СОДЕРЖАНИЕ–урналы/2011/1108.pdfпровел круглый стол,...

1

В НОМЕРЕ

СОДЕРЖАНИЕ

2 СОБЫТИЕHELIRUSSIA 2011

10 ПРЕЗЕНТАЦИЯМИ-34С1

14 БИЗНЕС-СТРАТЕГИИБРАЗИЛЬСКИЙ ОПЫТ КОМПАНИИ EUROCOPTER

18 РЫНОК И ИННОВАЦИИЗНАЧЕНИЕ ПЕРЕМЕННОЙ «ИКС»

19 УЛЕТНОЕ ФОТОEC120B COLIBRI

22 ОБМЕН ОПЫТОМУРАВНЕНИЕ REGA

30 РЕГИОНАЛЬНЫЙ РЫНОКАФРИКА

36 ТЕХНОЛОГИИНОВИНКИ ОБОРУДОВАНИЯ ДЛЯ ВЕРТОЛЕТОВ SAR

август 2011

Итоги московского вертолетного салона

2

10 14 22 30

Итоги московского вертолетного салона

СОБЫТИЕ

2 вертолетная индустрия, август 2011

Итоги московского HELIRUSSIA 2011

3

СОБЫТИЕ

В период с 19 по 21 мая2011 года в Москвепрошла четвертаямеждународнаявыставка вертолетнойиндустрии HeliRussia2011. Организаторынастаивают, что отвыставки к выставкесохраняется тенденция кувеличению масштабовмероприятия, преждевсего по количествуучастников. В этом годубыла представлена 161(+5) компания из 17 (+3)стран мира: России,Украины, США,Великобритании,Франции, Швейцарии,Швеции, Италии,Испании, Германии,Канады, Колумбии,Польши, Норвегии,Беларуси, Литвы иЛатвии.

вертолетного салона

www.helicopter.su

HELIRUSSIA 2011

HELIRUSSIA 2011

4

СОБЫТИЕ

В выставочном центре "КрокусЭкспо" на экспозиции «HeliRussia 2011»общей площадью 11 550 кв. м. (включая800 кв.м. открытой площадки) былапредставлена продукция 121 россий-ской и 40 зарубежных компаний. Срединих: разработчики и производителивертолетов, вертолетных тренажеров,комплектующих изделий, салонов испецоборудования для вертолетнойтехники. Показали свою продукциюкомпании, осуществляющие наземноеобеспечение, радиолокационный конт-роль, обустройство вертолетных пло-щадок, центры техническогообслуживания и топливозаправочныекомплексы. А также транспортные, ли-зинговые, страховые компании, и, ко-нечно же, дилеры вертолетнойтехники.

В самом деле, главный вертолетныйфорум страны во всей полноте пред-ставляет ядро отрасли - пул компанийтак или иначе связанных с холдингом«Вертолеты России» и представителейкрупных западных производителей.Здесь выставляются практически всекрупные предприятия и компании Рос-сии. Однако есть целые отраслевыесектора, ниши и территории, которыепо разным причинам ( в том числе по-литическим и корпоративным) пред-ставлены на HeliRussia лишьфрагментарно.

В павильонах и на стационарныхстоянках было представлено 15 рос-сийских и иностранных вертолетов.Для демонстрации на выставке былопредставлено 15 вертолетов: Ми – 38,Ка – 32 - 2 машины: с противопожар-ным и медицинским оборудованием,Ка-226, EC135, AS 350, AW139, AW109,

SKYe SH09, АК1-3 (КБ Аэрокоптер), R66,R44 (3 шт.), Беркут, произведенных:ОАО «Московский вертолетный заводим. М.Л. Миля», ОАО «Камов», Euro-copter, AgustaWestland, Robinson Heli-copters, Marenco Swisshelicopter, КБАэрокоптер, ООО «Беркут». Но, пожа-луй, главными фигурантами россий-ской экспозиции стали:

•опытный образец нового среднеговертолета Ми-38 (стоял перед входомв выставочный павильон), оборудован-ный турбовальными двигателямиXPW127/5 производства Pratt&WhitneyCanada и современным комплексомавионики ИБКО-38 производства«Транзас»;

•легкий вертолет с соосной схемойрасположения несущих винтов Ка-226Т, оснащенный двумя ГТД Arrius 2Gпроизводства Turbomeca и отечествен-ным редуктором ВР-226Н;

•многоцелевой спасательный вер-толет Ка-32А11ВС (также стоял на пло-

щадке перед «Крокусом», вместе с ме-дицинским Ка-32) , оснащенный водя-ной пушкой для горизонтальногопожаротушения;

•легкий двухместный вертолет со-осной схемы «Беркут», созданный од-ноименным ООО. Первый полетдолжен был состояться в июле 2001года.

• на «HeliRussia 2011» впервые в Рос-сии экспонировался вертолет R66 про-изводства Robinson Helicopter (США).Хотя он еще не прошел российскуюсертификацию, у него уже есть покупа-тели – компании Uralhelicom и «Аэро-союз».

вертолетная индустрия, август 2011

Впрочем, если говорить начистоту,особый статус вертолетного форумаподдерживается двумя вещами – ме-стом проведения и расширяющейсягод от года специализированной дело-вой программой. Только HeliRussiaсмогла выкатить на автостоянку усамой оживленной трассы Москвы луч-шие образцы авиационной техники,разместить образцы техники, оборудо-вания и запчастей в фешенебельном«Крокусе», как это давно уже сделалипроизводители строительной и сель-хозтехники.

Открывая Международную вы-

ставку вертолетной индустрии HeliRus-sia 2011, заместитель ПредседателяПравительства Российской ФедерацииСергей Иванов сказал: "Рост числа экс-понентов HeliRussia ежегодно происхо-дит в основном за счет привлеченияиностранных компаний, что, с однойстороны, говорит об открытости на-шего рынка, а с другой, о повышенноминтересе к нему со стороны ведущихигроков мирового вертолетного биз-неса".

"Такая тенденция наглядно свиде-тельствует, что она превратилась в ав-торитетный и представительныймеждународный смотр этой быстро-развивающейся и высокотехнологич-ной отрасли", - отметил зампред.

Он также отметил, что российскаявертолетная продукция сохраниласвою конкурентоспособность на миро-вом рынке: "Российская вертолетнаяиндустрия имеет большую историю, хо-рошие традиции, у нас есть конкурен-

тоспособная продукция как граждан-ского, так и военного назначения".

Сергей Иванов зачитал гостям иучастникам выставки обращение пре-зидента Российской Федерации Дмит-рия Медведева. В документе, вчастности, отмечается, что "Российскаячасть экспозиции вновь демонстри-рует образцы техники как граждан-ского, так и военного назначения,пользующиеся спросом на мировомрынке. Сегодня важно не только под-держивать достигнутый уровень каче-ства, но и активнее модернизироватьпроизводство, стимулировать разви-тие инноваций".

В ходе торжественной церемонииоткрытия выставки гендиректор ОАО«Вертолеты России» Дмитрий Петровзаявил об успешном завершении про-цесса консолидации российской вер-толетостроительной отрасли, чтопривело к увеличению количества за-казов и возрастанию производства вцелом. По его словам, на сегодня хол-динг имеет заказы на производствооколо 1500 вертолетов и намерен в2012 году выйти на выпуск около 300вертолетов в год.

Также Д.Петров сообщил о началепереезда конструкторских бюро МВЗим. Миля и ОАО «Камов» на террито-рию единого национального центравертолетостроения в Томилино Любе-рецкого района Московской области.Кроме того, на август запланированооткрытие в этом же поселке производ-ственного комплекса по сборке верто-летов AW139.

В ходе «HeliRussia 2011» компанияEurocopter показала вертолет EC135, накотором впервые была установлена

5

HELIRUSSIA 2011 СОБЫТИЕ

www.helicopter.su

модель находится на стадии испыта-ний.

Основу российской экспозиции со-ставил объединенный стенд ОАО «ОПК«Оборонпром», включающий в себявертолетостроительный холдинг ОАО«Вертолеты России» и ОбъединеннуюДвигателестроительную Корпорацию,которые представили 18 российскихкомпаний на площади 508 кв. метров.

пания Sikorsky Aircraft. Вице-президенткомпании по продажам и маркетингуФрэнк Дипаскуале объявил о началеофициальных продаж своих вертоле-тов в России. В 2012 году компания рас-считывает сертифицировать в Россиитяжелый вертолет S-92 и легкий S-434.Sikorsky также планирует продвигатьна российский рынок средний верто-лет S-76D, однако, сроки его россий-ской сертификации не ясны, так как эта

российская авионика, произведеннаяроссийской компанией «Транзас».Также представители Eurocopterвручили авиакомпании «ЮТэйр» серти-фикат соответствия, благодаря кото-рому Центр подготовки персоналаавиакомпании в Тюмени сможет прово-дить обучение летно-технического со-става для вертолетов Eurocopter.

Другой европейский производи-тель – AgustaWestland, пропускавшийHeliRussia в прежние годы, представилна своей экспозиции вертолет AW139,который в скором времени будет соби-раться в России. Также был подписанконтракт на поставку двух AW139 рос-сийской компании Exclases Holdings(эксклюзивный дистрибьюторAgustaWestland в России и странахСНГ).

Швейцарская компания MarencoSwisshelicopter (созданная стараниямироссийского инвестора) показала пол-норазмерный макет своего легкоговертолета SKY SH09, что стало первойевропейской презентацией этой любо-пытной модели, после претенциозноговыступления на Heli-Expo 2011.

Впервые – и это даже не получилостатус сенсации - в российской вы-ставке участвовала американская ком-

HELIRUSSIA 2011


СОБЫТИЕ

Холдинг «Вертолеты России» провелнасыщенную деловую программу навыставке – техническую конференцию«Роль вертолетов в решении актуаль-ных региональных задач» и круглыйстол «Роль вертолетов в освоении Арк-тики».

Первый день выставки был весьмаплодотворным на подписание согла-шений о партнерстве для вертолето-строительного холдинга. ОАО

"Вертолеты России" и лизинговая ком-пания "ВЭБ-Лизинг" заключили согла-шение о стратегическом партнерствена авиационном рынке Латинской Аме-рики. Соглашение предусматривает, вчастности, предоставление лизинговыхуслуг компаниям из Латинской Аме-рики, желающим приобрести и экс-плуатировать новые гражданскиевертолеты российского производства.

Холдинг и авиакомпания "ЮТэйр"

подписали соглашение о поставке де-сяти легких вертолетов Ми-34С1. Пословам гендиректора авиакомпании"ЮТэйр" А. Мартиросова, по результа-там эксплуатации этих машин парквертолетов данного типа в авиакомпа-нии в перспективе может быть увели-чен до 50.

Холдинг "Вертолеты России" в этотдень также подписал рамочное согла-шение с французской компанией Tur-bomeca на поставку крупной партиидвигателей для вертолетов Ка-62.

Соглашение о первом заказе напоставку 40 серийных двигателей ком-пании Turbomeca на выставке HeliRus-sia подписали гендиректор холдинга"Вертолеты России" Дмитрий Петров ипрезидент компании Turbomeca ПьерФабр.

В HeliRussia 2011 приняли участие40 зарубежных компаний вертолетнойиндустрии, включая таких лидеровмирового рынка, как Eurocopter,AgustaWestland, Sikorsky Aircraft,«Мотор Сич», ГК «Ивченко – Прогресс»,Turbomeca, Marenco Swisshelicopter,Becker Avionics, Pall Corporation, Sim-plex Manufacturing, Absolute Fire Solu-tions, Air Methods Prodact Division,Ancol, Goodrich, H+S Aviation и других.

HELIRUSSIA 2011 СОБЫТИЕ

www.helicopter.su 7

Компания «Мотор Сич» предста-вила на выставке созданный украин-скими двигателестроителямимодернизированный вертолетныйдвигатель ТВ3-117ВМА-СБМ1В, разра-ботанный для нужд российских Во-енно-воздушных сил. Егоособенностью является возможностьнастройки системы автоматизирован-ного управления на взлетную мощ-ность от 2500 до 2800 л.с. взависимости от типа вертолета. Укра-инские разработчики считают, чтоновый двигатель может быть использо-ван на российских вертолетах семей-ства Ми -8, в частности на Ми – 171/172,а также на перспективных винтокры-лых машинах.

Интересные разработки былипредставлены и производителями ав-тожиров, которые второй год подрядэкспонируются в рамках экспозициивертолетной выставки. Среди них рос-кошный двухместный Cavalon, элегант-ный МТОsport, Гирос 1 и Гирос 2,востребованные потребителями, атакже легкий одноместный «Барсик»,разработанный Воронежским госу-дарственным техническим универси-тетом.

На HeliRussia ежегодно принимаетучастие Международная вертолетнаяассоциация (HAI), делегация которой нетолько представила свою организациюна стенде выставки, но и выступила врамках конференций и семинаров.

На выставке, уже по традиции, про-шла обширная деловая программа, ко-торая включала 34 разноплановых

мероприятия. Одним из ее ключевыхмероприятий стала 3-я Международ-ная конференция «Рынок вертолетов:реалии и перспективы», организато-ром которой выступила АссоциацияВертолетной Индустрии и агентство«АвиаПорт». На конференции былирассмотрены параметры российскоговертолетного рынка с позиции потре-бителей и производителей вертолет-ной техники. Были заслушаны докладыо прогнозе мирового вертолетногорынка от компании HoneywellAerospaсe (директор по анализу рынкаЧарльз Парк), об американском рынкевертолетов от Международной верто-летной ассоциации (вице-президентЭдвард Дикампли), о российскомрынке вертолетов (ПредседательПравления АВИ Михаил Казачков).

В рамках выставки Helirussia 2011прошел круглый стол «Тренажерныетехнологии – резерв повышения без-опасности полетов», который вызвал

огромный интерес профессионаловавиационного сообщества. Двух часов,отведенных для мероприятия, не хва-тило для дискуссии. Более 130 специа-листов и представителей отраслевыхСМИ собрались, чтобы послушать спи-керов круглого стола, среди которыхвыступили представители госструктур,ведущие российские компании-про-изводители авиационных тренажеров,представители сертифицирующих ор-ганизаций, эксплуатанты тренажернойтехники.

Экспертный клуб совместно с ОАО«Российская венчурная компания»провел круглый стол, посвященныйразвитию научных исследований иразработок (R&D) в корпорациях, атакже малых и средних инновацион-ных компаниях. С докладами высту-пили директор научно-исследо-вательского центра ОАО «ВертолетыРоссии» Подорящий Д. А., член Правле-ния ОАО РВК Кузнецов Е. Б., генераль-

8

СОБЫТИЕ


HELIRUSSIA 2011

генеральный директор компании«КомСтрин».

В номинации «Инженер года» побе-дил Михаил Голубев, главный технологАвиационно-ремонтного комплексаОАО «ЮТэйр-Инжиниринг».

Лауреат премии АВИ за 2010 год вноминации «Инженер – конструкторгода» стал Сергей Селеменев, началь-ник отдела № 20 несущих винтов, ОАО«Камов».

Также был объявлен лауреат пре-мии АВИ за 2010 год в номинации «Ин-женер – испытатель года». Им сталВалерий Пильчевский, ведущий инже-нер первого класса по летным испы-таниям воздушных судов,руководитель группы ведущих инже-неров по летным испытаниям ОАО«Московский вертолетный завод им.М.Л. Миля».

Лауреатом премии АВИ за 2010 годв номинации «Перспективный моло-дой инженер года» стал ВладимирШибин, начальник лабораториислужбы главного метролога, ОАО «Ку-мертауское авиационное производ-ственное предприятие».

За три дня работы выставки ее по-сетило более 7 тыс. чел. В их числе вид-ные политические и государственныедеятели Российской Федерации и дру-гих государств, представители зару-бежных военных ведомств, а такжебизнесмены и любители вертолетногоспорта.

Следующая, пятая, уже юбилейная,Международная выставка вертолетнойиндустрии HeliRussia 2012 пройдет тамже, в МВЦ «Крокус Экспо», с 17 по 19мая 2012 года.

Гала-вечер собрал под одной кры-шей номинантов Премии АВИ - пило-тов, инженеров, конструкторов,почетных гостей вечера - руководите-лей отрасли и авиационных ведомств,представителей государственной вла-сти, а также журналистов профильныхизданий. Гости вечера - широкий кругпрофессионалов – авторитетных икомпетентных специалистов и руково-дителей вертолетной индустрии.

Лауреатом премии АВИ за 2010 годв номинации «Пилот года» стал Влади-мир Морозов, командир воздушногосудна - инструктора Ми-26 летногоотряда № 2 ОАО «Авиакомпания«ЮТэйр».

Лауреатом премии АВИ за 2010 годв номинации «Летчик-испытательгода» был объявлен Александр Смир-нов, старший летчик-испытатель 1класса, ОАО «Камов».

В номинации «Пилот-спортсменгода» лучшим стал Максим Сотников,

ный директор ОАО «Интеравиагаз»Зайцев В. П. и эксперт Всемирной орга-низации интеллектуальной собствен-ности Леонтьев Б. Б.

На HeliRussia 2011 прошло награж-дение победителей конкурса «Верто-леты XXI века», организованного ОАО«ОПК «Оборонпром», ОАО «ВертолетыРоссии», а также фотоконкурса «Кра-сота винтокрылых машин», проводи-мого уже четвертый год АссоциациейВертолетной Индустрии.

20 мая Ассоциация вертолетнойиндустрии провела официальныйгала-вечера в честь номинантов про-фессиональной Премии Ассоциации собъявлением ее лауреатов за 2010 год.Это мероприятие с праздничной про-граммой и торжественной церемо-нией награждения было традиционноприурочено к Международной вы-ставке вертолетной индустрии HeliRus-sia 2011.

9

СОБЫТИЕ

www.helicopter.su

HELIRUSSIA 2011

М-34С1

«Крестник» Покрышкин

Как когда-то, в далеких 70-х годахпрошлого столетия, начиналась исто-рия этого вертолета. Именно тогда вучебных подразделениях ВВС и аэро-клубах ДОСААФ началось массовоесписание вертолётов Ми-1. Замена ихболее тяжёлыми Ми-2 оказалась эконо-мически невыгодной, и остро встал во-прос о создании нового легкоговертолета. С личной просьбой о началетаких работ в 1979 году к Генеральномуконструктору Московского вертолет-ного завода им. М.Л. Миля М.Н. Ти-щенко обратился руководительДОСААФ и прославленный боевой лет-чик маршал авиации А.И. Покрышкин.Конечно же, ему не отказали, и в 1980году началась разработка лёгкого мно-гоцелевого вертолёта Ми-34 («изделие300»). Работа закипела, и в ноябре 1986года первый опытный вертолет Ми-34совершил свой первый полет. Ужечерез год была завершена постройкавторого опытного образца, и в этом жегоду Ми-34 впервые был показан на Па-рижском авиационно-космическом са-лоне, продемонстрировав широкойпублике довольно высокие летные ха-рактеристики. На этом был законченпервый этап испытаний – «А». В де-

кабре 1988 года в ГК НИИ ВВС началсяэтап «Б» совместных испытаний. Их ре-зультаты потребовали новых дорабо-ток, которые были произведены в1989-1991 годах. Однако распад СССР иэкономический кризис затянул до-водку вертолёта. Но все же в конце1992 года государственные испытаниябыли возобновлены. Мало того, для ор-ганизации производства Ми-34 былосоздано АО «Лёгкие вертолёты Ми», асамо производство разместили на за-воде «Прогресс» в Арсеньеве. В резуль-тате всей этой довольно непростойработы в трудных экономических усло-виях 4 ноября 1993 года в воздух всеже поднялся первый серийный Ми-34.

Высший пилотаж на выживание

В качестве силовой установки навертолете первоначально было ре-шено использовать имеющийся порш-

невой двигатель М-14В26В конструк-ции И.М. Веденеева взлетной мощ-ностью 242кВт (325 л.с.), в то времяданный двигатель успешно использо-вался на вертолетах Ка-26. В выборедвигателя сыграл свою роль и тот фак-тор, что он широко применялся на ис-пользовавшихся в ДОСААФспортивных самолетах. Применениепри разработке Ми-34 последних тех-нических достижений, новых материа-лов в конструкции фюзеляжа, жесткогонесущего винта и трансмиссии, а такжеболее простых конструктивных реше-ний, например полозкового шасси,позволило получить надежный по кон-струкции и удобный в эксплуатациивертолет с высокими летными характе-ристиками. Машина получилась оченьлегкой в управлении. Максимальнаявзлётная масса вертолёта составилавсего 1450 кг. Крейсерская скорость -170-180 км/час. Дальность полета со145 кг коммерческого груза - 360 км.

Сегодня, по прогнозам специалистов, этот новыйроссийский вертолет может внести существенныекоррективы в распределение мировых долей на рынкелегких винтокрылых аппаратов. А ведь еще совсемнедавно программа по его производству былапрактически свернута и, казалось, что эта уникальнаямашина больше никогда не увидит неба. Но хорошо все то,что хорошо кончается. Или вернее – сейчас-то все только иначинается…

Ми-34С1 Винтокрылая

птица Феникс


ПРЕЗЕНТАЦИЯ

Кроме того, Ми-34 в своем классестал единственным вертолетом в мире,умеющим держать на маневре пере-грузку 3g и выполняющим сложные фи-гуры высшего пилотажа, включая«петлю Нестерова», полеты на точностьпилотирования и навигации и верто-летный слалом.

В процессе доработки Ми-34 былирасширены также возможности егоиспользования как многоцелевоговертолета. Это и мониторинг, то есть,наблюдение за окружающей средой,нефте-, газопроводами, линиямиэлектропередачи, экологией лесов,берегов озер, морей и рек. Его можнобыло применять и как коммерческийтранспорт для перевозки пассажирови небольших грузов. И, конечно же, онмог использоваться для обучения лёт-ного состава в ВВС и гражданскомвоздушном флоте. Вообще вертолетимел массу достоинств, но, увы, онуже мало вписывался в наступившие«новые времена» российского капита-лизма. У этой машины не оказалосьосновных привлекательных чертименно для коммерческого использо-вания. Таких как: ресурс, грузоподъ-емность, потолок, дальность полета,комфорт. Можно констатировать, чтоМи-34С не соответствовал требова-ниям эксплуатантов. Может быть по

этим причинам, а скорей всего по со-вокупности всех объективных факто-ров в начале 2000-х годовпроизводство Ми-34 прекратилось. Имногим тогда уже казалось, что этотвертолет так и не наберет нужной вы-соты.

Восставший из пепла

Однако в 2010 году на международ-ной выставке HeliRussia-2010 глазам по-сетителей и специалистов холдинг

«Вертолеты России» представил макетусовершенствованного вертолета Ми-34С1.

Оказалось, что уже несколько летМосковский вертолетный завод им.М.Л. Миля, входящий в холдинг, ведётсерьезную доработку многоцелевоговертолета Ми-34С1 с модернизирован-ным поршневым двигателем увеличен-ной мощности. И хотя, создается он набазе все того же Ми-34 – это будет со-вершенно другой вертолет, полностьюотвечающий, так сказать, духу времени.

ПРЕЗЕНТАЦИЯМ-34С1

www.helicopter.su 11

12



В чем же будет заключаться его но-визна и привлекательность? В первуюочередь, это коснется смены двига-теля. Старый карбюраторный двига-тель М-14В26В заменят насовременный инжекторный М9ФВ,разработки Воронежского механиче-ского завода (ВМЗ). М9ФВ являетсявертолетной модификацией уже сер-тифицированного самолетного двига-теля, который используется наспортивных машинах Су-26 и Су-29.Мощность нового поршневого мотораМи-34С1 по сравнению с М-14В26Вувеличена на 40 л.с. Кроме того, новыйдвигатель получит электростартерныйзапуск и систему впрыска топлива низ-кого давления, а также будет обладатьболее низким расходом топлива, чтопозволит увеличить дальность полетадо 500 км. К тому же, разработчикипредполагают, что вертолет станетпочти на 100 кг легче.

Разработчики увеличили ресурсвертолета и его основных агрегатов доконкурентоспособных на мировомрынке величин, установили гидроси-стему и автомат поддержания оборотов.

Следующий пункт — шумовая изо-ляция. Хотя вертолет по внешним шу-мовым параметрам соответствует всеммеждународным требованиям, все же,чтобы летать комфортно, надо умень-шать шум внутри кабины, что такжепредполагается сделать на новом вер-толете.

Как и кардинально обновить ин-терьер винтокрылой машины. Планиру-ется, что он будет создан в лучшихтрадициях современной автомобильной

промышленности. Для повышения удоб-ства в кабине при длительных перелетахбудет изготовлен более просторный ва-риант компоновки, рассчитанный натрех пассажиров и пилота.

Далее – авионика. В планах - не-сколько вариантов: самый простой –минимум пилотажно-авиационныхприборов и вплоть до самого «наво-роченного», в создании которогобудет участвовать ульяновское при-боростроительное предприятие.

Сейчас программа Ми-34С1 нахо-дится на стадии подготовки производ-ства, в рамках котороймодернизируются производственныемощности предприятий, входящих вхолдинг «Вертолеты России», - в Ар-сеньеве, где будет собираться верто-лет, а также в Ступино и Перми, гдебудут выпускаться, соответственно,агрегаты несущей системы и транс-миссия для него. И здесь необходимосказать, что помимо всех вышепере-численных новшеств, все же, основ-ной целью модернизации Ми-34С1является снижение производственныхиздержек и конечной цены вертолета.Именно на это направлены главныеусилия разработчиков. О чем говорити тот факт, что после установки на про-изводстве Арсеньевской авиацион-ной компании «Прогресс» им. Н.И.Сазыкина новых пятикоординатныхстанков себестоимость изготовленияотдельных деталей фюзеляжа верто-лета уже снизилась в 7 раз. А, как из-вестно, чем дешевле изделие, тем оноконкурентоспособней…

Прогнозы утешительны

И для нового Ми-34С1 вопрос этотстоит очень остро. Ежегодный объем по-ставок легких вертолетов (категорияFAR-27) на мировом рынке оцениваетсяпримерно в 1000 единиц. При этом«львиную долю» на этом рынке занимаеткомпания «Робинсон» со своей машинойR44. Поэтому нашему вертолету никто«легкой жизни» не обещает. Но специа-листы и разработчики считают, что приактивной маркетинговой работе Ми-34С1 сможет занять свою нишу на рынке.Эта уверенность обосновывается много-численными преимуществами как тех-ническими, так и ценовыми, которыеимеет Ми-34С1 перед своим главнымконкурентом. Новый российский верто-лет будет дешевле R44. Его стоимость вбазовой комплектации на российскомрынке и в странах СНГ может составить500 тысяч долларов.

По словам разработчиков, эта мо-дель в категории легких вертолетоводна из наиболее маневренных. Ми-34С1 можно использовать в показа-тельных шоу, соревнованиях. Онидеально подходит для первоначаль-ного обучения и тренировок летчиков.Кроме того, Ми-34С1 возможно исполь-зовать для перевозки пассажиров и мо-ниторинга местности. Он способенбрать на себя полицейские функции ирешать задачи экологического конт-роля при оснащении специальной тех-никой. Все эти преимущества даютповод думать, что наша машина не по-теряется среди конкурентов и станетодним из лидеров.

Ми-34С1 сегодня ориентирован, впервую очередь, на российский рыноки страны СНГ. В «Вертолетах России»рассчитывают, что стартовым заказчи-ком может стать Росавиация, котораязакупит эти вертолеты для Омскоголетно-технического колледжа ГА. Впоследующем ставится задача продви-жения нового изделия в Африку, Латин-скую Америку, Азию, в ЗападнуюЕвропу и Северную Америку.

Ну, а первый летный образец Ми-34С1 будет представлен на московскомавиасалоне МАКС в 2011 году, где на-глядно продемонстрирует свои летныекачества.

Серийное производство вертолетаможет начаться уже в 2012 году. Ждатьосталось совсем недолго!

Дмитрий Гнатенко

М-34С1

КЛЮЧЕВОЙ ИГРОК

Если хотите понять, каковы пер-спективы Eurocopter в нашей стране,лучше всего обратиться к опыту Брази-лии, стране по экономическому укладуболее похожей на Россию, нежели дру-гие страны БРИК.

По стопам Embraer

С 1970-х годов Бразилию на миро-вой авиационной арене успешно пред-ставляет Embraer. Его региональныелайнеры стали мировыми бестселле-

14

БИЗНЕС-СТРАТЕГИИ

Хотя Россия не вполне вписываетсяв этот квартет – здесь сохранила своисилы национальная отрасль (в трехдругих вертолеты Eurocopter и их ли-цензионные версии – основной про-дукт вертолетостроения), но и у насевропейский лидер по продажам напару кругов опережает своих главныхконкурентов.

Однако в России компания Euro-copter сравнительно недавно и, не-смотря на то, «Оборонпром» выбрал вкачестве партнера компаниюAgustaWestland, перспектива размеще-ния производства вертолетов Euro-copter в России со временемстановится только актуальнее.


Бразильский опыткомпании Eurocopter

В последнее десятилетие на мировом вертолетном рынкеобозначились новые важные индикаторные зоны. Речьидет о странах БРИК, куда попали молодые авиастроители– Индия и Китай, страна с 40-летним стажем – Бразилия – иРоссия со 100-летней историей авиапрома. Но при всем не-сходстве этих стран и их вертолетных рынков, есть нечто,что их объединяет. Везде на позиции главного игрока ока-залась компания Eurocopter.


может пойти по стопам знаменитогоEmbraer. Два года назад, на Парижскомавиационном шоу генеральный дирек-тор Eurocopter Лутц Бертлинг сообщило своем намерении сделать Бразилию«четвертым рынком» после Франции,Германии и Испании. Он выдвинулпредположение, что в течение десятилет Helibras будет в состоянии само-стоятельно, независимо от проектныхцентров Eurocopter разработать и на-чать производство нового вертолета.

Наполовину бразильские

Последние четыре года дали ком-пании серьезный импульс в развитии.А началось все с исторического дого-вора, который явился частью совмест-ной декларации об оборонномсотрудничестве, подписанной секрета-рями обороны Франции и Бразилии 30июня 2008 года в день 30-й годовщиныоснования Helibras. Следом, 23 де-кабря 2008 года, во время саммита ЕС-Бразилия президент Франции НиколяСаркози и президент Бразилии ЛуисИгнасиу Лула да Силва объявили оконтракте на 50 вертолетов EC725 для

торых пошла на экспорт. К концу 80-хсреди заказчиков компании появилисьбразильские ВВС. Чтобы обеспечить не-обходимые объемы компанией Helibrasсовместно с английской Rolls-Royce ифранцузской Turbomeca было созданодвигателестроительное предприятиеRolls-Royce do Brasil. Если в двух словахсказать о перспективах Helibras, то порасчетам экспертов она загружена за-казами вплоть до 2015 года.

В последние годы роль компании вобеспечении национального рынкарастет: на нее приходится почти 3/4 за-купок вертолетов ВС и свыше 80% за-казов для нужд гражданской авиации.За 30 лет своей деятельности Helibrasпоставила почти 500 летательных аппа-ратов, став лидером на бразильскомрынке. В дополнение к своей про-изводственной и экспортной деятель-ности в Латинской Америке Helibrasтакже осуществляет наладку, техниче-ское обслуживание и техническую под-держку вертолетов производстваEurocopter. Уже более 8000 пилотов итехнических специалистов прошли об-учение в ее учебном центре.

Теперь Helibras надеется, что она

рами и поставили компанию в одинряд с крупнейшими мировыми авиа-производителями. В свою очередь,вертолетостроение в стране отсутство-вало практически до 80-х годов, хотяспрос на вертолеты постоянно уве-личивался. Чтобы ликвидировать про-бел в 1978 году при участииправительства штата Минас-Жерайс(25%), «Bueninvest» (30%) и компании«Aerospatiale» (45%) была создана вер-толетостроительная компания Helibras.В последствии пакет акций француз-ской «Aerospatiale» перешел к франко-германской корпорации «Eurocopter».В настоящий момент она владеет 76,5%акций Helibras, 12,5% у правительстваштата Минас-Жерайс, остальное у«Bueninvest». Численность персоналакомпании почти 300 человек, работаю-щих на предприятии в городе Итажуба(штат Минас-Жерайс).

Начиная с 80-х годов, в Бразилиипоявилось свое предприятие, на кото-рых была освоена лицензионнаясборка трех моделей французских вер-толетов НВ-315, НВ-350 и НВ-355 с тем-пом производства до 40 машин в год.Было выпущено 230 машин, часть из ко-

15www.helicopter.su



бразильских Вооруженных Сил стои-мостью в $ 2 млрд, который был подпи-сан правительством Бразилии иконсорциумом, сформированным ком-паниями Eurocopter и Helibras. Первыепоставки состоялись в 2010 году.

Еще до начала сборки вертолетов вБразилии, в 2009 году Eurocopter со-вместно с Helibras представили первыйвертолетный тренажер в странах Ла-тинской Америки. Тренажер для подго-товки пилотов военно-транспортныхвертолетов EC725 Cougar будет базиро-ваться в Рио-де-Жанейро

Контракт по производству EC725позволил серьезно трансформироватьбразильскую «дочку» Eurocopter, уд-воив его мощность и количество со-трудников на заводе в Итажуба. Приэтом обучение персонала на производ-ственной линии французского подраз-деления компании Eurocopter вМариньяне организовано в форме «ра-ботая, учись».

Важной частью контракта по EC725стало требование к изготовителю в ко-нечном счете подойти 50-процентнойлокализации производства в Бразилии.Дело в том, что в соответствии с дей-ствующим законодательством закупае-мая оборонная продукция на суммусвыше $ 5 млн. должна быть наполо-

вину бразильской (аналогичный рос-сийскому закону для нефтегазовогосектора по «разделу продукции»).

Первые 15 из 50 вертолетов (три изкоторых уже доставлены) будут по-строены во Франции и иметь лишь бра-зильскую маркировку. Однако, начинаяс шестнадцатого, вертолеты будут соби-раться на линии в Итажуба и степеньлокализации производства, равно, каки уровень передаваемых технологий изнаний возрастет. К концу программывертолеты будут иметь половину на-чинки бразильского производства. Этоозначает не только сборку, но реальнобразильское производство разных де-талей и узлов. Причем ряд очень важ-ных узлов вертолета будутизготавливаться с применением экс-клюзивных технологий. Helibras серь-езно работает над привлечениемпоставщиков. И теперь у компании естьконтракты, подписанные с четырьмянациональными партнерами на про-изводство критически важных узлов вобласти производства композицион-ных материалов, обработки металлов,строительства нагруженных частей не-сущего винта и общей металлообра-ботки. Также имеется договор сместным поставщиком авионики. Такимобразом, в сумме это поможет достичь

50-процентной локализации производ-ства вертолетов EC725 в Бразилии, чеготребует законодательство страны.

Их ждут оффшоры

Производство EC725 означает, чтоHelibras будет иметь хорошие перспек-тивы и для производства популярной уоффшорных операторов гражданскойверсии EC225. Сегодня целью Helibrasявляется Petrobras. И пока между ниминет контракта, Petrobras отказываетсяпокупать бразильские вертолеты. Ноэта нефтяная государственная компа-ния проводит политику, в соответствиис которой в любом, применяемом ейоборудовании (корабли, нефтяныеплатформы и т.д.) должна быть долябразильского производства. Следова-тельно такое правило может распро-страняться и на вертолетную технику,применяемую Petrobras.

Сегодня конкуренцию компанииHelibras на оффшорном направлениисоставляют российские многоцелевыевертолеты Ми-171А1, победившие в2010 году в тендере Petrobras на правовыполнения работ в бассейне рекиАмазонки. Участие в тендере принялибразильские авиационные компании-эксплуатанты, которые продемонстри-



17www.helicopter.su


ровали Petrobras вертолеты ведущихмировых вертолетостроительных ком-паний: Sikorsky Aircraft, Eurocopter ихолдинга «Вертолеты России».

«По совокупности положительныххарактеристик и соотношениюцена/качество победу в тендере направо выполнения авиационных работодержал российский средний вертолетМи-171А1, представленный компа-нией-эксплуатантом Аtlas Taxi Aereo», –сообщил руководитель отдела по свя-зям с общественностью и СМИ ОАО«Вертолеты России» Роман Кириллов.

Первая партия в составе двух вер-толетов будет поставлена в Бразилию

в 2011 году. В будущем объемы поста-вок Ми-171А1 могут быть увеличены,а на базе Petrobras появится центр об-служивания российской вертолетнойтехники.

«Использование вертолетов Ми-171А1 в условиях бездорожья можетстать одним из важных факторов со-хранения экологии реликтовых тропи-ческих лесов уникального региона(бассейна Амазонки)», – говорит гене-ральный директор холдинга ДмитрийПетров. Petrobras в районе Амазонкиразвивает проект по разработке неф-тяных месторождений стоимостью$224 млрд.

Перспективы Helibras в дру-гих нишах

EC225 будет использоваться длядальних полетов над морем в интере-сах энергетического рынка. Но суще-ствуют и другие рыночные сегменты,где они могли бы эффективно исполь-зоваться. Например, в 2014 году Брази-лия принимает Чемпионат мира по

футболу, а затем Олимпийские игры вРио-де-Жанейро в 2016 году. Все это,вероятно, потребует увеличения числавертолетов для правоохранительныхорганов. Helibras считает, что имеет всевозможности для удовлетворения этихпотребностей, и без того обеспечиваяоколо 80% ведомственного рынка встране.

Рост вертолетного рынка Брази-лии впечатляет. С 1996 года числогражданских вертолетов, зарегистри-рованных в стране, более чем удвои-лось. В 1996 году числозарегистрированных в стране верто-летов составляло 547 штук, к 2009

году их количество увеличилосьболее чем до 1300. В 2009 году компа-ния Helibras установила рекорд, по-ставив 31 вертолет, но уже в 2010 годуповысила его до 41 машины. Из нихдве трети составляли однодвигатель-ные AS350 Esquilos, что означает, He-libras имеет большее влияние набразильском рынке, чем американцы,общие поставки из США в 2010 годусоставили 20 вертолетов.

В Бразилии активно развивается исектор АОН. Страна является второй поиспользованию частных летательныхаппаратов после США, а в таких городах,как Сан Паулу количество вертолетов надушу населения велико как нигде вмире. Владельцы частных вертолетовстараются с их помощью минимизиро-вать время в пути, так как дорожная сетьфактически загружена миллионами ав-томобилей. Пять или шесть лет назад90% вертолетов было сосредоточено вСан-Паулу, Рио-де-Жанейро и Минас-Жерайс. Но сейчас развиваются другиерегионы, что создает новые внутренние

вертолетные рынки.Конечно, российские вертолето-

строители всерьез включились вборьбу за бразильский рынок. Ранееуспешные на соседних территориях,таких как Перу, Боливии, и еще север-нее в Венесуэле, они обозначили своеприсутствие в Бразилии после про-дажи боевых Ми-35 для ВВС страны. В2008 году «Рособоронэкспорт» заклю-чил контракт с Минобороны Бразилиина поставку 12 военных вертолетовМи-35М. Половина уже доставлена,остальные будут отправлены до конца2011 года. Кроме Petrobras, владельцемнового российского вертолета сталакомпания Helipark, купившая Ка-32 дляработы в качестве грузового такси.

Вернемся в Россию

Как и в Бразилии, компания Euro-copter Vostok (восточно-европейскаядочка франко-германской вертолето-строителя) работает в России с операто-рами, обслуживающими нефтегазовыйсектор, и доля европейского лидерабудет только расти. Начало было поло-жено крупными контрактами с АК«ЮТэйр» и «Газпром Авиа» в 2010 году.

Если в индивидуальном секторепрочные позиции занял американскийвертолет R44, то для коммерческихоператоров вертолеты семействаAS350/355 могут очень скоро статьглавными машинами для зарабатыва-ния денег.

В Бразилии компании Eurocopterпонадобилось почти 30 лет, чтобыприйти к мегаконтракту и прорыву, а впредыдущие годы компания шаг зашагом укрепляла свои позиции нарынке. Напротив, у России имеютсясобственные основательные вертолет-ные амбиции, однако европейцам уда-лось за 15 лет завоевать прочнуюрепутацию не только в крупных компа-ниях, но и в ведомствах.

Проект по оснащению воздушныхподразделений МЧС российской верто-летной техникой пока реализуется соскрипом, и если на каком-то его этапероссийские машины будут признаны«неотвечающими требованиям эксплуа-тации» (по факту это уже так), то передкомпанией Eurocopter откроются новыевозможности в ведомственном секторе,последствием чего может стать появле-ние нового СП по изготовлению ино-странных вертолетов в России.

Андрей Вежновец


ПОДГОТОВКА КАДРОВ


РЫНОК И ИННОВАЦИИ

Сегодня на повестке дня – сенса-ционные достижения демонстра-торов скоростных вертолетов.Однако если внимательночитать новости, что обна-ружится, что тренд вер-толетного рынкасовсем иной и по-на-стоящему ожидае-мые новинки нарынках Европы иСША в средне-срочной перспек-тиве вовсе не Х2от компании Siko-rsky и не X3Eurocopter, а со-временные высо-котехнологичныевертолеты взлетноймассой 4-5 тонн.

И возмутителемспокойствия здесь вы-ступает итало-британскаякомпания AgustaWestland,чей сегодняшний руководительДжузеппе Орси, возможно, лучшедругих представляет, какие факторыбудут определять спрос на вертолет-ном рынке в ближайшее десятилетие.

Презентация на Фарнборо 2010перспективного AW169 заставила кон-курентов шевелиться и предприни-мать ответные шаги. Вертолетрассчитан на перевозку 8-10 пассажи-ров и будет иметь легко изменяемуюконфигурацию салона. В разработкеAW169 используется ряд новых техно-логий с применением современной ка-бины с тремя большими дисплеями(AMLCD), 4-осевым автопилотом(DAFSC), двойной системой управле-ния полетом (FMS).

Конкуренты хорошо помнят, во чтовылился выход на рынок вертолетаAW139. В 2002 году AgustaWestland на-чала выпуск этой модели и теперь унее в портфеле более 500 заказов. Этопрактически перечеркнуло перспек-тивы по проекту среднего вертолетакомпании Eurocopter Dauphin N4.

Eurocopter модернизировалDauphin N3 до N3+, установив на него

турбовальные двигатели Arriel 2C раз-работки французской фирмы Tur-bomeca с распределенным впрыскомтоплива в камеру (FADEC), а также 4-хосевой автопилот с двойным пилотаж-ным прибором, но увеличение продажне последовало, и EC155 (первона-чальное обозначение AS 365 N4)больше не будет доступен для покупкипосле 2011 года.

В качестве последнего усилия раз-вить линейку N3, Eurocopter разрабо-тал его очередную модификациюAS365 N3 с новым главным редукто-ром. Модель, оснащенная двигателямиTurbomeca Arriel 2+, имеет увеличен-ный до 4500 кг максимальный взлет-ный вес. Время начала техническогообслуживания – 2015 год.

Уже просочились слухи о возмож-ности использования в вертолетахDauphin элементов программы «X4».Дело в том, что из пресс-релизов ком-пании Eurocopter известно, что разра-

ботанные для снижения шумности на3-4 децибела лопасти с изломами

«Blue Edge» уже устанавливалисьна модель EC155.

X4 – это большой ответAW169 и прочим конку-

рентным проектам, некомпромиссный вари-

ант, а революционнаямашина. О программеX4 было объявлено в2010 году. По инфор-мации Eurocopter,это будет граждан-ская модель, кото-рая придет на сменусемейству Dauphin,включающему сейчас

две двухдвигательныемодели EC155 и AS365 с

взлетным весом 4300–4900 кг и пассажировме-

стимостью от 11 до 13 чел.Eurocopter пока не рас-

крывает характеристики новоймодели, но сайт Aviationweek.com

приводит слова главы компании Берт-линга о том, что «этот вертолет будетлетать совершенно по-новому», а «ка-бины у новой модели в том виде, к ко-торому мы привыкли, может и небыть».

Задержка с запуском программыбыла связана не только с технологиче-скими рисками. Осенью прошлогогода глава Eurocopter признался, чтокомпания до сих пор не получила состороны правительства Франции обе-щаний оказать финансовую поддержкув разработке нового вертолета. Прави-тельственные субсидии должны по-крыть от 20 до 30% расходов напрограмму. Размер государственнойпомощи также определит степень ин-новационности X4. Теперь эта помощьобещана.

Если спуститься с неба на землю, тоAgustaWestland запустила в производ-ство AW169 еще в июле 2010 года, и те-перь рынок средних вертолетов снетерпением ожидает, сможет ли Euro-copter реанимировать заказы на

Значение переменной «икс»

19www.helicopter.su

ВЕКТОР РАЗВИТИЯ УЛЕТНОЕ ФОТО

Счастливчик SE-JLA

Этот вертолет был по-строен на заводе в Ма-риньяне в 2000 году ивместе с двумя другимиEC120B Colibri был в началедекабря переправлен вШвецию местным дилеромEurocopter Микаелем Сав-бёком. Здесь борт с лите-рами SE-JLA был переданего новому владельцу –Ларсу Андерсу, хозяину не-большой вертолетной ком-пании Westhelicopter AB,базирующейся в самомцентре шведской Лаплан-дии, в городе Тярнабю. Не впример другим вертоле-там, SE-JLA была уготованасудьба стать «рабочей ло-шадкой» на горнолыжномкурорте. Однако 20 меся-цев спустя Colibri был про-дан компании «Аэро КлубМонако» и отправился наЛазурный берег Франции –с одного курорта на дру-гой, где и получил новоерегистрационное обозна-чение 3A-MBR.

Двум другим EC120B,прибывшим в конце 2000года в Швецию, с местомработы повезло меньше:один борт обслуживаетоленеводов и иногдаспортсменов лыжников надиких склонах, другой былотправлен в распоряжениекомпании Polar Helicopter, взаполярный город Кируну(расположен на уровнеВоркуты) - крупнейший ев-ропейский центр добычижелезной руды.

Dauphin. Дело и в том, что француз-ские ВМС – главный клиент компании,он требует начала обеспечить заменувоенному вертолету Panther, создан-ному на базе гражданского вертолетаSA.365N Dauphin-2 и только затембраться за гражданские вертолеты.

«Еврокоптер» собрал пожелания уэксплуатантов по X4 (который будетвводиться в эксплуатацию с 2016 года)и обновленному N3 с технологиями X4.

Эксплуатанты надеются, что Euro-copter наконец-то обратит вниманиена периодичность обслуживания тех-ники, исключив календарные сроки иперейдя на облуживание по состоя-нию. Календарные проверки очень за-тратны для VIP-операторов, которыеналетывают лишь по несколько часовдо очередного обслуживания и в экс-тремальных условиях. Эти затраты го-раздо выше, чем у операторов,которые ежедневно эксплуатируюттехнику на нефтяных и газовых плат-формах.

Необходимо, чтобы Eurocopterвместо собственной политики про-изводителя взял на вооружение ос-новные положения по разработкетребований к плановому техниче-скому обслуживанию вертолета (MSG-3). Здесь могли бы быть идеальнымиинтервалы технического обслужива-ния такие, как у Bell 429.

Другой оператор выразил жела-ние, чтобы X4 имел большую полез-ную нагрузку при полете свспомогательным оборудованием иликоличество пассажирских мест, как наN3 в сочетании с большей кабиной изначительно улучшенной системойкондиционирования воздуха.

Общие пожелания – просто полу-чить EC155 с увеличенной на 15% тя-говооруженностью, при этомсохраняя все плюсы нынешнегоDauphin.

Некоторые операторы, привязан-ные к Eurocopter, выразили надежду,что применение решений X4 улучшиткачество обслуживания вертолетовN3 и EC155 и доступность запасныхчастей.

Конкуренция на рынке современ-ных средних вертолетов заставляетучастников еще и планировать уме-ренную цену на новые машины. Уро-вень цен будет соответствоватьрыночным ценам Dauphin N3 (при-мерно €7,5-8,5 млн.) в зависимости отинтерьера и оснащенности кабинывертолета. И будущая модель не будет

стоить больше при аналогичной про-изводительности.

Ключевым фактором в планах Euro-copter является поддержка француз-ского государства, в рамкахпрограммы стимулирующего финан-сирования НИОКР в технологическихобластях, которые находятся на низ-ком уровне развития. Поддержка состороны государственных агентств всвое время сыграла немаловажнуюроль в развитии европейского верто-летостроения, но в соответствии спринятыми недавно правилами фи-нансовое вспомоществование на за-пуск новых гражданских вертолетныхпрограмм производитель должен впо-следствии возвращать. Новые правилакасаются, помимо прочего, передачивоенных технологий, разработанных сгосударственным участием,в коммер-ческий сектор. Так, в январе этого годаAgustaWestland вынуждена была воз-местить госпомощь, использовав-шуюся при создании программ AW139и BA609.

«После длительных обсуждений мыдостигли компромиссного соглашенияс Еврокомиссией, которое, как мы на-деемся, будет применяться и к другимпроизводителям, — сказал исполни-тельный директор AgustaWestlandДжузеппе Орси. — Любая получаемаяпомощь должна быть возвращена, адля использования военных техноло-гий в гражданских программах теперьсуществует специальная процедура».«Eurocopter также возместит госкре-диты на запуск Eurocopter X4 в соответ-ствии с требованиями Еврокомиссии»,— говорит Бертлинг, отмечая, что под-держка будет выделена компании ввиде госсубсидии и пойдет не толькона работу над X4.

По словам Бертлинга, хотя предла-гаемая госпомощь (€550 млн) и будетменьше по размеру, чем надеялся Eu-rocopter, ее хватит на то, чтобы запу-стить программу X4. Объемвыделяемого финансирования станетрешающим в выборе технологическихрешений, которые применят на новомвертолете. «Чем больше мы получим,тем больше сможем вложить в эту раз-работку», — отмечает он. Не все из за-думанного в результате окажетсяреализованным в прототипе X4, «новсе равно в нем будут такие техноло-гические решения, о которых мы и по-мыслить не могли».

Николай Коробов

20 вертолетная индустрия, декабрь 2009

СЕРТИФИКАЦИЯОБМЕН ОПЫТОМ

ЕС120B Colibri

21www.helicopter.su

СЕРТИФИКАЦИЯ ОБМЕН ОПЫТОМ


СЛУЖБА СПАСЕНИЯОБМЕН ОПЫТОМ

Уравнение Rega: лучший итальянский вертолет SAR

23www.helicopter.su

СЛУЖБА СПАСЕНИЯ ОБМЕН ОПЫТОМ

Безмятежнаяатмосфера,царившая вгостинице Rega вЭрлстфельдевнезапно исчезла,когда из динамиковпрозвучалаинформация центраорганизацииполетов цюрихскогоаэропорта Kloten оначале первойспасательнойоперации в среду 9марта 2011. ПилотЭнди Бауер кивнулмне в сторонувыхода и произнес:«Прошу на борт».

По сводке, налыжной трассе вАльпах, недалеко отмаленькогокурортного городаШвиц в центральнойШвейцарии,сноубордистполучили серьезнуютравму.

+швейцарская точность плюс

имеет более двух миллионов спонсо-ров в Швейцарии (при населенииоколо семи миллионов человек). От-дельные граждане и целые семьи доб-ровольно делают пожертвования вразмере $34 и $79 соответственно.Этих сумм достаточно, чтобы оплачи-вать текущие расходы компании, зара-ботную плату более 300 работников иподдерживать честолюбивые инвести-ционные программы по закупке новыхвертолетов, медицинского оборудова-ния и обеспечения инфраструктуры.Прямые затраты на выполнение спаса-тельных операций покрываются стра-ховыми компаниями, как выплаты постраховкам спасенных граждан. Расчетстоимости спасательных операций ба-зируется на цене минуты полета, рав-ной $102.

Флот Rega состоит из 11 вертолетовAW109SP и шести Eurocopter EC145 (по-следние ранее использовались дляспасательных операций в горах, нозатем были перенацелены на операциина равнине). Горные миссии на высотахдо 4600 метров теперь прерогатива но-вого вертолета AW109SP Da Vinci. Сред-ний ежегодный налет вертолетакомпании составляет около 450 часов.

В 2010 году вертолеты Rega уча-ствовали в 10213 спасательных опера-циях, из которых 1980 проводились вночное время. Было перевезено 547пациентов с повреждениями спины,1673 с травмами головы и 325 погиб-ших и умерших людей. А также пред-ставителей «возрастного контингента»

- 1635 с проблемами сердца и 256 мла-денцев в возрасте до четырех недель.

Организационная эффективность

Когда речь заходит об участии воперациях по спасению людей, цена недолжна являться решающим фактором.В цивилизованном мире это основопо-лагающий принцип общественной без-опасности. Вместо экономическихпоказателей (объем освоенныхсредств, допустимый уровень затрат)важна эффективность системы спасе-ния, то есть способность оператораадекватно предоставлять медицин-скую помощь и транспортировать ра-неных в ближайшую подходящуюбольницу. Однако подобное качествослужбы является привилегией жителейразвитых стран. И в Швейцарии, самойбогатой стране Европы, это считаетсясамо собой разумеющимся.

Сегодня Rega имеет сеть из 12 вер-толетных баз – четырех в равнинныхобластях Швейцарии, где развернутыEC145, и восьми в предгорьях, на кото-рых базируются AW109SP. Кроме того,есть одна база, с которой работают дру-гие швейцарские вертолетные компа-нии.

По словам руководителя полетамиRega Хайнца Лайнбундгута, в настоя-щее время в компании работают 42 пи-лота. Минимальные требования,которые предъявляются к кандидатамв пилоты компании, минимум 1000часов налета, хотя по факту пилоты с



Спустя пять минут борт Rega-8 (вер-толет AW109SP Da Vinci с номером HB-ZRV) стремительно стартовал сплощадки перед ангаром и взял курсна север, пролетая над живописнымизаснеженными склонами – визитнойкарточкой альпийского пейзажа. Ужечерез восемь минут Rega-8 подлетел кместу происшествия, расположенном вцентре лыжной трассы, где тяжело ра-неному сноубордисту первую помощьоказывал персонал курорта. Легкийвертолет без проблем приземлилсяпрямо на лыжной трассе. Хотя это былсклон, в обычной вертолетной прак-тике совершенно не подходящий дляпосадки, на высоте больше тысячи мет-ров над уровнем моря. Под вращающи-мися винтами вертолета доктор исанитар устремились к тяжелоране-ному, лежащему в одеяле на снегу. Док-тор приступил к осмотрупострадавшего, расспрашивая о слу-чившемся очевидцев, в то время, какпарамедик поспешил к вертолету заносилками.

Это вполне рядовое, но реальноепроисшествие, случилось во времямоего посещения вертолетного опера-тора Rega, целью которого было уви-деть собственными глазами, как втруднодоступных горных условиях ра-ботает один из ведущих европейскихоператоров спасательной авиации.Важное уточнение: Rega – некоммер-ческая организация, работающая подруководством федеральной швейцар-ской службы гражданской авиации(FOCA). Она же – член швейцарскогоКрасного Креста, и ее вертолеты рас-крашены в цвета Красного Креста.

12 вертолетных баз Rega разме-щены по всей Швейцарии (кроме кан-тона Вале) таким образом, чтобы приблагоприятных погодных условиях до-стичь любой ее точки в течение 15минут.

Название «Rega» - выжимка из«швейцарской авиационной спасатель-ной службы» по-немецки, по-француз-ски и по-итальянски (SchweizerischeRettungsflugwacht, Garde Aérienne Su-isse de Sauvetage) - составлена из пер-вых букв «Re» немецкого слова«Rettungsflugwacht» (пер. «спасатель-ная служба»), и «GA» французского«Garde Aérienne» или итальянского«Guardia Aerea».

С бюджетом свыше $158 млн в 2010году Rega стала одним из самых круп-ных спасательных вертолетных опера-торов в мире. При этом компания

налетом меньше 2000 часов не счи-таются годными для такой работы. «Мыпытаемся выбрать лучших среди граж-данских и военных пилотов. А вообщемы обладаем информацией обо всеххороших летчиках, ведь Швейцария –маленькая страна. Во время отбора пи-лотов большое внимание уделяется ихпсихологической оценке, потому чтомы ищем игроков единой команды.Ведь они обязаны жить и работать навертолетных базах вместе с другимичленами спасательных команд до двухсуток. Также мы ожидаем от кандида-тов существенного опыта полетов вгорных условиях, с грузом на внешнейподвеске, особенно в перевозке людей

во время эвакуации с высотных домовна лебедке. Обычно мы нанимаемтолько одного пилота в год. И каждыйпилот в Rega ежегодно получает неменее 25 часов обучения».

По словам Лайнбундгута, треть по-летов Rega осуществляется ночью. «Мывыполняем спасательные операции иднем и ночью с применением прибо-ров ночного видения (NVG). В то время,как многие вертолетные операторы ле-тают только в светлое время суток.Кроме того, немногие выполняют подъ-емные операции с людьми. В свою оче-редь Rega вкладывает капитал вобеспечение безопасности полетов».

25www.helicopter.su


В 2013 году для нового вертолетаDa Vinci Rega собирается ввести в экс-плуатацию свой первый полноценныйлетный тренажер (FFS Level B), заказан-ный в компании AgustaWestland в на-чале 2011 года. Он будетиспользоваться для переобучения пи-лотов и проведения ежегодных прове-рок.

Погодный минимум полетов дляпилотов Rega составляет 2500 метроввидимости и 300 метров для нижнейграницы облаков ночью, а дневной ви-зуальный минимум – 800 метров. В не-посредственной близости от местбазирования пилотам Rega разреша-ется летать в условиях минимальнойвидимости на 300 метрах, однако, этоне распространяется на полеты вгорах.

Другие ограничения в основномсвязаны со скоростью ветра. «Мы неможем действовать при скоростиветра выше 111 км/ч и бурях в горах. Вгоду примерно 10 дней, когда во времясильных ветров мы оказываем помощьдругими средствами».

Задачи центра тревоги

Центр тревоги, отвечающий зауправление полетами и сбор информа-ции о необходимой медицинской по-мощи, расположен в верхней частицентра Rega в аэропорту ЦюрихаKloten. Он работает по двум направле-ниям – обеспечивает работой спаса-тельные вертолеты и занимаетсяперевозкой граждан, пострадавших за

пределами страны. Диспетчеры полинии международной помощи скажут«вперед» только тогда, когда они будутуверены в реальной необходимостизапуска в действие системы транспор-тировки, в которой участвуют три са-нитарных самолета Bombardier CL 604Challenger. Они дежурят за большимкруглым столом с пятью автоматизиро-ванными рабочими местами, куда при-ходят вызовы с телефонного номеранациональной помощи 1414, и +41333333333 для международной по-мощи. В ответ на национальные за-просы, диспетчеры приводят вготовность самые близкие к месту про-исшествия авиационные ресурсы.

Диспетчеры обязаны бегло гово-рить на немецком языке, знать фран-цузский, итальянский и английский. Враспоряжении каждого три монитора,показывающие информацию, необхо-димую для управления спасательнойавиацией. Один из этих мониторов ис-пользуется для демонстрации картыШвейцарии с указанием всех вертолет-ных баз Rega и уровня готовности каж-дого вертолета.

Другие два монитора представляютинформацию о текущей погоде на каж-дой базе в режиме реального времениблагодаря использованию камер, уста-новленных рядом с ними. Перед гла-зами оператора два изображения,расположенные горизонтально на мо-ниторе для каждой из вертолетных баз.На верхнем - текущая погода, в товремя как нижнее используется длярекомендаций. Сделанные при пре-красной погоде изображения снаб-

жены надписями о местных особенно-стях (большие здания, вершины гор, го-рода, озера, и т.д). Глядя, как местныеособенности выглядят на текущей по-годной картине, диспетчер может бы-стро оценить условия видимости ирешить, является ли погода подходя-щей для выполнения задания или нет.Также диспетчер может быстро сори-ентировать пилотов о доступных боль-ницах в различных регионах страны ипроверить, есть ли там подходящееместо для приземления.

На отдельном экране высвечи-ваются все выполненные за день опе-рации. Сигнальный центр отслеживаетточное местоположение каждого вер-

толета в воздухе через автоматическиесообщения о его местоположенииопределенной GPS-системой, трансли-руемые каждые 45 секунд (интервалможет быть уменьшен до 15 секунд)через специализированную сеть на-земных станций UHF/FM, известныхкак Rega Comm.

«В дополнение к действию в преде-лах Швейцарии мы способны к пере-возке наших спонсоров из соседнихгосударств нашими вертолетами приусловии, что пациент находится в часеполета до базы (примерно 250 км)», го-ворит Руди Андерхуд, один из диспет-черов, управляющих полетамивертолетов. Но в случае необходимо-




27www.helicopter.su

сти, дополняет он, вертолет можетприземлиться даже вне Швейцариидля того, чтобы заправиться горючими затем продолжить полет в нужнуюбольницу. При необходимости Regaможет использовать для транспорти-ровки вертолеты других швейцарскихвертолетных операторов.

Da Vinci – высотный спасатель

Выбранный в качестве вертолета,способного выполнять высотные спа-сательные операции, а также опера-тивную транспортировку от больницык больнице травмированных пациен-

тов, специально разработанный дляRega вертолет Da Vinci AW109SP рас-сматривается в качестве заменыAgustaWestland A109K-2. Программа по11 вертолетам Da Vinci стартовала вконце 2006 года.

AgustaWestland представил первыйDa Vinci на заводе в Верджате околоМилана в марте 2009 года, а введениев эксплуатацию произошло уже в ок-тябре 2009, с последующими доработ-ками в течение 2010 года.

Современный двухдвигательныйвертолет, потомок AW109 Grand(A109S), Da Vinci оборудован всем не-обходимым для ночных полетов.

Максимальный взлетный вес Da

Vinci 3175 кг. Он оснащен двумя турбо-двигателями Pratt & Whitney CanadaPW207C, каждый предельной мощ-ностью в 608 кВт, 548 кВт на взлетноми 466 кВт на крейсерском режимах.Длительность полета составляет до 2,5часов при расходе топлива 4 кг в ми-нуту на крейсерском режиме. Посравнению с предшественником DaVinci имеет двигатели с более длитель-ным межремонтным ресурсом. Си-стема несущего винта даетвозможность резкого изменения вы-соты и скорости полета – два оченьважных фактора во время высотныхспасательных операций, которыечасто используются в сложных усло-виях Альп.

Проектировщики AgustaWestlandпотратили много усилий, чтобы примаксимально легком корпусе обеспе-чить высокую грузоподъемность. Вер-толет оборудован неубирающимисяшасси, которые в зимнее время могутбыть дооснащены лыжами. Для бази-рования Da Vinci требуется площадкаразмерами всего 4 на 4 метра.

Кабинное пространство Da Vinci со-ответствует более размерным и доро-гим вертолетам, давая возможностьтрем человекам сидеть рядом с паци-ентом, лежащим в специально разра-ботанных носилках.

База «Эрлстфельд»

Ангар на базе «Эрлстфельд» всердце Швейцарии расположенный в40 км от города Люцерн, являетсяодним из самых старых, построенных

28


еще в 1991 году. База была модернизи-рована под AW109SP Da Vinci в декабре2009 года. В течение лета она главнымобразом используется для проведенияопераций по спасению туристов вгорах и помощи жертвам дорожныхпроисшествий. Зимой его главная за-дача связана с помощью при несчаст-ных случаях во время занятий зимнимивидами спорта. Постоянный штат базывключает трех пилотов, трех медработ-ников и шесть докторов.

Пилот Энди Бауэр с налетом более6700 часов поделился особенностямисвоей работы в Rega: «С Da Vinci вы мо-жете легко достигнуть самых высокихмест в Альпах на 4600 метрах над уров-нем моря. Работая там в холодное

время вертолет может приземляться ивзлетать, имея почти максимальныйвес, однако в теплое время и в ветре-ную погоду вертолет нужно облегчать,убирая из него ненужные вещи. DaVinci оснащен современной авиацион-ной радиоэлектроникой, что позволяетготовить план полета, используя циф-ровую карту, а затем отправляя инфор-мацию в EFIS, чтобы автоматическилететь по точкам».

«Однако планы полета полезны

лишь в операциях перемещения паци-ента от больницы к больнице, в товремя как первичные спасательныемиссии требуют импровизации», - за-мечает Бауэр. При этом по его словам,нет никакой разницы в выполнениивысотных заданий между Da Vinci и егопредшественником A109K-2. Реальноеразличие может быть обнаружено вавиационной радиоэлектронике истеклянной кабине.

Пилотам Rega не разрешают летатьс использованием приборов ночноговидения (NVG) в условиях, при которыхнельзя было бы управлять вертолетом«невооруженным глазом». Погодныеминимумы остаются неизменными –2500 метров видимости и 300 метров

нижняя граница облаков. Главная вы-года, полученная от использованияNVG, - улучшенное понимание погодыи более раннее обнаружение препят-ствий.

Полет днем или ночью в облаках за-прещен из-за возможного обледене-ния. «Если вы летите в горных условиях,вы должны очень внимательно отно-ситься к погоде. Если видимость, на-пример, становится все меньше именьше, вы обязаны приземлиться».

«Чаще всего мы дежурим по два илитри дня подряд, затем имеем право надва или три выходных».

Пилоты Rega налетывают в среднемпо 150 часов в год, некоторые из них,кроме этого, летают у гражданских опе-раторов как частично занятый персо-нал или служат резервистами вшвейцарских вооруженных силах,чтобы накопить больше часов налета иопыта. Заработная плата колеблетсямежду 60000 и 120000 евро в год, в за-висимости от лет, проведенных в Regaи налета, а также обязанностей илюбых дополнительных нагрузок, вы-полненных в течение года.

Двое из трех фельдшеров, работаю-щих на базе Erstfeld, также являются

квалифицированным вертолетным тех-ническим персоналом, который обслу-живает вертолет на базе.Медработника считают важным чле-ном экипажа вертолета, помогающимпилоту в полете, ответственном заподъемные операции и помогающимдоктору на месте несчастного случая.

В среднем горные спасательныеоперации занимают от полутора додвух часов, среднее время, проведен-ное в воздухе – 25 минут, в то время как


29www.helicopter.su


перед вертолетом, управляю прожек-тором и лебедкой».

На базе в Эрлстфельде работаютшесть докторов в смену по 24 часа.Пять из них – добровольцы, которыеработают на Rega в течение шестиме-сячных периодов.

Rega требует, чтобы у всех кандида-тов на шестимесячные периоды ра-боты в качестве летающихмедработников был один или два годаопыта в травматологических центрах вкачестве анестезиологов. Желательно,чтобы они закончили курс горной ме-дицины прежде чем собраться перехо-дить на вертолеты. Обучение недавноназначенных докторов включает двадня уроков в центре Rega, а затем два

дня обучения по месту работы на базепод контролем инструктора.

«Интересно и приятно работатьздесь, потому что в этой команде спе-циалистов собрались экстраординар-ные людьми», - призналась докторСоня Йоллер.

«У меня в вертолете есть почти все,что нужно, чтобы заботиться о паци-енте, но в любом случае я действую са-мостоятельно. Это экстремальнаяработа, потому что рядом в моем рас-

поряжении нет больницы. Находясьодин на один с пациентом во время по-лета невозможно даже говорить с нимиз-за шума. Во время полета выдолжны лечить пациента и одновре-менно заполнять медицинский прото-кол. Его копия передается в больницувместе с пациентом. Сегодня на лыж-ной трассе около Швица мы виделистандартную ситуацию, которая случа-ется здесь почти каждый день. Самоеважное для меня как доктора «не-отложки», когда мы достигаем места не-счастного случая, это оперативнаяоценка ситуации: надо быстро обсле-довать пациента и выяснить у очевид-цев, что произошло и чем вызванарана. С экипажем мы работаем как

одна команда и решаем в какую боль-ницу транспортировать пациента. Мызнаем все больницы и имеющееся вних оборудование. Пациент долженбыть передан именно в то лечебное уч-реждение, где он получит необходи-мую помощь. Важно транспортироватьпациента в больницу как можно бы-стрее и не совершить непоправимыхошибок», - заключила доктор Йоллер.

Александр Младенов

перемещение от больницы к больницезанимает от двух до трех часов, приэтом полетное время равняется 50 ми-нутам.

Спасатели-универсалы

Ханс-Петер Бауман – техник базы Er-stfeld со стажем 17 лет отмечает, что 50-часовые регламентные работыAW109SP могут быть сделаны в течениечетырех часов одним специалистомбазы. По сравнению с A109K-2 Da Vinci– более удобная для техника машина,особенно в отношении двигателя и не-сущего винта. Бауман также отмечаетзначительное сокращение объемовработ по обслуживанию, связанных с

несущим винтом,на котором исполь-зуются резиновые втулки, не требую-щие смазки.

Описывая одним предложениемсвою работу, объединяющую обязан-ности техника и фельдшера, Бауман го-ворит: «Я работаю как половинадоктора и половина пилота. Я помогаюдоктору во время перевозки травми-рованного пациента, поддерживаюсвязь с землей, управляю навигацион-ной системой GPS, ищу препятствия

ВАЖНЫЙ РАЗГОВОР

вертолетов (по оценкам экспертов, до1200 единиц, что в четыре раза превы-шает нормальный показатель «верто-летной вторички»), и этообстоятельство серьезно тормозитразвитие отрасли.И если до кризиса лишь одна компанияEurocopter продавала в страны ЮжнойАфрики до 20 вертолетов в год, то ужев 2009 году все западные производи-тели вместе взятые поставили всего 8машин в этот регион.По данным компании Eurocopter, напротяжении следующих несколькихлет в Африке ожидается увеличениепродаж до 10-15 вертолетов в год.Такие компании, как AgustaWestland иNational Airways Corporation (офици-альный представитель Bell Helicopter вЮжной Африке), имеют сходную точкузрения и ожидают, что 2011-2012 годыстанут периодом стабильности на аф-риканском рынке. Хотя, возможно,продавцы торопят события. Спрос на природные ресурсы Африкисущественно увеличится в средне- идолгосрочной перспективе, и на этотрынок уже пришли китайские инве-сторы, следствием чего станут новыеисследования в отдаленных районах,которым потребуется воздушная под-держка в транспортировке людей и

слеживаются зоны влияния бывшихметрополий и политических настав-ников. К примеру, СССР, несмотря наобширную поддержку национально-освободительных движений, никогдане мог соперничать с французским ибританским влияниями в регионе, ко-торые помимо военного носило выра-женный коммерческий характер.Поэтому не удивляет, насколько хо-рошо обосновались в Африке европей-ские операторы и производители.Несмотря на непростое экономиче-ское настоящее, в ближайшем будущемпрогнозируется увеличение спроса навертолеты и вертолетные операции наафриканском рынке, хотя продолжаетдействовать ряд негативных факторов,которые препятствуют этому процессу.Прежде всего, это «волны» мировогофинансового кризиса, послужившиепричиной значительного сокращенияобъемов воздушных транспортных пе-ревозок во всем мире, включая Аф-рику. В разгар кризиса на мировомрынке скопилось достаточно большоеколичество бывших в эксплуатации

Для обширного и многона-селенного региона с плохоразвитой дорожной инфра-структурой ТропическаяАфрика обладает порази-тельно малым количествомвертолетов гражданской ивоенной авиации. Этомумного причин, и одна изсамых значительных со-стоит в том, что использова-ние вертолетов не всегдаявляется рациональным ре-шением для беднейшихстран. При всем притом, ре-гиону не хватает профе-ссиональных пилотов, инже-неров и техников для обслу-живания вертолетногопарка.

Появление и развитие воздушногофлота в африканских странах истори-чески связано с колониальными и по-стколониальными процессами. Нарынке вертолетов – военных и граж-данских – также довольно четко про-


РЕГИОНАЛЬНЫЙ РЫНОК

Потенциал вертолетного рынка

Африки


31www.helicopter.su


грузов. Использование наземноготранспорта зачастую будет нерацио-нальным, кроме случаев с перевозкойкрупногабаритных грузов. Но для сроч-ной доставки персонала, хрупкого обо-рудования или запасных частейвертолеты остаются незаменимы.Учитывая высокую стоимость строи-тельства взлетно-посадочных полос,особенно в горной или густо заросшейлесом местности, вертолеты зачастуюболее практичны, чем самолеты. Един-ственным негативным фактором можетбыть небольшая дальность полета, ноэта проблема решается с помощью по-садки для дозаправки. При этом ожидается оживление спросане только на VIP-вертолеты, но и на «ра-бочие лошадки». Строительная отрасльАфрики остро нуждается в вертолетахдля выполнения большого спектраработ.

Вертолеты в борьбе за при-родные ресурсы

По прогнозам международных экспер-тов, одними из первых отраслей де-монстрирующих реальный спрос навертолетные операции станут морскаянефтедобыча в Западной Африке игорнодобывающая промышленность в

уже давно была доказана в ходе прове-дения оффшорных операций длятранспортировки персонала, оборудо-вания и запасных частей на морскиенефтедобывающие платформы на по-бережье Западной Африки. На этомрынке особого успеха добилась компа-ния AgustaWestland со своим двухмо-торным вертолетом AW139. Вдальнейшем европейский производи-тель планирует сохранение «умерен-ного» спроса в этом сегменте.

Немаловажным преимуществом ис-пользования вертолетов над открытымморем является и безопасность. Ска-жем, в нигерийских внутренних водахсвирепствую вооруженные экстре-мистские группировки, такие как «Дви-жение за освобождение дельтыНигера», которые осуществляют напа-дения на транспортные корабли и ка-тера. Такая же картина наблюдается напобережье Восточной Африки, где непрекращаются атаки морских пиратовна сухогрузы и нефтяные танкеры. Втаких ситуациях вертолеты несоизме-римо менее уязвимы и, кроме осу-ществления перевозок, могутоказывать воздушную поддержку мор-ских судам при отражении пиратскихнападений.

Центрально-Западной Африке.Именно этот регион имеет большойпотенциал для вертолетных операто-ров, учитывая имеющиеся здесь значи-тельные залежи сырья и трудностисухопутного сообщения. Восстановле-ние рынка, вероятно, начнется с рай-онов, уже имеющих приличныйвертолетный парк, – речь идет об Ан-голе, Нигерии, Южно-АфриканскойРеспублике (ЮАР).

Делая прогнозы на долгосрочную пер-спективу, необходимо упомянуть и оВосточной Африке, где разведаныновые морские залежи полезных иско-паемых, что в ближайшем десятилетиисделает этот регион одним из основ-ных рынков сбыта продукции ведущихвертолетостроителей. Также вертолет-ные операции будут сильно востребо-ваны в районе Великих озер вЦентральной Африке, на дне которыхобнаружены огромные запасы углево-дородов.Несмотря на вековую эксплуатациюместных природных ресурсов евро-пейцами, Африка только сейчас делаетпервые шаги, чтобы стать значитель-ным сырьевым регионом мира и полу-чить свою долю мировых богатств. Высокая эффективность вертолетов


Еще одна потенциальная сфера ис-пользования вертолетов в Африке –строительство линий электропередачв труднопроходимой местности. При-менение вертолетов здесь необходимодля исследования сухопутных маршру-тов передвижения, воздушной под-держки строительных работа, а послеих окончания – для мониторинга ужепостроенных линий электропере-дач и обеспечения ремонтныхработ.

Интересной сферой ис-пользования вертолетовявляется морская до-быча алмазов, котораяпроводится в основномв Намибии. Большой по-тенциал развития этойотрасли имеет и Сьерра-Леоне благодаря устано-вившемуся в стране миру.

Огромный потенциал для при-менения вертолетов представляютработы по лесозаготовке в Тропиче-ской Африке. Здесь они могут быть ис-пользованы не только длятранспортировки персонала, но и дляперемещения срубленных деревьев напункты сбора, что устраняет необходи-мость постройки новых дорог. Такоерешение позволяет добывать экзоти-ческие породы деревьев с минималь-ным ущербом для окружающей среды.Так, латвийский оператор GM Helicop-ters уже активно работает в этой сфере.С помощью вертолетов Ми-8 эта ком-пания транспортирует грузы весом до


3000 кг с лесосек в восточной части Де-мократической Республики Конго(ДРК).

Динамика продаж в сегменте корпора-тивной авиации в тропической частиАфриканского континента, скорейвсего, будет напрямую зависеть от об-щего экономического развития ре-гиона, и покажет самый быстрый рост вгосударствах Центрально-Западной Аф-рики, где даже в больших городах до-рожная инфраструктура находится вплачевном состоянии. По мнению ана-литиков, очень скоро местные промыш-ленники поймут, что в междугороднемсообщении легкий вертолет можетстать серьезной альтернативой дажесамому комфортабельному и быстромуавтомобилю. Учитывая проблему нор-



www.helicopter.su


мального трафика в центральных рай-онах некоторых мегаполисов, вертолетможет найти свое применение также ив черте города. Еще одним, немаловаж-ным для африканского континента, ар-гументом в пользу вертолетов являетсязащищенность винтокрылых машин отпохищений с целью выкупа, что до-вольно часто практикуется в отноше-нии дорогих автомобилей в странахЗападной Африки.

На вооружении обществен-ных служб

Фактор безопасности имеет в Африкеособенное значение, и это «играет наруку» производителям вертолетов, ко-торые готовы поставлять свои изделиявооруженным силам, полиции и дру-гим общественным службам. Среди нихможно выделить таможенную и порто-вую службы (перемещение грузов иперсонала), департаменты здравоохра-нения (доставка бригад скорой по-мощи и врачей), департаментысельского хозяйства (транспортировкаветеринарных инспекторов и специа-листов по техническому переоснаще-нию аграрного сектора), органы

местного самоуправления (пожароту-шение и борьба с последствиями сти-хийных бедствий).

С учетом интенсивного разрастания го-родов и перегруженности автодорож-ного движения во многих африканскихстранах возрастает интерес к исполь-зованию вертолетов для предоставле-ния экстренной медицинской помощи.Сегодня это явление наблюдается в ос-новном в Южной Африке, но уже скороожидается его распространение повсему континенту.Большинство таких услуг будут предо-ставляться частными компаниями, нонекоторые могут обеспечиваться и го-сударством. Например, флот «Красногокреста» в ЮАР состоит из трех вертоле-тов AW119 (ожидается поставка четвер-того) и одного AW109 Grand. В то жевремя частная медицинская компания«Netcare 911» оснащена двумя вертоле-тами Bo105, которые работают в округеЙоханнесбурга.

Среди правоохранительных органовединственным крупным операторомявляется полиция ЮАР, чей флот со-ставляют 15 вертолетов AS350B2/B3, 13

вертолетов Bo105CBS, три MD 500,один BK 117B1 и шесть R44. Большин-ство машин оснащено системой видео-наблюдения, работающей в режиме«день/ночь». Также в Анголе, Ботсванеи Намибии, полиция использует верто-леты AS350, которые постепенно стано-вятся стандартом в этой сфере, аполиция Танзании оснащена вертоле-тами компании Bell Helicopter (Jet-Ranger и LongRanger). Полицейскиеслужбы Руанды, Уганды и Кении имеютнебольшой флот, в состав котороговходят Bell 206, Bo105 и Ми-17. В то жевремя Корпус безопасности и граждан-ской обороны Нигерии оснащен двумяBell 222 и двумя Agusta-Bell 212; ба-тальон быстрого реагирования Каме-руна – двумя Bell 412; жандармерияГабона – двумя AS350 и одним AS355;полиция Мавритании – четырьмя Alou-ette III.

Учитывая, что флоты полиции странТропической Африки небольшие, а го-рода продолжают разрастаться и, соот-ветственно, увеличивается количествопреступлений, то в ближайшей пер-спективе следует ожидать пополненияпарка полицейских вертолетов в ос-

33

новном судами класса AS350. В то жевремя эксплуатация российского вер-толета Ми-17 полицией Кении дает воз-можность прогнозировать увеличениеспроса на эти машины полицейскимслужбами, работающими в сельскойместности, что открывает для Россииабсолютно новый рынок, параллельнос продажей военных вертолетов.

Кто и на чем летает?

На вертолетном рынке ТропическойАфрики лидирующие позиции зани-мают европейские производители Eu-rocopter и AgustaWestland, а такжеамериканские Bell Helicopter и Robin-son Helicopter. Кроме того, американ-ский вертолетостроительный гигантSikorsky Aircraft существенно представ-лен на африканском рынке оффшор-ных операций. Российские вертолетыиспользуются в незначительном коли-честве, в основном из-за отсутствияподходящих легких и средних моделейкласса AS350, AW109 или AW139.

Забегая наперед, следует ожидать, чтоКитай выйдет на этот рынок вслед за

ОБМЕН ОПЫТОМ



расширением своей экономическойдеятельности в Африке. Сначала ожи-дается возрастание продаж китайскихвертолетов, а затем и выход китайскихоператоров на Африканский континентдля обеспечения работы нефтяных игорнодобывающих компаний.

На сегодня самыми крупными верто-летными операторами в ТропическойАфрике являются компании Starlite Avi-ation (ЮАР) и Titan Helicopter (Велико-британия). Базирующийся в Дурбанеоператор Starlite Aviation интересен нетолько тем, что имеет собственныйбольшой парк вертолетов (32 еди-ницы), но также и тем, что его специа-листы занимаются обучением пилотовполиции и военно-воздушных сил рядаафриканских и ближневосточныхстран, а именно: Ботсваны, Кении, На-мибии, Свазиленда и ОбъединенныхАрабских Эмиратов.

Принадлежащие Starlite Aviation верто-леты также выполняют задачи в другихчастях света. В частности, южноафри-канский оператор направлял свои ма-шины для тушения пожаров в Испании;

для проведения оффшорных операцийво Вьетнаме (совместно с британскимоператором Bristow Helicopters); дляликвидации последствий цунами наСуматре; для обеспечения гуманитар-ных операции в Пакистане и Мьянме.

Что же касается Африки, то Starlite Avi-ation отправлял свои вертолеты дляобеспечения проведения выборов вКении и ДРК; для ликвидации послед-ствий наводнения в Мозамбике; и дляподдержки работ на море в Намибии.Также этот оператор предоставляетвертолетные перевозки VIP-класса дляправительств Ботсваны, Центрально-африканской Республики, Габона,Кении, Лесото, Мадагаскара, Мозам-бика, Танзании, Уганды и Замбии.

Британская компания Titan Helicopter –не настолько крупный оператор, какStarlight Aviation, но также предостав-ляет свои вертолеты для выполнениябольшого спектра специфических за-даний и является одним из немногихоператоров Тропической Африки,имеющим в своем парке российскиевертолеты. В его состав входят опера-

34

ОБОРУДОВАНИЕ РЕГИОНАЛЬНЫЙ РЫНОК

торы Court Helicopters (обеспечиваетработу корпорации De Beers по мор-ской добыче алмазов в Намибии) иIndwe (обеспечивает работу морскойплатформы в ЮАР). Специализирован-ные услуги, которые оператор предо-ставляет с помощью российских Ми-8и Ka-32, включают в себя: пожаротуше-ние, подъем тяжелых грузов в ходестроительных работ, воздушная под-держка строительства линий электро-передач и лесозаготовок, а такжеспасательные работы.

Среди ключевых иностранных опера-торов, осуществляющих оффшорныеоперации в районе Западной Африки,можно назвать французскую компа-нию Heli-Union и американскую PHI(базируются в Анголе), а также канад-скую CHC и британскую Bristow Heli-copters (базируются в Нигерии). Средикрупных африканских оффшорныхоператоров известны Son Air (Ангола)и Caverton Helicopters (Нигерия). Обекомпании занимаются преимуще-ственно морскими операциями. SonAir, дочернее предприятие ангольскойнациональной нефтяной компании So-nangol, имеет в своем парке восемьAS332L2 Super Puma, девять S-76C+/++, пять AS365N3 Dauphin и де-сять EC225. Нигерийский операторCaverton Helicopters подписал пятилет-ний контракт (на сумму $80 млн.) натранспортировку грузов и персоналадля морских нефтяных платформ. Вдальнейшем компания будет работатьсовместно с датским оператором Dan-Copter, который специально для опе-

раций в Африке три AW139. Кромеэтих вертолетов, в общем флоте ком-паний состоят семь EC155 и два EC175.

В ЮАР работает много небольшихвертолетных операторов, которые вы-полняют узкие специфические задачи.Например, компания Archer Aviationиспользует три A109 для транспорти-ровки лоцманов, Savannah Helicoptersиспользует AS350B2/B3 для доставкикоманд исследователей и быстрого пе-ремещения буровых установок, а ком-пания Kriek Helicopters обеспечиваетработы по добыче алмазов.

Российское присутствие

Пока что присутствие России на верто-летном рынке Африки ощущаетсяслабо, хотя для российских вертолето-строителей огромный потенциал этогорегиона очевиден. На сегодня россий-ская авиакомпания UTAir работает вАфрике в качестве многолетнего парт-нера ООН, отправляя свои вертолетыMи-8 и M-26 в Чад, Кот-д’Ивуар, ДРК,Либерию, Мозамбик, Сьерра-Леоне,Судан, Западную Сахару и другиестраны Тропической Африки. Напри-мер, в 2008 году в Чад было направ-лено одиннадцать Mи-8T и восемьMи-8MTV, а в ДРК на данный моментнаходятся девять Mи-8MTV и два Mи-26компании UTAir. В то же время продук-ция российской вертолетостроитель-ной индустрии могла бы найти болееширокое применение в Африке, что,очевидно, мы сможем увидеть уже вближайшем будущем.

Александр Полищук

www.helicopter.su 35

Людмила Бараней, замести-тель генерального директорапо внешней экономическойдеятельности авиакомпании«Вертикаль-Т»

НЕ ТОЛЬКО «ЮТЭЙР»…

Одно из направлений нашего присут-ствия на рынке Африки — это«сухой» лизинг. Хотя и непосред-ственно работаем на заказчика, на-пример, на севере Африки летаем поконтракту с Министерством обороныСША.

С точки зрения конкуренции россий-ские операторы могут предложитьсвои особые возможности. Скажем,у вертолета Ми-26 конкурента впринципе нет, его еще не создали.А Ми-8 на африканском рынке ком-мерческих перевозок менее востре-бован, ведь у него есть такойконкурент как «Супер Пума». Но во-обще для россиян, Африка это впервую очередь рынок ООН. Здесьроссийские операторы вне конкурен-ции. А интересы этой организациипростираются на весь континент.Условия работы непростые, как игеография, и климат. Конечно, рус-ская техника, не требующая ангар-ного хранения, показывает себя схорошей стороны. Если говорить промодификации техники, то в Африкебольше всего используется вертолетМи-8МТВ.

И в действительности в Африке ра-ботает не так уж мало российскихкомпаний. Кроме «ЮТэйр», это и«Нефтеюганский авиаотряд», и«Нижневартовск Авиа», и авиаком-пания «Скол», и, конечно, «Верти-каль-Т». В основном российскиеборта базируются в Республике Кот-д’Ивуар и Конго. Но за годы работыв Африке наша компания порабо-тала также в Судане, Уганде, Запад-ной Сахаре.

Основные наши виды авиационныхработ это перевозка грузов и пасса-жиров, монтажных заказов у нас нет. Конечно, из-за сложных климатиче-ских условий здесь идет большойизнос техники, нам есть что противо-поставить конкурентам и уже сего-дня российские операторыпредставлены в Африке серьезно.

S A RРазработчики оборудования для

вертолетов SAR знают, что этой областиприсуща высокая конкуренция и«гонка вооружений». Каждый год нарынке оборудования появляются но-винки, находящие своего потребителяв спасательных службах всего мира.

Способные поднять с водыи гор

Использование современных разра-боток в области изготовления подъ-емных устройств становится визитнойкарточкой вертолетов спасательнойавиации. Скажем, оборудованный подъ-емником Goodrich AW139, является ил-люстрацией постепенной многолетнейэволюции современного вертолета.Goodrich разработала подъемники, спо-собные обеспечивать эвакуацию с ка-чающейся палубы, с быстрых рек, вовремя сильного ветра, а также с местно-сти, имеющей сложный рельеф.

Среди примеров: модель 44316, ко-торая используется на AW139 и Bell 429;модель 44311 используется на S-92 иEC225; модель 44312 применяется на V-22 Osprey. Установка спаренных подъ-емников, как на AW139 и S-92,позволяет иметь резерв в случае по-явления каких-либо неисправностей.

Другой лидер рынка, предлагающийширокий спектр аварийно-спасатель-ных подъемников, приспособленныхдля различных классов вертолетов,компания Breeze-Eastern. Более поло-вины мирового рынка подъемных вер-толетных устройств и технологийпринадлежит ей.

Для средних и тяжелых вертолетов,компания предлагает семейство HS-29900 серии, которое было специальноразработано для военных или граждан-ских спасательных миссий. Эта спаса-тельная лебедка в настоящее времяустановлена на AW101, CH-47, AS332,


ТЕХНОЛОГИИ

Технологические новинки для поисково-спасательных вертолетов у большинствапотребителей данных услуг ассоциируются впервую очередь с приспособлениями иустройствами по подъему и транспортировке.Однако создание современных вертолетныхкомплексов, ориентированные для решениязадач поиска и спасения, во многомопределяется гармоничным сочетаниемпередовых систем управления полетом, связногооборудования и технологичных спасательныхустройств. В свою очередь комплектациюкомплекса определяют задачи, которые емупредстоит решать.

для вертолетовНовинки рынка оборудования

ДИСКУССИЯ

Ми-171, UH-60 и модификациях S-61.Подъемник может устанавливаться какна новые, так и модернизируемые вер-толеты. Компания также предлагает HS-20 200 и HS-29 700 серий для легких исредних вертолетов.

С продукцией компании Breeze-Eastern российские потребители моглипознакомиться на ежегодной выставкевертолетной индустрии HeliRussia.

Спасать сетями и жилетами

В начале 2011 года датская компа-ния Lite Flite на практике продемон-стрировала применение своего новогожилета во время спасательной опера-ции в районе западного побережьяШотландии. Новый жилет был разрабо-тан по просьбе шотландской берего-вой охраны в Stornoway и получилхорошую оценку во время аварии са-молета Tornado GR4. Согласно инфор-мации Lite Flite, оба пилота былиизвлечены из моря с помощью ее спа-сательного жилета.

Также среди перечня систем спасе-ния, представленных на рынке, кон-струкция от Narwal Escape International,которая может использоваться налюбом типе вертолета для спасения де-сяти человек при любом состоянииморя и в ночное время. Что крайневажно при экстренной эвакуации боль-шего количества людей - пассажиров иэкипажей морских судов, обитателейвысоток во время пожаров и постра-

давших после наводнений иземлетрясений. Она пред-ставляет из себя металличе-скую корзину размерами2.6х1.3х0.9 метра, котораякрепится к 36-метровомутросу под вертолетом. Поданным компании, конструк-ция «на основе легких сплавовдемонстрирует аэродинамиче-

скую устойчивость в полете, удобствотранспортировки, а также безопас-ность в наземных и морских опера-циях. Утверждается, что плавающая нанадувных понтонах вертолетная кор-зина справляется с ролью спасатель-ного плота.

Все под контролем

Новые схемы вертолетов требуютпередовых систем управления полетом(FCS). Летательный аппарат X2, пред-ставленный компанией Sikorsky, проде-монстрировал хорошуюуправляемость на малых скоростях,легкий разгон и «эффективное» висе-ние. И все это с использованием элек-тронной системы управления полетом(FCS), как у V-22, BA609 и NH90.

Но в дополнение к оснащению, ко-торое является общим для всех совре-менных вертолетов, выполнениеспасательных функций требует целыйнабор уникального оборудования. Онможет включать специализированныеавтоматические системы контроля по-летом (AFCS) с возможностями автома-тического полета по программе поиска.Например, AW139 использует системуHoneywell Primus Epic, в которую интег-рирована интерактивная система нави-гации, что позволяет экипажу спомощью устройства управления кур-сором на экране выбирать объекты наземле. Кроме того, она предупреждаето близости земли. S-92 оборудован си-стемой SAR AFCS, которая позволяетэкипажу при подлете к определеннойточке все внимание уделять подъемупострадавших, в то время, как автома-тика управляет висением. V-22 такжеоборудован поисковой системой.

Более других, вертолет поисковойслужбы зависит от возможностей теле-коммуникационных и цифровых сетейслежения, которые включает в себяспутниковые и наземные станцииуправления полетом, а также спаса-тельно-координационные центры (MCCи RCC). Но в любом случае будет не лиш-ней навигационная система, а также ап-паратура для проведения расчетовпрогнозирования развития оператив-ной обстановки, расчета количества не-обходимых сил и средств, времени ихприбытия, аэродинамической обста-новки (общая ветровая нагрузка на раз-личных высотах, дождь, снежныезаряды и т.п.). В свою очередь, возмож-ности наземного оборудования, вклю-чая цифровое картографирование ивозможности географических инфор-мационных систем (GIS), становитсяболее интегрированным, в то время какпрограммное обеспечение, используе-мое в них, более универсальным.

Программное обеспечение сегодняпозволяет операторам планироватьработу, управлять и отслеживать вы-полнение экипажами летательных ап-паратов возложенные на них задачи.Поскольку связь земли с вертолетамипостоянно улучшается, появляется воз-можность передачи информации в ре-альном масштабе времени. КомпанияEMS Global Tracking производит спутни-ковые продукты, которые исполь-зуются по всему миру и предоставляютширокому кругу клиентов надежные и

безопасные решения дляотслеживания и монито-ринга активов. Компанияпредлагает наземные стан-ции управления полетами,а также MCC и RCC про-дукты. Ее клиентами яв-

ляются службы спасенияВеликобритании, Канады,

США, Австралии и других.

37www.helicopter.su


ДИСКУССИЯ

Компании предлагают

В настоящее время в стадии тести-рования находится Console 600, обла-дающая встроенными функциямицифрового картографирования и дру-гими, присущими современным GIS-си-стемам. Также она совместима спрограммным обеспечением SARMas-ter RCC.

SARMaster помогает операторамвыделять ключевые ресурсы, такие каквертолеты, самолеты и суда береговойохраны, для аварийно-спасательнойслужбы (SAR). Инструмент использу-ется для совместной работы с глобаль-ной спутниковой системой слежения(КОСПАС-САРСАТ).

В свою очередь компания EMS Tech-nologies недавно сообщила, что про-дукты, предлагаемые ей черезподразделение Global Resource Man-agement, дооборудованы для взаимо-действия с ГЛОНАСС. В серийном«железе» они появятся уже в 2011 году.

Сертификация ГЛОНАСС являетсянеотъемлемым условием для многихклиентов компании в России и другихстранах этого региона. Таким образом,EMS Technologies представит клиентам«всеядную» систему, которая будет под-держивать и такие GPS-группировки,как Galileo в Европе и навигационнаясистема Beidou в Китае.

Повышенный интерес к системам,адаптированным под ГЛОНАСС про-являют частные и государственные ор-ганизации в нефтегазовом илесопромышленном секторах. Из-вестно, что реализацию терминалов сГЛОНАСС компания будет организовы-вать через российских партнеров –«М2М телематику» и «МВС глобальныетелекоммуникации». Терминалы дляспутникового мониторинга транспортаEMS Global Tracking, правда, только наGPS эти компании продают в Россииуже несколько лет.

Продолжением линейки средств,ориентированных на обеспечение спа-сательных миссий, являются программ-ные продукты Easytask и Easyweighкомпании Aerotech из Великобритании.

Согласно данным компании Easy-task, используемые для поддержки ме-дицинских и полицейских вертолетов вВеликобритании, позволяет операторуотслеживать местоположение летатель-ного аппарата, управлять и корректи-ровать его задачи путем загрузкитактических данных и планов полета набортовые системы Honeywell.

Easyweigh позволяет во времяпредполетной подготовки проводитьанализ полезной нагрузки и произво-дительности летательных аппаратовбольшой дальности.

С 2012 ставку на использованиевэб-инструментов Decisions for Heroes(D4H) будет делать ирландская службабереговой охраны. Программное обес-печение для анализа спасательныхмиссий использует канадский верто-летный оператор CHC, что позволяетей оптимизировать использованиевертолетов по экстренным вызовам.

Теперь в компаниях, обслуживаю-щих нефтяников, и у тех, кто непосред-ственно занимается поиском испасением, вэб-приложение D4H ста-новится софтом номер один. Дело втом, что до настоящего времени плани-рование требовало большого ручноготруда со стороны ответственных лиц.Теперь все это можно переложить наплечи планировщика. Кроме того, ис-чезает потребность в выделении накаждую миссию отдельного сотруд-ника, так как D4H автоматически отсле-живает время выполнения задания,дальность полета, географическое ме-стоположение и много другое. Поэтомуу команды появляется больше временина осмысление и выполнение задания.

Луч надежды

В дополнение к обеспеченностивертолета надежной связью, экипажи,работающие в экстремальных усло-виях, должны быть уверены, что в слу-чае чрезвычайной ситуации они будутбыстро обнаружены и спасены. Дляэтого существует автоматический ава-рийный передатчик (ADELT), которыйработает на частоте 406MHz с системойКОСПАС-САРСАТ (работа на частотах121,5 и 243MHz прекращена в 2009году). Особенно широко такой ком-плекс используется в нефтяной и газо-вой разведке.

Компанией, которая на протяжениимногих лет была передовой в техноло-гии ADELT является HR Smith subsidiaryTechtest. Она первой разработала авиа-ционную систему, передающую ава-рийную координатную информацию начастоте 406MHz. Как утверждается,ADELT-системы компании в состоянииобеспечить практически мгновенноеоповещение и высокую точность по-иска (до 125 метров) с помощью си-стемы КОСПАС-САРСАТ. Как сказалпресс-секретарь Techtest, последней



38

инновацией является введение в си-стему цифрового модуля памяти, спо-собного хранить информацию срегистратора данных о полете (FDR).«Эти данные могут быть переданы вкомпьютер для подробного анализа»,сказал он. В качестве дополнения аппа-ратура имеет встроенный GPS-при-емник, который обеспечиваетнепрерывное отслеживание координатпосле включения маяка.

В России работы по частоте 406MHzв числе других ведет ОАО «НИИ косми-ческого приборостроения». По сообще-нию института в начале 2010 года наСеверном полюсе с целью подтвержде-ния возможностей системы КОСПАС-САРСАТ по обработке аварийногосигнала, включающего в себя навига-ционные данные, полученные от си-стемы ГЛОНАСС, успешно прошелиспытания персональный аварийно-спасательный радиомаяк ПАРМ-406А. Врежиме «Авария» сигнал от аварийно-спасательного радиомаяка был принятнизкоорбитальными ИСЗ и через не-сколько минут обработан станциямиприема и обработки информации Рос-сии, Америки, Франции и Пакистана.Координаты соответствующие истин-ному местоположению радиомаякаопределены с точностью до 10 метров.Высокая точность определения место-положения маяка (места аварии) покоординатам в широтах Южного и Се-верного полюсов достигнута с помо-щью встроенных приемниковГЛОНАСС/GPS и переданным сигналамчерез систему КОСПАС-САРСАТ.

Перспективы более эффективногопроведения спасательных операцийопределяются новыми вертолетами, пе-редовыми системами управления поле-том, универсальной системой связи,инновациями в конструкциях подъ-емных и иных спасательных устройств.Все это соответствует концепции разви-тия тактики, методов и оснащения пер-спективных спасательных вертолетов,обеспечивая им максимальную эффек-тивность в каждом отдельном случае. Уроссийских поисково-спасательныхслужб большой опыт работы и высокийпрофессионализм сотрудников, не впример оснащению ЛА новейшим элек-тронным оборудованием, потребностьв котором только теперь начинает осо-знаваться в профильных ведомствах,обретая форму бюджетов и перспектив-ных планов.

Герман Спирин

39www.helicopter.su

OVERHAUL-PERIOD RENEWAL ТЕХНОЛОГИИ

Дата проведения Название Место проведения Web-сайтОСНОВНЫЕ РОССИЙСКИЕ И МЕЖДУНАРОДНЫЕ ВЫСТАВКИ С УЧАСТИЕМ КОМПАНИЙ ВЕРТОЛЕТНОЙ ИНДУСТРИИ, 2010 ГОД

Читайте в следующем номере журнала«Вертолетная индустрия»

• Эксплуатационные ограничения Ми-8АМТ с двигателями, сертифицированными FAR/JAR

• Модель для сборки KC 518

• Вертолетный бизнес стран СНГ

40

ВЕРТОПЛАНЫ

Издание АВИ – Ассоциации верто-летной индустрии России

Главный редакторИрина Иванова

Редакционный советГ.Н. ЗайцевВ.Б. Козловский Д.В. МантуровС.В. МихеевИ.Е. ПшеничныйС.И. СикорскийА.А. СмяткинА.Б. Шибитов

Шеф-редактор Владимир Орлов

Дизайн, версткаИрина Даненова

ФотокорреспондентыДмитрий Казачков

Отдел рекламыИлона ЗиновьеваE-mail: [email protected]

КорректорЛюдмила Никифорова

Отдел подпискиE-mail: [email protected]Представитель в ВеликобританииAlan NorrisPhone +44(0)1285851727

+44 (0) 7709572574E-mail: [email protected]

В номере использованы фотографии: Дмитрия Казачкова, Александра Младе-нова, Дмитрия Лифанова, Алексея Михе-ева, компаний ОАО «Вертолеты России»,Eurocopter

Издатель

«Русские вертолетные системы»123308, Москва, 3-й Силикатный пр., 4Телефон /факс (495) 785-85-47www.helisystems.ruE-mail: [email protected]

Редакция журнала 123308, Москва, 3-й Силикатный пр., 4Телефон +7(495) 958-94-90/94Сайт: www.helicopter.suE-mail: [email protected]

За содержание рекламы редакцияответственности не несетСвидетельство о регистрации СМИПИ №ФС77-27309 от 22.02.2007г.

Тираж 4000 экз.Мнение редакции может несовпадать с мнением авторов© «Вертолетная индустрия», 2010г.

Редакционная подписка на журнал«ВЕРТОЛЕТНАЯ ИНДУСТРИЯ»

вы можете оформить на срок от полугода (6 месяцев).Прочитать номера

нашего журнала в формате PDFможно на нашем сайтеwww.helicopter.suЦена одного экземпляра

на территории России: • для корпоративных клиентов - 300 рублей;• для частных лиц - 100 рублей;• для подписчиков, проживающих в странах СНГ - 20 евро;• для жителей дальнего зарубежья - 35 евро.В стоимость подписки входит

доставка заказными бандеролями. При оплате платежным поручениемотправьте, пожалуйста, заявку наподписку по электронной почте всвободной форме, где укажите:• адрес электронной почты дляотсылки счетов к оплате;• количество экземпляров;• срок подписки по месяцам;

• почтовый адрес, на который Вамбудут приходить журналы.

Электронная почта:[email protected]Телефон для справок:+7 (495) 958 94 90/94

TADTE 2011 - Международная выставка аэрокосмической и оборонной промышленностиМАКС 2011 – 10-й Международный аэрокосмический салон AVIATION EXPO CHINA 2011 – 14-Я Международная авиационная выставка Китая LAVEX - 4-я Арабо-Африканская Авиационная Выставка2011 SEOUL INTERNATIONAL AEROSPACE & DEFENCE XHIBITION 2011 – Международная выставкааэрокосмической и оборонной промышленностиAfrica Aerospace and Defence 2010 -Международная африканская выставка оборонной, аэрокосмической промышленности итехнологий безопасности2011 DUBAI AIRSHOW 2011 – 11-й Международный виационный салонAEROSPACE TESTING RUSSIA - 2011 / Испытательное оборудование систем и технологий авиа-ционно-космической промышленности -2011JET EXPO 2011 - Шестая международная выставка деловой авиации

11-14 августа, 2011 16-21 августа, 2011 21-24 сентября, 201117-20 октября, 201118-23 октября, 2011

13-17 ноября, 20114-6 октября, 2011

14-16 сентября,2011

Тайвань, Тайпей Россия, Москва Китай, Пекин г. Триполи, Ливияг.Сеул, Южная Корея

г.Дубаи, ОАЭ Россия, Москва

Россия, Москва

www.tadte.com.tw www.airshow.ruwww.beijingaviation.comwww.wahaexpo.com/www.aerospace-seoul.com

www.dubaiairshow.aerowww.aerospace-expo.ru

2011.jetexpo.ru

СОДЕРЖАНИЕ–урналы/2011/1108.pdfпровел круглый стол,...

Documents