-füzetek - kisvasut.hu · aegv részére ugyanebben az évben szállított kocsival, az ott...

-füzetek-füzetekAA KKiissvvaassuuttaakk BBaarrááttii KKöörree EEggyyeessüülleett llaappjjaa22000055//22 –– 22000055.. áápprriilliiss 1122..,,

KKöözzggyyûûllééssii mmeegghhíívvóóAA lliillllaaffüürreeddii GGaannzz mmoottoorrvvoonnaattii sszzeerreellvvéénnyy –– II.. rréésszz

AA SSzzáásszz kkiissvvaassuuttaakkoonn aallkkaallmmaazzootttt fféékkbbeerreennddeezzéésseekk







KBK-füzetek – 2005 /2

2

egyesületi

hírek

Egyesületi hírek . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2Kisvasúti hírek . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3Közgyûlési meghívó . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4Háromnegyed évszázada a pályán – a lillafüredi Ganz motorvonati szerelvény . . . . . . . . . . . . . . . .5A Szász kisvasutakon alkalmazott fékberendezések . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .12Kisvasutak napjai Magyarországon 2005-ben . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .16

22000055.. ffeebbrruuáárr 99--ii eellnnöökkssééggii üüllééss

8/2005 Kitûzzük a 2005. évi rendes közgyûléstmárcius 20-án 10 órára. Helye: Láng MûvelõdésiKözpont, Budapest. Határozatképtelenség esetén azismételt közgyûlés ugyanott, ugyanazon a napon, 11órakor kezdõdik.

A közgyûlés napirendje:– 2004. évi elnökségi beszámoló és közhasznúsági

jelentés– Ellenõrzõ bizottság 2004. évi beszámolója– 2004. évi költségvetési beszámoló– 2005. évi munkaterv megvitatása– 2005. évi költségvetés megvitatása

(4/0/0)9/2005 Felvesszük az Egyesület tagjai közé Izsáki

Gergelyt.(4/0/0)

10/2005 Elfogadjuk a KBK Debreceni Szakcsoportmegalakításának kérelmét.

A szakcsoport kitûzött céljai érdekében saját ne-vében tárgyalhat, egyesületi fejléces papírt használ-va levelezhet, de önállóan nem vállalhat kötelezett-ségeket.

A szakcsoport mûködési költségeivel kapcsolat-ban az Egyesület elnöksége dönt.

(4/0/0)11/2005 Megállapodást kötünk Kemence község

önkormányzatával a Kemencei Erdei Múzeumvasútüzemeltetésére vonatkozóan.

(5/0/0)

22000055.. ffeebbrruuáárr 2233--ii eellnnöökkssééggii üüllééss

12/2005 Felvesszük az Egyesület tagjai közéHoványi Pétert.

(3/0/0)13/2005 Az Egyesület könyvelõjének biztosítunk

1 db körbélyegzõt a keletkezõ könyvelési iratokszámára. A bélyegzõ sorszáma: 2

(3/0/0)

22000055.. mmáárrcciiuuss 77--ii eellnnöökkssééggii üüllééss

14/2005 Egy tagtársunknak kérésére lehetõvétesszük, hogy a 2/2005 sz. határozattal megszüntetetttagságát a 2005. évi tagdíj befizetése után helyreál-lítjuk; de a 2003-2004. évekre vonatkozó elmaradástrészletekben, a 2005. év végéig rendezni kell.

(5/0/0)15/2005 Két tagtársunknak kérésére engedélyez-

zük a 2005. évi tagdíj halasztott, 2005. június 1-igtörténõ befizetését.

(5/0/0)16/2005 A fenntartási munkákkal kapcsolatos

telefonköltségek fedezése érdekében feltöltõkár-tyákat biztosítunk:

– a pályamester számára a 2005. évre 3600 Ftértékben,

– a gépészeti mûvezetõ számára 2x7200 Ft érték-ben; de a második rész csak a Kisvasút Napjátkövetõen külön engedély alapján használható fel

(4/0/1)

Tartalom

Elnökségi hírek

KKBBKK--ffüüzzeetteekk 2005. április 1213. évfolyam, 63. szám

KKiiaaddjjaa a Kisvasutak Baráti Köre Egyesület a tagság és az érdeklõdõk tájékozatására. Megjelenik alkalmanként.AAzz eeggyyeessüülleett ccíímmee:: 1107 Budapest, Kõrösi Cs. S. u. 17., +36 20 468-7140

EE--mmaaiill:: [email protected], HHoonnllaapp:: www.kisvasut.huFFeelleellõõss kkiiaaddóó:: Chikán Gábor, +36 20 468-7140

FFõõsszzeerrkkeesszzttõõ:: Laczkó Zsolt, +36 20 329-4676 TTöörrddeellõõ:: Laczkó Zsolt, +36 20 329-4676

KKoorrrreekkttoorr:: Markója Szilárd, +36 20 965-6097CCíímmllaappffoottóó:: Fodor Illés

Kérjük támogassa Ön is egyesületünk tevékenységét személyi jövedelemadójának 1%-ával! Köszönjük!

1188007777884477--11--4433KKiissvvaassuuttaakk BBaarrááttii KKöörree EEggyyeessüülleett

KBK-füzetek – 2005/2

3

kisvasúti hírek

AAzz AAllmmaammeelllléékkii EErrddeeii VVaassúútt NNaappjjaa 22000055.. áápprriilliiss 1166--áánnAz egész napos rendezvényen az alábbi programokkalvárjuk a látogatókat:AAllmmaammeelllléékkeenn– 9.00 Megnyitó – Az idén is lesz „Elõzd meg a kisvasutat” futás éskerékpárverseny– 11.00-tól A kerékpárverseny rajtja, futóversenyek rajtja– „PÉCSI GYORS” Vasútmodellezõ Klub bemutatója– Természetismereti-vasutas vetélkedõ. Kérdései a mú-zeummal, a kisvasúttal és a sasréti tanösvénnyel kapcso-latosak. A feladatlapokat a múzeumban lehet 10-12óráig felvenni és Sasréten a Természetismereti Köz-pontban 14 óráig leadni. Két kategóriában hirdetjükmeg a versenyt: felnõtt és 10-16 éves gyerek. Az elsõhárom helyezett értékes ajándékot kap.A többi program folyamatosan zajlik:– E napon a kisvasút egész nap szállítja az utasokatAlmamellék és Sasrét között, és vissza. A menetjegyára: gyermek, nyugdíjas: 100Ft/fõ/út, felnõtt:200 Ft/fõ/út– Az Erdészeti és Kisvasúti Múzeum a nap folyamáningyenesen látogathatóSSaassrréétteenn– E.P.I.V.K. vasútmodellezõ bemutatója– Kézmûves kirakodóvásár – Kézmûves foglalkozás – Íjász bemutató– Szakvezetéssel erdei séta a tanösvényen – Játszóház a kicsiknek

– vonat készítés természetes anyagokból – termésbáb készítés– a Természetismereti Központ címerének különbözõ

technikával való elkészítése– origami, gyöngyfuzés, csuhé, üvegfestés– Büfé

SSaajjttóókkoonnffeerreenncciiaa aa kkiissvvaassuuttaakk üüzzeemmeelltteettéésséénneekk ffiinnaann--cciiáálliiss pprroobblléémmááiirróóll2005. május 7-én az FVM Erdészet Fõosztálya, Az Ipoly Erdõ Rt., az Egererdõ Rt., az Északerdõ Rt. és aNagybörzsönyi önkormányzat képviselõje Szilvásvára-don sajtókonferenciát tart, melynek tárgya a honi kis-vasutak kilátástalan anyagi helyzete, finanszírozásilehetõségeik, valamint a turisztikai és idegenforgalmiforrások bevonása.

CC5500--eess EEsszztteerrggoommbbaannMolnár Márk tagtársunk megvásárolta Almamellékrõl aC 21-406 (ex GV 5704) pályaszámú mozdonyt, illetveannak maradványait késõbbi felújítás céljából. Így egyújabb mozdony menekült meg az önkéntes fémpriva-tizációtól. Szintén folyamatban van egy felsõpetényi C-50-es maradvány megmentése Schmidt L. Valentinés Baronfeind Zsolt közremûködésével. Ez a mozdonyvárhatóan április közepén kerül Budapestre.Az alábbi képek az almamelléki szállításról készültek:

Kisvasúti hírek

Fotó: Fodor Illés

Fotó: Molnár Márk


4

közgyûlési m

eghívó KBK Közgyûlési Meghívó

A KBK 2005. évi rendes közgyûlésére 2005. április 22-én kerül sor.Helye: Láng Mûvelõdési Központ, Budapest, Rozsnyai u. 2.Ideje: 22000055.. áápprriilliiss 2222.. 1100::0000

NNaappiirreenndd::

– 2004. évi elnökségi beszámoló és közhasznúsági jelentés – Ellenõrzõ bizottság 2004. évi beszámolója – 2004. évi költségvetési beszámoló – 2005. évi munkaterv megvitatása – 2005. évi költségvetés megvitatása

A közgyûlés abban az esetben határozatképes, ha azon a tagok leg-alább fele +1 fõ megjelenik. Határozatképtelenség esetén ismételt köz-gyûlést hívunk össze azonos helyszínen és napon, de 1111::0000 kedzettel. Az ismételt közgyûlés a megjelentek számára tekintet nélkül határozat-képes, de kizárólag az eredetileg meghirdetett napirendi pontokban.

Minden tagtárs megjelenésére számítunk.

az elnökség


5

motorkocsi történ

elem

A magyarországi kisvasúti motorkocsigyártás több mint100 éves múltra tekinthet vissza. Ám honunkban azelsõ keskenynyomközû motorkocsi már tizenöt évvel azelõtt, 1887-ben megjelent. A két Siemens gyártásúalsóvezetékes 1000 mm-es nyomtávolságú villamos-kocsi Budapesten a Nagykörúton üzemelt. Feladatukpótkocsijukkal együtt a városi vasutakon a villamosvontatás elõnyeinek üzem közbeni bemutatása a ló-és gõzüzemmel szemben. A feladatot végrehajtották,és késõbb – átalakítva – a normál nyomközzel építettbudapesti villamoshálózaton közlekedtek.

Mivel történetünk a lillafüredi motorkocsiról szól,elhagyjuk a városi kisvasutak, és a villamos üzemûkisvasutak világát is. Ez a kettõ nem feltétlenül esikegybe, hiszen legszebb kisvasúti motorkocsiink éppena helyiérdekû forgalmat bonyolító Tátravasúton ésAradon futottak.

Érdemes azonban felidéznünk a kezdeteket. Aeurópai nagyvasutakon már 1840-es években elkezd-tek foglalkozni a motorkocsi gondolatával. A kis utas-forgalmú vonatok költségeit kívánták csökkenteni íly’módon. Kezdetben kisteljesítményû gõzmozdony ésszemélykocsi összeépítésével próbálkoztak, és sokévtized telt el, mire valóban üzembiztos és gazdasá-gos gõzmotorkocsik készülhettek. Ezek a jármûvekaztán elterjedtek az Öreg Kontinensen, közel ezerdarab közlekedett belõlük. Magyarországon az Állam-vasútnál 51, a magánvasutaknál 33 darab teljesítettszolgálatot, ebbõl 19 darab volt keskenynyomközû,valamennyit a GANZ szállította. Az utolsó nagyvasútigõzmotorkocsit 1953-ban Angliában építették Nigériaszámára, pedig ekkor már fél évszázada hódítottak avasúton a belsõégésû motorkocsik.

A mi elsõ kisvasúti gõzmotorkocsink 1901-ben azAlföldi Elsõ Gazdasági Vasút részére készült.

A prototípust 1902-tõl hét darab, nagyobb kocsikövette, amelyek egészen 1952-ig üzemben voltak.

Korábbi vegyes, személy és teherkocsikat is továb-bító vonatok ezzel megszûntek. A személy és teherfor-galom szétválasztása ekkor úttörõ kezdeményezésvolt, nemcsak a kis-, de a nagyvasúti mellékvonalakutazási sebessége is rendkívül csekély volt amiatt, hogya teheráru kezelését és a teherkocsik tolatását is el kel-lett végezni.

Az Szatmár – Erdõdi HÉV 1904-1905-ben háromgõzmotorkocsit vásárolt, amelyek közül a 2. és 3. nemcsak külsejében, de nagyobb teljesítményû gépi be-rendezésében is különbözött a korábbi, AEGV szál-lítástól.

Az eddigi 760 mm nyomtávú kocsikhoz háromdarab 1000 mm nyomtávú nyomtávolságú csatlako-zott 1904 és 1907 évben a Szlavónia – Drávavidéki HÉVmotorosításakor. A Motor 1. psz. kocsi 1904-ben akiszállítás elõtt, egy MÁV teherkocsira rakva:

Szûcs Zoltán

Háromnegyed évszázada a pályán – a LILLAFÜREDI GANZ MOTORVONATI SZERELVÉNYII.. rréésszz –– nnééhháánnyy ppiillllaannaattkkéépp aa hhaazzaaii kkiissvvaassúúttii mmoottoorroossííttááss éévvsszzáázzaaddoott mmeegghhaallaaddóó ttöörrttéénneettéébbõõll


6

motorkocsi történ

elem

A másik két kocsi nagyobb teljesítményû gõzfejl-esztõjében különbözött tõle.

A Borzsavölgyi Gazdasági Vasút megnyitásakor,1908-ban öt kocsit szerzett be.

Gõzmotorkocsik száma, típus szerinti változatossá-ga a mindenkori magyar kisvasutakon:mmeeggrreennddeellõõ ééss üüzzeemmbbee-- ÖÖsssszzeess ttííppuussookkáállllííttóó vvaassúútt vvaaggyy ddaarraabbsszzáámm sszzáámmaa11

eellssõõ üüzzeemmeellééssii hheellyyAlföldi Elsõ Gazdasági Vasút 8 2Szatmár – Erdõdi HÉV 3 2Szlavónia – Drávavidéki HÉV 3 2Borzsavölgyi Gazdasági Vasút 5 12ÖÖsssszzeesseenn 1199 66

1=nem vettük figyelembe a késõbbi átalakításokat, viszont azazonos szekrényû, de eltérõ tengelyelrendezésû, vagy más teljesít-ményû gõzfejlesztõvel ellátott kocsikat külön típusnak számoltuk.

2=az összesítésben külön típusként nem szerepelnek, mert azAEGV nagy motorkocsi típussal azonosak.

Az 1906. esztendõ február havában, amikor afõvasutakon még vidáman szuszogtak és gyarapodtakgõzmotorkocsik, Nyíregyházán felberregett egy benz-inmotor. Ez akkoriban még önmagában is szenzá-ciószámba ment volna, ám a motor nem egy tehetõs,és technikai újdonságra fogékony polgár gépkocsi-jában, hanem a Nyíregyházavidéki Kisvasutak elsõneküzembe helyezett motorkocsijában kelt életre!

Az 1905-ben megnyitott NyVKV-n az utasforgalmatmár eleve motorkocsikkal, pontosabban motorkocsivontatású személyvonatokkal kívánták lebonyolítani.Igen korszerû nézet volt ez akkor, s akkoriban a vasu-takon újdonságot jelentõ belsõégésû motorral és elek-tromos hajtásrendszerrel készült jármûvet választottakhozzá. A vasút mûtárgyai is újszerûek voltak. A motor-vonati szerelvény a Lónyai-csatorna vasbeton-teknõ-hídján mutatkozik, amely az elsõ ilyen kisvasúti mûtárgyvolt hazánkban.

Az elsõ öt motorkocsit az aradi Weitzer JánosVasöntõ- és Gépgyár készítette, külsõleg azonosak azAEGV részére ugyanebben az évben szállított kocsival,az ott közölt képen a jármû jobban megfigyelhetõ. Aligfél évtized múlva, 1911-ben, a vasutat Sóstóig villamo-sították, és újabb négy benzin-villamos üzemû mo-torkocsit szereztek be, a Ganz és Társa Vasöntõ- ésGépgyártól amelyek felsõ vezetékes üzemre is alkal-masak voltak. A Képen az NyVKV.6-os psz. kocsi

Ugyanez a kocsi, a MÁV Nyírvidéki Kisvasutak üze-mében By.mot.811 pályaszámon átépítés után, Ganz-Jendrassik dízelmotorral és áramszedõ nélkül.

Természetesen az úttörõ AEGV sem maradt le, kétbenzin-villamos üzemû motorkocsit vettek az aradiWeitzertõl. Az elsõt 1906-ban szállította a gyár.


7

motorkocsi történ

elem

A 1906. decemberében megnyitott GyulavidékiHÉV két szintén aradi benzin-villamos motorkocsit vásárolt

A két kocsi, vasutak közötti jármûcserék követ-keztében, tíz év múlva az AEGV-hez került. Az alábbiképen az M II. psz. Kocsi már mint MÁV Alföldi KisvasútBmot.822-es motorkocsi mutatkozik átépített szekrénnyelés LÁNG dízelmotorral

Az 1000mm-es nyomtávú Arad – Hegyaljai Moto-rosított Vasút az aradi Weitzer gyártól 11 darab benzin-villamos motorkocsit vásárolt. 1906. november 11-imegnyitására. A vasutat 1913-ban villamosították, akocsikat poggyászteres pótkocsivá alakították.

Több ma is megvan a Gyoroki kocsiszínben. Ké-pünk itt készült.

A 1913-ban megnyitott Bodrogközi GazdaságiVasút személyforgalmát is már eleve motorvontatásratervezték, az NyVKV nagy kocsikkal azonos típusokatszerzett be, szintén négy darabot, a kocsik késõbbmindkét vasút vonalán közlekedtek,

illetve a MÁV Nyírbodrogi Kisvasúti idõkben Nyír-egyházára kerültek. Mind az eredetileg NyVKV és BkGVbeszrzésû motorkocsik közül alakítottak át városi villa-mosvasúti kocsikat a Nyíregyháza – Sóstó viszonylatszámára, egyikük ma Nyíregyházán kiállítva látható.Képen az egykori BkGV.21. psz., mint MÁV By.mot.816psz. motorkocsi látható, belõle nem építettek villa-moskocsit.

A kisvasúti motorosítás elsõ nagy korszaka ezzellezárult, az I. Világháború és a gazdasági világválságvisszavetette a fejlõdést. Az ország azonban igyekezettelõre menekülni a helyzetbõl. A korábbi kedvezõtapasztalatok okán újabb kisvasutak épültek, aholgyakran már a megnyitáskor, vagy röviddel utánamotoros üzemet vezettek be. Sok kisvasúton házilag


8

motorkocsi történ

elem

igyekeztek megoldani a motorkocsi építést, így azAEGV-n átépítettek egy közúti autóbuszt sínautóbusszá,1926-ban.

Az 1927-ben megnyitott Ceglédi Gazdasági Vasútkét dízel-villamos vonatató motorkocsit épített sajátmûhelyében melyek a személyforgalom mellett a ki-sebb forgalmi igényû idõszakokban jelentkezõ néhányteherkocsit is továbbították. Így a gazdasági vasutakjellegzetes forgalmi problémáját, miszerint: kielégítenia betakarításkor jelentkezõ nagy szállítási igényt, és azezen idõszakon kívüli mérsékelt teherforgalmat is rentá-bilisan lebonyolítani – meg tudták oldani.

A kocsik II. Háború utáni sorsáról nincs írásos adat,szájhagyomány szerint a front átvonulásakor mindkétkocsi elpusztult, ám a megmaradt alvázakat és a kéthajtott forgóvázat Békéscsabára szállították, ahol egyházilag épített dízelmozdony az M496,5001 alá kerültek.

A már fentebb említett „elõre menekülési” stra-tégiájának köszönhette megszületését 1920-ban aSzinvavölgyi majd Lillafüredi Állami Erdei Vasút. Az erdõ-gazdálkodás fellendítése mellett a terület turisztikaivonzerejét is igyekeztek kihasználni, mai szóhasználat-tal nem csak a bakancsos, hanem a magasabbigényû idegenforgalom odavonzása is cél volt. Ehhezazonban infrastruktúra is kellett, a még oly’ gyönyörûSzinva-völgy, és bükki rengeteg egymagában mégnem termelt idegenforgalmi bevételt. Megkezdõdötta Palotaszálló építése, ám most már megfelelõutazási eszközrõl is gondoskodni kellett. Ez az igényhívta létre címadó motorkocsinkat, de róla késõbb mégbõven lesz szó.

Az 1924-ben megnyitott Hegyközi vasút két motor-kocsit szerzett be, egyet az Oreinstein és Koppel cég-tõl, amely 1930-ban, egyet pedig a Debrecen VárosiErdei Vasúttól, amely 1934-ben állt forgalomba. AzM.2 motorkocsi a motortól és a nyomtávolságtól elte-kintve a DVEV nagy motorkocsival megegyezett. A ké-pen az O&K gyártású M.1 motorkocsi:

A már említett, 1887-ben épített DVEV házi mûhe-lyében házi használatra két motorkocsi készült. 1931-ben a nagy BCasa101, amely a HKV számára épült760 mm nyomtávú kocsival megegyezett, de 950 mm-es nyomtávú volt.

Csak úgy mint az 1936-ban épített kis Cs102 ame-lyet a személyvonatok mellett tehervonatok és üzemiszerelvények vontatására is felhasználtak. Mindkétmotorkocsit benzinmotor hajtotta.


9

motorkocsi történ

elem

1933-ban, az 1927-ben megnyitott, SzegediGazdasági Vasút házi mûhelyében egy kéttengelyes,M 5 jelû motorkocsit épített. A kocsi 8,7 méter hosszúvolt, SKODA dízelmotorja 35 km/ó sebességgel hajtot-ta. A kocsit 1953-ban már MÁV Cmot804 pályaszá-mon selejtezték, és személykocsivá alakították (képetnem találtunk, keressük!)

A Kecskeméti Gazdasági Vasút 1935-ben és1940-ben a GANZ gyártól három poggyászteresmotorkocsit szerzett be, egyet 1954-ben a vasút házimûhelyében építettek, egyes adatok szerint a II.Világháború idején Magyarországra került M49.001orosz kisvasúti jármûbõl átalakítva.

A kocsik mind személy mind tehervonatok von-tatására alkalmasak voltak, s a vasút üzemében jólbeváltak.

A KGV Mn 3 kocsi ma MÁV D.mot.953 pályaszá-mon a Nagycenki Múzeumvasút Fertõboz állomásánáll, évrõl évre pusztuló állapotban.

A Nyírvidéki és a Bodrogközi (amelyhez a Hegyközivasút is kapcsolódott) összekötésével 1930-ban, jelen-tõs egybefüggõ kisvasúti hálózat jött létre. A márkorábban is haladó szellemû kisvasutakon hamar felis-merték a gyorsmotorkocsi közlekedés bevezetésének

fontosságát Nyíregyháza és Sárospatak között. Kétmotorkocsit a SZABOLCS és ZEPLÉN nevût szerezték bea Martos és Herz Gépgyártól, amelyek 60 km/ósebességû közlekedésre alkalmasak voltak, és állítottákforgalomba 1937-ben.

A gyorsmotor forgalom fellendült, a két kis kocsirövidesen kevésnek bizonyult, ezért 1940-ben forga-lomba állították a nagyobb, és pótkocsi vontatására isalkalmas TISZA motorkocsit. Képünkön sok évvel azüzembeállítás után a Balatonfenyvesi GazdaságiVasúton látható a Budapesti Úttörõvasút „KisPiri” mo-torkocsijának pótkocsijait vontatva.

Szomorú módon egyik kisvasúti gyorsmotorkocsisem maradt fenn, semmilyen formában.

Az ezerkilencszázharmincas évek végi, negyvenesévek eleji terület visszatérések során háromféle Cseh-szlovák eredetû motorkocsi került magyar állagba.Kettõt 1936-ban a prágai Röessemann és Kühnemangyártott a Tarczközi Erdei Vasút számára M10.001 –002 számon. A kocsikat késõbb átszámozták M11.901– 902-re. Az eredetileg beépített fagáz motorokat, amagyar üzemeltetés idején, dízel motorokra cseréltékaz 1941-42 években. A terület Szovjetunióhoz csato-lásakor mindkét motorkocsi a vasúton volt. Az M11,9011995-ig rendszeres forgalomban vett részt, a vasútvonalleállításakor fejezte be „pályafutását”.


10

motorkocsi történ

elem

A kép üzemének utolsó éveiben készült:

A két háború között a Csehszlovák Államvasútüzemeltette az eredetileg KuK Hadvezetõség általépített Ungvár-Antalóci és a Borzsavölgyi GazdaságiVasutat. Ez utóbbin, mint fentebb már láttuk, volt ha-gyománya a motorüzemnek. Itt 1929-ben három két-tengelyes tetõ vezérállásos CSD M11.003 – 005motorkocsit állítottak üzembe, amelyeket 1932-ben azM11.009 psz. követett.

Az M11.003-004 motorkocsit késõbb Ungvárraállomásították. A kocsikat a MÁV üzemeltetés idején,az eredeti benzinmotor helyett dízel motorokkalszerelték fel. Egy kivételével valamennyi állagba vételihelyén maradt, az M11.009 psz. kocsit azonban a MÁVMarosvásárhelyre állomásította át, itt került a CFRállagába. Késõbb a romániai erdei vasutakhoz, Mára-marosszigetre került. 1995-ben már csak az alvázáttaláltuk meg.

A kis motorkocsik után a Tátra gyár készített 1937-ben két négytengelyes motorkocsit, amelyeket a II.Háború után még hét követ majd. E két kocsi a Bor-zsavölgyi Vasútra került. Az M21.001-est a MÁV szinténMarosvásárhelyre állomásította, ott került a FCR állagá-ba, és az 1970-es évekig üzemelt. Az M21.002 psz.kocsi a MÁV-nál volt a háború befejeztével. Az resticióseljárás befejezõdésével itt maradt CSD eredetûmotorkocsik átszámozásával egyidejûleg Ca.mot. 270pályaszámot kapott, de nincs arról adat, hogy azátszámozás valóban megtörtént-e? A kocsi tárolásihelye sem ismert. 1952-ben törölték a MÁV állagából.

A képen az M21.004 motorkocsi, amelynek külse-jét és utasterét a feketebalogi Ciernohornská Zelez-nicán a prototípus kocsik (M21.001 és 002) üzembeál-lítás kori állapotának megfelelõre alakították vissza.

A II. Világháború, és az azt követõ európai politikaiátrendezõdés ismét jelentõs következményekkel járt. Amagánvasutakat államosították, s bár még építettek újkisvasúti motorkocsikat, s számos korszerûsítést elvé-geztek, a motorkocsi állomány a kisvasutakkal együttfogyásnak indult, bár a kezdet bíztató volt!

1948-ban a Budapesti Úttörõvasút megnyitásárakészült el a MÁV Ca.mot.001 négytengelyes motorkoc-si a Vasútfejlesztõ Rt. és Nagy Géza újpesti karosszériaüzeme gyártmányként. A kocsi a TISZA motorkocsitovábbfejlesztett változata volt, s már két pótkocsit isvontathatott. Konstrukciós sebessége 80 km/ó volt,amit természetesen nem lehetett kihasználni, de arramutat, hogy a tervezõk nem egy kifejezetten úttörõ-vasúti, hanem egy univerzális kisvasúti gyorsmotorko-csit szerkesztettek. (kép egy kicsit lejjebb)

A honi gyormotorkocsik végzete a KisPirit is elérte,1987-ben Dunaújvárosban pusztult el, a SZABOLCSmotorkocsival együtt.

1950-ben a Ganz két M+P+P szerelvényt szállítottaz Úttörõvasútra. A 15,7 méter hosszú, 240 lóerõs,négytengelyes motorkocsik az Úttörõvasút szimbó-lumává váltak. A hozzájuk tartozó pótkocsik mintájáraa RÁBA gyár további nyitott és zárt személykocsikatgyártott, amelyek a motor pótkocsikkal együtt ma isüzemben vannak. így a GANZ tervezés a mai napigmeghatározó arculatot ad az immár Budapesti Gyer-mekvasútnak.

1951-ben a forgalom növekedése miatt egyújabb, fõ méreteiben a GANZ motorkocsikkal mege-gyezõ, kocsit épített a vasútra a MÁV DunakesziJármûjavító. E kocsi külsõre azonnal megkülönböztet-hetõ volt, kisebb motorja miatt ugyanis nem kapottventillátoros hûtõberendezést, hanem a klasszikus tetõ-hûtõket alkalmazták nála.


11

motorkocsi történ

elem

A képen az utolsó nagyüzemi gyártású nagy mo-torkocsi és gyorsmotorkocsi látható együtt.

1954-ben a MÁV Kecskemét Ceglédi Kisvasutakkecskeméti fûtõházában építették a D.mot.954 psz.kocsit, amelyrõl korábban már írtunk. Vele fél év-századdal ezelõtt lezárult a hazai kisvasúti motorkocsibeszerzés története. Bár a GANZ még hosszú évekigépített kisvasúti motorkocsikat és motorvonatokat, ezekmár kivétel nélkül külföldi megrendelésre készületek.

BBeellssõõééggééssûû mmoottoorrkkooccssiikk sszzáámmaa,, ttííppuuss sszzeerriinnttii vvááll--ttoozzaattoossssáággaa aa mmiinnddeennkkoorrii mmaaggyyaarr kkiissvvaassuuttaakkoonn::

mmeeggrreennddeellõõ ééss üüzzeemmbbee-- ÖÖsssszzeess ttííppuussookkáállllííttóó vvaassúútt vvaaggyy ddaarraabbsszzáámm sszzáámmaa11

eellssõõ üüzzeemmeellééssii hheellyyAlföldi Elsõ Gazdasági Vasút 3 2Arad-Hegyaljai Motorosított Vasút 11 1Budapesti Úttörõvasút 4 3Ceglédkörnyéki Gazdasági Vasút 2 1Debrecen Városi Erdei Vasút 2 2Gyulavidéki HÉV 2 1Hegyközi Vasút 2 2Kecskeméti Gazdasági Vasút2 4 2Lillafüredi Állami Erdei Vasút 2 1Nyíregyházavidéki Kisvasutak és Bodrogközi Gazdasági Vasút3 16 4Szegedi Gazdasági Vasút 1 1

nem magyarországi megrendelésû és forgalom-ba állítású, de életidejük egy részét magyar állagban

töltött jármûvek4

Beregszász 4 2Taracköz 2 1Ungvár 2 15

ÖÖsssszzeesseenn 5555 1199

1=nem vettük figyelembe a késõbbi átalakításokat, viszont azazonos szekrényû, de eltérõ tengelyelrendezésû, vagy más nyomtávú,eltérõ motorú kocsikat külön típusnak számoltuk.

2=három poggyászteres motorkocsit a GANZ, egyet a vasútházi mûhelye épített egy idegen eredetû mozdonyalvázra. Ez anegyedik kocsi, visszaemlékezések alapján, több részletben is külön-bözött a GANZ kocsiktól, noha a MÁV-nál azonos sorozatjelet viseltek

3=a villamos motorkocsik, és a tisztán felsõvezetékes üzemû vil-lamos motorkocsivá átépítések nélkül. A két vasút összevonását 1930-44 között egyesített hálózatuk, akkor és azt követõen is közösenhasznált jármûparkjuk tette szükségessé.

4=az alábbi táblázatrész az állagba vétel helyét tartalmazza, akésõbbi áthelyezéseket nem.

5=az összesítésben külön típusként nem szerepelnek, mert azegyik beregszászi típussal (M11.0 sor) azonosak.

A hazai kisvasutak belsõégésû motorkocsi állomá-nya az eltelt évek során 55 darabot ért el, ez 19 féletípust jelentett. Ha hozzávesszük a gõzmotorkocsikat is,akkor 74 kocsi és 25 típus jelentkezik. Mindez arramutat, hogy a kisvasutak sohasem voltak pénzbõvében, hiszen sohasem tudtak egyszerre nagy jár-mûcserét lebonyolítani, de mindenkor igyekeztek alegmegfelelõbb jármûvet kialakítani, akár házilag, akárgyárból rendelve. A gyártók is kellõen rugalmasakvoltak, akár néhány legyártható kocsi esetében isfoglalkoztak a megrendeléssel.

FFeellhhaasszznnáálltt iirrooddaalloomm::

Fabricusz Béla: Autóbusz és kisvasútMagyar Mérnök és Építész Egylet; 1926.

Szabó Dénes: A magyar magánvasutakVasúti és közlekedési közlöny; 1941/45-47.

Barki J.; Kún D.; Dr.Udvarhelyi D.: Úttörõvasúton a Széchenyi-hegytõl HûvösvölgyigBp. 1958.

Keller László: Megszûnt a forgalom a bodrogközi kisvasútonVasút; Bp. 1980

Dr.Károlyi Zsolt: Alföldi Elsõ Gazdasági VasútVasúthistória Évkönyv 1988.

Nagy József: Hatvan éves a KGVMÁV Szegedi Ig.; Szeged, 1988.

Linzbauer Tamás: A debreceni keskenynyomtávú vasúttörténete – Vasúthistória Évkönyv 1989.MÁV Vezig, Közdok, Bp.

Dr.Bory Endre: Fejezetek a Bodrogközi Gazdasági Vasúttörténetébõl – Vasúthistória Évkönyv 1990.MÁV Vezig, Közdok, Bp.

Villányi György: A Nyíregyházavidéki KisvasútVasúthistória Évkönyv Bp.1990.

Pankotai Gábor: Erdészek MáramarosonZalai Erdõ- és Fafeldolgozó Gazdaság Nagykanizsa 1992.

Szécsey István: A Lillafüredi Állami Erdei Vasút 1929-ben besz-erzett GANZ illetve Oreinstein és Koppel gyártmányú jármûvei–Vasúthistória Könyvek Bp.1992.

Karel Beneš: Vasúti Közlekedés KárpátaljánMÁV Rt. Bp. 1996

Herczeg Miklós és Malatinszky Sándor: Az Úttörõvasúttól aGyermekvasútig –Vasúthistória Könyvek Bp.1996.

Villányi György: Gõzmotorkocsik és kismozdonyokVasúthistória Könyvek Bp.1996.

Balogh Imre: Kisvasút a BalatonnálBalatonfenyves 1998.

Villányi György: Egy évszázad motorkocsiüzem a kisvasutakonVasúthistória Évkönyv Bp.2002.

Dr.Horváth Ferenc: 75.éves a Bugaci KisvasútKecskeméti Füztek 13. Kecskemét 2003.

Letenyei Tamás: MÁV jármûlistakézirat

Karel Benes, Muka István, Bacsinszky Tibor, Csanádi Sándor,Mátrai Imre, Vinis Gyula és még sokan mások adatai, segít-sége.

A fotók a felsorolt mûvekbõl származnak, illetve az aradi pog-gyászteres pótkocsit és az M21.004 motorkocsit ábrázoló aszerzõ felvétele.


12

féktec

hnika

Csanádi Sándor

A Szász kisvasutakon alkalmazott fékberendezések

A Glosseni Feldbahntreffenprogramsorozatának keretébenutazást tettünk a mügelni kisvasú-ton. Itt a jármûveken olyan fék-berendezéseket is megfigyelhetettaz érdeklõdõ szakmai közönség,melyek a vasúti technika ma márrég letûnt korát idézik, hazánkbanpedig egyáltalán nem terjedtek el.Érdemes tehát szakirányú érdek-lõdésû olvasóink számára egy kiscikket szentelni e témában.

A Német GépészmérnökökEgyesületének gyûlésén 1882-ben,Berlinben a vasúti jármûvek folyta-tólagos fékjérõl tartott elõadásá-ban Alb. Kapteyn mérnök úr a kö-vetkezõket adta elõ a Heberleináltal 1856-ban szerkesztett súrlódá-sos fékrõl:

LLáánncc--,, vvaaggyy ffrriikkcciióóss fféékkeekk

Tulajdonképpen élõ erõt, azaz avonat mozgási energiáját használ-ja fel a fékek mûködésbe hozásá-hoz a következõképpen: a szerkocsi,vagy a poggyászkocsi tengelyéreegy frikciós csiga van felszerelve,mely egy másikkal hozható kapcso-latba. A frikciós csigára mozgásbahozásával egy lánc csévélõdik fel,ezzel erõhatás áll elõ, mely egy,vagy több kocsi fékemeltyûjére hat.

A vonat lendületének felhasz-nálási elve mindenképpen érte-lemszerû, de a gyakorlatban soknehézségbe ütközik.

Elõször is a lánc vonóereje egye-nesen arányos a frikciós csigák kö-zötti súrlódással. Ez a frikció viszontfügg a súrlódó felületek állapotá-tól, mely az idõjárás befolyásánakvan kitéve. Ha felületek szárazak, asúrlódás nagy, míg ha nedvesek,kicsi, sõt ha rozsdával, hóval, jég-gel borítottak, oly csekély, hogy afék majdnem teljesen elveszti ere-jét. Tehát a frikció a súrlódó csigáknormál nyomásával arányos, ezértnehezen szabályozható.

A H e b e r l e i n -féknél az ere-deti kivitel szerint a vezetõ, vagy akalauz a frikciós csigákat érintkezés-be hozta, a lánc felcsévélõdött, ésa fék egy, vagy több kocsin mûkö-désbe jött. Ez a fék azonban csak

csekély számú kocsin volt mûkö-désbe hozható egyetlen hajtóten-gelyrõl, tehát ez nem tekinthetõautomatikus csoport-féknek. Erõki-fejtés esetén a különbözõ kocsicsoportok frikciós berendezéseit avonaton végighúzódó kötéllel meg-feszítette, a kötél a frikciós csigákatígy érintkezésmentesen tartotta,ellenkezõ esetben a kötél oldásá-val kapcsolatba jöttek és a külön-bözõ csoportok fékjei mûködésbeléptek.

A H e b e r l e i n -fék nemelégíti ki az automatizmus definí-cióját, mivel minden csoportbancsak egy kocsi van, mely a fékerõta többi kocsi számára elõállítja,tehát az egyes kocsik nem sajátmaguk hordják a fékerejüket. A féka csoportra, önmagára nézvenem automatikus és nem erõsebb,mint a lánc leggyengébb szeme.A láncfék e formájánál azzal a ne-hézséggel találkozunk, hogy a súr-lódás a felületek minõségétõl, álla-potától függ, tehát a fékerõ bizo-nyos körülmények között bizonytalan.

Ehhez jön még az is, hogy afrikciós csigák közötti normál nyo-más szabályzása nehéz, nagygyakorlatot igényel a kötél óvatosszabályzása, több egymással kap-csolt vonatnál a kötél feszítése ésfeloldása nehéz és bizonytalan. Anem automatikus láncféknél a csi-gák a vezetõ közvetlen közelébenvoltak, tehát a frikciót sokkal köny-nyebb volt szabályozni, mint na-gyobb távolságnál egy kötéllel,melynél a súrlódás, az elakadás,stb. veszélye fennállt. Ennek aféknek teljesen automatikussá téte-léhez szükséges volt, hogy mindenkocsi saját fékerejét hordja, tehátminden kocsinak egy pár frikcióscsigával és láncberendezéssel kel-lett rendelkeznie. A berendezés ígynagyon komplikálttá vált, nemviselkedett azonosan rövid éshosszú vonatoknál és legyõzhe-tetlen nehézségeket okozott a fék-erõ szabályozhatóságában, ezértez a fékezési mód így hamar el-vesztette jelentõségét.

A vákuumfékekrõl K. k. priv.Südbahn-Gesellschaft 1905-ben

megjelent, kocsivizsgálóknak szólókiadványából így olvashatunk:

11.. AA fféékkeerrõõ eellõõáállllííttáássaaA vákuum (légûr) fékeknél a fék-tuskó kerékhez szorítását egy hen-gerben függõleges irányban el-mozduló dugattyú végzi, mely afékrudazattal van összeköttetés-ben. A dugattyú alatti térre a külsõlégnyomás hat, míg a dugattyúfelett légritkítás van.

A légritkítás általában egygõzfúvóval mûködtetett légszivat-tyúval történik.

22.. BBeefféékkeezzééssHa a dugattyú alatt és felett isatmoszférikus légnyomás, vagyugyanakkora légritkítás (vákuum)van, mivel nincs felfelé ható erõ, adugattyú saját súlyánál fogva a lég-hengerben az alsó helyzetet foglal-ja el.

Ha a dugattyú feletti levegõtelszívjuk, vagy – más esetben – adugattyú alá levegõt engedünk, a keletkezõ erõ a dugattyút felfeléakarja elmozdítani, mely erõ annálnagyobb, minél nagyobb a du-gattyú alsó és felsõ oldala közöttinyomáskülönbség.

A dugattyúra ható erõ a ruda-zatáttétellel megsokszorozódik és aféktuskókat a kerékhez szorítja.

33.. FFéékkoollddáássHa a felfelé elmozdult dugattyúalatt és felett a nyomáskülönbséga felsõ részbe (felsõ kamra) been-gedett levegõ, vagy – más eset-ben – az alsó részbe (alsó kamra)beengedett levegõ kiszívása miattismét lecsökken, a dugattyú ismétlefelé mozdul el, így a fékek fel-oldanak.

44.. AA vváákkuuuummfféékkeekk ffaajjttááiiA vákuumfékek vagy „egyszerû”,nem automatikus (nem önmûkö-dõ), vagy „automatikus” (önmûködõ)fékként kerülnek alkalmazásra.

A nem automatikus vákuum-fékeknél a külsõ levegõ folyamatosösszeköttetésben van az alsórésszel (alsó kamra). A felsõ részbõlkiszívott levegõ hatására a du-


13

féktec

hnika

gattyú felfelé, a külsõ levegõ is-mételt beengedésével lefelé mozdul.

Az automatikus vákuumfékek-nél fékezés elõtt egy különlegeselõkészületre van szükség, mely alevegõnek a dugattyú alatti ésfeletti terekbõl történõ kiszívásábóláll. Mivel a két térben ugyanakkoralégritkítás van, a dugattyú továb-bra is alsó helyzetét foglalja el.Fékezéskor az alsó térbe been-gedjük a külsõ levegõt, míg a felsõtér a külsõ levegõtõl továbbra is elvan zárva. Oldáskor az alsó térbõlismét ki kell szívni a levegõt.

Az utóbbi fékeknél természete-sen ez a folyamat játszódik le akkoris, ha az alsó térbe nem szándé-kosan jut levegõ (tömlõkapcsolatszétválása, valamely fékalkatrészsérülése, ahol vákuum uralkodik,stb.), tehát a fék önmûködõ.

A fékberendezések kialakításá-nak szempontjából megkülönböz-tetünk:

a) berendezések, melyek csakegyszerû fékként,

b) berendezések, melyek csakautomatikus fékként,

c) átkapcsolható fékek, melyekúgy egyszerû, mint automatikusfékként is mûködnek.

Kapteyn mérnök úr 23 évvelkorábbi elõadásában kitért a váku-um-fékekre is:

Összehasonlítva a nem auto-matikus Westinghouse légnyomá-sos féket és a nem automatikusvákuum-féket, szerkezeti összeál-lítás tekintetében nem látunk nagyeltérést. Minden kocsin van egyfõvezeték és egy fékhenger. Váku-umfékeknél kezdetben általábankaucsuktömlõt, vagy bõrlemezt al-kalmaznak, azonban áttértek avasúti üzemben inkább alkalmasdugattyús megoldásra.

A szükséges légnyomás kü-lönbségek elõállításához az elõbbirendszernél egy sûrítõvel komp-rimálják a levegõt, míg az utób-binál ejektorral állítják elõ a váku-umot. A Westinghouse-pumpák azüzemben jól beváltak. A vákuum-ejektorok szerkezetüket tekintveegyszerûbb kialakításúak, azonbanmûködésüket tekintve nem olyanmegbízhatóak, pl. az ejektor szele-pei elfagynak, elkoszolódnak stb..

A légnyomásos fékeknek tehátaz a nagy elõnyük, hogy rendel-keznek egy fõlégtartállyal, mely

folyamatosan levegõvel van töltve,tehát nem fordulhat elõ, hogy éppa kritikus pillanatban marad a rend-szer „hajtóerõ”, tehát vákuumnélkül, ha az ejektor tönkremegy. A légsûrítõ elromlása esetén a lég-tartályban tárolt levegõvel mégmindig legalább hat alkalommallehetséges a vonat megállítása.

További hátránya a vákuum-fékeknek, hogy a dugattyú felületeés tömege sokkal nagyobb, mint alégnyomásos féknél. Ha belegon-dolunk, hogy az alkalmazott fék-hengernyomás légnyomásos féknél4 Atmoszféra, vákuumféknél pedig2/3 Atmoszféra, adódik, hogy avákuum-fék dugattyúátmérõjénekhatszor nagyobbnak kell lennie. Afõvezeték és a csövek is nagyob-bak, a légtömlõket pedig spirálgar-nitúrával kell ellátni, hiszen a légnyo-más kívülrõl hat rájuk.

A nem automatikus fékeknélsincs jelentõs különbség szerkezetiösszeállítás tekintetében a kétrendszer között. A funkciós szelep-nek (kormányszelep) itt is több fela-data van: szükséges a gyorsmûködés, a kisebb levegõ felhasz-nálás, a dugattyúrúd tömítésénekelhagyása és a gyors oldás miatt.

A vákuum elõállítására, mintminden pillanatban a legfonto-sabb tényezõre, itt is az ejektor alegcélszerûbb megoldás. Az auto-matikus vákuum-féknél azonban azejektor a fékek oldott állapotában

mûködik, hogy a fõvezetékben ésa tartályban a folyamatos váku-umot fenntartsa. Biztos tehát, hogya légnyomásos féknél a Wes-tinghouse-pumpa sokkal kisebbgõzfogyasztással mûködik. A beren-dezések méretkülönbsége termé-szetesen itt is fennáll, pl. ha a Wes-tinghouse-féknél három teljes féke-zést végzünk, anélkül, hogy a kislégtartályt (segédlégtartály) újrameg kelljen tölteni, ugyanehhezvákuum-fék esetében kb. 30-szornagyobb tartályra volna szükség.

Mügelni különvonatunk fékezéselégûrfékkel történt, de egyes jár-mûveken még fellelhetõ volt aszász kisvasutak kezdeti idõsza-kában alkalmazott Heberlein-félevonóvezetékes fékberendezés is.Hazánk kisvasúti történelmében akézifékezés, majd a technika fejlõ-désével a légnyomásos fékezésterjedt el, az elõbbi fékezési módoknálunk jóformán ismeretlenek voltak.

Múzeumi, korhûen felújított,vagy itt-ott leállított, de eredeti for-májukban megmaradt jármûve-ken a mai napig megfigyelhetõ eza fékberendezés, bár mára funkciónélkül. Messzirõl megismerhetõekezek a jármûvek, a tetõn végig-húzódó kötél vezetõgörgõirõl.

Mügeln állomáson egy romosállapotú poggyászkocsin volt alkal-munk a lehetõségekhez képest részletesen megvizsgálni egy ilyenfékberendezést. Az alváz alatt talál-

A Heberlein-fék mûködtetõ rudazata a poggyászkocsi végén.Fotó: CS


14

féktec

hnika

ható a feszítõsúly, mely a fékerõlétrehozását biztosítja.

A fék kiiktatását, azaz a folyam-atos oldott állapotot a vonat-vezetõi fülke felõli nyitott peronon a

kocsi fékmûködtetõ rudazatán egycélszerûen kialakított emeltyûnekegy horogra történõ felakasztásá-val lehet megvalósítani. Ezen akocsin található egy vonatvezetõ

által mûködésbe hozható vészfék-berendezés is, mely a fék mû-ködési módjából adódóan ter-mészetesen teljesen mechanikuskialakítású. A tetõn végighúzódókötél feszítõgörgõi közül egy olyankialakítású, hogy tartóbakja egyvezetõsínen a kocsi hosszirányá-ban elcsúszhat. Ezt az elcsúszást akötél megfeszített állapotában egyretesz megakadályozza, melynekkioldása a vonatvezetõi fülkébõltörténhet. Kioldáskor a feszítõsú-ly(ok) hatására ez a görgõ a sínena másik végállásába mozdul, így akötél meglazul, tehát a vonat befé-kezõdik.

Különvonatunk egy Szász IV Ktípusú mozdonyból, normál nyom-távolságú teherkocsikkal rakott szál-lítóalvázakból (Rollwagen) és sze-mélykocsikból állt. Mivel a moz-dony csak Körting-féle légûrfékkelrendelkezett, a vonat fékezése isezzel történt. A vonatba sorozottnégy személykocsiból kettõ csakKnorr légnyomásos fékrendszerrelvolt felszerelve, ezért ezek a kocsikcsak átmenõ vákuumfék-veze-tékkel rendelkeztek, így most nemfékeztek. Ezek a jármûvek egyéb-ként a menetrend szerinti személy-forgalomban az Ausztriából szár-mazó 2091-es sorozatú, vagy aLengyelországból érkezett Lyd-2sorozatú FAUR-mozdonyokkal vesz-nek részt.

Hazai, légnyomásos fékhezszokott szemünknek szokatlanokvoltak a hatalmas fékhengerek, avastag féktömlõk, és a ragasz-tószalaggal végzett hibaelhárítás,melyet a vonat egyik „légvesztes”kocsijának tömlõjénél végeztek ahelyi vasutasok. Fülünket is szokat-lan hangjelenség lepte meg, ami-kor szétszedték a tömlõkapcsolatotkét kocsi között: a szokásos fúváshelyett itt szívást hallhattunk. A moz-dony fékezõszelepe is megle-hetõsen szokatlan kialakítású volt,de ezzel sajnos nem volt alkalmunkhosszasabban megismerkedni.

Röviden ennyit a fékes „tanul-mányainkról”, akit mélyebben isérdekel ez a téma – nos nem iri-gylem, mert elég nehezen lelhetõirodalom ebben a témában.

Az alváz alatti feszítõsúly, mögötte az egyik súrlódó kerék.Fotó: CS

A mechanikus vészfék tetõberendezése.Fotó: CS


15

féktec

hnika

A Heberlein-fék vázlata.

Önmûködõ légûrfék berendezés általános elhelyezése.


16

kisvasúti na

pok

2005 KISVASUTAK NAPJAI MAGYARORSZÁGON 2005-BEN

A Magyar Közlekedési Közmûvelõdésért Alapítvány kezdeményezésére 1995-tõl rendezik meg a „KisvasutakNapjai“ programsorozat, melynek célja e páratlan közlekedéstörténeti emlékeink megmentése, bemutatása ésnépszerûsítése. Az önálló, helyi szervezésû rendezvényeken megismerheti az egyes kisvasutakat, térségük szoká-sait és hagyományait és egy felejthetetlen utazást tehet az ez alkalomból közlekedõ különvonattal, amelytöbbfelé akár gõzvontatású is lehet. A rendezvény keretén belül megtekintheti a környék nevezetességeit, fõbblátnivalóit is.

A szervezõk szeretettel várnak minden kedves érdeklõdõt Kisvasúti Napjukon!

Április 9. SSzzéécchheennyyii--hheeggyyii GGyyeerrmmeekkvvaassúútt Budapest +36 (1) 397-5392

Április 16. AAllmmaammeelllléékkii ÁÁEEVV Baranya megye +36 (73) 354-251

Április 23. DDeebbrreecceennii ZZssuuzzssii EEVV Hajdú-Bihar megye +36 (52) 417-212

Április 23. MMeesszztteeggnnyyõõii ÁÁEEVV Somogy megye +36 (85) 329-312

Május 7. KKiirráállyyrrééttii EEVV Pest megye +36 (27) 375-076

Május 21. KKaasszzóóii ÁÁEEVV Somogy megye +36 (82) 352-065

Május 28. LLiillllaaffüürreeddii ÁÁEEVV Borsod-Abaúj-Z. megye +36 (46) 530-593

Május 28. TTrreennccsséénn--ÁÁrrvvaaii EErrddeeii MMúúzzeeuummvvaassúútt

(Újbeszterce-Vihilovkai Erdei Múzeumvasút) Felvidék (Szlovákia) +421 (41) 439-7219

Június 4. FFeellssõõttáárrkkáánnyyii ÁÁEEVV Heves megye +36 (36) 434-603

Június 18. MMááttrraavvaassúútt –– GGyyöönnggyyööss Heves megye +36 (37) 312-453

Június 25. CCssöömmööddéérrii ÁÁEEVV Zala megye +36 (92) 579-033

Július 2. FFeekkeetteebbaallooggii KKiissvvaassúútt Felvidék (Szlovákia) +421 (48) 619-1500

Július 9. DDeebbrreecceennii VViiddáámmppaarrkkii KKiissvvaassúútt Debrecen +36 (52) 413-515

Július 23. KKeemmeenncceeii EErrddeeii MMúúzzeeuummvvaassúútt Pest megye +36 (20) 388-5743

Augusztus 6. KKoovváásszznnaa--KKoommmmaannddóóii EEVV Erdély (Románia) +40 (267) 316-119

Augusztus 7. BBeerreeggsszzáásszzii KKiissvvaassúútt – (vasárnap!) Kárpátalja (Ukrajna) +380 (31) 411-7213

Augusztus 13. KKeeccsskkeemmééttii KKiissvvaassúútt Bács-Kiskun megye +36 (76) 504-309

Augusztus 20. PPáállhháázzii ÁÁEEVV Borsod-Abaúj-Z. megye +36 (47) 370-002

Augusztus 20. TTiisszzaakkééccsskkeeii KKiissvvaassúútt Bács-Kiskun megye +36 (76) 442-131

Augusztus 20. MMeeccsseekkii KKiissvvaassúútt –– PPééccss Baranya megye +36 (20) 355-4641

Szeptember 3. BBaallaattoonnffeennyyvveessii GGVV.. Somogy megye +36 (85) 361-831

Szeptember 10. NNyyíírrvviiddéékkii KKiissvvaassúútt –– NNyyíírreeggyyhháázzaa Szabolcs-Sz.-B. megye +36 (42) 424-030

Szeptember 17. SSzzéécchheennyyii MMúúzzeeuummvvaassúútt –– NNaaggyycceennkk Gyõr-Moson-S. megye +36 (99) 312-077

Szeptember 24. GGeemmeennccii ÁÁEEVV –– PPöörrbbööllyy Tolna megye +36 (74) 491-483

Október 1. NNaaggyybböörrzzssöönnyyii EEVV Pest megye +36 (27) 378-025

Október 1. MMaarroossvváássáárrhheellyyii KKiissvvaassúútt Erdély (Románia) +40 (744) 528-206

Október 8. SSzziillvváássvváárraaddii ÁÁEEVV Heves megye +36 (30) 289-7201

Bõvebb felvilágosításért hívja a kisvasutak információs telefonjait!

-füzetek - kisvasut.hu · aegv részére ugyanebben az évben szállított kocsival, az ott...

Documents