近年来，城市街道品质与街道设计越来越受到重视。这不仅为人们创造了更丰富、可感的街道生活体验，也让更多人开始思考，到底怎样才算“更美的街道”“更好的街道生活”。

去年 6 月，中国城市规划学会批准全国《街道设计指南》团体标准立项。为了更好地了解专家和市民对街道设计现状的看法、

对街道设计未来的期许，《街道设计指南》课题组和同济大学联合策划、组织了关于街道设计指南的网络问卷调查。

通过过程监控与定点投放等手段，近 8000 份有效问卷回复覆盖全国各个省份，其中大众版有效问卷 6289 份，专家版有效问卷 1688 份。通过这些回答，可以得到哪些启示？日前，主持此次问卷调查和数据分析的同济大学建筑与城市规划学院徐磊青教授，接受了本报记者的专访。

11见识2020年 6月 15日 星期一www.jfdaily.com

编辑：柳森 执行编辑：柳友娟 MONDAY

成为更好的街道■ 本报记者 柳森

为新就业形态厚植“希望的田野”

■ 殷鹏

观察

新冠肺炎疫情防控期间，一批新技术新业态脱颖而出，催生了新就业形态。今年全国两会上，有代表委员建议制定规范“新就业形态”的相关法律。对此，习近平总书记强调，新业态虽是后来者，但依法规范不要姗姗来迟，要及时跟上研究，把法律短板及时补齐，在变化中不断完善。

就业向来是关系到国计民生的重大问题，无论“六稳”还是“六保”，就业都被摆在突出位置。疫情防控期间，核酸检测员 、社区网格员 、在线学习服务师 、信息安全测试员、互联网营销师、老年健康评估师……一批新就业形态脱颖而出，在为人们的美好生活提供丰富产品和服务的同时，也让许多人的就业和创业有了着落。

特别是，随着移动互联网、大数据、云计算等新技术的广泛应用，新的就业形态不断孕育，越来越多劳动者依托互联网为社会提供商品或服务，获取劳动报酬或收入。把新就业形态培育好，是做好“六稳”

工作、落实“六保”任务的重要内容。

与传统就业方式相比，新就业形态特别是互联网新就业形态， 在劳动关系、技术手段、组织方式、就业观念等方面，都表现出较多新意。 从雇佣关系到合作关系、

从操作机械设备到拥抱信息技术、从定时定点劳动到随时随地工作，新就业形态彰显勃勃生机，展现出灵活性强、包容性强、

自由度高等特点，在拓宽就业渠道、增强就业弹性、增加劳动者收入等方面，发挥着传统就业形态难以替代的作用。在疫情防控中，新就业形态蓬勃发展，不仅使日常物资供应不断、 社会运行有序不乱，还提供了大量灵活就业岗位，减少了经济与就业波动。

作为新事物，新就业形态还不具备我国现行法律所规定的劳动关系的全部要素特征。如何准确界定许多灵活用工中的劳动关系，如何完善新就业形态下的相关社会保障制度，如何打造规范化法治化的就业环境……这些问题关系企业的用工需求、 关系新就业形态从业人员的利益、

关系消费者的合法权益。这要求我们对待新就业形态需要坚持包容审慎原则，加强对适应新就业形态发展的政策支持体系、

社会保障体系、 社会治理体系的研究，及时完善相关法律法规、 制定相应规章制度，为新就业形态厚植发展土壤、助其释放出更大潜力与活力。

当前，新就业形态已成为我国吸纳就业的一个重要渠道。国家信息中心统计显示，2019年我国共享经济领域就业保持较快增长，提供服务者人数约 7800万，同比增长 4%，平台员工数达到 623万，比上年增长 4.2%。除了创造更多就业岗位，新就业形态还能够提高劳动者收入水平、增加弱势群体就业机会、 激发劳动者技能发展。比如，一些残疾人在知识技能共享领域找到就业机会，成为网络主播、设计师、

培训师等。就业是最大的民生，保障好新就业形态下就业者的合法权益，是尊重劳动、尊重创造的体现，有助于更好地兜紧民生底线。

从大环境看，我国正处在转变经济发展方式、优化经济结构、转换增长动力的攻关期，新的劳动形态、新的就业方式、新的创业路径会不断涌现。积极创造条件培育“希望的田野”，努力让新就业形态茁壮成长，不仅将为兜住民生底线、稳住经济基本盘贡献力量，也将为中国经济行稳致远创造更多可能。

（摘自《人民日报》）

“限时停车位”

彰显管理智慧■ 杨方

日前，杭州市拱墅区叶青兜路出现四个连在一起、被涂成绿色的停车位，地上写着“限时 20分钟”。据报道，这是杭州最新推出的“限时停车位”试点，用于方便有短时停车需求的车主， 前期集中设在医院、菜场、学校附近。此举引起热议并得到众多网友的支持。

20分钟临时车位对驾车者来说无疑解了燃眉之急。设置“限时停车位”，表明政府机关的管理方式和服务理念正在转变，体现了“人民至上”的行政理念与“便民利民”的公益情怀。

事实上，交警动辄靠贴罚单来整治停车乱象， 并未从根本上解决车辆违停问题。“限时停车位”这一人性化举措，则有望为接送孩子的家长、临时有事的司机提供便利，短时间内停车办事不再担心被贴罚单， 既方便了过往司机的实际需求，又规范和保障了道路的正常通行秩序。这一具有灵活变通空间的做法，不仅可以从一定程度上缓解停车难的尴尬，还可以提高停车位资源使用率，从而有助于降低市民生活成本，提升其幸福指数。

目前，“限时停车位”在北京、天津等一些大中城市已不是新鲜事。从某种角度来说，“限时停车位”也考验着城市管理与执法智慧，看城市管理者与执法者在找到创新办法后，能否真正妥善地将其落到实处。但就像网友评价的那样，越是发达的城市，管理越应该精细，越应该体现管理者的智慧。愿以“限时停车位”为代表的精细化管理、 服务举措早日步入良性循环，

在更多城市健康有序地发展开来。

（摘自《经济日报》）

街道的本质：

城市人公共生活的容器

不同规模城市所面临的人口压力、交通压力以及交通发展等有所差异，致使其街道使用需求、街道设计水平等都有所不同。在城市精细化管理的背景下， 街道设计的前提，

是要对不同规模城市的街道设计进行具体分析。

街道空间容纳了人们多样的活动。一条好街道可以让熟悉的人、陌生的人在街道空间中自由、平等、有尊严地相遇、交流，激发很多情感，发生很多故事。

解放周一：您一直非常关注与街道有关的城市设计问题，这一次，又主持了网络问卷调查的实施和后期的数据分析。 通过这一次的调研，您获得的主要收获有哪些？

徐磊青：这次调研有一个背景：去年 6月，中国城市规划学会批准全国《街道设计指南》团体标准立项，由上海市城市规划设计研究院牵头编制。在此之前，2016年 10月，上海有了属于自己的《街道设计导则》，成为全国第一个拥有城市级街道设计导则的城市；此后，《南京市街道设计导则》《青岛市街道设计导则》《佛山市街道设计导则》相继问世。

从某种角度来说，我们可以将全国《街道设计指南》团体标准的立项，理解为希望为相关领域的工作树立更高标准，尤其是，希望为更好地推动街道设计人性化转型提供更规范、细化的指导性意见。

从我们的初步解读来看，通过调研获得的首要收获，莫过于证实了我们此前的一个假设———

不同规模城市所面临的人口压力、交通压力以及交通发展等有所差异， 致使其街道使用需求、街道设计水平等都有所不同。而在城市精细化管理的背景下，街道设计的前提，是要对不同规模城市的街道设计进行具体分析。

这一次的调研还有一个特点，就是我们将问卷分为大众版和专家版。大众版强调对公众参与意愿和方法的解析，专家版强调对各项技术标准和管理标准的解析。问卷结果表明，这样的区分确实是有必要的。

解放周一：可不可以这样理解您的发现：在城市里推动街道设计人性化转型，必须因市制宜、因地制宜；当我们希望完善一处街道设计，来自专家和公众的声音和意见，应得到同等的重视？

徐磊青：没错。根据国务院发布的《关于调整城市规模划分标准的通知》以及国家统计局发布的 2019年中国统计年鉴中的人口篇章， 我们对问卷进行了答题来源城市的分类。

以所有受访者对街道要素的态度与偏好为例。从整体数据来看，各城市市民与专家都认为通畅安全、整洁美观、绿色生态和设施便利，是街道最为重要的四大要素。相比之下，功能多样、

历史文化、 智慧智能和商业活力则是次要的街道要素。

但如果对市民和专家予以区分， 就会发现，

各城市市民最关注的三大街道要素是人行道、绿化带和建筑界面。相较其他城市，超大城市市民更关注人行道、建筑界面和街道设施。且市民对街道设施的关注度随着城市规模的增大而提升。

相较其他城市，Ⅱ型大城市及中小型城市市民对于车行道的关注度更高。

专家最关注的街道要素依次是人行道、建筑界面、街道设施和绿化带。超大城市、特大城市和Ⅰ型大城市专家更多关注街道设施， Ⅱ型大城市和中小城市专家更多关注绿化带。 除中小城市外， 专家对人行道的关注度随城市规模增大而提升。 各城市专家对车行道的关注度随城市规模减小而提升。

相比之下，各城市专家对人行道、建筑界面、

街道设施的关注度明显高于市民。而各城市市民对于绿化带、车行道和停车带的关注度明显高于专家，这反映出专家更关注街道的整体，市民更关注使用的方便性。

这提醒我们， 如果想更好地改善街道品质，

街道设施、商业设施的丰富、完备固然重要，但无论是哪一种规模的街道设计方案， 都应更多地从街道使用者的角度出发， 从人们最在意的因素着手。

成为更好街道的第一步， 在很多设计者看来，也许是风貌的改善甚至焕然一新。但街道空间本质上是城市人公共生活的容器。 街道空间的活力由它可以容纳的活动的丰富性、 多样性决定。

尽管，城市规模越大，专家和市民对街道设计的要求和需求越高， 但无论在哪一种规模的城市， 人们心目中好街道的状态恐怕是共通的———

它可以让熟悉的人、陌生的人在街道空间中自由、平等、有尊严地相遇、交流；它是一个激发很多情感、发生很多故事的所在。

把街道从形式导向型设计中解放出来

当前，不断增长的人民群众对公共活动空间的拓展性需求与日益紧张的街道空间使用之间，存在一定的矛盾。

在既定格局不变的情况下，专业设计师需要兼顾的要素和规定日益复杂。 但这或许也在催生一种新的可能 ：

把城市街道从专业精英的形式导向型设计中解放出来 ，

向更可持续的社会导向型设计进发。

解放周一：此次调研专门辟出板块，对各大城市市民的慢行体验予以聚焦。可否请您介绍一下这方面的调研结果和收获？

徐磊青：调研结果显示，所有超大城市市民都认可步行和自行车出行十分方便与自由。相比之下，北广深市民更多认为步行和自行车出行低碳环保且不会堵车。上海市民更多认为步行和自行车出行可以放松心情。可见，慢行不仅仅是一种出行方式， 也渐渐成为了一种放松身心的途径。未来的街道也许不再只是通过性场所，更是促使活动发生、使人放松愉悦的场所。

但是，当被问及对自己所在城市街道步行和骑行空间的满意程度时，超半数市民认为“一般”

或“不满意”，超过 80%专家认为“一般”或是“不满意”。这说明，街道慢行空间的设计方面还存在较大的提升与完善空间。

当前，各城市市民认为导致“街道步行体验不佳”最主要的三个原因是：人行道被机动车占用、人行道空间狭窄和自行车乱停放。相较其他城市，超大城市和特大城市市民认为人行道空间狭窄和自行车乱停放对其步行体验影响更大。路面不平整不防滑的影响程度，随城市规模增大而上升。

与此相呼应的是， 各城市市民最希望的三个“丰富街道步行体验的措施” 是生态的绿化景观、

智慧智能的设施和有文化的沿街立面。 相比其他城市， 超大城市市民更希望拥有有创意的街道家具，中小城市市民对趣味儿童活动区的需求更高。

各城市市民认为导致 “街道骑行体验不佳”

最主要的三个原因是汽车占道、非机动车道太窄和没有独立非机动车道。

对此，接受调研的专家提出了以下这些可能的措施：在空间设计方面，让临街空间的尺度变化更丰富，在街道设计时就充分考虑适合市民停留的空间，注意在居住区和学校周围保证一定宽度的有商业的街道，注意街道与小广场小公园等公共活动空间的连接；在设施配置方面，注重配置更多运动设施和适应人体尺度的座椅，重视市民对绿地和艺术装饰的喜爱；在街道空间的管理上，更提倡精细、可变的人性化管理，为更丰富的市民活动存留潜在空间与可能。

在我看来，当前，不断增长的人民群众对公

共活动空间的拓展性需求与日益紧张的街道空间使用之间，存在一定的矛盾。与 20年前的城市街道相比，如今人行道上的一些空间已经被隔离栏、绿化带、车辆、座椅、街道设施、灯具、花箱、广告牌等“占用”，留给人们通行的空间确实已经不是很宽敞了。 尤其在既定格局不变的情况下，专业设计师需要兼顾的要素和规定日益复杂。但这或许也在催生一种新的可能：把城市街道从专业精英的形式导向型设计中解放出来，向更可持续的社会导向型设计进发。

过度形式化的设计方案，会阻碍人们对场所的理解和表达。但本质上，只有尊重市民的理解、

表达、自尊发展和归属感，才能催生出更多增加市民福祉的城市设计，进而为各种规模建制的经济活力的迸发，创造更丰富的可能。

设计只是开始协作运维才有更好未来

虽然街道的建设周期是从立项开始， 但此后的设计、

施工、使用、评估、运营、维护，

每一个环节都不能疏忽 “管理”二字。而“管理”二字要真正落到实处，需要利益相关者的关心、参与与协作。

未来，如果我们希望为市民营造一个更好的街道空间，

需要把街道活力的社会过程作为设计和治理的起点。

解放周一： 在对此次调研问卷的回复中，有很多专家关注到了“街道管理”问题。这似乎比过往关于“街道设计细节如何更人性化”的讨论，又更进了一步。

徐磊青：是的。业界现在普遍关注到了“市民参与”对于街道设计的重要性。由于我自己也参与了一些街道设计项目，也帮助一些社区做微更新项目、担任社区规划师，对这一点深有感触。

过往，当设计师参与街道设计时，他首先接触到的是基层干部，他们对街道设计的核心诉求是非常简单、朴素的，就是希望通过资金的投入，

提升街道环境品质，让老百姓走过、路过更有幸福感。但是，受到街道设计首当其冲影响的，不只是走过、路过的市民，还有沿途商家、在附近出入的居民。这时就会出现不同人群之间利益诉求不完全一致的状况。

比如，曾经有基层政府希望对一条道路两边的立面进行整治，至少要先把第一排沿街的街面改良一下。这时问题出现了。沿街第二排的居民提出来说，为什么只改第一排，我们第二排怎么办？为什么不把我们第二排的立面也改良一下呢？

又如，为了增加街道美观度，很多设计师会想到先从绿化入手进行改良。 这时问题又出现了。首先，绿化的增加，不能给沿线机动车、非机动车停靠增添压力。否则，沿线的商家首当其冲会有意见。其次，绿化的增减须与当地绿化运维

能力相匹配，既不能随意增加，也不能随意减少。

慢慢地，设计师就会觉悟，对于一条希望面貌一新的街道，设计只是开始，运营维护管理得好，尤其是，能得到周边居民、商家的共同支持、

理解与维护， 才能拥有一个更美好的未来状态。

换言之， 虽然街道的建设周期是从立项开始，但此后的设计、施工、使用、评估、运营、维护，每一个环节都不能疏忽“管理”二字。而“管理”二字要真正落到实处，需要利益相关者的关心、参与与协作。

尤其在超大城市，街道设计立项中有相当一部分属于对建成空间的更新与完善，这和完全新建一条道路、 从零开始描绘蓝图是很不一样的。

对于这样的街道设计诉求，一方面，在街道设计立项时需要充分调研、全方位听取当地基层政府与民众的诉求、需求、意见，尤其是历史上遇到过的改良困难、比较集中的矛盾点；另一方面，在街道设计方案雏形渐成后，也要充分听取各方利益相关者的意见、建议。收集各方意见、对设计方案进行完善之后，设计师的使命才算完成了大半。下一步，才是设计师根据项目具体情况（包括气候条件、人流量、周边人文环境、财政预算）合理选材、进一步细化方案，并与相关管理者沟通可能的运营维护需求、潜在的运营维护成本和资金需求。说到这儿，设计师使命基本完成，

街道后续的运营、维护、管理必须跟上。有了这一个个环节的持续到位，街道品质才有了可持续的保障。

在此过程中，包括定期评估、定期维护在内的后续管理规范问题都应摆上议事日程。这些事情不是设计师在设计阶段多兼顾一下，就能够解决的。哪怕设计师出于维护考虑，为项目挑选了更容易后期维护的材料、器具，也不代表这条街道在建成以后，有关方面就不需要再花时间和精力去维护。相比之下，很多商业地产企业在项目建成后的运营维护上有很多好的经验和做法，值得街道设计、运维管理者借鉴。

好消息是，在此次调研中，市民们对于街道设计工作表现出较高的参与意愿，超过 95%的市民受访者表示愿意部分参与或全部参与街道设计工作。这是一个很好的现象。这也提示我们，未来，如果我们希望为市民营造一个更好的街道空间，需要把街道活力的社会过程作为设计和治理的起点。

严格来说， 公共空间也是公共品的一种。这要求设计者、 管理者参考公共品提供的应有程序，来完善公共空间培育的程序。必要时，一定要充分听取居民意见，大家一起讨论、一起想办法。

尤其，当前城市街道人行道空间并不宽裕，这就更需要基层政府和街道管理部门发起协商，与利益攸关的社区居民、组织、企事业单位一起，共同讨论并制定出可行的、适用的街道管理、运营、维护办法。

城市设计也是社会治理的重要载体， 应把它融入社区建设，推动其成为社区共建、共治、

共享的平台，体现城市和地方的温度、包容度和多样性。 虽然这对专业设计者提出了非常高的要求，却是当前多主体更新实践与空间治理的重要方向。

这一次的调研，让我们对全国的街道设计现状有了一个多维度的了解。 但我们最期待的，不是仅仅了解街道设计状况，而是大众的使用诉求得到重视，街道被设计得越来越好，真正促进居民健康和城市交流交往，提升地区经济，成为你我故事发生的场所。

一条街道最终会变成什么样，光靠《导则》和规划是不够的，建筑设计落成使用以后的管理和运营更加重要。图为入夜时分灯火通明的大学路。

资料图片 孟雨涵 摄