, отвечают требованиям пункта 4.1.1 выше, если транспортное средство удовлетворяет предписаниям приложения 6 к настоящим Правилам;

4.1.3 считается, что транспортные средства, оборудованные тормозными системами с гидравлическим приводом, отвечают требованиям пункта 4.1.1 выше, если при экстренном торможении замедление транспортного средства или давление в цилиндре, находящемся в наиболее неблагоприятных условиях, достигает величины, соответ-ствующей предписанной эффективности, в течение 0,6 секунды.


Приложение 4 − Добавление

GE.14-15422 93


Процедура контроля состояния заряда батареи

Данная процедура применяется к батареям транспортных средств, используемым для создания тягового усилия и рекуперативного торможения.

Эта процедура требует использования реверсивного счетчика ватт-часов постоянного тока или реверсивного счетчика ампер-часов постоянного тока.

1. Процедура

1.1 Если батареи новые или находились на длительном хранении, то их подвергают чередующимся циклам заряда и разряда в соответствии с рекомендациями изготовителя. После завершения этих чередую-щихся циклов батареи выдерживают при температуре окружающе-го воздуха в течение периода продолжительностью не менее 8 ча-сов.

1.2 Состояние полного заряда достигается посредством использования процедуры зарядки, рекомендованной изготовителем.

1.3 При проведении испытаний на торможение, указанных в пунк-тах 1.2.11, 1.4.1.2.2, 1.5.1.6 и 1.5.3.1.3 приложения 4, количество ватт-часов, потребленных тяговыми двигателями и генерированных системой рекуперативного торможения, регистрируют нарастаю-щим итогом, который затем используется для определения состоя-ния заряда в начале или в конце конкретного испытания.

1.4 Для воспроизведения состояния заряда батарей в целях проведения сопоставительных испытаний, например испытаний, указанных в пункте 1.5.3.1.3 приложения 4, батареи должны либо перезаряжать-ся до этого уровня, либо заряжаться до более высокого уровня и разряжаться с применением постоянной нагрузки при приблизи-тельно постоянной мощности до достижения требующегося со-стояния заряда. В случае транспортных средств, работающих толь-ко на батареях, состояние заряда батарей можно также регулиро-вать посредством эксплуатации транспортного средства. К испыта-ниям, в начале которых батареи должны находиться в состоянии частичного заряда, приступают как можно быстрее после достиже-ния желаемого состояния заряда.


94 GE.14-15422


Дополнительные положения, применимые к некоторым транспортным средствам, указанным в ДОПОГ


Настоящее приложение применяется к определенным транспорт-ным средствам, которые подпадают под положения раздела 9.2.3 приложения В к Европейскому соглашению о международной до-рожной перевозке опасных грузов (ДОПОГ).

2. Требования


Механические транспортные средства и прицепы, предназначенные для использования в качестве транспортных единиц для перевозки опасных грузов, должны отвечать всем соответствующим техниче-ским требованиям настоящих Правил. Кроме того, в соответст-вующих случаях должны применяться нижеследующие техниче-ские предписания.

2.2 Антиблокировочная тормозная система прицепов

2.2.1 Прицепы категории О4 должны быть оснащены антиблокировоч-ными системами категории A, определенными в приложении 13 к настоящим Правилам.

2.3 Система замедления без тормозов

2.3.1 Механические транспортные средства, максимальная масса кото-рых превышает 16 т или на которых разрешена буксировка прицепа категории О4, должны быть оснащены системой замедления без тормозов в соответствии с пунктом 2.15 настоящих Правил, кото-рая отвечает следующим требованиям:

2.3.1.1 конфигурация органов управления системы замедления без тормо-зов должна соответствовать одному из типов, описанных в пунк-тах 2.15.2.1–2.15.2.3 настоящих Правил;

2.3.1.2 в случае отказа электрооборудования антиблокировочной системы встроенные или комбинированные системы замедления без тормо-зов должны отключаться автоматически;

2.3.1.3 эффективность системы замедления без тормозов контролируется антиблокировочной тормозной системой таким образом, чтобы ось(и), подвергаемая(ые) торможению при помощи системы замед-ления без тормозов, не могла(и) блокироваться этой системой при скорости более 15 км/ч. Однако данное требование не применяется в том случае, если эта система функционирует за счет естественно-го торможения двигателем;



GE.14-15422 95

2.3.1.4 система замедления без тормозов характеризуется несколькими уровнями эффективности, включая нижний уровень, рассчитанный на порожние транспортные средства. Если система замедления без тормозов механического транспортного средства функционирует за счет торможения двигателем, то считается, что различные переда-точные числа обеспечивают различные уровни эффективности;

2.3.1.5 эффективность системы замедления без тормозов должна быть та-кой, чтобы она отвечала требованиям пункта 1.8 приложения 4 к настоящим Правилам (испытание типа IIA) при массе груженого транспортного средства, включающей массу груженого механиче-ского транспортного средства и максимальную массу, которую на нем разрешено буксировать, но не превышающей в общей сложно-сти 44 тонны.

2.3.2 Если прицеп оснащен системой замедления без тормозов, он дол-жен отвечать соответствующим требованиям пунктов 2.3.1.1-2.3.1.4 выше.

2.4 Требования в отношении торможения для транспортных средств ЕХ/III категорий O1 и O2

2.4.1 Несмотря на положения пункта 5.2.2.9 настоящих Правил, транс-портные средства ЕХ/III, определение которых приводится в Пра-вилах № 105 и которые относятся к категориям О1 и О2, независимо от их массы, должны оснащаться тормозной системой, которая ав-томатически обеспечивает торможение прицепа до полной оста-новки в случае разрыва сцепки, обеспечиваемой сцепным устрой-ством, во время движения прицепа.


96 GE.14-15422


Метод измерения времени срабатывания для транспортных средств, оборудованных пневматическими тормозными системами


1.1 Время срабатывания рабочей тормозной системы определяют на неподвижном транспортном средстве, причем давление должно из-меряться на входе тормозного цилиндра, находящегося в наиболее неблагоприятном положении. Для транспортных средств, оборудо-ванных комбинированными пневматическими/гидравлическими системами торможения, давление может измеряться на входе пнев-матического устройства, находящегося в наиболее неблагоприят-ных условиях. Для транспортных средств, оборудованных клапа-нами распределения нагрузки, эти устройства должны быть уста-новлены в положение "нагрузка".

1.2 При испытании ход тормозных цилиндров различных осей должен быть равным ходу цилиндров, когда тормоза отрегулированы с ми-нимальным зазором.

1.3 Время срабатывания, определенное в соответствии с предписания-ми настоящего приложения, округляют до ближайшей десятой доли секунды. Если второй знак после запятой равен или больше 5, то величину времени срабатывания округляют до десятой доли в бóльшую сторону.

2. Механические транспортные средства

2.1 В начале каждого испытания давление в накопителях энергии должно быть равным давлению, при котором регулятор возобнов-ляет подачу питания в систему. В системах, не оборудованных ре-гулятором (например, в компрессоре максимального давления), давление в накопителе в начале каждого испытания должно состав-лять 90% от давления, указанного изготовителем и определенного в пункте 1.2.2.1 раздела A приложения 7 к настоящим Правилам, ко-торое используется при испытании, предписанном в настоящем приложении.

2.2 Время срабатывания как функцию от времени нажатия на педаль (tf) измеряют путем последовательных нажатий до отказа, начиная с кратчайшего возможного нажатия и заканчивая нажатием про-должительностью около 0,4 секунды. Измеренные значения откла-дывают на графике.

2.3 Учитываемым для целей испытания значением времени срабатыва-ния является время срабатывания, соответствующее времени нажа-тия в 0,2 секунды. Это время срабатывания может быть получено по графику путем графической интерполяции.



GE.14-15422 97

2.4 Для времени нажатия в 0,2 секунды промежуток времени между началом нажатия на педаль и моментом, когда давление в тормоз-ном цилиндре достигает 75% от его асимптотического значения, не должно превышать 0,6 секунды.

2.5 Для механических транспортных средств, имеющих пневматиче-скую управляющую магистраль для прицепов, в дополнение к тре-бованиям пункта 1.1 настоящего приложения, время срабатывания измеряют на оконечности патрубка с внутренним диаметром 13 мм и длиной 2,5 м, который подсоединяется к соединительной головке управляющей магистрали рабочего тормоза. Во время этого испы-тания к соединительной головке питающей магистрали подсоеди-няют емкость объемом 385 ± 5 см3 (что считается эквивалентным объему патрубка длиной 2,5 м с внутренним диаметром 13 мм при давлении 650 кПа). Тягачи для полуприцепов должны быть обору-дованы гибкими шлангами для подсоединения к полуприцепам. По этой причине соединительные головки должны находиться на оконечностях этих гибких шлангов. Длину и внутренний диаметр патрубков указывают в пункте 14.7.3 формуляра, соответствующего образцу, описанному в приложении 2 к настоящим Правилам.

2.6 Время между началом нажатия на педаль и моментом, когда

а) давление, измеренное на соединительной головке пневмати-ческой управляющей магистрали,

b) требуемая цифровая величина в электрической управляющей магистрали, измеренная в соответствии с ISO 11992:2003, включая ISO 11992-2:2003 и поправку 1:2007 к нему,

достигают х% от асимптотического − другими словами, оконча-тельного − значения, не должно превышать времени, указанного в нижеследующей таблице:

x [%] t [с]

10

75

0,2

0,4

2.7 В случае механических транспортных средств, допущенных для буксировки прицепов категории О3 или О4, оснащенных пневмати-ческими системами торможения, помимо вышеупомянутых требо-ваний проверяют соответствие требованиям пункта 5.2.1.18.4.1 на-стоящих Правил при помощи следующего испытания:

а) путем измерения давления на оконечности патрубка длиной 2,5 м с внутренним диаметром 13 мм, присоединяемого к со-единительной головке питающей магистрали;

b) путем имитации неисправности на соединительной головке управляющей магистрали;

c) путем включения устройства управления рабочим тормозом, которое должно сработать через 0,2 секунды в соответствии с положением пункта 2.3 выше.


98 GE.14-15422

3. Прицепы

3.1 Время срабатывания прицепа измеряют без механического транс-портного средства. Для замены механического транспортного сред-ства необходимо предусмотреть имитатор, к которому должны при-соединяться соединительные головки питающей магистрали, пнев-матической управляющей магистрали и/или соединителя электри-ческой управляющей магистрали.

3.2 Давление в питающей магистрали должно составлять 650 кПа.

3.3 Имитатор пневматических управляющих магистралей должен иметь следующие характеристики:

3.3.1 Он должен иметь резервуар емкостью 30 литров, который заполня-ют при давлении в 650 кПа перед началом очередного испытания и который не должен перезаряжаться во время испытания. На выходе устройства управления тормозом имитатор должен иметь отверстие диаметром от 4,0 до 4,3 мм включительно. Емкость патрубка, изме-ряемая от этого отверстия до соединительной головки, включая эту головку, должна составлять 385 ± 5 см3 (что считается эквивалент-ным объему патрубка длиной 2,5 м с внутренним диаметром 13 мм при давлении 650 кПа). Давление в управляющей магистрали, о ко-торой говорится в пункте 3.3.3 настоящего приложения, измеряют непосредственно у этого отверстия.

3.3.2 Устройство управления системой торможения должно быть сконст-руировано таким образом, чтобы испытательный прибор не влиял на его эксплуатационные характеристики.

3.3.3 Имитатор устанавливают, в частности, выбрав отверстия в соответ-ствии с пунктом 3.3.1 настоящего приложения, таким образом, что-бы в случае, если к нему подсоединяют резервуар емкостью 385 ± 5 см3, промежуток времени, в течение которого давление поднимается с 65 до 490 кПа (соответственно, 10% и 75% от номи-нального давления в 650 кПа), составлял 0,2 ± 0,01 секунды. Если вышеупомянутый резервуар заменяют резервуаром емкостью 1 155 ± 15 см3, то промежуток времени, в течение которого давле-ние поднимается с 65 до 490 кПа без последующей регулировки, должен составлять 0,38 ± 0,02 секунды. В пределах этих величин увеличение давления должно быть приблизительно линейным. Эти резервуары подсоединяют к соединительной головке без использо-вания гибких патрубков, и соединение должно иметь внутренний диаметр не менее 10 мм.

3.3.4 На схемах, содержащихся в добавлении к настоящему приложению, приводится пример правильной компоновки имитатора для его ус-тановки и использования.

3.4 Имитатор для проверки срабатывания сигналов, передаваемых че-рез электрическую управляющую магистраль, должен иметь сле-дующие характеристики:

3.4.1 Имитатор должен издавать цифровой сигнал запроса в электриче-ской управляющей магистрали в соответствии с требованиями ISO 11992-2:2003 и поправки 1:2007 к нему и обеспечивать переда-



GE.14-15422 99

чу надлежащей информации на прицеп через шести- и семиштырь-ковый соединитель ISO 7638:2003. В соответствии с просьбой из-готовителя и для измерения времени срабатывания имитатор может передавать на прицеп информацию об отсутствии пневматической управляющей магистрали и о том, что сигнал о проверке электри-ческой управляющей магистрали поступает из двух независимых цепей (см. пункты 6.4.2.2.24 и 6.4.2.2.25 ISO 11992-2:2003 и по-правки 1:2007 к нему).

3.4.2 Устройство управления системой торможения должно быть сконст-руировано таким образом, чтобы испытательный прибор не влиял на его эксплуатационные характеристики.

3.4.3 Для целей измерения времени срабатывания сигнал, подаваемый электрическим имитатором, должен быть эквивалентен линейному пневматическому давлению, величина которого увеличивается от 0,0 до 650 кПа за 0,2 ± 0,01 секунды.

3.4.4 На схемах, содержащихся в добавлении к настоящему приложению, приводится пример правильной компоновки имитатора для его ус-тановки и использования.

3.5 Эксплуатационные требования

3.5.1 В случае прицепов с пневматической управляющей магистралью время между моментом, когда давление, создаваемое имитатором в управляющей магистрали, достигает 65 кПа, и моментом, когда давление в тормозном приводе прицепа достигает 75% от его асим-птотического значения, не должно превышать 0,4 секунды.

3.5.1.1 Прицепы, оборудованные пневматической управляющей магистра-лью и имеющие электрический управляющий привод, проверяют при помощи электроэнергии, подаваемой на прицеп через (пяти- или семиштырьковый) соединитель ISO 7638:2003.

3.5.2 В случае прицепов с электрической управляющей магистралью время между моментом, когда сигнал, передаваемый имитатором, превысит эквивалентное значение 65 кПа, и моментом, когда дав-ление в тормозном приводе прицепа достигает 75% от его асимпто-тического значения, не должно превышать 0,4 секунды.

3.5.3 В случае прицепов, оборудованных пневматической и электриче-ской управляющими магистралями, измерение времени срабатыва-ния в каждой управляющей магистрали осуществляют независимо, согласно соответствующей процедуре, определение которой приво-дится выше.

E/ECE/324/Rev.1/Add.12/Rev.8 E/ECE/TRANS/505/Rev.1/Add.12/Rev.8 Приложение 6 − Добавление

100 GE.14-15422


Схема имитатора

(см. пункт 3 приложения 6)

1. Установка имитатора

К электрическому хронометру

2. Испытание прицепа Испытываемая тормозная система прицепа


A

M RA

TA

L

R1 V O

C1

65 кПа 490 кПа

TC R2 R3

A

MRA

TA

L

R1 V O

C1

65 кПа TC

PP

VRU

CF

C2

А – патрубок подачи со стопорным клапаном

C1 – выключатель давления в имитаторе, установленный на 65 кПа и на 490 кПа

C2 – выключатель давления, соединяемый с тормозным приводом при-цепа и срабатывающий при давлении, равном 75% от величины асимптотического давления в тормозном цилиндре CF

CF – тормозной цилиндр

L – патрубок с соединительной головкой TC, подсоединяемый к отвер-стию О и имеющий внутренний объем 385 ± 5 см3 при давлении 650 кПа



GE.14-15422 101

M – манометр

O – отверстие с диаметром не менее 4 мм и не более 4,3 мм

PP – датчик испытательного давления

R1 – 30-литровый воздушный резервуар со спускным клапаном

R2 – калибровочный резервуар емкостью 385 ± 5 см3, включая его со-единительную головку TC

R3 – калибровочный резервуар емкостью 1 155 ± 15 см3, включая его со-единительную головку TC

RA – стопорный клапан

TA – соединительная головка, питающая магистраль

V – устройство управления тормозной системой

ТС – соединительная головка, управляющая магистраль

VRU – аварийный предохранительный клапан

3. Пример имитатора для электрических управляющих магистралей

Тормозное оборудование испытываемого прицепа

Начало

Имитатор ЕБС 11

65 кПа 650 кПа


ECL – электрическая управляющая магистраль, соответствующая ISO 7638

SIMU – имитатор ЕБС 11 (3,4 байта), соответствующий ISO 11992-2:2003, включая поправку 1:2007 к нему, с начальными выходными сигна-лами 65 кПа и 650 кПа

A – патрубок подачи со стопорным клапаном


102 GE.14-15422

C2 – выключатель давления, соединяемый с тормозным приводом при-цепа и срабатывающий при давлении, равном 75% от величины асимптотического давления в тормозном цилиндре CF

CF – тормозной цилиндр

M – манометр

PP – датчик испытательного давления

TA – соединительная головка, питающая магистраль

VRU – аварийный предохранительный клапан



GE.14-15422 103


Положения, касающиеся источников и накопителей энергии (аккумуляторов энергии)

A. Пневматические тормозные системы

1. Емкость накопителей энергии (энергетических резервуаров)


1.1.1 Транспортные средства, для работы тормозных систем которых не-обходим сжатый воздух, должны быть оснащены накопителями энергии (энергетическими резервуарами), отвечающими требова-ниям пунктов 1.2 и 1.3 настоящего приложения (раздел A) в отно-шении емкости.

1.1.2 Должна быть обеспечена возможность беспрепятственной иденти-фикации устройств аккумулирования энергии, относящихся к раз-личным цепям.

1.1.3 Вместе с тем никаких правил в отношении емкости накопителей энергии не предписывается, если тормозная система устроена та-ким образом, что при отсутствии запаса энергии можно обеспечить эффективность торможения, по меньшей мере равную эффективно-сти, предписанной для резервной тормозной системы.

1.1.4 Для проверки соответствия требованиям, изложенным в пунк-тах 1.2 и 1.3 настоящего приложения, тормоза должны быть отре-гулированы с минимальным зазором.

1.2 Механические транспортные средства

1.2.1 Накопители энергии (энергетические резервуары) механических транспортных средств должны быть сконструированы таким обра-зом, чтобы после восьмикратного нажатия до отказа на орган управления рабочим тормозом остаточное давление в накопителе (накопителях) было не меньше давления, необходимого для пред-писанного резервного торможения.

1.2.2 Испытание проводят в соответствии со следующими требованиями:

1.2.2.1 Начальный уровень энергии в накопителе(ях) должен соответство-вать величине, указанной изготовителем1. Эта величина должна обеспечивать эффективность, предписанную для рабочей тормоз-ной системы;

1.2.2.2 Подпитки накопителя(ей) не допускается; кроме того, любой(ые) накопитель(и) для вспомогательного оборудования изолируют.

1.2.2.3 В случае механических транспортных средств, которым разрешает-ся буксировать прицеп и которые имеют пневматическую управ-

1 Начальный уровень энергии должен указываться в документе об официальном утверждении.


104 GE.14-15422

ляющую магистраль, питающий трубопровод должен быть пере-крыт, и непосредственно к соединительной головке пневматиче-ской управляющей магистрали должен быть подсоединен резервуар для сжатого воздуха емкостью 0,5 литра. Перед каждым торможе-нием давление в этом резервуаре должно быть полностью сброше-но. После испытания, предусмотренного в пункте 1.2.1 выше, уро-вень энергии, подаваемой в пневматическую управляющую маги-страль, не должен опускаться ниже половины величины, достигну-той во время первого включения тормоза.

1.3 Прицепы

1.3.1 Накопители энергии (энергетические резервуары), которыми обо-рудуются прицепы, должны быть сконструированы таким образом, чтобы после восьмикратного нажатия до отказа на орган управле-ния рабочим тормозом транспортного средства-тягача уровень энергии, необходимый для используемых механизмов, не опускался ниже половины величины, достигнутой во время первого включе-ния тормоза, причем без приведения в действие автоматической или стояночной тормозной системы прицепа.


1.3.2.1 давление в накопителе энергии в начале испытания должно состав-лять 850 кПа;

1.3.2.2 питающий трубопровод должен быть перекрыт; кроме того, лю-бой(ые) накопитель(и) для вспомогательного оборудования изоли-руют;

1.3.2.3 во время испытания подпитки накопителей энергии не допускается;

1.3.2.4 при каждом торможении давление в пневматической управляющей магистрали должно составлять 750 кПа;

1.3.2.5 при каждом торможении требуемая величина в электрической управляющей магистрали должна соответствовать давлению в 750 кПа.

2. Емкость источников энергии


Компрессоры должны удовлетворять требованиям, изложенным в нижеследующих пунктах.

2.2 Определения

2.2.1 "p1" − давление, соответствующее 65% от давления p2, определен-ного в пункте 2.2.2 ниже;

2.2.2 "p2" − величина, установленная изготовителем и указанная в пунк-те 1.2.2.1 выше;

2.2.3 "t1" − время, необходимое для перехода относительного давления от величины 0 к величине p1, а "t2" − время, необходимое для пере-хода относительного давления от величины 0 к величине p2.



GE.14-15422 105

2.3 Условия проведения измерений

2.3.1 Во всех случаях режим работы компрессора должен соответство-вать режиму, при котором двигатель вращается с частотой, соответ-ствующей максимальной мощности, или с частотой, допускаемой регулятором.

2.3.2 В ходе испытаний для определения значений времени t1 и t2 нако-питель(и) энергии для вспомогательного оборудования изолируют.

2.3.3 Если предусматривается буксирование прицепа механическим транспортным средством, то наличие прицепа имитируют при по-мощи накопителя энергии, для которого относительное максималь-ное давление p (выраженное в кПа/100) равно давлению, которое может обеспечиваться на входе в систему питания транспортного средства-тягача, а емкость V которого, выраженную в литрах, опре-деляют по формуле p × V = 20 R (R − максимально допустимая на-грузка на оси прицепа, выраженная в тоннах).

2.4 Толкование результатов

2.4.1 Время t1, зарегистрированное применительно к накопителю энер-гии, находящемуся в самых неблагоприятных условиях, не должно превышать:

2.4.1.1 3 минут для транспортных средств, которым не разрешается букси-ровать прицеп; или

2.4.1.2 6 минут для транспортных средств, которым разрешается буксиро-вать прицеп.

2.4.2 Время t2, зарегистрированное применительно к накопителю энер-гии, находящемуся в самых неблагоприятных условиях, не должно превышать:


2.4.2.2 9 минут для транспортных средств, которым разрешается буксиро-вать прицеп.

2.5 Дополнительные испытания

2.5.1 Если механическое транспортное средство оборудовано одним или несколькими накопителями энергии для вспомогательного обору-дования, общая емкость которых превышает 20% от общей емкости тормозных накопителей энергии, то проводят дополнительное ис-пытание, в ходе которого режим работы клапанов, регулирующих наполнение накопителя(ей) для вспомогательного оборудования, не должен нарушаться.

2.5.2 В ходе этого испытания необходимо убедиться в том, что время t3, необходимое для увеличения давления от 0 до p2 в тормозном нако-пителе энергии, находящемся в самых неблагоприятных условиях, меньше:



106 GE.14-15422

2.5.2.2 11 минут для транспортных средств, которым разрешается букси-ровать прицеп.

2.5.3 Испытание проводят в условиях, предписанных в пунктах 2.3.1 и 2.3.3 выше.

2.6 Транспортные средства-тягачи

2.6.1 Механические транспортные средства, которым разрешается бук-сировать прицеп, должны также соответствовать указанным выше требованиям для транспортных средств, не имеющих такого раз-решения. В таком случае испытания, указанные в пунктах 2.4.1 и 2.4.2 (и 2.5.2) настоящего приложения, проводят без накопителя энергии, упомянутого в пункте 2.3.3 выше.

B. Вакуумные тормозные системы

1. Емкость накопителей энергии (энергетических резервуаров)


1.1.1 Транспортные средства с тормозными системами, для функциони-рования которых необходимо создание вакуума, должны быть ос-нащены накопителями энергии (энергетическими резервуарами), отвечающими требованиям пунктов 1.2 и 1.3 настоящего приложе-ния (раздел B) в отношении емкости.

1.1.2 Вместе с тем никаких правил в отношении емкости накопителей энергии не предписывается, если тормозная система устроена та-ким образом, что при отсутствии запаса энергии можно обеспечить эффективность торможения, по меньшей мере равную эффективно-сти, предписанной для резервной тормозной системы.

1.1.3 Для проверки соответствия требованиям пунктов 1.2 и 1.3 настоя-щего приложения тормоза должны быть отрегулированы с мини-мальным зазором.


1.2.1 Накопители энергии (энергетические резервуары) механических транспортных средств должны быть сконструированы таким обра-зом, чтобы можно было обеспечить эффективность, предписанную для резервной тормозной системы:

1.2.1.1 после восьмикратного нажатия до отказа на орган управления ра-бочим тормозом, если источником энергии является вакуумный на-сос; и

1.2.1.2 после четырехкратного нажатия до отказа на орган управления ра-бочим тормозом, если источником энергии является двигатель.


1.2.2.1 Начальный уровень энергии в накопителе(ях) должен соответство-вать величине, указанной изготовителем2. Эта величина должна обеспечивать эффективность, предписанную для рабочей тормоз-

2 Начальный уровень энергии должен указываться в документе об официальном утверждении.



GE.14-15422 107

ной системы, и соответствовать значению вакуума, не превышаю-щему 90% максимальной величины вакуума, обеспечиваемой ис-точником энергии;


1.2.2.3 В случае механических транспортных средств, которым разрешает-ся буксировать прицеп, питающий трубопровод должен быть пере-крыт, а к управляющей магистрали должен быть присоединен на-копитель энергии емкостью 0,5 литра. После испытания, преду-смотренного в пункте 1.2.1 выше, уровень вакуума, создаваемого в управляющей магистрали, не должен опускаться ниже половины величины, достигнутой во время первого включения тормоза.

1.3 Прицепы (только категорий O1 и O2)

1.3.1 Накопители энергии (энергетические резервуары), которыми обо-рудуются прицепы, должны быть сконструированы таким образом, чтобы вакуум в потребителях не опускался ниже половины значе-ния, получаемого во время первого торможения после испытания, включающего четырехкратное полное приведение в действие сис-темы рабочего тормоза прицепа.


1.3.2.1 Начальный уровень энергии в накопителе(ях) должен соответство-вать величине, указанной изготовителем1. Эта величина должна обеспечивать эффективность, предписанную для рабочей тормоз-ной системы;


2. Емкость источников энергии


2.1.1 Источник энергии должен обеспечивать возможность понижения в накопителе(ях) давления от атмосферного до начального уровня, указанного в пункте 1.2.2.1, за 3 минуты. Для механических транс-портных средств, которым разрешается буксировать прицеп, это время должно составлять максимум 6 минут в условиях, указанных в пункте 2.2 ниже.

2.2 Условия проведения измерений

2.2.1 Режим работы источником вакуума должен соответствовать:

2.2.1.1 если этим источником служит двигатель транспортного средства − режиму, соответствующему остановленному транспортному сред-ству при нейтральном положении коробки передач и работе двига-теля на холостом ходу;

2.2.1.2 если источником вакуума служит насос − режиму, соответствую-щему работе двигателя на оборотах, составляющих 65% от частоты вращения при максимальной мощности; и


108 GE.14-15422

2.2.1.3 если источником вакуума служит насос и двигатель снабжен регу-лятором − режиму, соответствующему работе двигателя на оборо-тах, составляющих 65% от максимальной частоты вращения, до-пускаемой регулятором.

2.2.2 Если предусматривается буксирование механическим транспорт-ным средством прицепа, оснащенного системой вакуумного рабо-чего тормоза, то этот прицеп имитируют накопителем энергии, ем-кость V которого, выраженную в литрах, рассчитывают по формуле V = 15 R, где R − максимально допустимая нагрузка на оси прице-па, выраженная в тоннах.

С. Гидравлические тормозные системы с накопителями энергии

1. Емкость накопителей энергии (аккумуляторов энергии)


1.1.1 Транспортные средства, для работы тормозных систем которых требуется накопленная энергия, обеспечиваемая находящейся под давлением тормозной жидкостью, должны быть оснащены накопи-телями энергии (аккумуляторами энергии), отвечающими с точки зрения производительности требованиям пункта 1.2 настоящего приложения (раздел C).

1.1.2 Вместе с тем никаких правил в отношении производительности на-копителей энергии не предписывается, если тормозная система устроена таким образом, что при отсутствии любого запаса энергии можно при помощи устройств управления рабочей тормозной сис-темой обеспечить эффективность торможения, по меньшей мере равную эффективности, предписанной для резервной тормозной системы.

1.1.3 При проверке соответствия требованиям, изложенным в пунк-тах 1.2.1, 1.2.2 и 2.1 настоящего приложения, тормоза должны быть отрегулированы с минимальным зазором, а при проверке соответ-ствия пункту 1.2.1 темп полных нажатий должен быть таким, чтобы между двумя нажатиями обеспечивался интервал регенерации, рав-ный по меньшей мере 60 секундам.


1.2.1 Механические транспортные средства, оборудованные гидравличе-скими тормозами с накопителями энергии, должны удовлетворять следующим требованиям:

1.2.1.1 необходимо, чтобы после восьмикратного нажатия до отказа на ор-ган управления рабочей тормозной системой можно было достичь при девятом нажатии той эффективности, которая предписана для резервного торможения.

1.2.1.2 Испытание проводят в соответствии со следующими требованиями:

1.2.1.2.1 испытание начинают при давлении, которое может быть указано изготовителем, но которое не должно превышать давления при включении;



GE.14-15422 109

1.2.1.2.2 подпитки накопителя(ей) не допускается; кроме того, любой(ые) накопитель(и) для вспомогательного оборудования изолируют.

1.2.2 Механические транспортные средства, оборудованные гидравличе-скими тормозами с накопителем энергии, которые не могут удовле-творять требованиям пункта 5.2.1.5.1 настоящих Правил, все же считаются удовлетворяющими требованиям данного пункта, если соблюдаются следующие условия:

1.2.2.1 необходимо, чтобы после любого единичного отказа привода мож-но было еще после восьмикратного нажатия до отказа на орган управления рабочей тормозной системы при девятом нажатии дос-тичь по меньшей мере той эффективности, которая предписана для резервного торможения; либо в том случае, когда эффективность резервного торможения, требующая использования аккумулиро-ванной энергии, достигается с помощью отдельного органа управ-ления, необходимо, чтобы после восьмикратного нажатия до отказа на тормоз при девятом нажатии можно было достичь остаточной эффективности, предписываемой в пункте 5.2.1.4 настоящих Пра-вил.

1.2.2.2 Испытание проводят в соответствии со следующими требованиями:

1.2.2.2.1 при выключенном или включенном источнике энергии при частоте вращения, соответствующей частоте вращения холостого хода дви-гателя, допускается какой-либо отказ привода. Перед тем, как вы-звать такой отказ, давление в накопителе(ях) энергии должно соот-ветствовать давлению, которое может быть указано изготовителем, но не должно превышать давления при включении;

1.2.2.2.2 вспомогательное оборудование и его накопители энергии, если та-ковые имеются, изолируют.

2. Емкость гидравлических источников энергии

2.1 Источники энергии должны удовлетворять требованиям, изложен-ным в нижеследующих пунктах

2.1.1 Определения

2.1.1.1 "p1" − максимальное рабочее давление системы (давление отклю-чения) в накопителе(ях), установленное изготовителем;

2.1.1.2 "p2" − давление после четырех полных нажатий на орган управле-ния рабочей тормозной системы при исходном давлении, равном p1, без подпитки накопителя(ей);

2.1.1.3 "t" − время, необходимое для того, чтобы давление в накопите-ле(ях) повысилось с p2 до p1 без нажатия на орган управления ра-бочей тормозной системы.

2.1.2 Условия проведения измерений

2.1.2.1 Во время испытания для определения значения времени t скорость подпитки источника энергии должна быть равной скорости, дости-гаемой при частоте вращения двигателя, соответствующей макси-мальной мощности, или при частоте вращения, допускаемой огра-ничителем скорости.


110 GE.14-15422

2.1.2.2 Во время испытания для определения значения времени t накопи-тель(и) энергии для вспомогательного оборудования должен (должны) отключаться только автоматически.

2.1.3 Толкование результатов

2.1.3.1 Для всех транспортных средств, за исключением тех, которые от-носятся к категориям M3, N2 и N3, время t не должно превышать 20 секунд.

2.1.3.2 Для транспортных средств категорий M3, N2 и N3 время t не должно превышать 30 секунд.

3. Характеристики предупреждающих сигнальных устройств

Когда двигатель работает на холостом ходу при начальном давле-нии, которое может быть указано изготовителем, но не должно превышать давления при включении, предупреждающее сигналь-ное устройство не должно срабатывать после двух полных нажатий на орган управления рабочей тормозной системы.



GE.14-15422 111


Положения, касающиеся конкретных условий для пружинных тормозов


1.1 "Пружинные тормоза" − это устройства, в которых источниками энергии, необходимой для торможения, служат одна или несколько пружин, действующих как накопитель энергии (аккумулятор энер-гии).

1.1.1 Энергия, необходимая для сжатия этой пружины в целях отжатия тормоза, обеспечивается и регулируется "органом управления", приводимым в действие водителем (определение см. в пункте 2.4 настоящих Правил).

1.2 "Камера сжатия пружины" означает камеру, в которой фактически производится изменение давления, вызывающее сжатие пружины.

1.3 Если сжатие пружины достигается посредством вакуумного уст-ройства, то под "давлением" в настоящем приложении подразуме-вается вакуум.


2.1 Система пружинного тормоза не должна использоваться в качестве рабочей тормозной системы. Однако при выходе из строя какого-либо элемента привода рабочего тормоза система пружинного тор-моза может быть использована для достижения остаточной эффек-тивности, предписанной в пункте 5.2.1.4 настоящих Правил, если водитель может добиться этого постепенно. Для механических транспортных средств, за исключением тягачей полуприцепов, ко-торые отвечают требованиям, содержащимся в пункте 5.2.1.4.1 на-стоящих Правил, система пружинного тормоза не должна служить единственным источником остаточного торможения. Использова-ние вакуумных пружинных тормозов на прицепах не допускается.

2.2 Небольшое изменение давления, которое может наблюдаться в кон-туре питания камеры сжатия пружины, не должно вызывать значи-тельного изменения тормозного усилия.

2.3 К механическим транспортным средствам, оснащенным пружин-ными тормозами, применяются следующие требования:

2.3.1 система питания камеры сжатия пружин либо должна иметь собст-венный источник энергии, либо ее питание должно осуществляться по крайней мере из двух независимых источников энергии. Пи-тающий трубопровод прицепа может быть подключен к этой пи-тающей магистрали при условии, что падение давления в питаю-щем трубопроводе прицепа не может привести к срабатыванию элементов пружинного тормоза;


112 GE.14-15422

2.3.2 энергия из питающей магистрали для элементов пружинного тор-моза может подаваться на вспомогательное оборудование только при условии, что его работа − даже в случае неисправности источ-ника энергии − не приведет к тому, что запас энергии для элемен-тов пружинного тормоза уменьшится до такого уровня, при кото-ром даже единичное растормаживание станет невозможным;

2.3.3 в любом случае в ходе восстановления давления в тормозной сис-теме с нулевого уровня пружинный тормоз должен находиться в полностью включенном положении, независимо от положения уст-ройства управления системой пружинного тормоза, до тех пор, по-ка давление в системе рабочего тормоза не будет достаточным для обеспечения по крайней мере предписанной эффективности ре-зервного торможения груженого транспортного средства при ис-пользовании устройства управления рабочей тормозной системы;

2.3.4 при приведении в действие пружинных тормозов растормаживание должно происходить лишь в том случае, если в рабочей тормозной системе имеется достаточное давление, обеспечивающее как ми-нимум предписанную эффективность торможения груженого транспортного средства путем приведения в действие устройства управления рабочим тормозом.

2.4 Эта система на механическом транспортном средстве должна быть сконструирована таким образом, чтобы обеспечивалась возмож-ность производить торможение и растормаживание не менее трех раз при первоначальном давлении в камере сжатия пружины, рав-ном предусмотренному максимальному давлению. В случае прице-пов необходимо обеспечить возможность приведения в действие тормозов не менее трех раз после отсоединения прицепа при усло-вии, что давление в питающей магистрали до отсоединения прице-па составляет 750 кПа. Однако до проведения проверки экстренный тормоз следует растормозить. Эти условия должны соблюдаться, когда тормоза отрегулированы с минимальным зазором. Кроме то-го, должна обеспечиваться возможность приведения в действие стояночного тормоза в соответствии с предписаниями пунк-та 5.2.2.10 настоящих Правил, когда прицеп находится в сцепке с тягачом.

2.5 Давление в камере сжатия механических транспортных средств, при котором пружины начинают приводить в действие тормоза, от-регулированные с минимальным зазором, не должно превышать 80% от минимального давления, необходимого для нормального функционирования.

Давление в камере сжатия прицепов, при котором пружины начи-нают приводить в действие тормоза, не должно превышать величи-ну, полученную после четырехкратного полного приведения в дей-ствие рабочей тормозной системы, в соответствии с пунктом 1.3 раздела А приложения 7 к настоящим Правилам. Начальное давле-ние должно составлять 700 кПа.

2.6 В том случае, когда давление в питающей магистрали камеры сжа-тия пружины − кроме трубопроводов вспомогательного устройства растормаживания, работающего на жидкости под давлением, −



GE.14-15422 113

опускается до уровня, начиная с которого приводятся в действие элементы тормоза, должно включаться визуальное или акустиче-ское сигнальное устройство. Если это требование соблюдается, то сигнальное устройство может состоять из красного предупреж-дающего сигнала, указанного в пункте 5.2.1.29.1.1 настоящих Пра-вил. Это положение не применяется к прицепам.

2.7 Если механическое транспортное средство, которому разрешается буксировать прицеп с тормозной системой непрерывного или полу-непрерывного действия, оборудовано пружинными тормозами, то под воздействием этих пружинных тормозов должны автоматиче-ски срабатывать тормоза прицепа.

2.8 Прицепы, в которых для выполнения требований к автоматическо-му торможению в соответствии с определением, содержащимся в пункте 3.3 приложения 4, используется запас энергии системы ра-бочего тормоза, должны также удовлетворять одному из следую-щих требований, когда прицеп отсоединен от тягача и орган управ-ления стояночным тормозом прицепа находится в выключенном положении (пружинные тормоза не задействуются):

a) когда запас энергии рабочей тормозной системы уменьшает-ся до давления не ниже 280 кПа, давление в камере сжатия пружинного тормоза должно уменьшиться до 0 кПа, чтобы полностью задействовать пружинные тормоза. Это требова-ние выполнено, если постоянное давление запаса энергии системы рабочего тормоза составляет 280 кПа;

b) снижение давления в запасе энергии рабочей тормозной сис-темы приводит к соответствующему снижению давления в камере сжатия пружины.

3. Вспомогательная система растормаживания

3.1 Пружинная тормозная система должна быть сконструирована та-ким образом, чтобы при неисправности этой системы все же име-лась возможность для растормаживания тормозов. Соблюдение это-го условия может быть обеспечено за счет использования вспомо-гательного устройства растормаживания (пневматического, меха-нического и т.д.).

На вспомогательные устройства растормаживания, использующие источник энергии для растормаживания, энергия должна подавать-ся из источника энергии, независимого от того источника, который обычно используется для срабатывания пружинной тормозной сис-темы. Используемые в таком вспомогательном устройстве растор-маживания сжатый воздух или жидкость могут воздействовать на поверхность одного и того же поршня камеры сжатия пружины, обычно используемой в пружинной системе торможения, при усло-вии что для вспомогательного устройства растормаживания преду-смотрен отдельный трубопровод. Место соединения этого трубо-провода с обычным трубопроводом, соединяющим устройство управления с приводом пружинного тормоза, должно находиться на каждом приводе тормоза непосредственно перед входным отвер-стием камеры сжатия пружин, если оно не является частью корпуса


114 GE.14-15422

привода. Это соединение должно быть оснащено устройством, пре-дотвращающим взаимодействие трубопроводов. К этому устройст-ву также применяются требования пункта 5.2.1.6 настоящих Пра-вил.

3.1.1 Для целей выполнения требований пункта 3.1 выше, к деталям, ко-торые могут выйти из строя, не относятся элементы привода тор-мозов, которые в соответствии с пунктом 5.2.1.2.7 настоящих Пра-вил не считаются деталями, способными разрушаться, при условии что они выполнены из металла или другого материала с эквива-лентными характеристиками и что они не подвергаются значитель-ной деформации в ходе нормальной работы тормозов.

3.2 Если для приведения в действие вспомогательного устройства, упомянутого в пункте 3.1 выше, требуется какой-либо инструмент или ключ, то они должны находиться на транспортном средстве.

3.3 Если вспомогательная система растормаживания использует акку-мулированную энергию для растормаживания пружинных тормо-зов, то применяются следующие дополнительные требования:

3.3.1 если управление вспомогательной системой растормаживания пру-жинных тормозов осуществляется тем же устройством, которое ис-пользуется для экстренного/стояночного тормоза, то во всех случа-ях применяются требования, изложенные в пункте 2.3 выше;

3.3.2 если вспомогательная система растормаживания пружинных тор-мозов имеет устройство управления, отдельное от устройства управления вспомогательным/стояночным тормозом, то к обеим системам управления применяются требования, изложенные в пункте 2.3 выше. Вместе с тем к вспомогательной системе растор-маживания пружинных тормозов не применяются требования пункта 2.3.4 выше. Кроме того, устройство управления вспомога-тельной системой растормаживания должно быть расположено та-ким образом, чтобы исключалась возможность непреднамеренного включения этого устройства водителем, который находится в нор-мальном положении в процессе вождения.

3.4 Если во вспомогательной системе растормаживания используется сжатый воздух, то эта система должна приводиться в действие от-дельным устройством управления, не связанным с органом управ-ления пружинного тормоза.



GE.14-15422 115


Положения, касающиеся стояночных тормозных систем с механической блокировкой тормозных цилиндров (стопорные тормоза)


"Система механической блокировки тормозных цилиндров" означа-ет устройство, обеспечивающее срабатывание стояночной тормоз-ной системы путем механической блокировки штока поршня тор-моза. Механическая блокировка обеспечивается за счет вытекания находящейся под давлением жидкости, содержащейся в камере блокировки; ее конструкция обеспечивает возможность разблоки-ровки, когда в этой камере вновь создается давление.

2. Особые требования

2.1 В тех случаях, когда давление в камере блокировки приближается к уровню, соответствующему механической блокировке, должно включаться визуальное или акустическое сигнальное устройство. Если это требование соблюдается, то сигнальное устройство может состоять из красного предупреждающего сигнала, указанного в пункте 5.2.1.29.1.1 настоящих Правил. Это положение не применя-ется к прицепам.

В случае прицепов давление, соответствующее механической бло-кировке, не должно превышать 400 кПа. Стояночный тормоз дол-жен срабатывать после любого единичного отказа рабочей тормоз-ной системы прицепа. Кроме того, должна обеспечиваться возмож-ность растормаживания не менее трех раз после отцепки прицепа, если до отцепки давление в питающей магистрали составляло 650 кПа. Эти условия должны соблюдаться, когда тормоза отрегу-лированы с минимальным зазором. Должна также обеспечиваться возможность торможения и растормаживания стояночной тормоз-ной системы в соответствии с предписанием пункта 5.2.2.10 на-стоящих Правил, когда прицеп сцеплен с тягачом.

2.2 В случае цилиндров, оборудованных устройством механической блокировки, должна обеспечиваться возможность перемещения поршня тормоза при помощи двух независимых источников энер-гии.

2.3 Заблокированный тормозной цилиндр может быть разблокирован только в том случае, если вновь обеспечивается возможность при-ведения в действие тормоза после этой разблокировки.

2.4 В случае выхода из строя источника энергии, питающего камеру блокировки, должно предусматриваться вспомогательное устройст-во разблокировки (например, механическое или пневматическое, которое может использовать воздух, содержащийся в шинах транс-портного средства).


116 GE.14-15422

2.5 Орган управления должен быть устроен таким образом, чтобы при приведении его в действие операции по торможению происходили в следующем порядке: приведение в действие тормозов с эффек-тивностью, предписанной для стояночного торможения, блокиров-ка тормозов в заторможенном положении и затем прекращение пе-редачи усилия на тормоза.



GE.14-15422 117


Распределение торможения между осями транспортных средств и условия совместимости транспортного средства-тягача и прицепа

1. Общие требования

1.1 Транспортные средства категорий M2, М3, N, О2, О3 и О4, не обору-дованные антиблокировочной системой, определение которой при-водится в приложении 13 к настоящим Правилам, должны отвечать всем требованиям настоящего приложения. Если используется спе-циальное устройство, то оно должно срабатывать автоматически1.

Вместе с тем транспортные средства указанных выше категорий, оборудованные антиблокировочной системой, описание которой приводится в приложении 13, должны также отвечать требованиям пунктов 7 и 8 настоящего приложения, если они, кроме того, осна-щены специальным автоматическим устройством распределения тормозного усилия между осями. В случае отказа этого устройства должна обеспечиваться возможность остановки транспортного средства, как это указано в пункте 6 настоящего приложения.

1.1.1 Если на транспортном средстве установлена система замедления без тормозов, то при определении характеристик транспортного средства, указанных в положениях настоящего приложения, силу замедления, обеспечиваемую этой системой, не учитывают.

1.2 Требования, относящиеся к диаграммам, указанным в пунк-тах 3.1.5, 3.1.6, 4.1, 5.1 и 5.2 настоящего приложения, применяются как к транспортным средствам с пневматической управляющей ма-гистралью в соответствии с пунктом 5.1.3.1.1 настоящих Правил, так и к транспортным средствам с электрической управляющей ма-гистралью в соответствии с пунктом 5.1.3.1.3 настоящих Правил. В обоих случаях исходная величина (абсцисса на диаграммах) бу-дет представлять собой величину передаваемого давления в управ-ляющей магистрали:

а) для транспортных средств, оборудованных в соответствии с требованиями пункта 5.1.3.1.1 настоящих Правил, такой ве-личиной будет являться фактическое пневматическое давле-ние в управляющей магистрали (pm);

b) для транспортных средств, оборудованных в соответствии с требованиями пункта 5.1.3.1.3 настоящих Правил, эта вели-чина будет представлять собой давление, соответствующее передаваемой необходимой цифровой величине в электриче-

1 Что касается прицепов с электронными системами распределения тормозного усилия, то требования настоящего приложения применяются лишь в том случае, если прицеп имеет электрическое соединение с буксирующим транспортным средством через соединительное устройство, соответствующее стандарту ISO 7638:2003.


118 GE.14-15422

ской управляющей магистрали в соответствии с ISO 11992:2003 и поправкой 1:2007 к нему.

Транспортные средства, оборудованные в соответствии с требова-ниями пункта 5.1.3.1.2 настоящих Правил (как с пневматической, так и с электрической управляющими магистралями), должны от-вечать предписаниям диаграмм, относящихся к обеим управляю-щим магистралям. Однако наличия идентичных кривых характери-стик торможения, относящихся к обеим управляющим магистра-лям, не требуется.

1.3 Проверка нарастания тормозного усилия

1.3.1 При официальном утверждении типа производят проверку соответ-ствия нарастания тормозного усилия на оси каждой независимой группы осей нижеследующим диапазонам давления:

а) Груженые транспортные средства:

Тормозное усилие начинает нарастать по меньшей мере на одной оси, когда давление на соединительной головке опор-но-сцепного устройства соответствует диапазону 20–100 кПа.

Тормозное усилие начинает нарастать по меньшей мере на одной оси любой другой группы осей, когда давление на со-единительной головке опорно-сцепного устройства составля-ет ≤ 120 кПа.

b) Порожние транспортные средства:

Тормозное усилие начинает нарастать по меньшей мере на одной оси, когда давление на соединительной головке опор-но-сцепного устройства соответствует диапазону 20–100 кПа.

1.3.1.1. Когда колесо(а) оси(ей) поднято(ы) над поверхностью и его (их) можно свободно вращать, обеспечивают возрастающую тормозную нагрузку и измеряют давление на соединительной головке опорно-сцепного устройства, соответствующее состоянию, когда это(и) ко-лесо(а) уже невозможно вращать рукой. Это состояние представля-ет собой развитие тормозного усилия.

1.4 При применении альтернативной процедуры официального утвер-ждения типа, определенной в приложении 20, в случае транспорт-ных средств категории О с пневматическими тормозными система-ми производят соответствующие расчеты, предусмотренные в этом приложении, с использованием рабочих характеристик, указанных в соответствующих протоколах проверки, предусмотренных в при-ложении 19, и значения высоты центра тяжести, определенного по методу, указанному в добавлении 1 к приложению 20.

2. Обозначения

i – индекс оси (i = 1, передняя ось; i = 2, вторая ось и т.д.),

Pi – нормальная реакция дорожной поверхности на ось i при статических условиях,

Ni – нормальная реакция дорожной поверхности на ось i при торможении,



GE.14-15422 119

Ti – сила, передаваемая тормозами на ось i в обычных ус-ловиях торможения на дороге,

fi – Ti/Ni, реализуемое сцепление оси i2,

J – замедление транспортного средства,

g – ускорение под воздействием силы тяжести: g = 9,81 м/с2,

z – коэффициент торможения транспортного средства = J/g3,

P – масса транспортного средства,

h – высота центра тяжести над уровнем грунта, указанная изготовителем и принятая техническими службами, ко-торые проводят испытание на официальное утвержде-ние,

E – колесная база,

k – теоретический коэффициент сцепления шин с дорогой,

Kc – поправочный коэффициент для груженого полуприце-па,

Kv – поправочный коэффициент для порожнего полуприце-па,

TM – суммарное тормозное усилие, приложенное к поверх-ности всех колес транспортного средства-тягача для прицепа,

PM – общее обычное статическое взаимодействие между до-рожной поверхностью и колесами транспортного сред-ства-тягача для прицепа4,

pm – давление на соединительной головке управляющей ма-гистрали,

TR – суммарное тормозное усилие, приложенное к поверх-ности всех колес прицепа,

PR – совокупное обычное статическое воздействие поверх-ности дороги на все колеса прицепа4

PRmax – значение PR при максимальной массе прицепа,

ER – расстояние между шкворнем и центром оси(ей) полу-прицепа,

hR – высота центра тяжести полуприцепа над уровнем грунта, указанная изготовителем и принятая техниче-

2 "Кривые реализуемого сцепления" транспортного средства означают кривые, характеризующие при определенных условиях нагрузки реализуемые сцепления каждой из осей i в зависимости от коэффициента торможения транспортного средства.

3 Для полуприцепов z представляет собой усилие торможения, разделенное на статическую нагрузку на ось(и) полуприцепа.

4 В соответствии с пунктом 1.4.4.3 приложения 4 к настоящим Правилам.


120 GE.14-15422

скими службами, которые проводят испытание на офи-циальное утверждение.

3. Требования для механических транспортных средств

3.1 Двухосные транспортные средства

3.1.1 Для значений k в пределах от 0,2 до 0,8 все категории транспорт-ных средств должны удовлетворять соотношению5:

z ≥ 0,10 + 0,85 (k − 0,20).

3.1.2 Для всех условий нагрузки транспортного средства средняя кривая реализуемого сцепления задней оси не должна располагаться над кривой реализуемого сцепления передней оси:

3.1.2.1 для всех коэффициентов торможения в диапазоне 0,15–0,80 в слу-чае транспортных средств категории N1, коэффициент нагрузки ко-торых на заднюю ось в груженом/порожнем состоянии не превы-шает 1,5 или максимальная масса которых составляет менее 2 т, а также для которых значения z находятся в диапазоне 0,30–0,45, допускается инверсия кривых реализуемого сцепления при усло-вии, что кривая сцепления задней оси не выходит более чем на 0,05 за пределы прямой, соответствующей уравнению k = z (прямая иде-ально реализуемого сцепления приведена на диаграмме 1A настоя-щего приложения);

3.1.2.2 для всех коэффициентов торможения в диапазоне 0,15–0,50 в слу-чае транспортных средств категории N1 это условие считается вы-полненным, если для коэффициентов торможения в диапазоне 0,15–0,30 кривые реализуемого сцепления для каждой оси распо-ложены между двумя прямыми, параллельными прямой идеально реализуемого сцепления, определяемой по формуле k = z ± 0,08, как показано на диаграмме 1C в настоящем приложении, на кото-рой кривая реализуемого сцепления для задней оси может пересе-кать прямую k = z − 0,08, и соответствуют коэффициентам тормо-жения в диапазоне 0,30–0,50 при z ≥ k − 0,08, а также в диапазоне 0,50–0,61 при z ≥ 0,5 k + 0,21;

3.1.2.3 для всех коэффициентов торможения в диапазоне 0,15–0,30 в слу-чае транспортных средств других категорий.

Это условие также считается выполненным, если для коэффициен-тов торможения в диапазоне 0,15–0,30 кривые реализуемого сцеп-ления для каждой оси расположены между двумя прямыми, парал-лельными прямой идеально реализуемого сцепления, определяемой по формуле k = z ± 0,08, как показано на диаграмме 1B в настоя-щем приложении, и если кривая реализуемого сцепления для зад-

5 Положения пунктов 3.1.1 или 5.1.1 не затрагивают требований приложения 4 к настоящим Правилам, касающихся характеристик торможения. Однако если при проверках, проводящихся в соответствии с положениями пункта 3.1.1 или 5.1.1, будут достигнуты более высокие коэффициенты торможения по сравнению с коэффициентами, предписанными в приложении 4, то внутри зоны, обозначенной на каждой из диаграмм 1A, 1B и 1C в настоящем приложении и ограниченной прямыми k = 0,8 и z = 0,8, применяют положения, касающиеся кривых реализуемого сцепления.



GE.14-15422 121

ней оси и для коэффициентов торможения z ≥ 0,3 удовлетворяет соотношению:

z ≥ 0,3 + 0,74 (k − 0,38).

3.1.3 В случае механического транспортного средства, которому разре-шается буксировать прицепы категории O3 или O4, оборудованные пневматическими тормозными системами, применяются нижесле-дующие предписания.

3.1.3.1 При испытании с отключенным источником энергии, с перекрытым питающим трубопроводом и резервуаром емкостью 0,5 л, подсое-диненным к пневматической управляющей магистрали, а также при наличии системы регулирования давления давление на соедини-тельных головках питающего трубопровода и пневматической управляющей магистрали при полном включении органа управле-ния тормозом должно быть в пределах 650–850 кПа, независимо от условий загрузки транспортного средства.

3.1.3.2 В случае транспортных средств, оснащенных электрической управ-ляющей магистралью, полное включение органа управления рабо-чей тормозной системы должно обеспечить необходимую цифро-вую величину, соответствующую давлению в пределах 650–850 кПа (см. ISO 11992:2003, включая ISO 11992-2:2003 и поправку 1:2007 к нему).

3.1.3.3 Соблюдение этих параметров должно подтверждаться примени-тельно к механическому транспортному средству при отсоединен-ном прицепе. Совместимость диапазонов на диаграммах, указан-ных в пунктах 3.1.5, 3.1.6, 4.1, 5.1 и 5.2 настоящего приложения, не должна превышать 750 кПа и/или соответствующей необходимой цифровой величины (см. ISO 11992:2003, включая ISO 11992-2:2003 и поправку 1:2007 к нему).

3.1.3.4 Давление на соединительной головке питающего трубопровода в условиях, когда давление в системе соответствует давлению вклю-чения, должно составлять 700 кПа. Это давление должно дости-гаться без использования рабочего тормоза.

3.1.4 Выполнение требований 3.1.1 и 3.1.2 выше проверяется указанным ниже образом.

3.1.4.1 Для проверки выполнения требований пунктов 3.1.1 и 3.1.2 на-стоящего приложения изготовитель должен представить кривые реализуемого сцепления для передней и задней осей, рассчитанные по формулам:

g.P.Eh

.z + P

T = N

T = f1

1

1

11

g.P.Eh

.z - P

T = N

T = f2

2

2

22


122 GE.14-15422

Кривые строятся для следующих двух условий нагрузки:

3.1.4.1.1 порожнее транспортное средство в снаряженном состоянии и с во-дителем; если транспортное средство представляет собой только шасси с кабиной, то на нем может быть размещен дополнительный груз, имитирующий массу кузова, не превышающую минимальной массы, указанной изготовителем в приложении 2 к настоящим Пра-вилам;

3.1.4.1.2 груженое транспортное средство; если предусмотрено несколько вариантов распределения нагрузки, то в расчет принимают вариант, при котором передняя ось является наиболее загруженной.

3.1.4.2 Если в случае транспортных средств, имеющих (постоянный) при-вод на все колеса, невозможно провести математическую проверку в соответствии с пунктом 3.1.4.1, то изготовитель может вместо этого выяснить при помощи испытания на определение последова-тельности затормаживания колес, при всех ли коэффициентах тор-можения в диапазоне 0,15–0,8 затормаживание передних колес происходит одновременно с затормаживанием задних колес либо перед их затормаживанием.

3.1.4.3 Процедура проверки выполнения требований пункта 3.1.4.2 выше.

3.1.4.3.1 Испытание на определение последовательности затормаживания колес проводят на дорожных поверхностях с коэффициентом сцеп-ления, составляющим не более 0,3 и около 0,8 (на сухом покры-тии), на первоначальных испытательных скоростях, указанных в пункте 3.1.4.3.2 выше.

3.1.4.3.2 Испытательные скорости:

60 км/ч, но не более 0,8 vmax для замедлений на дорожных поверх-ностях с низким коэффициентом трения;

80 км/ч, но не более vmax для замедлений на дорожных поверхно-стях с высоким коэффициентом трения.

3.1.4.3.3 Прилагаемое усилие при нажатии на педаль может превышать до-пустимое усилие, требующееся для приведения в действие системы в соответствии с пунктом 2.1.1 приложения 4.

3.1.4.3.4 Прилагаемое усилие при нажатии на педаль увеличивается таким образом, чтобы затормаживание второго колеса транспортного средства происходило через 0,5–1 с после начала торможения вплоть до затормаживания обоих колес одной оси (дополнительные колеса также могут затормаживаться в ходе испытания, например в случае одновременного затормаживания).

3.1.4.4 Испытания, предусмотренные в пункте 3.1.4.2 выше, проводят дважды на каждом дорожном покрытии. Если результаты одного из испытаний не отвечают установленным требованиям, то проводят третье, решающее испытание.

3.1.4.5 В случае транспортных средств, оснащенных системой электриче-ского рекуперативного торможения категории B − когда электриче-ский потенциал рекуперативного торможения зависит от состояния заряда, − кривые на диаграммах должны изображаться с учетом



GE.14-15422 123

элемента системы электрического рекуперативного торможения при минимальном и максимальном тормозном усилии. Это требо-вание не применяется, если транспортное средство оснащено анти-блокировочным устройством, контролирующим колеса, подсоеди-ненные к системе электрического рекуперативного торможения, и заменяется требованиями, приведенными в приложении 13.

3.1.5 Транспортные средства-тягачи, не являющиеся транспортными средствами-тягачами для полуприцепов

3.1.5.1 На механических транспортных средствах, которым разрешено буксировать прицепы категории O3 или O4 и которые оборудованы пневматической тормозной системой, допустимое соотношение между коэффициентом торможения TM/PM и давлением pm должно находиться в пределах зон, указанных на диаграмме 2 настоящего приложения при всех значениях давления в диапазоне 20–750 кПа.

3.1.6 Транспортные средства − тягачи для полуприцепов

3.1.6.1 Транспортные средства-тягачи с порожним полуприцепом. Тягач в снаряженном состоянии с водителем и порожним полуприцепом рассматривают в качестве порожнего состава транспортных средств. Динамическая нагрузка, передаваемая от полуприцепа на тягач, представляется статической массой Ps, приложенной к шкворню опорно-сцепного устройства, и принимается равной 15% от максимальной нагрузки на опорно-сцепное устройство. Необхо-димо, чтобы усилия торможения, лежащие в пределах между уси-лием торможения для "транспортного средства-тягача с порожним полуприцепом" и усилием торможения для "одиночного транспорт-ного средства-тягача", можно было регулировать и в этом случае; проверке подвергают усилия торможения для "одиночного транс-портного средства-тягача".

3.1.6.2 Транспортные средства-тягачи с груженым полуприцепом. Тягач в снаряженном состоянии с водителем и груженым полуприцепом рассматривают в качестве груженого состава транспортных средств. Динамическая нагрузка, передаваемая от полуприцепа на транспортное средство-тягач, представляется статической массой PS, приложенной к шкворню опорно-сцепного устройства, и при-нимается равной:

Ps = Pso (1 + 0,45z),

где:

Pso – разница между максимальной массой груженого транс-портного средства-тягача и его массой в порожнем со-стоянии.

Для h принимается следующая величина:

P

P h + P h = h ssoo ⋅⋅

где:

ho – высота центра тяжести транспортного средства-тягача,

,


124 GE.14-15422

hs – высота расположения плоскости опорно-сцепного уст-ройства, на которое опирается полуприцеп,

Po – масса транспортного средства-тягача в порожнем со-стоянии,

и

g

PPPPP 21

s0

+=+= .

3.1.6.3 В случае транспортных средств, оборудованных пневматической системой торможения, допустимое соотношение между коэффици-ентом торможения TM/PM и давлением pm должно находиться в пре-делах зон, указанных на диаграмме 3 настоящего приложения для всех значений давления в диапазоне 20–750 кПа.

3.2 Транспортные средства, имеющие более двух осей

На транспортные средства, имеющие более двух осей, распростра-няются требования пункта 3.1 настоящего приложения. Требования пункта 3.1.2 настоящего приложения, касающиеся последователь-ности блокировки колес, считаются выполненными, если для ко-эффициентов торможения в диапазоне 0,15–0,30 реализуемое сцеп-ление по крайней мере одной из передних осей выше реализуемого сцепления по крайней мере одной из задних осей.

4. Требования для полуприцепов

4.1 Полуприцепы, оснащенные системой пневматических тормозов

4.1.1 Допустимое соотношение между коэффициентом торможения TR/PR и давлением pm должно находиться в пределах двух зон, опреде-ленных на диаграммах 4A и 4B, при всех значениях давления в диапазоне 20–750 кПа как в груженом, так и в порожнем состоя-нии. Это требование должно выполняться для всех допустимых ус-ловий нагрузки на осях полуприцепа.

4.1.2 Положение пункта 4.1.1 может не соблюдаться, если полуприцеп, у которого коэффициент Кс менее 0,95, как минимум отвечает требо-ваниям к эффективности торможения, указанной соответственно в пункте 3.1.2.1 или в пункте 3.1.3.1 приложения 4 к настоящим Пра-вилам.

5. Требования для полных прицепов и прицепов с центральной осью

5.1 Полные прицепы, оборудованные пневматическими тормозными системами

5.1.1 К полным двухосным прицепам применяются следующие требова-ния:

5.1.1.1 при значениях k в пределах 0,2–0,86:

z ≥ 0,1 + 0,85 (k − 0,2)

5.1.1.2 для всех состояний нагрузки транспортного средства кривая реали-зуемого сцепления задней оси не должна находиться выше этой кривой передней оси при всех коэффициентах торможения в диапа-



GE.14-15422 125

зоне 0,15–0,30. Это требование также считается выполненным, ес-ли для коэффициентов торможения в диапазоне 0,15–0,30 кривые реализуемого сцепления для каждой оси расположены между двумя прямыми, параллельными прямой идеально реализуемого сцепле-ния, определяемой по формулам k = z + 0,08 и k = z − 0,08, как по-казано на диаграмме 1В в настоящем приложении, и кривая реали-зуемого сцепления задней оси для коэффициентов торможения z ≥ 0,3 соответствует отношению

z ≥ 0,3 + 0,74 (k − 0,38).

5.1.1.3 для проверки соблюдения требований пунктов 5.1.1.1 и 5.1.1.2 вы-ше следует использовать процедуру, предусмотренную положения-ми пункта 3.1.4.

5.1.2 Полные прицепы, имеющие более двух осей, должны удовлетво-рять требованиям пункта 5.1.1 настоящего приложения. Требования пункта 5.1.1 настоящего приложения, касающиеся последователь-ности блокировки колес, считаются выполненными, если для ко-эффициентов торможения в диапазоне 0,15–0,30 реализуемое сцеп-ление по крайней мере одной из передних осей выше реализуемого сцепления по крайней мере одной из задних осей.

5.1.3 Допустимое соотношение между коэффициентом торможения TR/PR и давлением pm должно находиться в пределах двух зон, указанных на диаграмме 2 настоящего приложения, при всех значениях давле-ния в диапазоне 20–750 кПа как в груженом, так и в порожнем со-стоянии.

5.2 Прицепы с центральной осью, оборудованные пневматическими тормозными системами

5.2.1 Допустимое соотношение между коэффициентом торможения TR/PR и давлением pm должно находиться в пределах двух зон, опреде-ленных на диаграмме 2 настоящего приложения; это должно быть обеспечено посредством умножения значений по вертикальной шкале на 0,95. Это требование должно выполняться при всех зна-чениях давления в диапазоне 20–750 кПа как в груженом, так и в порожнем состоянии.

5.2.2 Если требования пункта 3.1.2.1 приложения 4 к настоящим Прави-лам не могут быть выполнены из-за отсутствия сцепления, то при-цеп с центральной осью оборудуют антиблокировочной системой в соответствии с приложением 13 к настоящим Правилам.

6. Требования, которые должны выполняться в случае отказа системы распределения торможения

Если требования настоящего приложения выполняются при помо-щи специального устройства (например, с механическим приводом от подвески транспортного средства), то в случае отказа органа управления должна обеспечиваться возможность (если речь идет о механическом транспортном средстве) его остановки в условиях, предусмотренных для резервного торможения; что касается меха-нических транспортных средств, которые допущены к буксировке прицепов, оборудованных системой пневматических тормозов, то


126 GE.14-15422

на соединительной головке управляющей магистрали необходимо обеспечить давление, находящееся в диапазоне величин, указанных в пункте 3.1.3 настоящего приложения. Что касается прицепов, то при отказе привода специального устройства необходимо обеспе-чить эффективность торможения, составляющую не менее 30% от эффективности, предписанной для рабочего тормоза соответст-вующего транспортного средства.

7. Надписи

7.1 На транспортные средства, для которых требования настоящего приложения выполняются при помощи устройств с механическим приводом от подвески транспортного средства, наносят маркировку с указанием длины рабочего хода устройства между положениями, соответствующими порожнему и груженому состоянию транспорт-ного средства, а также любой дополнительной информации, кото-рая позволяет проверить регулировку этого устройства.

7.1.1 Если устройство распределения тормозного усилия в зависимости от нагрузки управляется через подвеску транспортного средства с помощью каких-либо иных средств, то на транспортное средство наносят маркировку, содержащую информацию, которая позволяет проверить регулировку этого устройства.

7.2 Если требования настоящего приложения выполняются при помо-щи устройства, которое модулирует давление воздуха в тормозном приводе, то на транспортное средство наносят маркировку с указа-нием нагрузки на ось, номинального давления на выходе устройст-ва и давления на входе, равного не менее 80% от максимального расчетного давления на входе, указанного изготовителем транс-портного средства для следующих состояний нагрузки:

7.2.1 технически допустимая максимальная нагрузка на ось(и), управ-ляющую(ие) этим устройством;

7.2.2 нагрузка(и) на ось, соответствующая(ие) порожней массе транс-портного средства в снаряженном состоянии, указанной в пунк-те 13 приложения 2 к настоящим Правилам;

7.2.3 нагрузка(и) на ось, приблизительно соответствующая(ие) массе транспортного средства в снаряженном состоянии с кузовом, кото-рым оно должно быть оснащено, если нагрузка(и) на ось, указан-ная(ые) в пункте 7.2.2 настоящего приложения, соответствует(ют) массе ходовой части транспортного средства с кабиной;

7.2.4 нагрузка(и) на ось, указанная(ые) изготовителем для проверки ре-гулировки устройства в эксплуатационных условиях, если эта(и) нагрузка(и) отличается(ются) от нагрузки, указанной в пунк-тах 7.2.1–7.2.3 настоящего приложения.

7.3 В пункте 14.8 приложения 2 к настоящим Правилам должна содер-жаться информация, необходимая для проверки выполнения требо-ваний пунктов 7.1 и 7.2 настоящего приложения.

7.4 Надписи, указанные в пунктах 7.1 и 7.2 настоящего приложения, должны быть нестираемыми и должны проставляться на видном месте. Пример такой надписи для устройства с механическим при-



GE.14-15422 127

водом на транспортном средстве, оборудованном пневматической тормозной системой, приведен на диаграмме 5 в настоящем прило-жении.

7.5 Электронные системы распределения тормозного усилия, которые не отвечают требованиям пунктов 7.1, 7.2, 7.3 и 7.4 выше, должны предусматривать процедуру самопроверки функций, влияющих на распределение тормозного усилия. Кроме того, когда транспортное средство находится в неподвижном состоянии, должна обеспечи-ваться возможность проведения проверок, определенных в пунк-те 1.3.1 выше, посредством обеспечения номинального значения давления, требующегося для начала торможения как в груженом, так и в порожнем состоянии.

8. Испытание транспортного средства

При официальном утверждении типа техническая служба проверя-ет соответствие требованиям, содержащимся в настоящем прило-жении, и проводит любые последующие испытания, которые она сочтет необходимыми с этой целью. Результаты любых последую-щих испытаниях прилагают к протоколу официального утвержде-ния типа в качестве добавления.


128 GE.14-15422

Диаграмма 1A Некоторые транспортные средства категории N1 (см. пункт 3.1.2.1 настоящего приложения)

k = z + 0,05

k = z

0,85

0,07)(z = k

+

0,8

0,7

0,6

0,5

0,4

0,3

0,2

0,1

0,0

0,45 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8



GE.14-15422 129

Диаграмма 1B Транспортные средства, не относящиеся к категории N1 и не являющиеся полными прицепами (см. пункты 3.1.2.3 и 5.1.1.2 настоящего приложения)

Примечание: Нижняя граница k = z − 0,08 неприменима к реализации сцепления задней оси.

0,7

0,6

0,5

0,4

0,3

0,2

0,1

0,0

k(f ) i

0,1 0,3 0,2 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8

z

k = z

( z – 0,02 ) 0,74

k = z + 0,08

k = z – 0,08

0,15

k =

k = ( z + 0,07 )

0,85

0,8


130 GE.14-15422

Диаграмма 1C Транспортные средства категории N1 (с некоторыми исключениями после 1 октября 1990 года) (см. пункт 3.1.2.2 настоящего приложения)

Примечание: Нижняя граница k = z − 0,08 неприменима к реализации сцепления задней оси.

0,8

0,7

0,6

0,5

0,4

0,3

0,2

0,1

0,0

k(f ) i

0,1 0,3 0,2 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8

z

k = z

( z – 0,21 ) 0,50

k = z + 0,08

k = z – 0,08

0,15

( z + 0,07 ) 0,85

k =

k =



GE.14-15422 131

Диаграмма 2 Транспортные средства − тягачи и прицепы (за исключением транспортных средств − тягачей для полуприцепов и полуприцепов) (см. пункт 3.1.5.1 настоящего приложения)

Примечание: Соотношения, обусловленные данной диаграммой, должны быть пропорциональны промежуточным условиям нагрузки в диапазоне, соответствующем порожнему и груженому состоянию, и должны достигаться с помощью автоматических средств.

Груженые

Порожние

pm (кПа)

0,8

0,7

0,6

0,5

0,4

0,3

0,2

0,1

0

0,65

0,575

0,40

0,35


132 GE.14-15422

Диаграмма 3 Транспортные средства − тягачи для полуприцепов (см. пункт 3.1.6.3 настоящего приложения)

Примечание: Соотношения, обусловленные данной диаграммой, должны быть пропорциональны промежуточным условиям нагрузки в диапазоне, соответствующем порожнему и груженому состоянию, и должны достигаться с помощью автоматических средств.

Груженые

Порожние

pm (кПа)

0,8

0,7

0,6

0,5

0,4

0,3

0,2

0,1

0

0,575

0,5

0,35



GE.14-15422 133

Диаграмма 4A Полуприцепы (см. пункт 4 настоящего приложения)

Примечание: Соотношение между коэффициентом торможения TR/PR и давлением в управляющей магистрали для условий, соответствующих груженому и порожнему состоянию, определяется следующим образом:

Коэффициенты Kc (в груженом состоянии) и Kv (в порожнем состоянии) опре-деляют по диаграмме 4B. Для определения зон, соответствующих груженому и порожнему состоянию, значения ординат, соответствующих верхнему и нижне-му пределу заштрихованной зоны на диаграмме 4A, умножают на коэффициен-ты Kc и Kv соответственно.

pm (кПа)

0,8

0,7

0,6

0,5

0,4

0,3

0,2

0,1

0

0,45

0,41

0,29

0,65


134 GE.14-15422

Диаграмма 4B (см. пункт 4 и диаграмму 4A в настоящем приложении)

м м м

м

м

м

Пояснительное примечание для использования диаграммы 4B

1. Формула, по которой строится диаграмма 4B:

.5,2

0,1–⎥⎦

⎤⎢⎣

⎡⎥⎦

⎤⎢⎣

⎡−⎥

⎦

⎤⎢⎣

⎡⎟⎟⎠

⎞⎜⎜⎝

⎛ ⋅+⎥⎦

⎤⎢⎣

⎡= R

Rmax

R

RR

RRmax

R h

P

P–1,0

P

Pg1,2)–(h1,0

E

0,96–1,35

P

P0,7–1,7K

2. Описание способа использования на конкретном примере.

2.1 Штриховые линии на диаграмме 4B проведены с целью определе-ния коэффициентов Кc и Kv для транспортного средства, в случае которого:

В груженом состоянии В порожнем состоянии

P 24 т (240 кН) 4,2 т (42 кН)

PR 150 кН 30 кН

PRmax 150 кН 150 кН

hR 1,8 м 1,4 м

ER 6,0 м 6,0 м

Kc = 1,04

1,4

K1 = 1,79 K2 = 0,13

RPPg⋅



GE.14-15422 135

В нижеприведенных пунктах цифры, заключенные в скобки, отно-сятся лишь к транспортному средству, использованному в качестве примера, показывающего каким образом применять диаграмму 4B.

2.2 Расчет соотношений

a) ⎥⎦

⎤⎢⎣

⎡ ⋅

RPPg

в груженом состоянии (= 1,6)

b) ⎥⎦

⎤⎢⎣

⎡ ⋅

RPPg

в порожнем состоянии (= 1,4)

с) ⎥⎦

⎤⎢⎣

⎡

Rmax

R

P

P

в порожнем состоянии (= 0,2)

2.3 Определение поправочного коэффициента Kc, соответствующего груженому состоянию:

a) определяют соответствующее значение hR (hR = 1,8 м),

b) проводят горизонтальную прямую до пересечения с соответ-ствующей линией g · P/PR (g · P/PR = 1,6),

с) проводят вертикальную прямую до пересечения с соответст-вующей линией ER (ER = 6,0 м),

d) проводят горизонтальную прямую до линии Kc; точка пере-сечения дает требуемое значение поправочного коэффициен-та Kc, соответствующего определенному условию нагрузки (Kc = 1,04 м).

2.4 Определение поправочного коэффициента Kv, соответствующего порожнему состоянию

2.4.1 Определение коэффициента K2:


b) проводят горизонтальную прямую до пересечения с соответ-ствующей линией PR/PRmax, принадлежащей к семейству кри-вых, расположенных наиболее близко к вертикальной оси (PR/PRmax = 0,2),

c) проводят вертикальную прямую до пересечения с горизон-тальной осью и считывают значение K2 (K2 = 0,13 м).

2.4.2 Определение коэффициента K1:


b) проводят горизонтальную прямую до пересечения с соответ-ствующей линией g·P/PR (g·P/PR = 1,4),

с) проводят вертикальную прямую до пересечения с соответст-вующей линией ER (ER = 6,0 м),


136 GE.14-15422

d) проводят горизонтальную прямую до пересечения с соответ-ствующей линией PR/PRmax, принадлежащей к семейству кри-вых, наиболее удаленных от вертикальной оси (PR/PRmax = 0,2),

e) проводят вертикальную прямую до пересечения с горизон-тальной осью и считывают значение K1 (K1 = 1,79).

2.4.3 Определение коэффициента Kv:

Поправочный коэффициент Kv, соответствующий порожнему со-стоянию, определяют по следующей формуле:

KV = K1 − K2 (KV = 1,66).

Диаграмма 5 Устройство распределения тормозных усилий в зависимости от нагрузки (см. пункт 7.4 настоящего приложения)

Контрольные данные

Загрузка транспортного

средства

Ось № 2 − нагрузка в эксплуатационных

условиях [даН] Давление на входе [кПа]

Номинальное давление на

выходе [кПа]

С нагрузкой 10 000 600 600

Без нагрузки 1 500 600 240

F

L

C нагрузкой

F = 100 мм L = 150 мм

Без нагрузки



GE.14-15422 137


Случаи, в которых испытания типа I и/или типа II (или типа IIA) либо типа III не проводятся

1. В проведении испытаний типа I и/или типа II (или типа IIA) либо типа III на транспортном средстве, представленном на официаль-ное утверждение, нет необходимости в нижеследующих случаях.

1.1 Рассматриваемые транспортные средства являются механическими транспортными средствами или прицепами, которые с точки зрения шин, поглощаемой энергии торможения, приходящейся на ось, способа установки шины, а также тормоза идентичны по параметру торможения механическим транспортным средствам или прицепам,

1.1.1 которые выдержали испытания типа I и/или типа II (или типа IIA) либо типа III; и

1.1.2 которые были официально утверждены в отношении поглощаемой энергии торможения при нагрузках на ось, превышающих или рав-ных нагрузкам на ось рассматриваемых транспортных средств.

1.2 Рассматриваемые транспортные средства являются механическими транспортными средствами или прицепами, ось или оси которых с точки зрения шин, поглощаемой энергии торможения, приходящей-ся на ось, а также способа установки шин и тормоза идентичны по параметру торможения оси или осям, выдержавшей(им) в индиви-дуальном порядке испытания типа I и/или типа II (или типа IIA) либо типа III при нагрузках на ось, превышающих или равных на-грузкам на ось рассматриваемых транспортных средств, и при ус-ловии, что поглощаемая осью энергия торможения не превышает энергии, поглощаемой осью при испытании или испытаниях изо-лированной эталонной оси.

1.3 Рассматриваемые транспортные средства оборудованы системой замедления без тормозов (не являющейся системой торможения двигателем), идентичной аналогичной системе, уже прошедшей испытание при следующих условиях:

1.3.1 эта система замедления без тормозов самостоятельно стабилизиро-вала при испытании, проведенном на спуске с уклоном не менее 6% (испытание типа II) или не менее 7% (испытание типа IIA), транспортное средство, максимальный вес которого при испытании по меньшей мере равен максимальному весу транспортного средст-ва, подлежащего официальному утверждению;

1.3.2 при проведении вышеуказанного испытания следует убедиться в том, что число оборотов вращающихся частей системы замедления без тормозов (когда скорость подлежащего официальному утвер-ждению транспортного средства доведена до 30 км/ч) является та-ким, что замедляющий момент равен по меньшей мере моменту, соответствующему испытанию, предусмотренному в пункте 1.3.1 выше.


138 GE.14-15422

1.4 Рассматриваемое транспортное средство является прицепом, обо-рудованным пневматическими S-образными кулачковыми или дис-ковыми тормозами1, отвечающими требованиям добавления 2 к на-стоящему приложению в отношении контрольного сопоставления характеристик с характеристиками, указанными в протоколе испы-тания эталонной оси, образец которого приводится в добавлении 3 к настоящему приложению.

2. Термин "идентичный", употребляемый в пунктах 1.1, 1.2 и 1.3 вы-ше, означает идентичность с точки зрения геометрических и меха-нических характеристик, а также материалов, из которых изготов-лены элементы транспортного средства, указанного в этих пунктах.

В случае прицепов эти требования считаются выполненными при-менительно к пунктам 1.1 и 1.2 вышe, если указанные в пункте 3.7 добавления 2 к настоящему приложению идентификационные дан-ные оси/тормоза испытуемого прицепа содержатся в протоколе ис-пытаний эталонного образца оси/тормоза.

"Эталонный образец оси/тормоза" − это образец оси/тормоза, по которому имеется протокол испытания, упомянутый в пункте 3.9 добавления 2 к настоящему приложению.

3. При применении вышеуказанных требований сообщение, касаю-щееся официального утверждения (приложение 2 к Правилам), должно включать следующие данные:

3.1 в рубрике по пункту 1.1 указывают номер официального утвержде-ния транспортного средства, на котором проводилось испытание типа I и/или типа II (или типа IIA) либо типа III, которое служит в качестве эталонного;

3.2 в рубрике по пункту 1.2 заполняют таблицу I из добавления 1 к на-стоящему приложению;

3.3 в рубрике по пункту 1.3 заполняют таблицу II из добавления 1 к на-стоящему приложению;

3.4 в случае применения пункта 1.4 заполняют таблицу III из добавле-ния 1 к настоящему приложению.

4. Если податель заявки на официальное утверждение в стране, кото-рая является Стороной Соглашения, применяющей настоящие Пра-вила, ссылается на официальное утверждение, предоставленное в другой стране, которая является Стороной Соглашения, приме-няющей настоящие Правила, то он должен представить документа-цию в отношении этого официального утверждения.

1 Тормоза других конструкций могут официально утверждаться после предоставления равноценной информации.



GE.14-15422 139


Таблица I

Оси транспортного средства Эталонные оси

Статическая масса (Р)1

Необходимое тормозное уси-лие для колес Скорость

Масса при испытании

(Ре)1

Тормозное усилие, передаваемое

на колеса Скорость

кг Н км/ч кг Н км/ч

Ось 1

Ось 2

Ось 3

Ось 4

1 См. пункт 2.1 добавления 2 к настоящему приложению.

Таблица II

Общая масса транспортного средства, представленного на официальное утверждение ........................................................................... кг

Необходимое тормозное усилие для колес ....................................................... Н

Замедляющий момент, необходимый для главного вала системы замедления ......................................................................................... Нм

Замедляющий момент, получаемый на главном валу системы замедления (по диаграмме) ............................................................... Нм


140 GE.14-15422

Таблица III

Эталонная ось..................................... Протокол № ..................... Дата ......................

.................................................................................................................... (экземпляр прилагается)

Тип I Тип III

Тормозное усилие, приходящееся на ось (H) (см. пункт 4.2.1 добавления 2)

Ось 1

Ось 2

Ось 3

T1 = ....... % Fe

T2 = ....... % Fe

T3 = ....... % Fe

T1 = ...... % Fe

T2 = ...... % Fe

T3 = ...... % Fe

Предусмотренный ход привода (мм) (см. пункт 4.3.1.1 добавления 2)

Ось 1

Ось 2

Ось 3

S1 = .......

S2 = .......

S3 = .......

s1 = ......

s2 = ......

s3 = ......

Среднее тяговое усилие (H) (см. пункт 4.3.1.2 добавления 2)

Ось 1

Ось 2

Ось 3

ThA1 = .......

ThA2 = .......

ThA3 = .......

ThA1 = ......

ThA2 = ......

ThA3 = ......

Эффективность торможения (H) (см. пункт 4.3.1.4 добавления 2)

T1 = .......

T2 = .......

T3 = .......

T1 = ......

T2 = ......

T3 = ......

Ось 1

Ось 2

Ось 3

Тип 0 результаты испытания прицепа (E)

Тип I разогретый

тормоз (преду-смотренная)

Тип III разогретый

тормоз (преду-смотренная)

Эффективность торможения транспорт-ного средства (см. пункт 4.3.2 добавле-ния 2)

Требования в отношении эффективности разогретых тормозов (см. пункты 1.5.3, 1.6.3 и 1.7.2 приложения 4)

≥ 0,36 и

≥ 0,60 E

≥ 0,40 и

≥ 0,60 E



GE.14-15422 141


Альтернативные процедуры проведения испытаний типа I и типа III для тормозов, установленных на прицепах


1.1 В соответствии с пунктом 1.4 настоящего приложения, в ходе ис-пытаний на официальное утверждение типа транспортного средст-ва можно отказаться от испытания типа I или типа III при условии, что узлы тормозной системы удовлетворяют требованиям настоя-щего дополнения, а конечные расчетные показатели эффективности торможения соответствуют требованиям настоящих Правил для со-ответствующей категории транспортных средств.

1.2 Испытания, проводящиеся в соответствии с описанными в настоя-щем добавлении методами, рассматривают как соответствующие вышеуказанным требованиям.

1.2.1 Испытания, которые были проведены согласно пункту 3.5.1 на-стоящего добавления после принятия добавления 7 к поправкам се-рии 09 и которые дали положительные результаты, считаются соот-ветствующими положениями пункта 3.5.1 настоящего добавления с последними поправками. В случае использования данной альтерна-тивной процедуры в протоколе испытания делают ссылку на пер-воначальный протокол испытания, из которого позаимствованы ре-зультаты испытания для нового обновленного протокола. Вместе с тем новые испытания должны проводиться на основании требова-ний настоящих Правил с последними поправками, внесенными в них.

1.2.2 Результаты испытаний, проведенных в соответствии с настоящим добавлением до принятия дополнения 2 к поправкам серии 11 к на-стоящим Правилам, которые вместе с любыми вспомогательными данными, полученными от изготовителя транспортного средст-ва/оси/тормоза, служат достаточной информацией, позволяющей сделать вывод о соблюдении требований дополнения 2 к поправкам серии 11, могут быть использованы для составления нового прото-кола или продления действующего протокола испытаний без необ-ходимости проведения фактических испытаний.

1.3 Испытания, проведенные в соответствии с пунктом 3.6 настоящего добавления, и результаты, изложенные в разделе 2 добавления 3 или добавления 4 к настоящему приложению, являются приемле-мыми в качестве доказательства соответствия требованиям пунк-та 5.2.2.8.1 настоящих Правил.

1.4 Регулирование тормоза(ов) до проведения испытания типа III, ука-занного ниже, осуществляют надлежащим образом с использовани-ем следующих процедур:


142 GE.14-15422

1.4.1 В случае прицепов, оснащенных пневматическим(и) тормо-зом(ами), регулирование тормозов осуществляют таким образом, чтобы могла функционировать система автоматического регулиро-вания. С этой целью ход пневмопривода регулируют следующим образом:

s0 > 1,1 · sre-adjust (верхний предел не должен превышать значения, рекомендованного изготовителем),

где:

sre-adjust – величина хода перерегулирования в соответст-вии с техническими требованиями изготовителя системы автоматического регулирования тормо-зов, т.е. величина хода от начала перерегулиро-вания рабочего зазора тормоза под воздействием давления пневмопривода, составляющего 100 кПа.


В указанных выше условиях тормоз приводят в действие давлением пневмопривода, составляющим 200 кПа, 50 раз подряд. После этого тормоз приводят в действие один раз давлением пневмопривода ≥ 650 кПа.

1.4.2 Считается, что в случае гидравлических дисковых тормозов прице-па нет необходимости в соблюдении требований, касающихся уста-новки.

1.4.3 В случае гидравлических барабанных тормозов прицепа регулиро-вание тормозов осуществляют в соответствии с техническими тре-бованиями изготовителя.

1.5 В случае прицепов, оснащенных системами автоматического регу-лирования тормозов, регулирование тормозов до проведения испы-тания типа I, указанного ниже, осуществляют в соответствии с процедурой, изложенной в пункте 1.4 выше.

2. Обозначения и определения

2.1 Обозначения

P − часть массы транспортного средства, приходящаяся на ось в статическом состоянии

F − обычное воздействие поверхности дороги на ось в ста-тическом состоянии = P · g

FR − совокупное обычное статическое воздействие поверх-ности дороги на все колеса прицепа

Fe − нагрузка на ось при испытании

Pe − Fe / g



GE.14-15422 143

g − ускорение, вызываемое силой тяжести: g = 9,81 м/с2

C − входной тормозной момент

C0 − пороговый входной тормозной момент, см. определе-ние в пункте 2.2.2 ниже

C0,dec − заявленный пороговый входной тормозной момент

Cmax − максимальный допустимый входной тормозной момент

R − радиус качения шины (динамический)

T − тормозное усилие в точке взаимодействия шины с до-рожным покрытием

TR − общее тормозное усилие прицепа в точке взаимодейст-вия шины с дорожным покрытием

M − тормозной момент = T·R

z − коэффициент торможения = T/F или M/(R·F)

s − ход привода (рабочий ход плюс свободный ход)

sp − см. добавление 9 к приложению 19

ThA − см. добавление 9 к приложению 19

l − длина рычага

r − внутренний радиус тормозных барабанов или эффек-тивный радиус тормозных дисков

p − давление в тормозном приводе.

Примечание: Обозначения с подстрочным знаком "e" относят-ся к параметрам, связанным с испытанием эталонных тормозов, и могут добавляться к другим обозначениям, если это необходимо.

2.2 Определения

2.2.1 Масса диска или барабана

2.2.1.1 "Заявленная масса" − это масса, заявленная изготовителем и яв-ляющаяся репрезентативной массой для целей идентификации тормоза (см. пункт 3.7.2.2 настоящего добавления).

2.2.1.2 "Номинальная масса при испытании" − это масса, указываемая из-готовителем для диска или барабана, с использованием которого техническая служба проводит соответствующее испытание.

2.2.1.3 "Фактическая масса при испытании" − это масса, измеренная тех-нической службой перед проведением испытания.

2.2.2 "Пороговый входной тормозной момент":

2.2.2.1 Пороговый входной тормозной момент "C0" − это входной момент, необходимый для получения измеримого тормозного момента. Зна-чение этого момента может быть определено с помощью экстрапо-ляции измерений в пределах, не превышающих 15% от значения коэффициента торможения, или с использованием других эквива-лентных методов (см., например, пункт 1.3.1.1 приложения 10).


144 GE.14-15422

2.2.2.2 Пороговый входной тормозной момент "C0,dec" − это заявленный из-готовителем пороговый входной тормозной момент, который явля-ется репрезентативным пороговым входным тормозным моментом для тормоза (см. пункт 3.7.2.2.1 настоящего добавления) и который необходим для построения диаграммы 2 в первой части приложе-ния 19.

2.2.2.3 Пороговый входной тормозной момент "C0,e" рассчитывается с по-мощью процедуры, определенной в пункте 2.2.2.1 выше, и измеря-ется технической службой на конечном этапе испытания.

2.2.3 "Внешний диаметр диска":

2.2.3.1 "Заявленный внешний диаметр" − это заявленный изготовителем внешний диаметр диска, являющийся репрезентативным внешним диаметром для диска (см. пункт 3.7.2.2.1 настоящего добавления).

2.2.3.2 "Номинальный внешний диаметр" − это внешний диаметр, указан-ный изготовителем для того диска, на котором проводится соответ-ствующее испытание технической службой.

2.2.3.3 "Фактический внешний диаметр" − это внешний диаметр, изме-ренный технической службой перед проведением испытания.

2.2.4 "Эффективная длина кулачкового вала" − это расстояние между средней линией кулачка-упора S-образной формы и средней линией рабочего рычага.

3. Методы испытания

3.1 Трековые испытания

3.1.1 Предпочтительно проводить испытания на эффективность тормо-жения только для одиночной оси.

Осевое усилие

Ход



GE.14-15422 145

3.1.2 Результаты испытаний комбинированных осей могут быть исполь-зованы в соответствии с пунктом 1.1 настоящего приложения при условии, что во время испытаний на эффективность торможения и на эффективность разогретых тормозов на каждую ось приходится одинаковая энергия торможения.

3.1.2.1 Это условие выполняется, если для каждой оси идентичны: гео-метрическая схема тормоза, тормозные накладки, монтаж колес, шины, система привода и распределение давления в приводном ме-ханизме.

3.1.2.2 Заносимым в протокол результатом испытания комбинированных осей является среднее арифметическое от числа осей, как если бы проводилось испытание одиночной оси.

3.1.3 Предпочтительно, чтобы на ось(и) действовала максимальная ста-тическая нагрузка, хотя это условие соблюдать необязательно, если во время испытаний надлежащим образом учитывается различие в сопротивлении качению, вызванное разной нагрузкой на испытуе-мую(ые) ось(и).

3.1.4 Делают корректировку на увеличение сопротивления качению, обу-словленное использованием при проведении испытания состава транспортных средств.

3.1.5 При проведении испытаний начальная скорость должна соответст-вовать предписанной. Конечную скорость рассчитывают по сле-дующей формуле:

,PPP

PPvv

21o

1o12 ++

+=

где:

v1 – начальная скорость (км/ч),

v2 – конечная скорость (км/ч),

Pо – масса транспортного средства-тягача (кг) в условиях испытания,

P1 – масса нетормозной(ых) оси(ей) (кг),

P2 – масса тормозной(ых) оси(ей) (кг).

3.2 Испытания на инерционном динамометрическом стенде

3.2.1 Испытательный стенд должен обеспечивать инерцию вращения, воспроизводящую ту часть линейной инерции массы транспортно-го средства, действующей на одно колесо, которая необходима для испытания эффективности неразогретых и разогретых тормозов, а также возможность работы на постоянной скорости в целях прове-дения испытаний, описанных в пунктах 3.5.2 и 3.5.3 настоящего добавления.

3.2.2 Испытание проводят на колесе в сборе с шиной, установленном на движущейся части тормоза таким образом, как оно обычно уста-навливается на транспортном средстве. Инерционная масса может


146 GE.14-15422

прилагаться к тормозу либо непосредственно, либо через шины и колеса.

3.2.3 Во время цикла разогрева может использоваться воздушное охлаж-дение, при этом скорость и направление воздушного потока долж-ны быть такими, чтобы воссоздавались реальные условия; скорость воздушного потока

vair = 0,33 v,

где:

v – испытательная скорость транспортного средства в на-чальный момент торможения.

Температура охлаждающего воздуха должна соответствовать тем-пературе окружающей среды.

3.2.4 Если в ходе испытания сопротивление качению шины не компенси-руется автоматически, то крутящий момент, прилагаемый к тормо-зам, изменяют путем уменьшения его на величину крутящего мо-мента, эквивалентного 0,01 коэффициента сопротивления качению.

3.3 Динамометрические испытания на барабанном стенде

3.3.1 Предпочтительно, чтобы на ось действовала максимальная стати-ческая нагрузка, хотя это условие соблюдать необязательно, если во время испытаний надлежащим образом учитывается различие в сопротивлении качению, вызванное разной нагрузкой на испытуе-мую ось.

3.3.2 Во время цикла разогрева может использоваться воздушное охлаж-дение, при этом скорость и направление воздушного потока долж-ны быть такими, чтобы воссоздавались реальные условия; скорость воздушного потока

vair = 0,33 v,

где:



3.3.3 Время торможения должно составлять 1 с после максимального времени подъема давления, равного 0,6 с.

3.4 Условия проведения испытания (общие положения)

3.4.1 Тормоза, которые подвергают испытаниям, должны быть оборудо-ваны таким образом, чтобы можно было получить следующие дан-ные измерений:

3.4.1.1 непрерывную регистрацию в целях определения тормозного мо-мента или усилия на окружности шины;

3.4.1.2 непрерывную регистрацию давления воздуха в тормозном приводе;

3.4.1.3 скорость транспортного средства в ходе испытания;



GE.14-15422 147

3.4.1.4 первоначальную температуру внешней поверхности тормозного барабана или тормозного диска;

3.4.1.5 ход тормозного привода, используемый при испытаниях типа 0 и типа I или типа III.

3.5 Процедуры испытаний

3.5.1 Дополнительное испытание на эффективность неразогретых тормо-зов

Подготовку тормоза осуществляют в соответствии с пунктом 4.4.2 первой части приложения 19 к настоящим Правилам.

В том случае, если проверку коэффициента торможения ВF и поро-гового тормозного момента проводят в соответствии с пунк-том 4.4.3 первой части приложения 19 к настоящим Правилам, процедура проработки для дополнительного испытания на эффек-тивность неразогретых тормозов должна быть идентичной проце-дуре, используемой для проверки на основании пункта 4.4.3 первой части приложения 19.

Испытания на эффективность неразогретых тормозов разрешается проводить после проверки коэффициента торможения ВF в соответ-ствии с пунктом 4 первой части приложения 19 к настоящим Пра-вилам.

Разрешается также проводить два испытания (одно за другим) на потерю эффективности (типа I и типа III).

Некоторые торможения согласно пункту 4.4.2.6 первой части при-ложения 19 могут производиться между испытаниями на потерю эффективности, а также между проверкой и испытаниями на эф-фективность неразогретых тормозов. Количество торможений должно указываться изготовителем тормозов.

3.5.1.1 Это испытание проводят на начальной скорости, эквивалентной 40 км/ч в случае испытания типа I и 60 км/ч в случае испытания типа III, для оценки эффективности разогретых тормозов в конце испытаний типа I и типа III. Испытания типа I и/или типа III на по-терю эффективности должны проводиться сразу же после этого ис-пытания на эффективность неразогретых тормозов.

3.5.1.2 Тормоз приводят в действие три раза, причем давление (p) должно быть одинаковым, начальная скорость должна составлять 40 км/ч (в случае испытания типа I) или 60 км/ч (в случае испытания ти-па III), а начальная температура тормоза, измеряемая на внешней поверхности барабанов или дисков, должна быть приблизительно одинаковой и не должна превышать 100 °C. Тормоз приводят в дей-ствие при давлении в тормозном приводе, необходимом для созда-ния тормозного момента или усилия, эквивалентного по крайней мере 50% коэффициента торможения (z). Давление в тормозном приводе не должно превышать 650 кПа, а входной тормозной мо-мент (C) не должен превышать максимального допустимого вход-ного тормозного момента (Cmax). За результат испытания на эффек-тивность неразогретых тормозов принимают среднее значение трех результатов.


148 GE.14-15422

3.5.2 Испытание на потерю эффективности (испытание типа I)

3.5.2.1 Данное испытание проводят на скорости 40 км/ч при первоначаль-ной температуре тормозов, измеренной на внешней поверхности тормозного барабана или диска, не превышающей 100 °C.

3.5.2.2 Коэффициент торможения поддерживается на уровне 7% с учетом сопротивления качению (см. пункт 3.2.4 настоящего добавления).

3.5.2.3 Продолжительность испытания составляет 2 минуты 33 секунды или 1,7 км при скорости 40 км/ч. Если испытательная скорость не может быть достигнута за указанный промежуток времени, то про-должительность испытания может быть увеличена в соответствии с пунктом 1.5.2.2 приложения 4 к настоящим Правилам.

3.5.2.4 Не позднее чем через 60 секунд после окончания испытания типа I в соответствии с пунктом 1.5.3 приложения 4 к настоящим Прави-лам проводят испытание на эффективность разогретых тормозов при начальной скорости 40 км/ч. Давление в тормозном приводе должно соответствовать давлению, которое поддерживается в ходе испытания типа 0.

3.5.3 Испытание на потерю эффективности (испытание типа III)

3.5.3.1 Методы испытания для повторного торможения

3.5.3.1.1 Трековые испытания (см. пункт 1.7 приложения 4)

3.5.3.1.2 Испытание на инерционном динамометрическом стенде

В случае стендовых испытаний, о которых говорится в пункте 3.2 добавления 2 к приложению 11, условия могут быть аналогичны условиям дорожных испытаний, которые проводят в соответствии с пунктом 1.7.1 приложения 4 к настоящим Правилам; при этом:

2

vv 1

2 =.

3.5.3.1.3 Динамометрическое испытание на барабанном стенде

В случае стендовых испытаний, о которых говорится в пункте 3.3 добавления 2 к приложению 11, должны соблюдаться следующие условия:

Количество торможений 20

Продолжительность цикла торможения (продолжительность торможения 25 с и время восстановления 35 с) 60 с

Испытательная скорость 30 км/ч

Коэффициент торможения 0,06

Сопротивление качению 0,01

3.5.3.2 Не позднее чем через 60 секунд после окончания испытания ти-па III проводят испытание на эффективность разогретых тормозов в соответствии с пунктом 1.7.2 приложения 4 к настоящим Прави-лам. Давление в тормозном приводе должно соответствовать дав-лению, которое поддерживается в ходе испытания типа 0.



GE.14-15422 149

3.6 Требования в отношении эффективности систем автоматического регулирования тормозов

3.6.1 К установленным на тормозах (эффективность которых проверяет-ся в соответствии с положениями настоящего добавления) систе-мам автоматического регулирования предъявляются нижеследую-щие требования.

После завершения испытаний, указанных в пунктах 3.5.2.4 (испы-тание типа I) или 3.5.3.2 (испытание типа III) выше, проверяют со-ответствие требованиям пункта 3.6.3 ниже.

3.6.2 К альтернативным системам автоматического регулирования, уста-новленным на тормозах, в отношении которых в добавлении 3 уже предусмотрен протокол испытания, предъявляются нижеследую-щие требования.

3.6.2.1 Эффективность тормозов

После надлежащего разогрева тормоза(ов) в соответствии с проце-дурами, изложенными в пунктах 3.5.2 (испытание типа I) или 3.5.3 (испытание типа III), применяют одно из нижеследующих требова-ний:

a) эффективность рабочей тормозной системы в разогретом со-стоянии должна составлять ≥ 80% от предписанной эффек-тивности для испытаний типа 0; или

b) тормоза приводят в действие давлением тормозного привода, как в случае испытания типа 0; при этом давлении измеряют полный ход привода (sA), который должен составлять ≤ 0,9 от значения sp тормозной камеры;

sp = полезный ход; под полезным ходом подразумевается такой ход, при котором давление на выходе составляет 90% от среднего давления (ThA) − см. пункт 2 допол-нения 2 к приложению 11 к настоящим Правилам.

3.6.2.2 После завершения испытаний, указанных в пункте 3.6.2.1 выше, проверяют соответствие требованиям, изложенным в пункте 3.6.3 ниже.


После завершения испытаний, определенных в пунктах 3.6.1 или 3.6.2 выше, когда это применимо, обеспечивают охлаждение тормо-за(ов) до температуры, соответствующей температуре неразогре-тых тормозов (т.е. ≤ 100 °C); следует убедиться в том, что при-цеп/колесо (колеса) пригодны для свободного хода в силу их соот-ветствия одному из следующих требований:

a) колеса движутся свободно (т.е. их можно вращать рукой),

b) установлено, что при движении прицепа с постоянной скоро-стью v = 60 км/ч с неприведенным(и) в действие тормо-зом(ами) асимптотическая температура не превышает темпе-ратуры барабана/диска, возрастающей до 80 °C; в этом слу-


150 GE.14-15422

чае данный остаточный тормозной момент считается прием-лемым.

3.7 Идентификация

3.7.1 На видимый участок оси компактно и в любом порядке наносится как минимум следующая легко считываемая и нестираемая иден-тификационная маркировка:

a) изготовитель и/или марка оси;

b) идентификационный номер оси (см. пункт 3.7.2.1 настоящего добавления);

c) идентификационный номер тормоза (см. пункт 3.7.2.2 на-стоящего добавления);

d) идентификационная величина Fe (см. пункт 3.7.2.3 настояще-го добавления);

e) основная часть номера протокола испытаний (см. пункт 3.9 настоящего добавления).

Ниже приведен пример идентификационной маркировки:

Изготовитель и/или марка оси ABC ID1-XXXXXX ID2-YYYYYY ID3-11200 ID4-ZZZZZZZ

3.7.1.1 На видимый участок невстроенного устройства автоматической ре-гулировки тормозов компактно наносится по крайней мере сле-дующая легко считываемая и нестираемая идентификационная маркировка:

a) изготовитель и/или марка,

b) тип,

c) модификация.

3.7.1.2 Легко считываемая и нестираемая идентификационная маркировка марки и типа каждой тормозной накладки должна быть видна при установленной накладке/колодке на тормозном башмаке/крепежной пластине.

3.7.2 Идентификационные данные

3.7.2.1 Идентификационный номер оси

Идентификационный номер оси служит для ее отнесения к той или иной категории в зависимости от ее тормозной силы/тормозного момента, указанных производителем оси.

Идентификационный номер оси представляет собой буквенно-цифровой номер, состоящий из четырех знаков "ID1-" и последую-щих максимум 20 знаков.



GE.14-15422 151

3.7.2.2 Идентификационный номер тормоза

Идентификационный номер тормоза представляет собой буквенно-цифровой номер, состоящий из четырех знаков "ID2-" и последую-щих максимум 20 знаков.

Тормоза с одинаковым идентификационным номером не должны отличаться друг от друга по критериям, перечисленным ниже:

a) тип тормоза (например, барабанный (кулачок-упор S-образной формы, с клиновым разжимом и т.д.) или диско-вый тормоз (с неподвижной или плавающей скобой, с оди-нарным или сдвоенным диском и т.д.));

b) основной материал (например, цветной или нецветной ме-талл) в случае кожуха скобы, суппорта тормоза, тормозного диска и тормозного барабана;

c) измерения с подстрочным знаком "е" на рис. 2A и 2B в до-бавлении 5 к настоящему приложению;

d) основной метод, используемый в тормозе для получения тормозного усилия;

e) в случае дисковых тормозов − метод установки фрикционно-го кольца: неподвижный или плавающий;

f) коэффициент торможения BF;

g) различные характеристики тормоза с учетом требований приложения 11, которые не охвачены подпунктом 3.7.2.2.1.

3.7.2.2.1 Допускаемые различия между тормозами с одинаковым идентифи-кационным номером

При использовании одинакового идентификационного номера тор-мозов допускаются расхождения в характеристиках тормозов по следующим критериям:

а) превышение заявленного максимального входного тормозно-го момента Cmax;

b) отклонение от заявленной массы тормозного диска и тормоз-ного барабана − mdec: ± 20%;

с) метод крепления накладки/колодки на тормозной башмак/ крепежную пластину;

d) в случае дисковых тормозов − превышение максимального рабочего объема цилиндра тормоза;

е) эффективная длина кулачкового вала;

f) заявленный пороговый момент C0,dec;

g) ± 5 мм от заявленного внешнего диаметра диска;

h) тип охлаждения диска (вентилируемый/невентилируемый);

i) ступица (со встроенной ступицей или без таковой);


152 GE.14-15422

j) диск со встроенным барабаном − с функцией стояночного тормоза или без таковой;

k) геометрическое соотношение между фрикционными поверх-ностями диска и креплением диска;

l) тип тормозной накладки;

m) различия в используемых материалах (за исключением изме-нений в основном материале, см. пункт 3.7.2.2 выше), в от-ношении которых изготовитель подтверждает, что такие раз-личия в материалах не влияют на эффективность примени-тельно к требуемым испытаниям;

n) крепежная пластина и башмаки.

3.7.2.3 Идентификационная величина Fe

Идентификационная величина Fe указывает нагрузку на ось при испытании. Она представляет собой буквенно-цифровой номер, со-стоящий из четырех знаков "ID3-" и последующего значения Fe в даН, причем единица измерения "даН" опускается.

3.7.2.4 Идентификационный номер протокола испытаний

Идентификационный номер протокола испытаний представляет со-бой буквенно-цифровой номер, состоящий из четырех знаков "ID4-", после которых указывается основная часть номера протоко-ла испытаний.

3.7.3 Устройство автоматического регулирования тормоза (встроенное и невстроенное)

3.7.3.1 Типы устройства автоматического регулирования тормоза

В однотипных устройствах автоматического регулирования тормоза не допускается различий по следующим критериям:

а) корпус: основной материал (например, цветной или нецвет-ной металл, литейный чугун или кованая сталь);

b) максимальный допустимый тормозной момент на вал тормо-за;

с) функциональный принцип регулирования, например на осно-ве учета хода (перемещения) привода, на основе учета при-ложенной силы или электронный/механический.

3.7.3.2 Модификации устройства автоматического регулирования тормоза применительно к характеристикам регулирования

Устройства автоматического регулирования тормоза в пределах од-ного типа, оказывающие влияние на величину рабочего зазора тор-моза, считаются различными модификациям устройства.

3.8 Критерии испытания

Испытание проводят для демонстрации соответствия всем требо-ваниям, изложенным в добавлении 2 к настоящему приложению.



GE.14-15422 153

В том случае, когда требуется новый протокол испытания или про-дление протокола испытания применительно к модифицированной оси/модифицированному тормозу в пределах, оговоренных в пунк-те 3.7.2.2.1 выше, для определения необходимости в проведении дополнительного испытания используют следующие критерии с учетом наихудших возможных конфигураций, согласованных с тех-нической службой.

Сокращения, указанные ниже, используются в приведенной ниже таблице:

ПИ (полное испытание) Испытание в соответствии с добавлением 2 к приложе-нию 11:

3.5.1: Дополнительное испытание на эффективность нера-зогретых тормозов

3.5.2: Испытание на потерю эффективности (испытание типа I)*

3.5.3: Испытание на потерю эффективности (испытание типа III)*

Испытание в соответствии с приложением 19:

4: Характеристики эффективности неразогретых тор-мозов применительно к тормозам прицепа*

ИПФ (испытание на потерю эффективности)

Испытание в соответствии с добавлением 2 к приложе-нию 11:

3.5.1: Дополнительное испытание на эффективность нера-зогретых тормозов

3.5.2: Испытание на потерю эффективности (испытание типа I)*

3.5.3: Испытание на потерю эффективности (испытание типа III)*

* Если это применимо.

Различия, предусмотренные в пункте 3.7.2.2.1 выше Критерии испытания

a) Превышение заявленного макси-мального входного тормозного момента Cmax

Данное превышение допустимо без проведения дополнительного испытания.

b) Отклонение от заявленной массы тормозного диска и тормозного барабана: mdec: ± 20%

ПИ: Проводят испытание самого легкого образца. Если номинальная масса при испытании следую-щего образца отличается менее чем на 5% от пре-дыдущего испытанного образца с более высоким номинальным значением, то испытание более легкого варианта может не проводиться.

Фактическая масса испытуемого образца при ис-пытании может колебаться в пределах ± 5% от номинальной массы при испытании.

c) Метод крепления накладки/ колодки на тормозной башмак/ крепежную пластину

Наихудший случай, указанный изготовителем и признанный техническими службами, проводя-щими испытания.


154 GE.14-15422


d) В случае дисковых тормозов: превышение максимального ра-бочего объема цилиндра тормоза

Данное превышение допустимо без проведения дополнительного испытания.

e) Эффективная длина кулачкового вала

Наихудшим случаем считается крайне низкое значение торсионной жесткости кулачкового вала, и тогда:

i) либо проводится проверка с использованием ИПЭ,

ii) либо отклонение признается допустимым без дополнительного испытания, если на основе расчетов может быть определено влияние на ход и тормозную силу. В этом случае в про-токоле испытания указывают следующие ве-личины, полученные методом экстраполя-ции: se, Ce, Te, Te/Fe.

f) Заявленный пороговый момент C0,dec

Проводят проверку эффективности тормоза, зна-чение которой не должно выходить за пределы "коридоров" на диаграмме 2 в первой части при-ложения 19.

g) ± 5 мм от заявленного внешнего диаметра диска

Наихудшим случаем для проведения испытания считается минимальный диаметр.

Фактический внешний диаметр испытуемого об-разца может варьироваться в пределах ± 1 мм от номинального внешнего диаметра, указанного изготовителем оси.

h) Тип охлаждения диска (вентили-руемый/невентилируемый)

Испытание проводят по каждому типу.

i) Ступица (со встроенной ступи-цей или без таковой)

Испытание проводят по каждому типу.

j) Диск со встроенным барабаном − с функцией стояночного тормоза или без таковой

Проведения испытания по данной позиции не требуется.

k) Геометрическое соотношение между фрикционными поверхно-стями диска и креплением диска


l) Тип тормозной накладки Испытание проводят по каждому типу тормозной накладки.

m) Различия в используемых мате-риалах (за исключением измене-ний в основном материале, см. пункт 3.7.2.2), в отношении которых изготовитель подтвер-ждает, что такие различия не влияют на эффективность при-менительно к требуемым испы-таниям




GE.14-15422 155


n) Крепежная пластина и башмаки Наихудшие условия для проведения испытания*:

Крепежная пластина: минимальная толщина

Башмак: наименьшая масса тормозного башмака

* Проведение испытания не является обязательным в том случае, если изготовитель может доказать, что соответствующее изменение не влияет на жесткость.

3.8.1 Если устройство автоматического регулирования тормоза отличает-ся от устройства, прошедшего испытание в соответствии с пункта-ми 3.7.3.1 и 3.7.3.2, то требуется проведение дополнительного ис-пытания согласно пункту 3.6.2 настоящего добавления.

3.9 Протокол испытания

3.9.1 Номер протокола испытания

Номер протокола испытания состоит из двух частей: основной час-ти и уточняющей части, которая служит для указания условий со-ставления протокола испытания.

Основная часть, состоящая максимум из 20 знаков, и уточняющая часть должны быть четко отделены друг от друга, например, с по-мощью точки или наклонной черты.

Основная часть номера протокола испытания относится только к тормозам с одинаковым идентификационным номером и одинако-вым тормозным коэффициентом (в соответствии с пунктом 4 пер-вой части приложения 19 к настоящим Правилам).

3.9.2 Код испытания

Помимо номера протокола испытания используется "код испыта-ния", содержащий до восьми знаков (например, АВС123) и отра-жающий результаты испытания, относящиеся к идентификацион-ным номерам и испытуемому образцу, для описания которого ис-пользуют конкретные характеристики, приведенные в пункте 3.7 выше.

3.9.3 Результаты испытаний

3.9.3.1 Результаты испытаний, проведенных в соответствии с пунктами 3.5 и 3.6.1 настоящего добавления, заносят в бланк, образец которого приведен в добавлении 3 к настоящему приложению.

3.9.3.2 В случае тормозов, установленных вместе с альтернативным уст-ройством регулирования, результаты испытаний, проведенных в соответствии с пунктом 3.6.2 настоящего добавления, заносят в бланк, образец которого приведен в добавлении 4 к настоящему приложению.


156 GE.14-15422

3.9.4 Информационный документ

В протокол испытаний включают предоставляемый изготовителем осей или транспортных средств документ, содержащий как мини-мум информацию, определенную в добавлении 5 к настоящему приложению.

В информационном документе указывают, если это необходимо, различные варианты оборудования тормозов/осей применительно к основным критериям, перечисленным в пункте 3.7.2.2.1 выше.

4. Проверка

4.1 Проверка узлов

Для официального утверждения типа транспортного средства про-веряют соответствие его тормозной системы требованиям, изло-женным в пунктах 3.7 и 3.8 выше.

4.2 Проверка поглощаемой энергии торможения

4.2.1 Силы торможения (T) для каждого испытуемого тормоза (при оди-наковом давлении pm в управляющей магистрали), необходимые для достижения тормозного усилия, указанного для условий испы-тания типа I и типа III, не должны превышать, как указано в пунк-тах 2.3.1 и 2.3.2 добавления 3 к приложению 11, значений Te, кото-рые используются в качестве базовых при испытании эталонного тормоза.

4.3 Проверка эффективности разогретых тормозов

4.3.1 Силу торможения (T) каждого испытуемого тормоза при заданном давлении в приводах (p) и в управляющей магистрали (pm) в ходе испытания типа 0 для данного прицепа определяют с помощью следующих методов:

4.3.1.1 Предусмотренный ход (s) привода испытуемого тормоза определя-ют следующим образом:

.

Эта величина не должна превышать sр, причем sр проверяется и указывается в соответствии с процедурой, определенной в пункте 2 первой части приложения 19 к настоящим Правилам, и может при-меняться только в диапазоне давления, зарегистрированном в пунк-те 3.3.1 протокола испытания, образец которого приведен в добав-лении 1 к приложению 19.

4.3.1.2 Измеряют среднее осевое усилие на выходе (ThA) в установленном на испытуемом тормозе приводе при величине давления, указанной в пункте 4.3.1 выше.

4.3.1.3 Затем рассчитывают входной тормозной момент (С) следующим образом:

C = ThA . l

C не должно превышать Cmax.

l

s 1 = s

e

e ⋅



GE.14-15422 157

4.3.1.4 Прогнозируемую эффективность торможения для испытуемого тормоза определяют по формуле:

( ) F0,01RR

CCCC

F0,01TT e

oee

oee ⋅+⋅

−−⋅−=

.

R должно быть не менее 0,8 Re.

4.3.2 Прогнозируемая эффективность торможения для испытуемого при-цепа определяется выражением:

F

T =

F

T

R

R

ΣΣ

.

4.3.3 Эффективность разогретых тормозов после проведения испытаний типа I или типа III определяют в соответствии с пунктами 4.3.1.1–4.3.1.4 выше. Соответствующие расчетные величины, определен-ные по формуле, содержащейся в пункте 4.3.2 выше, должны соот-ветствовать требованиям настоящих Правил применительно к ис-пытуемому прицепу. За величину, используемую в качестве "вели-чины, установленной в ходе испытания типа 0, предписанного в пункте 1.5.3 или 1.7.2 приложения 4", принимается величина, уста-новленная при испытании типа 0 этого прицепа.


158 GE.14-15422


Образец бланка протокола испытаний, предписанного в пункте 3.9 добавления 2 к настоящему приложению

Протокол испытаний № ......................... Основная часть: ID4- ..................... Уточняющая часть: ..............................

1. Общие сведения ....................................................................................

1.1 Изготовитель оси (название и адрес): .................................................

1.1.1 Марка оси: .............................................................................................

1.2 Изготовитель тормозов (название и адрес): ........................................

1.2.1 Идентификационный номер тормоза: ID2- .........................................

1.2.2 Устройство автоматического регулирования тормоза: встроенное/невстроенное1

1.3 Информационный документ изготовителя: .........................................

2. Результаты испытаний По каждому испытанию регистрируют следующие данные:

2.1 Код испытания (см. пункт 3.9.2 добавления 2 к настоящему приложению): ........................................................................................

2.2 Испытуемый образец: (точная идентификация испытуемого образца по информационному документу производителя. См. также пункт 3.9.2 добавления 2 к настоящему приложению)

2.2.1 Ось

2.2.1.1 Идентификационный номер оси: ID1- .................................................

2.2.1.2 Идентификация испытуемой оси: ........................................................

2.2.1.3 Нагрузка на ось при испытании (идентификационная величина Fe): ID3- .......................................................................... даН

2.2.2 Тормоз

2.2.2.1 Идентификационный номер тормоза: ID2- ..........................................

2.2.2.2 Идентификация испытуемого тормоза: ...............................................

2.2.2.3 Максимальный объем цилиндра тормоза2: ..........................................

2.2.2.4 Эффективная длина кулачкового вала3: ...............................................

2.2.2.5 Различия в использованных материалах, предусмотренные в пункте 3.8 (м) добавления 2 к настоящему приложению: ..................

1 Ненужное вычеркнуть. 2 Касается только дисковых тормозов. 3 Касается только барабанных тормозов.



GE.14-15422 159

2.2.2.6 Тормозной барабан/диск1

2.2.2.6.1 Фактическая масса диска/барабана при испытании1: .........................

2.2.2.6.2 Номинальный внешний диаметр диска2: .............................................

2.2.2.6.3 Тип охлаждения диска: вентилируемый/невентилируемый1

2.2.2.6.4 Со встроенной ступицей или без таковой1

2.2.2.6.5 Диск со встроенным барабаном − с функцией стояночного тормоза или без таковой1, 2

2.2.2.6.6 Геометрическое соотношение между фрикционными поверхностями диска и креплением диска: .........................................

2.2.2.6.7 Основной материал: ..............................................................................

2.2.2.7 Тормозная накладка или колодка1

2.2.2.7.1 Изготовитель: ........................................................................................

2.2.2.7.2 Марка: ....................................................................................................

2.2.2.7.3 Тип: ........................................................................................................

2.2.2.7.4 Метод крепления накладки/колодки на тормозном башмаке/крепежной пластине1: ...........................................................

2.2.2.7.5 Толщина крепежной пластины, вес башмаков или другая описательная информация (информационный документ изготовителя)1: ......................................................................................

2.2.2.7.6 Основной материал тормозного башмака/крепежной пластины1: .....

2.2.3 Устройство автоматического регулирования тормоза (неприменимо в случае встроенного устройства автоматического регулирования тормоза)1

2.2.3.1 Изготовитель (название и адрес): ........................................................

2.2.3.2 Марка: ....................................................................................................

2.2.3.3 Тип: ........................................................................................................

2.2.3.4 Модификация: ........................................................................................

2.2.4 Колесо(а) (см. размеры на рис. 1А и 1В в добавлении 5 к настоящему приложению)

2.2.4.1 Радиус качения эталонного колеса (Re) при нагрузке на ось в ходе испытания (Fe): .....................................................................................

2.2.4.2 Данные о снаряженном колесе в ходе испытания:

Размер шины Размер обода Xe (мм) De (мм) Ee (мм) Ge (мм)

2.2.5 Длина рычага le: ....................................................................................

2.2.6 Тормозной привод

2.2.6.1 Изготовитель: ........................................................................................


160 GE.14-15422

2.2.6.2 Марка: ....................................................................................................

2.2.6.3 Тип: ........................................................................................................

2.2.6.4 Идентификационный номер (испытание): ..........................................

2.3 Результаты испытания (с поправкой на сопротивление качению, равное 0,01·Fe)

2.3.1 В случае транспортных средств категорий O2 и O3, когда прицеп категории O3 был подвергнут испытанию типа I:

Тип испытания: 0 I

Приложение 11, добавление 2, пункт: 3.5.1.2 3.5.2.2/3 3.5.2.4

Скорость при испытании .................................... км/ч 40 40 40

Давление в тормозном приводе pe ...................... к/Па −

Время торможения .............................................. мин. − 2,55 −

Развиваемое тормозное усилие Te ....................... даН

Эффективность тормоза Te/Fe .....................................

Ход привода se ........................................................ мм −

Входной тормозной момент Cе ............................. Нм −

Пороговый входной тормозной момент C0,e......... Нм −

2.3.2 В случае транспортных средств категорий О3 и О4, когда прицеп категории O3 был подвергнут испытанию типа III:

Тип испытания: 0 III

Приложение 11, добавление 2, пункт: 3.5.1.2 3.5.3.1 3.5.3.2

Начальная скорость при испытании ................... км/ч 60 60

Конечная скорость при испытании..................... км/ч

Давление в тормозном приводе pe ....................... кПа −

Количество нажатий на тормоз .................................. − 20 −

Продолжительность тормозного цикла .................... с − 60 −

Развиваемое тормозное усилие Te ....................... даН

Эффективность тормоза Te/Fe ....................................

Ход привода se ........................................................ мм −

Входной тормозной момент Ce ............................. Нм −

Пороговый входной тормозной момент C0,e......... Нм

2.3.3 Данную позицию заполняют только в том случае, когда тормоза подвергаются процедуре испытания, определенной в пункте 4 первой части приложения 19 к настоящим Правилам, с целью проверки их рабочих характеристик в неразогретом состоянии с использованием тормозного коэффициента (BF).

2.3.3.1 Тормозной коэффициент BF: ................................................................



GE.14-15422 161

2.3.3.2 Заявленный пороговый момент C0,dec ............................................ Нм

2.3.4 Эффективность устройства автоматического регулирования тормозов (если это применимо)

2.3.4.1 Свободный ход в соответствии с пунктом 3.6.3 добавления 2 к приложению 11: да/нет1

3. Диапазон применения

В диапазоне применения определены модификации осей/тормозов, на которые распространяется данный протокол испытаний, с указанием тех переменных, по которым имеются индивидуальные коды испытаний.

4. Данное испытание проведено, и его результаты представлены согласно добавлению 2 к приложению 11 и − в соответствующих случаях − пункту 4 первой части приложения 19 к Правилам № 13, включающим последние поправки серии ….

В конце испытания, указанного в пункте 3.6 добавления 2 к приложению 114, был сделан вывод о том, что требования пункта 5.2.2.8.1 Правил № 13 выполнены/не выполнены1.

Техническая служба5, проводящая испытания

Подпись: ................................. Дата: ..........................................

5. Орган, предоставляющий официальное утверждение типа5

Подпись: ................................. Дата: ..........................................

4 Заполняется только в том случае, если установлена система автоматического регулирования износа тормозов.

5 Подписывается различными лицами, даже если техническая служба и орган по официальному утверждению типа являются одной и той же организацией; в противном случае орган по официальному утверждению типа выдает отдельное разрешение вместе с протоколом.


162 GE.14-15422


Образец бланка протокола испытаний альтернативной системы автоматического регулирования тормозов, предписанного в пункте 3.7.3 добавления 2 к настоящему приложению

Протокол испытаний № ....................

1. Идентификация

1.1 Ось:

Марка: ....................................................................................................

Тип: ........................................................................................................

Модель:...................................................................................................

Нагрузка на ось при испытании (идентификационная величина Fe): ID3- ......................................................................... даН

Протокол испытаний № ........................................................................ , предусмотренный в дополнении 3 к приложению 11

1.2 Тормоза:

Марка: ....................................................................................................

Тип: ........................................................................................................

Модель: ..................................................................................................

Тормозная накладка: .............................................................................

Марка/Тип: ............................................................................................

1.3 Система приводов: ................................................................................

Изготовитель: ........................................................................................

Тип (цилиндр/диафрагма)1: ..................................................................

Модель: ..................................................................................................

Длина рычага (l): ............................................................................ мм

1.4 Система автоматического регулирования тормозов:

Изготовитель (название и адрес): ........................................................

Марка: ....................................................................................................

Тип: ........................................................................................................

Модификация: .......................................................................................




GE.14-15422 163

2. Результаты испытания

2.1 Эффективность системы автоматического регулирования тормозов

2.1.1 Эффективность функционирования систем рабочего торможения в разогретом состоянии, определенная в результате испытания, указанного в пункте 3.6.2.1 а) добавления 2 к приложению 11: .............................................................................................................%

или

Ход привода sA, определенный в результате испытания, указанного в пункте 3.6.2.1 b) добавления 2 к приложению 11: ..................... мм

2.1.2 Свободный ход в соответствии с пунктом 3.6.3 добавления 2 к приложению 11: да/нет1

3. Название технической службы/компетентного органа1, проводящих испытание: ............................................................................................

4. Дата проведения испытания: ................................................................

5. Данное испытание проведено, и его результаты представлены в соответствии с пунктом 3.6.2 добавления 2 к приложению 11 к Правилам № 13, включающим последние поправки серии ................

6. В конце испытания, указанного в пункте 5 выше, был сделан вывод о том, что требования пункта 5.2.2.8.1 Правил № 13 выполнены/не выполнены1

7. Техническая служба2, проводящая испытания

Подпись: ................................. Дата: ..........................................


Подпись: ................................. Дата: ..........................................



164 GE.14-15422


Информационный документ: сведения об осях и тормозах прицепов в контексте альтернативной процедуры типа I и типа III

1. Общие сведения

1.1 Название и адрес изготовителя оси или транспортного средства:

2. Данные, касающиеся оси

2.1 Изготовитель (название и адрес): ........................................................

2.2 Тип/модификация: ................................................................................

2.3 Идентификационный номер оси: ID1-..................................................

2.4 Испытательная нагрузка на ось (Fe): ........................................... даН

2.5 Данные о колесах и тормозах, отраженные на приведенных ниже рисунках 1A и 1B

Рис. 1А



GE.14-15422 165

Рис. 1В

3. Тормоз

3.1 Общая информация

3.1.1 Марка: ....................................................................................................

3.1.2 Изготовитель (название и адрес): ........................................................

3.1.3 Тип тормоза (например, барабанный/дисковый): ...............................

3.1.3.1 Модификация (например, с кулачком-упором S-образной формы, с одноклиновым разжимом и т.д.): ......................................................

3.1.4 Идентификационный номер тормоза: ID2- ..........................................

3.1.5 Данные о тормозе, отраженные на приведенных ниже рисунках 2A и 2B:


166 GE.14-15422

Рис. 2А



GE.14-15422 167

Рис. 2В

xe

(мм) ae

(мм) he

(мм) ce

(мм) de

(мм) ee

(мм) α0e α1e be

(мм) re

(мм) Ae

(см2) S1e

(мм) S2e

(мм) S3e

(мм)


168 GE.14-15422

3.2 Данные, касающиеся барабанного тормоза

3.2.1 Устройство регулирования тормоза (внешнее/встроенное): ..............

3.2.2 Заявленный максимальный входной тормозной момент Cmax: ..... Нм

3.2.3 Механическая эффективность: η = ......................................................

3.2.4 Заявленный пороговый входной тормозной момент C0,dec: .......... Нм

3.2.5 Эффективная длина кулачкового вала: .......................................... мм

3.3 Барабанный тормоз

3.3.1 Максимальный диаметр фрикционной поверхности (максимально допустимый износ): ................................................ мм

3.3.2 Основной материал: ..............................................................................

3.3.3 Заявленная масса: ............................................................................ кг

3.3.4 Номинальная масса: ......................................................................... кг

3.4 Тормозная накладка

3.4.1 Изготовитель и адрес: ...........................................................................

3.4.2 Марка: ....................................................................................................

3.4.3 Тип: ........................................................................................................

3.4.4 Идентификация (указание типа на накладке): ....................................

3.4.5 Минимальная толщина (максимально допустимый износ): ......... мм

3.4.6 Метод крепления фрикционного материала к тормозному башмаку: .........................................................................

3.4.6.1 Наихудший вариант крепления (при наличии более одного): .............

3.5 Данные о дисковом тормозе

3.5.1 Тип соединения с осью (осевой, радиальный, встроенный и т.д.): ................................................................................

3.5.2 Устройство регулирования тормоза (внешнее/встроенное): ..............

3.5.3 Максимальный ход привода: .......................................................... мм

3.5.4 Заявленная максимальная сила торможения ThAmax: ................... даН

3.5.4.1 Cmax = ThAmax · le : ............................................................................. Нм

3.5.5 Фрикционный радиус: re = ..............................мм

3.5.6 Длина рычага: le = ............................. мм

3.5.7 Соотношение входного момента к выходному (le/ee): i = .................. .................

3.5.8 Механическая эффективность: η = ...................................

3.5.9 Заявленный пороговый входной тормозной момент ThA0,dec: ......... Н

3.5.9.1 C0,dec = ThA0,dec · le : .......................................................................... Нм



GE.14-15422 169

3.5.10 Минимальная толщина ротора (максимально допустимый износ): ................................................ мм

3.6 Данные о тормозном диске:

3.6.1 Описание типа диска: ...........................................................................

3.6.2 Соединение со ступицей/установка на ступице: .................................

3.6.3 Вентиляция (да/нет): ............................................................................

3.6.4 Заявленная масса: ............................................................................ кг

3.6.5 Номинальная масса: ......................................................................... кг

3.6.6 Заявленный внешний диаметр: ...................................................... мм

3.6.7 Минимальный внешний диаметр: .................................................. мм

3.6.8 Внутренний диаметр фрикционного кольца: ................................ мм

3.6.9 Ширина вентиляционного канала (если это применимо): ............ мм

3.6.10 Основной материал: ..............................................................................

3.7 Данные о тормозной колодке

3.7.1 Изготовитель и адрес: ...........................................................................

3.7.2 Марка: ....................................................................................................

3.7.3 Тип: ........................................................................................................

3.7.4 Идентификация (указание типа на крепежной пластине колодки): ................................................................................

3.7.5 Минимальная толщина (допустимый предельный износ): .......... мм

3.7.6 Метод крепления фрикционного материала к крепежной пластине колодки: ...........................................................

3.7.6.1 Наихудший вариант крепления (при наличии более одного): ............


170 GE.14-15422


Условия контроля транспортных средств, оборудованных инерционными тормозами


1.1 Инерционная тормозная система прицепа состоит из устройства управления, привода и колесных тормозов, именуемых ниже "тор-мозами".

1.2 Устройство управления представляет собой совокупность элемен-тов, связанных с тяговым устройством (соединительная головка).

1.3 Привод представляет собой совокупность элементов, заключенных между соединительной головкой и оконечностью тормоза.

1.4 Под "тормозом" подразумевается элемент, в котором развиваются силы, препятствующие движению транспортного средства. Часть, являющаяся оконечностью тормоза, представляет собой либо ры-чаг, действующий на тормозной кулак или на аналогичные элемен-ты (инерционные тормоза с механическим приводом), либо тор-мозной цилиндр (инерционные тормоза с гидравлическим приво-дом).

1.5 Тормозные системы, в которых аккумулируемая энергия (например, электрическая, пневматическая или гидравлическая) передается к прицепу транспортным средством-тягачом и регулируется только усилием на сцепке, не являются инерционными тормозными уст-ройствами по смыслу настоящих Правил.

1.6 Испытания

1.6.1 Определение основных элементов тормоза.

1.6.2 Определение основных элементов устройства управления и кон-троль его соответствия положениям настоящих Правил.

1.6.3 Проверка на транспортном средстве:

a) совместимости устройства управления и тормоза; и

b) привода.

2. Обозначения и определения

2.1 Единицы измерения:

2.1.1 масса: кг,

2.1.2 сила: H,

2.1.3 ускорение свободного падения: g = 9,81 м/с2,

2.1.4 крутящий и прочие моменты: Нм,

2.1.5 площадь: см2,

2.1.6 давление: кПа,



GE.14-15422 171

2.1.7 линейные размеры: единица измерения уточняется в каждом от-дельном случае.

2.2 Обозначения, принятые для всех типов тормозов (см. рис. 1 в до-бавлении 1 к настоящему приложению):

2.2.1 GA: технически допустимая "максимальная масса" прицепа, ука-занная изготовителем;

2.2.2 G'A: "максимальная масса" прицепа, которая может быть затор-можена устройством управления в соответствии с указанием изготовителя;

2.2.3 GB: "максимальная масса" прицепа, которая может быть затор-можена совместным действием всех тормозов прицепа

GB = n . GBo;

2.2.4 GBo: доля допустимой "максимальной массы" прицепа, которая может быть заторможена одним тормозом в соответствии с указанием изготовителя;

2.2.5 B*: необходимое тормозное усилие;

2.2.6 B: необходимое тормозное усилие с учетом сопротивления качению;

2.2.7 D*: разрешенное усилие на сцепке;

2.2.8 D: усилие на сцепке;

2.2.9 P': усилие, оказываемое устройством управления;

2.2.10 K: дополнительное усилие устройства управления; оно, как правило, равно усилию D в точке пересечения с осью абс-цисс экстраполированной кривой, представляющей P' как функцию от D, и измеряется в тот момент, когда устройство находится в положении, соответствующем половине его хода (см. рис. 2 и 3 в добавлении 1 к настоящему приложению);

2.2.11 KA: пороговое усилие устройства управления, т.е. максимальное давление на соединительную головку, действие которого в течение короткого промежутка времени не вызывает никако-го усилия на выходе устройства управления. Как правило, KA обозначает усилие, которое измеряют в начале вталкивания соединительной головки со скоростью 10–15 мм/с при отсо-единенном приводе устройства управления;

2.2.12 D1: максимальное усилие, приложенное к соединительной голов-ке, когда она вталкивается со скоростью s мм/с ± 10% при от-соединенном приводе;

2.2.13 D2: максимальное усилие, приложенное к соединительной голов-ке, когда она вытягивается от максимально сжатого положе-ния со скоростью s мм/с ± 10% при отсоединенном приводе;

2.2.14 ηHo: коэффициент полезного действия инерционного устройства управления;

2.2.15 ηH1: коэффициент полезного действия системы привода;


172 GE.14-15422

2.2.16 ηH: общий коэффициент полезного действия устройства управ-ления и привода ηH = ηHo · ηH1;

2.2.17 s: ход устройства управления, выраженный в миллиметрах;

2.2.18 s': полезный ход устройства управления, выраженный в милли-метрах и определенный в соответствии с требованиями пункта 9.4 настоящего приложения;

2.2.19 s": свободный ход главного цилиндра, измеренный в миллимет-рах на соединительной головке;

2.2.19.1 sHz: ход главного цилиндра, выраженный в миллиметрах, как по-казано на рис. 8 в добавлении 1 к настоящему приложению;

2.2.19.2 s"Hz: свободный ход главного цилиндра, выраженный в миллимет-рах, на поршневом штоке, как показано на рис. 8;

2.2.20 so: потеря хода, т.е. измеренный в миллиметрах ход соедини-тельной головки, если воздействие производится на нее та-ким образом, что она перемещается с уровня 300 мм выше горизонтали до уровня 300 мм ниже горизонтали, при этом привод остается неподвижным;

2.2.21 2sB: ход сжатия тормозных колодок (выраженный в миллимет-рах), измеренный на диаметре, расположенном параллельно сжимному устройству, без регулировки тормозов во время испытания;

2.2.22 2sB*: минимальный ход сжатия колодок по центру (выраженный в мм) для барабанных колесных тормозов

2r000 14

2,42s*B ⋅+=

,

где 2r − диаметр тормозного барабана в мм; (см. рис. 4 в добавлении 1 к настоящему приложению);

для дисковых колесных тормозов с гидравлическим приво-дом

,2r000 11

FV10

1,12s ARZ

60*B ⋅+⋅⋅=

где:

V60 – объем жидкости, поглощаемой одним колесным тормозом при давлении, соответствующем тор-мозному усилию 1,2 B* = 0,6 · GBо и максималь-ному радиусу шины,

и

2rA – внешний диаметр диска тормоза

(V60 в см3, FRZ в см2 и rA в мм);

2.2.23 M*: тормозной момент, указанный изготовителем в пункте 5 до-бавления 3. Этот тормозной момент должен создавать по меньшей мере предписанное тормозное усилие В*;



GE.14-15422 173

2.2.23.1 МТ: испытательный тормозной момент в случае отсутствия огра-ничителя перегрузки (в соответствии с пунктом 6.2.1 ниже);

2.2.24 R: динамический радиус качения шины (м);

2.2.25 n: число тормозов;

2.2.26 Mr: максимальный тормозной момент, образующийся при макси-мально допустимом ходе sr или максимально допустимом объеме жидкости Vr при движении прицепа назад (с учетом сопротивления качению, равному 0,01 · g · GBo);

2.2.27 sr: максимально допустимый момент на рычаге управления тор-мозом при движении прицепа назад;

2.2.28 Vr: максимально допустимый объем жидкости, поглощаемой на одном тормозном колесе при движении прицепа назад.

2.3 Обозначения, относящиеся к тормозам с механическим приводом (см. рис. 5 в добавлении 1 к настоящему приложению):

2.3.1 iHo: понижающее передаточное отношение между ходом соеди-нительной головки и ходом рычага на оконечности устройст-ва управления;

2.3.2 iH1: понижающее передаточное отношение между ходом рычага на оконечности устройства управления и ходом тормозного рычага (понижающее передаточное число привода);

2.3.3 iH: понижающее передаточное отношение между ходом соеди-нительной головки и ходом тормозного рычага

; i i = i H1HoH ⋅

2.3.4 ig: понижающее передаточное отношение между ходом тормоз-ного рычага и ходом сжатия в центре колодки (см. рис. 4 в добавлении 1 к настоящему приложению);

2.3.5 P: усилие, прилагаемое к рычагу управления тормозом (см. рис. 4 в добавлении 1 к настоящему приложению);

2.3.6 Po: усилие возврата тормоза при движении прицепа вперед, т.е. на диаграмме M = f(P) − величина силы P в точке пересече-ния линии продолжения этой функции с абсциссой (см. рис. 6 в добавлении 1 к настоящему приложению);

2.3.6.1 Рor: усиление возврата тормоза при движении прицепа назад (см. рис. 6 в добавлении 1 к настоящему приложению);

2.3.7 P*: усилие, прилагаемое к рычагу управления тормозом для соз-дания тормозного усилия В*;

2.3.8 РТ: испытательное усилие согласно пункту 6.2.1;

2.3.9 ρ: тормозная характеристика при движении прицепа вперед, определяемая по формуле:

M = ρ (P − Po);

2.3.9.1 ρr: тормозная характеристика при движении прицепа назад, оп-ределяемая по формуле:


174 GE.14-15422

Mr = ρr (Pr − Por);

2.3.10 scf: ход заднего троса или тяги компенсатора, когда тормоза при-водятся в действие при движении вперед1;

2.3.11 scr: ход заднего троса или тяги компенсатора, когда тормоза при-водятся в действие при движении назад1;

2.3.12 scd: дифференциальный ход компенсатора, когда только один тормоз приводится в действие при движении вперед, а дру-гой − при движении назад1,

где: scd= scr − scf (см. рис. 5A в добавлении 1).

2.4 Обозначения, относящиеся к тормозам с гидравлическим приводом (см. рис. 8 в добавлении 1 к настоящему приложению):

2.4.1 ih: понижающее передаточное отношение между ходом соеди-нительной головки и ходом поршня главного цилиндра;

2.4.2 i'g: понижающее передаточное отношение между ходом точки встречи тормозного цилиндра и ходом сжатия в центре ко-лодки;

2.4.3 FRZ: поверхность поршня одного цилиндра барабанного(ых) тор-моза(ов); для дискового(ых) тормоза(ов) − суммарная по-верхность внутреннего поршня(ей) с одной стороны диска;

2.4.4 FHZ: поверхность поршня главного цилиндра;

2.4.5 p: гидравлическое давление в тормозном цилиндре;

2.4.6 po: давление возврата в тормозном цилиндре при движении при-цепа вперед, т.е. на диаграмме M = f(p) − величина давления p в точке пересечения линии продолжения этой функции с абсциссой (см. рис. 7 в добавлении 1 к настоящему приложе-нию);

2.4.6.1 por: давление возврата тормоза при движении прицепа назад (см. рис. 7 в добавлении 1 к настоящему приложению);

2.4.7 p*: гидравлическое давление в тормозном цилиндре для созда-ния тормозного усилия B*;

2.4.8 pТ: испытательное давление согласно пункту 6.2.1;

2.4.9 ρ': тормозная характеристика при движении прицепа вперед, определяемая по формуле

M = ρ' (p − po);

2.4.9.1 ρ'r: тормозная характеристика при движении прицепа назад, оп-ределяемая по формуле:

Mr = ρ'r (pr − por).

1 Пункты 2.3.10, 2.3.11 и 2.3.12 применяются только в отношении метода расчета хода дифференциала стояночного тормоза.



GE.14-15422 175

2.5 Обозначения, относящиеся к требованиям, касающимся ограничи-телей перегрузки:

2.5.1 Dop: усилие, прилагаемое к устройству управления, при ко-тором включается ограничитель перегрузки;

2.5.2 Mop: тормозной момент, при котором включается ограничи-тель перегрузки (как указано изготовителем);

2.5.3 MTop: минимальный испытательный тормозной момент при наличии ограничителя перегрузки (согласно пунк-ту 6.2.2.2);

2.5.4 Pop_min: усилие, прилагаемое к тормозу, при котором включает-ся ограничитель перегрузки (согласно пункту 6.2.2.1);

2.5.5 Pop_max: максимальное усилие (при полностью утопленной со-единительной головке), которое прилагается ограничи-телем перегрузки к тормозу (согласно пункту 6.2.2.3);

2.5.6 pop_min: давление, прилагаемое к тормозу, при котором включа-ется ограничитель перегрузки (согласно пунк-ту 6.2.2.1);

2.5.7 pop_max: максимальное гидравлическое давление (при полно-стью утопленной соединительной головке), которое прилагается ограничителем перегрузки к приводу тор-мозного клапана (согласно пункту 6.2.2.3);

2.5.8 РТор: минимальное испытательное тормозное усилие при наличии ограничителя перегрузки (согласно пунк-ту 6.2.2.2);

2.5.9 pТор: минимальное испытательное тормозное давление при наличии ограничителя перегрузки (согласно пунк-ту 6.2.2.2).


3.1 Передача тормозного усилия от соединительной головки к тормо-зам прицепа должна осуществляться при помощи либо системы тяг, либо одного или нескольких рабочих тел гидравлической системы. Однако допускается, чтобы часть передачи осуществлялась при помощи гибкого троса в оболочке (боуденовского троса). Эта часть должна быть как можно короче. Тяги и тросы управления не долж-ны касаться рамы прицепа или других поверхностей, которые мо-гут повлиять на включение или отключение тормоза.

3.2 Все имеющиеся в шарнирах болты должны быть достаточно защи-щены. Кроме того, эти шарниры должны быть либо самосмазы-вающимися, либо легкодоступными для смазки.

3.3 Инерционные тормозные устройства должны быть сконструирова-ны таким образом, чтобы при использовании максимального хода соединительной головки исключалась возможность заклинивания, деформации или несрабатывания какой-либо части привода. Про-верку производят после отсоединения первой части привода от ры-чага устройства управления.


176 GE.14-15422

3.4 Инерционное тормозное устройство должно быть сконструировано таким образом, чтобы задний ход прицепа осуществлялся с помо-щью транспортного средства-тягача без приложения постоянного усилия, превышающего 0,08 g · GA. Устройства, используемые для этой цели, должны автоматически срабатывать и автоматически от-ключаться при движении прицепа вперед.

3.5 Любое специальное устройство, установленное для целей пунк-та 3.4 настоящего приложения, должно быть сконструировано та-ким образом, чтобы не снижалась эффективность стояночного тор-моза на уклоне.

3.6 Инерционные тормозные системы могут оборудоваться ограничи-телями перегрузки. Они не должны включаться под воздействием усилия менее Dор = 1,2 · D* (при установке на устройстве управле-ния) или усилия менее Рор = 1,2 · P* либо давления менее pop = 1,2 · p* (при установке на колесном тормозе), где усилие Р* или давление р* соответствует тормозному усилию В* = 0,5 · g · GBo.

4. Требования для устройств управления

4.1 Скользящие части устройств управления должны быть достаточно длинными, чтобы ход мог полностью использоваться даже при сце-пленном прицепе.

4.2 Скользящие части должны защищаться сильфоном или любым дру-гим эквивалентным устройством. Они должны смазываться или выполняться из самосмазывающихся материалов. Трущиеся по-верхности должны изготавливаться из такого материала, чтобы ис-ключалась возможность создания электрохимической пары или любой механической несовместимости, которые могли бы привести к заеданию скользящих частей.

4.3 Пороговое усилие (KA) устройства управления должно составлять не менее 0,02 g · G'A и не более 0,04 g · G'A.

4.4 Максимальная сила сжатия D1 не должна превышать 0,10 g · G'A для прицепов с жесткой сцепкой и 0,067 g · G'A для многоосных прицепов с поворотным шкворнем.

4.5 Максимальная сила тяги D2 должна быть не ниже 0,1 g · G'A и не выше 0,5 g · G'A.

5. Проверки и измерения, производимые на устройствах управления

5.1 Устройства управления, представленные технической службе, уполномоченной проводить испытания, проверяют на предмет со-ответствия требованиям пунктов 3 и 4 настоящего приложения.

5.2 Для всех типов тормозов производят измерение:

5.2.1 хода s и полезного хода s';

5.2.2 дополнительного усилия K;

5.2.3 порогового усилия KA;

5.2.4 силы сжатия D1;



GE.14-15422 177

5.2.5 тягового усилия D2.

5.3 В случае инерционных тормозов с механическим приводом надле-жит определять следующие параметры:

5.3.1 понижающее передаточное отношение iHo, измеренное в середине хода устройства управления;

5.3.2 силу P' на оконечности устройства управления как функцию от усилия D на дышле.

По кривой, построенной по результатам этих измерений, опреде-ляют дополнительное усилие K и коэффициент полезного действия

K– D

P

i

1 = η

HOHО

′⋅

(cм. рис. 2 в добавлении 1 к настоящему приложению).

5.4 В случае инерционных тормозов с гидравлической трансмиссией надлежит определять следующие параметры:

5.4.1 понижающее передаточное отношение ih, измеренное в середине хода устройства управления;

5.4.2 давление p на выходе главного цилиндра в зависимости от уси-лия D на дышле и от площади поверхности FHZ поршня главного цилиндра, которые указываются изготовителем. По кривой, по-строенной по результатам этих измерений, определяют дополни-тельное усилие K и коэффициент полезного действия

K–D

Fp

i

1 HZ

h

HO

⋅⋅=η

(cм. рис. 3 в добавлении 1 к настоящему приложению);

5.4.3 свободный ход главного цилиндра s'', указанный в пункте 2.2.19 на-стоящего приложения;

5.4.4 площадь поверхности FHZ поршня главного цилиндра;

5.4.5 ход sHz главного цилиндра (в миллиметрах);

5.4.6 свободный ход s"Hz главного цилиндра (в миллиметрах).

5.5 Для инерционных тормозов многоосных прицепов с поворотным дышлом надлежит измерить потерю хода sо, упомянутую в пунк-те 9.4.1 настоящего приложения.

6. Требования для тормозов

6.1 Помимо подлежащих проверке тормозов, изготовитель предостав-ляет в распоряжение технической службы, уполномоченной прово-дить испытания, схемы тормозов с указанием типа, размеров и ма-териала основных элементов, а также марки и типа накладок. В случае гидравлических тормозов на этих схемах указывают пло-щадь поверхности FRZ тормозных цилиндров. Изготовитель также указывает тормозное усилие М* и массу GВo, определенную в пунк-те 2.2.4 настоящего приложения.


178 GE.14-15422

6.2 Условия испытаний

6.2.1 В том случае, когда ограничитель перегрузки не устанавливается и не предусматривается для установки в инерционной тормозной системе, колесный тормоз испытывают надлежащим образом при следующих значениях испытательного усилия или давления:

РТ = 1,8 P* или pT = 1,8 p* и МТ = 1,8 M*.

6.2.2 Если ограничитель перегрузки устанавливается или предназначен для установки в инерционной тормозной системе, то колесный тормоз испытывают при следующих значениях испытательного усилия или давления:

6.2.2.1 минимальные расчетные значения для ограничителя перегрузки указываются изготовителем и составляют не менее

Pop = 1,2 P* или pop = 1,2 p*;

6.2.2.2 диапазоны минимального испытательного усилия PTop или мини-мального испытательного давления рТор и минимальный испыта-тельный момент МТор составляют:

PTop = от 1,1 до 1,2 P* или pTop = от 1,1 до 1,2 p*

и

MTop = от 1,1 до 1,2 M*;

6.2.2.3 максимальные значения (Pop_max или рop_max) для ограничителя пере-грузки указываются изготовителем и составляют не более Рт или рт

соответственно.

7. Проверки и измерения, производимые на тормозах

7.1 Тормоза и детали, предоставляемые в распоряжение технической службы, уполномоченной проводить испытания, подвергают испы-таниям на предмет проверки соответствия требованиям пункта 6 настоящего приложения.

7.2 Следует определять следующее:

7.2.1 минимальный ход сжатия колодок 2sB*;

7.2.2 ход сжатия колодок 2sB (который должен превышать 2sB*).

7.3 В случае механических тормозов определяют следующие парамет-ры:

7.3.1 понижающее передаточное отношение ig (см. рис. 4 в добавлении 1 к настоящему приложению);

7.3.2 усилие Р* для тормозного момента М*;

7.3.3 момент М* в зависимости от усилия Р*, прилагаемого к рычагу управления в случае систем с механическим приводом.

Скорость вращения тормозных поверхностей должна соответство-вать первоначальной скорости транспортного средства, равной 60 км/ч при движении прицепа вперед и 6 км/ч при движении при-цепа назад. По кривой, которая строится по результатам этих изме-



GE.14-15422 179

рений (см. рис. 6 в добавлении 1 к настоящему приложению), по-лучают следующие параметры:

7.3.3.1 усилие возврата тормоза Ро и характерное значение ρ при движении прицепа вперед;

7.3.3.2 усилие возврата тормоза Роr и характерное значение ρr при движе-нии прицепа назад;

7.3.3.3 максимальный тормозной момент Мr до максимального допустимо-го хода sr при движении прицепа назад (см. рис. 6 в добавлении 1 к настоящему приложению);

7.3.3.4 максимальный допустимый ход рычага управления тормозом при движении прицепа назад (см. рис. 6 в добавлении 1 к настоящему приложению).

7.4 В случае гидравлических тормозов надлежит определять следую-щие параметры:

7.4.1 понижающее передаточное отношение ig' (см. рис. 8 в добавлении 1 к настоящему приложению);

7.4.2 давление р* для тормозного момента М*;

7.4.3 момент М* в зависимости от давления р*, прилагаемого к тормоз-ному цилиндру в случае систем с гидравлическим приводом.

Скорость вращения тормозных поверхностей должна соответство-вать первоначальной скорости транспортного средства, равной 60 км/ч при движении прицепа вперед и 6 км/ч при движении при-цепа назад. По кривой, которая строится по результатам этих изме-рений (см. рис. 7 в добавлении 1 к настоящему приложению), по-лучают следующие параметры:

7.4.3.1 давление возврата ро и характерное значение ρ' при движении при-цепа вперед;

7.4.3.2 давление возврата роr и характерное значение ρ'r при движении прицепа назад;

7.4.3.3 максимальный тормозной момент Мr до максимального допустимо-го объема жидкости Vr при движении прицепа назад (см. рис. 7 в добавлении 1 к настоящему приложению);

7.4.3.4 максимальный допустимый объем поглощения жидкости Vr, по-глощаемой на одном тормозном колесе при движении прицепа на-зад (см. рис. 7 в добавлении 1 к настоящему приложению);

7.4.4 площадь поверхности FRZ поршня тормозного цилиндра.

7.5 Альтернативная процедура для испытания типа I

7.5.1 Испытание типа I согласно пункту 1.5 приложения 4 на транспорт-ном средстве, представленном на официальное утверждение по ти-пу конструкции, проводить не требуется, если элементы тормозной системы подвергают испытанию на инерционном испытательном стенде на предмет соответствия предписаниям пунктов 1.5.2 и 1.5.3 приложения 4.


180 GE.14-15422

7.5.2 Альтернативную процедуру для испытания типа I проводят в соот-ветствии с положениями, содержащимися в пункте 3.5.2 добавле-ния 2 к приложению 11 (по аналогии применяется также к диско-вым тормозам).

8. Дифференциал сил, прилагаемых стояночным тормозом на модели уклона

8.1 Метод расчета

8.1.1 Пальцы компенсатора должны располагаться в одну линию с отпу-щенным рычагом стояночного тормоза.

Могут использоваться альтернативные компоновки, если они обес-печивают равную напряженность в обоих задних тросах, даже если существуют различия в ходе между задними тросами.

8.1.2 Должны предоставляться детали рисунка, чтобы продемонстриро-вать, что сочленение компенсатора достаточно для обеспечения приложения равного напряжения к каждому из задних тросов. Компенсатор должен иметь достаточную ширину, чтобы облегчить дифференциальный ход слева направо. Губы хомута также должны быть достаточно глубокими по сравнению с их шириной, чтобы убедиться, что они не будут препятствовать сочленению, когда компенсатор находится под углом.

Дифференциальный ход компенсатора (scd) получают по формуле:

,

где:

Sc' = S'/iH (ход компенсатора при движении вперед) и Sc' = 2·SB/ig

Scr = Sr/iH (ход компенсатора при движении назад).

9. Протоколы испытаний

К заявкам на официальное утверждение прицепов, оборудованных инерционными тормозными системами, должны прилагаться про-токолы испытаний устройства управления и тормозов, а также про-токол испытаний на предмет проверки совместимости устройства инерционного управления, приводного устройства и тормозов на прицепе, содержащий по меньшей мере данные, указанные в до-бавлениях 2, 3 и 4 к настоящему приложению.

( ) ' 2 , 1 c cr cd

S S s − ⋅ ≥

Все пальцы компенсатора должны располагаться в одну линию



GE.14-15422 181

10. Совместимость между устройством управления и тормозами транспортного средства

10.1 С учетом характеристик устройства управления (добавление 2) и характеристик тормозов (добавление 3), а также характеристик прицепа, упомянутых в пункте 4 добавления 4 к настоящему при-ложению, на транспортном средстве проверяют соответствие инер-ционного тормозного устройства прицепа предписанным условиям.

10.2 Общие проверки всех типов тормозов

10.2.1 На транспортном средстве подлежат контролю любые части приво-да, которые не подвергаются проверке одновременно с устройством управления и тормозами. Результаты контроля регистрируют в со-ответствии с добавлением 4 к настоящему приложению (например, iH1 и ηH1).

10.2.2 Масса

10.2.2.1 Максимальная масса GA прицепа не должна превышать максималь-ной массы G'A, на которую рассчитано устройство управления.

10.2.2.2 Максимальная масса GA прицепа не должна превышать максималь-ной массы GB, которая может быть заторможена в результате одно-временного приведения в действие всех тормозов прицепа.

10.2.3 Силы

10.2.3.1 Пороговое усилие KA должно быть не ниже 0,02 g · GA и не вы-ше 0,04 g · GA.

10.2.3.2 Максимальная сила сжатия D1 должна быть не выше 0,10 g · GA в случае прицепов с жесткой сцепкой и 0,067 g · GA в случае много-осных прицепов с поворотным дышлом.

10.2.3.3 Максимальная сила тяги D2 должна составлять 0,1 g · GA–0,5 g · GA.

10.3 Контроль эффективности торможения

10.3.1 Сумма тормозных усилий, действующих по окружности колес при-цепа, должна быть не меньше B* = 0,50 · GA, включая сопротивле-ние качению 0,01 g · GA. Это соответствует тормозному уси-лию B = 0,49 g · GA. В этом случае максимально разрешенное дав-ление на сцепку составляет:

D* = 0,067 g · GA для многоосных прицепов с поворотным дыш-лом;

и

D* = 0,10 g · GA для прицепов с жесткой сцепкой.

Для проверки соблюдения этих условий используют следующие формулы:

10.3.1.1 для инерционных тормозов с механическим приводом:

i K)- D(

1pn +

n

RBH

H*o ≤

η•⎥⎦⎤

⎢⎣⎡ ••

;


182 GE.14-15422

10.3.1.2 для инерционных тормозов с гидравлическим приводом:

F

i K)- D(

1p +

n

RB

HZ

h

H*o ≤

η•⎥⎦

⎤⎢⎣

⎡ρ′•

•.

10.4 Контроль хода устройства управления

10.4.1 Для устройств управления многоосных прицепов с поворотным дышлом, у которых система тяг тормозов зависит от положения тя-гового устройства, ход s устройства управления должен быть больше полезного хода s' устройства управления, причем разница должна быть не меньше потери хода sо. Потеря хода sо не должна превышать полезный ход s' более чем на 10%.

10.4.2 Для одноосных и многоосных прицепов полезный ход s' устройства управления определяют следующим образом:

10.4.2.1 если система тяг тормозов зависит от углового положения тягового устройства, то:

s' = s − sо;

10.4.2.2 если потери хода нет, то:

s' = s;

10.4.2.3 в случае гидравлической системы торможения:

s' = s − s.

10.4.3 Для проверки достаточности хода устройства управления приме-няют следующие неравенства:

10.4.3.1 для инерционных тормозов с механическим приводом:

g*B

H is

s i

⋅′

≤;

10.4.3.2 для инерционных тормозов с гидравлическим приводом:

i nF s2

s

F

i

gRZ*BHZ

h

′⋅⋅′

≤.

10.5 Дополнительные проверки

10.5.1 В случае инерционных тормозов с механическим приводом прове-ряют правильность установки системы тяг, обеспечивающей пере-дачу усилий от устройства управления к тормозам.

10.5.2 В случае инерционных тормозов с гидравлическим приводом про-веряют ход главного цилиндра, который должен составлять мини-мум s/ih. Меньшее значение не допускается.

10.5.3 Общее поведение транспортного средства при торможении прове-ряют на дороге на различных скоростях с изменением тормозного усилия и числа нажатий на педаль тормоза. Самопроизвольные ко-лебательные движения, которые не гаснут, не допускаются.



GE.14-15422 183

11. Общие замечания

Вышеприведенные требования применяются к наиболее распро-страненным системам инерционных тормозов с механическим или гидравлическим приводом, используемым, в частности, на прице-пах, у которых все колеса оборудованы одним типом тормоза и од-ним типом шин. Для проверки специальных конструкций выше-приведенные требования адаптируют применительно к каждому конкретному случаю.


184 GE.14-15422


Рис. 1 Обозначения, действительные для всех типов тормозов (см. пункт 2.2 настоящего приложения)

Рис. 2 Системы с механическим приводом (см. пункты 2.2.10 и 5.3.2 настоящего приложения)

HOxHO i

1

KD

xPη ⋅−′

=

D

GA

B*

R



GE.14-15422 185

Рис. 3 Системы с гидравлическим приводом (см. пункты 2.2.10 и 5.4.2 настоящего приложения)

H

Hz

xHO i

F

KD

Pxη ⋅−

=


186 GE.14-15422

Рис. 4 Проверки, осуществляемые на тормозах (см. пункты 2.2.22 и 2.3.4 настоящего приложения)

d

c

b

a

P

r 2r

b

a

s B*

s B*

Система рычаг−кулачок

b 2

a i a ⋅

=

c b

d a i g ⋅

⋅ =

Подъем центра колодки (ход) сжатия SB* = 1,2 + 0,2% · 2r мм

Тормозной кулак

b

a i a

=

c b

d a 2 i

g ⋅ ⋅

⋅ =

Подъем колодки (ход)

Направление натяжения троса

P



GE.14-15422 187

Рис. 5 Тормозная система с механическим приводом (см. пункт 2.3 настоящего приложения)

1.2 Устройство управления 1.3 Привод 1.4 Тормоза


188 GE.14-15422

Рис. 5А Тормозная система с механическим приводом (см. пункт 2.3 настоящего приложения)

Возросший ход только в одну сторону, когда при движении назад включается только один тормоз

Разница между Scf и Scr

Конфигурация компенсатора обеспечивает равное напряжение в обоих задних тросах



GE.14-15422 189

Рис. 6 Механический тормоз (см. пункт 2 настоящего приложения)

Рис. 7 Гидравлический тормоз (см. пункт 2 настоящего приложения)

[мм]

[Н]

[Н/см2]

[мм3]


190 GE.14-15422

Рис. 8 Тормозная система с гидравлическим приводом (см. пункт 2 настоящего приложения)

1.2 Устройство управления

1.4 Тормоза

барабанный тормоз

дисковый тормоз

дисковый тормоз



GE.14-15422 191


Протокол испытания устройства управления инерционного тормоза

1. Изготовитель ..........................................................................................

2. Марка ......................................................................................................

3. Тип ..........................................................................................................

4. Характеристики прицепов, для которых данное устройство управления предусмотрено изготовителем:

4.1 масса G'A = ........................................................................................ кг

4.2 вертикальная статическая сила, допустимая на головке тягового устройства ......................................................................................... Н

4.3 прицеп с жесткой сцепкой/многоосный прицеп с поворотным дышлом1

5. Краткое описание (список прилагаемых схем и чертежей с указанием размеров)

6. Принципиальная схема управления

7. Ход s = .............................................................................................. мм

8. Понижающее передаточное отношение устройства управления:

8.1 с механическим приводом1

iHo = от ............................................... до ............................................ 2

8.2 с гидравлическим приводом1

ih = от ................................................ до ............................................ 2

FHZ =................................................................................................. см2

ход главного цилиндра sHz .............................................................. мм

свободный ход главного цилиндра s"Hz ......................................... мм

9. Результаты испытаний ...........................................................................

9.1 Эффективность:

с механическим приводом1 ηH = ..........................................................

с гидравлическим приводом1 ηH = .......................................................

9.2 Дополнительное усилие K = ............................................................ Н

9.3 Максимальная сила сжатия D1 = ...................................................... Н

9.4 Максимальное тяговое усилие D2 = ................................................. Н

1 Ненужное вычеркнуть. 2 Указать размеры, соотношение между которыми послужило для определения iHо или ih.


192 GE.14-15422

9.5 Пороговое усилие KA = .................................................................... Н

9.6 Потеря хода и свободный ход: ..............................................................

в случае влияния положения тягового устройства sо1 = ............... мм

с гидравлическим приводом s"1 = s"Hz · ih = .................................. мм

9.7 Полезный ход устройства управления s' = .................................... мм

9.8 Ограничитель перегрузки в соответствии с пунктом 3.6 настоящего приложения предусмотрен/не предусмотрен1

9.8.1 Если ограничитель перегрузки установлен перед рычагом переключения передач или устройством управления

9.8.1.1 пороговое усилие ограничителя перегрузки .......................... Dop = Н

9.8.1.2 при наличии механического ограничителя перегрузки1 максимальное усилие, которое может развивать инерционное устройство управления P'max/iHo = Pop_ max = .......................................................................... Н

9.8.1.3 при наличии гидравлического ограничителя перегрузки1 давление, которое может создавать инерционное устройство управления p'max/ih = pop_max = ......................................................................... Н/см2

9.8.2 Если ограничитель перегрузки установлен после рычага переключения передач или устройства управления ............................

9.8.2.1 пороговое усилие ограничителя перегрузки при наличии механического ограничителя перегрузки1

Dop.iHo =............................................................................................... Н

при наличии гидравлического ограничителя перегрузки1

Dpo.ih = ................................................................................................ Н

9.8.2.2 при наличии механического ограничителя перегрузки1

максимальное усилие, которое может развивать инерционное устройство управления P'max = Pop_max = . ................................................................................. Н

9.8.2.3 при наличии гидравлического ограничителя перегрузки1

давление, которое может создавать инерционное устройство управления p'max = pop_max = ............................................................................. Н/см2

10. Описанное выше устройство управления отвечает/не отвечает1 требованиям пунктов 3, 4 и 5 настоящего приложения.

Подпись: ................................. Дата: ..........................................



GE.14-15422 193

11. Данное испытание проведено, и его результаты представлены согласно соответствующим положениям приложения 12 к Правилам № 13, включающим последние поправки серии ................

Техническая служба3, проводящая испытание

Подпись: ................................. Дата: ..........................................

12. Орган по официальному утверждению типа3

Подпись: ................................. Дата: ..........................................



194 GE.14-15422


Протокол испытания тормоза

1. Изготовитель ..........................................................................................

2. Марка ......................................................................................................

3. Тип ..........................................................................................................

4. Разрешенная "максимальная масса", приходящаяся на колесо GBо = ................................................................................. кг

5. Тормозной момент M* (указывается изготовителем в соответствии с пунктом 2.2.23 настоящего приложения) = ................................. Нм

6. Динамический радиус качения шины Rmin = ..............................................м; Rmax = .................................... м

7. Краткое описание (список приложенных схем и чертежей с указанием размеров)

8. Принципиальная схема тормоза

9. Результаты испытаний:

механический тормоз1 гидравлический тормоз1

9.1 Понижающее передаточное отно-шение

ig = ................................................ 2

9.1.A Понижающее передаточное отно-шение

i'g = ............................................... 2

9.2 Ход сжатия

sB = ........................................... мм

9.2.A Ход сжатия

sB = .......................................... мм

9.3 Предписанный ход сжатия

sB* = .......................................... мм

9.3.A Предписанный подъем (предпи-санных ход сжатия)

sB* = ...........................................мм

9.4 Усилие возврата

Po = ............................................ Н

9.4.A Давление возврата

po= ....................................... Н/см2

9.5 Коэффициент (характеристики)

ρ = ............................................. м

9.5.A Коэффициент (характеристики)

ρ' = ............................................. м

9.6 Ограничитель перегрузки в соот-ветствии с пунктом 3.6 настоящего приложения предусмотрен/не пре-дусмотрен1

9.6.A Ограничитель перегрузки в соот-ветствии с пунктом 3.6 настоящего приложения предусмотрен/не пре-дусмотрен1

9.6.1 Тормозной момент, приводящий в действие ограничитель перегрузки

Mop = ........................................ Нм

9.6.1.A Тормозной момент, приводящий в действие ограничитель перегрузки Mop = ........................................ Нм

1 Ненужное вычеркнуть. 2 Указать размеры, которые послужили для определения ig или i'g.



GE.14-15422 195

механический тормоз1 гидравлический тормоз1

9.7 Усилие для M*

P* = ............................................ Н

9.7.A Давление для M*

p* =....................................... Н/см2

9.8 9.8.A Площадь поверхности цилиндра колеса

FRZ = ........................................ см2

9.9 9.9.A Объем поглощаемой жидкости (для дисковых тормозов)

V60 = ........................................ см3

9.10 Эффективность рабочего тормоза при движении прицепа назад (см. рис. 6 и 7 в добавлении 1 к настоящему приложению)

9.10.1 Максимальный тормозной момент (рис. 6) Мr = .......................... Нм

9.10.1.А Максимальный тормозной момент (рис. 7) Мr = .......................... Нм

9.10.2 Максимальный допустимый ход sr = ............................................. мм

9.10.2.А Максимальный допустимый объем поглощаемой жидкости Vr = ......................................................... см3

9.11 Дополнительные тормозные характеристики при движении прицепа назад (см. рис. 6 и 7 в добавлении 1 к настоящему приложению)

9.11.1 Усилие возврата тормоза Рor = .......................................................... H

9.11.1.А Давление возврата тормоза рor = ................................................ H/см2

9.11.2 Тормозные характеристики ρr = ....................................................... м

9.11.2.А Тормозные характеристики ρ'r = ...................................................... м

9.12 Испытания согласно пункту 7.5 настоящего приложения (если это применимо) (скорректировано с учетом сопротивления качению, соответствующего 0,01 · g · GBo)

9.12.1 Испытание тормозов типа 0

Скорость при испытании = .......................................................... км/ч

Коэффициент торможения = ............................................................ %

Усилие, прилагаемое к органу управления = .................................. Н

9.12.2 Испытание тормозов типа I

Скорость при испытании = .......................................................... км/ч

Поддерживаемый коэффициент торможения = ............................... %

Время торможения = .................................................................. минут

Эффективность в разогретом состоянии = ...................................... % (выражается в % от результата испытания типа 0 − см. пункт 9.12.1 выше)

Усилие, прилагаемое к органу управления = .................................. Н


196 GE.14-15422

10. Указанный выше тормоз соответствует/не соответствует1 требованиям пунктов 3 и 6 в отношении условий испытания транспортных средств, оборудованных инерционной тормозной системой, описанной в настоящем приложении.

Тормоз может/не может1 использоваться для инерционной тормозной системы без ограничителя перегрузки.

Дата: ......................................................................................................

Подпись: ................................................................................................

11. Данное испытание проведено, и его результаты представлены согласно соответствующим положениям приложения 12 к Правилам № 13, включающим последние поправки серии ....


Дата: ......................................................................................................

Подпись: ................................................................................................


Дата: ......................................................................................................

Подпись: ................................................................................................




GE.14-15422 197


Протокол испытания в отношении совместимости устройства управления инерционного тормоза, приводного устройства и тормозов прицепа

1. Устройство управления описанное в прилагаемом протоколе испытания (см. добавление 2 к настоящему приложению)

Принятое понижающее передаточное отношение: iHо

1 = .............................................. 2 или ih 1 = ....................................2

(должно быть в пределах, указанных в пунктах 8.1 или 8.2 добавления 2 к настоящему приложению)

2. Тормоза, описанные в прилагаемом протоколе испытания (см. добавление 3 к настоящему приложению)

3. Приводные устройства на прицепе

3.1 Краткое описание с принципиальной схемой

3.2 Понижающее передаточное отношение и эффективность механического приводного устройства на прицепе

iH1 1 = .....................................................................................................2

ηH1 1 = .....................................................................................................

4. Прицеп

4.1 Изготовитель ..........................................................................................

4.2 Марка ......................................................................................................

4.3 Тип .........................................................................................................

4.4 Тип сцепки: прицеп с жесткой сцепкой/многоосный прицеп с поворотным дышлом1

4.5 Число тормозов n = ...............................................................................

4.6 Максимальная технически допустимая масса GA = ....................... кг

4.7 Динамический радиус вращения шины R = .................................... м

4.8 Допустимое усилие на сцепке

D* = 0,10 g · GA 1 = ............................................................................ H

или

D* = 0,067 g · GA 1 = .......................................................................... H

4.9 Требуемое тормозное усилие B* = 0,50 g · GA = .............................. H

4.10 Тормозное усилие B = 0,49 g · GA = .................................................. H

1 Ненужное вычеркнуть. 2 Указать размеры, послужившие для определения iHо или ih.


198 GE.14-15422

5. Совместимость − Результаты испытаний

5.1 Пороговое усилие 100 · KA/(g · GA) = ................................................... (должно быть в пределах от 2 до 4)

5.2 Максимальная сила сжатия 100 · D1/(g · GA) =..................................... (не должна превышать 10 для прицепов с жесткой сцепкой или 6,7 для многоосных прицепов с поворотным дышлом)

5.3 Максимальная сила тяги 100 · D2/(g · GA) = ......................................... (должна быть в пределах от 10 до 50)

5.4 Максимальная технически допустимая масса для инерционного устройства управления G'A = ........................................................... кг (не должна быть меньше GA)

5.5 Максимальная технически допустимая масса для всех тормозов прицепа GB = n · GBo =. .................................................................................... кг (не должна быть меньше GA)

5.6 Тормозной момент тормозов n · M*/(B · R) = ....................................................................................... (должен быть не меньше 1,0)

5.6.1 Ограничитель перегрузки по смыслу пункта 3.6 настоящего приложения установлен/не установлен1 на инерционном устройстве управления/на тормозах1

5.6.1.1 при наличии механического ограничителя перегрузки на инерционном устройстве управления1 n · P*/(iH1 · ηH1 · P'max) = ......................................................................... (должен быть не меньше 1,2)

5.6.1.2 при наличии гидравлического ограничителя перегрузки на инерционном устройстве управления1 р*/р'max = ................................................................................................ (должен быть не меньше 1,2)

5.6.1.3 если ограничитель перегрузки установлен на инерционном устройстве управления: пороговое усилие Dор/D

* = ................................................................... (должно быть не меньше 1,2)

5.6.1.4 если ограничитель перегрузки установлен на тормозе: пороговый момент n · Mор/(B · R) = ..................................................... (должен быть не меньше 1,2)

5.7 Инерционная тормозная система с механическим приводом1

5.7.1 iH = iHо · iH1 = ...........................................................................................

5.7.2 ηH = ηHо · ηH1 = ........................................................................................

5.7.3

.....= ηHK). - D*(

1 . Pon. +

ρB.R

⎥⎦

⎤⎢⎣

⎡



GE.14-15422 199

(не должно превышать iH)

5.7.4

.......... = ig . sB*

s′

(не должно быть меньше iH)

5.7.5 Отношение s'/iH = ................................................................................... при движении прицепа назад (не должно превышать sr)

5.7.6 Тормозной момент при движении прицепа назад, включая сопротивление качению 0,08 · g · GA · R = .................................... Нм (не должен превышать n · Mr)

5.8 Инерционная тормозная система с гидравлическим приводом1

5.8.1 ih/FHZ =

5.8.2

.......... = ηK). - D(

1 . p +

ρn.

B.R

H*o⎥

⎦

⎤⎢⎣

⎡′

(не должно превышать ih/FHZ)

5.8.3

.......... = i.F .n . s2

s

gRZB* ′

′

(не должно быть меньше ig/FHZ)

5.8.4 s/ih = . (не должно превышать ход главного цилиндра, как указано в пункте 8.2 добавления 2 к настоящему приложению)

5.8.5 Отношение s'/FHZ = ............................................................................... при движении прицепа назад (не должно превышать Vr)

5.8.6 Тормозной момент при движении прицепа назад, включая сопротивление качению, 0,08 · g · GA · R = ................................... Нм (не должен превышать n · Mr)

6. Дифференциальный ход компенсатора стояночного тормоза

6.1.1 Максимальный допустимый ход компенсатора (движение вперед) scf = ................................................................................................... мм

6.1.2 Максимальный допустимый ход компенсатора (движение назад) scr = ................................................................................................... мм

6.1.3 Максимальный допустимый дифференциальный ход компенсатора scd = .................................................................................................. мм

7. Описанная выше инерционная тормозная система соответствует/ не соответствует1 требованиям пунктов 3–10 настоящего приложения.


200 GE.14-15422

Подпись: ................................. Дата: ..........................................

8. Данное испытание проведено, и его результаты представлены согласно соответствующим положениям приложения 12 к Правилам № 13, включающим последние поправки серии ................

Техническая служба, проводящая испытание

Подпись: ................................. Дата: ..........................................



GE.14-15422 201


Требования, касающиеся испытаний транспортных средств, оборудованных антиблокировочными системами


1.1 В настоящем приложении содержится определение предписывае-мых характеристик торможения для автотранспортных средств, оборудованных антиблокировочными системами. Кроме того, ме-ханические транспортные средства, допускаемые к буксировке прицепа, и прицепы, оборудованные пневматическими тормозными системами, должны удовлетворять в груженом состоянии требова-ниям о совместимости, указанным в приложении 10 к настоящим Правилам. Вместе с тем для всех условий загрузки коэффициент торможения должен достигаться в диапазоне значений давления 20 кПа − 100 кПа или при эквивалентной требуемой цифровой ве-личине на соединительной головке управляющей магистрали (управляющих магистралей).

1.2 Известные в настоящее время антиблокировочные системы состоят из одного или нескольких датчиков, регуляторов и модуляторов. Любое устройство иной конструкции, которое может использовать-ся в будущем, или функция антиблокировки тормозов, которая включена в другую систему, рассматривают в качестве антиблоки-ровочной системы по смыслу настоящего приложения и приложе-ния 10 к настоящим Правилам, если их характеристики соответст-вуют характеристикам, предписанным в настоящем приложении.


2.1 "Антиблокировочная система" − элемент рабочей тормозной сис-темы, который во время торможения автоматически регулирует степень скольжения одного или нескольких колес транспортного средства в направлении его (их) вращения.

2.2 "Датчик" означает элемент, предназначенный для определения и передачи регуляторам информации, касающейся условий вращения колес(а) или динамических условий движения транспортного сред-ства.

2.3 "Регулятор" означает элемент, предназначенный для оценки дан-ных, передаваемых датчиком(ами), и передачи соответствующего сигнала модулятору.

2.4 "Модулятор" означает элемент, предназначенный для изменения тормозного(ых) усилия(ий) в зависимости от сигнала, полученного от регулятора.


202 GE.14-15422

2.5 "Непосредственно управляемое колесо" означает колесо, тормозное усилие которого модулируется в зависимости от сигнала, подавае-мого, по крайней мере, собственным датчиком1.

2.6 "Косвенно управляемое колесо" означает колесо, тормозное усилие которого модулируется в зависимости от сигнала, подаваемого дат-чиком(ами), установленным(и) на другом(их) колесе(ах)1.

2.7 "Непрерывная цикличность" означает, что антиблокировочная сис-тема непрерывно модулирует тормозное усилие, с тем чтобы пре-дотвратить блокировку непосредственно управляемых колес. Тор-можение, при котором модуляция происходит только один раз во время остановки, не рассматривается как соответствующее этому определению.

В случае прицепов с пневматическими тормозными системами ра-бота антиблокировочного устройства тормозов в режиме непре-рывной цикличности обеспечивается только в том случае, когда давление на любом приводе тормоза непосредственно управляемо-го колеса на 100 кПа превышает максимальное давление в режиме цикличности на протяжении данного испытания. Давление в пи-тающем трубопроводе не может превышать 800 кПа.

3. Типы антиблокировочных систем

3.1 Считается, что механическое транспортное средство оборудовано антиблокировочной системой по смыслу пункта 1 приложения 10 к настоящим Правилам, если на нем установлена одна из следующих систем:

3.1.1 Антиблокировочная система категории 1

Транспортное средство, оборудованное антиблокировочной систе-мой категории 1, должно отвечать всем соответствующим требова-ниям настоящего приложения.


Транспортное средство, оборудованное антиблокировочной систе-мой категории 2, должно отвечать всем соответствующим требова-ниям настоящего приложения, за исключением требований пунк-та 5.3.5 ниже.


Транспортное средство, оборудованное антиблокировочной систе-мой категории 3, должно отвечать всем соответствующим требова-ниям настоящего приложения, за исключением требований пунк-тов 5.3.4 и 5.3.5 ниже. На таких транспортных средствах каждая отдельная ось (или группа осей), не имеющая по крайней мере од-ного непосредственно управляемого колеса, должна отвечать тре-

1 Считается, что в антиблокировочные системы, оборудованные регуляторами с высокой избирательной способностью, входят как непосредственно, так и косвенно управляемые колеса; в случае систем, оборудованных регуляторами с низкой избирательной способностью, считается, что все колеса, на которые установлены датчики, являются непосредственно управляемыми.



GE.14-15422 203

бованиям в отношении реализуемого сцепления и последователь-ности блокировки колес, содержащимся в приложении 10 к на-стоящим Правилам, в том что касается соответственно коэффици-ента торможения и нагрузки. Соответствие этим требованиям мо-жет быть установлено на дороге с высоким или низким коэффици-ентом сцепления (приблизительно 0,8 и максимум 0,3) путем моду-лирования усилия, прилагаемого к педали рабочего тормоза.

3.2 Считается, что прицеп оборудован антиблокировочной системой по смыслу пункта 1 приложения 10 к настоящим Правилам, если этой антиблокировочной системой непосредственно управляются по крайней мере два колеса с противоположных сторон транспортного средства и непосредственно или косвенно все остальные колеса. В случае полных прицепов антиблокировочной системой должны непосредственно управляться по крайней мере два колеса на одной передней оси и два колеса на одной задней оси − при этом каждая из этих осей должна иметь по крайней мере один независимый мо-дулятор − и непосредственно или косвенно все остальные колеса. Кроме того, прицеп, оснащенный антиблокировочной системой, должен отвечать одному из следующих требований:

3.2.1 Антиблокировочная система категории A

Прицеп, оснащенный антиблокировочной системой категории A, должен отвечать всем соответствующим требованиям настоящего приложения.

3.2.2 Антиблокировочная система категории B

Прицеп, оснащенный антиблокировочной системой категории B, должен отвечать всем соответствующим требованиям настоящего приложения, за исключением пункта 6.3.2 ниже.


4.1 Водитель транспортного средства должен предупреждаться специ-альным визуальным сигналом о неисправностях в электрическом приводе управления антиблокировочной тормозной системы2, ко-торые влияют на функциональные и эксплуатационные характери-стики системы, предписанные в настоящем приложении. Для этой цели должен использоваться желтый предупреждающий сигнал, указанный в пункте 5.2.1.29.1.2 настоящих Правил.

4.1.1 Сбои в работе датчика, которые не могут быть установлены при статических условиях, должны обнаруживаться не позднее того момента, когда скорость транспортного средства превысит 10 км/ч3. Однако для предотвращения подачи ложного сигнала, ко-


3 Предупреждающий сигнал может вновь загораться на остановленном транспортном средстве при условии, что при отсутствии неисправности он гаснет, прежде чем транспортное средство достигнет скорости соответственно 10 км/ч или 15 км/ч.


204 GE.14-15422

гда датчик не реагирует на скорость из-за того, что колесо находит-ся в неподвижном состоянии, проверка может задерживаться, но сбой должен обнаруживаться не позднее того момента, когда ско-рость транспортного средства превысит 15 км/ч.

4.1.2 При включении антиблокировочной системы на неподвижном транспортном средстве электрически регулируемый(ые) пневмок-лапан(ы) модулятора должен(ны) сработать по крайней мере один раз.

4.2 Механические транспортные средства, оснащенные антиблокиро-вочной системой и допущенные к буксировке прицепов, оснащен-ных такой системой, должны быть оборудованы отдельным визу-альным сигнальным устройством для антиблокировочной системы прицепа, которое должно отвечать требованиям пункта 4.1 настоя-щего приложения. Для этой цели используют отдельные желтые предупреждающие сигналы, указанные в пункте 5.2.1.29.2 настоя-щих Правил, которые приводятся в действие с помощью пяти-штырькового электрического соединителя, соответствующего тре-бованиям ISO 7638:20034.

4.3 В случае неисправностей, указанных в пункте 4.1 выше, применя-ют следующие требования:

Механические транспортные средства: остаточная эффективность торможения должна соответствовать эффективности, предписанной для соответствующего транспортного средства в случае неисправ-ности части привода рабочей тормозной системы, как это опреде-лено в пункте 5.2.1.4 настоящих Правил. Это требование не счита-ется отступлением от требований, касающихся резервного тормо-жения.

Прицепы: остаточная эффективность торможения должна соответ-ствовать эффективности, определенной в пункте 5.2.2.15.2 настоя-щих Правил.

4.4 Магнитные или электрические поля не должны снижать эффектив-ности антиблокировочной системы. Это требование считается вы-полненным, если соблюдаются положения поправок серии 02 к Правилам № 10.

4.5 Устройство ручного отключения или изменения режима управле-ния5 антиблокировочной системы может устанавливаться только на механических транспортных средствах повышенной проходимости категорий N2 и N3; в тех случаях, когда устройство устанавливается


5 Считается, что устройство, изменяющее режим управления антиблокировочной системой, не подпадает под действие пункта 4.5 настоящего приложения, если при измененном режиме управления соблюдаются все требования, предусмотренные для данной категории антиблокировочных систем, которыми оснащено транспортное средство. Однако в этом случае должны соблюдаться предписания пунктов 4.5.2, 4.5.3 и 4.5.4 настоящего приложения.



GE.14-15422 205

на транспортном средстве категории N2 или N3, должны соблюдать-ся следующие условия:

4.5.1 механическое транспортное средство, оснащенное антиблокиро-вочной системой, для которой предусмотрено упомянутое в пунк-те 4.5 выше устройство отключения или изменения режима управ-ления, удовлетворяет всем соответствующим требованиям прило-жения 10 к настоящим Правилам;

4.5.2 водитель информируется об отключении антиблокировочной сис-темы или об изменении режима ее управления визуальным преду-преждающим сигналом; для этой цели может использоваться жел-тый сигнал, предупреждающий о выходе из строя антиблокировоч-ной системы и указанный в пункте 5.2.1.29.1.2 настоящих Правил.

Предупреждающий сигнал может быть постоянным или мигаю-щим;

4.5.3 антиблокировочная система автоматически подключается / возвра-щается в режим "движение по дороге", когда устройство зажигания (пусковое устройство) вновь установлено в положении "ВКЛЮЧЕНО" (рабочий режим);

4.5.4 в предусмотренных изготовителем инструкциях по эксплуатации транспортного средства должны указываться предписания, преду-преждающие водителя о последствиях ручного отключения анти-блокировочной системы или изменения режима ее управления;

4.5.5 устройство, упомянутое в пункте 4.5 выше, может отклю-чать/изменять режим управления антиблокировочной системой прицепа при отключении/изменении режима управления антибло-кировочной системой транспортного средства-тягача. Отдельное устройство для прицепа не допускается.

4.6 Транспортные средства, оборудованные встроенной системой за-медления без тормозов, также оснащаются антиблокировочной системой, по крайней мере на рабочих тормозах оси, на которую воздействует эта система замедления, и на самой системе замедле-ния без тормозов, и должны отвечать соответствующим требовани-ям настоящего приложения.

5. Особые положения, касающиеся механических транспортных средств

5.1 Потребление энергии

Механические транспортные средства, оборудованные антиблоки-ровочными системами, должны сохранять эффективность тормо-жения при полном приведении в действие органа управления рабо-чего тормоза в течение продолжительного времени. Соответствие данному требованию проверяют с помощью следующих испыта-ний:

5.1.1 Процедура испытания

5.1.1.1 Начальный уровень энергии в накопителе(ях) должен соответство-вать указанному изготовителем. Этот уровень должен быть по крайней мере таким, чтобы обеспечивалась эффективность тормо-


206 GE.14-15422

жения, предписанная для рабочих тормозов транспортного средст-ва в груженом состоянии.

Накопитель(и) энергии для вспомогательных пневматических уст-ройств отключают.

5.1.1.2 При начальной скорости не менее 50 км/ч на поверхности, имею-щей коэффициент сцепления не более 0,36, тормоза груженого транспортного средства полностью приводят в действие на время t, в течение которого регистрируют энергию, поглощаемую колесами, которые не являются непосредственно управляемыми, причем все непосредственно управляемые колеса остаются под контролем ан-тиблокировочной системы.

5.1.1.3 Затем выключают двигатель транспортного средства или прекра-щают подачу питания накопителя(ей) энергии привода.

5.1.1.4 На остановленном транспортном средстве четыре раза подряд на-жимают до отказа педаль рабочего тормоза.

5.1.1.5 При пятом нажатии на педаль тормоза должна обеспечиваться воз-можность торможения транспортного средства с эффективностью, предписанной для резервного торможения груженого транспортно-го средства.

5.1.1.6 В ходе испытаний механического транспортного средства, которо-му разрешается буксировать прицеп, оборудованный пневматиче-ской тормозной системой, питающий трубопровод перекрывают, а к пневматической управляющей магистрали, если таковая имеет-ся, подключают накопитель емкостью 0,5 л (в соответствии с пунк-том 1.2.2.3 раздела A приложения 7 к настоящим Правилам). При пятом нажатии, как это предусмотрено в пункте 5.1.1.5 выше, уровень энергии в пневматической управляющей магистрали не должен опускаться ниже половины величины, полученной после первого полного нажатия на тормоз при первоначальном уровне энергии.

5.1.2 Дополнительные требования

5.1.2.1 Коэффициент сцепления дорожной поверхности измеряют на ис-пытуемом транспортном средстве в соответствии с методом, опи-санным в пункте 1.1 добавления 2 к настоящему приложению.

5.1.2.2 Испытание на торможение проводят с выключенным сцеплением, когда двигатель работает на холостом ходу, на груженом транс-портном средстве.

5.1.2.3 Время торможения t определяют по формуле:

7

vt max=

(t должно составлять не менее 15 секунд),

6 До тех пор пока не будут созданы такие испытательные покрытия, по усмотрению технических служб, могут использоваться шины с предельным износом и более высокий – до 0,4 – коэффициент сцепления. Полученные фактические величины, тип шин и характеристики покрытия регистрируют.



GE.14-15422 207

где t выражается в секундах, а vmax представляет собой максималь-ную конструктивную скорость транспортного средства, выражен-ную в км/ч, причем верхний предел составляет 160 км/ч.

5.1.2.4 Если за один цикл торможения невозможно уложиться во время t, то можно произвести несколько циклов торможения, но не более четырех.

5.1.2.5 Если проводят несколько циклов испытания, то в промежутках ме-жду этими циклами подпитки от источника энергии не допускает-ся.

Начиная со второго цикла потребление энергии, соответствующее первоначальному нажатию на педаль тормоза, может учитываться, когда это применимо, для второго, третьего и четвертого циклов испытания, предписанного в пункте 5.1.1 настоящего приложения, путем вычитания количества потребленной энергии за одно полное нажатие на педаль тормоза из количества энергии за четыре пол-ных нажатия, предусмотренных в пункте 5.1.1.4 (а также пунк-тах 5.1.1.5, 5.1.1.6 и 5.1.2.6) настоящего приложения.

5.1.2.6 Считается, что параметры, предписанные в пункте 5.1.1.5 настоя-щего приложения, соблюдены, если на остановленном транспорт-ном средстве после четвертого нажатия на тормоз уровень энергии в накопителе(ях) превышает уровень энергии, обеспечивающий ре-зервное торможение груженого транспортного средства, или соот-ветствует этому уровню.

5.2 Использование силы сцепления

5.2.1 При использовании силы сцепления в антиблокировочной системе учитывается фактическое возрастание тормозного пути по сравне-нию с его теоретическим минимумом. Антиблокировочная система считается удовлетворяющей требованиям, если выполняется усло-вие ε ≥ 0,75, где ε − реализуемое сцепление, определение которого приведено в пункте 1.2 добавления 2 к настоящему приложению.

5.2.2 Коэффициент реализуемого сцепления ε измеряют при начальной скорости 50 км/ч на дорожном покрытии, имеющем коэффициент сцепления в пределах от не более 0,36 до приблизительно 0,8 (сухая дорога). Для устранения влияния перепадов температур в тормоз-ной системе рекомендуется сначала определять величину zAL, а за-тем коэффициент k.

5.2.3 Процедура испытания для определения коэффициента сцепле-ния (k) и формулы расчета реализуемой силы сцепления (ε) должны соответствовать процедуре и формулам, содержащимся в добавле-нии 2 к настоящему приложению.

5.2.4 Использование силы сцепления в антиблокировочной системе про-веряют на комплектных транспортных средствах, оборудованных антиблокировочными системами категории 1 или 2. В случае транспортных средств, оборудованных антиблокировочными сис-темами категории 3, настоящему требованию должна(ы) соответст-вовать лишь ось(и), имеющая(ие) по крайней мере одно непосред-ственно управляемое колесо.


208 GE.14-15422

5.2.5 Соблюдение условия ε ≥ 0,75 проверяют с использованием транс-портного средства как в груженом, так и в порожнем состоянии7.

Испытание транспортного средства в груженом состоянии на по-верхности с высоким коэффициентом сцепления может не прово-диться, если предписанное усилие, прилагаемое к органу управле-ния тормозной системы, не позволяет обеспечить полное срабаты-вание антиблокировочной системы.

При испытании в порожнем состоянии регулирующее усилие мо-жет быть увеличено до 100 даН, если при воздействии на орган управления с максимальным усилием8 антиблокировочная система срабатывает не полностью. Если усилие в 100 даН недостаточно для включения системы, то это испытание может не проводиться. Для целей данного испытания в случае пневматических тормозных систем давление воздуха не должно превышать давления в отклю-ченном состоянии.


При отключенном двигателе груженого и порожнего транспортного средства проводят следующие дополнительные проверки:

5.3.1 Колеса, непосредственно управляемые антиблокировочной систе-мой, не должны блокироваться, когда на дорогах с покрытием, ука-занным в пункте 5.2.2 настоящего приложения, при начальной ско-рости 40 км/ч и при высокой начальной скорости, указанной в таб-лице ниже9, 10, к педали тормозной системы резко прилагается мак-симальное усилие8:

Категория транспортного средства Максимальная скорость при испытании

Все категории, кроме транспортных средств категорий N2 и N3 в груженом состоянии

0,8 vmax ≤ 120 км/ч Поверхность с вы-соким коэффици-ентом сцепления

Транспортные средства категорий N2 и N3 в груженом состоянии

0,8 vmax ≤ 80 км/ч

7 Пока не установлена единообразная процедура испытаний, для транспортных средств, оснащенных электрическими системами рекуперативного торможения, испытания, предписываемые в этом пункте, возможно, необходимо будет повторять в целях определения влияния различных значений распределения тормозного усилия, обеспечиваемых автоматическими функциями транспортного средства.

8 "Полное усилие" означает максимальное усилие, предписанное в приложении 4 к настоящим Правилам для соответствующей категории транспортных средств; большее усилие может использоваться в том случае, если оно необходимо для приведения в действие антиблокировочной системы.

9 Положения данного пункта применяются с 13 марта 1992 года (решение Рабочей группы по конструкции транспортных средств, TRANS/SC.1/WP.29/341, пункт 23).

10 Цель этих испытаний состоит в выяснении того, блокируются ли колеса и сохраняет ли транспортное средство устойчивость; поэтому нет необходимости в торможении транспортного средства до полной остановки на покрытии с низким сцеплением.



GE.14-15422 209

Категория транспортного средства Максимальная скорость при испытании

N1 0,8 vmax ≤ 120 км/ч

M2, M3, N2, кроме тягачей для полуприце-пов

0,8 vmax ≤ 80 км/ч

Поверхность с низ-ким коэффициен-том сцепления

Тягачи категорий N2 и N3 для полуприце-пов

0,8 vmax ≤ 70 км/ч

5.3.2 Если происходит переход оси от поверхности с высоким сцеплени-ем (kH) к поверхности с низким сцеплением (kL) при kH ≥ 0,5 и kH/kL ≥ 211 и если при этом к органу управления прилагают полное усилие8, то непосредственно управляемые колеса не должны бло-кироваться. Скорость движения и момент приведения в действие тормоза рассчитывают таким образом, чтобы при полностью вклю-ченной антиблокировочной системе на поверхности с высоким сцеплением переход от одной поверхности к другой происходил в условиях, определенных в пункте 5.3.1 настоящего приложения10.

5.3.3 Если происходит переход транспортного средства от поверхности с низким сцеплением (kL) к поверхности с высоким сцеплением (kH) при kH ≥ 0,5 и kH/kL ≥ 211 и если к органу управления прилагают полное усилие8, то коэффициент замедления транспортного средст-ва должен увеличиваться до соответствующего высокого значения в течение разумного периода времени, а транспортное средство не должно отклоняться от своей первоначальной траектории. Ско-рость движения и момент приведения в действие тормоза рассчи-тывают таким образом, чтобы при полностью включенной анти-блокировочной системе на поверхности с низким сцеплением пере-ход от одной поверхности к другой происходил на скорости около 50 км/ч.

5.3.4 В случае транспортных средств, оборудованных антиблокировоч-ными системами категории 1 или 2, когда правое и левое колеса транспортного средства находятся на поверхностях с различным коэффициентом сцепления (kH и kL) при kH ≥ 0,5 и kH/kL ≥ 211, бло-кировки непосредственно управляемых колес не допускается, когда при скорости 50 км/ч к органу управления резко прилагают полное усилие8.

5.3.5 Кроме того, коэффициент торможения груженых транспортных средств, оборудованных антиблокировочными системами катего-рии 1, должен − в условиях, указанных в пункте 5.3.4 выше, − от-вечать требованиям добавления 3 к настоящему приложению.

5.3.6 Однако при проведении испытаний, предусмотренных в пунк-тах 5.3.1, 5.3.2, 5.3.3, 5.3.4 и 5.3.5 настоящего приложения, допус-кается кратковременная блокировка колес. Кроме того, блокировка колес допускается в том случае, если скорость транспортного сред-ства ниже 15 км/ч; аналогичным образом, допускается блокировка

11 kH и kL измеряют в соответствии с предписаниями добавления 2 к настоящему приложению.


210 GE.14-15422

косвенно управляемых колес при любой скорости, но устойчивость и управляемость транспортного средства при этом не должны на-рушаться.

5.3.7 При испытаниях, предусмотренных в пунктах 5.3.4 и 5.3.5 настоя-щего приложения, допускается корректировка рулевого управления при условии, что угол поворота рулевого колеса не превышает 120° в течение первых 2 секунд и не превышает 240° в целом. Кроме то-го, в начале этих испытаний продольное среднее сечение транс-портного средства должно проходить через границу между поверх-ностями с высоким и низким сцеплением, а в ходе испытания ни одна (наружная) часть шин не должна пересекать эту границу7.

6. Особые положения, касающиеся прицепов

6.1 Потребление энергии

Прицепы, оборудованные антиблокировочными системами, долж-ны быть сконструированы таким образом, чтобы даже при полном нажатии на орган управления рабочей тормозной системы в тече-ние определенного времени транспортное средство обладало уров-нем энергии, позволяющим обеспечить его остановку на разумном расстоянии.

6.1.1 Соблюдение вышеуказанного требования проверяют согласно ни-жеизложенной процедуре на транспортном средстве в порожнем состоянии, находящемся на горизонтальной и прямой дороге, по-верхность которой должна иметь хороший коэффициент сцепле-ния12, тормоза должны быть отрегулированы с минимальным зазо-ром, а регулировочный клапан, срабатывающий в зависимости от величины нагрузки (при наличии такового), должен оставаться в положении "с нагрузкой" на протяжении всего испытания.

6.1.2 В случае пневматических тормозных систем первоначальный уро-вень энергии в накопителе(ях) привода должен соответствовать давлению 800 кПа в соединительной головке питающего трубопро-вода прицепа.

6.1.3 При начальной скорости движения транспортного средства не ме-нее 30 км/ч педаль тормозной системы должна быть выжата до от-каза на период времени t = 15 с, в течение которого все колеса должны оставаться под контролем антиблокировочной системы. В ходе этого испытания подпитки накопителя(ей) энергии привода не допускается.

Если за один цикл торможения невозможно уложиться в период времени t = 15 с, то можно использовать последующие циклы. В ходе этих циклов подпитки накопителя(ей) энергии привода не допускается, при этом начиная со второго цикла необходимо учи-тывать дополнительное потребление энергии для питания приво-дов, например с помощью следующей процедуры испытания.

12 Если коэффициент сцепления покрытия испытательного трека слишком высок, из-за чего антиблокировочная система тормозов не может работать в режиме непрерывной цикличности, то испытания могут проводиться на поверхности с менее высоким коэффициентом сцепления.



GE.14-15422 211

Давление в резервуаре(ах) в начале первого цикла должно соответ-ствовать уровню, указанному в пункте 6.1.2 настоящего приложе-ния. В начале следующего(их) цикла(ов) давление в резервуаре(ах) после нажатия на педаль тормозной системы не должно быть меньше давления в резервуаре(ах) в конце предыдущего цикла.

При последующем(их) цикле(ах) учитывается лишь время с того момента, когда давление в резервуаре(ах) было равно давлению в конце предыдущего цикла.

6.1.4 В конце торможения на остановленном транспортном средстве производят четырехкратное полное нажатие на орган управления рабочего тормоза. Во время пятого нажатия давление в функцио-нальной цепи должно быть достаточным для обеспечения полного тормозного усилия по окружности колес, составляющего не менее 22,5% от максимальной нагрузки, приходящейся на колеса оста-новленного транспортного средства, без автоматического срабаты-вания любой тормозной системы, которая не зависит от антиблоки-ровочного устройства.

6.2 Использование силы сцепления

6.2.1 Тормозные системы, оборудованные антиблокировочными устрой-ствами, считаются удовлетворяющими предписаниям, если выпол-няется условие ε > 0,75, где ε − реализуемое сцепление, определе-ние которого приводится в пункте 2 добавления 2 к настоящему приложению. Выполнение этого условия проверяют на порожнем транспортном средстве, находящемся на горизонтальной и прямой дороге, поверхность которой имеет хороший коэффициент сцепле-ния12, 13.

6.2.2 Для устранения влияния перепадов температур в тормозной систе-ме рекомендуется сначала определять величину zRAL, а затем коэф-фициент kR.


6.3.1 При скоростях, превышающих 15 км/ч, колеса, непосредственно управляемые антиблокировочной системой, не должны блокиро-ваться, если к органу управления тормозом буксирующего транс-портного средства резко прилагается максимальное усилие8. Со-блюдение этого предписания проверяют в условиях, предусмотрен-ных в пункте 6.2 настоящего приложения, при начальных скоростях 40 км/ч и 80 км/ч.

6.3.2 Положения настоящего пункта применяются только к прицепам, оборудованным антиблокировочной системой категории А. Если правое и левое колеса находятся на поверхностях с различными максимальными коэффициентами торможения (ZRALH и ZRALL), где

13 В случае прицепов, оборудованных датчиком тормозного усилия, допускается увеличение давления, выставляемого на датчике, в целях обеспечения работы в режиме непрерывной цикличности.


212 GE.14-15422

2 z

zи0,5 z

RALL

RALH

H

RALH ≥≥ε ,

то блокировки непосредственно управляемых колес не допускает-ся, когда при скорости 50 км/ч к органу управления тормозной сис-темой буксирующего транспортного средства резко прилагается максимальное усилие8. Соотношение zRALH/zRALL может быть уста-новлено при помощи процедуры, указанной в пункте 2 добавле-ния 2 к настоящему приложению, или путем соответствующих рас-четов. При этом порожнее транспортное средство должно удовле-творять предписаниям добавления 3 к настоящему приложению в отношении коэффициента торможения13.

6.3.3 При скорости транспортного средства ≥ 15 км/ч допускается крат-ковременная блокировка непосредственно управляемых колес, а при скорости < 15 км/ч допускается любая блокировка колес. Бло-кировка косвенно управляемых колес допускается при любой ско-рости, но устойчивость транспортного средства при этом не долж-на нарушаться.



GE.14-15422 213


Обозначения и определения

Обозначение Определение

Е колесная база

ЕR расстояние между шкворнем и центром оси или осей полуприце-па (или расстояние между точкой сцепления на дышле и центром оси или осей прицепа с центральной осью)

ε реализуемое сцепление транспортного средства: соотношение между максимальным коэффициентом торможения при включен-ной антиблокировочной системе (zАL) и коэффициентом сцепле-ния (k)

εi значение ε, измеренное на оси i (в случае механического транс-портного средства, оборудованного антиблокировочной системой категории 3)

εН значение ε, измеренное на поверхности с высоким коэффициен-том сцепления

εL значение ε, измеренное на поверхности с низким коэффициентом сцепления

F усилие [Н]

FbR усилие торможения прицепа с отключенной антиблокировочной системой

FbRmах максимальная величина FbR

FbRmахi величина FbRmах только с заторможенной осью i прицепа

FbRАL усилие торможения прицепа с включенной антиблокировочной системой

FСnd общая нормальная реакция дорожного покрытия на незатормо-женные ведомые оси автопоезда в статических условиях

FСd общая нормальная реакция дорожного покрытия на незатормо-женные ведущие оси автопоезда в статических условиях

Fdyn нормальная реакция дорожного покрытия в динамических усло-виях при включенной антиблокировочной системе

Fidyn Fdyn на ось i в случае механических транспортных средств или полных прицепов

Fi нормальная реакция дорожного покрытия на ось i в статических условиях


214 GE.14-15422


FМ общая нормальная статическая реакция дорожного покрытия на все колеса механического (буксирующего) транспортного средст-ва

FМnd1 общая нормальная статическая реакция дорожного покрытия на

незаторможенные ведомые оси механического транспортного средства

FМd1 общая нормальная статическая реакция дорожного покрытия на

незаторможенные ведущие оси механического транспортного средства

FR общая нормальная статическая реакция дорожного покрытия на все колеса прицепа

FRdyn общая нормальная динамическая реакция дорожного покрытия на ось(и) полуприцепа или прицепа с центральной осью

FWМ1 0,01 FМnd + 0,015 FМd

g ускорение свободного падения (9,81 м/с2)

h высота центра тяжести, определенная изготовителем и принятая техническими службами, проводящими испытание на официаль-ное утверждение

hD высота сцепного устройства (на уровне шарнира на прицепе)

hK высота прицепного устройства тягача (на уровне шкворня)

hR высота центра тяжести прицепа

k коэффициент сцепления шин с дорогой

kf показатель k одной передней оси

kН значение k, определенное на поверхности с высоким коэффици-ентом сцепления

kI значение k, определенное на оси i для транспортного средства с антиблокировочной системой категории 3

kL значение k, определенное на поверхности с низким коэффициен-том сцепления

klосk значение сцепления для 100-процентного скольжения

kМ показатель k механического транспортного средства

kреаk максимальное значение кривой сцепления как функции скольже-ния

kr показатель k задней оси

kR показатель k прицепа

Р масса транспортного средства [кг] R соотношение между kреаk и klосk

t период времени [с]

tm среднее значение t

1 В случае двухосных механических транспортных средств FМnd и FМd можно упростить и заменить соответствующими обозначениями Fi.



GE.14-15422 215


tmin минимальное значение t

z коэффициент торможения

zАL коэффициент торможения z транспортного средства с включен-ной антиблокировочной системой

zC коэффициент торможения z автопоезда при торможении только прицепа и с отключенной антиблокировочной системой

zСАL коэффициент торможения z автопоезда при торможении только прицепа и с включенной антиблокировочной системой

zCmах максимальное значение zC

zСmахi максимальное значение zC только с заторможенной осью i прице-па

zm средний коэффициент торможения

zmах максимальное значение z

zМАLS zАL механического транспортного средства на "неровной поверх-ности"

zR коэффициент торможения z прицепа с отключенной антиблоки-ровочной системой

zRАL zАL прицепа при торможении всех осей и при отключенной тор-мозной системе буксирующего транспортного средства и отклю-ченном двигателе

zRАLН zRАL на поверхности с высоким коэффициентом сцепления

zRАLL zRАL на поверхности с низким коэффициентом сцепления

zRАLS zRАL на неровной поверхности

zRН zR на поверхности с высоким коэффициентом сцепления

zRL zR на поверхности с низким коэффициентом сцепления

zRHmах максимальное значение zRН

zRLmах максимальное значение zRL

zRmах максимальное значение zR


216 GE.14-15422


Использование силы сцепления

1. Метод измерения для механических транспортных средств

1.1 Определение коэффициента сцепления (k)

1.1.1 Коэффициент сцепления (k) определяют как соотношение между максимальным тормозным усилием без блокировки колес и соот-ветствующей динамической нагрузкой на эту же ось.

1.1.2 Затормаживают только одну ось испытуемого транспортного сред-ства на начальной скорости 50 км/ч. Тормозные усилия должны быть равномерно распределены между колесами оси для достиже-ния максимальной эффективности. В диапазоне 40 км/ч–20 км/ч антиблокировочную систему отсоединяют или отключают.

1.1.3 Для определения максимального коэффициента торможения транс-портного средства (zmax) проводят несколько испытаний с посте-пенным увеличением давления в трубопроводе. В ходе каждого ис-пытания поддерживают постоянную силу воздействия на педаль тормоза, а коэффициент торможения определяют из расчета задан-ного промежутка времени (t) для снижения скорости с 40 км/ч до 20 км/ч по формуле:

,t

0,566 = z

где zmax − максимальное значение z; t − время в секундах.

1.1.3.1 При скорости менее 20 км/ч допускается блокировка колес.

1.1.3.2 Начиная с минимального измеренного значения t (tmin) выбирают три значения t, находящиеся в диапазоне tmin − 1,05 tmin, рассчиты-вают их среднее арифметическое значение tm, а затем рассчитывают

mm t

0,566=z

.

Если выясняется, что по практическим причинам три величины, определенные выше, не могут быть получены, то можно использо-вать минимальное время tmin, однако при этом неизменно должны соблюдаться требования пункта 1.3 ниже.

1.1.4 Тормозное усилие рассчитывают на основе измеренного коэффици-ента торможения и значения сопротивления качению незатормо-женной(ых) оси(ей), составляющего 0,015 статической нагрузки на ведущую ось и 0,010 статической нагрузки на ведомую ось.

1.1.5 Динамическую нагрузку на ось рассчитывают на основе соотноше-ний, определенных в приложении 10 к настоящим Правилам.

1.1.6 Значение коэффициента k округляют до третьего знака после запя-той.



GE.14-15422 217

1.1.7 Затем испытание повторяют для другой(их) оси(ей) в соответствии с предписаниями пунктов 1.1.1–1.1.6 выше (исключения см. в пунктах 1.4 и 1.5 ниже).

1.1.8 Например, в случае двухосного заднеприводного транспортного средства, в котором передняя ось (l) заторможена, коэффициент сцепления (k) рассчитывают следующим образом:

g Pz E

h + F

F 0.015 - g P z = km1

2mf

•••

••• .

1.1.9 Один коэффициент kf определяют для передней оси и один kr − для задней оси.

1.2 Определение реализуемой силы сцепления (ε)

1.2.1 Реализуемое сцепление (ε) определяют как соотношение между максимальным коэффициентом торможения при включенной анти-блокировочной системе (zAL) и коэффициентом сцепления (kM) по формуле:

M

AL

k

z=ε .

1.2.2 На начальной скорости транспортного средства 55 км/ч максималь-ный коэффициент торможения (zAL) измеряют на антиблокировоч-ной системе тормозов, работающей в режиме непрерывной цик-личности, на основе среднего результата трех испытаний, как ука-зано в пункте 1.1.3 настоящего добавления, с учетом периода вре-мени, заданного для снижения скорости с 45 км/ч до 15 км/ч, по следующей формуле:

t

0,849 = z

mAL

.

1.2.3 Коэффициент сцепления kM определяют методом взвешивания с учетом динамических нагрузок на оси:

,g P

F k + F k = krdynrfdynf

M ⋅⋅⋅

где:

g P z E

h + F = F ALfdynf ••• ,

g P z E

h - F = F ALrdynr ••• .

1.2.4 Значение ε округляют до второго знака после запятой.

1.2.5 В случае транспортного средства, оборудованного антиблокиро-вочной системой категории 1 или 2, значение zAL определяют для всего транспортного средства с включенной антиблокировочной системой, а реализуемую силу сцепления (ε) рассчитывают по формуле, указанной в пункте 1.2.1 настоящего добавления.


218 GE.14-15422

1.2.6 В случае транспортного средства, оборудованного антиблокиро-вочной системой категории 3, значение zAL измеряют на каждой оси, имеющей, по крайней мере, одно непосредственно управляе-мое колесо. Например, для двухосного транспортного средства, имеющего антиблокировочную систему лишь на задней оси (2), реализуемую силу сцепления (ε) определяют по формуле:

g) P z Eh

- F(k

F 0.010 - g P z = εAL22

1AL2

•••

••• .

Эти расчеты производят для каждой оси, имеющей, по крайней ме-ре, одно непосредственно управляемое колесо.

1.3 Если ε > 1,00, то производят повторные измерения коэффициентов сцепления. Допускается отклонение в 10%.

1.4 В случае механических транспортных средств, оснащенных тремя осями, при определении значения k транспортного средства любые оси, соединенные между собой либо элементами подвески и, сле-довательно, реагирующие на перераспределение веса при торможе-нии, либо трансмиссией, могут не учитываться1.

1.5 В случае транспортных средств категорий N2 и N3 с расстоянием между осями колес менее 3,80 м и с h/E ≥ 0,25 коэффициент сцеп-ления для задней оси не учитывают.

1.5.1 В этом случае реализуемое сцепление (ε) определяют как соотно-шение между максимальным коэффициентом торможения с вклю-ченной антиблокировочной системой (zAL) и коэффициентом сцеп-ления (kf) по формуле:

.k

z = f

ALε

2. Метод измерения для прицепов


2.1.1 Коэффициент сцепления (k) определяют как соотношение между максимальным тормозным усилием без блокировки колес и соот-ветствующей динамической нагрузкой на заторможенную ось.

2.1.2 Затормаживают только одну ось испытуемого прицепа на началь-ной скорости 50 км/ч. Тормозные усилия должны быть распределе-ны между колесами оси для достижения максимальной эффектив-ности. В диапазоне 40 км/ч–20 км/ч антиблокировочную систему отсоединяют или отключают.

2.1.3 Для определения максимального коэффициента торможения авто-поезда (zCmax) с приведением в действие только тормозов прицепа проводят несколько испытаний с постепенным увеличением давле-

1 До принятия единообразных процедур испытаний условия, касающиеся испытания транспортных средств более чем с тремя осями и специальных транспортных средств, определяются по согласованию с техническими службами.



GE.14-15422 219

ния в трубопроводе. В ходе каждого испытания поддерживают по-стоянную силу воздействия на педаль тормоза, а коэффициент тор-можения определяют из расчета заданного промежутка времени (t) для снижения скорости с 40 км/ч до 20 км/ч по формуле:

t

0,566 = zC .

2.1.3.1 При скорости менее 20 км/ч допускается блокировка колес.

2.1.3.2 Начиная с минимального измеренного значения t (tmin) выбирают три значения t, находящиеся в диапазоне tmin − 1,05 tmin, рассчиты-вают их среднее арифметическое значение tm, а затем рассчитывают

t

0,566 = z

mCmax .

Если выясняется, что по практическим причинам три величины, определенные выше, не могут быть получены, то можно использо-вать минимальное время tmin.

2.1.4 Реализуемое сцепление (ε) рассчитывают по следующей формуле:

R

RAL

k

z = ε .

Значение k определяется в соответствии с пунктом 2.2.3 настояще-го добавления для полных прицепов или пунктом 2.3.1 настоящего добавления для полуприцепов, соответственно.

2.1.5 Если ε > 1,00, то производят повторные измерения коэффициентов сцепления. Допускается отклонение в 10%.

2.1.6 Максимальный коэффициент торможения (zRAL) измеряют на анти-блокировочной системе тормозов, работающей в режиме непре-рывной цикличности, в случае расторможенного буксирующего транспортного средства на основе среднего результата трех испы-таний, как это указано в пункте 2.1.3 настоящего добавления.

2.2 Полные прицепы

2.2.1 Коэффициент k (с отсоединенной или отключенной антиблокиро-вочной системой, в диапазоне 40 км/ч–20 км/ч) определяют приме-нительно к передней и задней осям.

Применительно к одной передней оси i:

FbRmaxi = zCmaxi (FM + FR) − 0,01FCnd − 0,015FCd ;

Eh . F - )h . P . g + h . F(z + F = F

DWMRDMCmaxiiidyn

.

Применительно к одной задней оси i:

FbRmaxi = zCmaxi · (FM + FR) − 0,01FCnd − 0,015FCd ;


220 GE.14-15422

E

h F– )h P g + h (Fz– F = F DWMRDMCmaxi

iidyn⋅⋅⋅⋅

F

F = kidyn

bRmaxir

.

2.2.2 Значения kf и kr округляют до третьего знака после запятой.

2.2.3 Коэффициент сцепления kR определяют в пропорциональной зави-симости от динамических нагрузок на ось:

g P

F k + F k = k

rdynrfdynfR ⋅

⋅⋅

.

2.2.4 Измерение ZRAL (с включенной антиблокировочной системой):

R

CdCndRMCALRAL F

0,015F – 0,01F – ) F+ (F z = z

⋅

.

Значение zRAL определяют на поверхности с высоким коэффициен-том сцепления, а для транспортных средств, оснащенных антибло-кировочной системой категории A, также на поверхности с низким коэффициентом сцепления.

2.3 Полуприцепы и прицепы с центральной осью

2.3.1 Коэффициент k (с отсоединенной или отключенной антиблокиро-вочной системой, в диапазоне 40 км/ч–20 км/ч) определяют в усло-виях, когда колеса установлены только на одной оси, а колеса дру-гой оси(ей) сняты.

WMRMCmaxbRmax F)FF(z = F −+ ;

E

)h - h( P g z + h F - F = FR

KRCmaxKbRmaxRRdyn

••••

;

F

F =k Rdyn

bRmax

.

2.3.2 Значение zRAL (с включенной антиблокировочной системой) опре-деляют в условиях, когда все колеса установлены.

F - )F + F( z = F WMRMCALbRAL •

E

)h - (h P g z + h F - F = FR

KRCALKbRALRRdyn

••••

Rdyn

bRALRAL F

Fz =

.



GE.14-15422 221

Значение zRAL определяют на поверхности с высоким коэффициен-том сцепления, а для транспортных средств, оснащенных антибло-кировочной системой категории A, также для поверхности с низ-ким коэффициентом сцепления.


222 GE.14-15422


Эффективность торможения на поверхностях с разным сцеплением

1. Механические транспортные средства

1.1 Предписываемый коэффициент торможения, упомянутый в пунк-те 5.3.5 настоящего приложения, может быть рассчитан на основе измеренного коэффициента сцепления двух поверхностей, на кото-рых проводится настоящее испытание. Обе эти поверхности долж-ны удовлетворять условиям, предписанным в пункте 5.3.4 настоя-щего приложения.

1.2 Коэффициенты сцепления (kH и kL) поверхностей соответственно с высоким и низким сцеплением определяют согласно положениям пункта 1.1 добавления 2 к настоящему приложению.

1.3 Коэффициент торможения (zMALS) для груженых механических транспортных средств рассчитывают по следующей формуле:

LMALSHL

MALS k z и 5

k + 4k0,75 z ≥≥

.

2. Прицепы

2.1 Коэффициент торможения, упомянутый в пункте 6.3.2 настоящего приложения, может быть рассчитан на основе измеренных коэффи-циентов торможения zRALH и zRALL на двух поверхностях, на кото-рых проводятся испытания, с включенной антиблокировочной сис-темой. Обе эти поверхности должны удовлетворять условиям, предписанным в пункте 6.3.2 настоящего приложения.

2.2 Коэффициент торможения zRALS рассчитывают по следующим фор-мулам:

5

z z4

ε0,75

z RALHRALL

HRALS

+⋅≥

и

H

RALLRALS ε

zz >

.

Если ε H > 0,95, то ε H принимается равным 0,95.



GE.14-15422 223


Способ выбора поверхности с низким коэффициентом сцепления

1. Технической службе должны быть предоставлены подробные дан-ные, касающиеся коэффициента сцепления выбранной поверхно-сти, указанного в пункте 5.1.1.2 настоящего приложения.

1.1 Эти данные должны включать кривую коэффициента сцепления по отношению к коэффициенту скольжения (в пределах от 0 до 100%) при скорости приблизительно 40 км/ч1.

1.1.1 Максимальное значение коэффициента, определяемого по кривой, обозначают kpeak, а значение при максимальном скольжении − klock.

1.1.2 Коэффициент R определяют как соотношение значений kpeak и klock:

lock

peak

k

kR =

.

1.1.3 Значение R округляют до одного знака после запятой.

1.1.4 Коэффициент R используемой поверхности должен находиться в пределах 1,0–2,02.

2. До проведения испытаний техническая служба должна убедиться, что выбранная поверхность отвечает предписанным требованиям, и получить информацию, касающуюся:

а) метода испытания для определения R;

b) типа транспортного средства (механическое транспортное средство, прицеп и т.д.);

с) нагрузки на ось и шины (испытание проводят при различных нагрузках и на различных шинах; результаты должны быть представлены технической службе, которая решает вопрос о том, являются ли они репрезентативными для транспортного средства, подлежащего официальному утверждению).

2.1 Значение R указывают в протоколе испытания.

1 До принятия единообразной процедуры испытания для определения кривой сцепления применительно к транспортным средствам максимальной массой более 3,5 т может использоваться кривая, определенная для легковых автомобилей. В этом случае для таких транспортных средств соотношение kpeak и klock определяют на основе величины kpeak в соответствии с добавлением 2 к настоящему приложению. С согласия технической службы коэффициент сцепления, указанный в этом пункте, может быть определен другим способом при условии подтверждения равноценности значений kpeak и klock.

2 До тех пор пока не будут созданы такие испытательные покрытия, по согласованию с технической службой допускается использование коэффициента R до 2,5.


224 GE.14-15422

Контроль соответствия поверхности предписанным требованиям производят не реже одного раза в год с использованием репрезен-тативного транспортного средства для проверки устойчивости ко-эффициента R.



GE.14-15422 225


Условия проведения испытаний для прицепов с электрическими тормозными системами


1.1 Для целей нижеследующих положений под электрическими тормо-зами понимаются рабочие тормозные системы, состоящие из уст-ройства управления, электромеханического привода и фрикцион-ных тормозов. На прицепе должно быть установлено электрическое устройство регулировки напряжения.

1.2 Электроэнергия, необходимая для электрической тормозной систе-мы, подается на прицеп с транспортного средства-тягача.

1.3 Электрические тормозные системы должны срабатывать в резуль-тате приведения в действие рабочей тормозной системы транс-портного средства-тягача.

1.4 Номинальное напряжение должно составлять 12 В.

1.5 Максимальная сила тока не должна превышать 15 А.

1.6 Электрическое подсоединение электрической тормозной системы к транспортному средству-тягачу должно обеспечиваться посредст-вом специального штепсельного разъема, который соответствует …1 и не совместим с розетками осветительного оборудования транспортного средства. Вилка вместе с кабелем должны быть рас-положены на прицепе.

2. Условия, касающиеся прицепа

2.1 Если на прицепе установлен аккумулятор, подзарядка которого осуществляется за счет источника питания буксирующего транс-портного средства, то он должен отключаться от питающей магист-рали на время торможения прицепа с помощью рабочего тормоза.

2.2 В тех случаях, когда вес порожнего прицепа составляет менее 75% от его максимальной массы, тормозное усилие должно автоматиче-ски регулироваться в зависимости от условий загрузки прицепа.

2.3 Электрические тормозные системы должны быть сконструированы таким образом, чтобы даже в случае падения напряжения в соеди-нительной цепи до 7 B эффективность торможения составляла 20% от (общей) максимальной статической нагрузки на ось прицепа.

2.4 Устройства регулирования тормозного усилия, которые реагируют на наклон в направлении движения (маятниковые устройства, пру-жинно-массовые системы, жидкостный выключатель инерционного типа), должны прикрепляться к шасси, если прицеп имеет более

1 Данный вопрос изучается. До тех пор пока характеристики этого специального разъема не определены, тип разъема должен указываться национальным компетентным органом, предоставляющим официальное утверждение типа.


226 GE.14-15422

одной оси и регулируемое по вертикали буксировочное устройство. В случае одноосных прицепов и прицепов со сдвоенными осями, когда расстояние между ними составляет менее 1 м, эти регули-рующие устройства должны оснащаться прибором, указывающим его горизонтальное положение (например, спиртовой нивелир), и регулироваться вручную, с тем чтобы его можно было установить в горизонтальной плоскости в соответствии с направлением движе-ния транспортного средства.

2.5 Реле подачи тока в цепь торможения в соответствии с пунк-том 5.2.1.19.2 настоящих Правил, которое подсоединяют к цепи включения системы, должно располагаться на прицепе.

2.6 Для вилки должна предусматриваться глухая розетка.

2.7 Устройство управления должно быть оборудовано контрольным сигналом, зажигающимся при любом нажатии на педаль тормоза и указывающим на нормальное функционирование электрической тормозной системы прицепа.

3. Эффективность

3.1 Электрические тормозные системы должны срабатывать при за-медлении состава транспортного средства-тягача с прицепом, со-ставляющем не более 0,4 м/c2.

3.2 Эффект торможения может проявляться при первоначальном тор-мозном усилии, которое должно составлять не более 10% от (об-щей) максимальной статической нагрузки на ось или 13% от (об-щей) статической нагрузки на ось порожнего прицепа.

3.3 Тормозное усилие может также увеличиваться ступенчато. При усилиях торможения, превышающих усилия, указанные в пунк-те 3.2 настоящего приложения, эти ступени не должны превышать 6% от (общей) максимальной статической нагрузки на ось или 8% от (общей) статической нагрузки на ось порожнего прицепа.

Однако для одноосных прицепов, максимальная масса которых не превышает 1,5 т, первая ступень не должна превышать 7% от (об-щей) максимальной статической нагрузки на ось прицепа. Для по-следующих ступеней допускается увеличение этого значения на 1% (например: первая ступень − 7%, вторая ступень − 8%, третья сту-пень − 9% и т.д.; для любой дополнительной ступени это значение не должно превышать 10%). Для целей настоящих положений двухосный прицеп, у которого расстояние между осями составляет менее 1 м, считается одноосным прицепом.

3.4 Предписанное тормозное усилие прицепа, составляющее не ме-нее 50% от общей максимальной нагрузки на ось, должно дости-гаться при максимальной массе в том случае, когда среднее устой-чивое замедление состава транспортного средства-тягача с прице-пом не превышает 5,9 м/с2 для одноосных прицепов и 5,6 м/с2 для многоосных прицепов. По смыслу настоящих положений прицепы со сдвоенными осями, расстояние между которыми составляет ме-нее 1 м, также рассматриваются как одноосные. Кроме того, необ-ходимо соблюдать ограничения, определенные в добавлении к на-



GE.14-15422 227

стоящему приложению. Если тормозное усилие регулируется сту-пенчато, то эти ступени должны оставаться в пределах, указанных на диаграмме в добавлении к настоящему приложению.

3.5 Испытание проводят при начальной скорости в 60 км/ч.

3.6 Автоматическое торможение прицепа должно обеспечиваться в со-ответствии с предписаниями пункта 5.2.2.9 настоящих Правил. Ес-ли для автоматического торможения требуется электрическая энер-гия, то для выполнения вышеупомянутых требований тормозное усилие, составляющее не менее 25% от общей максимальной на-грузки на ось прицепа, должно обеспечиваться по меньшей мере за 15 минут.


228 GE.14-15422


Соотношение между коэффициентом торможения прицепа и средним устойчивым замедлением состава транспортного средства-тягача с прицепом (груженый и порожний прицепы)

Примечания:

1. Пределы, указанные в диаграмме, относятся к груженым и порожним прицепам. Если масса порожнего прицепа превышает 75% от его максимальной массы, то применяют пределы, относящиеся только к "груженому состоянию".

2. Пределы, указанные в диаграмме, не влияют на положения настоящего приложения в отношении требуемой минимальной эффективности торможения.

одноосные и многоосные прицепы 0,65

0,8

0,7

0,6

0,5

0,4

0,3

0,2

0,1

0

многоосные прицепы

одноосные прицепы

5,6 0,4 5,9

6,0 7,0 1,0 2,0 3,0 4,0 5,0



GE.14-15422 229

Однако если эффективность торможения, измеренная во время испытания в соответствии с положениями, изложенными в пункте 3.4 настоящего приложения, превышает требуемую, то вышеупомянутая эффективность не должна превышать пределы, указанные в вышеприведенной диаграмме.

TR = суммарное тормозное усилие, приложенное по окружности всех колес прицепа.

PR = общая нормальная статическая реакция дорожного покрытия на колеса прицепа.

dm = среднее устойчивое замедление состава транспортного средства-тягача с прицепом.


230 GE.14-15422


Метод испытания тормозных накладок на инерционном динамометрическом стенде


1.1 Описанный в настоящем приложении метод может применяться в случае изменения типа транспортного средства в результате уста-новки тормозных накладок нового типа на транспортных средст-вах, официально утвержденных в соответствии с настоящими Пра-вилами.

1.2 Тормозные накладки альтернативного типа проверяют путем со-поставления их характеристик с характеристиками, полученными для накладок, установленных на транспортном средстве при офи-циальном утверждении и соответствующих компонентам, опреде-ленным в надлежащем информационном документе, образец кото-рого приводится в приложении 2 к настоящим Правилам.

1.3 Техническая служба, ответственная за проведение испытаний на официальное утверждение, может по своему усмотрению потребо-вать сопоставления характеристик тормозных накладок в соответ-ствии с положениями, содержащимися в приложении 4 к настоя-щим Правилам.

1.4 Заявка на официальное утверждение на основе сопоставления представляется изготовителем транспортного средства или его над-лежащим образом уполномоченным представителем.

1.5 В контексте настоящего приложения "транспортное средство" оз-начает тип транспортного средства, который официально утвер-жден на основании настоящих Правил и по отношению к которому требования, касающиеся сопоставимости, считаются выполненны-ми.

2. Испытательное оборудование

2.1 В ходе испытаний используют динамометрический стенд, имею-щий следующие характеристики:

2.1.1 он должен быть способен создавать инерционные нагрузки в соот-ветствии с требованиями пункта 3.1 настоящего приложения и должен удовлетворять требованиям пунктов 1.5, 1.6 и 1.7 приложе-ния 4 к настоящим Правилам в отношении испытаний типа I, ти-па II и типа III;

2.1.2 установленные тормоза должны быть идентичны оригинальным тормозам соответствующего типа транспортного средства;

2.1.3 воздушное охлаждение, если оно предусматривается, должно осу-ществляться согласно пункту 3.4 настоящего приложения.



GE.14-15422 231

2.1.4 Для проведения испытания необходимы контрольно-измеритель-ные приборы, позволяющие обеспечить по крайней мере следую-щую информацию:

2.1.4.1 непрерывную регистрацию скорости вращения диска или барабана;

2.1.4.2 количество оборотов, совершенных во время остановки, с точно-стью до одной восьмой оборота;

2.1.4.3 время остановки;

2.1.4.4 непрерывную запись температуры, измеряемой в центре траекто-рии, описанной накладкой, или на расстоянии, равном половине толщины диска, барабана или накладки;

2.1.4.5 непрерывную регистрацию тормозного давления в управляющей магистрали или силы воздействия на тормоз;

2.1.4.6 непрерывную регистрацию тормозного момента.

3. Условия испытания

3.1 Динамометрический стенд должен быть тщательно отрегулирован с допуском ± 5%, при этом инерция вращения должна быть эквива-лентна части общей инерции транспортного средства, заторможен-ного соответствующим(и) колесом(ами), определяемой по следую-щей формуле:

I = MR2,

где:

I – инерция вращения [кг · м2],

R – радиус динамического качения шины [м],

M – та часть максимальной массы транспортного средства, которая затормаживается соответствующим(и) коле-сом(ами). В случае одностороннего динамометриче-ского стенда эту часть массы рассчитывают с учетом номинального распределения тормозного усилия для транспортных средств категорий M2, М3 и N при за-медлении, соответствующем значению, указанному в пункте 2.1 приложения 4 к настоящим Правилам; в случае транспортных средств категории O (прицепы) значение M эквивалентно нагрузке на грунт для данно-го колеса неподвижного транспортного средства, на-груженного до максимальной массы.

3.2 Начальная скорость вращения барабанов инерционного динамо-метрического стенда должна соответствовать предписанной в при-ложении 4 к настоящим Правилам линейной скорости транспортно-го средства и радиусу динамического качения шины.

3.3 Тормозные накладки должны быть приработанными не менее чем на 80%, причем их приработку производят при температуре не вы-ше 180 °C либо, по просьбе изготовителя, в соответствии с его ре-комендациями.


232 GE.14-15422

3.4 Можно использовать воздушное охлаждение, при этом поток воз-духа, обтекающего тормоз, направляют перпендикулярно оси вра-щения колеса. Скорость потока охлаждающего воздуха, обтекаю-щего тормоз, должна составлять

vair = 0,33v,

где:



4. Процедура испытания

4.1 Испытанию на сопоставимость подвергают пять комплектов образ-цов тормозных накладок; их сравнивают с пятью комплектами на-кладок, соответствующих оригинальным компонентам, указанным в информационном документе, касающемся первого официального утверждения данного типа транспортного средства.

4.2 Оценку эквивалентности тормозных накладок производят на осно-ве сравнения результатов, полученных при применении процедур испытаний, предписанных в настоящем приложении, и в соответст-вии с нижеследующими требованиями.

4.3 Испытание типа 0 на эффективность неразогретых тормозов

4.3.1 Проводят три цикла торможения при первоначальной температуре ниже 100 °C, измеряемой в соответствии с пунктом 2.1.4.4 настоя-щего приложения.

4.3.2 В случае тормозных накладок, предназначенных для использования на транспортных средствах категорий M2, М3 и N, торможение осуществляют с первоначальной частоты вращения, равной значе-нию, указанному в пункте 2.1 приложения 4 к настоящим Прави-лам, причем тормоз приводят в действие таким образом, чтобы бы-ло достигнуто среднее значение момента, эквивалентного замедле-нию, предписанному в этом пункте. Кроме того, испытания прово-дят при различной частоте вращения, начиная с самой малой, экви-валентной 30% от максимальной скорости транспортного средства, и заканчивая самой большой, эквивалентной 80% от этой скорости.

4.3.3 В случае тормозных накладок, предназначенных для использования на транспортных средствах категории O, торможение осуществля-ют с первоначальной частотой вращения, эквивалентной скорости в 60 км/ч, причем тормоз приводят в действие таким образом, чтобы было достигнуто среднее значение момента, эквивалентного мо-менту, предписанному в пункте 3.1 приложения 4 к настоящим Правилам. В целях сопоставления с результатами испытаний типа I в соответствии с пунктом 3.1.2.2 приложения 4 к настоящим Пра-вилам проводят дополнительное испытание на эффективность не-разогретых тормозов при первоначальной частоте вращения, экви-валентной скорости в 40 км/ч.



GE.14-15422 233

4.3.4 Средний тормозной момент, зарегистрированный в ходе вышеупо-мянутых испытаний на эффективность неразогретых тормозных накладок, испытываемых в целях сопоставления, должен находить-ся при измерении тех же исходных величин в пределах пороговых испытательных значений ± 15% от величины среднего тормозного момента, зарегистрированного для тормозных накладок, которые указываются в заявке на официальное утверждение данного типа транспортного средства.

4.4 Испытание типа I (на потерю эффективности)

4.4.1 В режиме прерывистого торможения

4.4.1.1 Тормозные накладки для транспортных средств категорий M2, М3 и N испытывают в соответствии с процедурой, предусмотренной в пункте 1.5.1 приложения 4 к настоящим Правилам.

4.4.2 В режиме непрерывного торможения

4.4.2.1 Тормозные накладки для прицепов (категории O) испытывают в со-ответствии с пунктом 1.5.2 приложения 4 к настоящим Правилам.


4.4.3.1 По завершении испытаний, предписанных в пунктах 4.4.1 и 4.4.2 настоящего приложения, проводят испытание на эффективность ра-зогретых тормозов, указанное в пункте 1.5.3 приложения 4 к на-стоящим Правилам.

4.4.3.2 Средний тормозной момент, зарегистрированный в ходе вышеупо-мянутых испытаний на эффективность разогретых тормозных на-кладок, испытываемых в целях сопоставления, должен находиться при измерении тех же исходных величин в пределах пороговых ис-пытательных значений ± 15% от величины среднего тормозного момента, зарегистрированного для тормозных накладок, которые указываются в заявке на официальное утверждение данного типа транспортного средства.

4.5 Испытание типа II (поведение транспортного средства на затяжных спусках)

4.5.1 Проведение этого испытания требуется только в том случае, если на транспортном средстве соответствующего типа для проведения испытания типа II используются фрикционные тормоза.

4.5.2 Тормозные накладки для механических транспортных средств кате-гории M3 (за исключением транспортных средств, которые, соглас-но пункту 1.6.4 приложения 4 к настоящим Правилам, необходимо подвергнуть испытанию типа IIA) и категории N3, а также для при-цепов категории O4 испытывают в соответствии с процедурой, из-ложенной в пункте 1.6.1 приложения 4 к настоящим Правилам.


4.5.3.1 По завершении испытания, предписанного в пункте 4.5.1 настоя-щего приложения, проводят испытание на эффективность разогре-тых тормозов, указанное в пункте 1.6.3 приложения 4 к настоящим Правилам.


234 GE.14-15422

4.5.3.2 Средний тормозной момент, зарегистрированный в ходе вышеупо-мянутых испытаний на эффективность разогретых тормозных на-кладок, испытываемых в целях сопоставления, должен находиться при измерении тех же исходных величин в пределах пороговых ис-пытательных значений ± 15% от величины среднего тормозного момента, зарегистрированного для тормозных накладок, которые указываются в заявке на официальное утверждение данного типа транспортного средства.

4.6 Испытание типа III (испытание на потерю эффективности)

4.6.1 Испытание в режиме прерывистого торможения

4.6.1.1 Тормозные накладки для прицепов категории О4 испытывают в со-ответствии с процедурой, описанной в пунктах 1.7.1 и 1.7.2 прило-жения 4 к настоящим Правилам.


4.6.2.1 По завершении испытаний, предписанных в пунктах 4.6.1 и 4.6.2 настоящего приложения, проводят испытание на эффективность ра-зогретых тормозов, указанное в пункте 1.7.2 приложения 4 к на-стоящим Правилам.

4.6.2.2 Средний тормозной момент в ходе упомянутых выше испытаний на эффективность разогретых тормозных накладок, испытываемых в целях сопоставления, должен находиться при измерении тех же ис-ходных величин в пределах пороговых испытательных значений ± 15% от величины среднего тормозного момента, зарегистриро-ванного для тормозных накладок, которые указываются в заявке на официальное утверждение данного типа транспортного средства.

5. Осмотр тормозных накладок

5.1 По завершении вышеупомянутых испытаний проводят визуальный осмотр тормозных накладок, с тем чтобы убедиться в их удовле-творительном состоянии для непрерывного использования в ходе обычной эксплуатации транспортного средства.



GE.14-15422 235


Совместимость между тягачами и прицепами в отношении передачи данных согласно ISO 11992


1.1 Требования настоящего приложения применяются лишь к тягачам и прицепам, оснащенным электрической управляющей магистралью, определение которой содержится в пункте 2.24 Правил.

1.2 Соединитель, соответствующий требованиям ISO 7638, обеспечи-вает электропитание для тормозной системы или антиблокировоч-ной тормозной системы прицепа. В случае транспортных средств, оснащенных электрической управляющей магистралью, определе-ние которой содержится в пункте 2.24 Правил, этот соединитель служит также устройством сопряжения для передачи данных через штыри 6 и 7 − см. пункт 5.1.3.6 Правил.

1.3 В настоящем приложении устанавливаются требования, приме-няющиеся к тягачу и прицепу и касающиеся обеспечения приема и передачи сообщений согласно стандарту ISO 11992-2:2003, вклю-чая поправку 1:2007.

2. Передача параметров, определенных в стандарте ISO 11992-2:2003, включая поправку 1:2007, по электрической управляющей магист-рали обеспечивается следующим образом:

2.1 Ниже указаны функции и связанные с ними сообщения, оговорен-ные в настоящих Правилах, регистрация и передача которых долж-на обеспечиваться тягачом или прицепом, соответственно:

2.1.1 сообщения, передаваемые с тягача на прицеп:

Функция/Параметр Указано в ISO 11992-2:2003 Указано в Правилах № 13

Значение запрашиваемого тор-мозного усилия для рабочего/ резервного тормоза

ЕБС 11, байт 3−4 Приложение 10, пункт 3.1.3.2

Значение запрашиваемого тор-мозного усилия по двум элек-трическим цепям

ЕБС 12, байт 3,

разряды 1−2

Правила № 13, пункт 5.1.3.2

Пневматическая управляющая магистраль





236 GE.14-15422

2.1.2 сообщения, передаваемые с прицепа на тягач:

Функция/Параметр Указано в ISO 11992-2:2003 Указано в Правилах № 13

Система ДКТС задействована/ не задействована1

ЕБС 21, байт 2, разряды 1−2

Приложение 21, пункт 2.1.6

Электропитание транспортного средства достаточно / недоста-точно



Запрос на подачу красного пре-дупреждающего сигнала


Правила № 13, пункты 5.2.2.15.2.1, 5.2.2.16 и 5.2.2.20

Запрос на торможение через питающую магистраль


Правила № 13, пункт 5.2.2.15.2

Запрос на включение сигналов торможения


Правила № 13, пункт 5.2.2.22.1

Давление в пневматической сис-теме транспортного средства достаточно/недостаточно



2.2 В тех случаях, когда с прицепа передаются сообщения, указанные ниже, на тягаче должен подаваться предупреждающий сигнал для водителя:

Функция/Параметр Указано в ISO 11992-2:2003 Предписанный предупреж-дающий сигнал для водителя

Система ДКТС задействована/ не задействована1



Приложение 21, пункт 2.1.6

Запрос на подачу красного пре-дупреждающего сигнала



Правила № 13, пункт 5.2.1.29.2.1

2.3 На тягаче или прицепе должны обеспечиваться прием и передача следующих сообщений, определенных в стандарте ISO 11992-2:2003, включая поправку 1:2007:


На текущий момент никаких сообщений не определено.

1 Система ДКТС (динамический контроль транспортного средства), определенная в ISO 11992-2:2003, включая поправку 1:2007, в настоящих Правилах именуется как функция обеспечения устойчивости транспортного средства – см. пункт 2.34 Правил.



GE.14-15422 237


Функция/Параметр Указано в ISO 11992-2:2003

Рабочий тормоз транспортного средства задействован/ не задействован ЕБС 22, байт 1, разряды 5−6

Торможение через электрическую управляющую магист-раль обеспечено ЕБС 22, байт 4, разряды 7−8

Индекс геометрических данных ЕБС 24, байт 1

Содержание индекса геометрических данных ЕБС 24, байт 2

2.4 В тех случаях, когда транспортное средство оснащено оборудова-нием для выполнения функции, связанной с соответствующим па-раметром, на тягаче или соответственно прицепе должны обеспе-чиваться прием и передача следующих сообщений:



Тип транспортного средства ЕБС 11, байт 2, разряды 3−4

Система ДКТС (динамический контроль транспортного средства) задействована/ не задействована1


Значение запрашиваемого тормозного усилия для перед-ней части или левой стороны транспортного средства

ЕБС 11, байт 7

Значение запрашиваемого тормозного усилия для задней части или правой стороны транспортного средства


Система ЗО (защита от опрокидывания) задействова-на/не задействована2


Система КУ (поддержание курсовой устойчивости) за-действована/не задействована3


Включение/отключение системы ЗО (защита от опроки-дывания) прицепа2


Включение/отключение системы КУ (поддержание кур-совой устойчивости) прицепа3


Запрос на оптимизацию распределения нагрузки РГЕ 11, байт 1, разряды 7−8

Запрос относительно положения подъемной оси 1 РГЕ 11, байт 2, разряды 1−2

Запрос относительно положения подъемной оси 2 РГЕ 11, байт 2, разряды 3−4

Запрос на блокировку моста с управляемыми колесами РГЕ 11, байт 2, разряды 5−6

Секунды ТД 11, байт 1

2 Система ЗО (защита от опрокидывания), определенная в ISO 11992-2:2003, включая поправку 1:2007, в настоящих Правилах именуется как функция противоопрокидывания – см. пункт 2.34.2.2 Правил.

3 Система КУ (поддержание курсовой устойчивости), определенная в ISO 11992-2:2003, включая поправку 1:2007, в настоящих Правилах именуется как контроль траектории движения – см. пункт 2.34.2.1 Правил.


238 GE.14-15422


Минуты ТД 11, байт 2

Часы ТД 11, байт 3

Месяцы ТД 11, байт 4

День ТД 11, байт 5

Год ТД 11, байт 6

Минуты по местному времени ТД 11, байт 7

Часы по местному времени ТД 11, байт 8



Обеспечение распределения тормозного усилия между правой/левой сторонами или различными осями транс-портного средства


Скорость транспортного средства, определяемая на осно-ве скорости вращения колес

ЕБС 21, байты 3−4

Боковое ускорение ЕБС 21, байт 8

Система АБС транспортного средства задействована/ не задействована


Запрос на подачу автожелтого предупреждающего сигна-ла


Тип транспортного средства ЕБС 22, байт 3, разряды 5−6

Вспомогательная сигнализация приближения к погрузочной платформе


Суммарная нагрузка на ось ЕБС 22, байты 5−6

Давление в шинах достаточно/недостаточно ЕБС 23, байт 1, разряды 1−2

Тормозные накладки достаточны/недостаточны ЕБС 23, байт 1, разряды 3−4

Состояние температуры тормозов ЕБС 23, байт 1, разряды 5−6

Идентификация шины/колеса (давление) ЕБС 23, байт 2

Идентификация шины/колеса (накладки) ЕБС 23, байт 3

Идентификация шины/колеса (температура) ЕБС 23, байт 4

Давление в шинах (фактическое давление в шинах) ЕБС 23, байт 5

Тормозные накладки ЕБС 23, байт 6

Температура тормозов ЕБС 23, байт 7

Давление в тормозном цилиндре левого колеса первой оси


Давление в тормозном цилиндре правого колеса первой оси




GE.14-15422 239


Давление в тормозном цилиндре левого колеса второй оси


Давление в тормозном цилиндре правого колеса второй оси


Давление в тормозном цилиндре левого колеса третьей оси


Давление в тормозном цилиндре правого колеса третьей оси


Система ЗО (защита от опрокидывания) задействова-на/не задействована2


Система КУ (поддержание курсовой устойчивости) за-действована/не задействована3


Оптимизация распределения нагрузки РГЕ 21, байт 1, разряды 5−6

Положение подъемной оси 1 РГЕ 21, байт 2, разряды 1−2

Положение подъемной оси 2 РГЕ 21, байт 2, разряды 3−4

Блокировка моста с управляемыми колесами РГЕ 21, байт 2, разряды 5−6

Идентификация шины/колеса РГЕ 23, байт 1

Температура шин РГЕ 23, байты 2−3

Обнаружение утечки воздуха (из шин) РГЕ 23, байты 4−5

Обнаружение пороговых значений давления в шинах РГЕ 23, байт 6, разряды 1−3

2.5 Обеспечение приема и передачи всех других сообщений, опреде-ленных в стандарте ISO 11992-2:2003, включая поправку 1:2007, для тягача и прицепа является факультативным.


240 GE.14-15422


Порядок проведения испытания с целью оценки функциональной совместимости транспортных средств, оснащенных электрическими управляющими магистралями


1.1 В настоящем приложении определяется возможный порядок про-верки буксирующих и буксируемых транспортных средств, осна-щенных электрической управляющей магистралью, с точки зрения функциональных и эксплуатационных требований, упомянутых в пункте 5.1.3.6.1 настоящих Правил. По усмотрению технической службы, может использоваться альтернативный порядок оценки при условии обеспечения эквивалентного качественного уровня проверки.

1.2 Ссылки на ISO 7638 в тексте настоящего приложения применяются в отношении ISO 7638-1:2003 для напряжения 24 В и ISO 7638-2:2003 для напряжения 12 В.

2. Информационный документ

2.1 Изготовитель транспортного средства/поставщик системы пред-ставляет технической службе информационный документ, содер-жащий, по крайней мере, следующую информацию:

2.1.1 схематическое изображение тормозной системы транспортного средства;

2.1.2 доказательство того, что устройство сопряжения, включая физиче-ский уровень, информационно-канальный уровень и прикладной уровень, а также соответствующий статус передаваемых и прини-маемых сообщений и параметров, соответствует ISO 11992;

2.1.3 перечень передаваемых и принимаемых сообщений и параметров; и

2.1.4 предъявляемые к механическому транспортному средству техниче-ские требования в отношении числа управляющих цепей, из кото-рых передается сигнал на пневматические и/или электрические управляющие магистрали.

3. Буксирующие транспортные средства

3.1 Имитатор прицепа ISO 11992

Имитатор должен:

3.1.1 иметь соединитель, соответствующий ISO 7638:2003 (семиштырь-ковый), обеспечивающий соединение с испытуемым транспортным средством. Шестой и седьмой штыри соединителя должны исполь-зоваться для передачи и приема сообщений, соответствующих ISO 11992:2003 и поправке 1:2007 к нему;



GE.14-15422 241

3.1.2 быть в состоянии принимать все сообщения, передаваемые с меха-нического транспортного средства, подлежащего официальному утверждению по типу конструкции, и быть в состоянии передавать все сообщения с прицепа, указанные в ISO 11992-2:2003 и поправ-ке 1:2007 к нему;

3.1.3 обеспечивать прямое или косвенное считывание сообщений, при-чем параметры в соответствующем поле данных должны быть ука-заны в правильном временнóм порядке; и

3.1.4 осуществлять функцию измерения времени срабатывания на со-единительной головке в соответствии с пунктом 2.6 приложения 6 к настоящим Правилам.

3.2 Порядок проверки

3.2.1 Следует убедиться в том, что в информационном документе изгото-вителя/поставщика продемонстрировано соответствие положениям ISO 11992 в отношении физического уровня, информационно-канального уровня и прикладного уровня.

3.2.2 После подсоединения имитатора к механическому транспортному средству через устройство сопряжения ISO 7638 при передаче с прицепа всех сообщений, имеющих отношение к устройству со-пряжения, проводят нижеследующую проверку.

3.2.2.1 Передача сигналов через управляющую магистраль

3.2.2.1.1 Параметры, указанные в ЕБС 12 (байт 3) ISO 11992-2:2003, прове-ряют с учетом следующих технических требований, предъявляе-мых к транспортному средству:

ЕБС 12 (байт 3)

Передача сигнала по управляющей магистрали Разряды 1–2 Разряды 5–6

Запрос на применение рабочего тормоза, генерируемый из одной электрической цепи

00b

Запрос на применение рабочего тормоза, генерируемый из двух электрических цепей

01b

Транспортное средство не оборудовано пневматической управляющей магистралью1

00b

Транспортное средство оборудовано пневматической управляющей магистралью

01b

3.2.2.2 Запрос на применение рабочей тормозной системы/системы экс-тренного торможения

1 Эта техническая конфигурация не допускается в соответствии со сноской 4 к пункту 5.1.3.1.3 настоящих Правил.


242 GE.14-15422

3.2.2.2.1 Параметры, указанные в ЕБС 11 ISO 11992-2:2003, проверяют сле-дующим образом:

Условия проведения испытаний Байт Значение сигнала электрической

управляющей магистрали

Педаль рабочего тормоза и орган управления резервным тормозом не задействованы

3–4 0

Педаль рабочего тормоза нажата до упора 3–4 33280d–43520d (650–850 кПа)

Резервный тормоз полностью задействован2 3–4 33280d–43520d (650–850 кПа)

3.2.2.3 Предупреждение о неисправности

3.2.2.3.1 Имитируют устойчивую неисправность в информационной магист-рали после подсоединения к шестому штырю соединителя ISO 7638 и проверяют наличие желтого предупреждающего сигна-ла, указанного в пункте 5.2.1.29.1.2 настоящих Правил.

3.2.2.3.2 Имитируют устойчивую неисправность в информационной магист-рали после подсоединения к седьмому штырю соединителя ISO 7638 и проверяют наличие желтого предупреждающего сигна-ла, указанного в пункте 5.2.1.29.1.2 настоящих Правил.

3.2.2.3.3 Имитируют сообщение ЕБС 22 (байт 2 с разрядами 3–4 и установ-кой на 01b) и проверяют наличие красного предупреждающего сиг-нала, указанного в пункте 5.2.1.29.1.1 настоящих Правил.

3.2.2.4 Запрос на торможение через питающую магистраль

Для механических транспортных средств, которые могут эксплуа-тироваться вместе с прицепами, подсоединенными только через электрическую управляющую магистраль:

подсоединяют только электрическую управляющую магистраль;

имитируют сообщение ЕБС 22 (байт 4 с разрядами 3–4 и установ-кой на 01b) и проверяют падение давления в питающей магистрали до 150 кПа в течение последующих двух секунд при полном приве-дении в действие рабочего тормоза, резервного тормоза или стоя-ночного тормоза;

имитируют непрерывное отсутствие сообщаемых данных и прове-ряют падение давления в питающей магистрали до 150 кПа в тече-ние последующих двух секунд при полном приведении в действие рабочего тормоза, резервного тормоза или стояночного тормоза.

3.2.2.5 Время срабатывания

3.2.2.5.1 Проверяют соблюдение требований о срабатывании управляющей магистрали, указанных в пункте 2.6 приложения 6 к настоящим Правилам, при отсутствии неисправностей.

2 Факультативное требование для буксирующих транспортных средств, оборудованных электрической и пневматической управляющими магистралями, когда пневматическая управляющая магистраль отвечает соответствующим требованиям, касающимся экстренного торможения.



GE.14-15422 243

3.2.2.6 Включение сигналов торможения

Имитируют сообщение ЕБС 22 (байт 4 с разрядами 5−6 и установ-кой на 00) и проверяют отключение сигналов торможения.

Имитируют сообщение ЕБС 22 (байт 4 с разрядами 5−6 и установ-кой на 01) и проверяют включение сигналов торможения.

3.2.2.7 Срабатывание функции обеспечения устойчивости прицепа

Имитируют сообщение ЕБС 21 (байт 2 с разрядами 1−2 и установ-кой на 00) и проверяют отключение предупреждающего сигнала для водителя, определение которого содержится в пункте 2.1.6 приложения 21.

Имитируют сообщение ЕБС 21 (байт 2 с разрядами 1−2 и установ-кой на 01) и проверяют включение предупреждающего сигнала для водителя, определение которого содержится в пункте 2.1.6 прило-жения 21.

3.2.3 Дополнительные проверки

3.2.3.1 По усмотрению технической службы, может быть повторно ис-пользован указанный выше порядок проверки без функций тормо-жения в различных режимах работы устройства сопряжения или при отключении этого устройства.

3.2.3.2 В пункте 2.4.1 приложения 16 определяются дополнительные со-общения, прием и передача которых должны обеспечиваться на тя-гаче при определенных условиях. Для обеспечения выполнения требований, содержащихся в пункте 5.1.3.6.2 Правил, могут прово-диться дополнительные проверки статуса передаваемых и прини-маемых сообщений.

4. Прицепы

4.1 Имитатор буксирующего транспортного средства ISO 11992

Имитатор должен:

4.1.1 иметь соединитель, соответствующий ISO 7638:2003 (семиштырь-ковый), обеспечивающий соединение с испытуемым транспортным средством. Шестой и седьмой штыри соединителя должны исполь-зоваться для передачи и приема сообщений, соответствующих ISO 11992:2003 и поправке 1:2007 к нему;

4.1.2 иметь индикатор, предупреждающий о наличии неисправности, и источник электропитания для прицепа;

4.1.3 быть в состоянии принимать все сообщения, передаваемые с при-цепа, подлежащего официальному утверждению по типу конструк-ции, и быть в состоянии передавать все сообщения с механического транспортного средства, указанные в ISO 11992-2:2003 и поправке 1:2007 к нему;

4.1.4 обеспечивать прямое или косвенное считывание сообщений, при-чем параметры в соответствующем поле данных должны быть ука-заны в правильном временнόм порядке; и


244 GE.14-15422

4.1.5 осуществлять функцию измерения времени срабатывания тормоз-ной системы в соответствии с пунктом 3.5.2 приложения 6 к на-стоящим Правилам.

4.2 Порядок проверки

4.2.1 Следует убедиться в том, что в информационном документе изгото-вителя/поставщика продемонстрировано соответствие положениям ISO 11992:2003 и поправки 1:2007 к нему, в отношении физическо-го уровня, информационно-канального уровня и прикладного уров-ня.

4.2.2 После подсоединения имитатора к прицепу через устройство со-пряжения ISO 7638 при передаче с буксирующего транспортного средства всех сообщений, имеющих отношение к устройству со-пряжения, проводят нижеследующую проверку.

4.2.2.1 Функция рабочей тормозной системы

4.2.2.1.1 Реагирование прицепа на параметры, определенные в ЕБС 11 ISO 11992-2:2003 и поправки 1:2007 к нему, проверяют следующим образом:

давление в питающей магистрали в начале каждого испытания должно составлять ≥ 700 кПа, причем транспортное средство должно находиться в груженом состоянии (для целей данной про-верки условия нагрузки могут имитироваться).

4.2.2.1.1.1 Для прицепов, оборудованных пневматической и электрической управляющими магистралями:

подсоединяют обе управляющие магистрали;

сигнал передают одновременно по обеим управляющим магистра-лям;

имитатор должен передавать на прицеп сообщение ЕБС 12 (байт 3, разряды 5–6) с установкой на 01b для указания необходимости под-соединения пневматической управляющей магистрали.

Параметры, подлежащие проверке:

Сообщение, передаваемое имитатором

Байт Требуемое цифровое значение Давление в тормозных камерах

3–4 0 0 кПа

3–4 33280d

(650 кПа)

Согласно расчетам, касающимся тормозной системы и произведенным изготовителем транспортного средства

4.2.2.1.1.2 Прицепы, оборудованные пневматической и электрической управ-ляющими магистралями или только электрической управляющей магистралью:

подсоединяют только электрическую управляющую магистраль;

имитатор должен передавать следующие сообщения:



GE.14-15422 245

ЕБС 12 (байт 3, разряды 5–6) с установкой на 00b для передачи на прицеп информации об отсутствии пневматической управляющей магистрали и ЕБС 12 (байт 3, разряды 1–2) с установкой на 01b для передачи на прицеп информации о том, что сигнал, поступающий через электрическую управляющую магистраль, генерируется из двух электрических цепей.

Параметры, подлежащие проверке:

Сообщение, передаваемое имитатором

Байт Требуемое цифровое значение Давление в тормозных камерах

3–4 0 0 кПа

3–4 33280d

(650 кПа)

Согласно расчетам, касающимся тормозной системы и произведенным изготовителем транспортного средства

4.2.2.1.2 В случае прицепов, оснащенных только электрической управляю-щей магистралью, проверку реагирования на сообщения, указан-ные в ЕБС 12 ISO 11992-2:2003, производят следующим образом:

давление в пневматической питающей магистрали в начале каждо-го испытания должно составлять ≥ 700 кПа;

к имитатору подсоединяют электрическую управляющую магист-раль;

имитатор должен передавать следующие сообщения:

ЕБС 12 (байт 3, разряды 5–6) с установкой на 01b для передачи на прицеп информации о наличии пневматической управляющей ма-гистрали.

ЕБС 11 (байт 3–4) с установкой на 0 (отсутствие запроса на рабочее торможение).

Проверяют реагирование на следующие сообщения:

ЕБС 12, байт 3, разряды 1–2 Давление в тормозных камерах или реакция прицепа

01b 0 кПа (при растормаживании рабочего тормоза)

00b Производится автоматическое торможение прицепа для подтвер-ждения несовместимости элементов состава. Сигнал должен пере-даваться также через пятый штырь соединителя ISO 7638:2003 (желтый предупреждающий сигнал)

4.2.2.1.3 В случае прицепов, соединенных только через электрическую управляющую магистраль, реакцию прицепа на сбой в передаче через его электрическую управляющую магистраль, который при-водит к снижению эффективности торможения не менее чем на 30% по сравнению с предписанными значениями, проверяют при помощи следующей процедуры:


246 GE.14-15422

давление в пневматической питающей магистрали в начале каждо-го испытания должно составлять ≥ 700 кПа;

к имитатору подсоединяют электрическую управляющую магист-раль.

ЕБС 12 (байт 3, разряды 5–6) с установкой на 00b для передачи на прицеп информации о наличии пневматической управляющей ма-гистрали.

ЕБС 12 (байт 3, разряды 1–2) с установкой на 01b для передачи на прицеп информации о том, что сигнал, передаваемый через элек-трическую управляющую магистраль, генерируется из двух неза-висимых цепей.

Проверяют следующее:

Условия испытания Реакция тормозной системы

Отсутствие неисправностей в тормозной системе прицепа

Проверка передачи информации с тормоз-ной системы на имитатор и установки сиг-нала ЕБС 22 (байт 4 с разрядами 3–4) на 00b

Создание сбоя в передаче информации че-рез электропривод в тормозную систему прицепа, снижающего предписанную эф-фективность торможения не менее чем на 30%

Проверка установки сигнала ЕБС 22 (байт 4 с разрядами 3–4) на 01b

или прекращение передачи данных на ими-татор

4.2.2.2 Предупреждение о неисправности

4.2.2.2.1 Проверяют передачу надлежащего предупреждающего сообщения или сигнала в нижеследующих условиях.

4.2.2.2.1.1 При устойчивой неисправности в электроприводе тормозной сис-темы прицепа, препятствующей обеспечению надлежащей эффек-тивности рабочей тормозной системы, производят имитацию такой неисправности и проверяют установку сигнала ЕБС 22 (байт 2 с разрядами 3–4), передаваемого с прицепа, на 01b. Сигнал должен передаваться также через пятый штырь соединителя ISO 7638 (желтый предупреждающий сигнал).

4.2.2.2.1.2 Снижают напряжение на штырях 1 и 2 соединителя ISO 7638 до уровня, не достигающего значения, указанного изготовителем, что препятствует достижению надлежащей эффективности рабочей тормозной системы, и проверяют установку сигнала ЕБС 22 (байт 2 с разрядами 3–4), передаваемого с прицепа, на 01b. Сигнал должен передаваться также через пятый штырь соединителя ISO 7638 (желтый предупреждающий сигнал).

4.2.2.2.1.3 Проверяют соблюдение положений пункта 5.2.2.16 настоящих Пра-вил посредством изолирования питающей магистрали. Снижают давление в системе поддержания давления прицепа до значения, указанного изготовителем. Проверяют установку сигнала ЕБС 22 (байт 2 с разрядами 3–4), передаваемого с прицепа, на 01b и уста-



GE.14-15422 247

новку ЕБС 23 (байт 1 с разрядами 7–8) на 00. Сигнал должен пере-даваться также через пятый штырь соединителя ISO 7638 (желтый предупреждающий сигнал).

4.2.2.2.1.4 При первоначальной подаче энергии на электрический элемент тормоза проверяют установку сигнала ЕБС 22 (байт 2 с разряда-ми 3–4), передаваемого с прицепа, на 01b. После выяснения в ре-зультате проверки, проводящейся тормозной системой, что не су-ществует никаких неисправностей, которые должны указываться красным предупреждающим сигналом, вышеупомянутый сигнал следует установить на 00b.

4.2.2.3 Проверка времени срабатывания

4.2.2.3.1 Проверяют выполнение требований относительно времени сраба-тывания тормозной системы, изложенных в пункте 3.5.2 приложе-ния 6 к настоящим Правилам, при отсутствии неисправностей.

4.2.2.4 Автоматически включающееся торможение

В тех случаях, когда на прицепе имеется функция, использование которой приводит к срабатыванию автоматически включающегося торможения, проводят следующую проверку:

если автоматически включающееся торможение не срабатывает, то проверяют установку сообщения ЕБС 22 (байт 4 с разрядами 5−6) на 00;

имитируют срабатывание автоматически включающегося торможе-ния; когда возникающее в результате этого замедление достигает ≥ 0,7 м/с2, проверяют установку сообщения ЕБС 22 (байт 4 с разря-дами 5−6) на 01.

4.2.2.5 Функция обеспечения устойчивости транспортного средства

В тех случаях, когда на прицепе имеется функция обеспечения ус-тойчивости транспортного средства, проводят следующую провер-ку:

когда функция обеспечения устойчивости транспортного средства не задействована, проверяют установку сообщения ЕБС 21 (байт 2 с разрядами 1−2) на 00;

имитируют срабатывание функции обеспечения устойчивости транспортного средства, как указано в пункте 2.2.4 приложения 21, и проверяют установку сообщения ЕБС 21 (байт 2 с разрядами 1−2) на 01.

4.2.2.6 Обеспечение торможения через электрическую управляющую ма-гистраль

В тех случаях, когда тормозная система прицепа не обеспечивает торможения через электрическую управляющую магистраль, про-веряют установку сообщения ЕБС 22 (байт 4 с разрядами 7−8) на 00.

В тех случаях, когда тормозная система прицепа обеспечивает тор-можение через электрическую управляющую магистраль, проверя-ют установку сообщения ЕБС 22 (байт 4 с разрядами 7−8) на 01.


248 GE.14-15422


4.2.3.1 По усмотрению технической службы, может быть повторно ис-пользован указанный выше порядок проверки без сообщений о торможении в различных режимах работы устройства сопряжения или при отключении этого устройства.

При повторном измерении времени срабатывания тормозной сис-темы регистрируемые значения могут изменяться из-за неодинако-вой реакции пневматических шин транспортного средства. Пред-писываемые требования о времени срабатывания должны выпол-няться во всех случаях.

4.2.3.2 В пункте 2.4.2 приложения 16 определяются дополнительные со-общения, прием и передача которых должны обеспечиваться на прицепе при определенных условиях. Для обеспечения выполнения требований, содержащихся в пункте 5.1.3.6.2 Правил, могут прово-диться дополнительные проверки статуса передаваемых и прини-маемых сообщений.



GE.14-15422 249


Особые требования в отношении аспектов безопасности комплексных электронных систем управления транспортного средства


В настоящем приложении определены особые требования, касаю-щиеся документации, стратегии предотвращения сбоев и проверки аспектов безопасности комплексных электронных систем управле-ния транспортного средства (пункт 2.3 ниже) применительно к на-стоящим Правилам.

Ссылки на настоящее приложение могут также содержаться в от-дельных пунктах настоящих Правил в контексте тех функций, свя-занных с обеспечением безопасности, которые контролируются электронной(ыми) систем(ами).

В настоящем приложении не указаны критерии рабочих парамет-ров для "системы", но изложены применяемые методы проектиро-вания конструкции и информирования, которые должны доводиться до сведения технической службы для целей официального утвер-ждения типа.

Эта информация должна свидетельствовать о том, что "система" и в нормальных условиях, и в случае неисправности отвечает всем со-ответствующим требованиям к рабочим характеристикам, указан-ным в других положениях настоящих Правил.


Для целей настоящего предложения

2.1 "концепция эксплуатационной безопасности" − это описание мер, предусмотренных конструкцией системы, например электронных блоков, для обеспечения ее целостности и, следовательно, надеж-ного срабатывания даже в случае повреждения электрической цепи.

Возможность перехода к частичному функционированию или даже переключения на резервную систему с целью выполнения важней-ших функций транспортного средства может рассматриваться в ка-честве составного элемента концепции эксплуатационной безопас-ности;

2.2 "электронная система управления" означает сочетание блоков, предназначенных для содействия в обеспечении указанной функ-ции управления транспортным средством на основе электронной обработки данных.

Подобные системы, управляемые зачастую при помощи программ-ного обеспечения, состоят из таких дискретных функциональных элементов, как датчики, электронные блоки управления и исполни-тельные механизмы, и подсоединяются через каналы связи. Они


250 GE.14-15422

могут содержать механические, электропневматические или элек-трогидравлические элементы.

Официальное утверждение типа, которое подразумевается в данной связи, требуется именно для этой "системы";

2.3 "комплексные электронные системы управления транспортного средства" − это электронные системы управления, регулирующие-ся таким образом, что функция управления может подавляться электронной системой/функцией управления более высокого уров-ня.

Подавляемая функция становится частью комплексной системы;

2.4 системы/функции "управления более высокого уровня" задействуют дополнительные средства обработки и/или контроля с целью изме-нения поведения транспортного средства при помощи подачи ко-манды об изменении обычной(ых) функции(ий) системы управле-ния транспортного средства.

Это позволяет комплексным системам автоматически изменять свои целевые функции с уделением первостепенного внимания вы-полнению тех задач, которые обусловлены выявляемыми обстоя-тельствами;

2.5 "блоки" − это наименее крупные из частей, составляющих элемен-ты системы, которые будут рассмотрены в настоящем приложении, поскольку такие сочетания элементов будут квалифицироваться в качестве отдельных единиц для целей идентификации, анализа или замены;

2.6 "каналы связи" − это средства, используемые для взаимного соеди-нения установленных блоков с целью передачи сигналов, обработ-ки данных или подачи энергии.

Это оборудование обычно является электрическим, однако отдель-ные его части могут быть оптическими, пневматическими, гидрав-лическими или механическими;

2.7 "диапазон управления" означает выходную переменную и опреде-ляет рамки, в которых системой может осуществляться управление;

2.8 "пределами функциональных возможностей" определяются внеш-ние физические границы, в которых система способна осуществ-лять управление.

3. Документация

3.1 Требования

Изготовитель должен представить комплект документов, дающих доступ к основной конструкции "системы" и к средствам ее соеди-нения с другими системами транспортного средства либо осущест-вления прямого контроля за выходными переменными.

Должны быть разъяснены функция "системы" и концепция экс-плуатационной безопасности, предусмотренные изготовителем.



GE.14-15422 251

Документация должна быть краткой, однако она должна свидетель-ствовать о том, что при проектировании и разработке были исполь-зованы специальные знания из всех областей, имеющих отношение к работе системы.

Для целей проведения периодических технических осмотров в до-кументации должно быть указано, каким образом может быть из-менено текущее рабочее состояние "системы".

3.1.1 Должна быть представлена документация, состоящая из следую-щих двух частей:

а) официальный комплект документов для официального ут-верждения, содержащий материалы, перечисленные в пунк-те 3 (за исключением указанных в пункте 3.4.4 ниже), кото-рые должны передаваться технической службе в момент по-дачи заявки на официальное утверждение типа. Эти доку-менты будут использоваться в качестве основных справоч-ных материалов для процесса проверки, изложенного в пунк-те 4 настоящего приложения;

b) дополнительные материалы и данные анализа, указанные в пункте 3.4.4 ниже, которые остаются у изготовителя, но должны предоставляться для проверки во время официально-го утверждения типа.

3.2 Описание функций "системы"

Должно быть представлено описание, в котором приведено простое разъяснение всех функций "системы", связанных с управлением, и методов, используемых для достижения ее целей, включая указание механизма(ов), при помощи которого(ых) осуществляется управле-ние.

3.2.1 Должен быть представлен перечень всех вводимых и принимаемых переменных, а также определен их рабочий диапазон.

3.2.2 Должен быть представлен перечень всех выходных переменных, контролируемых "системой", причем в каждом случае указывается, осуществляется ли непосредственное управление или управление через другую систему транспортного средства. Должен быть опре-делен диапазон управления (пункт 2.7) применительно к каждой из таких переменных.

3.2.3 Должны быть указаны пределы, определяющие границы функцио-нальных возможностей (пункт 2.8 выше), если это необходимо с учетом рабочих параметров системы.

3.3 Компоновка и схематическое описание системы

3.3.1 Перечень элементов

Должен быть представлен перечень, в котором перечислены все блоки "системы" с указанием других систем транспортного средст-ва, необходимых для обеспечения данной функции управления.


252 GE.14-15422

Должно быть представлено краткое схематическое описание этих блоков с четким указанием распределения элементов оборудования и схемы их соединений.

3.3.2 Функции блоков

Должны быть кратко изложены функции каждого блока "системы" и указаны сигналы, обеспечивающие его соединение с другими блоками или с другими системами транспортного средства. Это может быть сделано при помощи блок-схемы с соответствующей маркировкой или иного схематического описания либо при помощи текста, сопровождающего такую схему.

3.3.3 Соединения

Соединения в рамках "системы" обозначают на схеме электриче-ской цепи в случае электрических каналов связи, на схеме воло-конно-оптической системы в случае оптических каналов, на схеме трубопровода в случае пневматического или гидравлического обо-рудования и на упрощенной диаграммной схеме в случае механи-ческих соединений.

3.3.4 Передача сигналов и их очередность

Должно быть обеспечено четкое соответствие между этими кана-лами связи и сигналами, передаваемыми между блоками.

В каждом случае, когда очередность может повлиять на эксплуата-ционные качества или безопасность в контексте настоящих Правил, указывается очередность сигналов на мультиплексных информаци-онных каналах.

3.3.5 Идентификация блоков

Каждый блок должен четко и недвусмысленно идентифицирован (например, посредством маркировки аппаратных и программных средств по их содержанию) для обеспечения надлежащего соответ-ствия между программными средствами и документацией.

Если функции объединены в едином блоке или же в едином компь-ютере, но указаны на многочисленных элементах блок-схемы для обеспечения ясности и легкости их понимания, то должна быть ис-пользована единая идентификационная маркировка аппаратных средств.

При помощи этой идентификации изготовитель подтверждает, что поставляемое оборудование отвечает требованиям соответствую-щего документа.

3.3.5.1 Идентификация позволяет определить используемый тип аппарат-ного и программного обеспечения; в случае изменения их типа с изменением функций блока, предусмотренных настоящими Прави-лами, данная идентификация также изменяется.

3.4 Концепция эксплуатационной безопасности, используемая изгото-вителем

3.4.1 Изготовитель представляет заявление, в котором подтверждается, что принцип, выбранный для поддержания целевых функций "сис-



GE.14-15422 253

темы" в исправном состоянии, не препятствует надежному функ-ционированию систем, на которые распространяются предписания настоящих Правил.

3.4.2 Что касается программного обеспечения, используемого в "систе-ме", то должны быть разъяснены элементы его конфигурации и оп-ределены применявшиеся методы и средства проектирования. Из-готовитель должен быть готов к тому, чтобы при поступлении со-ответствующего требования представить доказательства в отноше-нии использования средств, при помощи которых была реализована логическая схема системы в процессе проектирования и практиче-ской разработки.

3.4.3 Изготовитель разъясняет техническим органам проектные условия, которым соответствует "система", для обеспечения ее надежного функционирования на случай отказа в работе. К числу возможных проектных условий на случай несрабатывания "системы" могут от-носиться, например, следующие требования:

a) переход к функционированию с частичным использованием системы;

b) переключение на отдельную резервную систему;

c) отключение функции высокого уровня.

В случае неисправности водитель информируется о ней, например, при помощи предупреждающего сигнала либо соответствующего сообщения на дисплее. Если система не отключается водителем, например при помощи перевода переключателя зажигания (устрой-ства запуска) в положение "выключено" либо при помощи отклю-чения этой конкретной функции при условии, что для этого преду-смотрен специальный переключатель, то предупреждение сохраня-ется до тех пор, пока существует неисправность.

3.4.3.1 Если в соответствии с конкретным требованием выбирается какой-либо режим частичного функционирования при определенных ус-ловиях неисправности, то эти условия должны быть указаны и должны быть определены соответствующие пределы эффективно-сти.

3.4.3.2 Если в соответствии с конкретным требованием выбирается второй вариант (резервная система), позволяющий обеспечить управление транспортным средством, то должны быть разъяснены принципы работы механизма переключения, логика и уровень резервирова-ния, а также любые встроенные резервные проверочные функции и определены соответствующие пределы резервной эффективности.

3.4.3.3 Если в соответствии с конкретным требованием функция более вы-сокого уровня отключается, то все соответствующие выходные сигналы управления, связанные с этой функцией, подавляются с тем, чтобы ограничить переходные помехи.

3.4.4 Эта документация должны быть дополнена анализом, показываю-щим возможности реагирования системы на любую из указанных неисправностей, влияющих на управление транспортным средст-вом или безопасность.


254 GE.14-15422

Эти процедуры могут основываться на анализе режима и последст-вий отказов (АРПО), анализе дерева неисправностей (АДН) или любом аналогичном процессе, отвечающем требованиям об экс-плуатационной безопасности системы.

Изготовитель устанавливает и обеспечивает применение выбранно-го(ых) аналитического(их) подхода(ов), который(ые) во время офи-циального утверждения типа доводится(ятся) до сведения техниче-ской службы.

3.4.4.1 В этой документации содержится перечень контролируемых пара-метров и указывается (для каждого условия неисправности, опре-деленного в пункте 3.4.4 выше) предупреждающий сигнал, пода-ваемый водителю и/или сотрудникам, проводящим техническое об-служивание/технический осмотр.

4. Проверка и испытание

4.1 Функциональные возможности "системы", указанные в докумен-тах, предусмотренных в пункте 3 выше, проверяют следующим об-разом.

4.1.1 Проверка функционирования "системы"

В качестве средства определения обычных эксплуатационных воз-можностей проводят проверку функционирования системы транс-портного средства в исправном состоянии с учетом основных ис-ходных спецификаций изготовителя, если она не предусмотрена конкретным эксплуатационным испытанием, проводящимся в рам-ках процедуры официального утверждения, предписанной настоя-щими или другими правилами.

4.1.2 Проверка концепции эксплуатационной безопасности, предусмот-ренной в пункте 3.4 выше

По усмотрению органа по официальному утверждению типа, про-водят проверку поведения "системы" в условиях неисправности любого отдельного блока посредством подачи соответствующих выходных сигналов на электрические блоки или механические эле-менты с целью имитации воздействия внутренних неисправностей в этом блоке.

4.1.2.1 Результаты проверки должны соответствовать документально под-твержденному резюме анализа отказов таким образом, чтобы в це-лом была подтверждена приемлемость концепции эксплуатацион-ной безопасности и методов ее применения.



GE.14-15422 255


Эксплуатационные испытания элементов тормозной системы

Часть 1 − Эксплуатационные испытания элементов тормозной системы прицепа


1.1 В части 1 определены процедуры проведения испытания, приме-няемые при определении эксплуатационных характеристик:

1.1.1 диафрагмовых тормозных камер (см. пункт 2);

1.1.2 пружинных тормозов (см. пункт 3);

1.1.3 тормозов прицепа: характеристики в неразогретом состоянии (см. пункт 4);

1.1.4 антиблокировочных тормозных систем (см. пункт 5).

Примечание: процедуры определения характеристик при испыта-нии на потерю эффективности тормозов прицепа и устройств авто-матической корректировки изнашивания тормозов определены в приложении 11 к настоящим Правилам;

1.1.5 функции обеспечения устойчивости транспортного средства (см. пункт 6).

1.2 Протоколы указанных выше испытаний могут использоваться од-новременно с осуществлением процедур, определенных в прило-жении 20 к настоящим Правилам, либо во время оценки прицепа, который должен отвечать требованиям, касающимся фактических характеристик и определенным для соответствующего прицепа.

2. Эксплуатационные характеристики диафрагмовых тормозных ка-мер


2.1.1 В настоящем разделе излагается процедура определения характе-ристик осевой нагрузки/величины хода/давления диафрагмовых тормозных камер, используемых в системах пневматических тор-мозов1 для создания в тормозах с механическим приводом требуе-мых усилий.

Для целей данной процедуры проверки элемент рабочего тормоза комбинированного привода пружинного тормоза рассматривается в качестве диафрагмовой тормозной камеры.

1 При представлении эквивалентной информации могут официально утверждаться и другие конструкции тормозных камер.


256 GE.14-15422

2.1.2 Проверенные эксплуатационные характеристики, заявленные изго-товителем, используют во всех расчетах, связанных с требования-ми в отношении совместимости тормозов (приложение 10), с тре-бованиями в отношении эффективности рабочего тормоза типа 0 в неразогретом состоянии (приложение 20) и с определением факти-ческой величины хода привода при проверке эффективности в ра-зогретом состоянии (приложение 11).

2.2 Процедура испытания

2.2.1 В качестве нулевого состояния тормозной камеры используют со-стояние камеры, не находящейся под давлением.

2.2.2 При приращениях номинального давления на ≤ 100 кПа в диапазо-не давления от 100 до ≥ 800 кПа соответствующая осевая нагрузка должна контролироваться по всему фактическому диапазону вели-чины хода при скорости перемещения ≤ 10 мм/с либо при прира-щении на ≤ 10 мм, причем возможность отклонения приложенного давления на ±5 кПа должна быть исключена.

2.2.3 Для каждого приращения давления определяют соответствующие средние показатели осевой нагрузки (ThA) и эффективной величи-ны хода (sp) на основании предписаний добавления 9 к настоящему приложению.

2.3 Проверка

2.3.1 С учетом пунктов 3.1, 3.2, 3.3 и 3.4 добавления 1 к настоящему приложению испытывают минимум 6 образцов с составлением протокола проверки при условии соблюдения требований пунк-тов 2.3.2, 2.3.3 и 2.3.4 ниже.

2.3.2 Что касается проверки средней осевой нагрузки (ThA) − f(p), то со-ставляют график с указанием приемлемых эксплуатационных из-менений в соответствии с образцом, показанным на диаграмме 1, на основе объявленного изготовителями соотношения осевой на-грузки и давления. Изготовитель должен также определить катего-рию прицепа, на котором может быть использована тормозная ка-мера, а также соответствующий применимый диапазон допусков.

2.3.3 Определяют величину давления (p15), требующегося для обеспече-ния 15-миллиметрового хода толкателя по отношению к нулевому положению с допуском ±10 кПа, при помощи одной из следующих процедур испытания:

2.3.3.1 при использовании объявленной функции осевой нагрузки (ThA) − f(p) пороговое давление в тормозной камере (p15) вычисля-ют при ThA = 0. Затем необходимо убедиться в том, что при приме-нении данного порогового давления обеспечивается величина хода толкателя, определенная в пункте 2.3.3 выше;

2.3.3.2 изготовитель указывает пороговое давление (p15) в тормозной ка-мере, причем проводят проверку с целью убедиться в том, что при применении данного давления обеспечивается величина хода тол-кателя, определенная в пункте 2.3.3 выше.



GE.14-15422 257

2.3.4 Что касается проверки эффективной величины хода (sp) − f(p), то измеренное значение должно составлять не менее –4% от характе-ристик sp в диапазоне давления, заявленном изготовителем. Это значение регистрируют и указывают в пункте 3.3.1 добавления 1 к настоящему приложению. За пределами данного диапазона давле-ния допуск может превышать –4%.

Диаграмма 1

Сила в тормозной камере

0 100 200 300 400 500 600 700 800 900

p[кПа]

Th A

параллельные линии

О 4 Прицепы = ± 4% О 3 Прицепы = ± 6%

p 15 ± 10 кПа

2.3.5 Зарегистрированные результаты испытаний указывают на бланке, образец которого приведен в дополнении 2 к настоящему приложе-нию, и заносят в протокол проверки, о котором подробно говорится в пункте 2.4 ниже.

2.4 Протокол проверки

2.4.1 Заявленные изготовителем эксплуатационные характеристики, про-веренные на основе результатов испытаний, зарегистрированных в соответствии с пунктом 2.3.2 выше, заносят в бланк, образец кото-рого приведен в добавлении 1 к настоящему приложению.

3. Эксплуатационные характеристики пружинных тормозов


3.1.1 В настоящем разделе излагается процедура определения характе-ристик осевой нагрузки/величины хода/давления пружинных тор-мозов2, используемых в системах пневматических тормозов для создания в тормозах с механическим приводом требуемых усилий.

Для целей данной процедуры проверки рабочий элемент комбини-рованного привода пружинного тормоза рассматривается в качестве пружинного тормоза.

2 При представлении эквивалентной информации могут официально утверждаться и другие конструкции пружинных тормозов.


258 GE.14-15422

3.1.2 Эксплуатационные характеристики, заявленные изготовителем, ис-пользуют во всех расчетах, связанных с требованиями в отношении эффективности стояночного тормоза и приведенными в приложе-нии 20.


3.2.1 В качестве нулевого состояния камеры пружинного тормоза ис-пользуется ее состояние под максимальным давлением.

3.2.2 При приращении номинальной величины хода на ≤ 10 мм соответ-ствующая осевая нагрузка должна контролироваться по всему фак-тическому диапазону величины хода, имеющемуся при нулевом давлении.

3.2.3 Затем давление постепенно повышают до тех пор, пока величина хода не составит 10 мм по сравнению с нулевым положением, и это давление, определяемое в качестве размыкающего давления, реги-стрируют.

3.2.4 После этого давление повышают до 850 кПа или до максимального рабочего давления, заявленного изготовителем, в зависимости от того, какая из этих величин ниже.


3.3.1 С учетом пунктов 2.1, 3.1, 3.2 и 3.3 добавления 3 к настоящему приложению испытывают минимум 6 образцов с составлением протокола проверки при условии соблюдения следующих требова-ний:

3.3.1.1 в диапазоне величины хода от 10 мм до 2/3 максимальной величи-ны хода ни один из результатов, полученных на основе измерений в соответствии с пунктом 3.2.2 выше, не отклоняется более чем на 6% от заявленных характеристик;

3.3.1.2 ни один из результатов, полученных на основе измерений в соот-ветствии с пунктом 3.2.3 выше, не превышает заявленного значе-ния;

3.3.1.3 каждый пружинный тормоз продолжает правильно функциониро-вать после завершения испытания в соответствии с пунктом 3.2.4 выше.

3.3.2 Зарегистрированные результаты испытаний указывают на бланке, образец которого показан в добавлении 4 к настоящему приложе-нию, и заносят в протокол проверки, о котором подробно говорится в пункте 3.4 выше.


3.4.1 Заявленные изготовителем эксплуатационные характеристики, про-веренные на основе результатов испытания, зарегистрированных в соответствии с пунктом 3.3.2 выше, заносят в бланк, образец кото-рого приведен в добавлении 3 к настоящему приложению.



GE.14-15422 259

4. Эксплуатационные характеристики тормозов прицепа в неразогре-том состоянии


4.1.1 Данная процедура используется при проверке эксплуатационных характеристик пневматических S-образных кулачковых и дисковых тормозов3, установленных на прицепах, в неразогретом состоянии.

4.1.2 Эксплуатационные характеристики, заявленные изготовителем, ис-пользуют во всех расчетах, связанных с требованиями в отношении совместимости тормозов, приведенными в приложении 10, а также с требованиями в отношении эффективности рабочего тормоза и стояночного тормоза типа 0 в неразогретом состоянии и приведен-ными в приложении 20.

4.2 Тормозной коэффициент и пороговый тормозной момент

4.2.1 Подготовку тормозов осуществляют в соответствии с пунктом 4.4.2 настоящего приложения.

4.2.2 Тормозной коэффициент определяют с использованием формулы

моментходной

моментыходной

ВВ

ΔΔ=BF

и проверяют применительно к каждому из материалов, из которого изготовлены накладки или колодки, указанные в пункте 4.3.1.3 ни-же.

4.2.3 Пороговый тормозной момент выражают таким образом, чтобы он оставался действительным при изменении характеристик торможе-ния, и обозначают символом Со.

4.2.4 Значения BF должны оставаться действительными при изменении следующих параметров:

4.2.4.1 массы в расчете на тормоз до уровня, определенного в пунк-те 4.3.1.5 ниже;

4.2.4.2 размеров и характеристик внешних элементов, используемых для приведения в действие тормоза;

4.2.4.3 размеров колес/шин.

4.3 Информационный документ

4.3.1 Изготовитель тормозов представляет технической службе по мень-шей мере следующую информацию:

4.3.1.1 описание типа, модели, размеров тормоза и т.д.;

4.3.1.2 подробные сведения о тормозной схеме;

4.3.1.3 марка и тип тормозной(ых) накладки(ок) или тормозной(ых) колод-ки(ок);

3 При представлении эквивалентной информации могут официально утверждаться и другие конструкции тормозов.


260 GE.14-15422

4.3.1.4 материалы, использованные для изготовления тормозного барабана или тормозного диска;

4.3.1.5 максимальная технически допустимая масса в расчете на тормоз.

4.3.2 Дополнительная информация

4.3.2.1 Размеры колес и шин, которые должны использоваться в ходе ис-пытания.

4.3.2.2 Заявленный тормозной коэффициент BF.

4.3.2.3 Заявленный пороговый момент C0,dec.


4.4.1 Подготовка

4.4.1.1 В соответствии с образцом, приведенным на диаграмме 2, строят график, определяющий допустимые изменения эффективности, с использованием тормозных коэффициентов, заявленных изготови-телями.

4.4.1.2 Эффективность устройства, использующегося для приведения в действие тормоза, калибруют с точностью до 1%.

4.4.1.3 Динамический радиус шины при испытательной нагрузке опреде-ляют в соответствии с предписаниями, касающимися данного ме-тода испытания.

4.4.2 Процедура приработки (шлифовки)

4.4.2.1 В случае барабанных тормозов испытания начинают на новых тор-мозных накладках и новых(ом) барабанах(е); тормозные накладки обрабатывают для обеспечения максимально возможного первона-чального контакта между накладками и барабаном(ами).

4.4.2.2 В случае дисковых тормозов испытания начинают на новых тор-мозных колодках и новом(ых) диске(ах); обработку материала, из которого изготовлена колодка, производят по усмотрению изгото-вителя тормозов.

4.4.2.3 Тормоза приводят в действие 20 раз при скорости в начале тормо-жения 60 км/ч с входным воздействием, теоретически составляют 0,3 от соотношения ТR/испытательная масса. Первоначальная тем-пература на контактной поверхности накладки/барабана или колод-ки/диска не должна превышать 100 °С перед каждым торможением.

4.4.2.4 Тормоза приводят в действие 30 раз при скорости от 60 км/ч до 30 км/ч с входным воздействием, соответствующим 0,3 от соотно-шения ТR/испытательная масса, и с перерывом в 60 с4. Первона-чальная температура на контактной поверхности наклад-ки/барабана или колодки/диска при первом приведении в действие тормоза не должна превышать 100 °С.

4 При проведении испытания на треке или на прокатном стенде количество сообщаемой энергии должно соответствовать предусмотренным значениям.



GE.14-15422 261

4.4.2.5 После приведения в действие тормозов 30 раз, как это определено в пункте 4.4.2.4 выше, и после перерыва в 120 с производят пяти-кратное торможение при скорости от 60 км/ч до 30 км/ч с входным воздействием, соответствующим 0,3 от соотношения ТR / испыта-тельная масса и с перерывом в 120 с4.

4.4.2.6 Тормоза приводят в действие 20 раз при скорости в начале тормо-жения 60 км/ч с входным воздействием, соответствующим 0,3 от соотношения ТR/испытательная масса. Первоначальная температу-ра на контактной поверхности накладки/барабана или колод-ки/диска не должна превышать 150 °С перед каждым торможением.

4.4.2.7 Проверку эффективности проводят следующим образом:

4.4.2.7.1 определяют входной тормозной момент для обеспечения теорети-ческих значений эффективности, эквивалентных 0,2, 0,35 и 0,5 + 0,05 от соотношения ТR/испытательная масса;

4.4.2.7.2 после определения входного тормозного момента для каждого тор-мозного коэффициента это значение должно оставаться постоян-ным в течение каждого последующего торможения (например, по-стоянное давление);

4.4.2.7.3 тормоза приводят в действие при каждом из входных моментов, определенных в пункте 4.4.2.7.1 выше, на скорости в начале тор-можения 60 км/ч. Первоначальная температура на контактных по-верхностях накладки/барабана или колодки/диска не должна пре-вышать 100 °С перед каждым торможением.

4.4.2.8 Процедуры, определенные в пунктах 4.4.2.6 и 4.4.2.7.3 выше (по-ложения пункта 4.4.2.6 являются факультативными), повторяют до тех пор, пока результаты пяти измерений в немонотонной последо-вательности при постоянном входном значении 0,5 TR / испытатель-ная масса не стабилизируются в пределах допуска –10% от макси-мального значения.

4.4.2.9 Если на основании результатов эксплуатационных испытаний изго-товитель может доказать, что тормозной коэффициент после при-работки с доведением до данного состояния отличается от тормоз-ного коэффициента, обеспеченного в дорожных условиях, то до-пускается дополнительная корректировка.

Максимальная температура тормоза, измеряемая на контактной по-верхности накладки/барабана или колодки/диска в ходе осуществ-ления такой процедуры дополнительной приработки, не должна превышать 500 °C в случае барабанных тормозов и 700 °C в случае дисковых тормозов.

Данное эксплуатационное испытание должно представлять собой прогон на усталость с использованием тормоза того же типа и той же модели, что и тормоз, указываемый в протоколе испытания, об-разец которого приведен в добавлении 3 к приложению 11. Реше-ние о том, допускается ли дальнейшая корректировка, принимают с учетом результатов по меньшей мере 3 испытаний, проведенных в соответствии с пунктом 4.4.3.4 ниже в условиях эксплуатационного испытания типа 0 в груженом состоянии. Испытания тормозов


262 GE.14-15422

оформляют документально, как это предусмотрено в добавлении 8 к настоящему приложению.

Подробная информация о любой дополнительной корректировке подлежит регистрации и должна быть изложена применительно к тормозному коэффициенту ВF в пункте 2.3.1 добавления 3 к прило-жению 11 с указанием, например, следующих испытательных па-раметров:

a) давления в тормозном приводе, входного тормозного момен-та или выходного тормозного момента при срабатывании тормозов;

b) скорости на начальном и конечном этапах срабатывания тор-мозов;

c) времени в случае постоянной скорости;

d) температуры на начальном и конечном этапах срабатывания тормозов либо продолжительности тормозного цикла.

4.4.2.10 При осуществлении данной процедуры на инерционном динамо-метре либо на прокатном стенде допускается неограниченное ис-пользование охлаждающего воздуха.

4.4.3 Проверочное испытание

4.4.3.1 Перед началом каждого торможения температура, измеряемая на контактной поверхности накладки/барабана или колодки/диска, не должна превышать 100 °С.

4.4.3.2 Пороговый тормозной момент определяют на основе измеренного значения входного тормозного воздействия с учетом характеристик калиброванного входного устройства.

4.4.3.3 Первоначальная скорость при всех торможениях составляет 60 ± 2 км/ч.

4.4.3.4 Производят не менее шести последовательных торможений в пре-делах 0,15–0,55 от соотношения ТR/испытательная масса с умень-шающимися приращениями давления нажатия, после чего произво-дят шестикратное торможение с таким же давлением нажатия и с увеличивающимися приращениями.

4.4.3.5 Применительно к каждому из торможений, указанных в пунк-те 4.4.3.4 выше, рассчитывают тормозной коэффициент с поправ-кой на сопротивление качению, который откладывают на графике, упомянутом в пункте 4.4.1.1 настоящего приложения.

4.5 Методы испытания

4.5.1 Испытание на треке

4.5.1.1 Испытание на эффективность торможения проводят только на не-спаренной оси.

4.5.1.2 Испытания проводят на треке без уклонов, поверхность которого обеспечивает надлежащее сцепление, при отсутствии ветра, спо-собного повлиять на результаты.



GE.14-15422 263

4.5.1.3 Прицеп нагружают (насколько это возможно) до предельной техни-чески допустимой для каждого тормоза массы; однако может быть добавлена дополнительная масса, если она требуется для того, что-бы на испытуемую ось воздействовала достаточная масса для обес-печения тормозного коэффициента 0,55 от соотношения ТR / (мак-симальная технически допустимая масса на тормоз) без блокировки колеса.

4.5.1.4 Динамический радиус качения шины может проверяться на низкой скорости (< 10 км/ч) посредством измерения пройденного расстоя-ния с учетом оборотов колеса, причем минимальное число оборо-тов, требующихся для определения динамического радиуса каче-ния, составляет 10.

4.5.1.5 Сопротивление качению состава транспортных средств определяют посредством измерения времени, требующегося для снижения ско-рости транспортного средства с 55 до 45 км/ч, и пройденного рас-стояния при испытании в том направлении, в каком будет прово-диться проверочное испытание, с отключенным двигателем и от-ключенной системой замедления без тормозов.

4.5.1.6 Тормоза приводят в действие только на испытуемой оси, причем входное давление во входном тормозном устройстве обеспечивает-ся на уровне 90 ± 3% (после максимального времени нарастания 0,7 с) от его асимптотического значения. Испытание проводят с от-ключенным двигателем и отключенной системой замедления без тормозов.

4.5.1.7 В начале испытания тормоза тщательно регулируют.

4.5.1.8 Для целей расчета порогового тормозного момента входное тор-мозное воздействие определяют посредством подъема колеса и по-степенного приведения в действие тормоза при вращении колеса рукой до выявления сопротивления.

4.5.1.9 Окончательную скорость v2 определяют в соответствии с пунк-том 3.1.5 добавления 2 к приложению 11.

4.5.1.10 Эффективность торможения испытуемой оси определяют посред-ством расчета замедления, определяемого путем прямого измере-ния скорости и расстояния на скорости 0,8 v1–v2, где v2 не ниже 0,1 v1. Данное значение считается эквивалентным среднему значе-нию предельного замедления (СЗПЗ), определенному в приложе-нии 4 к настоящим Правилам.

4.5.2 Испытание на инерционном динамометрическом стенде

4.5.2.1 Данное испытание проводят на тормозном блоке в сборе.

4.5.2.2 Испытательный механизм должен обеспечивать силу инерции, тре-буемую в пункте 4.5.2.5 настоящего приложения.

4.5.2.3 Испытательный механизм калибруют по скорости и выходному тормозному моменту с точностью до 2%.

4.5.2.4 Измерительная аппаратура, используемая для этого испытания, должна обеспечивать получение по меньшей мере следующих дан-ных:


264 GE.14-15422

4.5.2.4.1 постоянная регистрация давления или усилия, необходимого для приведения в действие тормозов;

4.5.2.4.2 постоянная регистрация выходного тормозного момента;

4.5.2.4.3 постоянная регистрация температуры, измеряемой на контактной поверхности накладки/барабана или колодки/диска;

4.5.2.4.4 скорость в ходе испытания.

4.5.2.5 Cилу инерции (IT) динамометрического стенда устанавливают в максимально возможном соответствии (в пределах допуска ± 5%, в том числе на внутреннее трение динамометра) с той долей линей-ной инерции транспортного средства, действующей на одно колесо, которая необходима для обеспечения эффективности 0,55 от соот-ношения TR/максимальная технически допустимая масса, по сле-дующей формуле:

IT = Pd ⋅ R2,

где:

IT – фактическая инерция вращения (кг/м2),

R – радиус качения шины, определяемый по формуле 0,485 D,

D – d + 2H5,

d – общепринятый диаметр обода (мм),

Н – номинальная высота сечения (мм) = S1 x 0,01 Ra,

S1 – ширина сечения (мм),

Ra – номинальное отношение высоты профиля к его шири-не,

Pd – максимальная технически допустимая масса в расчете на тормоз в соответствии с определением, приведен-ным в пункте 4.3.1.5 выше.

4.5.2.6 Может использоваться охлаждающий воздух, температура которого соответствует температуре окружающей среды и поток которого проходит со скоростью не более 0,33 v через тормоза в направле-нии по перпендикуляру к их оси вращения.

4.5.2.7 В начале испытания тормоза тщательно регулируют.

4.5.2.8 Для целей расчета порогового тормозного момента входное тор-мозное воздействие определяют посредством постепенного тормо-жения до тех пор, пока не начинает проявляться тормозной момент.

4.5.2.9 Эффективность торможения определяют посредством применения в отношении измеряемого выходного тормозного момента следую-щей формулы:

5 Внешний диаметр шины, определенный в Правилах № 54.



GE.14-15422 265

gI

R M = ткоэффициен тормозной t

,

где:

Mt – средний выходной тормозной момент (Nm), рассчитан-ный на основе расстояния;

g – замедление под воздействием силы тяжести (м/с2).

Средний выходной тормозной момент (Mt) рассчитывают на основе замедления, определяемого путем прямого измерения скорости и расстояния на скорости от 0,8 v1 до 0,1 v1. Данное значение счита-ется эквивалентным среднему значению предельного замедления (СЗПЗ), определенному в приложении 4 к настоящим Правилам.

4.5.3 Испытание на прокатном стенде

4.5.3.1 Данное испытание проводят на одиночной оси с одним или двумя тормозами.

4.5.3.2 Испытательный механизм должен быть оснащен калиброванным устройством приложения нагрузки с целью имитации требуемой массы для тормоза(ов), подлежащего(их) испытанию.

4.5.3.3 Испытательный механизм калибруют по скорости и тормозному моменту с точностью до 2% с учетом характеристик внутреннего трения. Радиус динамического качения шины (R) определяют по-средством измерения скорости вращения прокатного стенда и колес незаторможенной испытуемой оси на скорости, равной 60 км/ч, и рассчитывают по следующей формуле:

n

nR = R

W

DR

,

где:

RR – радиус прокатного стенда;

nD – скорость (вращательного) движения прокатного стен-да;

nW – скорость вращения незаторможенных колес оси.

4.5.3.4 Может использоваться охлаждающий воздух, температура которого соответствует температуре окружающей среды и поток которого проходит через тормоз(а) со скоростью не более 0,33 v.

4.5.3.5 В начале испытания тормоз(а) тщательно регулируют.

4.5.3.6 Для целей расчета порогового тормозного момента входное тор-мозное воздействие определяют посредством постепенного тормо-жения до тех пор, пока не начнет проявляться тормозной момент.

4.5.3.7 Эффективность торможения определяют посредством измерения тормозного усилия по длине окружности шины, рассчитанного с использованием тормозного коэффициента, с учетом сопротивле-ния качению. Показатель сопротивления качению нагруженной оси


266 GE.14-15422

определяют посредством измерения усилия по длине окружности шины на скорости 60 км/ч.

Средний выходной тормозной момент (Mt) должен основываться на измеренных значениях в интервале между тем моментом, когда применяемое давление/усилие достигает своего асимптотического значения с началом повышения давления на входном тормозном устройстве, и тем моментом, когда входное энергетическое воздей-ствие достигает значения W60 в соответствии с определением, при-веденным в пункте 4.5.3.8 ниже.

4.5.3.8 Для определения тормозного коэффициента учитывают входное энергетическое воздействие W60, эквивалентное кинетической энергии соответствующей массы для испытуемого тормоза при торможении, начинающемся со скорости 60 км/ч и завершающемся полной остановкой транспортного средства,

где:

∫ ⋅⋅= )60(Wt

o B60 dtvFW.

4.5.3.8.1 Если испытательная скорость v не может выдерживаться на уровне 60 ± 2 км/ч при измерении тормозного коэффициента в соответст-вии с пунктом 4.5.3.8 выше, то тормозной коэффициент определя-ют путем прямого измерения тормозного усилия FB и/или выходно-го тормозного момента Mt, с тем чтобы на измерение этого пара-метра/этих параметров не оказывали воздействие динамические силы инерционной массы испытательного прокатного стенда.


4.6.1 Заявленные изготовителем эксплуатационные характеристики, про-веренные на основе результатов испытания, зарегистрированных в соответствии с пунктом 4.4.3 выше, заносят в бланк, образец кото-рого приведен в добавлении 3 к приложению 11.



GE.14-15422 267

Диаграмма 2

0,00

0,05

0,10

0,15

0,20

0,25

0,30

0,35

0,40

0,45

0,50

0,55

0,60 - 15 % + 10 %

- 30 %

+ 10 %

5. Антиблокировочные тормозные системы (АБС)


5.1.1 В настоящем пункте излагается процедура определения эффектив-ности антиблокировочной тормозной системы прицепа.

5.1.2 Испытания, проведенные на прицепах категории О4, будут считать-ся соответствующими требованиям в отношении прицепов катего-рии О3.


5.2.1 Изготовитель АБС представляет технической службе информаци-онный документ с указанием систем(ы), подлежащих(ей) проверке на эффективность. В этом документе содержится по крайней мере информация, определенная в дополнении 5 к настоящему приложе-нию.

ТОРМ

ОЗН

ОЙ

КОЭФФИЦИЕНТ

(z)

(TR

/(ИСПЫТА

ТЕЛЬН

АЯ

МАССА

))

ПАРАЛЛЕЛЬНЫЕ ЛИНИИ

ПРЯМАЯ

ВХОДНОЕ ТОРМОЗНОЕ УСИЛИЕ (СИЛА (N))


268 GE.14-15422

5.3 Определение испытуемых транспортных средств

5.3.1 На основе сведений, в частности о предназначении прицепа, со-держащихся в информационном документе и указанных в пунк-те 2.1 приложения 5, техническая служба проводит испытания на репрезентативных прицепах, имеющих до трех осей и оснащенных соответствующей антиблокировочной тормозной системой / конфи-гурацией. Кроме того, при отборе прицепов для оценки учитывают также параметры, определенные в нижеследующих пунктах.

5.3.1.1 Тип подвески: метод оценки эффективности антиблокировочной тормозной системы в зависимости от типа подвески выбирают сле-дующим образом:

полуприцепы: для каждой группы подвесок, например сбалансиро-ванной механической и т.д., производят оценку репрезентативного прицепа;

двухосные прицепы: оценку производят на репрезентативном при-цепе, оснащенном любой подвеской одного типа.

5.3.1.2 Колесная база: в случае полуприцепов колесная база не служит ог-раничивающим фактором, а в случае двухосных прицепов произво-дят оценку по самой короткой колесной базе.

5.3.1.3 Тип тормозов: официальное утверждение ограничивается S-образными кулачковыми или дисковыми тормозами, однако в случае появления тормозов других типов могут потребоваться со-поставительные испытания.

5.3.1.4 Датчик нагрузки: использование силы сцепления выявляют с по-мощью датчика нагрузки, отрегулированного на нагруженное и по-рожнее состояние. Во всех случаях применяют требования пунк-та 2.7 приложения 13 к настоящим Правилам.

5.3.1.5 Приведение в действие тормозов: для выявления использования силы сцепления в ходе испытаний регистрируют перепады в уров-нях срабатывания. Результаты, полученные в ходе испытаний на одном прицепе, могут применяться к другим прицепам того же ти-па.

5.3.2 В отношении каждого типа испытуемого прицепа должна предос-тавляться документация, свидетельствующая о совместимости тормозов, как это определено в приложении 10 к настоящим Пра-вилам (диаграммы 2 и 4), с целью подтверждения этого соответст-вия.

5.3.3 Для целей официального утверждения полуприцепы и прицепы с центральной осью рассматриваются в качестве транспортных средств одного типа.

5.4 График испытаний

5.4.1 Техническая служба проводит нижеследующие испытания на транспортном(ых) средстве(ах), определенном(ых) в пункте 5.3 на-стоящего приложения, по каждой конфигурации АБС с учетом пе-речня видов применения, указанного в пункте 2.1 дополнения 5 к настоящему приложению, хотя после перекрестных ссылок на наи-



GE.14-15422 269

более неблагоприятные случаи некоторые испытания могут не про-водиться вообще. При практическом использовании испытаний в наиболее неблагоприятных условиях это обстоятельство следует указать в протоколе испытания.

5.4.1.1 Использование силы сцепления: испытания проводят в соответст-вии с процедурой, определенной в пункте 6.2 приложения 13 к на-стоящим Правилам, по каждой конфигурации АБС и каждому типу прицепа, определенным в информационном документе изготовите-ля (см. пункт 2.1 дополнения 5 к настоящему приложению).

5.4.1.2 Потребление энергии

5.4.1.2.1 Нагрузка на ось: прицеп(ы), подлежащий(ие) испытанию, нагру-жают таким образом, чтобы нагрузка на ось составляла 2 500 кг ± 200 кг или 35% ± 200 кг от допустимой статической на-грузки на ось в зависимости от того, какой из этих показателей ни-же.

5.4.1.2.2 Возможность "непрерывной цикличности" антиблокировочной тормозной системы обеспечивают при помощи динамических ис-пытаний, определенных в пункте 6.1.3 приложения 13 к настоящим Правилам.

5.4.1.2.3 Испытание на потребление энергии: это испытание проводят в со-ответствии с процедурой, определенной в пункте 6.1 приложе-ния 13 к настоящим Правилам, по каждой конфигурации АБС.

5.4.1.2.4 Для обеспечения возможности проверки соответствия прицепов, представленных на официальное утверждение, требованиям в от-ношении потребления энергии в антиблокировочном режиме (см. пункт 6.1 приложения 13), проводят нижеследующие провер-ки.

5.4.1.2.4.1 Перед началом испытания на потребление энергии (пункт 5.4.1.2.3 выше) в случае тормозов без встроенного устройства корректиров-ки их изнашивания эти тормоза приводят в такое состояние, при котором соотношение (R1) величины перемещения толкателя тор-мозной камеры (sT) и длины рычага (lT) составляет 0,2. Это соот-ношение определяют для давления в тормозной камере, состав-ляющего 650 кПа.

Например:

lT = 130 мм,

sT при давлении в тормозной камере 650 кПа = 26 мм,

R1 = sT / 1T = 26/130 = 0,2.

В случае тормозов со встроенным устройством автоматической корректировки изнашивания эти тормоза регулируют по обычному рабочему зазору, указанному изготовителем.

Регулировку тормозов в соответствии с приведенными выше пред-писаниями осуществляют в неразогретом состоянии (< 100 °C).


270 GE.14-15422

5.4.1.2.4.2 Когда датчик нагрузки отрегулирован на груженое состояние, а первоначальный уровень потребления энергии установлен в соот-ветствии с пунктом 6.1.2 приложения 13 к настоящим Правилам, дальнейшую подачу воздуха в устройство(а) сохранения энергии прекращают. Торможение производят при контрольном давлении 650 кПа на соединительной головке, а затем педаль тормоза отпус-кают. Дальнейшие торможения производят до тех пор, пока давле-ние в тормозных камерах не будет идентично давлению, получае-мому после завершения испытаний, определенных в пунктах 6.1.3 и 6.1.4 приложения 13 к настоящим Правилам. Отмечают число эк-вивалентных торможений (ner).

Эквивалентное число торможений в неподвижном состоянии (ne) регистрируют в протоколе испытания.

Когда ne = 1,2, ner округляют до ближайшего целого значения.

5.4.1.3 Испытание на разрыв при трении: если антиблокировочная тор-мозная система определяется в качестве системы категории A, то все подобные конфигурации АБС должны отвечать требованиям в отношении эффективности, предусмотренным в пункте 6.3.2 при-ложения 13 к настоящим Правилам.

5.4.1.4 Эффективность на высокой и низкой скорости

5.4.1.4.1 После установки прицепа в положение, предписанное для оценки использования силы сцепления, проводят проверку эффективности на низкой и высокой скорости согласно пункту 6.3.1 приложения 13 к настоящим Правилам.

5.4.1.4.2 В тех случаях, когда существует допуск по числу шероховатостей на рабочей поверхности устройства возбуждения и по длине ок-ружности шины, проводят функциональные проверки с примене-нием предельных значений допуска в соответствии с пунктом 6.3 приложения 13 к настоящим Правилам. Этого можно добиться по-средством использования шин различных размеров либо путем соз-дания особых устройств возбуждения для моделирования предель-ных значений частоты.

5.4.1.5 Дополнительные проверки

Проводят нижеследующие дополнительные проверки с использо-ванием незаторможенного тягача и прицепа в порожнем состоянии.

5.4.1.5.1 При переходе оси или группы осей с поверхности, характеризую-щейся высоким сцеплением (kH), на поверхность, характеризую-щуюся низким сцеплением (kL), когда kH ≥ 0,5 и kH/kL ≥ 2, а вели-чина контрольного давления на соединительной головке составляет 650 кПа, непосредственно управляемые колеса не должны блоки-роваться. Скорость движения и момент приведения в действие тор-моза прицепа рассчитывают таким образом, чтобы при полностью включенной антиблокировочной системе на поверхности с высо-ким сцеплением переход от одной поверхности к другой происхо-дил на скорости примерно 80 км/ч и 40 км/ч.

5.4.1.5.2 При переходе прицепа с поверхности, характеризующейся низким сцеплением (kL), на поверхность, характеризующуюся высоким



GE.14-15422 271

сцеплением (kH), когда kH ≥ 0,5 и kH/kL ≥ 2, а величина контрольно-го давления на соединительной головке составляет 650 кПа, давле-ние в тормозных камерах должно возрастать до соответствующего высокого значения в течение разумного периода времени и прицеп не должен отклоняться от своей первоначальной траектории. Ско-рость движения и момент приведения в действие тормоза рассчи-тывают таким образом, чтобы при полностью включенной анти-блокировочной системе на поверхности с низким сцеплением пере-ход от одной поверхности к другой происходил на скорости при-мерно 50 км/ч.

5.4.1.6 Документацию, касающуюся регулятора(ов), предоставляют в со-ответствии с требованиями пункта 5.1.5 Правил и пунктом 4.1 при-ложения 13 к настоящим Правилам, включая сноску 12 этих Пра-вил.

5.5 Сообщение об официальном утверждении

5.5.1 Подготавливают сообщение об официальном утверждении, содер-жание которого определено в добавлении 6 к настоящему приложе-нию.

6. Функция обеспечения устойчивости транспортного средства


6.1.1 В настоящем разделе определяется процедура испытания с целью определения динамических характеристик транспортного средства, оснащенного функцией обеспечения устойчивости, включающей по крайней мере одну из следующих функций:

a) контроль траектории движения,

b) функцию противоопрокидывания.


6.2.1 Изготовитель системы/транспортного средства представляет тех-нической службе информационный документ с указанием функ-ции(ий) контроля, в отношении которой(ых) требуется проверка эксплуатационных характеристик. Данный документ должен со-держать по крайней мере ту информацию, которая определена в добавлении 7 к настоящему приложению.

6.3 Определение испытуемого(ых) транспортного(ых) средства (средств)

6.3.1 На основе функции(ий) контроля устойчивости, определенной(ых) в информационном документе изготовителя, и с учетом ее (их) применения техническая служба проводит проверку эксплуатаци-онных характеристик, которая может включать один или несколько видов динамического маневрирования, определенных в пунк-те 2.2.3 приложения 21 к настоящим Правилам, на прицепе(ах), имеющем(их) до трех осей и представляющем(их) вид(ы) примене-ния, определенный(ые) в пункте 2.1 информационного документа изготовителей.


272 GE.14-15422

6.3.1.1 При выборе прицепа(ов) для целей оценки учитывают также сле-дующее:

a) тип подвески: для каждой группы подвесок, например сба-лансированной пневматической, производят оценку прицепа с данными характеристиками;

b) колесная база: колесная база не должна служить ограничи-вающим фактором;

c) тип тормозов: официальное утверждение ограничивается прицепами с кулачком-упором S-образной формы либо с дис-ковыми тормозами; однако в случае появления тормозов дру-гих типов могут потребоваться сопоставительные испыта-ния;

d) тормозная система: тормозная система прицепа(ов), подле-жащая оценке, должна отвечать всем соответствующим тре-бованиям настоящих Правил.

6.4 График проведения испытаний

6.4.1 Для целей оценки функции контроля устойчивости транспортного средства применяемые испытания подлежат согласованию между изготовителем системы/транспортного средства и технической службой и должны предусматривать приемлемые для оцениваемой функции условия, которые без задействования функции контроля устойчивости привели бы к потере контроля за траекторией движе-ния либо к опрокидыванию. В протоколе испытания указывают ви-ды динамического маневрирования, условия проведения испытаний и полученные результаты.

6.5 Транспортное средство-тягач

6.5.1 Транспортное средство-тягач, используемое для оценки эксплуата-ционных характеристик функции обеспечения устойчивости транс-портного средства (прицепа), должно иметь необходимые пневма-тические и электрические соединения, и в том случае, если транс-портное средство-тягач оснащено функцией обеспечения устойчи-вости транспортного средства, определенной в пункте 2.34 настоя-щих Правил, данная функция должна быть отключена.

6.6 Протокол испытания

6.6.1 Составляется протокол испытания, содержание которого должно включать по крайней мере те элементы, которые определены в до-бавлении 8 к настоящему приложению.



GE.14-15422 273

Часть 2 − Эксплуатационные испытания элементов тормозной системы механического транспортного средства


В части 2 определяются процедуры, применимые при определении эксплуатационных характеристик, по следующим аспектам:

1.1 Функция обеспечения устойчивости транспортного средства

1.1.1 Общие положения

1.1.1.1 В настоящем разделе установлен порядок определения динамиче-ских характеристик транспортного средства, оснащенного функци-ей обеспечения устойчивости транспортного средства, как указано в пункте 5.2.1.32 настоящих Правил.

1.1.2 Информационный документ

1.1.2.1 Изготовитель системы передает технической службе информаци-онный документ относительно функции(ий) контроля устойчивости транспортного средства, в связи с которой(ыми) требуется проверка рабочих характеристик. Этот документ должен содержать по край-ней мере ту информацию, которая определена в добавлении 11 к настоящему приложению, и должен прилагаться к протоколу испы-тания в качестве добавления.

1.1.3 Определение испытуемого(ых) транспортного(ых) средства (средств)

1.1.3.1 На основе функции(ий) контроля устойчивости, определенной(ых) в информационном документе изготовителя системы, и с учетом ее (их) применения техническая служба проводит проверку рабочих характеристик на базе транспортного средства, которая включает один или несколько видов динамического маневрирования, опреде-ленных в пункте 2.1.3 приложения 21 к настоящим Правилам, на механическом(их) транспортном(ых) средстве(ах), представляю-щем(их) вид(ы) применения, определенный(ые) в пункте 2.1 ин-формационного документа изготовителя системы.

1.1.3.2 При выборе механического(их) транспортного(ых) средства (средств) для целей оценки учитывается также следующее:

а) тормозная система: тормозная система испытуемого(ых) транспортного(ых) средства (средств), подлежащая оценке, должна соответствовать всем надлежащим требованиям на-стоящих Правил;

b) транспортные средства категорий M2, M3, N2 и N3;

с) вид транспортного средства;

d) конфигурация(ии) транспортного средства (например, 4х2, 6х2, и т.д.): каждая из конфигураций подлежит оценке;


274 GE.14-15422

e) сторона движения (левостороннее или правостороннее дви-жение): фактор, не создающий ограничений, − оценки не требуется;

f) единая передняя направляющая ось: фактор, не создающий ограничений, − оценки не требуется (см. подпункты g) и h));

g) дополнительные направляющие оси (например, принуди-тельное управление, автоматическое управление): подлежит оценке;

h) передаточное отношение рулевого механизма: подлежит оценке − программирование на заключительном этапе изго-товления или самообучающаяся система не служат ограничи-вающим фактором;

i) ведущие оси: учитываются в плане использования (неис-пользования) датчиков частоты вращения колес при опреде-лении скорости транспортного средства;

j) подъемные мосты: определение/контроль подъемного моста и положение в поднятом состоянии подлежат оценке;

k) управление двигателем: коммуникационная совместимость подлежит оценке;

l) тип коробки передач (например, ручная, автоматизированная механическая, полуавтоматическая, автоматическая): подле-жит оценке;

m) варианты приводов (например, замедлитель): подлежат оцен-ке;

n) тип дифференциала (например, стандартный или самоблоки-рующийся): подлежит оценке;

o) блокировка(и) дифференциала (по выбору водителя): подле-жит(ат) оценке;

p) тип тормозной системы (например, пневматическая и гид-равлическая, полностью пневматическая): подлежит оценке;

q) тип тормозов (дисковый, барабанный (с одним клиновым разжимом, с двойным клиновым разжимом, с кулачком-упором S-образной формы)): фактор, не создающий ограни-чений, однако при наличии других типов может потребовать-ся сопоставительное испытание;

r) конфигурации антиблокировочной тормозной системы: под-лежат оценке;

s) колесная база: подлежит оценке.

Если во время проведения испытаний не имеется транспорт-ных средств, соответствующих требованиям о минимальной и максимальной колесной базе, указанным в информацион-ном документе, то проверка минимальной и максимальной колесной базы может быть произведена на основе результа-тов проведенного изготовителем системы испытания реаль-



GE.14-15422 275

ных транспортных средств, колесная база которых с 20-процентным допуском соответствует минимальным и макси-мальным значениям колесной базы транспортных средств, испытываемых технической службой;

t) тип колеса (односкатное или двускатное): надлежит указать в информационном документе изготовителя системы;

u) тип шины (например, конструкция, категория использования, размер): надлежит указать в информационном документе из-готовителя системы;

v) ширина колеи: фактор, не создающий ограничений, − указы-вается в контексте оценки колебаний центра тяжести;

w) тип подвески (например, пневматическая, механическая, ре-зиновая): подлежит оценке;

x) высота центра тяжести: подлежит оценке.

Если во время проведения испытания не имеется транспорт-ных средств, соответствующих требованиям о максимальной высоте центра тяжести, указанным в информационном доку-менте, то проверка этой максимальной высоты центра тяже-сти может быть произведена при помощи результатов прове-денного изготовителем системы испытания реальных транс-портных средств, у которых высота центра тяжести с 20-процентным допуском совпадает с максимальной высотой центра тяжести транспортных средств, испытываемых тех-нической службой;

y) положение датчика бокового ускорения: установочный пакет, указанный изготовителем системы, подлежит оценке;

z) положение датчика показателя отклонения: установочный пакет, указанный изготовителем системы, подлежит оценке.

1.1.4 График проведения испытаний

1.1.4.1 Для оценки функции контроля устойчивости транспортного сред-ства применяемые испытания должны быть согласованы между из-готовителем системы и технической службой и должны предусмат-ривать приемлемые для оцениваемой функции условия, которые без задействования функции контроля устойчивости приводили бы к потере контроля траектории движения либо к опрокидыванию. В протоколе испытания указывают виды динамического маневри-рования, условия проведения испытаний и полученные результаты.

Оценка должна надлежащим образом включать следующее:

1.1.4.1.1 Дополнительные направляющие оси:

Оценка воздействия посредством сопоставления результатов, полу-ченных в то время, когда ось функционирует в обычном режиме управления и когда управление отключено, а ось является непод-вижной, если речь не идет о параметре, программируемом на ко-нечном этапе.


276 GE.14-15422

1.1.4.1.2 Передаточное отношение рулевого механизма:

Испытания проводятся для определения эффективности любого программирования на конечном этапе или самообучающихся сис-тем с использованием ряда транспортных средств с различными передаточными отношениями рулевого механизма либо же офици-альное утверждение ограничивается передаточными отношениями рулевого механизма транспортных средств, проходящих практиче-ские испытания.

1.1.4.1.3 Подъемный мост:

Испытаниям подвергается подъемный мост в поднятом и опущен-ном положениях с оценкой определения положения и передачи сиг-нала для установления признания изменения колесной базы.

1.1.4.1.4 Управление двигателем:

Следует продемонстрировать, что контроль за двигателем или лю-бым(и) другим(и) источником(ами) двигательной энергии осущест-вляется независимо от запроса водителя.

1.1.4.1.5 Варианты приводов:

Следует продемонстрировать воздействие любых вариантов, на-пример управление замедлителем независимо от водителя при на-личии замедлителя.

1.1.4.1.6 Тип дифференциала/блокировка(и) дифференциала:

Следует продемонстрировать воздействие самоблокировки либо блокировки, выбираемой водителем, например сохранение, ограни-чение или отключение функции.

1.1.4.1.7 Конфигурации антиблокировочной тормозной системы:

Каждая из конфигураций антиблокировочной тормозной системы испытывается по меньшей мере на одном транспортном средстве.

Если функция обеспечения устойчивости транспортного средства предусмотрена при использовании различных систем (например, АБС, ЭТС), то испытания проводятся на транспортных средствах, оснащенных различными предусмотренными системами.

1.1.4.1.8 Тип подвески:

Отбор транспортных средств производится на основе типа подвес-ки (например, пневматическая, механическая, резиновая) каждой оси или группы осей.

1.1.4.1.9 Высота центра тяжести:

Испытания проводятся на транспортных средствах в тех случаях, когда высота центра тяжести может быть скорректирована таким образом, чтобы можно было продемонстрировать, что функция контроля за опрокидыванием способна адаптироваться к измене-нию высоты центра тяжести.



GE.14-15422 277

1.1.4.1.10 Положение датчика бокового ускорения:

Эффективность датчика бокового ускорения, устанавливаемого в различных положениях на одном и том же транспортном средстве, оценивается для подтверждения установочного пакета, указанного изготовителем системы.

1.1.4.1.11 Положение датчика скорости рыскания:

Эффективность датчика скорости рыскания, устанавливаемого в различных положениях на одном и том же транспортном средстве, оценивается для подтверждения установочного пакета, указанного изготовителем системы.

1.1.4.1.12 Нагрузка:

Транспортные средства испытываются как в нагруженном, так и порожнем/частично нагруженном состояниях для доказательства того, что функция обеспечения устойчивости транспортного сред-ства способна адаптироваться к различным условиям нагрузки.

В случае тягача полуприцепа испытания проводятся следующим образом:

a) со сцепленным полуприцепом в нагруженном и порожнем/ частично нагруженном состояниях, когда функция контроля за опрокидыванием (при ее наличии) отключена;

b) в положении без полуприцепа или нагрузки;

c) с нагрузкой, имитирующей нагруженное состояние (без сцепки с полуприцепом).

1.1.4.2 Оценка автобусов

В случае автобусов в качестве альтернативы может производиться оценка грузовых автомобилей с таким же типом тормозной систе-мы. Вместе с тем в протокол испытания и в последующий отчет включается по меньшей мере один автобус.

1.1.5 Протокол испытания

1.1.5.1 Составляется протокол испытания, содержание которого должно включать по крайней мере те элементы, которые определены в до-полнении 12 к настоящему приложению.


278 GE.14-15422


Образец бланка протокола проверки для диафрагмовых тормозных камер

Протокол № ......................

1. Идентификация .....................................................................................

1.1 Изготовитель (наименование и адрес): ................................................

1.2 Марка:....................................................................................................1

1.3 Тип: ........................................................................................................1

1.4 Номер детали: .......................................................................................1

2. Условия эксплуатации:

2.1 Максимальное рабочее давление:

3. Эксплуатационные характеристики, указанные изготовителем:

3.1 Максимальная величина хода (smax) при 6 500 кПа .............................2

3.2 Средняя осевая нагрузка (ThA) − f (р)..................................................2

3.3 Эффективная величина хода (sp) − f (р) ...............................................2

3.3.1 Диапазон давления, в котором может использоваться указанная выше эффективная величина хода: (см. пункт 2.3.4 первой части приложения 19)

3.4 Давление, требующееся для обеспечения 15-миллиметрового хода толкателя (p15) на основе ThA − f(р) или заявленного значения2,3


Тормозная камера может использоваться на прицепах категорий О3 и О4........................................................................................................ да/нет

Тормозная камера может использоваться только на прицепах категории О3 ................................................................................................................... да/нет

5. Наименование технической службы/органа, предоставляющего официальное утверждение типа, которые проводят испытания: ................................................................................................................

6. Дата проведения испытания: ................................................................

7. Настоящее испытание проведено, и его результаты представлены в соответствии с приложением 19 к Правилам № 13, включающим последние поправки серии ...................................................................

1 Указывается на тормозной камере, однако в протокол испытания необходимо включать только номер исходной части, а указывать варианты модели не требуется.

2 При внесении изменений, которые могут повлиять на эксплуатационные характеристики (пункты 3.1, 3.2 и 3.3 настоящего добавления), в идентификацию вносят поправки.



GE.14-15422 279


Подпись: ......................................... Дата: .......................................


Подпись: ......................................... Дата: .......................................

9. Документы по испытанию:

Добавление 2:................................., .................................................

3 Для целей применения характеристик, определенных в настоящем протоколе в отношении приложения 10, предполагается, что соотношение значения p15 и заявленного значения ThA – f(р) при давлении в 100 кПа является линейным.



280 GE.14-15422


Образец информационного протокола с результатами испытаний для диафрагмовых тормозных камер

Протокол № ......................

1. Зарегистрированные результаты испытания1 для детали номер ........

Давление1 р − (кПа)

Средняя осевая нагрузка ТhA − (Н)

Эффективная величина хода sp − (мм)

1 Величины давления "р" представляют собой фактические значения давления, использованные в ходе испытания, как это определено в пункте 2.2.2 настоящего приложения.

1 Указывается по каждому из 6 испытанных образцов.



GE.14-15422 281


Образец бланка протокола проверки для пружинных тормозов

Протокол № ......................

1. Идентификация .....................................................................................

1.1 Изготовитель (наименование и адрес): ................................................

1.2 Марка:....................................................................................................1

1.3 Тип: ........................................................................................................1

1.4 Номер детали: .......................................................................................1

2. Условия эксплуатации:

2.1 Максимальное рабочее давление:

3. Эксплуатационные характеристики, указанные изготовителем:

3.1 Максимальная величина хода (smax) .....................................................2

3.2 Пружинная осевая нагрузка (Ths) − f(s)...............................................2

3.3 Размыкающее давление (при величине хода 10 мм) ...........................2

4. Дата проведения испытания:.................................................................

5. Настоящее испытание проведено, и его результаты представлены в соответствии с приложением 19 к Правилам № 13, включающим последние поправки серии ...................................................................


Подпись: ......................................... Дата: .......................................


Подпись: ......................................... Дата: .......................................

7. Документы по испытанию:

Добавление 4 .................................., .................................................

1 Указывается на пружинных тормозах, однако в протокол испытания необходимо включать только номер исходной части, а указывать варианты модели не требуется.

2 При внесении изменений, которые могут повлиять на эксплуатационные характеристики (пункты 3.1, 3.2 и 3.3 настоящего добавления), в идентификацию вносят поправки.



282 GE.14-15422


Образец информационного протокола с результатами испытаний для пружинных тормозов

Протокол № ......................

1. Зарегистрированные результаты испытания1 для детали номер ........

Величина хода1

s − (мм) Осевая нагрузка

Тhs − (Н)

1 Показатели величины хода "s"представляют собой фактические значения, использованные в ходе испытания, как это определено в пункте 3.2.2 настоящего приложения.

Размыкающее давление (при величине хода 10 мм) ....................................... кПа

1 Указывается по каждому из 6 испытанных образцов,



GE.14-15422 283


Информационный документ, касающийся антиблокировочной тормозной системы прицепа


1.1 Наименование изготовителя

1.2 Название системы

1.3 Разновидности системы

1.4 Конфигурации системы (например, 2S/1M, 2S/2M и т.д.)

1.5 Разъяснение базовых функций и/или основных принципов работы системы.

2. Виды применения

2.1 Перечень типов прицепа и конфигураций АБС, в отношении кото-рых требуется официальное утверждение.

2.2 Схематические диаграммы конфигураций системы, установленной на прицепах, определенных в пункте 2.1 выше, с учетом следую-щих параметров:

местоположение датчиков

местоположение модуляторов

подъемные оси

мосты с управляемыми колесами

трубопровод: тип − проходной диаметр и длина каналов.

2.3 Соотношение длины окружности шины и разрешающей способно-сти устройства возбуждения, включая допуски.

2.4 Допуск по длине окружности шины между одной осью и другой осью, оснащенной таким же устройством возбуждения.

2.5 Область применения в зависимости от типа подвески:

Пневматическая подвеска: любой тип сбалансированной пнев-матической подвески на продольных рычагах

Прочие подвески: должны определяться изготовителем, модель и тип (сбалансированная/несбалансированная).

2.6 Рекомендации относительно дифференциального входного тормоз-ного момента (если они существуют) с учетом конфигурации АБС и группы осей прицепа.

2.7 Дополнительная информация (если это применимо) относительно использования антиблокировочной тормозной системы.


284 GE.14-15422

3. Описание элементов

3.1 Датчик(и)

Функция

Идентификация (например, номер(а) детали)

3.2 Регулятор(ы)

Общее описание и функция


Аспекты безопасности регулятора(ов)

Дополнительные аспекты (например, управление замедлителем, ав-томатическая конфигурация, изменяющиеся параметры, диагно-стика)

3.3 Модулятор(ы)

Общее описание и функция


Ограничения (например, максимальные объемы подачи, подлежа-щие контролю)

3.4 Электрическое оборудование

Принципиальная схема (принципиальные схемы)

Способы энергопитания

Последовательность (последовательности) включения ламп ава-рийной сигнализации

3.5 Пневмоприводы

Схематическое изображение тормозной системы, включая конфи-гурации АБС, применяющиеся в отношении типов прицепов, опре-деленных в пункте 2.1 выше.

Ограничения, касающиеся размеров патрубков и их соответствую-щей длины, которые могут повлиять на эффективность системы (например, между модулятором и тормозной камерой)

3.6 Электромагнитная совместимость

3.6.1 Документация, свидетельствующая о соответствии положениям пункта 4.4 приложения 13 к настоящим Правилам.



GE.14-15422 285


Протокол испытания антиблокировочной тормозной системы прицепа

Протокол № ......................


1.1 Изготовитель антиблокировочной тормозной системы (наименова-ние и адрес)

1.2 Название/модель системы

2. Официально утвержденная(ые) система(ы) и установка(и)

2.1 Официально утвержденная(ые) конфигурация(ии) АБС (например, 2S/1M, 2S/2M и т.д.):

2.2 Диапазон применения (тип прицепа и число осей):

2.3 Способы электропитания: ISO 7638, ISO 1185 и т.д.

2.4 Идентификация официально утвержденного(ых) датчика(ов), регу-лятора(ов) и модулятора(ов):

2.5 Потребление энергии − эквивалентное число торможений в непод-вижном состоянии.

2.6 Дополнительные аспекты, например управление замедлителем, конфигурация подъемной оси и т.д.

3. Данные и результаты испытания

3.1 Данные об испытуемом транспортном средстве:

3.2 Информация об использованной для испытания поверхности:

3.3 Результаты испытания:

3.3.1 Использование силы сцепления:

3.3.2 Потребление энергии:

3.3.3 Испытание на раздельное торможение:

3.3.4 Эффективность на низкой скорости:

3.3.5 Эффективность на высокой скорости:

3.3.6 Дополнительные проверки:

3.3.6.1 Переход с поверхности с высоким сцеплением на поверхность с низким сцеплением:

3.3.6.2 Переход с поверхности с низким сцеплением на поверхность с вы-соким сцеплением:

3.3.7 Имитация неисправности:

3.3.8 Функциональные проверки факультативных силовых соединений:


286 GE.14-15422

3.3.9 Электромагнитная совместимость

4. Ограничения, касающиеся установки

4.1 Соотношение длины окружности шины и разрешающей способно-сти устройства возбуждения:

4.2 Допуск по длине окружности шины между одной осью и другой осью, оснащенной таким же устройством возбуждения:

4.3 Тип подвески:

4.4 Дифференциал(ы) входного тормозного момента на группе осей прицепа:

4.5 Колесная база всего прицепа:

4.6 Тип тормоза:

4.7 Размеры и длина трубопровода

4.8 Применение датчика нагрузки:

4.9 Последовательность включения ламп аварийной сигнализации:

4.10 Конфигурация и виды применения системы, соответствующие тре-бованиям в отношении категории А.

4.11 Другие рекомендации/ограничения (например, расположение дат-чика, модулятора(ов), подъемной(ых) оси(ей), моста(ов) с управ-ляемыми колесами):

5. Дата проведения испытания:

Настоящее испытание проведено, и его результаты представлены в соответствии с приложением 19 к Правилам № 13, включающим последние поправки серии ….


Подпись: ......................................... Дата: .......................................


Подпись: ......................................... Дата: .......................................

Добавление: Информационный документ изготовителя




GE.14-15422 287


Информационный документ, касающийся функции обеспечения устойчивости транспортного средства (прицепа)



1.2 Наименование системы


1.4 Функция контроля (траектории движения/противоопрокидывания/ обе функции), включая разъяснение базовой функции и/или основ-ных принципов контроля

1.5 Конфигурации системы (в надлежащих случаях)

1.6 Идентификация системы


2.1 Перечень типов прицепов и конфигураций, в отношении которых требуется официальное утверждение

2.2 Схематические диаграммы соответствующих конфигураций на прицепах, определенных в пункте 2.1 выше, с учетом нижесле-дующего:

a) подъемных осей,

b) мостов с управляемыми колесами,

c) конфигураций антиблокировочной тормозной системы

2.3 Область применения в зависимости от типа подвески:

a) пневматическая подвеска: любой тип сбалансированной пневматической подвески на продольных рычагах,

b) прочие подвески: определяемые изготовителем в индивидуальном порядке, модель и тип (сбалансированные/несбалансированные)

2.4 Дополнительная информация (если это применимо) относительно использования функции (функций) контроля траектории движения и/или противоопрокидывания

3. Описание элементов

3.1 Датчики, находящиеся вне регулятора

a) функция,

b) ограничения на местонахождение датчиков,

c) идентификация, например номера деталей


288 GE.14-15422


a) общее описание и функция,

b) идентификация, например номера деталей,

c) ограничения на местонахождение регулятора(ов),

d) дополнительные аспекты

3.3 Модуляторы

a) общее описание и функция,

b) идентификация,

c) ограничения

3.4 Электрическое оборудование

a) принципиальные схемы,

b) способы энергопитания


Схематическое изображение системы, включая конфигурации ан-тиблокировочной тормозной системы, связанные с типами прицепа, определенными в пункте 6.2.1 настоящего приложения

3.6 Аспекты безопасности электронной системы в соответствии с при-ложением 18 к настоящим Правилам


3.7.1 Документация, свидетельствующая о соответствии Правилам № 10 с поправками серии 02.



GE.14-15422 289


Протокол испытания функции обеспечения устойчивости транспортного средства (прицепа)

Протокол испытания № .................

1. Идентификация:

1.1 Изготовитель системы обеспечения устойчивости транспортного средства (наименование и адрес)

1.2 Название/модель системы

1.3 Функция контроля

2. Официально утвержденные система(ы) и установки:

2.1 Конфигурации антиблокировочной тормозной системы (в надле-жащих случаях)

2.2 Диапазон применения (тип(ы) прицепа и число осей)


2.4 Дополнительные аспекты

3. Данные и результаты испытания

3.1 Данные об испытуемом транспортном средстве (включая специфи-кации и функции транспортного средства-тягача)

3.2 Информация об использованной для испытания поверхности

3.3 Дополнительная информация

3.4 Демонстрационные испытания/моделирование, использовавшиеся в соответствующих случаях для оценки контроля траектории дви-жения и функции противоопрокидывания

3.5 Результаты испытания

3.6 Оценка в соответствии с приложением 18 к настоящим Правилам

4. Ограничения, касающиеся установки

4.1 Тип подвески

4.2 Тип тормоза

4.3 Местонахождение элементов на прицепе

4.4 Конфигурации антиблокировочной тормозной системы

4.5 Другие рекомендации/ограничения (например, подъемные оси, мосты с управляемыми колесами и т.д.)

5. Добавления



290 GE.14-15422

7. Данное испытание проведено, и его результаты представлены в со-ответствии с приложением 19 к Правилам № 13 ООН, включающим последние поправки серии …


Подпись: ......................................... Дата: .......................................


Подпись: ......................................... Дата: .......................................




GE.14-15422 291




BF Тормозной коэффициент (коэффициент усиления, определенный в виде соотношения между входным и выходным тормозным мо-ментом)

CO Пороговый входной крутящий момент (минимальный крутящий момент, необходимый для создания измеримого тормозного мо-мента)

D Внешний диаметр шины (общий диаметр накачанной новой ши-ны)

d Общепринятый номер, обозначающий номинальный диаметр обода и соответствующий диаметру обода, выраженному либо в дюймах, либо в мм

FB Тормозное усилие

H Номинальная высота сечения шины (расстояние, равное полови-не разности внешнего диаметра шины и номинального диаметра обода)

I Инерция вращения

lT Длина тормозного рычага испытуемого контрольного прицепа

Mt Средний выходной тормозной момент

ne Эквивалентное число торможений в неподвижном состоянии для целей официального утверждения типа

ner Эквивалентное число торможений в неподвижном состоянии в ходе испытания

nD Скорость вращения прокатного стенда

nW Скорость вращения расторможенных колес оси

Pd Максимальная технически допустимая масса для тормоза

p Давление

Р15 Давление в тормозной камере, требующееся для обеспечения 15-миллиметрового хода толкателя по отношению к нулевому положению

R Динамический радиус вращения шины (рассчитанный с исполь-зованием коэффициента 0,485 D)

Rа Номинальное отношение высоты профиля шины к его ширине (умноженное на сто − число, получаемое посредством деления числа, обозначающего номинальную высоту сечения шины в мм, на число, обозначающее номинальную ширину ее сечения в мм)


292 GE.14-15422


R1 Соотношение sт / 1т

RR Радиус прокатного стенда

S1 Ширина сечения шины (линейное расстояние между внешними сторонами боковин накачанной шины без учета возвышений, обусловленных маркировкой, отделкой или защитными полосами либо продольными ребрами протектора)

s Ход привода (рабочий ход плюс свободный ход)

Smax Общая величина хода привода

Sp Эффективная величина хода (величина, при которой внешняя осевая нагрузка составляет 90% от средней осевой нагрузки ThA)

Sт Ход толкателя тормозной камеры испытуемого контрольного прицепа в мм

ThА Средняя осевая нагрузка (средняя осевая нагрузка определяется посредством усреднения значений общей величины хода smax в пределах 1/3–2/3)

THs Пружинная осевая нагрузка пружинного тормоза

TR Сумма тормозных усилий по окружности всех колес прицепа или полуприцепа

V Скорость движения прокатного стенда

v1 Скорость в начале торможения

v2 Скорость в конце торможения

W60 Потребляемая энергия, эквивалентная кинетической энергии со-ответствующей массы для испытуемого тормоза при торможении на скорости 60 км/ч до полной остановки

Z Тормозной коэффициент транспортного средства

Осевая нагрузка

Величина хода

0,90



GE.14-15422 293


Бланк протокола эксплуатационного испытания, предписанного в пункте 4.4.2.9 настоящего приложения


1.1 Тормоз:

Изготовитель .........................................................................................

Марка .....................................................................................................

Тип .........................................................................................................

Модель ...................................................................................................

Барабанный тормоз или дисковый тормоз1

Дата идентификации испытуемого элемента ......................................

Технически допустимый входной тормозной момент Cmax ................

Устройство автоматической регулировки тормоза: встроенное/невстроенное1

1.2 Тормозной барабан или тормозной диск:

Внутренний диаметр барабана или внешний диаметр диска .............

Эффективный радиус2 ..........................................................................

Толщина..................................................................................................

Масса .....................................................................................................

Материал ...............................................................................................


1.3 Тормозная накладка или колодка:

Изготовитель .........................................................................................

Тип ..........................................................................................................

Идентификация .....................................................................................

Ширина ..................................................................................................

Толщина..................................................................................................

Площадь поверхности ..........................................................................

Способ крепления .................................................................................


1 Ненужное вычеркнуть. 2 Применяется только к дисковым тормозам.


294 GE.14-15422

1.4 Система приводов:

Изготовитель .........................................................................................

Марка .....................................................................................................

Размеры .................................................................................................

Тип .........................................................................................................


1.5 Устройство автоматической регулировки тормоза3:

Изготовитель .........................................................................................

Марка .....................................................................................................

Тип .........................................................................................................

Модификация ........................................................................................


1.6 Данные об испытуемом транспортном средстве

Транспортное средство-тягач:

Идентификация − № ...................................................................

Нагрузка на каждую ось .............................................................

Прицеп:

Идентификация − № ...................................................................

Категория: O2/O3/O41

Полный прицеп/полуприцеп/прицеп с центрально расположенной осью1

Число осей ..................................................................................

Шины/обода: ...............................................................................

Одиночные/сдвоенные1 .........................................................................

Динамический радиус качения шины R в груженом состоянии ....................................................................................

Нагрузка на каждую ось .............................................................

2. Данные и результаты испытаний

2.1 Эксплуатационные испытания:

Общее описание с указанием: пройденного расстояния, продолжительности времени и местонахождения ..............................

2.2 Испытание на торможение:

2.2.1 Информация об испытательном треке .................................................

3 Не применяется в случае встроенного устройства автоматической регулировки тормоза.



GE.14-15422 295

2.2.2 Метод испытания ..................................................................................

2.3 Результаты испытания:

Тормозной коэффициент

Испытание 1.................................................................................

Дата проведения испытания 1 ....................................................

Испытание 2.................................................................................


Испытание 3.................................................................................


Диаграммы


296 GE.14-15422


Информационный документ, касающийся функции обеспечения устойчивости транспортного средства (механического транспортного средства)



1.2 Система


1.4 Варианты системы

1.4.1 Функция контроля (траектории движения/противоопрокидывания/ обе функции), включая разъяснение базовой функции и/или основ-ных принципов контроля

1.5 Конфигурации системы (в надлежащих случаях)

1.6 Идентификация системы, включая идентификатор уровня про-граммного обеспечения


2.1 Перечень механических транспортных средств на основе описания и конфигурации, которые приведены в информационном документе

2.2 Схематические диаграммы соответствующих конфигураций, уста-новленных на механических транспортных средствах, определен-ных в пункте 2.1 выше, с учетом нижеследующего:

a) подъемных мостов

b) направляющих осей

с) конфигураций антиблокировочной тормозной системы

2.3 Область применения в зависимости от подвески:

a) пневматической

b) механической

c) резиновой

d) смешанной

e) со стабилизатором поперечной устойчивости

2.4 Дополнительная информация (если это применимо) для использо-вания функций контроля траектории движения и противоопроки-дывания, например о:

a) колесной базе, колее, высоте центра тяжести

b) типе колеса (односкатное или двускатное) и типе шины (на-пример, конструкция, категория использования, размер)



GE.14-15422 297

c) типе коробки передач (например, ручная, автоматизирован-ная механическая, полуавтоматическая, автоматическая)

d) вариантах приводов (например, замедлитель)

e) типе дифференциала/блокировке(ах) дифференциала (напри-мер, стандартные или самоблокирующиеся, автоматические или отбираемые водителем)

f) управлении двигателем или любым другим источником (лю-быми другими источниками) движущей силы

g) типе тормозов

3. Описание элементов:

3.1 Датчики, находящиеся вне регулятора

a) функция

b) ограничения относительно расположения датчиков

c) идентификация (например, номера деталей)


a) общее описание и функция

b) функционирование внутренних датчиков (если это примени-мо)

c) идентификация аппаратных средств (например, номера час-тей)

d) идентификация программного обеспечения

e) ограничения относительно расположения регулятора(ов)

f) дополнительные аспекты

3.3 Модуляторы

a) общее описание и функция

b) идентификация аппаратных средств (например, номера дета-лей)

c) идентификация программного обеспечения (если это приме-нимо)

d) ограничения

3.4 Электрооборудование

a) принципиальные схемы

b) методы энергоснабжения


Схематическое изображение системы, включая конфигурации ан-тиблокировочной тормозной системы, связанные с типами механи-ческих транспортных средств, определенных в пункте 2.1 настоя-щего добавления


298 GE.14-15422

3.6 Аспекты безопасности электронной системы в соответствии с при-ложением 18 к настоящим Правилам


3.7.1 Документация, свидетельствующая о соответствии Правилам № 10, как это предусмотрено в пункте 5.1.1.4 настоящих Правил



GE.14-15422 299


Протокол испытания функции обеспечения устойчивости транспортного средства (механического транспортного средства)

Протокол испытания № .................

1. Идентификация:

1.1 Изготовитель системы обеспечения устойчивости транспортного средства (наименование и адрес)

1.2 Податель заявки (если не является изготовителем)

1.3 Системы

1.3.1 Разновидности системы

1.3.2 Варианты системы

1.3.2.1 Функции контроля

2. Система(ы) и установки:

2.1 Конфигурации антиблокировочной тормозной системы

2.2 Характеристики транспортных средств:

2.2.1 Категория транспортного средства (например, N2, N3 и т.д.)

2.2.2 Вид транспортного средства

2.2.3 Конфигурация(ии) транспортного средства (например, 4x2, 6x2 и т.д.)

2.2.4 Программирование на конечном этапе


2.4 Функциональное описание

2.4.1 Контроль траектории движения

2.4.2 Функция противоопрокидывания

2.4.3 Функционирование при низкой частоте вращения

2.4.4 Режим движения вне дороги

2.4.5 Варианты привода

2.5 Компоненты

2.6 Определение и функционирование прицепа

2.7 Предупреждение о вмешательстве в работу

2.8 Предупреждение о неисправности

2.9 Включение сигналов торможения


300 GE.14-15422

3. Переменные характеристики транспортного средства, подвергае-мые оценке:


3.2 Тип тормозной системы

3.3 Тип тормозов

3.4 Высота центра тяжести

3.5 Управление двигателем или другим(и) источником(ами) движущей силы

3.6 Тип коробки передач

3.7 Установочные конфигурации

3.8 Подъемные мосты

3.9 Воздействие переменных нагрузок

3.9.1 Функция противоопрокидывания

3.9.2 Контроль траектории движения

3.10 Передаточное отношение рулевого механизма

3.11 Дополнительные направляющие или управляемые оси

3.12 Подвеска

3.13 Ширина колеи

3.14 Датчик(и) показателя отклонения и бокового ускорения

3.15 Колесная база

3.16 Тип колеса, тип шины, размер шины

4. Установочные пределы:

4.1 Тип подвески

4.2 Тип тормозов

4.3 Местонахождение элементов

4.3.1 Положение датчика(ов) скорости рыскания и бокового ускорения

4.4 Конфигурация(ии) антиблокировочной тормозной системы

4.5 Дополнительная управляемая ось

4.6 Дополнительные рекомендации и ограничения

4.6.1 Тип тормозной системы

4.6.2 Управление двигателем или другим(и) источником(ами) движущей силы

4.6.3 Подъемные мосты



GE.14-15422 301

5. Данные и результаты испытания:

5.1 Данные об испытуемом транспортном средстве (включая специфи-кацию и функционирование любого(ых) прицепа(ов), используемо-го(ых) в ходе испытания(й)

5.2 Информация об испытательной поверхности

5.2.1 Поверхность с высоким коэффициентом сцепления

5.2.2 Поверхность с низким коэффициентом сцепления

5.3 Измерения и получение данных

5.4 Условия и процедуры испытаний

5.4.1 Испытания транспортного средства

5.4.1.1 Контроль траектории движения

5.4.1.2 Функция противоопрокидывания

5.5 Дополнительная информация

5.6 Результаты испытания

5.6.1 Испытания транспортного средства

5.6.1.1 Контроль траектории движения

5.6.1.2 Функция противоопрокидывания

5.7 Оценка в соответствии с приложением 18 к настоящим Правилам

5.8 Соответствие Правилам № 10

6. Добавления1


8. Настоящее испытание было проведено, и его результаты были представлены в соответствии с частью 2 приложения 19 к Прави-лам № 13 с последними поправками серии …

Техническая служба2, проводившая испытания

Подпись: ......................................... Дата: .......................................


Подпись: ......................................... Дата: .......................................

1 Прилагаются данные о результатах испытания, представляемые поставщиком системы для подтверждения приемлемости допусков, указанных в пунктах 1.1.3.2 s) и 1.1.3.2 х) части 2 приложения 19.

2 Подписывается различными лицами, даже если техническая служба и орган, предоставивший официальное утверждение типа, являются одной и той же организацией, либо в противном случае вместе с протоколом выдается отдельное разрешение органом, предоставившим официальное утверждение типа.


302 GE.14-15422


Альтернативная процедура для официального утверждения прицепов по типу конструкции


1.1 В настоящем приложении определяется альтернативная процедура официального утверждения прицепов по типу конструкции, преду-сматривающая использование информации, содержащейся в прото-колах испытаний, составляемых в соответствии с приложениями 11 и 19.

1.2 По завершении процедур проверки, описанных в пунктах 3, 4, 5, 6, 7 и 8 настоящего приложения, техническая служба/орган, предос-тавляющий официальное утверждение типа, выдает свидетельство ООН об официальном утверждении типа, соответствующее образ-цу, указанному в добавлении 1 к приложению 2 к настоящим Пра-вилам.

1.3 Для целей расчетов, изложенных в настоящем приложении, высоту центра тяжести определяют в соответствии с методом, указанным в добавлении 1 к настоящему приложению.

2. Заявка на официальное утверждение типа

2.1 Заявка на официальное утверждение прицепа по типу конструкции ООН в отношении тормозного оборудования представляется изго-товителем прицепа. Для обоснования официального утверждения изготовитель прицепа предоставляет технической службе по край-ней мере следующее:

2.1.1 экземпляр свидетельства ЕЭК или ЕС об официальном утвержде-нии типа и информационный документ, касающийся прицепа (име-нуемого ниже "контрольным прицепом"), на базе которого прово-дят сопоставление эффективности рабочего тормоза. Этот прицеп подвергают фактическим испытаниям, определенным в приложе-нии 4 к настоящим Правилам для соответствующего прицепа или в эквивалентной директиве ЕС. Прицеп, который был официально утвержден в соответствии с альтернативной процедурой, опреде-ленной в настоящем приложении, не должен использоваться в ка-честве контрольного прицепа;

2.1.2 экземпляры протоколов испытаний, указанных в приложении 11 и приложении 19;

2.1.3 набор документов, содержащий надлежащую проверочную инфор-мацию, включая результаты соответствующих расчетов по сле-дующим параметрам:



GE.14-15422 303

Требования к рабочим характеристикам Пункты приложения 20

Характеристики рабочего тормоза в неразогретом состоянии 3.

Характеристики стояночного тормоза 4.

Характеристики автоматического тормоза (системы экстренно-го торможения)

5.

Несрабатывание тормозной распределительной системы 6.

Антиблокировочное торможение 7.

Функция обеспечения устойчивости транспортного средства 8.

Функциональные проверки 9.

2.1.4 прицеп, представляющий тип прицепа, подлежащего официально-му утверждению, и именуемый ниже "испытуемым прицепом".

2.2 "Контрольный прицеп" и "испытуемый прицеп" должны быть изго-товлены одним и тем же предприятием.

3. Альтернативная процедура иллюстрации эффективности рабочего тормоза типа 0 в неразогретом состоянии

3.1 Для иллюстрации соответствия предписаниям в отношении эффек-тивности рабочего тормоза типа 0 в неразогретом состоянии выяс-няют (при помощи расчетов), обеспечивает ли "испытуемый при-цеп" достаточное тормозное усилие (TR) для достижения предпи-санной эффективности рабочего тормоза и имеется ли достаточное сцепление на сухой дорожной поверхности (при предполагаемом коэффициенте сцепления 0,8), позволяющее использовать это тор-мозное усилие.


3.2.1 Требования пунктов 1.2.7, 3.1.2 и 3.1.3 (требования к эффективно-сти в неразогретом состоянии и обеспечение этой эффективности без блокировки колес, отклонения или ненормальной вибрации) приложения 4 считают выполненными в случае испытуемого при-цепа, если этот прицеп как в груженом, так и в порожнем состоя-нии отвечает нижеследующим критериям проверки:

3.2.1.1 колесная база испытуемого прицепа составляет не менее 0,8 от ко-лесной базы контрольного прицепа;

3.2.1.2 любые различия входного тормозного момента на двух различных осях "испытуемого прицепа", входящих в группу осей, не отклоня-ются от показателей "контрольного прицепа";

3.2.1.3 число и расположение осей, т.е. подъемной оси, моста с управляе-мыми колесами и т.д., "испытуемого прицепа" не отличаются от со-ответствующих параметров контрольного прицепа;

3.2.1.4 процентное распределение нагрузки на неподвижной нагруженной оси испытуемого прицепа не отличается более чем на 10% от рас-пределения на контрольном прицепе;


304 GE.14-15422

3.2.1.5 в случае полуприцепов строят график в соответствии с добавлени-ем 2, при помощи которого должна обеспечиваться возможность проверки того, что:

TRmax > TRpr (т.е. линия (1) не должна проходить ниже линии (3)) и

TRL > TRpr (т.е. линия (2) не должна проходить ниже линии (3));

3.2.1.6 в случае центральноосных прицепов строят график в соответствии с добавлением 3, при помощи которого должна обеспечиваться возможность проверки того, что:

TRmax > TRpr (т.е. линия (1) не должна проходить ниже линии (3)) и

TRL > TRpr (т.е. линия (2) не должна проходить ниже линии (3));

3.2.1.7 в случае двухосных прицепов строят график в соответствии с до-бавлением 4, при помощи которого должна обеспечиваться воз-можность проверки того, что:

TRmax > TRpr (т.е. линия (1) не должна проходить ниже линии (2)),

TRLf > TRprf (т.е. линия (4) не должна проходить ниже линии (3)) и

TRLr > TRprr (т.е. линия (6) не должна проходить ниже линии (5)).

4. Альтернативная процедура иллюстрации эффективности стояноч-ного тормоза


4.1.1 Данная процедура предусматривает альтернативную возможность физического испытания прицепов на уклоне и обеспечивает соот-ветствие прицепов, оснащенных пружинными механизмами стоя-ночного тормоза, предписанным требованиям к эффективности стояночного тормоза. Эту процедуру не применяют в отношении прицепов, оборудованных стояночным тормозом, приводимым в действие не пружинными, а иными механизмами. Такие прицепы подлежат физическому испытанию, предписанному в приложе-нии 4.

4.1.2 Предписанную эффективность стояночного тормоза иллюстрируют посредством расчетов с использованием формул, приведенных в пунктах 4.2 и 4.3 ниже.

4.2 Эффективность стояночного тормоза

4.2.1 Стояночное тормозное усилие по длине окружности шин оси(ей), заторможенной(ых) при помощи стояночного тормоза с пружинным механизмом, рассчитывают при помощи следующей формулы:

Tpi = (Ths x l − Co) x n x BF / Rs .

4.2.2 Обычную реакцию дорожной поверхности на давление осей непод-вижного прицепа, стоящего на подъеме или на спуске с 18-процентным уклоном, рассчитывают с использованием следую-щих формул:



GE.14-15422 305

4.2.2.1 В случае двухосных прицепов:

4.2.2.1.1 на подъеме

cosP E

Ph x x Ptan - PR = N

LFFU ⎟⎟

⎠

⎞⎜⎜⎝

⎛

,

i

N = NF

FUFUi

,

cosP E

Ph x x Ptan + PR = N

LRRU ⎟⎟

⎠

⎞⎜⎜⎝

⎛

,

i

N = N

R

RURUi

;

4.2.2.1.2 на спуске

cosP E

Ph x x Ptan + PR = N

LFFD ⎟⎟

⎠

⎞⎜⎜⎝

⎛

,

i

N = NF

FDFDi

,

cosP E

Ph x x Ptan - PR = N

LRRD ⎟⎟

⎠

⎞⎜⎜⎝

⎛

,

i

N = NR

RDRDi

.

4.2.2.2 В случае центральноосных прицепов:


cosP E

Ph x x Ptan + P = N

LRU ⎟⎟

⎠

⎞⎜⎜⎝

⎛

,

i

N = NR

RURUi

;


cosP E

Ph x x Ptan - P = N

LRD ⎟⎟

⎠

⎞⎜⎜⎝

⎛

,

i

N = NR

RDRDi

.


306 GE.14-15422

4.2.2.3 В случае полуприцепов:


cosP E

Ph x x Ptan +

E

E x P - P = NLL

RsRU ⎟⎟

⎠

⎞⎜⎜⎝

⎛

,

i

N = NR

RURUi

;


cosP E

Ph x x Ptan -

E

E x P - P = NLL

RsRD ⎟⎟

⎠

⎞⎜⎜⎝

⎛

,

i

N = NR

RDRDi

.


4.3.1 Эффективность стояночного тормоза прицепа проверяют с исполь-зованием следующих формул:

18% 100 0,01 + P

B+A DiDi ≥×⎟⎠⎞

⎜⎝⎛ ∑∑

и

18% 100 01,0 + P

B+A UiUi ≥×⎟⎠⎞

⎜⎝⎛ ∑∑

.

5. Альтернативная процедура иллюстрации эффективности системы экстренного торможения/автоматического тормоза


5.1.1 Для иллюстрации соответствия предписаниям в отношении эффек-тивности автоматического тормоза проводят либо сопоставление давления в камере, требуемого для достижения указанной эффек-тивности, с асимптотическим давлением в камере после отсоеди-нения питающего трубопровода, как это определено в пункте 5.2.1 ниже, либо проверку того, является ли тормозное усилие на оси(ях), оснащенной(ых) пружинными тормозами, достаточным для обеспечения указанной эффективности, как это определено в пункте 5.2.2.


5.2.1 Требования пункта 3.3 приложения 4 считаются выполненными в случае испытуемого прицепа, если асимптотическое давление в ка-мере (рс) после отсоединения питающего трубопровода выше дав-ления в камере (рс), необходимого для обеспечения предусмотрен-ной эффективности при нагрузке на неподвижное колесо, состав-ляющей 13,5% от максимальной нагрузки. До отсоединения пи-



GE.14-15422 307

тающего трубопровода давление в нем стабилизируют на уров-не 700 кПа.

5.2.2 Требования пункта 3.3 приложения 4 считаются выполненными в случае пружинного тормоза, установленного на испытуемом при-цепе, если:

∑Tpi > 0,135 (PR) (g),

где:

Tpi рассчитывают в соответствии с пунктом 4.2.1 ниже.

6. Альтернативная процедура иллюстрации эффективности торможе-ния в случае несрабатывания тормозной распределительной систе-мы


6.1.1 Для иллюстрации соответствия предписаниям об эффективности торможения в случае несрабатывания тормозной распределитель-ной системы проводят сопоставление между давлением в камере, требуемым для достижения указанной эффективности, и реальным давлением в камере при несрабатывании тормозной распредели-тельной системы.


6.2.1 Требования пункта 6 добавления к приложению 10 считаются вы-полненными в случае испытуемого прицепа, если давление, опре-деленное в пункте 6.2.1.1, не ниже давления, определенного в пункте 6.2.1.2 ниже, как в груженом, так и в порожнем состоянии.

6.2.1.1 Давление в камере (рс) испытуемого прицепа при рm = 650 кПа яв-ляется таким, что давление в питающем трубопроводе = 700 кПа, а тормозная распределительная система не срабатывает.

6.2.1.2 Давление в камере (рс) является достаточным для достижения тор-мозного коэффициента на уровне 30% от эффективности рабочего тормоза, предписанной для испытуемого прицепа.

7. Альтернативная процедура иллюстрации эффективности антибло-кировочной тормозной системы


7.1.1 Во время официального утверждения прицепа по типу конструкции требование об испытании прицепа в соответствии с приложени-ем 13 к настоящим Правилам может быть отменено при условии, что антиблокировочная тормозная система (АБС) отвечает требо-ваниям приложения 19 к настоящим Правилам.


7.2.1 Проверка элементов и установки

Спецификации системы АБС, установленной на прицепе, подле-жащем официальному утверждению по типу конструкции, прове-ряют по принципу соответствия каждому из нижеследующих кри-териев:


308 GE.14-15422

Пункт Критерии

7.2.1.1 а) Датчик(и)

b) Регулятор(ы)

с) Модулятор(ы)

Изменения не допускаются



7.2.1.2 Размер(ы) и длина трубопровода

а) Питание модулятора (модуляторов) из накопителя

Минимальный внутренний диаметр Может быть увеличен

Максимальная общая длина Может быть уменьшена

b) Подача в тормозные камеры через модулятор

Внутренний диаметр Изменения не допускаются

Максимальная общая длина Может быть уменьшен

7.2.1.3 Последовательность предупреждающих сигналов


7.2.1.4 Разность входных тормозных моментов в пределах группы осей

Допускается только официально утвержденная разность (если она официально утверждена)

7.2.1.5 Прочие ограничения см. в пункте 4 прото-кола испытания, приведенного в добавле-нии 6 к приложению 19 к настоящим Пра-вилам

Установка осуществляется в рам-ках определенного ряда ограниче-ний − никаких отклонений не до-пускается

7.3 Проверка емкости накопителя

7.3.1 Поскольку виды тормозных систем и вспомогательного оборудова-ния, используемых на прицепах, различаются, составить таблицу с указанием рекомендуемой емкости накопителя невозможно. Для проверки адекватности установленной емкости могут прово-диться испытания в соответствии с пунктом 6.1 приложения 13 к настоящим Правилам либо согласно процедуре, определенной ни-же.

7.3.1.1 Что касается тормозов с невстроенным устройством корректировки изнашивания, то эти тормоза устанавливают на испытуемом прице-пе в положение, когда соотношение (R1) рабочего хода толкателя тормозной камеры (SТ) и длины рычага (1t) составляет 0,2.

Пример:

1t = 130 мм,

Re = SТ/1t = SТ/130 = 0,2 ,

SТ = длина рабочего хода толкателя при давлении в камере, составляющем 650 кПа

= 130 x 0,2 = 26 мм.



GE.14-15422 309

7.3.1.2 Что касается тормозов со встроенным устройством автоматической корректировки изнашивания, то эти тормоза устанавливают по обычному рабочему зазору.

7.3.1.3 Регулировку тормозов в соответствии с приведенными выше пред-писаниями осуществляют в неразогретом состоянии (≤ 100 °C).

7.3.1.4 После регулировки тормозов согласно соответствующей процеду-ре, определенной выше, и установки датчика(ов) нагрузки в нагру-женное положение, а первоначального уровня энергии − в соответ-ствии с пунктом 5.4.1.2.4.2 первой части приложения 19 к настоя-щим Правилам накопитель(и) энергии от источника питания от-ключают. Торможение осуществляют при контрольном давлении 650 кПа на соединительной головке, а затем педаль тормоза полно-стью отпускают. Дальнейшие торможения производят ne раз в зави-симости от результатов испытания, проводимого в соответствии с пунктом 5.4.1.2.4.2 приложения 19 к настоящим Правилам и опре-деленного в пункте 2.5 протокола об официальном утверждении антиблокировочной тормозной системы. В момент торможения давление в рабочей цепи должно быть достаточным для обеспече-ния полного тормозного усилия по длине окружности колес, равно-го не менее 22,5% от максимальной нагрузки колеса в неподвиж-ном состоянии, без автоматического срабатывания любой тормоз-ной системы, не контролируемой антиблокировочной системой.

7.4 На прицепы, имеющие более трех осей, может распространяться возможность использования протокола испытания антиблокиро-вочной тормозной системы (АБС) в соответствии с приложением 19 при условии выполнения нижеследующих требований:

7.4.1 Независимо от типа прицепа все колеса не менее трети осей в группе осей должны быть непосредственно управляемыми, а коле-са остальных осей должны быть косвенно управляемыми1.

7.4.2 Использование силы сцепления: минимальное использование силы сцепления, указанной в пункте 6.2 приложения 13 к настоящим Правилам, считается обеспеченным при соблюдении следующих условий:

7.4.2.1 Соотношение числа колес, непосредственно или косвенно управ-ляемых, одним или несколькими модуляторами давления, и место-положения непосредственно управляемых колес в группе осей должно быть таким же, как и в случае, определенном в пункте 2.2 информационного документа, упомянутого в пункте 5.2 первой части приложения 19 к настоящим Правилам.

7.4.2.2 Использование силы сцепления установленной конфигурации оха-рактеризовано в протоколе испытания как соответствующее требо-ваниям пункта 6.2 приложения 13 к настоящим Правилам.

1 Если результат деления числа осей в группе осей на 3 составляет меньше 1, то непосредственно управляемой должна быть, по меньшей мере, одна ось. Если в результате деления на 3 числа осей в группе осей получают значение, которое не является целым числом, то помимо числа осей, указанного целым числом, должна учитываться еще одна непосредственно управляемая ось.


310 GE.14-15422

7.4.3 Потребление энергии: эквивалентное число торможений в непод-вижном состоянии, определенное в пункте 2.5 протокола испыта-ния, может использоваться совместно с процедурой проверки, пре-дусмотренной в пункте 7.3 настоящего приложения. В качестве альтернативы может использоваться процедура испытания, указан-ная в пункте 6.1 приложения 13 к настоящим Правилам.

7.4.4 Функционирование при низкой частоте вращения: дополнительной проверки не требуется.

7.4.5 Функционирование при высокой частоте вращения: дополнитель-ной проверки не требуется.

7.4.6 Характеристики категории А: требования, касающиеся разницы в трении и указанные в пункте 6.3.2 приложения 13 к настоящим Правилам, считаются выполненными, когда число колес, подлежа-щих независимому управлению слева/справа, не меньше числа ко-лес, управляемых при помощи системы понижающего управления.

7.4.7 Характеристики при переходе с одной поверхности на другую: до-полнительной проверки не требуется.

7.4.8 Установочные ограничения: во всех случаях применяются следую-щие ограничения:

7.4.8.1 любые установочные ограничения, определенные в пунктах 2.1−2.7 информационного документа, упомянутого в пункте 5.2 первой части приложения 19 к настоящим Правилам;

7.4.8.2 к установке допускаются только те изделия, которые указаны и оп-ределены в информационном документе и протоколе испытания;

7.4.8.3 максимальный объем подачи, контролируемый каждым модулято-ром давления, не должен превышать объема, указанного в пунк-те 3.3 информационного документа;

7.4.8.4 подъем оси с непосредственно управляемыми колесами может про-исходить только при параллельном подъеме любой оси, которая косвенно управляется этой непосредственно управляемой осью;

7.4.8.5 применяются все другие установочные ограничения, указанные в пункте 4 протокола испытания.

8. Альтернативная процедура подтверждения рабочих характеристик прицепа, оснащенного функцией обеспечения устойчивости транс-портного средства

8.1 Во время официального утверждения прицепа по типу конструкции требование об оценке прицепа в соответствии с пунктом 2 прило-жения 21 к настоящим Правилам может быть отменено при усло-вии, что функция обеспечения устойчивости транспортного средст-ва отвечает надлежащим требованиям приложения 19 к настоящим Правилам.



GE.14-15422 311


8.2.1 Проверка элементов и установки

Спецификации тормозной системы, оснащенной функцией контро-ля устойчивости и установленной на прицепе, подлежащем офици-альному утверждению по типу конструкции, проверяют по прин-ципу соответствия каждому из нижеследующих критериев:

Условие Критерии

8.2.1.1 a) Датчик(и) Изменения не допускаются

b) Регулятор(ы) Изменения не допускаются

c) Модулятор(ы) Изменения не допускаются

8.2.1.2 Типы прицепа, определенные в протоколе ис-пытания


8.2.1.3 Установочные конфигурации, определенные в протоколе испытания


8.2.1.4 Прочие ограничения см. в пункте 4 протокола испытания, приведенного в добавлении 8 к приложению 19 к настоящим Правилам


9. Функциональные проверки и проверки установки

9.1 Техническая служба/орган, предоставляющий официальное утвер-ждение типа, проводит функциональные и установочные проверки по следующим пунктам:

9.1.1 Антиблокировочная функция

9.1.1.1 Испытание этой функции ограничивается динамической проверкой антиблокировочной тормозной системы. Для обеспечения полного цикла может потребоваться корректировка датчика нагрузки либо использование поверхности, обеспечивающей низкую степень сце-пления шины с дорогой. Если антиблокировочная система не явля-ется официально утвержденной в соответствии с приложением 19, то прицеп должен испытываться в соответствии с приложением 13 и удовлетворять соответствующим требованиям, изложенным в этом приложении.

9.1.2 Измерение времени срабатывания

9.1.2.1 Техническая служба проверяет соответствие испытуемого прицепа требованиям приложения 6.

9.1.3 Потребление энергии в неподвижном состоянии

9.1.3.1 Техническая служба в надлежащих случаях проверяет соответствие испытуемого прицепа требованиям приложения 7 и приложения 8.

9.1.4 Функционирование рабочего тормоза

9.1.4.1 Техническая служба проверяет отсутствие необычной вибрации во время торможения.


312 GE.14-15422

9.1.5 Функционирование стояночного тормоза

9.1.5.1 Техническая служба приводит в действие и отключает стояночный тормоз в целях проверки его правильного функционирования.

9.1.6 Функция системы экстренного торможения /автоматического тор-моза

9.1.6.1 Техническая служба проверяет соответствие испытуемого прицепа требованиям пункта 5.2.1.18.4.2 настоящих Правил.

9.1.7 Идентификация транспортного средства и его элементов

9.1.7.1 Техническая служба проверяет соответствие испытуемого прицепа подробным сведениям, содержащимся в свидетельстве об офици-альном утверждении типа.

9.1.8 Функция обеспечения устойчивости транспортного средства

9.1.8.1 По практическим соображениям проверка функции обеспечения устойчивости транспортного средства ограничивается установоч-ной проверкой, определенной в пункте 8.2 выше, и соблюдением правильной последовательности предупреждающих сигналов, с тем чтобы убедиться в отсутствии сбоев.


9.1.9.1 При необходимости техническая служба может потребовать прове-дения дополнительных проверок.



GE.14-15422 313


Метод расчета высоты центра тяжести

Высота центра тяжести укомплектованного транспортного средства (груженого и порожнего) может быть рассчитана следующим обра-зом:

h1 – высота центра тяжести оси(ей) в сборе (включая шины, рессоры и т.д.) = R · 1,1,

h2 – высота центра тяжести рамы (груженой) = (h6 + h8) · 0,5,

h3 – высота центра тяжести полезного груза и кузова (гру-женого) = (h7 · 0,3) + h6,

h4 – высота центра тяжести рамы (порожней) = h2 + s,

h5 – высота центра тяжести кузова (порожнего) = (h7 · 0,5) + h6 + s,

где:

h6 – высота рамы, верх,

h7 – габариты кузова, внутренние,

h8 – высота рамы, низ,

P – общая масса прицепа,

PR – общая масса на всех колесах полуприцепа или цен-тральноосного прицепа,

R – радиус шины,

s – прогиб рессоры груженого транспортного средства по сравнению с порожним,

W1 – масса оси(ей) в сборе (включая шины, рессоры и т.д.) = Р · 0,1,

W2 – масса рамы = (Pun1 − W1) · 0,8,

W3 – масса полезного груза и кузова,

W4 – масса кузова = (Pun1 − W1) · 0,2.


314 GE.14-15422

Груженый: Порожний:

P

W3h3+W2h2+W1h1=h

ladRlad

⋅⋅⋅

P

W4h5+W2h4+W1h1=h

unlRunl

⋅⋅⋅


1) Для прицепов плоскодонного типа используют максимальную высоту в 4 м. 2) Для прицепов, в которых высота центра тяжести полезной нагрузки точно

неизвестна, ее принимают равной 0,3 от внутренних габаритов кузова. 3) Для прицепов с пневматической подвеской значение s принимают равным нулю. 4) Для полуприцепов и центральноосных прицепов Р в каждом случае заменяют

на РR.



GE.14-15422 315


Проверочный график для пункта 3.2.1.5 − полуприцепы

(1) − TRmax, когда pm = 650 кПа, а давление в питающем трубопроводе = 700 кПа, (2) − FRdyn · 0,8 = TRL, (3) − 0,45 · FR = TRpr,

где:

R

kRckprRRdyn E

))h–(hZg(P)h(TR–FF

⋅⋅+⋅=

, причем значение zc рассчитывают с использованием следующей формулы:

( ) ( ) 010 + g0007 + P

F010 50 = zR

c ,,4, ⎟⎟⎠

⎞⎜⎜⎝

⎛−


1) Указанное выше значение 7 000 соответствует массе тягача без прицепа. 2) Для целей настоящих расчетов находящиеся поблизости друг от друга оси

(на расстоянии менее 2 м) могут рассматриваться в качестве одной оси.


316 GE.14-15422


Проверочный график для пункта 3.2.1.6 − центральноосные прицепы

(1) − TRmax, когда pm = 650 кПа, а давление в питающем трубопроводе = 700 кПа, (2) − FRdyn · 0,8 = TRL, (3) − 0,5 · FR = TRpr,

где:

R

kRckprRRdyn E

))h–(hZg(P)h(TR–FF

⋅⋅+⋅=


( ) ( ) 010 + g0007 + P

F010 50 = zR

c ,,, ⎟⎟⎠

⎞⎜⎜⎝

⎛−






GE.14-15422 317


Проверочный график для пункта 3.2.1.7 − двухосные прицепы

(1) − TRmax, когда pm = 650 кПа, а давление в питающем трубопроводе = 700 кПа, (2) − 0,5 · FR = TRpr, (3) − TRprf = TRf, когда pm = x, (4) − Ffdyn · 0,8 = TRLf, (5) − TRprr = TRr, когда pm = x, (6) − Frdyn · 0,8 = TRLr, где:

F FP g Z h

Efdyn fc r= + ⋅ ⋅ ⋅

и

F FP g Z h

Erdyn rc r= − ⋅ ⋅ ⋅


( ) ( ) 010 + g0007 + P

F010 50 = zR

c ,,, ⎟⎟⎠

⎞⎜⎜⎝

⎛−




Х 650 кПа

СЗАДИ

СПЕРЕДИ


318 GE.14-15422



Обозначения Определения

ADi Tpi, когда Tpi ≤ 0,8 NFDi для передних осей, либо

0,8 NFDi, когда Tpi > 0,8 NFDi для передних осей

BDi Tpi, когда Tpi < 0,8 NRDi для задних осей, либо

0,8 NRDi, когда Tpi > 0,8 NRDi для задних осей

AUi Tpi, когда Tpi < 0,8 NFUi для передних осей, либо

0,8 NFUi, когда Tpi > 0,8 NFUi для передних осей

BUi Tpi, когда Tpi < 0,8 NRUi для задних осей, либо

0,8 NRUi, когда Tpi > 0,8 NRUi для задних осей

BF тормозной коэффициент

Co пороговый входной крутящий момент на распредвале (мини-мальный крутящий момент на распредвале, необходимый для создания измеримого тормозного момента)

E колесная база

EL расстояние между соединительной опорой или поддерживаю-щими опорами до центра оси(ей) центральноосного прицепа или полуприцепа

ER расстояние между поворотным шкворнем и центром оси или осей полуприцепа

F усилие (Н)

Ff общая нормальная статическая реакция дорожного покрытия на давление передней (передних) оси(ей)

Ffdyn общая нормальная динамическая реакция дорожного покрытия на давление передней (передних) оси(ей)

Ff общая нормальная статическая реакция дорожного покрытия на давление задней(их) оси(ей)

Frdyn общая нормальная динамическая реакция дорожного покрытия на давление задней(задних) оси(ей)

FR общая нормальная статическая реакция дорожного покрытия на давление всех колес прицепа или полуприцепа

FRdyn общая нормальная динамическая реакция дорожного покрытия на давление всех колес прицепа или полуприцепа

g ускорение свободного падения (9,81 м/с2)

h высота центра тяжести над уровнем грунта

hK высота опорно-сцепного устройства (поворотного шкворня)



GE.14-15422 319


hr высота центра тяжести прицепа

i индекс оси

iF число передних осей

iR число задних осей

l длина рычага

n число исполнительных механизмов пружинных тормозов на од-ну ось

NFD общая нормальная реакция дорожного покрытия на давление передней(их) оси(ей), когда транспортное средство находится на спуске с уклоном 18%

NFDi нормальная реакция дорожного покрытия на давление передней оси i, когда транспортное средство находится на спуске с укло-ном 18%

NFU общая нормальная реакция дорожного покрытия на давление передней(их) оси(ей), когда транспортное средство находится на подъеме с уклоном 18%

NFUi нормальная реакция дорожного покрытия на давление передней оси i, когда транспортное средство находится на подъеме с ук-лоном 18%

NRD общая нормальная реакция дорожного покрытия на давление задней(их) оси(ей), когда транспортное средство находится на спуске с уклоном 18%

NRDi нормальная реакция дорожного покрытия на давление задней оси i, когда транспортное средство находится на спуске с укло-ном 18%

NRU общая нормальная реакция дорожного покрытия на давление задней(их) оси(ей), когда транспортное средство находится на подъеме с уклоном 18%

NRUi нормальная реакция дорожного покрытия на давление задней оси i, когда транспортное средство находится на подъеме с ук-лоном 18%

рm давление на соединительной головке управляющей магистрали

рc давление в тормозной камере

P масса индивидуального транспортного средства

Ps статическая масса, воздействующая на опорно-сцепное устрой-ство при массе прицепа Р

PR общая нормальная статическая реакция дорожного покрытия на давление колес прицепа или полуприцепа

PRF общая нормальная статическая реакция дорожного покрытия на давление передних осей на ровном грунте


320 GE.14-15422


PRR общая нормальная статическая реакция дорожного покрытия на давление задних осей на ровном грунте

Rs статический радиус шины в нагруженном состоянии, рассчитан-ный по следующей формуле:

Rs = ½ dr + FR · H,

где:

dr – номинальный диаметр обода,

H – высота сечения конструкции = ½ (d − dr),

d – общепринятый номер диаметра обода,

FR – коэффициент, определенный ЕТОПОК (Engineering Design, Information 1994, стр. CV.11)

Tpi тормозное усилие по длине окружности всех колес оси i, обес-печиваемое пружинным(и) тормозом(ами)

Ths пружинная осевая нагрузка пружинного тормоза

TR сумма тормозных усилий по длине окружности всех колес при-цепа или полуприцепа

TRf сумма тормозных усилий по длине окружности всех колес пе-редней(их) оси(ей)

TRr сумма тормозных усилий по длине окружности всех колес зад-ней(их) оси(ей)

TRmax сумма максимальных имеющихся тормозных усилий по длине окружности всех колес прицепа или полуприцепа

TRL сумма тормозных усилий по длине окружности всех колес при-цепа или полуприцепа, на котором достигнута предельная вели-чина сцепления

TRLf сумма тормозных усилий по длине окружности всех колес пе-редней(их) оси(ей), на которой(ых) достигнута предельная вели-чина сцепления

TRLr сумма тормозных усилий по длине окружности всех колес зад-ней(их) оси(ей), на которой(ых) достигнута предельная величина сцепления

TRpr сумма тормозных усилий по длине окружности всех колес при-цепа или полуприцепа, требуемая для достижения предписанной эффективности

TRprf сумма тормозных усилий по длине окружности всех колес пе-редней(их) оси(ей), требуемая для достижения предписанной эффективности

TRprr сумма тормозных усилий по длине окружности всех колес зад-ней(их) оси(ей), требуемая для достижения предписанной эф-фективности

zc тормозной коэффициент состава транспортных средств, в кото-ром приведены в действие только тормоза прицепа



GE.14-15422 321


cos P косинус угла, образованного 18-процентным уклоном и горизон-тальной плоскостью = 0,98418

tan P тангенс угла, образованного 18-процентным уклоном и горизон-тальной плоскостью = 0,18


322 GE.14-15422


Особые требования в отношении транспортных средств, оснащенных функцией обеспечения устойчивости транспортного средства


1.1 В настоящем приложении определены особые требования в отно-шении транспортных средств, оснащенных функцией обеспечения устойчивости транспортного средства, в соответствии с пункта-ми 5.2.1.32, 5.2.1.33 и 5.2.2.23 настоящих Правил.

1.2 При выполнении требований настоящего приложения "прочие транспортные средства", упомянутые в пунктах 2.1.3 и 2.2.3 ниже, не должны различаться по меньшей мере по следующим крайне важным аспектам:

1.2.1 вид транспортного средства;

1.2.2 в случае механических транспортных средств конфигурация оси (например, 4х2, 6х2, 6х4);

1.2.3 в случае прицепов число осей и колесная формула;

1.2.4 передаточное отношение рулевого механизма в случае транспорт-ных средств с механическим приводом, если функция обеспечения устойчивости транспортного средства не предусматривает его в ка-честве аспекта программирования на конечном этапе либо аспекта самообучения;

1.2.5 дополнительные управляемые оси в случае механического привода и управляемые оси в случае прицепов;

1.2.6 подъемных осей,

2. Требования


2.1.1 Если транспортное средство оснащено функцией обеспечения ус-тойчивости, определенной в пункте 2.4 настоящих Правил, то при-меняют нижеследующие предписания.

В случае контроля траектории движения данная функция должна в индивидуальном порядке автоматически контролировать скорость вращения левых и правых колес на каждой оси либо на оси каждой из групп осей посредством селективного торможения на основе оценки фактического поведения транспортного средства по сравне-нию с его предписанным поведением, которого требует водитель1.

1 Допускается дополнительное взаимодействие с другими системами или элементами транспортного средства. Когда эти системы или элементы подпадают под действие особых правил, такое взаимодействие должно осуществляться в соответствии с требованиями этих правил, например характер взаимодействия с рулевой системой



GE.14-15422 323

В случае противоопрокидывания данная функция должна автома-тически контролировать скорость вращения по меньшей мере двух колес каждой оси или группы осей посредством селективного тор-можения либо автоматически включающегося торможения на осно-ве оценки фактического поведения транспортного средства, кото-рое может привести к его опрокидыванию1.

В обоих случаях в данной функции нет необходимости:

а) когда скорость транспортного средства ниже 20 км/ч;

b) до тех пор, пока не завершены первоначальная самопроверка при запуске и проверка вероятности;

с) когда транспортное средство движется задним ходом;

d) когда она была отключена автоматически или вручную. В этом случае применяются, в зависимости от обстоятельств, следующие условия:

i) если транспортное средство оснащено устройством ав-томатического отключения функции обеспечения ус-тойчивости транспортного средства в целях увеличе-ния тягового усилия посредством изменения функцио-нальных параметров трансмиссии, то отключение и восстановление этой функции производится в автома-тическом режиме в зависимости от операции, которая имеет целью изменить функциональные параметры трансмиссии;

ii) если транспортное средство оснащено устройством ручного отключения функции обеспечения устойчиво-сти транспортного средства, то эта функция обеспече-ния устойчивости автоматически восстанавливается при каждом новом цикле зажигания;

iii) водитель предупреждается об отключении функции обеспечения устойчивости транспортного средства не-прерывным оптическим предупреждающим сигналом. Для этой цели может использоваться желтый преду-преждающий сигнал, указанный в пункте 2.1.5 ниже. Использование предупреждающих сигналов, указан-ных в пункте 5.2.1.29 настоящих Правил, не допуска-ется.

2.1.2 Для реализации обозначенных выше функций функция обеспече-ния устойчивости транспортного средства должна предусматри-вать, помимо селективного торможения и/или автоматически вклю-чающегося торможения, по меньшей мере нижеследующее:

а) способность контролировать мощность на выходном валу двигателя;

должен соответствовать требованиям, изложенным в Правилах № 79 и касающимся корректировочного рулевого управления.


324 GE.14-15422

b) в случае контроля траектории движения: определение факти-ческого поведения транспортного средства на основе значе-ний отклонения от траектории, бокового ускорения, скорости вращения колес, а также с учетом контроля водителя за функционированием тормозной и рулевой систем и двигате-ля. Используют только ту информацию, которую можно по-лучить на борту транспортного средства. Если непосредст-венных измерений этих значений не производят, то в момент предоставления официального утверждения по типу конст-рукции технической службе передают доказательства надле-жащей корреляции с непосредственно измеренными значе-ниями во всех условиях вождения (например, при вождении в туннеле);

с) в случае функции противоопрокидывания: определение фак-тического поведения транспортного средства на основе зна-чений вертикальной силы, действующей на шину(ы) (либо по крайней мере бокового ускорения и скорости вращения ко-лес), а также с учетом контроля водителя за функционирова-нием тормозной системы и двигателя. Используют только ту информацию, которую можно получить на борту транспорт-ного средства. Если непосредственных измерений этих зна-чений не производят, то в момент предоставления официаль-ного утверждения по типу конструкции технической службе передают доказательства надлежащей корреляции с непо-средственно измеренными значениями во всех условиях вож-дения (например, при вождении в туннеле);

d) В том случае, если транспортное средство−тягач оснащено в соответствии с пунктом 5.1.3.1 настоящих Правил: способ-ность применять служебный тормоз прицепа через соответ-ствующую(ие) линию(ии) управления независимо от водите-ля.

2.1.3 Функция обеспечения устойчивости транспортного средства долж-на быть продемонстрирована технической службой при помощи динамического маневрирования на одном транспортном средстве, которое оснащено такой же функцией обеспечения устойчивости транспортного средства, как и то транспортное средство, которое подлежит официальному утверждению. Это можно сделать при по-мощи сопоставления результатов, полученных при включении и отключении функции обеспечения устойчивости транспортного средства при конкретной нагрузке. В качестве альтернативы дина-мическому маневрированию на других транспортных средствах (и в других условиях нагрузки), оснащенных такой же системой обеспечения устойчивости, могут быть представлены результаты фактических испытаний транспортных средств либо компьютерно-го моделирования этих испытаний.

В качестве альтернативы вышеизложенному может использоваться протокол испытаний, соответствующий пункту 1.1 части 2 прило-жения 19.



GE.14-15422 325

Порядок использования моделирующего устройства определен в добавлении 1 к настоящему приложению.

Характеристики и процедура аттестации моделирующего устройст-ва определены в добавлении 2 к настоящему приложению.

До согласования единообразных процедур испытания метод, ис-пользуемый для такой демонстрации, согласовывается изготовите-лем транспортного средства и технической службой и предусмат-ривает надлежащие критические условия для проверки эффектив-ности контроля траектории движения и функции противоопроки-дывания, являющихся частью функции обеспечения устойчивости транспортного средства, причем метод демонстрации и полученные результаты указывают в добавлении к документу об официальном утверждении типа. Это может быть сделано не только в момент предоставления официального утверждения по типу конструкции.

Для демонстрации функции обеспечения устойчивости транспорт-ного средства используют любой из следующих динамических ма-невров2:

Контроль траектории движения Функция противоопрокидывания

Испытание на уменьшение радиуса Испытание по круговой тра-ектории в установившемся режиме

Испытание на ступенчатое изменение угла поворота J-образный разворот

Синусоидальное воздействие на рулевое управление с одним периодом

J-образный разворот

Однократная смена полосы при разнице в коэффициенте трения μ

Двойная смена полосы

Испытание с резким поворотом руля вправо и влево или испытание типа "рыболовный крючок"

Испытание на ассиметричное синусоидальное воздейст-вие на рулевое управление с одним периодом или им-пульсное воздействие

Для подтверждения повторяемости результатов транспортное сред-ство подвергают второму демонстрационному испытанию с ис-пользованием выбранного(ых) вида(ов) маневрирования.

2.1.4 Задействование функции обеспечения устойчивости транспортного средства указывается водителю с помощью мигающего оптическо-го предупреждающего сигнала. Он остается включенным до тех

2 Если использование любого из определенных выше маневров не приводит к потере контроля за траекторией движения либо функции противоопрокидывания, то по договоренности с технической службой может быть использован альтернативный маневр.


326 GE.14-15422

пор, пока функция обеспечения устойчивости транспортного сред-ства продолжает действовать. Для этой цели может использоваться желтый предупреждающий сигнал, указанный в пункте 2.1.5 ниже.

Помимо этого, задействование систем, связанных с функцией обес-печения устойчивости транспортного средства (включая антибук-совочное устройство, устройство стабилизации прицепа, блок управления тормозами на поворотах и другие аналогичные функ-ции, которые срабатывают в зависимости от режима работы двига-теля и/или тормозного момента на отдельном колесе и имеют об-щие компоненты с функцией обеспечения устойчивости), может также указываться водителю при помощи мигающего оптического предупреждающего сигнала.

Упомянутый выше сигнал не должен включаться при задействова-нии функции обеспечения устойчивости транспортного средства в любом из обучающих режимов для определения рабочих характе-ристик транспортного средства.

Этот сигнал водитель должен видеть даже при дневном свете, с тем чтобы он мог без труда убедиться в удовлетворительном функцио-нировании сигнала, не вставая с сиденья.

2.1.5 Неисправность или несрабатывание функции обеспечения устой-чивости транспортного средства должны выявляться и указываться водителю с помощью желтого оптического предупреждающего сигнала.

Для этой цели может использоваться предупреждающий сигнал, указанный в пункте 5.2.1.29.1.2 настоящих Правил, однако его ис-пользование применительно к случаям задействования, определен-ным в пункте 2.1.4 настоящего приложения, не допускается.

Этот предупреждающий сигнал должен быть постоянным и должен подаваться до тех пор, пока сохраняется неисправность либо не-срабатывание и включатель зажигания (пусковой переключатель) находится в положении "включено" (рабочем положении).

2.1.6 В случае механического транспортного средства, оборудованного электрической управляющей магистралью и соединенного с прице-пом при помощи электрической управляющей магистрали, води-тель должен предупреждаться с помощью специального оптическо-го предупреждающего сигнала о передаче с прицепа информации "Система ДКТС включена" через блок передачи данных электриче-ской управляющей магистрали. Для этой цели может использовать-ся оптический сигнал, определенный в пункте 2.1.4 выше.

2.2 Прицепы

2.2.1 Если прицеп оснащен функцией обеспечения устойчивости транс-портного средства, определенной в пункте 2.34 настоящих Правил, то применяют нижеследующие предписания.

В случае контроля траектории движения данная функция должна в индивидуальном порядке автоматически контролировать скорость вращения левых и правых колес на каждой оси либо на оси каждой из групп осей посредством селективного торможения на основе



GE.14-15422 327

оценки фактического поведения прицепа по сравнению с предпи-санным поведением транспортного средства-тягача1.

В случае противоопрокидывания данная функция должна автома-тически контролировать скорость вращения по меньшей мере двух колес каждой оси или группы осей посредством селективного тор-можения либо автоматически включающегося торможения на осно-ве оценки фактического поведения прицепа, которое может привес-ти к его опрокидыванию1.

2.2.2 Для реализации обозначенных выше функций функция обеспече-ния устойчивости транспортного средства должна предусматри-вать, помимо автоматически включающегося торможения и в соот-ветствующих случаях селективного торможения, по меньшей мере нижеследующее:

а) определение фактического поведения прицепа на основе зна-чений вертикальной силы, действующей на шину(ы), либо по крайней мере бокового ускорения и скорости вращения ко-лес. Используют только ту информацию, которую можно по-лучить на борту транспортного средства. Если непосредст-венных измерений этих значений не производят, то в момент предоставления официального утверждения по типу конст-рукции технической службе передают доказательства надле-жащей корреляции с непосредственно измеренными значе-ниями во всех условиях вождения (например, при вождении в туннеле).

2.2.3 Функция обеспечения устойчивости транспортного средства долж-на быть продемонстрирована технической службой при помощи динамического маневрирования на одном транспортном средстве, которое оснащено такой же функцией обеспечения устойчивости транспортного средства, как и то транспортное средство, которое подлежит официальному утверждению. Это можно сделать при по-мощи сопоставления результатов, полученных при включении и отключении функции обеспечения устойчивости транспортного средства при конкретной нагрузке. В качестве альтернативы дина-мическому маневрированию на других транспортных средствах (и в других условиях нагрузки), оснащенных такой же системой обеспечения устойчивости, могут быть представлены результаты фактических испытаний транспортных средств либо компьютерно-го моделирования этих испытаний.

В качестве альтернативы вышеизложенному может использоваться протокол испытаний, соответствующий пункту 6 части 1 приложе-ния 19.

Порядок использования моделирующего устройства определен в добавлении 1 к настоящему приложению.

Характеристики и процедура аттестации моделирующего устройст-ва определены в добавлении 2 к настоящему приложению.

До согласования единообразных процедур испытания метод, ис-пользуемый для такой демонстрации, согласовывается изготовите-лем транспортного средства и технической службой и предусмат-


328 GE.14-15422

ривает надлежащие критические условия для проверки эффектив-ности функции противоопрокидывания и контроля траектории движения, являющихся частью функции обеспечения устойчивости транспортного средства, которой оснащен прицеп, причем метод демонстрации и полученные результаты указывают в добавлении к документу об официальном утверждении типа. Это может быть сделано не только в момент предоставления официального утвер-ждения по типу конструкции.

Для демонстрации функции обеспечения устойчивости транспорт-ного средства используют любой из следующих динамических ма-невров2:

Контроль траектории движения Функция противоопрокидывания

Испытание на уменьшение радиуса Испытание по круговой тра-ектории в установившемся режиме

Испытание на ступенчатое изменение угла поворота J-образный разворот

Синусоидальное воздействие на рулевое управление с одним периодом

J-образный разворот

Однократная смена полосы при разнице в коэффициенте трения μ

Двойная смена полосы

Испытание с резким поворотом руля вправо и влево или испытание типа "рыболовный крючок"

Испытание на ассиметричное синусоидальное воздейст-вие на рулевое управление с одним периодом или им-пульсное воздействие

Для доказательства повторяемости результатов транспортное сред-ство подвергают второму демонстрационному испытанию с ис-пользованием выбранного(ых) вида(ов) маневрирования.

2.2.4 С прицепов, оборудованных электрической управляющей магист-ралью и соединенных с транспортным средством-тягачом при по-мощи электрической управляющей магистрали, должна подаваться информация "Система ДКТС включена" через блок передачи дан-ных электрической управляющей магистрали, когда задействуется функция обеспечения устойчивости транспортного средства. Ука-занная выше информация не должна подаваться при задействова-нии функции обеспечения устойчивости транспортного средства в любом из обучающих режимов для определения рабочих характе-ристик прицепа.

2.2.5 Для максимизации рабочих характеристик прицепов, функциони-рующих в режиме "выбора нижнего диапазона", на таких прицепах разрешается переходить на режим "выбора верхнего диапазона" при задействовании "функции обеспечения устойчивости транс-портного средства".



GE.14-15422 329


Моделирование динамической устойчивости

Эффективность функции контроля траектории движения и/или устойчи-вости к опрокидыванию механических транспортных средств и прицепов кате-горий M, N и О может быть определена при помощи компьютерного моделиро-вания.

1. Использование метода моделирования

1.1 Эффективность функции обеспечения устойчивости транспортного средства демонстрируется изготовителем транспортного средства органу по официальному утверждению типа, либо технической службе при помощи такого(их) же динамического(их) маневра(ов), как и в случае практической демонстрации, указанной в пунк-те 2.1.3 или 2.2.3 настоящего приложения.

1.2 Такое моделирование позволяет продемонстрировать устойчивость транспортного средства как при задействовании функции обеспе-чения устойчивости транспортного средства, так и без задейство-вания этой функции в нагруженном и в порожнем состоянии.

1.3 Моделирование производят с использованием аттестованного уст-ройства моделирования. Средство моделирования используют только в том случае, когда каждый соответствующий параметр транспортного средства, подлежащего официальному утверждению по типу конструкции, указанный в пункте 1.1 добавления 2 к на-стоящему приложению, учтен в средстве моделирования и когда значение каждого параметра находится в соответствующем диапа-зоне, для которого аттестовано данное средство моделирования. Проверку проводят при помощи такого(их) же маневра(ов), как и в пункте 1.1 этого добавления к настоящему приложению.

Метод аттестации средств моделирования указан в добавлении 2 к настоящему приложению.

1.3.1 Изготовитель транспортного средства, использующий аттестован-ное средство моделирования, которое не было непосредственно ат-тестовано для официального утверждения типа транспортного средства, проводит как минимум одно контрольное испытание.

Это контрольное испытание проводится совместно с технической службой и представляет собой сопоставление результатов фактиче-ского испытания транспортного средства с результатами моделиро-вания при одном из маневров, определенных в пункте 1.1 настоя-щего добавления.


330 GE.14-15422

При любом изменении средства моделирования контрольное испы-тание повторяют1.

Результаты контрольного испытания прилагают к документам об официальном утверждении типа транспортного средства.

1.4 Версия программного обеспечения, на основе которой функциони-рует средство моделирования, должна оставаться доступной в те-чение периода продолжительностью не менее десяти лет с момента официального утверждения транспортного средства.

1 Необходимость в контрольном испытании определяют по итогам переговоров между изготовителем транспортного средства, технической службой и органом по официальному утверждению типа.



GE.14-15422 331


Средство моделирования динамической стабильности и его аттестация

1. Технические характеристики средства моделирования

1.1 Средство моделирования должно обеспечивать учет основных фак-торов, воздействующих на траекторию движения транспортного средства и способных вызвать его опрокидывание.

1.1.1 Средство моделирования в соответствующих случаях обеспечивает учет следующих параметров транспортного средства1:

a) категория транспортного средства;

b) вид транспортного средства;

c) тип коробки передач (например, ручная, автоматизированная механическая, полуавтоматическая, автоматическая)

d) тип дифференциала (например, стандартный или самоблоки-рующийся);

е) блокировка(и) дифференциала (по выбору водителя);

f) тип тормозной системы (например, пневматическая и гид-равлическая, полностью пневматическая);

g) тип тормозов (например, дисковые, барабанные (с одним клиновым разжимом, с двойным клиновым разжимом, с ку-лачком-упором S-образной формы));

h) тип шины (например, конструкция, категория использования, размер);

i) тип подвески (например, пневматическая, механическая, ре-зиновая).

1.1.2 В модели моделирования в соответствующих случаях должны учи-тываться, по крайней мере, следующие параметры1:

а) конфигурация(и) транспортного средства (например, 4х2, 6х2 и т.д. с указанием функционального типа осей (например, поддерживающая, ведущая, подъемная, направляющая) и их расположения);

b) направляющие оси (принцип работы);

c) передаточное отношение рулевого механизма;

d) ведущая(ие) ось(и) (влияние на работу датчиков частоты вращения колес и скорость транспортного средства);

1 Наличие неохваченных элементов ограничивает возможность применения средства моделирования.


332 GE.14-15422

e) подъемный(ые) мост(ы) (определение/контроль и изменение колесной базы при переводе моста в поднятое положение);

f) управление двигателем (связь, передача сигналов управления и реагирование на них);

g) характеристика(и) коробки передач;

h) вариант(ы) привода (например, замедлитель, рекуперативное торможение, вспомогательная система обеспечения движе-ния);

i) характеристика(и) тормозной системы;

j) конфигурация антиблокировочной тормозной системы;

k) колесная база;

l) ширина колеи;

m) высота центра тяжести;

n) положение датчика бокового ускорения;

o) положение датчика скорости рыскания;

p) нагрузка.

1.1.3 Технической службе, проводящей аттестацию, предоставляется информационный документ, охватывающий как минимум элемен-ты, перечисленные в пунктах 1.1.1 и 1.1.2 выше.

1.2 Используемую модель оснащают функцией обеспечения устойчи-вости транспортного средства при помощи:

a) подсистемы (программной модели) средства моделирования для выполнения моделирования с программным обеспечени-ем в контуре управления или

b) подключения электронного блока управления для моделиро-вания с аппаратными средствами в контуре управления.

1.3 В случае прицепа моделирование осуществляют после сцепки при-цепа с репрезентативным транспортным средством-тягачом.

1.4 Условия нагрузки транспортного средства

1.4.1 Средство моделирования должно учитывать как груженое, так и порожнее состояние транспортного средства.

1.4.2 Средство моделирования должно отвечать как минимум следую-щим критериям:

a) фиксированная нагрузка,

b) заданная масса,

c) заданное распределение массы и

d) заданная высота центра тяжести.



GE.14-15422 333

2. Аттестация средства моделирования

2.1 Аттестацию применяемого устройства моделирования проверяют на основе сопоставлений c результатами практического(их) испы-тания(ий) транспортного средства. Для аттестации должно(ы) ис-пользоваться такое(ие) испытание(я), которое(ые) без задействова-ния функции контроля привело(и) бы к утрате контроля траектории движения (т.е. к недостаточной проворачиваемости и избыточной проворачиваемости) и/или возможности опрокидывания, в зависи-мости от назначения функции контроля устойчивости, которой ос-нащено транспортное средство.

В ходе испытания(й) регистрируют или рассчитывают следующие параметры движения согласно ISO 15037, Часть 1:2006 или Часть 2:2002, в зависимости от того, как из них является примени-мой:

a) скорость рыскания;

b) боковое ускорение;

с) нагрузка на колесо либо подъем колеса;

d) скорость движения вперед;

e) действия водителя.

2.2 Основная цель состоит в том, чтобы продемонстрировать, что мо-делируемое поведение транспортного средства и функция обеспе-чения его устойчивости сопоставимы с соответствующими пара-метрами, отмечаемыми в ходе практических испытаний.

Возможность применения средства моделирования к параметрам, в отношении которых в ходе практических испытаний транспорт-ного средства аттестация не проводилась, подтверждают путем многократного моделирования с различными значениями соответ-ствующих параметров. Проверка результатов такого моделирования должна показать, что они логически последовательны и аналогич-ны известным результатам практических испытаний транспортного средства.

2.3 Средство моделирования считается аттестованным, если результа-ты его применения сопоставимы с результатами практических ис-пытаний того (тех) же транспортного(ых) средства (средств) при маневре(ах), выбранном(ых) из числа тех, которые определены со-ответственно в пункте 2.1.3 или 2.2.3 настоящего приложения.

Средство моделирования используют только применительно к тем аспектам, по которым было проведено сопоставление между прак-тическими испытаниями транспортного средства и результатами моделирования. Сопоставления проводят в груженом и порожнем состоянии для подтверждения возможности адаптации к различ-ным условиям и для подтверждения экстремальных параметров, подлежащих моделированию, например:

а) транспортное средство с наименее длинной колесной базой и максимально высоким центром тяжести;


334 GE.14-15422

b) транспортное средство с максимально длинной колесной ба-зой и максимально высоким центром тяжести.

В случае испытания по круговой траектории в постоянном режиме в качестве средства для сопоставления используют градиент недос-таточной проворачиваемости руля.

В случае динамического маневра средством для сопоставления служит соотношение задействованной и далее используемой функ-ции обеспечения устойчивости транспортного средства при моде-лировании и при практическом испытании транспортного средства.

2.4 Физические параметры, по которым различаются контрольное и моделируемое транспортное средство, соответствующим образом изменяют в процессе моделирования.

2.5 Составляют протокол испытания средства моделирования, образец которого приведен в добавлении 3 к настоящему приложению; эк-земпляр этого протокола прилагают к сообщению об официальном утверждении транспортного средства.

2.5.1 Аттестация средства моделирования, проведенная в соответствии с добавлением 2 и добавлением 3 к настоящему приложению до вступления в силу дополнения 10 к поправкам серии 11 к настоя-щим Правилам, может применяться и далее в случае нового офици-ального утверждения функции обеспечения устойчивости транс-портного средства или распространения существующего офици-ального утверждения функции обеспечения устойчивости транс-портного средства при условии выполнения соответствующих тех-нических требований и соответствия области применения.



GE.14-15422 335


Протокол испытания моделирующего устройства, используемого для проверки функции обеспечения устойчивости транспортного средства

Номер протокола испытания: .....................


1.1 Наименование и адрес изготовителя моделирующего устройства

1.2 Идентификация моделирующего устройства: название / модель / но-мер (аппаратные средства и программное обеспечение)

2. Средство моделирования

2.1 Метод моделирования (общее описание с учетом требований пунк-та 1.1 добавления 2 к настоящему приложению)

2.2 Аппаратные средства/программное обеспечение в контуре управ-ления (см. пункт 1.2 добавления 2 к настоящему приложению)

2.3 Условия нагрузки транспортного средства (см. пункт 1.4 добавле-ния 2 к настоящему приложению)

2.4 Аттестация (см. пункт 2 добавления 2 к настоящему приложению)

2.5 Параметры движения (см. пункт 2.1 добавления 2 к настоящему приложению)

3. Область применения:

3.1 Категория транспортного средства:

3.2 Вид транспортного средства:

3.3 Конфигурация транспортного средства:

3.4 Мосты с управляемыми колесами:

3.5 Передаточное отношение рулевого механизма:

3.6 Ведущие оси:

3.7 Подъемные мосты:

3.8 Управление двигателем:

3.9 Тип коробки передач:

3.10 Варианты приводов:

3.11 Тип дифференциала:

3.12 Блокировка(и) дифференциала:

3.13 Тип тормозной системы:

3.14 Тип тормозов:

3.15 Характеристики тормозной системы:


336 GE.14-15422

3.16 Конфигурация антиблокировочной тормозной системы:

3.17 Колесная база:

3.18 Тип шин:

3.19 Ширина колеи:

3.20 Тип подвески:

3.21 Высота центра тяжести:

3.22 Положение датчика бокового ускорения:

3.23 Положение датчика скорости рыскания:

3.24 Нагрузка:

3.25 Ограничивающие факторы:

3.26 Маневр(ы), для которого(ых) аттестовано средство моделирования:

4. Проверочное(ые) испытание(я) транспортного средства:

4.1 Описание транспортного(ых) средства (средств), включая транс-портное средство-тягач в случае испытания прицепа:

4.1.1 Идентификация транспортного(ых) средства (средств): марка / мо-дель / ИНТС

4.1.1.1 Нестандартное оборудование:

4.1.2 Описание транспортного средства, включая конфигурацию осей/ подвеску / колеса, двигатель и трансмиссию, тормозную(ые) систе-му(ы) и характер функции обеспечения устойчивости транспортно-го средства (контроля траектории движения / противоопрокидыва-ния), систему рулевого управления, с указанием названия / модели/ номера:

4.1.3 Данные о транспортном средстве, использовавшиеся при модели-ровании (точное указание):

4.2 Описание испытания(ий), включая местонахождение(ия), состоя-ние поверхности дороги/испытательного трека, температуру и да-ту(ы):

4.3 Результаты, полученные на груженом и порожнем транспортном средстве с включенной и отключенной функцией обеспечения ус-тойчивости, с учетом соответствующих параметров движения, ко-торые указаны в пункте 2.1 добавления 2 к настоящему приложе-нию:

5. Результаты моделирования

5.1 Параметры транспортного средства и значения, использовавшиеся при моделировании, которые не были получены в результате фак-тического испытания транспортного средства (предполагаемые):

5.2 Результаты, полученные на груженом и порожнем транспортном средстве с включенной и отключенной функцией обеспечения ус-тойчивости по каждому испытанию, проведенному на основании пункта 4.2 настоящего добавления, с учетом соответствующих па-



GE.14-15422 337

раметров движения, которые указаны в пункте 2.1 добавления 2 к настоящему приложению.

6. Заключение

Поведение транспортного средства и действие функции обеспече-ния устойчивости, рассчитанные путем моделирования, сопоста-вимы с наблюдаемыми при практических испытаниях транспортно-го средства.

Да/Нет

7. Ограничивающие факторы

8. Настоящее испытание проведено, и его результаты представлены в соответствии с добавлением 2 к приложению 21 к Правилам № 13 с последними поправками серии….

Техническая служба, проводившая испытания1

Подпись: ................................. Дата: .......................................

Орган по официальному утверждению типа1

1 Если техническая служба и орган по официальному утверждению типа являются одной и той же организацией, то протокол подписывается различными лицами.

Соглашение Добавление 12: Правила - unece...ge.14-15422 (r) 180914 180914...

Documents