平成 30 年度質の高いエネルギーインフラの海外 展開に向け …1 平成30...
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1
平成 30年度質の高いエネルギーインフラの海外
展開に向けた事業可能性調査事業（我が国企業に
よるインフラの海外展開促進調査事業）
サウジアラビア王国・電気自動車の充電インフラビ
ジネス可能性調査事業
調査報告書
平成 31年 2月
東京電力ホールディングス株式会社
2
目次
目次 .................................................................................................................... 2
調査概要 ........................................................................................... 10
1.1. 事業内容 ........................................................................................................... 10
1.1.1. 事業の経緯・目的 ........................................................................................................ 10
1.1.2. サ国および日本への裨益 ............................................................................................ 11
1.1.3. 調査概要 ..................................................................................................................... 12
1.1.4. 現地調査 ..................................................................................................................... 13
サウジアラビア王国の現状 .................................................................. 17
2.1. サ国の基本情報 ................................................................................................ 17
2.1.1. 一般事情 ..................................................................................................................... 17
2.1.2. 経済事情 ..................................................................................................................... 18
2.2. 関連組織 ........................................................................................................... 20
2.2.1. 電気事業関連組織 ...................................................................................................... 20
2.2.2. その他関連組織 .......................................................................................................... 21
2.3. エネルギー消費と省エネ政策 ............................................................................. 22
2.3.1. エネルギー消費 ........................................................................................................... 22
2.3.2. 運輸部門の省エネの取組み......................................................................................... 23
2.4. サウジアラビアにおける環境規制 ........................................................................ 24
2.4.1. 大気汚染の規制と現状 ................................................................................................ 24
2.4.2. CO2排出と対策 ........................................................................................................... 25
2.4.3. 廃棄物規制について ................................................................................................... 27
2.5. サ国の電力事情 ................................................................................................ 28
2.5.1. 電力系統 ..................................................................................................................... 28
3
2.5.2. 電源構成 ..................................................................................................................... 30
2.5.3. 電力需要 ..................................................................................................................... 32
2.5.4. 発・送・配電ロス ........................................................................................................... 34
2.5.5. 電気料金 ..................................................................................................................... 34
2.6. サ国の運輸事情 ................................................................................................ 35
2.6.1. 自動車市場規模 .......................................................................................................... 35
2.6.2. サ国のガソリン車の実態 ............................................................................................... 36
2.7 充電事業に関連する法令・規制 ........................................................................... 37
2.7.1. 電気自動車に対する充電サービス事業の位置付け ...................................................... 37
2.7.2. 充電料金の規制 .......................................................................................................... 37
2.7.3. 電気設備の技術基準 ................................................................................................... 38
2.7.4. 消防法 ........................................................................................................................ 38
2.8. 急送充電器の規格について ............................................................................... 39
2.8.1. 急速充電器の規格 ...................................................................................................... 39
2.8.2 サ国での採用状況 ........................................................................................................ 39
2.9. 世界各国の充電事業のビジネスモデル事例調査 ................................................. 40
2.9.1. 世界のビジネスモデル（オーナー・オペレーターモデル） ............................................... 41
2.9.2. 世界のビジネスモデル(オペレーターモデル) ................................................................ 42
2.10. 世界各国の電気自動車普及政策 ..................................................................... 42
プロジェクトエリア（Riyadh）の調査 .............................................. 44
3.1. Riyadh市の乗用車の市場規模 ........................................................................... 44
プロジェクトエリアにおける検討・評価 .................................................. 46
4.1. サ国に適した QCの規格・工事規格等の検討 ...................................................... 46
4.1.1. 急速充電器の規格 ...................................................................................................... 46
4
4.1.2. 急速充電器の設置・運用の手引き ................................................................................ 46
4.1.3. 急速充電器の設置基準 ............................................................................................... 46
4.1.4. 急速充電器の設置工事基準 ........................................................................................ 47
4.1.5. 点検基準 ..................................................................................................................... 48
4.1.6. 急速充電器系統連系時の必要要件 ............................................................................. 49
4.2. 系統安定化効果の検証 ...................................................................................... 49
4.2.1. 電圧降下抑制および再エネ変動抑制効果のシミュレーション ........................................ 49
4.2.2. 想定シミュレーション結果のまとめ ................................................................................. 50
4.3. ビジネスモデルの検討・評価 ............................................................................... 50
4.3.1. 普通充電サービス事業 ................................................................................................ 51
4.3.2. 急速充電ステーション事業 ........................................................................................... 51
4.4. EVおよび充電インフラ普及促進制度 .................................................................. 53
4.4.1. サ国に適した促進政策の検討・提案 ............................................................................. 53
4.4.2. EV充電用時間帯別料金の検討・提案 .......................................................................... 55
4.5. プロジェクトエリアの事業による日本への裨益 ....................................................... 55
4.5.1. 本事業における本邦企業の受注可能性の検討 ............................................................ 55
4.6. 環境社会面への影響調査 .................................................................................. 55
4.6.1. CO2排出量の削減効果の検討 ..................................................................................... 55
4.6.2. 環境社会配慮法規上の必要な手続きの確認 ................................................................ 56
サ国内他都市への展開可能性の検討・評価 ........................................ 57
5.1. 他都市への展開 ................................................................................................ 57
5.2. 他都市に展開した場合の日本への裨益の試算 .................................................... 58
5.3. 他都市に展開した場合の環境影響評価 .............................................................. 58
5
5.4. ファイナンスの検討・提案 .................................................................................... 59
5.5. 政策支援等の活用見込み .................................................................................. 59
5.6. 我が国企業が講ずるべきコスト競争力強化 .......................................................... 59
6
図目次
図 1-1 ワークショップの様子 .......................................................................................... 16
図 2-1 サ国の GDP成長率と北海ブレント原油価格の推移 ............................................ 18
図 2-2 財政収入（石油・非石油）と財政赤字（対 GDP比） .............................................. 19
図 2-3 サ国の CO2排出量の推移 ................................................................................. 26
図 2-4 2015年のセクター別の燃料燃焼起源の CO2排出量 .......................................... 26
図 2-5 380kVの送電線 ................................................................................................. 28
図 2-6 2017年の地域別・業種別販売電力量 ................................................................. 29
図 2-7 発電機種別の発電容量 ...................................................................................... 31
図 2-8 2014年の SECの燃料消費量 ........................................................................... 31
図 2-9 最大需要電力の推移 ......................................................................................... 32
図 2-10 日負荷曲線 ...................................................................................................... 33
図 2-11 サ国の自動車販売台数の推移 ......................................................................... 36
図 2-12 サ国の自動車保有台数の推移 ....................................................................... 36
図 2-13 充電事業モデル ............................................................................................. 41
図 3-1 地域別の乗用車のプレート発行数 .................................................................... 44
図 3-2 Riyadh市の EV普及曲線（累積）...................................................................... 45
図 4-1 急速充電事業と周辺事業への影響 .................................................................. 50
図 5-1 サ国全体の CO2 削減量 .................................................................................. 58
7
表目次
表 1-1 現地調査スケジュール ........................................................................................ 13
表 1-2 発表内容「EV充電インフラの法規制とビジネス環境について」 ............................ 14
表 2-1 サ国の一般事情 ................................................................................................. 17
表 2-2 2016年のサ国の主要経済指標 .......................................................................... 19
表 2-3 Vision Realization Programsの Strategic Objectivesへの EVの貢献可能性 ......... 20
表 2-4 SECの概要 ........................................................................................................ 21
表 2-5 2016年の一次エネルギー供給内訳 ................................................................... 22
表 2-6 2016 年の最終エネルギー消費内訳 ................................................................ 23
表 2-7 大気品質の規制値と実績値 ............................................................................... 25
表 2-8 排ガス規制値 .................................................................................................. 25
表 2-9 配電線の電圧 .................................................................................................... 30
表 2-10 送電線の電圧と範囲 ....................................................................................... 30
表 2-11 電気料金（従量料金） ....................................................................................... 34
表 2-12 電気料金（メーター課金・維持管理費） ..................................................... 35
表 2-13 急速充電器の規格 ............................................................................................ 39
表 2-14 各国の EV購入、QC設置に対する普及政策 .................................................. 42
表 2-15 世界の 2020-30年までの EV普及目標 ........................................................... 43
表 4-1 急速充電器設置ユーザーによる月次点検内容 ................................................... 48
表 4-2 年次点検内容 .................................................................................................... 49
表 4-3 補助金の原資の資産 ......................................................................................... 54
8
略語
略語 英語 日本語
BAU Business As Usual 対策を講じなかった場合
CAFE Corporate Average Fuel Economy 企業別平均燃費基準
CCS Combined Charging System コンバインド・チャージング・システム
CCUS Carbon Capture, Utilization and Storage CO2の回収・貯留・利用
CSP Concentrating Solar Power 集光型太陽光発電
ECA Economic Cities Authority 経済都市開発庁
ECRA Electricity and Cogeneration Regulatory
Authority
電力・コジェネレーション規制局
ESZ Enabler Showcase Zone 経済改革のショーケースとなる経済特
区
EV Electric Vehicle 電気自動車
HDV Heavy Duty Vehicle 重量車
IMF International Monetary Fund 国際通貨基金
INDC Intended Nationally Determined
Contribution
地球温暖化対策に関する約束草案
IPP Independent Power Producer 独立系発電事業者
IREA International Renewable Energy Agency 国際再生可能エネルギー機関
IWPP Independent Water and Power Producer 独立系淡水化・発電事業者
JCPDI Jazan City for Primary and Downstream
Industries Establishment
ジザーン経済都市
JETRO Japan External Trade Organization 日本貿易振興機構
KACARE King Abdullah City for Atomic and
Renewable Energy
原子力・再生可能エネルギー研究のた
めのアブドゥッラー国王都市
KAEC King Abdullah Economic City アブドゥッラー国王経済都市
KPI Key Performance Indicator 重要業績評価指標
LDV Light Duty Vehicle 軽量車
MEIMR Ministry of Energy, Industry and Mineral
Resources
エネルギー産業鉱物資源省
MODON Saudi Industrial Property Authority サウジアラビア工業団地公社
MoI Ministry of Interior 内務省
MoLSD Ministry of Labor and Social
Development
労働・社会発展省
MoMRA Ministry of Municipal and Rural Affairs 都市村落省
9
MoT Ministry of Transportation 交通省
NIDLP National Industrial Development and
Logistics Program
国家産業開発物流プログラム
NREP National Renewable Energy Program 国家再生可能エネルギープログラム
NTP2020 National Transformation Program 2020 国家改革プログラム 2020
OPEC the Organization of the Petroleum
Exporting Countries
石油輸出国機構
PIF Public Investment Fund 公共投資基金
PPA Power Purchase Agreement 電力販売契約
PTA Public Transport Authority 公共交通局
QC Quick Charger 急速充電器
REPDO Renewable Energy Project Development
Office
再生可能エネルギープロジェクト開発
室
SAGIA Saudi Arabian General Investment
Authority
サウジアラビア総合投資院
SASO Saudi Standards, Metrology and Quality
Organization
サウジアラビア標準化公団
SBVF Softbank Vision Fund ソフトバンク・ビジョン・ファンド
SEC Saudi Electricity Company サウジ電力会社
SEEC Saudi Energy Efficiency Center サウジ省エネセンター
SEEP Saudi Energy Efficiency Program サウジ省エネプログラム
SPPC Saudi Power Procurement Company サウジ電力調達会社
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調査概要
1.1. 事業内容
1.1.1. 事業の経緯・目的
(1) 経緯
サウジアラビア王国（サ国）は経済多角化等を目指す目的で 2016年に「サウジアラビア・ビジョン
2030」を打ち出した。同ビジョンに基づき、日本政府も新たな戦略的パートナーシップの羅針盤とし
て、「日・サウジ・ビジョン 2030」を 2017 年に策定し、多様性・新規性・ソフトな価値の 3 本柱の下、
エネルギーを含む 9分野で両国の協力を推進している。
一方、東京電力ホールディングス株式会社（Tokyo Electric Power Company Holdings, Inc. :
TEPCO）は、従来からのサウジ電力会社（Saudi Electricity Company: SEC）との友好関係を活用し、
サ国のエネルギー分野のイノベーションを支援するため、研究開発に関する協力協定を 2017年 3
月に締結した。
同協力協定に基づき両者で議論を重ねてきた結果、サ国における電気自動車（Electric Vehicle:
EV）および急速充電器（Quick Charger: QC）技術の適用可能性およびビジネス展開の可能性を検
証したいという要望が SECから寄せられた。
同要望に基づき、TEPCOは、中東日産会社（Nissan Middle East FZE: Nissan ME）および株式
会社東光高岳（Takaoka Toko Co. Ltd. : TKTK）に協力を呼びかけ、EV と QCのサ国における実用
性、信頼性を把握するための実証事業を実施する段取りを取り付け、2018年 1月 14 日のサウジ・
日・ビジョン 2030 ビジネスフォーラムで正式に合意した。同実証事業は、EV、QC を各 3台無償提
供し、データを収集し、技術的適用可能性を検証するもので、2018年 4月から準備をはじめ、2019
年 2月から現地試験を開始し、1年間データ収集を行うものである。
この実証事業はデータ収集と技術的適用可能性の検証に限定されており、サ国でのインフラ輸
出促進やビジネス機会創出に関しては対象とされていない。
そのため、本調査スキームを活用してサ国の法制度に関する基礎情報収集、QC の規格化動向、
EV に積まれている蓄電池の系統安定化への貢献度検証などを確認し、インフラ輸出やビジネス
創出のための基礎調査とするともに、将来的に EV や QC を本格的に導入していくための周辺環
境を整備するための提案を行うものである。
(2) 本事業の目的
他国事業者に先駆けて、サ国において QCの規格、EV および QCの導入を促進するための制
度・施策を検討するとともに、これらを活用したビジネスモデルおよび系統安定化への利用可能性
を検討することで、サ国のエネルギー起源 CO2 の排出抑制および日本で蓄積した充電器やその
制御システムなど EVに関連するインフラの輸出を推進することを目的とする。
11
1.1.2. サ国および日本への裨益
(1) CO2削減・省エネルギー支援
サ国では国内産油量の 4 分の 1 以上が自国で消費されており、将来は原油輸入国になるとの
予想もあり、省エネルギーは喫緊の課題である。さらに、一次エネルギー消費の約 23%を運輸部
門が占めており、運輸部門の中では自動車（乗用車・ライトトラック・大型車を含む）が約 9 割の消
費量を占めている。EVはガソリン車よりも一般にエネルギー効率が良いため、EVの導入はサ国の
運輸部門の省エネルギーおよびエネルギー起源 CO2の抑制に貢献する。
(2) サ国におけるクリーンエネルギー利用促進
太陽光などの自然エネルギーのポテンシャルが高いサ国では、現在、再生可能エネルギー（再
エネ）の導入が進められている。2019 年 1 月に再生可能エネルギーの導入目標を修正し、クリー
ンエネルギー導入を 2024年までに 27.3GW、2030年までに 58.7GW達成することを目標としてい
る。2024年の目標には 20GWの太陽光発電、2030年の目標には 40GWの太陽光発電の導入が
含まれる。残りは風力発電、原子力発電が担う。原子力発電については、今後 25 年間に 16 基を
800億ドル以上の費用をかけて建設する計画であり、2032年までに総電力の 15%を供給する。こう
した低炭素エネルギーを利用すれば、EVにおける CO2削減量が増加すると共に、充電料金の低
減による EV 普及促進の好循環も期待できるため運輸部門の石油消費量も大幅に削減することが
できる。
(3) 日本企業が得られる先行者メリット
QC の規格には日本が主導する CHAdeMO 規格、欧州が主導するコンバインド・チャージング・
システム（Combined Charging System: CCS）と中国の GB/Tなどがある。サ国における QCの規格
はサウジアラビア標準化公団（Saudi Standards, Metrology and Quality Organization：SASO）で検討
されているものの、まだ決定していない。日産をはじめとする日本の自動車メーカーは CHAdeMO
規格を採用しており、CHAdeMO 規格がサ国に先に広まれば、充電ステーションや充電器を活用
したスマートグリッド等 EV に関連するインフラ事業に関して、日系企業が競争を優位に進められる
環境をつくることができる。
(4) サウジ・日本ビジョン 2030への貢献
TEPCOは日本政府の支援のもと、日・サウジ・ビジョン 2030への貢献を打ち出している。さらに、
中東ではその過酷な環境から EV の普及が進んでいない。サ国は中東の盟主的な存在であり、当
該国での EV の普及を促進することは、地域全体へのインフラ輸出促進、ビジネスチャンス拡大に
つながる。
また、サ国内においては、現在複数の新都市開発プロジェクトが計画されている。本事業は詳細
12
調査の部分については首都 Riyadh 市を対象地域とする予定であるが、次の展開として、新都市
開発の交通インフラ等への日本企業の参画につながる可能性がある。
1.1.3. 調査概要
(1) サ国に適した QCの設置・運用に関する法規制・ガイドラインの提案
・ サ国の EV・充電器に関連する法令・規制・規格の現状把握
・ 急速充電器の規格・設置基準・工事規準・点検規準の提案
・ 電気事業法・消防法等における規定の変更の必要性の検討・提案
(2) EVおよび急速充電器の系統への影響評価
・ 急速充電器使用時の系統への影響評価
・ EV より系統へ放電した際の影響評価
(3) ビジネスモデルの検討
・ サ国のマーケット調査
・ 世界各国の EV・QC関連のビジネスモデル調査
・ ビジネスモデルおよび採算性の検討
・ 事業規模の算出
(4) 普及のための政策提案
・ 世界各国における EV・QCに対する補助金や特別措置の事例調査
・ サ国に適した促進政策の検討
・ エネルギー起源 CO2の排出抑制量の試算
(5) 調査対象地域 （Riyadh）
規格や補助制度の検討についてはサ国全体を対象とするが、系統安定化およびビジネスモデ
ルの検討においては、TEPCO が現在 SEC、Nissan ME、TKTK と共同実施中である EV および
QC の実証事業がサ国の Riyadh 市を対象としていることから、同対象を Riyadh 市とする。サ国の
総人口は 3,200 万人であるが、首都 Riyadh はそのうち 650 万人が集中する経済および政治の中
心地であり、国際企業、政府機関、各国大使館が集結している。
13
1.1.4. 現地調査
(1) 現地調査と面談先
表 1-1 現地調査スケジュール
日程 主な調査内容 主な面談先
2018年 9月 ・サ国の一般情報収集
・サ国の運輸事情
・サ国の電力事情
・プロジェクトエリアの調査
・SEC
・SASO
・ECRA
・SB Energy Saudi Arabia Ltd.
・SAGIA
・日本大使館
・中東協力センター
2018年 10月 ・サ国の運輸事情・電力事情
・プロジェクトエリアの調査
・他都市への展開可能性
・SEC
・SAGIA
2018年 11月 ・プロジェクトエリアの調査
・プロジェクトエリアにおける検討評価
・環境社会面の影響調査
・SEC
・ SAGIA 、 MoMRA 、 SASO 、
ECRA、MEIMR、PTA等ワークシ
ョップ出席者
2019年 1月 ・プロジェクトエリアの調査
・環境社会面の影響調査
・最終報告
・SEC
・Nissan KSA
・Schneier Electric
・GACA
・いすゞモーターサウジアラビア
・日本大使館
・中東協力センター
(2) 主要な活動：関係政府機関・企業向けワークショップの開催
サ国では 2018年 7月に SASO、都市村落省（Ministry of Municipal and Rural Affairs：MoMRA）、
SEC、エネルギー産業鉱物資源省（Ministry of Energy, Industry and Mineral Resources：MEIMR）、
電力・コジェネレーション規制局（Electricity and Cogeneration Regulatory Authority：ECRA）で EV
充電インフラ整備に向けたワーキンググループが形成されている。最近、このワーキングにサウジ
アラビア総合投資院（Saudi Arabian General Investment Authority：SAGIA）や交通省（Ministry of
Transportation：MoT）、公共交通局（Public Transport Authority：PTA）等が加わっている。SAGIA
からの情報によると、SASO は EV の私的利用の輸入を承認するなど、EV 導入に向けた政策をリ
ードしているが、一方でこのワーキンググループの活動は始まったばかりであり、どのように EV 用
14
のインフラ整備を進めていくかについては議論が始まったばかりである。そこで、我が国でEVや充
電インフラ整備にあたり何を検討し、何を実行したのかという我々の経験を共有することで、サ国に
おける EV充電事業のビジネス環境の整備を加速させ、日本規格の急速充電器であるCHAdeMO
の浸透を図ることを目的にワークショップを開催した。
ワークショップの完了後、SAGIA は同出席者を対象にフォローアップ会議を開催予定であり、今
後の EV導入にあたり必要な実施事項の整理しや関係機関の役割分担をしていくとのことである。
表 1-2 発表内容「EV充電インフラの法規制とビジネス環境について」
英語 （参考）抄訳
タイトル Regulations & Business
Environment for EV Charging
Infrastructure
EV 充電インフラの法規制とビジネス環境につ
いて
第 1部 Advantages of EV adoption for
KSA
Conservation of oil resources
Improvement of air quality
Effective utilization of
renewable energy
EV導入がサ国にもたらす利益
国内石油消費量の削減
大気汚染の解決
再生可能エネルギーの有効活用
第 2部 Challenges for EV adoption
Heat
Higher unit cost
Shorter distance
Necessity of public charging
infrastructure
EV導入に伴う課題
熱に対する技術的課題
車両価格の高さ
航続距離の短さ
公共充電インフラの整備の必要性
第 3部 Standards of DC Quick Chargers
- Superiority of CHAdeMO
standard
Communication protocol:
Reliable CAN
communication
Certification system: 100%
compatibility between EV
and QC
Market size: Integration with
Chinese standard
急速充電器の規格 – CHAdeMO規格の優位
性
CAN通信による安定性
認証システムによる互換性の保証
中国 GBT規格との統一に向けた動き
15
第 4部 Necessary legal amendment
Definition of charging
business
Charging tariff regulation
Technical regulation for
charger
Fire protection law
Waste management of Li
batteries
必要な法改正等について
充電事業の定義
充電料金の規制
電気設備技術基準の解釈
火災予防条例
リチウムイオン電池の処理
第 5部 Preparing for Grid Stability
Service
Legal regulation
Business
系統安定化サービスの利用に向けた準備
法整備
ビジネスを行うに当たって留意すること
第 6部 Business environment for charging
infrastructure – Financial
difficulty in early stage
Grant from the government
Profit from EV selling
Electricity revenue
充電インフラのビジネス環境 –EV導入初期の
難しさ
政府からの補助金
自動車メーカーによる導入
電気料金からの回収
第 7部 Promotion Policies
Clear target
Subsidy to EV purchase
Non-fiscal value for EV
drivers
促進政策
EV導入目標
EV購入への補助金
その他の EV ドライバーへのインセンティ
ブ（優先レーン等）
第 8部 How to start adoption of EV
Same route
High awareness on
environment
EV導入初期の方策
・同一ルートを走行する車
・環境意識の高い企業・団体
第 9部 Electric bus
Type of chargers
Idea of Umrah & Hajj
transportation
Remodeled e-bus
電気バス
充電器のタイプ
巡礼者用に EVバスの導入
改造バスの可能性
16
図 1-1 ワークショップの様子
（左上：プレゼンの様子、右上：質疑応答の様子、左下：集合写真、右下：感謝状）
22
援することを目的に、国王令 M/10 により 1986 年に設立された。本事業においては、急速充電器
の火災予防という点で関係することとなる。GCC Building Fire Codeは内務省(Ministry of Interior:
MoI)および民間防衛局のクレジットで発効されている。
2.3. エネルギー消費と省エネ政策
2.3.1. エネルギー消費
(1) 一次エネルギー供給
サ国の 2016年の一次エネルギー供給（Total Primary Energy Supply：TPES）は 210,425 ktoeで
あるが、一部のバイオ燃料を除き、ほぼすべてが化石燃料（原油と天然ガス）から国内供給されて
いる。
表 2-5 2016年の一次エネルギー供給内訳
（出所：IEA）
（単位： ktoe）
Coal Crude
oil
Oil
produ
cts
Natur
al gas
Nucle
ar Hydro
Geoth
ermal,
solar,
etc.
Biofu
els
and
waste
Electr
icity Heat Total
Production 0 596,390 0 74,165 0 0 0 0 0 0 670,556
Imports 0 0 28,909 0 0 0 0 7 0 0 28,917
Exports 0 -379,148 -96,628 0 0 0 0 0 0 0 -475,777
International
marine
bunkers
0 0 -3,315 0 0 0 0 0 0 0 -3,315
International
aviation
bunkers
0 0 -2,870 0 0 0 0 0 0 0 -2,870
Stock
changes 0 -7,332 247 0 0 0 0 0 0 0 -7,086
TPES 0 209,910 -73,657 74,165 0 0 0 7 0 0 210,425
(2) 最終エネルギー消費に占める自動車の消費量
サ国の最終エネルギー消費（Total Final Consumption：TFC）は以下のとおりである。2016 年デ
23
ータでは、産業と運輸の消費量（ktoeベース）がそれぞれ全体の約 1/3ずつを占めている。
Saudi Energy Efficiency Center（SEEC）の資料によれば、2016 年の運輸のエネルギー消費のう
ち、自動車の消費が 92%を占め、Light-Duty Vehicles （セダン、SUV、ミニバン等を含む重量
3,500kg 未満）が 52%、Heavy-Duty Vehicles （トラック、バス等の重量 3,500kg 以上の自動車）が
40%となっている。このようにサ国において自動車のエネルギー消費削減は重要なテーマと言える。
表 2-6 2016 年の最終エネルギー消費内訳
（出所：IEA）
（単位： ktoe）
Coal Crud
e oil
Oil
produ
cts
Natur
al gas
Nucle
ar
Hydr
o
Geot
herm
al,
solar,
etc.
Biofu
els
and
waste
Electr
icity Heat Total
Total final
consumption 0 2,789 91,132 21,272 0 0 0 7 24,391 0 139,591
Industry 0 2,789 20,163 15,933 0 0 0 0 3,452 0 42,337
Transport 0 0 45,800 0 0 0 0 0 0 0 45,800
Residential 0 0 1,775 0 0 0 0 7 12,353 0 14,135
Commercial and
public services 0 0 0 0 0 0 0 0 8,549 0 8,549
Agriculture /
forestry 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Fishing 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Non-specified 0 0 0 0 0 0 0 0 37 0 37
Non-energy use 0 0 23,394 5,339 0 0 0 0 0 0 28,733
2.3.2. 運輸部門の省エネの取組み
(1) 燃費規制
サ国は米国燃費規制を参考に企業平均燃費（Corporate Average Fuel Economy：CAFE）規制を採
用している。2020年までに米国並みの燃費（米国 2017年型値）を実現することを目指している。目
標燃費（km/l）は毎年、引き上げられ、乗用車の目標燃費の計算例を示すと、2020年 17.0 km/lで
ある。もともとサ国では大型車が好まれるが、CAFE 規制を満たすために、車メーカーがセダンタイ
プを積極的に売る等、サ国の自動車市場に少なからず影響を与えている。
24
(2) サ国の次世代自動車に関する動向
現時点で次世代自動車の導入目標は設定されていない。
EVについては、個人輸入については既に許可されており、数台の Teslaの EVが輸入されてい
る。しかし、企業が EV を輸入・販売することは、まだ許可されていない。充電インフラにつていは、
前述の通り、関係組織で構成されたワーキンググループが立ち上がっている。また、公的投資基金
(Public Investment Fund:PIF)は米 EV メーカーの Lucid Motors、Teslaに投資している。さらに 2019
年 1月に開催された、国家産業開発物流プログラム（National Industrial Development and Logistics
Program: NIDLP）では、3～4 の車メーカーを承知し、EV およびガソリン車合計で 3,000 台をサ国
内で生産することを発表するなど EVへの関心は高いと言える。
水素自動車については、Saudi Aramco が 2019 年 2 月に水素ガス発生装置メーカーの Air
Products 社と水素ステーションをサ国の Dahran に設置する合意書を締結した。この実証事業には
トヨタが燃料電池自動車を提供すると報道されている。
なお、PHEVは、既に市場で販売されている。
2.4. サウジアラビアにおける環境規制
2.4.1. 大気汚染の規制と現状
(1) 大気汚染の現状
Presidency of Meteorology and Environment（PME）の大気品質部は、固定のモニタリングポスト
を 66箇所、モバイル型を 14個で計 80箇所のモニタリングポストを設置し、大気品質を監視してい
る。2017年の平均値は以下の通りである。
・ CO は規制値の範囲内におさまっているものの、交通量のピーク時間（数時間）に上昇す
る傾向がある。
・ PM10 は時々起きる砂嵐により大きく増加するため、年間の平均値も規制値を超えてしま
っている。
・ NO2は規制値以下に常におさまっている。
・ SO2は数時間を除き、年間を通して規制値内にある。
27
(2) サ国の地球温暖化対策の概要
2015 年にパリで開催された COP21 に先駆けて、サ国は地球温暖化対策に関する約束草案
（Intended Nationally Determined Contribution: INDC） を提示し、CO2排出量削減の目標を「対策
を講じなかった場合（Business As Usual：BAU）と比較して、2030 年までに年間 CO2 換算で 1 億
3,000万トンの温室効果ガス排出増加の回避」を掲げた。
2.4.3. 廃棄物規制について
2013年に廃棄物処理法が新たに成立した。主管官庁は MoMRA である。同法は、固形廃棄物
の処理に関する包括的な枠組みを定めるものであり、固形廃棄物 の分別、回収、輸送、分類、処
理および処分等全ての工程に適用される。新法に おいて、固形廃棄物とは、家庭、建設現場、工
場、オフィス、小売店、ホテル、飲食店、 病院、交通機関等の廃棄物全般を指し、医療廃棄物、溶
剤、油脂、潤滑剤、放射性物質、染料、汚泥、廃酸、アルカリ、工業廃材や産業廃棄物等の危険
物もこれに含まれる。
28
2.5. サ国の電力事情
2.5.1. 電力系統
(1) サ国における電力供給状況
系統は中央部、東部、南部、西部 4 地域に分けられているが、相互に連系されている。National
Grid SAは、4地域の連系線の増設を進めている。
図 2-5 380kVの送電線
（出所：National Grid）
電力の供給エリアは、大きく東西南北 4つの地域にされ、地域特性が異なる。首都 Riyadhを中
心とする中央エリアおよび、聖地メッカを中心とする西エリアにおいて販売電力量が多い。販売電
力量の約 50％が家庭等の一般需要家向けである。また、一般需要家の販売電力量は、他の業種
と同様に毎年徐々に増加しており、一般需要家への電力供給に必要となる配電網の整備も順調
に進んでいることが窺える。
30
表 2-9 配電線の電圧
（出所：ECRA）
標準の電圧階級
公称電圧 下限 上限
220/127 V 209/120 V 231/134 V
380/220 V 360/209 V 400/231 V
13.8 kV 13.1 kV 14.5 kV
33 kV 31.4 kV 34.7 kV
69 kV 65.5 kV 72.5 kV
標準ではないが現存する電圧階級
公称電圧 下限 上限
11 kV 10.45 kV 11.55 kV
34.5 kV 32.78 kV 36.23 kV
表 2-10 送電線の電圧と範囲
（出所：ECRA）
公称電圧 通常範囲 30分範囲
110 kV ±5% ±10%
115 kV ±5% ±10%
132 kV ±5% ±10%
230 kV ±5% ±10%
380 kV ±5% ±10%
2.5.2. 電源構成
(1) 現状の電源構成
本事業の詳細検討の対象エリアが SECの供給エリアである Riyadhであること、本調査のカウン
ターパートが SECであること、Marafiqの供給エリア・供給量が限定的であることから、本報告書で
は、Marafiqを除いた数値を用いる。
2015年の発電容量は 69,154MWであるが、SECは SEC自社保有の発電所に加えて、
Independent Water & Power Producer (IWPP)、Independent Power Producer (IPP)、大規模需要家
の余剰電力も利用しており、SEC自社保有の発電容量が全体の 73%を占めている。2014年まで
のデータしか公表されていないことから、2014年のデータを用いる。
32
(2) 再生可能エネルギーの導入計画
サ国は度々、再エネの導入計画を変更しているが、最新の目標は 2019 年 1 月に発表された。
この中では、クリーンエネルギーを 2024年までに 27.3GW、2030年までに 58.7GW 導入達成する
ことを目標としている。2024年の目標は 20GWの太陽光発電、2030年の目標には 40GWの太陽
光発電の導入が含まれる。残りは風力発電、原子力発電が担う。再生可能エネルギープロジェクト
開発室（Renewable Energy Peoject Development Office：REPDO）は合計能力の 30%の開発を行
い、残りの 70%を公的投資基金（PIF）が開発を統括する。なお、以前の目標では、2023 年までに
9.5GW のクリーンエネルギーを導入する計画であったが、これを大幅に上回る目標に変更になっ
ている。
ルーフトップのような小型の太陽光については正式な目標値は発表されていない。EV による再
生可能エネルギーの変動抑制は、そういった小型のものが対象となるため、系統安定化効果を検
証する上では、特段問題とはならないと考えられる。
2.5.3. 電力需要
(1) サ国全体の電力需要
2017年のサ国の最大需要電力は 60,830MWであり、2010年からの平均成長率は約 3.7%であ
る。人口増加やそれに伴う商業施設の増加が要因として考えられる。
図 2-9 最大需要電力の推移
（出所：ECRA Annual Statistical Booklet 2016, 2017 より当社作成）
0
10,000
20,000
30,000
40,000
50,000
60,000
70,000
MW
33
(2) 日負荷需要
サ国のの電力需要について以下の通り詳述する。夏、冬のSEC供給エリア内の日負荷曲線は下
図の通りである。夏の需要を見ると昼夜にかかわらずほぼ一定の需要が発生していることがわかる。
冬の電力需要との差はエアコン需要分と想定されるが、（朝方を除き）終日同様の差が継続してい
ることから、エアコンはほぼ終日利用されているものと想定される。
図 2-10 日負荷曲線
（出所：ECRA）
37
品の関税は免除されることとなったが、対外共通税率は 5％と定められた。ただし例外品もあり、貨
物自動車およびガソリンの関税は 10％となっている。
(2) ガソリン価格の推移
サ国内では、ガソリン価格は固定されており、補助金の投入により低い水準に保たれている。
2014 年以降の原油価格の下落に伴う収支健全化の対策の一環として、エネルギー補助金の削減
に取り組んでいる。その中でガソリンの価格を 2020 年までに国際標準に合わせることが謳われて
おり、2015年 12月に最初の補助金のカットが行われた。
2019 年 2 月時点ではオクタン 91 の価格は 0.75SAR/l、オクタ 95 は 0.90 SAR/l であったが、
2018年 1月時点ではオクタン 91の公式価格は 1.37 SAR/l、オクタン 95は 2.02 SAR/l となってい
る。
2.7 充電事業に関連する法令・規制
2.7.1. 電気自動車に対する充電サービス事業の位置付け
充電事業は充電器を介して電力を販売することになるため、サ国における充電事業の位置づけ
を確認した。サ国の電力法（Electricity Law）は全 24 ページのシンプルなものである。Electricity
Law において電気事業は「発電、コジェネレーション、送電、配電、供給、トレーディングを含む電
気サービス」と定義されている。また、細則にあたる The Electricity Law’s Implementing Regulations
Related to the Duties of The Authorityにおいて、Article 5に発電、送電、配電、小売り、トレーディ
ングの各事業の定義が記載されている。小売業は「消費者への電気の販売（Sale of electricity to
Consumers）」と定義されており、消費者（Consumer）は「その人自身の消費のために電気サービス
の供給を受ける人（Any person supplied with electricity services for his own consumption）」と定義さ
れている。
調査団は ECRA と第一回渡航時（2018 年 9 月）に面談し、充電事業が電気事業と定義されるか
を確認したが、今後検討するとのことであった。
2.7.2. 充電料金の規制
日本では、充電事業を電気事業法の対象としなかったため、充電料金が電気料金のように規制
されることはない。ただし、使用した電力量（kWh）に応じて充電料金を徴収する場合には計量法
の規定に基づく検定に合格したメーターを設置する必要がある。よって、ほぼ全ての充電事業者
が時間（分）に応じた料金を設定している。
サ国では前述の通り、充電事業の位置づけと同様に、充電料金の規制についても検討が始まっ
38
たばかりである。
2.7.3. 電気設備の技術基準
日本では電気自動車の導入に伴い、2012 年「電気設備の技術基準の解釈」が改正され、第 199
条の 2として、「電気自動車等の供給設備等の施設方法に係る規定」が新設された。その第 1項で
は電気自動車から住宅等の一般用電気工作物に電気を供給する場合について規定する一方，第
2 項では住宅等から電気自動車等に電気を供給する場合を規定している。また、電気設備技術
基準の解釈の第 218 条では、需要場所に施設する低圧で使用する電気設備は国際電気標準会
議規格（IEC）の規定により施設することができる、としている。2017年に「IEC 60364-7-722 低圧電
気設備－第 7-722部：特殊設備又は特殊場所に関する要求事項－電気自動車用電源」が解釈内
の表に追加された。
サ国では SASOが IEC 60364 (Electrical Instllation of Buildings) を元に電気設備の技術基準
を策定している。電気自動車の充電設備については、日本と同様 IEC 60364-7-722 (Low-
voltage electrical installations- Part 7-722: Requirements for special installations or locations –
Supplies for electric vehicles) を元に SASO-IEC-60364-7-722を作成している。
2.7.4. 消防法
日本の消防法では、火を使用する設備や火災の発生の恐れのある設備を「対象火災設備等」と
位置づけ、「対象火災設備等の位置、構造及び管理並びに対象火気器具等の取扱いに関する条
例の制定に関する規準を定める省令（以下、対象火気省令という。）」で種別ごとに位置、構造及
び管理に関する条例制定規準を定めており、当該規準等に基づき、各市町村で条例を定めてい
る。2012 年、急速充電器を「対象火気設備等」に追加するとともに、急速充電設備の特性を踏まえ
た設置位置、構造及び管理に関する条例の制定規準を定めた。これを受け、各市町村は火災予
防条例を改正した。
また、総務省消防庁が給油取扱所における急速充電設備の設置に係る安全対策について、「給
油取扱所における電気自動車用急速充電設備を設置する場合における技術上の基準の運用に
ついて」（消防危第 77号平成 24 年 3 月 16 日）」より、全国の消防本部に通達している。
サ国の消防は内務省（Ministry of Interior: MoI）の下の民間防衛局（General Directorate of Civil
Defense）が担っている。消防の規制としては、GCC Building Fire Codeがある。この GCC Building
Fire CodeはMoI、民間防衛局、湾岸協力会議（Gulf Corporation Council: GCC）によって認可され
ている。GCC Building Fire Codeでは燃料タンク、ボイラー等については施工方法が規定されてい
るが、日本のように細かく対象火気設備を規定していない。もちろん急速充電設備についての記
述はない。
ガソリンスタンドの安全基準は MoMRA から出されている。Fire Code 同様に急速充電器の設置
39
に関する規制はまだ規定されていない。
2.8. 急送充電器の規格について
2.8.1. 急速充電器の規格
急速充電器の規格には、日本の開発した CHAdeMO 規格、欧米が推進しているコンバインド・
チャージング・システム (Combined Charging System : CCS)、中国が規格化を進めている GBT、
Teslaが推進する独自規格スーパーチャージャー（Super Charger: SC）がある。各規格の通信プロト
コルやシェアは下表の通りである。
表 2-13 急速充電器の規格
（出所：TEPCO）
2.8.2 サ国での採用状況
サ国は IEC の規格を既に一部採用しているが、2 つの規格が採用されていない。調査団が
SASOに確認したところ、現在、急速充電器の規格の更新を行っており、次回更新時には残り 2つ
40
の IEC規格も採用されるとのことであった。
表 2-33 SASOの国際規格採用状況
充電に関する国際規格 SASO
採用状況
コンダクティブ充
電システム
IEC 61851-1 一般要件 採用済
IEC 61851-23 DC充電ステーション 未採用
IEC 61851-24 DC充電制御通信 採用済
コンダクティブ充
電アクセサリ
IEC 62196-1 一般要件 未採用
IEC 62196-2 AC充電用車両カプラ等 採用済
IEC 62196-3 DC充電用車両カプラ 採用済
2.9. 世界各国の充電事業のビジネスモデル事例調査
充電ステーションのビジネスモデルは主に 2 つに分類できる。所有も運営も一つの会社が行う
「オーナー・オペレーター」モデルと運営だけを行う「オペレーター」モデルである。
EV の台数が少ない現状では、所有者が充電料金のみから充電事業を成り立たせるのは、困難
である。オーナー・オペレーターモデルの所有・運営者は他の収益源でコストをカバーしている。そ
の収益源は主に、①補助金、②EV の販売利益、③電気料金、④広告費である。急速充電器およ
びレベル 1、2 は問わないが、広告費の場合は初期導入コストの低い普通充電器の方が、実行可
能性がある。
オペレーターモデルは現状で最も成功しているモデルで、所有者に対して、導入・維持管理・運
営・課金サービス等のネットワークオペレーション等を一括して提供するサービスプロバイダーであ
る。この場合、所有者は顧客の呼び込みや、従業員の満足度向上といった非金銭的な価値のため
に設置するケースが多く、無料で充電サービスを提供するケースも多い。急速充電器、普通充電
器どちらにも適用可能であるが、金銭的利益を生むのはこちらも難しいため、所有者は基本的に
普通充電器を選択する。
41
図 2-13 充電事業モデル
2.9.1. 世界のビジネスモデル（オーナー・オペレーターモデル）
(1) 専業モデル
専業モデルは充電料金を収益源とする最もシンプルなモデルである。専業モデルの代表として
は、米国の EVgo がある。EVgo は、700 以上の充電ステーション（急速充電器は 1050 基以上）を
所有・運営している。EVgoは Nissan, BMW, Ford と提携しており、これらの自動車会社のユーザー
に無料充電サービスを提供している。EVgo の料金体系は月額料金と従量充電料金で構成されて
いるが、従量料金は家庭の電気料金と同額としているため、月額料金分だけ顧客は多く出費する
ことになる。
(2) 自動車メーカーモデル
自動車メーカーは充電事業で直接儲けることは考えておらず、自社の EV の魅力を高めるため
に設置している。代表例は Teslaで 120kWの Super Chargerを設置している。
(3) 電力事業者モデル
既に充電事業の定義のセクションで触れた通り、米国では電力事業者が充電事業を行い、充電
インフラのコストを電気料金から回収するというモデルが存在する。
(4) その他：広告収入モデル
米国のベンチャー企業 VOLTA は無料で充電サービスを提供している。充電器にデジタルサイ
ネージを付け、広告を表示する。広告主からの広告料でコストはカバーされる。サイトオーナーも
VOLTA に料金を払う必要はない。VOLTA はレベル 2 の充電器を設置・運営し、急速充電器は扱
っていない。これはレベル 2 の充電器の導入コストが急速充電器より安く、広告費でカバーできる
からである。VOLTAは既に米国の 9つの州で 500箇所のステーションを提供している。VOLTAの
充電器の 50%はサンフランシスコおよびロサンゼルスにある。なお、充電器は VOLTA がデザイン
するが、第三者が製造している。
46
プロジェクトエリアにおける検討・評価
4.1. サ国に適した QCの規格・工事規格等の検討
4.1.1. 急速充電器の規格
サ国は IEC の規格を既に採用しており、未採用の 2 つの規格についても次回更新時に採用さ
れる見込みであり、CHAdeMO規格の充電器の輸出が妨げられるような規格が出現することはない
と考えられる。現状は IEC の規格を採用しているが、サ国の酷暑の環境下においては、熱に対す
る耐性等が必要になると考えられる。現時点では、まだ実証事業を開始したばかりのため課題はま
だ明らかとなっていないが、以下のような問題が想定される。
熱による充電器制御基盤系の不具合
充電器または電池の温度上限超過による充電停止
砂塵による充電器冷却系の不具合
CHAdeMO 規格は CCS 規格と比較して、技術および市場規模という点で優位性があるため、
CHAdeMO規格をベースとした独自の規格を策定することも検討すべきである。
4.1.2. 急速充電器の設置・運用の手引き
日本においては、CHAdeMO 協議会公表の「電気自動車用急速充電器の設置・運用に関する
手引書」を参照し、電気工事士が急速充電器を設置している。設置に必要な全ての項目をカバー
しており、大変有用な手引書である。この手引書を元に、サ国の電気設備の設置基準等を改訂す
ることが望ましい。手引きの中には①設置基準、②設置工事規準、③点検規準、④系統連系時の
必要要件の 4点を記載すべきで、次項以降詳述する。
4.1.3. 急速充電器の設置基準
(1) 設置場所の選定
急速充電器は自宅等における個人的な使用よりも、大型商業施設等のパブリック充電として整
備される。そのため、以下の点に留意して選定する。
A) 明るく人目の多い場所
B) 車の動線に配慮し、衝突事故を予防できる車道からある程度離れた場所
C) 利用者が利用しやすい場所 (商業施設であれば建物の近く等)
D) 人の流れ・動線の邪魔にならない場所
E) EV専用ペインティングを施し、EV 専用として確保できる場所
47
F) 同じ時間帯に利用者が重なった場合を想定して、待機スペースの確保にも配慮する。
G) 充電時に一定の音が発生するため、人家の近く等は避ける。
H) 火災予防条例に準ずること。
(2) 急速充電器の設置位置
車両における充電口の位置には規格・基準がないため、急速充電器の設置位置を誤ると、ケー
ブル長が足りないこともある。したがって、充電ケーブル長は、急速充電器の購入前に充電器メー
カーに相談し、十分に余裕をもった設計とする必要がある。ケーブルは通常 5 m 程度である。EV
の駐車位置にもよるが、充電ケーブル長マイナス 1 mの半円に充電口が入るように設計する。
(3) 急速充電器設置に必要なスペース
急速充電器は、交流を直流に変換するインバータという機器を内蔵している。充電の有無にか
かわらずインバータから発する熱をファンで冷却し続けるため、吸排気の空間(スペース)が必要と
なる。また、定期点検などでは、 扉を開けての作業となるため、急速充電器の周囲に保守用のス
ペースを確保することになる。スペースの寸法は、機器ごとに異なる。
4.1.4. 急速充電器の設置工事基準
(1) 基礎工事
急速充電器の据付は、アンカーボルトにて強固な基礎への固定が必要である。日本では、社団
法人日本電設工業協会出版の「建築電気設備の耐震設計・施工マニュアル」および財団法人日
本建築センター出版の「建築設備耐震設計・施工指針」に基づき施工する場合は、基礎ボルトや
施工アンカーなどの種類は問わない。サ国では、同国の Building Codeに従って施工することにな
る。
(2) 車止めおよび衝突防止用ポール等
急速充電器に EV が衝突すると、火災が発生する可能性がある。そのため、日本では火災予防
条例で車止めおよび衝突防止用の樹脂製ポールや鉄製パイプを設置するよう義務付けられてい
る。車止めの位置は急速充電器の正面から 1 mを目安としている。サ国の MoMRAが発行してい
る駐車場の技術基準には後輪から壁等までの距離 76cmが基準として示されている。これでは、大
型のセダン車などが急速充電器に衝突する可能性がある。車止めと同じく衝突防止に樹脂製ポー
ルや鉄製パイプを設置するとさらに安全である。
(3) 天候対策
CHAdeMO 協議会の手引書には、雨天・積雪対策が記載されている。雨天・積雪が稀なサ国で
は必要ないと考えられるが、酷暑への対策が代わりに必要である。サ国では自動車も基本的にシ
48
ェード付きの駐車場または地下駐車場に駐車されており、直射日光が当たる場所に駐車されること
はあまりない。当社が実施している実証事業でも、シェード付きの屋外駐車場および地下駐車場に
急速充電器を設置した。気温による急速充電器への影響は 1 年間の実証を経て検証するが、自
動車と同様に日射への対策が必要になると予想される。
4.1.5. 点検基準
CHAdeMO協議会の手引書では、日常点検を月 1回程度実施することを勧めている。高圧需
要家は電気主任技術者による点検が 1年に 1回あるため、その中で急速充電器も点検することを
推奨している。また、高圧・低圧に関わらず、日本では火災予防条例で点検、補修ならびに点検の
記録が求められている。
サ国では Saudi Building Code 401の Annex G 61に参考情報として Periodic Inspection and
Testingの基準が示されている。このコードには設置、使用、環境の状況によって点検頻度は変わ
るとされ、5年が例として示されている。あくまで例ではあるが、インターバルは長めである。点検の
記録を取ること、点検項目は日本の電気主任技術者による点検と変わらない。
一方、CHAdeMO協議会の手引書では、低圧供給の場合はメーカーと相談することを推奨して
いる。多くのメーカーでは 1年に 1回の点検を推奨しており、定期点検を含む保守サービスパック
を提供している。サ国でも同様にメーカーがアフターサービスまで提供することが望ましいと考え
る。点検項目の例は下表の通りである。
表 4-1 急速充電器設置ユーザーによる月次点検内容
（出所：CHAdeMO協議会）
No. 項目 確認内容
1 外観 充電コネクタのコード部分（ケーブル）やコネクタ部、ケーブルのプ
ロテクタの破損、摩耗等
その他外観の異常等
2 異常音や異臭 異常音や異臭の有無
3 清掃 外観汚れ、排気口付近のスペース確保状況
取り外し可能なフィルターの汚損
49
表 4-2 年次点検内容
（出所：CHAdeMO協議会）
No. 項目 確認内容
1 設置状況 変形、発錆、異音、異臭、振動等の異常の有無
2 清掃 フィルター、ファン等
3 外観 充電コネクタ、操作ボタン等の破損等
4 動作確認 通常動作、アラーム、表示等
5 性能確認 絶縁試験、漏電遮断器等
4.1.6. 急速充電器系統連系時の必要要件
日本では、急速充電器の設置の際、送配電事業者と急速充電器設置者（または電気工事店）の
間で、一般的な負荷設備の接続協議と同様に、上記の「高調波」「電圧フリッカ」に加え、「瞬時電
圧低下」および「柱上変圧器等の過負荷」について、協議を実施している。主な内容は以下の通り
である。これらは急速充電器の導入に伴い新たに規定されたものではなく、既にある規定・規準を
急速充電器の接続時にも確認するようにした運用側の対処である。
サ国の配電規定でも負荷設備向けのフリッカや高調波に関する規定がある。それらを急速充電
器接続次にも確実に適用する必要がある。また、ECRAは蓄電池の接続に関する規定を策定中で
あり、EVの蓄電池の接続についてもこの改訂の中に含まれるとの回答を ECRAから得ている。
4.2. 系統安定化効果の検証
4.2.1. 電圧降下抑制および再エネ変動抑制効果のシミュレーション
(1) 想定シミュレーションの目的
本節では、サウジアラビアでの急速充電器および充放電器普及を見据え、モデル系統データを
もとに、想定シミュレーション（電圧変動解析）を実施し、以下の項目について検証を実施した。
①急速充電器が段階的に普及した場合の、それぞれの断面での系統に対する影響評価
②充放電器が普及し V2G（Vehicle 2 Grid）が可能となった場合の、V2Gを活用した系統安定化効
果の評価
(2) モデル系統データ
今回シミュレーションに用いたデータは、SEC より提供された「負荷曲線」「配電系統諸元（線路
データ）」「契約データ（S/S毎の契約量合計値）」である。
50
(3) 手法
以上の情報をもとに、電力中央研究所で開発されたシミュレーションソフト「CALDG」を用い、想
定シミュレーションを実施した。
4.2.2. 想定シミュレーション結果のまとめ
今回のシミュレーションでは、一般配電線への急速充電器及び充放電器の普及と、SEC新社屋
への急速充電器を導入したケースについて検討を実施した。
その結果一般配電線においては、一定数以上急速充電器が普及した場合、電圧管理上の問
題が発生する可能性があることが分かった。また、充放電器が一般的に普及した場合には、それら
を制御することで一定の系統安定化効果（電圧改善効果）が得られることが分かった。
4.3. ビジネスモデルの検討・評価
既に述べた通り、現状で充電ビジネスモデルとして成功しているのは、普通充電器を対象
としたオペレーターモデルである。よって、このモデルの事業規模を試算した。
一方、導入コストの高い急速充電ステーション事業は EV の台数が少ない初期段階にお
いては、充電料金から初期費用を回収できず、事業として成り立たせることが非常に難しい。
しかしながら、急速充電ステーションの整備は、電欠への不安を取り除き、EV の普及を促
進するという意味で重要である。EV の販売台数が増えれば、必然的に普通充電器の台数も
増え、普通充電器を対象としたオペレーターモデルの規模も拡大する。
調査団は急速充電事業については、配電系統への配慮も必要なことから、SEC に独占的
に実施させることも選択肢としてサ国側に提案している。ただし、一部の人が利用する急速
充電事業のための電気料金値上げは顧客からの理解を得られにくく、やはり急速充電事業
単体で事業継続できることが望ましい。そこで、本調査では、急速充電ステーション事業が
事業として成り立つ充電料金の下限値を試算した。
図 4-1 急速充電事業と周辺事業への影響
51
4.3.1. 普通充電サービス事業
(1) 事業実施体制
充電ネットワークオペレーション会社がメーカーから普通充電器を調達し、充電器オー
ナーに設置から運用、維持・管理までワンストップでサービスを提供する。短期的収入とし
ては、設置サービス料金、充電器販売のマージンがあり、長期的には運用、維持・管理に伴
う料金が収入となる。
加えて、現地電力会社である SEC 本体には別途、電気料金も支払われる。
(2) 事業規模
以下の通り、サービス料金を設定し、費用を想定する。
収入
・ 設置サービス料金：3000 SAR（90,000 円）
・ O&M サービス料金：750 SAR／年（22,500 円）
費用
・ 充電器費用：1,875 SAR（56,250 円）
・ 設置費用：300 SAR（9,000 円）
・ O&M 費用：375 SAR／年（11,250 円）
・ 一般管理費：10%
・ 法人税：20%
Riyadh の EV の普及台数、1%ケース、5%ケース、10%ケースの 3 つの事業規模を試算した。
結果は以下の通りである。
・ 1%ケース： 売上 9,500 千 SAR（2.85 億円）、税引前利益 3,100 千 SAR（0.93 億円）
・ 5%ケース： 売上 47,400 千 SAR（14.22 億円）、税引前利益 15,700,000SAR（4.71 億
円）
・ 10%ケース： 売上 94,800 千 SAR（28.44 億円）、税引前利益 31,400 千 SAR（9.42 億
円）
4.3.2. 急速充電ステーション事業
(1) 前提条件
各種費用等については以下を想定して試算した。EVの年間走行距離は 20,000km、EV電費
6km／kWh とすると、年間では 3,333 kWhの充電を必要とするが、基本的には自宅等で充電する
と想定されるため、年間の急速充電による充電量は、1週間に 1回利用するとし、1回の充電量を
20kWh として試算した。
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前提条件
・ 急速充電器費用：61,333 SAR（184万円）
・ 設置費用：56,000 SAR（168万円）
・ 減価償却年：8年間
・ 一般管理費：10%
・ 年間の急速充電器による充電量：1040 kWh／年
・ 電力コスト：0.18 SAR／kWh（5.4円/kWh）
・ 法人税：20%
・ 利率：3%
・ 割引率：10%
(2) 導入シナリオ
EVの台数は 1%、5%、10%ケースを想定し、急速充電器の普及パターンは以下の通り 2つ設
定した。
・ インフラモデル： Riyadh市（1798㎢）に 25㎢毎に 1台の QCを設置し、EV台数が
増加し、1台の QCに対して EVが 100台以上となった場合は追加で設置していく。
・ EVモデル： 100台の EVが増える度に 1台の QCを設置する。
(3) 充電料金の下限値試算
インフラモデルの場合、8年間で NPV（Net Present Value）を黒字化できる充電料金は以下の通
りとなった。
・ 1%ケース：1.83 SAR/kWh（54.9円/kWh）
・ 5%ケース：0.55 SAR/kWh（16.5円/kWh）
・ 10%ケース：0.49 SAR/kWh（14.9円/kWh）
EVモデルの場合は全てのケースについて 0.55 SAR/kWhで NPV黒字化を 8年以内に達成
可能である。
ガソリン車の燃費を 13km/l とし、ガソリン価格を現状の 1.37 SAR/l（41.1円/l）、年間の走行距離
を 20,000km とした場合、急速充電器の充電価格を 1.63 SAR/kWh とすると年間の燃料費および
充電費が同一となる。つまり、1.83 SAR/kWh とすると、EVの燃料費の方が高くなってしまう。サ国
では富裕層から EVが普及していくと考えられるため、1.83 SAR/kWhに設定することも可能と考え
るが、月会費を導入する等料金体系を工夫する必要がある。
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4.4. EVおよび充電インフラ普及促進制度
4.4.1. サ国に適した促進政策の検討・提案
(1) アンケート結果からわかる EVへの懸念
前掲のアンケート結果から、EV については、以下の懸念が最も顕著であった。
価格が高いこと
公共の充電設備が不足であること
短距離しか移動できないこと
このうち、短距離移動に関しては EVの技術革新に依存するので、促進政策としては除外して考
える。また、EV の認知度についての質問に対し、サ国の回答者のうち約 20%が「EV について全く
知らない」を選択した。このことから、認知度を高めることも普及のためにまず必要である。 さらに、
補助金の他に充電料金の割引および優先駐車場も促進政策として人気があった。
(2) EV への補助金の考え方
日本でも採用されているように EV補助金を購入者に提供するのはひとつの有効な手段である。
日本の補助金システムは以下の前提で価格が決められている
一般の自動車との価格差（初期コストとランニングコストの合計）を埋める金額を上限としてい
る。ただし、メーカーによる EVの価格の低減を促すため、EVは低減価格を織り込んだものとし
ている。
メーカーの技術革新を促すため、EVの航続距離に応じて補助金の金額に差をつけている。
一方、サ国では EVが国産化されていないので、メーカーの価格低減や技術革新を促す日本の
補助金とは異なる発想が必要と思われる。サ国にとっての EVは、化石燃料削減による輸出の拡
大や CO2削減が大きな目的となるので、化石燃料の削減インパクトや CO2削減インパクトを指標
にした補助金の算定が想定される。
(3) 急速充電器への補助金の考え方
公共の充電設備をサ国でどのように設置していくか、そのオーナーシップによって補助金の支援
を行うか否かは判断が分かれる。サ国政府または政府系企業（SECなど）が急速充電器を設置す
る場合には、補助金ではなく予算配分をすればよい。
民間企業が急速充電器を設置する場合には、売上に直結しない限りは、最低限設置のための政
府の補助金がないと普及が進まない。
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(4) 補助金の原資
EV1台あたりの化石燃料消費削減額を以下のとおり試算する。サ国政府にとっては、化石燃料
の国内消費を削減することで輸出に回すことができるため、輸出拡大分の金額の一部を補助金配
付に使用することが可能である。
前提条件
EVの年間走行距離:は 20,000 km
EVの電費は 6 km/kWh
電力はすべて火力発電所由来（発電効率 37.5 %、石油発電 43%）のケースとクリーンエネル
ギー由来が含まれるケースを試算
送配電ロスは、SASOが Fuel Economy Standard（案）に採用している 7 %を使用
ガソリン車は 13 km/l
原油 1バレルを 60 ドルとする
表 4-3 補助金の原資の資産
電源構成 化石燃料による
充電量 原油換算量
年間の原油コスト
（国際価格） 収入増
EV 100% 化石燃料 3,333 kWh 386 L $146
(16,440円)
$360
(40,500円）
10% クリーンエネルギー 3,000 kWh 348 L $131
(14,740円)
$375
(42,188円）
20% クリーンエネルギー 2,667 kWh 309 L $117
(13,140円)
$389
（43,763円）
30% クリーンエネルギー 2,333 kWh 271 L $102
(11,490円)
$404
(45,450円）
ガソリン車 --- 1,538 liters 1,341 L $506
(15,180円) ---
国家としては、原油発電所 100 %由来の EV 1台は、ガソリン車と比べ、$360／年の節約（輸出
増加）となる。化石燃料の削減効果だけを考えれば、EVの乗車年数を 8年とすれば、 $2,880の
節約となるため、当該金額分を EV 1台購入の補助金原資として検討することは可能である。
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4.4.2. EV充電用時間帯別料金の検討・提案
時間帯別料金（Time of Use, TOU料金）は、電力需給が逼迫した 2006年以降導入され、商業セ
クター向けには下記の料金がオプションとして選択することができた（2015年値）。
・ 65 Halalas (within peak times: 12:00-17:00)
・ 17 Halalas (off-peak times: 17:00-5:00)
2016年以降、サ国では補助金削減の観点から、順次電気料金の値上げを実施してきているが、
TOU料金については、ピーク需要が鈍化してきたことを理由に、現在は適用されていない。EVの
需要によってピークが上がることは考えづらく、SEC と協議した結果、TOU料金の検討は不要との
ことで、今回は断念した。
4.5. プロジェクトエリアの事業による日本への裨益
4.5.1. 本事業における本邦企業の受注可能性の検討
普通充電器の導入およびオペレーション、メンテナンスを一括して行うサービスについては、
SEC と組むことができれば、SECの顧客基盤を活かして、マーケットシェアを取ることができると考
えられる。
急速充電器については、SECに独占させることも視野にサ国に提案している。その場合、急速
充電器の輸出が主な本邦企業への裨益となる。SEC とは、実証事業を通し、日本製の急速充電器
を提供している。最初に記した通り、これはサ国の過酷な環境における急速充電器の性能を把握
し、今後の改良に活かすために実施している。実際、急速充電器が採用される場合には、競争入
札となると考えられるが、サ国への導入実績があること、というような入札条件が加われば、受注可
能性は格段に上がると考えられる。
なお、QC の価格を 200 万円と想定した場合の Riyadh 市の売上規模は、1%ケース：1.3
億円、5%ケース：6.6 億円、10%ケース：13.2 億円となる。
さらに、充電インフラが普及すれば、EVの販売も増える。参考に EVの Riyadh市内の販売規
模を資産すると、EVの価格を 300万円と想定した場合の売上は 1%ケース：198億円、5%ケース：
989億円、10%ケース：1,987億円となる。
4.6. 環境社会面への影響調査
4.6.1. CO2排出量の削減効果の検討
SASO の 「 FUEL ECONOMY LABELING REQUIREMENTS FOR NEW LIGHT DUTY
VEHICLES（2018 年時点で暫定版）」によれば、一般のガソリン車の CO2 排出量は 2,348g/l の数
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値を適用している。一方、電力は消費あたり 588g/kWhの数値を適用している。
前述の通り、20,000 km/年を走行する自動車で比較する場合、
ガソリン車は、1,538 ㍑を消費するため、3,611 kgの CO2を排出。
EVは 3,333 kWhの電力を消費するため、1,960 kgの CO2を排出。
EV一台で 1,651kg-CO2が削減可能である。
4.6.2. 環境社会配慮法規上の必要な手続きの確認
急速充電器の廃棄についてはサ国の前述の廃棄物処理法に従う必要がある。
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サ国内他都市への展開可能性の検討・評価
5.1. 他都市への展開
サ国では、都市開発プロジェクトが複数進められている。その中で、NEOM と紅海プロジェクト
（Red Sea Project）はゼロエミッションの都市を目指しており、自動車もゼロエミッション自動車のみに
規制する等 EV 充電事業にとって良い環境と言える。本調査ではより具体的な目標値（雇用目標
等）が公開されている紅海プロジェクトについて、可能性を検討した。
紅海プロジェクトは、サ国が開発を指導する巨大プロジェクトであり、2017 年に発表された 3 つの
プロジェクトの 1つである。紅海開発会社（The Red Sea Development Company: TRSDC）が、2018
年に独立企業として設立され、環境に優しい持続可能な都市開発を目指している。紅海上の 22の
島にまたがるプロジェクトであり、系統は国内とは独立したものとなると想定されている。
マスタープランは 2019年 1月 22日に理事会によって承認され、概要は以下の通りである。
・ 場所：ジェッダ北部
・ 総面積：28,000平方キロメートル 50以上の島（マスタープランは 22の島が対象）
・ 気候：夏は 34℃（年間平均気温は 30〜31℃）
・ 設備：最大 10,000のホテルルームを提供
・ 雇用：7万人の新しい雇用を創出
・ 完成予定：2030年
まず第 1段階として、以下が予定されている。
・ 設備：5つの島と 2つの内陸リゾートに 14のホテル（客室は 3,000室）
・ 雇用：35,000人の雇用創出
・ 効果：2035年までに年間 100万人の観光客
・ 完成予定：2022年
紅海プロジェクトの総面積は 28,000 平方キロメートルと巨大だが、各島の面積は島の数から
考察するとそれほど広くなく、また夏期の最高気温は 34℃と、Riyadh や他都市に比べはるかに
低いため、ガソリン車に比べ走行距離が短くかつバッテリーの高温による劣化が懸念される EV
を活用するには適した環境と言える。
EV が住民と観光客の両方に活用されると仮定すると、EV の市場規模は下表に示すように
2022年までに 12,668台、2030年までに 25,335台に達する可能性があり、普通充電サービス事
業のビジネスチャンスがあると言える。また、自動車がゼロエミッション車両に制限されるため、1
台の急速充電器に対する顧客数が多くなると考えられ、急速充電ステーション事業にとっても良
い環境と言える。
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5.4. ファイナンスの検討・提案
2018 年 11 月に実施したワークショップには PIF からも参加者があり、EV への関心の高さが見受
けられた。サ国は自国産業の育成に力を入れており、自動車を主産業として位置づけている。1 月
28 日に開催された NIDLP では、3000 台の EV およびガソリン車を国内で組み立てるとの目標を
宣言していた。このことからもサ国での EVの導入に向けた充電ビジネスにおいても、PIFやサ国政
府関連のファンドがファイナンスする可能性はある。
5.5. 政策支援等の活用見込み
次世代自動車に関する導入目標が現状存在せず、促進政策もないため、その点について政策
支援は必要だと考えられる。
5.6. 我が国企業が講ずるべきコスト競争力強化
サ国は急速充電器の規格について IECを採用しているため、CCS も CHAdeMO も両方の規格
が入れる余地がある。サ国は CHAdeMOおよび CCS両方を充電できるデュアルチャージャーを
採用する可能性が高い。本邦企業は CHAdeMO規格の充電器を得意とするが、デゥアルチャー
ジャーを競争力のある価格で提供する必要がある。
また、サ国は自国産業の育成に力を入れているため、自国産業と組むことで、税金面などでの優
遇が受けられ、コスト競争力が高まる可能性がある。
（様式２）
頁 図表番号18 図2-119 図2-219 表2-228 図2-533 図2-1042 表2-14 各国のEV購入、QC設置に対する普及政策
二次利用未承諾リスト
質の高いインフラの海外展開に向けた事業実施可能性調査事業
サウジアラビア王国・電気自動車の充電インフラビジネス可能性調査報告書
東京電力ホールディングス株式会社
日負荷曲線
タイトルGDP成長率と北海ブレント原油価格の推移財政収支（石油・非化石）と財政赤字（対GDP比）2016年のサ国の主要経済指標380kVの送電線