Сценарії розвитку рейкового транспорту м. Києва

Qualität. Technologie. Innovation.

Сценарії розвитку рейкового транспорту м. Києва

Антон ГагенСпеціаліст з транспортного планування

«А+С Україна»

Київ 2016

Qualität. Technologie. Innovation.Задачі проекту

1. Проаналізувати надані сценарії в короткостроковій, середньостроковій та довгостроковій перспективі

2. Встановити ступінь впливу на роботу громадського транспорту

3. Надати експертну оцінку щодо можливих наслідків від запровадження запропонованих рішень

Qualität. Technologie. Innovation.Середовище моделювання

1. Короткостроковий період:1. Строком до 2-х років;2. Маршрути ГТ відповідають Сценарію А (World Bank);3. Соціально-економічна статистика – поточний стан.

2. Середньостроковий період:1. Строком до 5-ти років;2. Маршрути ГТ відповідають Сценарію В (World Bank);3. Соціально-економічна статистика – 5 років (лінійний

розвиток в напрямку статистики - Генплан-2025).

3. Довгостроковий період:1. Строком до 10-ти років;2. Маршрути ГТ відповідають сценарію В (World Bank);3. Соціально-економічна статистика – 10 років (згідно з

Генпланом-2025)

Qualität. Technologie. Innovation.Район №258: +45 тис. чоловік у 2025

Qualität. Technologie. Innovation.Базова модель: картограма ГТ

Qualität. Technologie. Innovation.Модель Сценарію А: картограма ГТ

Qualität. Technologie. Innovation.Модель Сценарію В: картограма ГТ

Qualität. Technologie. Innovation.Базова модель: картограма ШРТ

Qualität. Technologie. Innovation.Модель Сценарію А: картограма ШРТ

Qualität. Technologie. Innovation.Модель Сценарію В: картограма ШРТ


КОРОТКОСТРОКОВІ СЦЕНАРІЇ

Qualität. Technologie. Innovation.Подільсько-Вигурівська лінія метрополітену + лівобережна лінія трамваю (трам-трейн)

Qualität. Technologie. Innovation.S-bahn + LRT, вар. 1

Qualität. Technologie. Innovation.Tram-Train


СЕРЕДНЬОСТРОКОВІ СЦЕНАРІЇ


ДОВГОСТРОКОВІ СЦЕНАРІЇ

Qualität. Technologie. Innovation.S-bahn + LRT


ДОДАТКОВИЙ СЦЕНАРІЙ 1: Лінія М4 «ст. Райдужна – ст. Глибочицька»

Qualität. Technologie. Innovation.Додатковий сценарій 1: умови моделювання

1. Трасування лінії:1. Ділянка метрополітену від ст. м. Райдужна до ст. м.

Глибочицька

2. Соціально-економічна статистика:1. Строком до 5-ти років;2. Без зростання населення в ТР №258

3. Громадський транспорт:1. Трамвайні маршрути №№4, 5 з інтервалами 7,5 хв. кожен2. Автобусні маршрути №№ 59, 60, 61 з інтервалами 10 хв

кожен, подовжені до ст. Троєщина-2

Qualität. Technologie. Innovation.Додатковий сценарій 1: схема

Qualität. Technologie. Innovation.Додатковий сценарій 1: результати


ДОДАТКОВИЙ СЦЕНАРІЙ 2: порівняння прогнозних пасажиропотоків

М4 «Милославська - Севастополська пл.» та міської електрички «Милославська –

Караваєві Дачі»


1. Трасування ліній:1. Ділянка метрополітену від ст. м. Милославська до ст. м.

Севастополська пл.2. Міська електричка від ст. Милославська до ст. Караваєві

дачі

2. Соціально-економічна статистика:1. Строком до 10-ти років;2. Зростання населення в ТР №258 на рівні +45 тис.


ДОДАТКОВИЙ СЦЕНАРІЙ 3: поліпшення характеристик трам-трейну


1. Трасування ліній:1. ТР40 від Залізничного вокзалу продовжується до

Караваєвих дач, включно із зупинкою «Політехнічна»2. В напрямку Троєщини ТР40 щдійснює заїзд на ст. Дарниця3. ТР43 від Лук’янівської продовжується до вул.

Старовокзальна4. На всіх вижділених трамвайних лініях швидкість на

перегонах встановлена 50 км/год.

2. Соціально-економічна статистика:1. Строком до 10-ти років;2. Зростання населення в ТР №258 на рівні +45 тис.

Qualität. Technologie. Innovation.Висновки

Кожен із сценаріїв має свої позитивні якості та недоліки, які можуть бути загрозами за певних умов:

1. Подільсько-Вигурівська лінія метрополітену + лівобережна лінія трамваю (трам-трейн):

a. Є традиційним підходом до вирішення транспортної проблеми Троєщини, до якого роками готували мешканців міста. Такий проект буде найлегше сприйняти неспеціалістам.

b. В довгостроковій перспективі перевозить значний пасажиропотік, що виправдовує можливе його будівництво.

c. Маршрут трам-трейну, який організовується в короткостроковому періоді навантажує Святошинсько-Броварську лінію. Заходи з реалізації Сценарію А мають розвантажити цю гілку метро, що зробить підвищення навантаження допустимим. Наразі ж, перспектива підвищення навантаження на СБЛ є неприйнятною.

d. Попри організацію лінії метро в середньостроковій перспективі, пасажиропотік трам-трейну зберігає орієнтацію на СБЛ, і практично не забезпечує ПВЛ пасажиропотоком.

e. Крім того, ми вважаємо деякі вхідні припущення дещо нереалістичними. Зокрема, малоімовірною є перспектива спорудження ділянки Райдужна - Севастопольська пл. у 5-річний строк. При цьому, навіть проходження через такий важливий ТПВ, як Севастопольська пл. не забезпечує лінію достатнім пасажиропотоком, доки вона не заходить на Троєщину.

f. Так само, припущення про можливість розміщення 150-200 тисяч осіб у ТР №258, на нашу думку, є завищеною оцінкою: за нашими розрахунками там можна розмістити 45 тисяч осіб, якщо виходити із середньої густини населення для Позняків, одного з найбільш густонаселених районів Києва.


2. Сценарій «Міська електричка + ЛРТ»:

a. У всіх періодах, міська електричка за маршрутом Троєщина - Караваєві дачі демонструє високий попит, не зважаючи на наявність альтернативних безпересадочних маршрутів з Троєщини.

b. Один із варіантів короткострокового розвитку міської електрички – відгалуження в напрямку ст. Петрівка демонструє низький пасажиропотік, який є на порядок нижчим за пасажирпотік основного напрямку і складає близько 20 тис. пас. на добу, що ставить під сумнів доцільість такого відгалуження.

c. Пропозиція щодо подовження маршруту Т1 до ст. м. Либідська є доцільною як в межах заходів, запропонованих автором в середньостроковій та довгостроковій перспективі, так і самостійно. Це збільшує пасажиропотік Борщагівського шивідкісного трамваю більше, ніж на 50% та зменшує навантаження на станції та перегони Святошинсько-Броварської лінії метро. Окрім цього, падає навантаження на пересадковий вузол Майдан Незалежності – Хрещатик. Це дасть можливість лінії функціонувати не лише як придаток до метрополітену, а і як самостійній одиниці мережі швидкісного рейкового транспорту.

d. Об’єднання правобережної та лівобережної трамвайних систем через один або два мости та запуск безпересадкових маршрутів дозволяє повною мірою використати потенціал наявних трамвайних ліній та створити дублюючу систему магістрального транспорту, яка зменшує навантаження на метрополітен та вуличні види транспорту, а також може страхувати метрополітен у випадку надзвичайних ситуацій. Прогнозний пасажиропотік системи ЛРТ практично відповідає прогнозному пасажиропотоку мережі метрополітену.


3. Сценарій «трам-трейн»:

a. Коридор маршруту ТР40 фактично повторює коридор міської електрички із попереднього сценарію, таким чином даний маршрут теж здатний генерувати значний попит на перевезення пасажирів.

b. Маршрути ТР41 та ТР42, які за задумом мали з’єднувати північ та південь міста, виконують іншу роль: вони підвозять пасажирів Дарниці до ст. м. Лівобережна, що може спричинити небажане додаткове навантаження на Святошиснько-Броварську лінію метрополітену.

c. Маршрут ТР43, запропонований в середньостроковій перспективі демонструє відносно невеликий пасажиропотік в 40 тис. пасажирів за добу, що може бути недостатньо для обгрунтування добудови Подільського мосту.


Ілюстрація: ТР41 та ТР42 значною мірою навантажують СБЛ


Ілюстрація: троєщинський пасажиропотік трам-трейну вкрай неохоче їде далі за ст. Дарниця


3. Додаткові сценарії:

a. Сценарій 1: Подільсько-Вигурівська лінія метро, втілена на ділянці «Глибочицька - Райдужна» має дуже обмежений попит, не зважаючи на реорганізацію підвозочного громадського транспорту. Автобусні маршрути №№59, 60,61 демонструють пасажиропотік на межі статистичної похибки.

b. Сценарій 2: Міська електричка та лінія метро в заданих коридорах практично не конкурують між собою та не є альтернативою одне для одного. Це – комплементарні проекти, які можуть бути втілені незалежно, обслуговують різні частини міста та демонструють майже однаковий пасажиропотік у 230-250 тис. пасажирів на добу.

c. Сценарій 3: подовження ТР40 та підвищення швидкостей на трамвайних лініях підвищили пасажиропотік системи «трам-трейн», але, залишилася незмінною ситуація, коли ТР41 та ТР42 працюють не як марігстарльні напрямки, а як альтернативна підвозка до Святошинсько-Броварської лінії метро


POST SCRIPTUM Швидкісний трамвай: чи правильно працює

ця система?

Qualität. Technologie. Innovation.POST SCRIPTUM: Швидкісний трамвай

1. До 2001 року маршрут №1 працював від ст. м. Палац Спорту до Мих. Борщагівки

2. Маршрут фактично прив’язаний до Святошинсько-Броварської лінії метрополітену і не працює як самостійний елемент мережі швидкісного транспорту

3. Залежність від метрополітену настільки сильна, що закриття Святошинсько-Броварської лінії метро призводить до падіння пасажиропотоку на лінії.

4. Сценарій розглядає трасування по вул. Жилянській, Саксаганського, Антоновича та Великій Васильківській до ст. м. Либідська

Qualität. Technologie. Innovation.POST SCRIPTUM: Швидкісний трамвай


www.apluss.de

A+SА+С Україна

вул. Ярославів Вал 16б,01030 Київ

Телефон: +380 (44) 228 10 [email protected]

mailto:[email protected]

Сценарії розвитку рейкового транспорту м. Києва

Engineering