Деловая авиация, март 2013

В сотрудничестве с журналомВ сотрудничестве с журналом Приложение к журналу«Авиатранспортное обозрение»

Приложение к журналу«Авиатранспортное обозрение»

ДЕЛОВАЯ АВИАЦИЯ

МАРТ 2013

Тест-полетGulfstream G280 ..........................54

Кабина – салон – офис: наладить связь ............................62

Йоханнесбург:инструкция по применению........64

ДЕЛОВАЯ АВИАЦИЯ

п р и л о ж е н и е « д е л о в а я а в и а ц и я »

w w w . a t o . r u54 | М А Р Т 2 0 1 3 | ATO

Тест-полетGulfstream�G280

ПРИВЕТСТВУЕМ НОВОГО ЧЕМПИОНА

Фред ДЖОРДЖ

К онкуренция в классе super-midsize разогреласьдо предела с началом поставок G280, новогопредставителя Gulfstream стоимостью 24 млн

долл. Почти десятилетие прежний чемпион в этомклассе, Bombardier Challenger 300, наслаждался без-раздельным господством, оставляя далеко позади —и буквально, и по показателям продаж — неспешныйG200, да и всех остальных конкурентов.

Gulfstream предпринял попытку предложить достой-ную альтернативу канадскому фавориту, приобретя в2001 г. модель Galaxy у разработчика — Israel Aero-space Industries, которая и стала G200. Самолету по-дарили первоклассный салон, внесли существенныедоработки в конструкцию планера и систем, а такжеснабдили отменным послепродажным сервисом. Всеэти усилия вполне окупились. Именно благодаря при-влекательности салона и надежности G200 был вос-принят операторами благосклонно и 250 самолетовнашли своих владельцев.

И все же G200 сильно проигрывал канадскому кон-куренту из-за недостаточного размера крыла, анемич-ных двигателей и устаревшей авионики. Сравнение сChallenger 300 было явно не в пользу G200, и Bombar-dier с легкостью забрал себе львиную долю рынка.

А теперь взгляните на G280. Конструкция фюзеляжа— вот и все, что в нем осталось от G200. В остальномего изменили до неузнаваемости, нарастили «мышеч-ную массу» — новое крыло, двигатели, хвостовое опе-рение. Вот теперь по своим летно-техническим харак-

теристикам это чистокровный Gulfstream, превосходя-щий всех представителей класса super-midsize по тя-говооруженности и ЛТХ. И теперь у него больше по-лезная нагрузка и дальность (на 350 морских миль!),чем у Challenger.

И, что не менее важно для операторов, объем са-лона у G280 больше, чем у Challenger 300 и у G200,повышено давление и снижен уровень шума в сало-не. У него самый объемный в классе задний багаж-ный отсек (3,4 м�), и теперь доступ к нему открыт и вполете, поскольку конструкторы избавились от топ-ливного бака в хвостовой части фюзеляжа. Все своетопливо G280 несет в крыле, центроплане и подфю-зеляжном баке.

Новая модель Gulfstream, хотя и позиционируетсятрадиционно как super-midsize, по многим показате-лям приближается к классу large-cabin: объем салона— 26,5 м�, дальность полета — 3600 морских миль,крейсерская скорость — 0,8М. Так что по дальностион обошел и Dassault Falcon 2000S, и Embraer Legacy600, и Challenger 605.

Хотите больше дальности при скорости 0,8М? Тогдапридется потратить на 10 млн долл. больше, чтобы за-махнуться на Falcon 2000LX или Gulfstream G350. Са-лоны у этих самолетов, конечно, попросторнее, но итоплива они потребляют ощутимо больше. И на пер-роне смотрятся значительно увесистее, что для многихэксплуатантов, скорее, минус.

Дальность и скорость позволяют G280 соревновать-ся со старшими товарищами на маршрутах через Ат-лантику. При атмосферных условиях ISA+10°C он вы-



ходит на эшелон FL430 и крейсерскую скорость 459узлов, что позволяет ему забраться выше североатлан-тических трасс, используемых коммерческим авиа-транспортом, и, как следствие, летать по спрямленныммаршрутам между Европой и Северной Америкой. Рас-стояние между большинством пунктов, расположен-ных на восточном и западном побережье США он по-кроет за 5 ч на скорости 0,84М.

Этот самолет рассчитан на 8 ч беспосадочного по-лета. И его салон тоже рассчитан на 8 ч безвылазногопребывания. В салоне поддерживается давление нениже, чем на высоте 2100 м. В ширину салон всего на5 см меньше, чем у G550. Уровень шума в салоне у двухмоделей сравним. G280, конечно, короче, чем G550, —на 40%. И пол не плоский, а с утопленным на 10 смпроходом. Но когда пассажиры находятся в креслах,на каждого из них приходится даже больше личногопространства на уровне ног, чем в G550, и примерностолько же на уровне плеч и головы. Ведь G280 будет,как правило, перевозить от четырех до восьми пасса-жиров, а не от восьми до двенадцати, как G550.

Хотя самолету G280, который производится и со-бирается в Тель-Авиве, не хватает фирменных оваль-ных иллюминаторов, которыми отличаются все мо-дели Gulfstream, построенные в США, у него на четы-ре окна больше, чем у G200. Итого 19 иллюминато-ров, заливающих естественным светом и салон, итуалет в хвостовом отсеке (который гораздо про-сторнее, чем в G200). Кресла снабжены спутнико-вым телефоном и электрическими розетками, в са-лоне есть Wi-Fi и многофункциональная системаразвлечений. G280 — первый из Gulfstream, обору-дованный системой управления параметрами салонаCabin Essential с двойным резервированием, чтообеспечивает безотказность освещения, электропи-тания, управления системой развлечений, водоснаб-жения и утилизации отходов.

Напротив входа расположен большой полнофунк-циональный кухонный блок, разработанный на заказс учетом пожеланий и указаний профессиональныхбортпроводников. Предусмотрена даже такая де-таль, как двустороннее откидное сиденье: на времявзлета и посадки бортпроводник сидит лицом по хо-ду движения, а в остальное время — против, и такимобразом освобождается больше места для отдыха. Втуалете установлена вакуумная система смыва —как отмечает производитель, впервые на ВС такогокласса. В задней части салона есть доступ в багаж-ный отсек.

ПОЧТИ С НУЛЯ На G280 оформлены новые сертифи-каты типа, не привязанные к оригинальной модели. Насегодня этот тип ВС сертифицирован по стандартамизраильской службы гражданской авиации (CAA Isra-el), Федеральной авиационной администрации США(FAA Part 25) и Европейского агентства по безопасно-сти авиаперевозок (EASA CS-25 A2). Самолет соответ-ствует новейшим требованиям по уровню шума наместности (ICAO Annex 16 и FAR Part 36 Stage 4).

Сертификаты типа и прочие документы принадлежатGulfstream Aerospace LP, совместному предприятиюGulfstream Aerospace и Israel Aerospace Industries Ltd.,базирующемуся в аэропорту им. Давида бен-Гурионав Тель-Авиве. Самолет собирает IAI в Израиле из де-талей, произведенных в США, Израиле и других стра-нах. Затем он оборудуется комплектом, позволяющимвыполнить перегоночный рейс, и перегоняется в Дал-лас на предприятие Gulfstream, где выполняется по-краска и установка интерьера.

Согласно установившейся в Gulfstream традицииразработчиков, в конструкции G280 заложен большойзапас для потенциального увеличения веса в ходедальнейшего совершенствования. Конструкторы непоскупились на размер крыла и хвостового оперения,а также позаботились о мощных двигателях. Поэтому,несмотря на то что к весу оригинального G200 доба-вилось почти 1,8 т, по своим взлетно-посадочным ха-рактеристикам G280 существенно превосходит пред-шественника.

Именно такой разумной предусмотрительности нехватило инженерам IAI при разработке G200. Он не

w w w . a t o . r u ATO | М А Р Т 2 0 1 3 | 57

дотянул до заданных конструкторских характери-стик только потому, что разработчики установилинереалистичные рамки по весу: 8200 кг вес пустогои 15200 максимальный взлетный. К тому же в ори-гинале самолету предназначались двигатели по2700 кг тяги.

В ходе разработки вес пустого самолета «раздулся»до 9160 кг, пришлось увеличивать запас топлива и врезультате — взлетный вес до 16170 кг. ВпоследствииGulfstream несколько скорректировал ситуацию, изме-нив конструкцию крыла и тип двигателей, но карди-нального улучшения это не дало. Результат получилсядовольно слабый.

В программе G280 Gulfstream удалось исправить всеэти недочеты, начиная с разработки крыла, котороесоздано на основе крыла для G550, но с новыми боль-шими винглетами. Его размах и площадь (46 м�) на34% больше, чем у G200. Хотя это даже не половинакрыла G550, у G280 практически такая же удельная на-грузка на крыло, поскольку он легче. Так же как и уG550, расчетная крейсерская скорость — 0,80М, а не0,75М, как у G200. В реальных цифрах это до 29 узловсверху — минус полчаса, а то и больше, на рейсе изЛондона в Нью-Йорк.

Размеры крыла и центроплана позволяют хранитьна 20% больше топлива, чем в аналогичных по распо-ложению баках на G200. Это позволило уменьшить пе-редний подфюзеляжный бак и избавиться от бака вхвостовой части фюзеляжа (емкостью 2,5 т), заменивего небольшим задним подфюзеляжным баком ем-костью 512 кг. В результате в G280 помещается на180 кг топлива меньше, чем в G200, но эта разница ни-велируется за счет более эффективных двигателей иулучшенной аэродинамики. При этом дальность поле-та с четырьмя пассажирами на борту возросла на 300морских миль. Турбовентиляторным двигателям вто-рого поколения Honeywell AS907-2-1G (рыночное на-звание HTF7250G) самолет обязан лучшей из всех ны-не производимых самолетов Gulfstream тяговоору-женностью.

Как и все чистокровные Gulfstream, G280 получилТ-образное хвостовое оперение вместо крестообраз-ного, которое было у G200. Площадь вертикального игоризонтальных стабилизаторов увеличена, чтобысоответствовать увеличившейся массе самолета. Так-же увеличена стреловидность горизонтального ста-билизатора.

Контуры фюзеляжа сохранены, но металлическаяполумонококовая конструкция G200 была модифици-рована, чтобы компенсировать улучшенную гермети-зацию, новое крыло, дополнительные иллюминаторыи дверь в задний багажный отсек. Сама дверь такжеподверглась модификации, теперь она открываетсявнутрь. А входная дверь практически не изменилась,разве что открывается теперь за счет гидравлики, а непневматики.

Повышение герметизации с 6,25 до 6,47 кг/м2 потре-бовалось потому, что G280 может лететь на эшелонеFL430 или выше, тогда как G200 едва добирался доFL390. Так что в среднем пассажиры обоих самолетовбудут чувствовать себя на борту примерно одинаково— как на высоте 2000 м над уровнем моря.

Система управления полетом нового самолета ни-чем не напоминает G200, разве что похожим меха-низмом управления по тангажу и системой защитыот сваливания. Система управления по крену, напри-мер, включает элероны с ручным управлением и сер-вокомпенсаторами, которые обеспечивают досто-верное восприятие аэродинамической нагрузки.Управляемые компьютером многофункциональныеспойлеры являются основным инструментом управ-ления по крену. В результате достигается естествен-ное чувство рулей, прекрасная управляемость покрену и гармоничное ощущение тангажа и крена наштурвале.

Руль направления управляется посредством ЭДСУ.Педали механически не соединяются с рулем на-правления. Они оборудованы преобразователями,которые трансформируют воздействия в электросиг-налы, передающиеся в два компьютера, каждый из



которых приводит в действие электрогидравличе-ский сервопривод.

ЭДСУ также связана с навигационно-пилотажнымкомплексом, что позволяет корректировать поло-жение руля направления для компенсации асим-метричной тяги, демпфирования рыскания и коор-динирования разворота. В случае отказа двигателясистема прекрасно справляется с разворачиваю-щим моментом, предупреждая скольжение. Приэтом педали снабжены специальными приводами,которые слегка отклоняют их пропорциональноасимметрии тяги, чтобы дать пилоту возможность«чувствовать пятками» потерю двигателя. Электро-и гидравлическая системы подверглись существен-ной доработке, в основном для обеспечения резер-вирования ЭДСУ.

Следуя давней традиции, конструкторы Gulfstreamне оборудовали крыло G280 средствами механизациипередней кромки. Они были нужны G200 из-за не-больших размеров крыла для увеличения подъемнойсилы на взлете и посадке.

Система кондиционирования и герметизации сало-на практически не изменилась, по-прежнему исполь-зуется одноконтурная ТХУ, несколько усовершенство-ванная. ВСУ сертифицирована как основное оборудо-вание и может быть использована для герметизации икондиционирования воздуха на время взлета и до вы-соты 20 тыс. футов.

Конструкция шасси и система управления осталисьпрежними, основные стойки были несколько усилены,поскольку увеличился вес. А вот тормозная систематеперь имеет электрическое управление с функциейавтоторможения — впервые для самолетов этогокласса. Помимо трех уровней снижения скорости си-стема срабатывает максимальным торможением в ре-жиме прерванного взлета.

Противообледенительная система полностью пере-смотрена. Конструкторы избавились от пневматиче-ских шин, стряхивавших лед с кромки крыла и гори-зонтального стабилизатора, и заменили их на систему

обогрева плоскостей, остекления кабины, датчиков иПВД отобранным воздухом.

ПАССАЖИРСКИЙ САЛОН Как уже говорилось, благо-даря тому что убрали топливный бак, салон G280удалось удлинить на 43 см. Освободившиеся санти-метры распределились так: 20 см на салон и 23 см— на увеличение пространства в туалете. Габаритысалона (с интерьером): 186 см в высоту, 210 см в ши-рину (ширина пола — 165 см) и 790 см в длину. Накаждый борт в салоне приходится по два дополни-тельных иллюминатора, в туалете их теперь тожедва. Освещение стандартное: светодиодное изме-няемой яркости плюс индивидуальное над кресламии рабочим столом.

Заказчикам предлагается на выбор несколько ва-риантов конфигурации салона Gulfstream Select состандартными схемами расположения кресел, мебе-лью, оборудованием и отделкой. Все они включаютсистему управления параметрами салона Cabin Es-sential. Разработано несколько конфигураций, рас-считанных на 8–10 чел., все они включают перед-нюю клубную секцию из четырех кресел. Кресла,63 см в ширину, оборудованы выдвигающимися под-головниками с поддерживающими «крыльями» побокам. По данным производителя, только 10% заказ-чиков предпочитают разместить еще одну клубнуюсекцию в задней части салона. Примерно 45% вы-бирают вариант с двумя креслами, лицом друг к дру-гу, плюс трехместный диван по левому борту.Остальным импонирует конфигурация с четырьмякреслами, сгруппированными в «конференц-зону»по левому борту, и диваном по правому. Диван так-же служит местом хранения спасательного плота.Все кресла, одиночно стоящие и спаренные, раскла-дываются в кровати. Диван также раскладывается, впроход. Салон рассчитан на комфортный ночной сончетырех пассажиров.

Надо сказать, что G280 — единственный представи-тель класса super-midsize с утопленным проходом, у


всех конкурентов пол ровный. Однако первые экс-плуатанты G280, с которыми нам удалось связаться, от-ветили, что пассажиры не видят в этом недостатка.Большинство из этих операторов сейчас эксплуати-руют самолеты меньшей размерности или G200, поэто-му их пассажиры привыкли к такому салону. К томуже утопленный проход позволяет отодвигать кресла кстене, что увеличивает расстояние между креслами иупрощает движение по салону.

Для главного пассажира обычно отводится правоезаднее кресло в клубной секции. Для управлениясистемой Cabin Essential в качестве пультов исполь-зуются обычные iPod (два входят в комплект) с уста-новленным на них специальным ПО. Рядом с крес-лом главного пассажира находится док-станция дляхранения и подзарядки устройства. Особенность си-стемы в том, что любой iPod с этим приложениемподходит для любого самолета Gulfstream с систе-мой Cabin Essential, т. к. приложение считывает дан-ные конкретного салона и адаптируется к ним. CMSвключает два сервера емкостью по 160 гигабайт,каждый из которых вмещает от 80 до 100 фильмов вHD-качестве, а также проигрыватели Blu-ray/DVD/CDс USB-портами и разъемами для ноутбуков для про-ведения презентаций на борту. В стандартное обо-рудование входит встроенный в перегородку ЖК-монитор с диагональю 19 дюймов, с функцией дви-жущейся карты, спутниковых снимков и информа-ции о полете CabinView. Индивидуальные мониторыпредлагаются в качестве опции.

Чтобы обеспечить доступ в багажный отсек во вре-мя полета, производителю пришлось установить до-полнительную герметическую перегородку междутуалетом и багажным отсеком для соответствия по-следним требованиям летной годности. Доступ в от-сек ограничен высотой 40 тыс. футов. Полезный объ-ем багажника сократился по сравнению с G200 на0,15 м, поскольку дверь открывается внутрь и наверх,а не наружу. Такая конструкция исключает возмож-ность самопроизвольного открытия двери в полете,так как она плотно прижимается давлением. Допол-нительное место для ручной клади имеется в салоне:гардероб и шкафы. Таким образом, всего в самолете4,4 м2� для размещения вещей пассажиров.

Как уже упоминалось, кухонный блок подвергсяразнообразным усовершенствованиям. Полнораз-мерная рабочая поверхность (плюс выдвигающаясядополнительная), раковина с холодной и горячейводой (кухня имеет свой, отдельный от туалета на-греватель воды), вместительные контейнеры дляльда и для отходов, шкафчики и ящики для посуды ипровианта, охлаждаемый ящик для вина, розетка(115 В, 60 Гц), а также микроволновая печь и кофе-варка входят в стандарт. Духовой шкаф и Nestle’Ne-spresso-автомат — опция.

Мебель, отделочные материалы, ковровые покрытияот Scott Group — все это в G280 соответствует стан-дартам, установленным для старших собратьев по се-мейству Gulfstream. Что касается элементов, выпол-ненных под дерево, то центр отделки в Далласе пред-

лагает на выбор натуральный шпон или воссозданныйматериал. На борту демонстратора последний выгля-дит неотличимо от дерева. И в целом, как нам показа-лось, качество отделки салона превосходит все, что мывидели ранее на самолетах этого класса.

Но уровень комфорта салона не противоречит об-щей философии техобслуживания. Чтобы полностьюдемонтировать интерьер, включая кресла, мебель ибоковые панели, требуется всего три инструмента.

В ПОЛЕТЕ Устройтесь поудобнее в кресле G280, и высразу осознаете, что бортовой комплекс PlaneView280ставит этот самолет в один ряд с лучшими представи-телями Gulfstream класса large-cabin. В правом креследемонстрационного самолета (серийный номер 2004)— Брайан Дикерсон, летчик-испытатель Gulfstream, вкачестве дублирующего нас также сопровождает лет-чик-испытатель Боб Уилсон.

Дикерсон объясняет, что G280 — единственный всвоем классе оборудованный как автоматами тяги, таки системой автоматического торможения. В качествеопции также предлагаются нетипичные для бизнес-джетов этой размерности система синтетического ви-дения (EVS) и коллиматорный индикатор на лобовомстекле (HUD), хотя наш самолет ими не оборудован.Заметим, что Embraer также планирует поставлять дан-ное оборудование в качестве опции на самолетах Le-gacy 500, серийное производство которых начнется вближайшее время.



В состав PlaneView280 входят три горизонтальныхдисплея диагональю 15 дюймов (на больших само-летах Gulfstream их четыре, но они чуть меньше, по14 дюймов). Область каждого дисплея может бытьразделена на два или четыре экрана, то есть одно-временно может отображаться до дюжины различ-ных режимов. Обучение управлению и выбору раз-личных функций занимает совсем немного времени.Все обязательные функции находятся наверху и, какправило, выбираются по умолчанию. Необязатель-ные, но полезные функции выбираются при помощикурсора посредством устройств, размещенных на бо-ковых панелях.

Панель приборов с правой и левой стороны обо-рудована резервным многофункциональным конт-роллером, заимствованным у G650. Контроллер вы-полняет функцию системы резервных приборов иобеспечивает управление дисплеями. В случае, ко-гда электропитание самолета обеспечивается толькоаккумуляторами, SMC отвечает за запуск и монито-ринг работы ВСУ.

В центре приборной доски расположена панельуправления траекторией полета, на которую выводят-ся показания скорости, курса, вертикальной скоро-сти/траектории и предустановленной высоты полета,что способствует лучшей зрительно-моторной коор-динации. Те же данные выводятся на экраны.

Дикерсон и Уилсон готовили самолет к полету, и ктому моменту, как я поднялся на борт, ВСУ уже рабо-тала. Поэтому, хотя на улице стояла жара (+33°С), всалоне уже ощущалась приятная прохлада (+21°С).Заводской аэродром Gulfstream в Далласе расположенна высоте 150 м над уровнем моря.

Выполняем чек-листы перед запуском, все вполнестандартно, включая проверки работы резервногомногофункционального контроллера при сваливании,систем TCAS и СРПБЗ. На момент полета демонстраторабаза данных FMS пока не была сертифицирована, по-этому Уилсон рассчитал скорости вручную. Взлетныйвес 14,5 т, при положении закрылков 20° скорость от-рыва получилась 112 узлов, набора — 171 узел. Вы-

шло, что на разбег нам потребуется 1135 м полосы. Довзлета ВСУ будет обеспечивать кондиционированиевоздуха и герметизацию.

Трогаемся с места и выполняем руление на предва-рительный. Управление носовым шасси точное и плав-ное. Да и тормозные системы все-таки здорово эво-люционировали за последние пару десятков лет.

Нам разрешают взлет с ВПП 13R. Перемещаем РУДнаполовину и включаем автоматы тяги. Сейчас каж-дый двигатель выдает по 3440 кг тяги. Коэффициентэнерговооруженности, таким образом, равен 2,11 к 1,и ускорение получается весьма стремительным. Уси-лия при подъеме передней стойки были умеренными,а усилия по крену и тангажу соразмерными. Пилоти-ровать самолет вручную — одно удовольствие! Крометого, изменение режима тяги минимально сказываетсяна тангаже. Некоторым пилотам, я знаю таких, не за-хочется передавать управление автопилоту. Но авто-мат тяги работает так четко и плавно, что нет никакихпричин им не воспользоваться.

После взлета система отбора воздуха автоматическипереключается с ВСУ на двигатели. Нам разрешилибесступенчатый набор, за исключением небольшойтрехминутной задержки, и в итоге до эшелона FL450мы добрались за 21 мин на скорости 250 узлов(0,75М).

Неплохо, учитывая, что до FL300 температура возду-ха за бортом не опускалась ниже +15°С, а на высотеопустилась до –5°С. На набор высоты ушло примерно450 кг топлива. На крейсерском эшелоне при скорости0,8М (вес самолета 13,97 т) фактический расход топ-лива на час полета составил 685 кг, на скорости 0,84М— 821 кг. Это вполне соответствует цифрам, указан-ным в документации на самолет.

Проверяем запас по бафтингу. Крен до 40° (что со-ответствует 1,3g) не приводит к появлению бафтинга.Однако за рамками нормальной крейсерской скоростиэти показатели будут совершенно другими.

Спускаемся до 16 тыс. футов для выполнения манев-ров на режиме малого газа и изменяемого положенияинтерцепторов. Воздушные тормоза, даже в пол-


ностью отклоненном положении, приводят к очень не-большому изменению тангажа и практически не пере-дают шум на фюзеляж, который мог бы потревожитпассажиров.

На небольшой высоте выполняем несколько крутыхразворотов. Удерживать высоту легко, пользуясь ука-зателями траектории и вектором тенденции измене-ния скорости на основном пилотажном дисплее. Кста-ти, Дикерсон отмечает, что во время проверочных по-летов пользоваться указателем траектории полета неразрешается. Усилия на рули — от умеренных добольших. Управление по крену, благодаря ЭДСУ спой-леров, точное, но усилия, опять-таки, приходится при-лагать довольно значительные.

Затем Дикерсон демонстрирует систему защиты отсваливания на низких скоростях. Если при падениискорости достигается 72% от критического угла атаки,срабатывает автомат тряски штурвала, а затем вклю-чаются автоматы тяги и режим тяги выравнивается дляпредотвращения сваливания. Автоматы тяги не позво-лят увеличить угол атаки больше, чем до 78% от пре-дельного значения. Затем мы выполняем приближе-ния к сваливанию на чистом крыле, с закрылками на20° и в посадочной конфигурации. При весе самолета13,67 т скорость, на которой срабатывала сигнализа-ция, соответственно составляла 139 узлов, 131 узел и113 узлов. В каждом случае самолет оставался по-слушным и прощающим ошибки.

Наша следующая задача — выполнение захода поILS. Относительно большое крыло и отсутствие меха-низации передней кромки приводят к усилению эк-ранного эффекта по сравнению с G200. В итоге до ка-сания мы парили над полосой лишних сотню-другуюметров. Автоторможение — плавное и поступатель-ное. Нам потребовалось примерно 760 м, чтобы замед-литься до нормальной скорости руления.

Остается протестировать поведение G280 во времявзлета с одним отказавшим двигателем. На скоростичуть больше 100 узлов Дикерсон убирает правый РУД,симулируя отказ двигателя. Легких воздействий на пе-дали руля направления достаточно, чтобы держатьрыскание под контролем, ЭДСУ руля направления от-лично справляется с ситуацией. Тем не менее искус-ственно создаваемое давление на педали дает вполнеотчетливое ощущение асимметричной тяги.

Управление самолетом во время «отказа» двигателяне вызвало каких-либо трудностей, заход и посадкапрошли штатно. Я отметил, что ответ двигателей на из-менения положения РУД линейный и предсказуемый,что очень облегчает управление скоростью. Это ощу-щение сильно контрастирует с тем, что было на G200.

После посадки тестируем систему автоматическо-го торможения, функцию прерванного взлета. Симу-лируем разбег, во время которого на скорости 80 уз-лов Дикерсон дает команду прекратить взлет. Уби-раем РУД. При полностью выпущенных интерцепто-рах система автоматического торможения выдаетмаксимально возможное торможение. Появиласьлегкая тенденция к включению антиюзовой системы,но самолет эффективно сбросил скорость до полной

остановки, не потеряв управляемость и устойчи-вость по направлению.

Вывод? G280 очень резв на взлете и прекрасноуправляем. Его оборудование во многом превосходитрамки этого класса бизнес-джетов. По сравнению сG200 большое и относительно жесткое крыло обес-печивает стабильный полет в условиях турбулентно-сти, по ощущениям близкий к G450. По дальности, ско-рости и функциональности систем он соответствуетболее дорогим самолетам класса large-cabin, такимобразом обеспечивая себе титул чемпиона в своемклассе.

G280 ПРОТИВ КОНКУРЕНТОВ Из-за беспрецедентныхдля своего класса возможностей G280 появляется ис-кушение сравнивать его не только с самолетами su-per-midsize, то есть с Hawker 4000 и Challenger 300, нои с более широкой линейкой, включая Dassault Falcon2000S, Bombardier Challenger 605 и Embraer Legacy650. Правомерность такого сравнения может пока-заться сомнительной. Но давайте приглядимся: G280с полными баками берет на борт пять пассажиров.Каждый следующий пассажир — минус 60–65 миль сдальности полета. С аналогичной загрузкой дальностьG280 больше, чем любого другого бизнес-джета классаsuper-midsize, здесь он уступит только самолетам lar-ge-cabin. Но эти самолеты потребляют значительнобольше топлива на аналогичных рейсах.

Практически по всем остальным параметрам, кромедальности, G280 — довольно сильный конкурент. Ноесли вы посмотрите на его ценовую категорию, то всесомнения рассеются — он оставляет конкурентов да-леко позади.

Таким образом, можно сказать, что G280 оказывает-ся в собственной нише между super-midsize и large-cabin. Он способен выполнять большинство транс-атлантических рейсов, как и старшие собратья, носож жет куда меньше топлива без потери в скорости.Давление и уровень шума в салоне подходят для даль-них перелетов. Четыре пассажира отдохнут на борту скомфортом, в том числе им обеспечен полноценныйночной сон и условия для продуктивной работы нарейсах из Европы в Северную Америку или обратно.Не забудем также про кухню и туалет.

Рынок самолетов класса super-midsize по-прежнемуудручающе пассивен с тех самых пор, когда в мировойэкономике начался кризис. Gulfstream не признается,сколько заказов на G280 получено; по отраслевым ис-точникам, портфель заказов насчитывает от 50 до 100единиц.

Когда рынок придет в себя, G280 немедленно полу-чит гораздо более завидную долю. Bombardier и Cess-na, кстати, тоже считают, что сегмент super-midsize та-ит большой потенциал, и готовятся к ренессансу. Cess-na планирует в 2017 г. ввести в эксплуатацию Longi-tude, а нынешний лидер рынка Bombardier раздумы-вает об апгрейде Challenger 300. Однако и тем и дру-гим придется догонять Gulfstream. Теперь, когда по-ставки начались, G280 надолго станетмерилом для производителей.



Кабина�–�салон�–�офис:наладить�связь

ВАША ОБщАЯ ЦЕЛЬ — БЕЗОПАСНОСТЬ ЭКСПЛУАТАЦИИ И УДОВЛЕТВОРЕНИЕ ПАССАЖИРОВ

Джеймс КЭННОН, Франклин РИЧИ

П роходя через лобби в отеле, вы видите утрен-ние газеты. На первой полосе — репортаж обочередном авиационном происшествии. Про-

сматриваете статью, пытаясь вникнуть в детали ситуа-ции, постигшей экипаж и пассажиров. В то же время,вполне вероятно, ваши пассажиры читают тот же ма-териал. И многие из них захотят обсудить его с вами, вглубине души надеясь, что вы разуверите их, убедите,что с ними этого не случится.

Они летают, потому что того требует бизнес. Но зад-няя мысль о безопасности всплывает каждый раз, ко-гда самолет отрывается от земли. Для снятия напря-жения, для того чтобы развеять сомнения и не дать имсказаться на работе летного отдела и экипажа, лучшимобразом подходит стратегия активных коммуникаций.Иными словами, открытые профилактические комму-никации по вопросам безопасности полетов междулетным отделом и заказчиком — будь это руководствокомпании или сторонние организации. Разумеется,нет никакой необходимости посвящать заказчиков вподробности того или иного происшествия. Но еслионо на слуху и обсуждается, то надо донести до руко-водства компании, что подобный тип происшествияимел место, к примеру, из-за несоблюдения стандарт-ных технологий, и рассказать, что именно предприни-мается летным отделом — с конкретными примерами,чтобы исключить такие случаи. Можно также пригла-сить заинтересованные стороны к обсуждению и от-ветить на вопросы.

ДАВЛЕНИЕ СЗАДИ Если усредненно сравнить пасса-жиров бизнес-джетов с пассажирами авиакомпаний,нельзя не отметить парадокс: первые, как правило,гораздо менее информированы в вопросах авиации,но при этом их доступ к летному экипажу существен-но упрощен. В этом кроется ряд потенциальных про-блем. На небольших бизнес-джетах пассажиры могутвидеть или слышать, что происходит в кабине, по-скольку дверь в кабину отсутствует. Нет ничего не-обычного в том, что пассажиры подходят к кабине,чтобы передать информацию или обменяться ком-ментариями. Эта практика должна пресекаться вовремя выполнения взлета и посадки, но, по правдеговоря, если боссу не терпится, например, сообщитьоб изменениях в графике, то почти неизбежно после-дует постукивание по плечу. Таких отвлекающихфакторов немало.

Пассажиры опаздывают, возникает вопрос выдер-живания слота. Или пассажиры на месте, но ждут од-ного, опаздывающего, и напряжение нарастает. Илиперед взлетом пассажир в расстроенных чувствах за-мечает, что его обычно укачивает, а он забыл лекарст-во. Или во время полета главный пассажир загляды-вает в кабину, чтобы обсудить погоду по курсу. Пилототвечает, что метеоусловия предполагают выполнениезахода по приборам. Пассажир в очередной раз под-черкивает важность предстоящего совещания и кате-горическую необходимость своевременного прибытияв аэропорт назначения. Варианты неисчерпаемы.Правда в том, что даже незначительное и безобидноеотвлечение может привести к серьезным послед-ствиям. Помимо того что все эти «отвлекающие манев-ры» создают нервозную обстановку и зачастую спеш-ку, они приводят к тому, что выполнение чек-листовпрерывается в неуместный момент, отдельные пунктыв суматохе пропускаются, что в конечном итоге неред-ко приводит к происшествиям.

Один из проверенных способов избежать этого насамых ответственных этапах полета — установить идовести до внимания пассажиров «правило 10 тысячфутов»: на взлете и посадке, на высоте ниже 10 тыс.футов все разговоры в кабине ограничены выполне-нием чек-листов. Пассажиры не принимают участия вобщении. В данном случае слишком мягкая или не-однозначно сформулированная политика летного от-дела неуместна.

Еще одна область, где политика летного отделадолжна быть четко определена и сформулирована, этоминимумы и ограничения (по метеоусловиям, потреб-ной длине ВПП, резервному остатку топлива, полезнойзагрузке и т. д.) — в противном случае давление накабину со стороны салона будет испытываться взначительно большей степени. Это часть работыуправляющего летного отдела. Что касается экипажа,то им важно признать, что имело место прерываниестандартной технологии вследствие внешних факто-ров и обратить внимание на восстановление нормаль-ной последовательности действий.

УПРАВЛЯТЬ ПРЕЖДЕ ВСЕГО Начальник летного отде-ла, как правило, довольно часто пересекается с выс-шим руководством компании, и теоретически у негодостаточно возможностей обсуждать те или иные во-просы «в кулуарах». Однако это никак не отменяет не-обходимости запланированных формальных совеща-ний, во время которых до сведения руководства дово-


дятся те или иные моменты, без понимания которых удиректоров сложится превратное представление офункционировании отдела. Такие «тет-а-тет» могутпериодически происходить и в аэропорту. Но подоб-ные обсуждения совершенно точно должны регулярнопроводиться в офисе руководителя с широким соста-вом участников.

Подобные запланированные совещания предпола-гают, что представители высшего звена более или ме-нее готовы к обсуждению конкретных вопросов и на-строены на принятие решений. Разумеется, этому по-способствует заранее разосланная повестка дня —важный инструмент эффективных коммуникаций. Лю-бые отчеты или данные также предпочтительно от-правлять заранее для ознакомления и изучения, есливам нужны информированные решения и доверие ва-ших коллег и руководителей. В этом деле сюрпризыникому не нравятся.

И еще одно замечание относительно совещаний:наименее подходящее место для продуктивного обще-ния с руководством по поводу нужд отдела — это бортсамолета. Более того, застать руководителя врасплох,появившись в салоне со списком вопросов, — одна изсамых больших ошибок, которые может совершить на-чальник летного отдела. Она тем более непроститель-на, если его должность сочетается с летной работой.Находясь в самолете, руководитель, скорее всего,устремлен мыслями к предстоящему совещанию иливизиту. Весьма возможно, он предвкушает пару часовотдыха или собирается посвятить время решению во-просов, не связанных с работой. Деваться из самолетаему некуда, но несмотря на то что «доступ к телу» вамобеспечен, его внимание вам совершенно не гаранти-ровано; более того, он может сопротивляться неожи-данным вопросам.

Одна из задач начальника летного отдела — убедитьруководство (и клиентов), что отдел постоянно рабо-тает над совершенствованием процессов и персонала.Одним из способов решения этой задачи может бытькраткий ежемесячный отчет по статистике налета (ча-сов и километров), перевезенных пассажиров, посе-щенных городов, значимых событий в жизни отдела,достижений, заслуг отдельных сотрудников. Важнотакже включить краткую финансовую справку, кото-рая показывала бы, как отдел вписывается в принятыйбюджет предприятия. Не стоит испытывать иллюзийотносительно того, что подобные сообщения будутпрочитаны или хотя бы открыты. Как правило, они неполучают заслуженного внимания. И тем не менее вы-полняют важную функцию: создают впечатление, чтовсе под контролем.

Несправедливо, но факт: по собственной инициати-ве босс обратит свое высочайшее внимание на отделтолько тогда, когда его что-то не устраивает. Проблемаможет быть любой степени тяжести — от невыполнен-ного расписания до не того сорта кофе. Неважно, откого изначально поступил сигнал, в конечном счетедойдет до начальника летного отдела. Когда такой за-прос поступает, самое главное — предотвратить пани-ку и разборки. Ни начальник отдела, ни другие сотруд-

ники не могут позволить вопросам, критике или эмо-циям босса накрыть себя с головой. Корректирующиедействия должны быть осуществлены, после чего не-обходимо сообщить о том, что проблема решена, до-нести до сведения руководства суть предпринятыхмер, исправленных процессов и инструкций вовлечен-ным сотрудникам.

Дело в том, что большинство начальников летныхотделов начинали карьеру рядовыми пилотами и дляних нет ничего более естественного, чем оперативноерешение вопросов «по ходу дела», поскольку это не-отъемлемая часть летной работы. Но важно помнить,что руководство компании совершенно не обязатель-но должно работать в аналогичном режиме. Недопу-стимо, чтобы у начальника летного отдела сложилсяимидж человека, который, образно выражаясь, «палитот бедра»: готовься — целься — пли! Высокопостав-ленные лица, летающие на бизнес-джетах, как прави-ло, не расположены к вынесению сиюминутных реше-ний, особенно если речь идет о деньгах. Поэтому спо-койный размеренный разговор, подкрепленный стати-стикой и прочими данными, а также готовность менед-жера ответить на любой каверзный вопрос относи-тельно обсуждаемой темы обеспечит гораздо болеевысокую вероятность успеха.

Иными словами, недостаточно быть пилотом — да-же первоклассным, превосходным пилотом — чтобыуправлять отделом. Если глава летного отдела видитили чувствует, что его инициативы и усилия не находятадекватной оценки, должного уважения и поддержки(по сравнению с другими отделами), значит, одна изего приоритетных задач — грамотное выстраиваниекоммуникаций с руководством, укрепление собствен-ной репутации через знание бизнеса и развитие на-выков управления.

Также немаловажными являются формальные связимежду департаментами, в частности с администраци-ей, личными помощниками руководителей, отделомпротокола и т. д. Только в том случае если вы самипредлагаете поддержку и ищете способы наладитьвзаимодействие и упростить работу других сотрудни-ков, вы можете рассчитывать на получение поддержкидля летного отдела, которая в кризисные времена мо-жет вам весьма пригодиться.

Активная позиция — еще один важный аспект лич-ности и деятельности начальника летного отдела. Это-му человеку необходимо быть в курсе того, что про-исходит в корпорации. Грубо говоря, если вы все своевремя будете проводить в ангаре, вы будете исключе-ны из обсуждения судеб авиационного отдела и никакне сможете на них повлиять.

Самое главное, чтобы пассажиры — будь то руково-дящий состав компании или клиенты — были в курсе,что персонал летного отдела обладает профессио-нальными навыками и стремлением, необходимым дляобеспечения безопасности и удовлетворительногоуровня сервиса. Уверенность руководства в том, чтолетный отдел делает все, чтобы клиенты вернулисьснова, — вот главный признак того, чтокоммуникации работают.



Йоханнесбург:�инструкция�по�применению

САМЫМ ТРУДНЫМ ЭТАПОМ ПУТЕШЕСТВИЯ МОЖЕТ СТАТЬ СОБСТВЕННО ПРИЛЕТ В юАР

Дэвид ЭСЛЕР

П осле отмены апартеида в 1994 г. и реформиро-вания государственного строя самое южное го-сударство африканского континента открыло

двери для региональной и международной торговли.Эти перемены повысили популярность Южно-Афри-

канской Республики, в том числе ее крупнейшего понаселению и самого динамично развивающегося го-рода Йоханнесбурга, в глазах международных дело-вых кругов, что привело к увеличению количествамеждународных рейсов административных самолетов.Вызванное демократизацией оздоровление финансо-вого климата стимулировало и развитие в ЮАР собст-венного сектора деловой авиации, представленногокак бизнес-чартерами, так и самолетами, принадлежа-щими местным компаниям. По состоянию на 2010 г. вЮАР было зарегистрировано 2500 самолетов, подпа-дающих под категорию административных.

Большой имиджевой удачей для ЮАР стало решениеФИФА о проведении в этой стране чемпионата мира пофутболу 2010 г. Это спортивное событие, проводившее-ся в мягкий для этих широт Южного полушария зимнийсезон, привлекло в Южную Африку миллионы болель-щиков. Проведение такого масштабного мероприятия вЙоханнесбурге и нескольких других городах странысимволизировало возвращение ЮАР в лоно мировогосообщества и выдачу обновленному государству серти-фиката зрелости. Чемпионат дал всему миру возмож-ность открыть для себя ЮАР, познакомиться с ее демо-кратией, инфраструктурой и потрясающей природнойкрасотой (не говоря уже о пластмассовых дудках-вуву-зелах, которые обожают местные футбольные фанаты).

Йоханнесбург по праву считается финансовой сто-лицей Черного континента. Этот город является цент-ром экономики ЮАР и производит 16% всего ВВПстраны. Хотя исторически — сначала под контролемГолландии, а позже Британии — экономика ЮжнойАфрики зиждилась на добыче алмазов и золота, по ме-ре истощения запасов этих ценных испокаемых полу-чили развитие и другие отрасли. Среди них — про-изводство стали и цемента, угледобыча, электроникаи компьютерные технологии, банковский сектор истрахование, торговля недвижимостью, туризм итранспорт, включая бурно развивающуюся авиацион-ную отрасль. Фондовая биржа Йоханнесбурга являет-ся крупнейшей и наиболее активной в Африке.

В зависимости от методики подсчета население Йо-ханнесбурга варьируется от 4,4 млн (не учитывая при-городы) до 10,3 млн чел. Город расположен на платоВысокий Велд в северо-восточной части ЮАР на высоте1750 м над уровнем моря. В Йоханнесбурге есть разви-

тая инфраструктура внутригородского пассажирскоготранспорта, а с другими крупными городами страны егосвязывает сеть шоссейных дорог и железнодорожныхлиний. После окончания апартеида девизом Йоханнес-бурга стала фраза «Объединение в развитии».

Хотя у многих компаний со штаб-квартирами в «Йо-бурге» (таково наиболее распространенное неофици-альное название города среди местных жителей, закоторым по частотности следует «Йози») есть собст-венные деловые самолеты, заказ бизнес-чартеров яв-ляется популярной альтернативой: согласно информа-ции национальной Ассоциации деловой авиации(BAASA), такие услуги в стране предоставляют около25 провайдеров, которым принадлежит большинствозарегистрированных в ЮАР деловых самолетов.

ДЕЛОВУю АВИАЦИю ОБСЛУЖИВАЕТ

КОМПАНИЯ ExECUJET

САМОЛЕТ АН-2 ПРИЛЕТЕЛ

В юАР ИЗ ТюМЕНИ


Побывавшие в ЮАР пилоты хвалят авиационную ин-фраструктуру страны, в особенности в части, касаю-щейся организации воздушного движения, как наи-лучшую на Черном континенте. Качество радиосвязибез нареканий, диспетчеры поголовно говорят по-анг-лийски, а радиолокационный контроль присутствуетво всех крупных городах. Услуги ОрВД приватизиро-ваны и предоставляются компанией Air Traffic and Na-vigation Services Co. (ATNS).

Гражданам США, Канады и большинства европей-ских государств виза для посещения Южной Африкине требуется. Представителям прочих категорий не-обходимо озаботиться получением виз заранее, по-скольку по прибытии в страну они не выдаются. Приподаче документов на визу убедитесь в том, что в пас-порте имеются по крайней мере две пустые, непро-штампованные страницы.

По словам Тима Бартоломью, менеджера по обеспече-нию полетов в компании Rockwell Collins Ascend Flight In-formation Solutions, официальное разрешение на посадкутребуется как для некоммерческих рейсов (в том числедля частных пилотов, выполняющих полеты в соответ-ствии с частью 91 Федеральных авиационных правил), таки для чартерных. Для первой категории, как правило, по-добное разрешение выдается в течение 24 ч. В заявке не-обходимо указать аэропорт назначения (должен совпа-дать с пунктом пропуска через госграницу), дату и времяпланируемого прибытия, полные имена членов экипажаи пассажиров, даты их рождения, национальность, номе-ра и даты окончания срока действия паспортов.

«По выходным самолеты могут прилетать и без раз-решения на посадку, с минимальным временем уве-домления, только на основании поданного плана по-лета, — говорит Бартоломью. — Местные власти идутнавстречу. Никогда не слышал, чтобы у кого-то возни-кали проблемы при полетах по Южной Африке».

Коммерческим операторам потребуется чуть большедокументации — например, копия сертификата экс-плуатанта при перевозке более восьми пассажиров.Прочие документы, необходимые для любой из катего-рий эксплуатантов, включают сертификат летной годно-сти, свидетельство о регистрации ВС и копию страховогополиса. Как обычно при полетах в другую страну или надругой континент, рекомендуется удостовериться, чтотекущий полис покрывает ваше путешествие.

Эксплуатантам из-за рубежа следует иметь в виду,что для въезда в Южную Африку из страны, в которойбыли зарегистрированы случаи желтой лихорадки,требуется вакцинация от этой болезни по крайней ме-ре за 10 дней до поездки. Самолет в этом случае дол-жен быть дезинфицирован до посадки, а пустые аэро-зольные баллоны должны находиться на борту дляпредъявления по прибытии. Данные правила распро-страняются и на технические остановки в аэропортахЮжной Африки. Список стран, на которые распростра-няются требования вакцинации, можно найти на сайтеМинистерства здравоохранения Южной Африки поадресу www.doh.gov.za — в левом поле главной стра-ницы забейте в строку поиска: yellow fever.

По отзывам побывавших в ЮАР пилотов, полеты внут-ри страны ничем не отличаются от полетов в других раз-витых странах мира. После прохождения иммиграцион-ных формальностей вам предоставляется полная свобо-да передвижения практически по всей территории Юж-ной Африки. Самым трудным этапом вашего путеше-ствия может стать собственно прилет в ЮАР, особенноесли вы летите со стороны Европы, пересекая африкан-ский материк. Имеет смысл потратить время на предва-рительную подготовку и планирование маршрута.

Для полета на бизнес-джете в Южную Африку из Се-верной Америки бывалые путешественники рекомен-дуют два маршрута: вниз по восточному побережьюЮжной Америки, затем через Южную Атлантику доЮжной Африки; либо через Северную Атлантику в Ев-

BOEInG 727-200 КОМПАНИИ FORTUnE AIR ЧАСТО

ИСПОЛЬЗУЕТСЯ ДЛЯ ПРАВИТЕЛЬСТВЕННЫХ ПЕРЕВОЗОК

ЛЕГКИЕ ВЕРТОЛЕТЫ УДОБНЫ

ДЛЯ ПОЛЕТОВ ПО СТРАНЕ

ПАРКОВОЧНЫЕ МЕСТА В АЭРОПОРТУ ЛАНСЕРИЯ

НАРЕКАНИЙ ОБЫЧНО НЕ ВЫЗЫВАюТ



ропу, а далее к месту назначения вдоль Западной Аф-рики. Выбор маршрута зависит от дальности самолетаи необходимости в технических остановках. Для само-летов с меньшей дальностью, вылетающих с восточно-го побережья США, в качестве удобной техническойостановки рекомендуются Азорские острова, откудаможно проследовать к Западной Африке и далее на юг.

Имеет смысл заранее удостовериться, что в выбран-ных пунктах технических остановок имеется в наличиенужное вам топливо. Нелишне также проверить ценына него, поскольку в некоторых районах Западной Аф-рики за заправку берут по 16 долл. за галлон. Крометого, при транзитных перелетах по большей части аф-риканского континента было бы разумным учитыватьполитическую ситуацию в той или иной стране и безо -пасность пребывания в ней иностранцев.

В Южной Африке действуют сокращенные интерва-лы вертикального эшелонирования (RVSM) и стандар-ты технологии работы авиадиспетчеров ICAO Pans-Ops; отклонения от этих стандартов можно найти в ба-зе данных Jeppesen. Ниже высоты перехода полетывыполняются по давлению QNH, а выше нее указаниядиспетчера выдаются по давлению QNE в футах. Поотзывам пилотов, ввиду не сильно загруженного воз-душного пространства южноафриканские диспетчерычасто разрешают занять более высокий эшелон.

Йоханнесбург обслуживают четыре аэропорта. Два изних — Рэнд и Грэнд Сентрал — являются аэродромамиАОН, и, как правило, самолеты деловой авиации ими непользуются. Два других аэропорта расположены по раз-ные стороны города и принимают как регулярные рейсы,так и рейсы бизнес-авиации. Это Международный аэро-порт Лансерия (код ICAO — FALA) и Международныйаэропорт имени О. Р. Тамбо (FAJS). В Тамбо необходимозаранее заказывать слоты взлета-посадки. А вот в Лан-серии с июля 2010 г. это требование отменили.

Аэропорт Лансерия, обслуживающий регулярныеавиарейсы по ЮАР и в сопредельные страны, пользу-ется особенной любовью владельцев и операторов де-ловых самолетов. Его превышение над уровнем морясоставляет 1377 м. У аэропорта есть две параллельныеполосы курсами 06/24; длина наиболее протяженнойиз них составляет чуть менее 3050 м. Парковочныеместа в основном без нареканий; стоянкой деловойавиации заведует компания ExecuJet South Africa

Aviation Services. «Они действительно заботятся оклиентах, — говорит Бартоломью. — Обращение склиентами на самом высоком уровне».

Лансерия расположена в холмистой местности, поэто-му задача предупреждения столкновения с естественны-ми препятствиями стоит на первом месте. Для аэродромане существует схем SID/STAR; экипажу следует ожидатьвекторения при заходе на посадку и задавания диспет-чером курсов и высот при взлете. Подход, как правило,предпочитает держать самолеты на больших высотах,чтобы обеспечить запас над подстилающим рельефом иизбежать опасных сближений с ВС, обслуживаемымиаэропортом Тамбо по другую сторону города.

Прибывающие международные рейсы деловой авиа-ции направляют для прохождения таможенных фор-мальностей на парковку напротив пассажирского терми-нала, внутри которого для VIP-пассажиров предусмотрензал ожидания. По окончании досмотра самолету разре-шается руление на постоянную парковку в зоне деловойавиации. По словам Бартоломью, процедура отработанадо мелочей и досмотр занимает в среднем 10–15 мин.

Перрон Лансерии периодически имеет тенденциюидти под уклон, поэтому стоит поставить ВС на стоя-ночный тормоз и подложить под колеса упоры. Из-занедостаточной ширины рулежных дорожек самолетыбольших размеров труднее удержать от выката при по-вороте. Кроме того, следует иметь в виду, что ширинапрохода в ограждении стоянки деловой авиации не-намного больше, чем размах крыла типичного дальне-магистрального бизнес-джета.

Аэропорт Тамбо находится на высоте 1694 м над уров-нем моря и поэтому располагает более длинными ВПП,что позволяет в летний период выпускать в полет под за-вязку заправленные топливом авиалайнеры Boeing 747и Airbus A380. Полоса 3L/29R длиной 4418 м являетсяодной из самых протяженных в Африке — раньше у неебыл официальный статус ВПП аварийного приземленияамериканских космических челноков Space Shuttle. Дли-на параллельной полосы 3R/29L составляет 3400 м.

Тамбо не особо жалует транзитные рейсы деловой авиа-ции — изначально отведенное место парковки ограниче-но по времени 72 ч, после чего необходимо переставитьсамолет на дальнюю стоянку. «Тамбо не очень гостеприи-мен к бизнес-авиаторам, — говорит Бартоломью. — Засу-нут самолет к черту на рога, да там и забудут».

ДЛЯ ПАССАЖИРОВ БИЗНЕС-АВИАЦИИ ПРЕДУСМОТРЕНЫ

ОТДЕЛЬНЫЕ ТЕРМИНАЛЫ, НО НЕ ВЕЗДЕ

ЭТОТ PC-12 ПРИНАДЛЕЖИТ

КОМПАНИИ CHROmE TRAdERS


Более того, в аэропорту нет отдельной зоны для биз-нес-рейсов. Пассажиров деловой авиации для про-хождения таможенных формальностей везут в основ-ной терминал. В отличие от Лансерии, Тамбо не пре-доставляет отдельного зала ожидания для пассажировбизнес-джетов, хотя услуга быстрого прохожденияформальностей (при условии, что ее забронировалваш представитель) все же доступна. Топливо продаеткомпания, связанная договором с управлением аэро-порта. «Дорожное движение на выезде из Тамбо весь-ма затруднено. Очень часто дорога до города занимаетдолгое время», — говорит Бартоломью.

Столица ЮАР Претория расположена всего в 50 кмна северо-восток от города, и направляющиеся тудаклиенты бизнес-рейсов обычно эксплуатируют аэро-порты Йоханнесбурга. Как правило, для этой цели ис-пользуют Лансерию, поскольку она находится ближек Претории, чем Тамбо.

Безопасность в Лансерии и Тамбо обеспечиваетсякруглосуточно, говорит Бартоломью: «В обоих аэро-портах мне заявили, что нанимать частную охрану длясамолета необязательно». По его опыту полетов в Йо-ханнесбург и другие южноафриканские города, никтоиз коллег-пилотов не жалуется на завышенные аэро-портовые сборы и цены. Цены на топливо и другие то-вары и услуги, такие как гостиничное обслуживание ипитание, в целом соответствуют расценкам в развитыхстранах Европы и Северной Америки. Эксплуатантамследует быть готовыми уплатить аэропортовые и аэро-навигационные сборы — последние платятся прива-тизированной системе УВД ЮАР.

Как уже отмечалось, полеты по Южной Африке неотличаются по простоте организации от полетов поСеверной Америке или Западной Европе. Один разпройдя все формальности, можно беспрепятственнобороздить небеса над страной. Однако имейте в виду,что покинуть ЮАР нужно в том же аэропорту, в кото-рый вы изначально прилетели, — и пройти перед убы-тием таможенный контроль. При возникновении про-блем с матчастью услугами ТОиР практически для всехтипов бизнес-джетов можно воспользоваться в круп-нонаселенных пунктах.

Охота в Южной Африке — популярный вид спорта,и ввозящим в страну огнестрельное оружие следуетиметь в виду, что оно подлежит таможенному досмот-

ру. По прибытии представитель перевозчика переве-зет оружие в терминал отдельно от пассажиров, а привылете из страны доставит его на борт.

Высокий уровень бедности в ЮАР не мог не сказать-ся на уровне преступности. В рамках масштабной про-граммы облагораживания центра Йоханнесбурга, ко-торый начал приходить в упадок в начале 90-х гг. про-шлого века, мэрия города акцентировала внимание наборьбе с уличной преступностью. Эту инициативу под-держало федеральное правительство, пригласив впреддверии чемпионата мира по футболу консультан-тов по правоохранительной деятельности и безопас-ности из-за рубежа для разработки стратегий сниже-ния количества преступлений против личности. В этойобласти был достигнут определенный прогресс, одна-ко в Йоханнесбурге до сих пор существуют районы,которых лучше избегать. Бартоломью рекомендует:«Будьте осторожны на улице и не выходите за преде-лы районов, рекомендованных гостиницей, в которойвы остановились. В центре города соблюдайте обыч-ные разумные меры безопасности».

Не стоит останавливать такси на улице — пользуй-тесь услугами тех таксопарков, которые одобрены ва-шей гостиницей или агентом, а по ночам ходите по го-роду только группами.

Еще одна рекомендация вызвана зашкаливающимуровнем ВИЧ-инфицированных в стране. СПИД нанессокрушительный удар по Африке в целом и по ЮАР вчастности — по разным оценкам, до 5,7 млн жителейстраны заражены ВИЧ. По данным ВОЗ, только в2007 г. в Южной Африке от СПИДа скончалось 350тыс. чел., что выдвинуло страну на скорбное первоеместо в мире по смертности от этого заболевания.Среди прочих серьезных угроз для здоровья следуетупомянуть такие передающиеся через зараженную пи-щу и воду заболевания, как гепатит А, брюшной тиф ибактериальная диарея, а также сифилис, передающий-ся половым путем.

Самым безопасным районом Йоханнесбурга являет-ся Сэндтон. Сюда переехали из центра многие финан-совые учреждения и компании. Район расположен в20 мин езды от Лансерии. В Сэндтоне сосредоточенымногие гостиницы высшей категории, магазины и офи-сы, рестораны, а также туристическиекварталы.

ТОП-МЕНЕДЖЕРЫ PROCTOR & GAmBLE ПРИЛЕТЕЛИ

В ЙОХАННЕСБУРГ НА КОРПОРАТИВНОМ GULFSTREAm G550

KInG AIR 300

ИСПОЛЬЗУюТ ВВС юАР


НОВОСТИ ДЕЛОВОЙ АВИАЦИИ

Ежедневные новости на сайтеwww.ato.ru

Европейское агентство по безопасностиавиаперевозок (EASA) выдало сертифи-кат типа на бизнес-джет G280 производ-ства американского авиастроителя Gulf-stream Aerospace. Сертификат подтвер-ждает соответствие самолета действую-щим на территории Евросоюза авиацион-ным правилам и дает право начать про-дажи и эксплуатацию в этом регионе.

Как отмечает президент GulfstreamЛарри Флинн, сертификация EASA —важный шаг в продвижении самолета на

европейском рынке. «Это наиболее топ-ливоэкономичный бизнес-джет в своемклассе, который обладает также самымбольшим по размеру салоном и самой вы-сокой скоростью полета», — говорит он.

Программа создания самолета G280была объявлена компанией Gulfstream воктябре 2008 г. Изначально самолет на-зывался G250 (у Gulfstream названиябольшинства современных программ за-канчиваются чилом 50). Однако в июле2011 г. американский производитель

объявил о ребрендинге бизнес-джета. ВСпроизводится на мощностях компании Is-rael Aerospace Industries в Тель-Авиве.Выкатка первой машины состоялась в ок-тябре 2009 г., а ее первый полет — в де-кабре того же года. Весной 2012 г. само-лет получил предварительный сертифи-кат Федеральной авиационной админист-рации США (FAA). Уже осенью 2012-гобыл получен полный сертификат FAA ирегулирующих органов гражданскойавиации Израиля (CAAI).

g280 сертифицирован в европе

Согласно прогнозам Embraer,количество поставленных за-казчикам самолетов корпора-тивного класса в 2013 г. бу-дет сравнимо с результатамипрошлого года, однако изме-нится состав. Точнее, увели-чится доля бизнес-джетовбольшой размерности, со-общает Aviation Week. Всего втечение года бразильские са-молетостроители намере-ваются передать заказчикамот 195 до 215 самолетов, чтосравнимо с 205 поставками в2012 г.

В отличие от прошлого го-да, в текущем году прогнози-руется перехлест: количе-ство поставок бизнес-джетовпревысит поставки коммер-ческих (региональных) реак-тивных самолетов. В частно-сти, самый высокий рост —на 36% (с 22 ВС в прошломгоду до 30 в текущем) — про-гнозируется в сегменте биз-нес-джетов большой размер-ности (то есть корпоратив-ных версий региональныхлайнеров).

Как отмечают аналитикиEmbraer, спрос в этом сег-менте устойчиво растет, не-смотря на несколько лет гло-

бальной экономической не-стабильности. Даже при пес-симистическом сценариибразильцы намереваются по-ставить не менее 25 таких са-молетов.

Рост в других сегментах нестоль заметный, и тем не ме-нее если учесть, что в про-шлом году Embraer поставил77 бизнес-джетов легкой исредней категории, то прогно-зы от 80 до 90 поставок в те-кущем году выглядят доста-точно позитивно.

Между тем в сегменте ком-мерческих воздушных судовожидается сокращение коли-чества поставок на 10–15%, с106 в 2012 г. до 90–95 в теку-щем. Несмотря на это ком-мерческий сектор по-преж-нему станет основным гене-ратором прибыли от продаж— 52% против 25% от прода-жи бизнес-джетов и 23% —от авиатехники военного на-значения.

В этом году Embraer рассчи-тывает получить от продаж5,9–6,4 млрд долл. Таким об-разом, при прогнозируемоймарже 13–14% прибыль пред-приятия составит 770–900млн долл.

Ситуация на вторичном рын-ке авиатехники корпоратив-ного класса продолжает ста-билизироваться. В 2012 г.было зарегистрировано ре-кордное число сделок с быв-шими в эксплуатации ВС, атакже зафиксировано после-довательное сокращение до-ли выставленного на прода-жу парка по отношению к со-вокупному эксплуатируемомупарку ВС корпоративногокласса, — ссылается наагентство JetNet изданиеAviation Week.

В отчете агентства за2012 г. отмечается, что по ко-

личеству совершенных сделок(2240) прошедший год сталрекордным. Предыдущий ре-корд (2181 сделка) был по-ставлен в 2007 г., а в 2009-мэтот показатель достиг своегоминимума — 1539. В течениегода на продажу было выстав-лено в среднем 13,4% сово-купного парка бизнес-джетов,8,3% парка турбовинтовых са-молетов, 6,1% парка вертоле-тов с газотурбинными двига-телями. Количество выстав-ленных на продажу ВС по всемтрем группам сократилось посравнению с предыдущим пе-риодом.

embraer увеличитдолю ВС большойразмерности

Рекордывторичного рынкабизнес-джетов

Фе

до

рБ

ОР

ИС

ОВ

/ Tr

ansp

ort

-ph

oto

.co

m

2013

ЕЖЕДНЕВНОЕ ДЕЛОВОЕИЗДАНИЕ MЕЖДУНАРОДНОЙВЫСТАВКИ ВЕРТОЛЕТНОЙИНДУСТРИИ HELIRUSSIA 2013

Принципиальные отличия и неоспоримыепреимущества Show Observer HeliRussia 2013:» С по мощью Show Observer вы смо же те ус та но вить кон такт с уча с тни -

ка ми и де ло вы ми по се ти те ля ми Mеж ду на род ной выс тав кивер то лет ной ин ду с трии HeliRussia 2013, в чис ле ко то рых про из во ди -те ли вер то ле тов, вла дель цы и эк сплу атан ты вер то лет ной тех ни ки,ком па нии-опе ра то ры, бро ке р ские фир мы, ком па нии, пре дос тав ля -ющие ус лу ги по на зем но му об слу жи ва нию, цен тры ТО иР, аэро пор ты,ави абиз нес-тер ми на лы.

» Два но ме ра Show Observer вы хо дя щие 16 и 17 мая ежед нев ным ти ра -жом 5 000 эк зе м пля ров каж дый, ра с про с тра ня ют ся с самого раннегоутра на входах/выходах выставки, на всех стен дах, а так же сре ди всехде ло вых по се ти те лей выс тав ки HeliRussia 2013, гарантируя точноепопадание издания в руки людей, принимающих решения.

» Бе зо го во роч ный ус пех из да ний на ави аса ло нах МАКС с 2003 го да,HeliRussia, JetExpo, «Дви га те ли» и ря де дру гих от рас ле вых выс та вокпо д тве р жда ет, что Show Observer яв ля ет ся иде аль ным мар ке тин го вымин стру мен том для эк спо нен тов, до пол няя эк спо зи ции рек лам ны мима те ри ала ми в ежед нев ном из да нии и поз во ляя до нес ти ин фор ма циюдо су ще с тву ющих и по тен ци аль ных па р тне ров.

» Ком па ни ям, чьи де ле га ции по се ща ют ави аса лон с де ло вы ми це ля ми,но не име ют стен да, рек ла ма в Show Observer поз во ля ет до нес ти не -об хо ди мую ин фор ма цию до по тен ци аль ных па р тне ров — уча с тни кови по се ти те лей HeliRussia 2013.

» Все со дер жа ние Show Observer HeliRussia 2013 бу дет дос туп но вциф ро вом и те к сто вом фор ма тах на бы с тро рас ту щем ави аци он номде ло вом пор та ле www.ato.ru.

Show Observer HeliRussia 2013 – про ект из да те лей вли ятель -ных отрас ле вых жур на лов «Ави ат ра н спо р тное обоз ре ние» иRussia&CIS Observer, а так же дру гих из да ний, в чис ле ко то -рых офи ци аль ное ежед нев ное из да ние ави аса ло на МАКС –Show Observer МАКS.Show Observer HeliRussia 2013 ос но ва но на мно го лет нем опы -те на ше го па р тне ра Aviation Week & Space Technologyпо созданию Show News на круп ней ших авиаса ло нах ми ра.

По вопросам размещения рекламы в Show Observer на HELIRUSSIA 2013 обращайтесь:Олег Абдулов, менеджер по маркетингу и рекламе. E-mail: [email protected]. Т. +7-495-626-53-56 доб.16. Ф. +7-495-933-02-97Сергей Беляев. Тел. +7 495 626 5356, факс +7 495 933 0297, e-mail: [email protected]

ДАТЫ ВЫХОДА: 16 и 17 мая 2013

ОФИЦИАЛЬНОЕИЗДАНИЕ

Деловая авиация, март 2013

Documents