НС Кикоть СИСТЕМА ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЯ...

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ

УЛЬЯНОВСКОЕ ВЫСШЕЕ АВИАЦИОННОЕ УЧИЛИЩЕ

ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ (ИНСТИТУТ)

Н.С. Кикоть

СИСТЕМА ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЯ

САМОЛЕТА ИЛ-76МД

Учебное пособие

Рекомендовано редакционно-издательским советом УВАУ ГА

Ульяновск 2004

ББК Система снабжения самолета Ил-76МД: Учебное пособие / Сост.

Н. С. Кикоть. – Ульяновск: УВАУ ГА, 2004. – с.

Содержит систематическое изложение основных вопросов теории, устрой-

ства приборов и систем авиационного оборудования самолета. Последовательно рассматривается комплект, принцип действия, размеще-

ние и назначение бортовых систем, а также их эксплуатация членами экипажа. Значительное внимание уделено вопросам взаимодействия различных систем бортового оборудования.

Учебное пособие предназначено для курсантов УВАУ ГА, проходящих обучение на военной кафедре по дисциплине "Основы авиационной техники" по ВУС-061401, 061905. Может быть использовано инженерно-техническим составом соответствующих специальностей.

Учебное пособие не заменяет инструкций полетной и технической экс-плуатации.

© Кикоть Н.С., составление, 2004 © Ульяновск, УВАУ ГА, 2004

Кикоть С.Н. Система снабжения самолета Ил-76МД

2 © НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА (и), 2009

СОДЕРЖАНИЕ

Введение ………………………………………………….……….... 4 Общая характеристика………………………..……………………. 5 ТЕМА 1. Электроснабжение постоянным током ……………….…..7 ТЕМА 2. Электроснабжение переменным током ………………….. 21 Литература……………………………………………………..……..42



ВВЕДЕНИЕ

Самолет Ил-76 оснащен новейшим оборудованием с использованием по-следних достижений в развитии средств автоматики, вычислительной техники, приборного и навигационного оборудования.

Системы и приборы авиационного оборудования обеспечивают автомати-ческое и полуавтоматическое управление полетом самолета на различных эта-пах, повышают безопасность полетов в любых метеоусловиях, создают нор-мальные условия работы экипажа, решают множество задач, связанных с по-вышением боевой эффективности самолета.

В интересах повышения безопасности полета на самолете предусмотрено резервирование каналов электроснабжения, контуров управления полетом, из-мерителей и систем, определяющих аэродинамические параметры, многократ-ное резервирование приборов и систем, измеряющих параметры про-странственного положения самолета, и т. д.

При изложении материала использованы упрощенные электрические схе-мы, которые в доступной форме объясняют физические явления, происходящих в бортовых системах. Большое внимание уделяется рассмотрению взаимных связей систем и приборов, обеспечивающих нормальное функционирование авиационного и бортового оборудования в полете.



ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА

Электрооборудование современного летательного аппарата можно рас-сматривать как сложный электротехнический комплекс, состоящий из системы электроснабжения и системы потребителей электроэнергии. Система электро-снабжения, в свою очередь, состоит из систем генерирования электрической энергии и ее распределения. Система генерирования электрической энергии объединяет несколько параллельно работающих каналов, каждый из которых включает: привод генератора, генератор, регулирующую, защитную и управ-ляющую аппаратуру, а также участок сети от генератора до центрального распределительного устройства (ЦРУ). Системой распределения электрической энергии называется совокупность устройств, используемых при передаче элек-трической энергии от ЦРУ к распределительным устройствам (РУ) и от них — к потребителям (рис. 1).

На самолете различают первичную, вторичную и резервную (аварийную) системы электроснабжения. Первичной называется такая система электроснаб-жения, в которой генераторы приводятся во вращение маршевыми двигателями. Электрическая энергия вторичной системы получается преобразованием элек-трической энергии первичной системы. Резервная (аварийная) система электро-снабжения – это такая система, в которой электрическая энергия получается от резервных источников: аккумуляторных батарей, электромашинных преобразо-вателей, питаемых от аккумуляторных батарей, и генераторов с приводом от вспомогательной силовой установки (ВСУ).

На самолете первичной и основной является система переменного трех-фазного тока с номинальным напряжением Uн = 200/115 В стабилизированной частоты f = 400 Гц, состоящая из двух независимых подсистем: левого и право-го борта. Источниками электроэнергии в подсистеме каждого борта являются два трехфазных синхронных генератора ГТ-60ПЧ6А. В качестве вторичной системы переменного тока с Uн = 36 В и f = 400 Гц используются два транс-форматора ТС320СО4А.

В качестве вторичной системы на самолете используется система электро-снабжения постоянного тока с номинальным напряжением 27 В, получающая энергию от статических преобразователей переменного тока в постоянный. Для этой цели используются выпрямительные установки ВУ-6А. Система постоян-



ного тока образует две независимые подсистемы левого и правого борта, в каж-дую из которых включены по два ВУ-6А.

Резервными (аварийными) источниками переменного тока являются: гене-ратор ГТ-40ПЧ6 трехфазного переменного тока с Uн = 200/115 В и f = = 400 Гц с приводом от ВСУ (ТА-6А) для питания потребителей электроэнер-гии на земле и в воздухе до высоты 7000 м при отказе основных генераторов; преобразователь ПО-750А однофазного переменного тока с Uн = 115 В и f = = 400 Гц; преобразователь ПТ-125Ц трехфазного переменного тока с Uн = 36 В и f = 400 Гц. Питание потребителей трехфазным переменным током напря-жением 200/115 В на земле от аэродромного источника питания осуществляется через штепсельный разъем аэродромного питания ШРАП-400-ЗФ.



ТЕМА 1. ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЕ ПОСТОЯННЫМ ТОКОМ

Система электроснабжения постоянным током напряжением 27 В является вторичной и состоит из двух независимых подсистем – левого и правого бор-та. Преобразование электрической энергии трехфазного переменного тока на-пряжением 200 В в энергию постоянного тока осуществляется выпрямительны-ми устройствами ВУ-6А (4 шт.). В подсистемах левого и правого борта, рабо-тающих в нормальном режиме раздельно, имеются по два выпрямительных устройства (канала). Оба канала в подсистеме работают только параллельно. В подсистему электроснабжения постоянного тока каждого борта подключены по две аккумуляторные батареи 20НКБН-25-УЗ.

Подсистемы электроснабжения левого и правого борта объединяются вручную с помощью выключателя объединения бортов и контакторов при от-казе электроснабжения в отдельном канале.

Система электроснабжения постоянным током состоит из четырех однотип-ных каналов. В состав канала входят: выпрямительное устройство ВУ-6А, аппа-рат защиты ДМР-200ВУ (дифференциально-минимальное реле), аккумулятор-ная батарея 20НКБН-25-УЗ, контакторы и реле включения, отключения и управления выпрямительным устройством, контакторы включения ак-кумуляторных батарей на бортовую сеть, контакторы отключения аварийных шин «А».

1.1. Первичная система электроснабжения

Выпрямительное устройство ВУ-6А (рис. 2) предназначено для преобразо-вания трехфазного тока напряжением 200 В в постоянный ток напряжением 27 В. При подключении ВУ к источнику трехфазного переменного тока на-пряжением 200 В частотой 400 Гц трансформатор Тр понижает напряжение пи-тания U1 до заданной величины U2. Это напряжение выпрямляется выходными силовыми вентилями V1—V6, собранными по трехфазной мостовой схеме.



Для сглаживания пульсаций выпрямленного напряжения используются дроссели Др1, Др2, ДрЗ и конденсаторы С1, С2, С3, С4. Конденсатор С1 снижа-ет коммутационные пики напряжений, возникающие при работе вентилей. Кон-денсатор С4 является фильтром подавления помех радиоприему.

Диапазон изменения напряжения на выходе устройства при изменении на-пряжения питания 210 - 200 В частотой (400 ± 8) Гц и нагрузки в пределах 20 - 200 А не превышает 30 - 25 В. Сила тока на входе ВУ-6А составляет 25 А, на выходе – 200 А. Перегрузочная способность: при токе нагрузки 300 А в те-чение 2-х мин напряжение на выходе не ниже 23,5 В, при токе нагрузки 400 А в течение 5-ти с напряжение на выходе не менее 22 В, максимальное напряжение на выходе выпрямительного устройства при напряжении питания 210 В частоте (400 ± 2) Гц, токе нагрузки 2 А – не более 31 В.

Аппарат ДМР-200ВУ выполняет следующие функции: - автоматически подключает ВУ-6А к шинам бортовой сети, когда его на-

пряжение равно или больше 24 В; - отключает ВУ-6А от бортовой сети при понижении напряжения до 9,5 В

и ниже (короткое замыкание в фидере или в выпрямительном устройстве); - выдает сигнализацию экипажу о состоянии ВУ-6А (включен он или вы-

ключен). Загорание светосигнализатора "ВУ – НЕ РАБОТАЕТ" сигнализирует об отключении ВУ-6А от бортовой сети. Аппарат ДМР-200ВУ выдает сигнал на лампу отказа при токе нагрузки ВУ-6А ниже 15 А, а также при протекании через аппарат обратного тока.

Рис. 1. Принципиальная электрическая схе-ма ВУ-6А.



Тема 1

Выпрямительное устройство включается переключателем В1 (рис. 3). При наличии в бортовой сети постоянного тока аккумуляторных батарей получает питание обмотка контактора К. Замыкаются его нормально разомкнутые кон-такты, и выпрямительное устройство подключается к шине трехфазного пере-менного тока 31 Г. Аппарат ДМР-200ВУ автоматически подключит выпрями-тельное устройство к шине 35 Б бортовой сети постоянного тока при достиже-нии напряжения 24 В. Увеличение тока нагрузки выше 15 А вызовет срабаты-вание реле Р2 и погасание лампы Л сигнализации отказа. Подключение аэрод-ромного питания постоянного тока к бортовой сети приводит к срабатыванию реле Р1, размыканию нормально замкнутого контакта и обесточиванию обмотки контактора К. Выпрямительное устройство ВУ-6А отключается от шины 31 Г.

Рис. 2. Электрическая схема канала постоянного тока

1.2. Резервные (аварийные) источники постоянного тока

Стартер-генератор ГС-12ТО (1 шт.) с приводом от ВСУ используется для питания потребителей постоянного тока на земле и в полете до высоты 7000 м при отказе основных генераторов.



Тема 1

В стартерном режиме ГС-12ТО слу-жит для запуска газотурбинного двигателя ТА-6А (ВСУ) (1 шт.), получая при этом питание от аккумуляторных батарей.

Рис. 3. Генератор ГС-12ТО:

В генераторном режиме ГС-12ТО включается в подсистему постоянного то-ка левого борта. Внешний вид генератора представлен на рис. 4.

1 – клеммная панель; 2 – вен-тиляционные окна; 3 – шлице-вой хвостик вала; 4 –корпус

Основные технические данные ГС-12ТО:

В стартерном режиме:

напряжение питания, В 20 - 30 средний потребляемый ток, А не более 600 частота вращения выходного вала в момент отключения, об/мин 3000

В генераторном режиме:

номинальное напряжение, В 28,5 номинальная сила тока, А 400 мощность, кВт 12 частота вращения, об/мин 5680 - 7000 Генератор ГС-12ТО работает в комплекте с дифференциально-минимальным

реле ДМР-400Т-3 сер., угольным регулятором напряжения РН-180М и автома-том защиты от перенапряжения АЗП-А1.

Дифференциально-минимальное реле ДМР-400Т предназначено для ав-томатического подключения генератора к бортовой сети (после воздействия на выключатель дистанционного управления) только при правильной полярности, когда его напряжение превышает напряжение сети на 0,2 - 1 В. При отсутствии напряжения в сети ДМР включает генератор в сеть при напряжении не более 24 В, если сопротивление нагрузки не превышает 100 Ом.

С помощью ДМР осуществляется автоматическое отключение генератора при обратном токе 15 - 35 А, при напряжении генератора не более 9 В или при отсутствии напряжения в сети. ДМР выполняет функцию аппарата защиты, ко-



Тема 1

торый срабатывает на отключение генератора при обрыве фидера между гене-ратором и ДМР-400Т. Установлено ДМР-400Т на задней панели распредели-тельного устройства РУ61А.

Угольный регулятор напряжения РН-180М предназначен для автомати-ческого поддержания напряжения генератора ГС-12ТО в заданных пределах при изменении нагрузки и частоты вращения генератора. Регулятор работает в ком-плекте с выносным резистором ВС-25ТВ, который позволяет изменять уровень напряжения генератора в пределах ± 1,5 В. Угольный регулятор поддерживает напряжение с погрешностью 3,5 В при изменении частоты вращения генератора от минимальной до максимальной и изменении тока нагрузки от нуля до номи-нального значения.

Автомат АЗП-А1 предназначен для защиты бортовой сети постоянного тока от аварийного повышения напряжения. Чрезмерное повышение напряже-ния в системе приводит к сокращению срока службы и отказу приемников электрической энергии или к переходу их в аварийный режим работы. Автомат отключает генератор от сети при напряжении (31,5 + 0,5) В. При внезапном по-вышении напряжения до 37 В АЗП-А1 обеспечивает выдержку времени сраба-тывания автомата от 0,17 до 0,5 с, а при напряжении до 60 В – от 0,05 до 0,12 с.

Размещение источников электроэнергии постоянного тока, агрегатов и блоков управления и защиты представлено на рис. 5.

Аккумуляторные батареи 20НКБН-25-УЗ являются аварийными источ-никами постоянного тока до включения генераторов ВСУ. Они обеспечивают электропитание жизненно важных потребителей I категории: агрегатов запуска основных двигателей и ВСУ, приборов контроля работы двигателей системы пожаротушения при посадке с убранными шасси, механизмов управления трим-мерами, преобразователей ПО-750А (1 шт.), ПТ-125Ц (1 шт.) и др., подключен-ных к шинам «А» (рис. 6).

Аккумуляторные батареи обеспечивают питание указанных потребителей в течение 20 мин полета.



Тема 1

Рис. 4. Размещение источников электрической энергии постоянного тока, блоков управления и

Кикоть С.Н

.Систем

а снабжения сам

олета Ил-76М

Д

12©

НИЛ Н

ОТ Н

ИО

УВАУ ГА

(и), 2009

Тема 1

Помимо питания потребителей I категории аккумуляторные батареи 20НКБН-25-УЗ п именяются дл ав-р ятономного запуска ВСУ, проверки работы радиостанции и связи с аэ-родромом перед запуском двигателя, а также для питания приборов и аг-регатов, обслуживающих запуск.

Первые цифры в обозначении батареи указывают число аккумуля-торов, соединенных последователь-но, последние – номинальную ем-кость в ампер-часах. Буквы в обо-значении соответствуют: НК – ни-кель-кадмиевая система акку-муляторов, Б – безламельная конст-

рукция электродов, Н – характеризует технологическую особенность изготовле-ния электродов (с намазными пластинами, в которых активная масса нама-зывается в виде пасты на металлическую решетку, а затем подпрессовывается). Электролитом служит водный калиево-литиевый составной раствор (плотность γ = 1,19 ÷ 1,21 г/см3) гидрата окиси калия (КОН) с добавлением 20 г на 1 л рас-твора моногидрата гидроокиси лития (LIOH⋅Н2О).

1 - розетка штепсельного разъема; 2 - изо-ляционные втулки; 3 - шины; 4 - корпус

20НКБН-25-УЗ: Рис. 5. Аккумуляторная батарея

Батарея 20НКБН-25-УЗ имеет следующие данные: емкость батареи, заряжен-ной при температуре (+25± 10)°С при разрядке в нормальных климатических ус-ловиях током 10 А до конечного напряжения на элементе 1 В – не менее 25 А⋅ч; при разряде током 100 А – 19 А⋅ч, максимальный разрядный ток – более 670 А.

ЭДС никель-кадмиевого заряженного аккумулятора равна 1,45 В и практи-чески не зависит от температуры.

Эксплуатация никель-кадмиевых аккумуляторных батарей с намазными пла-стинами имеет свои особенности:

1. Хранение. Батарея поставляется заводом в разряженном состоянии, за-литая электролитом. В таком виде можно и хранить батареи. Срок гарантии, в который входят хранение и работа батареи на самолете, составляет 3 года. Ба-тареи, бывшие в эксплуатации, ставят на хранение после дозаряда до Uk = 23 В.



Тема 1

Никель-кадмиевые батареи разрешается хранить и в заряженном состоянии, но не более 3 месяцев. Аккумуляторы можно хранить при температуре от - 60 до +30°С.

2. Приведение в рабочее состояние. Для ввода в эксплуатацию батареи, хра-нившейся в разряженном состоянии, ее заряжают током первого (усиленного) за-ряда, а после разряда током 10 А до Uk = 23 В – током нормального режима заряда.

Для приведения в рабочее состояние батарей, хранившихся заряженными, их предварительно разряжают, как указано выше, а затем выполняют те же операции, что и при введении в эксплуатацию новых батарей.

3. Установка. На самолет можно устанавливать батареи, емкость которых в течение первого года их эксплуатации равна 0,25 QH, в течение второго – не ме-нее 0,85 QH.

При проведении оперативных форм обслуживания на самолете проверяют ЭДС батарей (не менее 25 В) , а затем, включая на 5 - 10 с потребители, соз-дающие нагрузку 95 - 100 А, проверяют напряжение батареи (не менее 23,8 В). Аккумуляторные батареи 20НКБН-25-УЗ установлены попарно в контейнерах, размещенных в левом и правом обтекателях главного шасси.

1.3. Распределение электрической энергии постоянного тока

Выпрямительные устройства ВУ-6А получают питание с шин «Г» (рис. 7) ЦРУ31, ЦРУ32, ЦРУЗЗ, ЦРУ34 и подключаются на шины «Б» ЦРУ35, ЦРУ36, ЦРУ37 и ЦРУ38 постоянного тока. От этих шин ЦРУ питаются шины «Б» рас-пределительных устройств постоянного тока РУ23, РУ24, размещенные в каби-не экипажа, и РУ43, РУ44 – в хвостовой части самолета (рис. 5). Помимо ука-занных шин имеются шины «А» РУ61 и РУ62 для питания жизненно важных потребителей. К этим шинам подключены по две аккумуляторные батареи.

В нормальном режиме работы системы электроснабжения постоянного то-ка шины «А» электрически соединены с основными шинами «Б». В аварийном режиме при включении выключателей "ПИТАНИЕ ОТ АКК." (рис. 8) электри-ческая связь шин «А» и «Б» разрывается. Подсистемы левого и правого борта работают раздельно при нормальном функционировании электроснабжения са-молета. При отказе одного или двух выпрямительных устройств подсистемы объединяются вручную переключателем "ОБЪЕДИН. БОРТОВ" на щитке кон-



Тема 1

троля энергетики. Автоматическое объединение подсистем происходит при подключении аэродромного источника питания, а также при включении генера-тора ГС-12ТО.

1.4. Проверка работоспособности системы электроснабжения постоянным током

Проверка работоспособности аккумуляторных батарей 20НКБН-25-УЗ: 1. убедиться в том, что: - все автоматы защиты и предохранители в ЦРУ, РУ переменного и посто-

янного тока, размещенных в грузовой кабине, хвостовой части фюзеляжа и от-секе шасси, исправны и включены;

- все автоматы защиты сети (АЗС) в распределительных устройствах РУ21, РУ22, РУ23, РУ24, РУ25, РУ26 исправны и отключены, за исключением участков "ЭНЕРГЕТИКА" в РУ21, РУ22, РУ23, РУ24, которые должны быть включены;

- выключатели питания потребителей на пультах, панелях, щитках в каби-не экипажа и грузовой кабине выключены;

- выключатель "РОЗЕТКА И АККУМ. ВКЛЮЧЕНЫ" на верхнем электро-щитке пилотов включен и закрыт колпачком;

- на щитке контроля энергетики выключатели ВУ-6А включены и закрыты колпачками, переключатель "РАП-ОТКЛ-АККУМУЛ" отключен, все остальные выключатели выключены;

2. переключатель "РАП-ОТКЛ-АККУМУЛ." установить в положение "АККУМУЛЯТОРЫ";

3. галетный переключатель вольтметра "= 27 В" системы левого борта ус-тановить в положение "ШИНА 61А";

4. галетный переключатель вольтметра "= 27 В" системы правого борта ус-тановить в положение "ШИНА 62А";

5. выключатель "ОБЪЕДИНЕНИЕ БОРТОВ" включить; 6. поочередно включая выключатели аккумуляторных батарей 1, 2, 3, 4,

создать на каждую из них нагрузку 85 – 100 А, для чего включить преобразова-тели ПО-750А, ПТ-125Ц и при необходимости подкачивающий топливный на-сос ЭЦН-14А;



Тема 1

ВНИМАНИЕ! Во избежание разряда, аккумуляторную батарею включать на время не более 3 – 5 с;

7. галетный переключатель "ТОК АККУМУЛ." поочередно установить в положения 1, 2, 3, 4, соответствующие проверяемой батарее, при этом ампер-метр "ТОК АККУМУЛ." будет измерять величину разрядного тока батареи;

8. вольтметр "= 27 В" системы левого борта будет измерять напряжение ак-кумуляторных батарей 1 или 2 (в зависимости от того, какая батарея включена);

9. вольтметр "= 27 В" системы правого борта будет измерять напряжение ак-кумуляторных батарей 3 или 4 (в зависимости от того, какая батарея включена).

Напряжение каждой аккумуляторной батареи под нагрузкой 85 – 100 А должно быть не ниже 24 В.

Аккумуляторные батареи с напряжением ниже указанного необходимо заменить. После окончания проверки степени разряженности аккумуляторных бата-

рей необходимо отключить преобразователи ПО-750А и ПТ-125Ц, выключить и закрыть колпачком выключатель "ОБЪЕДИНЕНИЕ БОРТОВ", выключить вы-ключатели аккумуляторных батарей, переключатель "РАП-ОТКЛ-АККУМУЛ." установить в положение "ОТКЛ".

Проверка работоспособности выпрямительных устройств ВУ-6А: - убедиться, что выключатели ВУ-6А на щитке контроля энергетики вклю-

чены и закрыты колпачками; - включить выключатели 1, 2, 3, 4 аккумуляторных батарей и закрыть кол-

пачками; - переключатель "РАП-ОТКЛ-АККУМУЛ." установить в положение "АК-

КУМУЛЯТОРЫ"; - подключить аэродромный источник питания переменным трехфазным

током 208 В 400 Гц к бортовой розетке ШРАП-400-ЗФ; - включить аэродромный источник питания переменным трехфазным то-

ком в бортовую сеть переменного тока выключателем "РАП"; - проконтролировать напряжение аэродромного источника по вольтметру

ВФ 0,4 - 250 правой системы и частоту по частотомеру ЧФ4-1; - при включении аэродромного источника переменного трехфазного тока,

красные светосигнализаторы "ГОРИТ - ВУ НЕ РАБОТАЕТ" должны погаснуть;



Тема 1

- измерить с помощью вольтметра "= 27 В" левого борта напряжение ВУ-6А №1 и №2, устанавливая галетами переключатель вольтметра в положение "ШИ-НЫ 35А", "ШИНЫ 37А", напряжение должно быть в пределах 27 - 30 В;

- измерить с помощью вольтметра "= 27 В" правого борта напряжение ВУ-6А №3 и №4, устанавливая галетный переключатель вольтметра в положение "ШИНЫ 36А", "ШИНЫ 38А", напряжение должно быть в пределах 27 - 30 В;

- создать нагрузку на выпрямительные устройства включением пот-ребителей постоянного тока;

- согласно показаниям амперметров выпрямительных устройств, ток наг-рузки каждого ВУ-6А не должен превышать 200 А;

- разность показаний амперметров параллельно работающих ВУ-6А не должна превышать 20 А.

Примечание. Проверку работоспособности выпрямительных устройств ВУ-6А можно выполнить при включении в бортовую сеть трехфазного переменного тока генератора ГТ40П46 (ВСУ) или генераторов ГТ60П46А (после запуска двигателей).

Проверка работоспособности генератора постоянного тока ГС-12ТО (ВСУ): - включить аккумуляторные батареи выключателями "АККУМУЛЯТОРЫ"

1,2,3,4 и закрыть выключатели колпачками; - переключатель "РАП-ОТКЛ-АККУМ" установить в положение "АККУ-

МУЛЯТОРЫ"; - запустить ВСУ; - после загорания табло на пульте управления ТА-6А (ВСУ) "ВЫХОД НА

РЕЖИМ" включить генератор ГС-12ТО выключателем "ВСУ" на щитке кон-троля энергетики, при этом загорится зеленый светосигнализатор "ВСУ" и должна гореть зеленый светосигнализатор "ОБЪЕДИНЕНИЕ БОРТОВ";

- измерить напряжение генератора под нагрузкой, не превышающей 400 А, установив галетный переключатель вольтметра "= 27 В" левого борта в поло-жение "ВСУ", напряжение додано быть 27 - 30 В;

- при необходимости произвести регулировку напряжения генератора ГС-12ТО с помощью выносного сопротивления ВС-25ТВ.

Примечание. Запуск ВСУ можно также производить от аэродромного источ-ника постоянного тока, от аэродромного источника переменного трехфазного тока



Тема 1

и включенных выпрямительных устройств ВУ-6А совместно с включенными аккуму-ляторными батареями.

Проверка работоспособности системы обогрева аккумуляторов: - подключить к бортовой сети самолета аэродромный источник питания

постоянным током; - включить "АЗР ОБОГРЕВ АККУМ." на РУ24; - на щитке контроля энергетики установить переключатели обогрева акку-

муляторных батарей левого и правого бортов в положение "ПРОВЕРКА", при этом должны загореться желтые светосигнализаторы "ОТКАЗ ОБОГРЕВА" и "ПРОВЕРКА" под переключателями;

- проконтролировать исправность обогревательных элементов по колеба-нию стрелок вольтметров "= 27 В" левого и правого бортов;

- установить переключатели обогрева аккумуляторных батарей в ней-тральное положение, светосигнализаторы "ОТКАЗ ОБОГРЕВА" и "ПРОВЕР-КА" должны погаснуть;

- установить переключатель обогрева аккумуляторных батарей в положе-ние "ВКЛ. ОБОГРЕВ АКК.", при этом светосигнализаторы "ОТКАЗ ОБОГРЕ-ВА" и "ПРОВЕРКА" не должны гореть; убедиться, что обогревательные эле-менты аккумуляторов включились по колебанию стрелок вольтметров "= 27 В" правого и левого бортов.

В случае, если полет не предусмотрен или он будет проводиться в услови-ях плюсовых температур, обогрев аккумуляторных батарей после проверки ра-ботоспособности, необходимо выключить, установив переключатели в ней-тральное положение.

ВНИМАНИЕ! Включать электрообогрев отсеков от бортовых аккуму- ляторов запрещается!

1.5. Действия экипажа при возникновении неисправностей в системе электроснабжения постоянным током в полете

1. Отказ одного или двух каналов генерирования переменного трехфазно-го тока 208 В 400 Гц на работу системы электроснабжения постоянном током не влияет.



Тема 1

2. Отказ трех каналов генерирования переменного трехфазного тока 208 В 400 Гц:

- отключить потребители постоянного тока, за исключением тех, которые необходимы для продолжения полета;

- включить выключатель объединения систем электроснабжения левого и правого бортов.

3. Отказ четырех каналов генерирования переменного трехфазного тока 208 В 400 Гц:

- включить оба выключателя "ПИТАНИЕ ОТ АКК" и выключатель "ОБЪ-ЕДИНЕНИЕ БОРТОВ";

- выключить выпрямительные устройства ВУ-6А; - отключить потребители постоянного тока, за исключением тех, которые

необходимы для продолжения полета; - произвести снижение самолета до высоты запуска ВСУ; - запустить ВСУ и включить генераторы переменного и постоянного тока

ВСУ за время не более 12 - 15 мин с момента отказа каналов генерирования пе-ременного трехфазного тока.

Примечания: 1. Время полета с питанием аварийных шин от аккумуляторных батарей не

должно превышать 30 мин ( 20 мин - после трех неудавшихся попыток запуска ВСУ); 2. После запуска ВСУ и включения его генераторов величина тока нагрузки гене-

ратора ГС-12ТО не должна превышать 40 А.

4. Отказ одного выпрямительного устройства ВУ-6А (горит красный све-тосигнализатор "ГОРИТ - ВУ НЕ РАБОТАЕТ") - аппаратура речевой информа-ции РИ-65 выдает сообщение: "Электроснабжение проверить!":

- по показаниям амперметра убедиться в том, что нагрузка отказавшего ВУ-6А равна нулю;

- отключить отказавшее выпрямительное устройство от бортсети. 5. Отказ двух выпрямительных устройств ВУ-6А (горит два красных све-

тосигнализатора "ГОРИТ - ВУ НЕ РАБОТАЕТ") - РИ-65 выдает сообщение "Электроснабжение проверить!":

- по показаниям амперметров убедиться в том, что нагрузка отказавших ВУ-6А равна нулю;

- отключить отказавшие выпрямительные устройства от бортсети;



Тема 1

- включить выключатель "ОБЪЕДИНЕНИЕ БОРТОВ" систем постоянного тока левого и правого бортов.

6. Отказ трех выпрямительных устройств ВУ-6А (горит три красных све-тосигнализатора "ГОРИТ - ВУ НЕ РАБОТАЕТ") - РИ-65 выдает сообщение "Электроснабжение проверить!":

- по показаниям амперметров убедиться в том, что нагрузка отказавших ВУ-6А равна нулю;

- отключить отказавшие ВУ-6А от бортсети; - включить выключатель "ОБЪЕДИНЕНИЕ БОРТОВ" систем постоянного

тока левого и правого бортов; если нагрузка на оставшееся ВУ-6А превышает 200 А - отключить часть потребителей постоянного тока.

7. Отказ четырех выпрямительных устройств ВУ-6А (горит четыре крас-ных светосигнализатора "ГОРИТ - ВУ НЕ РАБОТАЕТ") - РИ-65 выдает сооб-щение: "Электроснабжение проверить!":

- включить оба выключателя "ПИТАНИЕ ОТ АКК"; - включить выключатель "ОБЪЕДИНЕНИЕ БОРТОВ"; - отключить отказавшие ВУ-65 от бортсети; - произвести снижение самолета до высоты запуска ВСУ; - запустить ВСУ и включить генератор постоянного тока ГС-12ТО (при

этом нагрузка на генератор не должна превышать 400 А); - отключить оба выключателя "ПИТАНИЕ ОТ АКК".



Тема 1

ТЕМА 2. ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЕ ПЕРЕМЕННЫМ ТОКОМ

Система СП3С4П60В переменного трехфазного тока напряжением 200/115 В является первичной и основной системой электроснабжения на само-лете. Расшифровывается следующим образом: СП – система переменного тока, 3 – трехфазная, С – стабилизированной частоты, 4 – четыре генератора (кана-ла), П – с параллельной работой, 60 – мощность каждого генератора (кВ⋅А), В – модификация системы.

Система СП3С4П60В объединяет четыре канала по числу синхронных ге-нераторов ГТ-6ОПЧ6А и разделяется на две независимые подсистемы: подсис-тему левого и правого борта с двумя генераторами, работающими раздельно или параллельно, в каждой независимой подсистеме.

В системе СП3С4П60В предусмотрена параллельная работа трех генерато-ров. Параллельная работа четырех генераторов исключается. Синхронные гене-раторы 1-го и 2-го авиационных двигателей относятся к подсистеме электро-снабжения левого борта, 3-го и 4-го – к подсистеме правого борта. В целях по-вышения надежности обеспечения потребителей электрической энергии при отказе генератора происходит автоматическое подключение на его шины вто-рого генератора. При выходе из строя одного или сразу двух генераторов в од-ной подсистеме предусматривается автоматическое (с помощью блока комму-тации шин БКШ-76) и ручное объединение шин двух подсистем левого и пра-вого борта. Кроме того, блок БКШ-76 осуществляет включение двух-трех ка-налов и исключает включение четырех генераторов на параллельную работу.

Система электроснабжения переменного тока состоит из четырех однотип-ных каналов. В состав канала входят: привод постоянных оборотов ППО, гене-ратор ГТ-60ПЧ6А, блок регулирования напряжения БРН-208М7Б, блок регулиро-вания частоты БРЧ-62МБ, блок защиты и управления БЗУ-376СП, блок транс-форматоров тока БТТ-60ПМ, контакторы включения генератора на нагрузку и па-раллельную работу. Указанные блоки функционально связаны с агрегатами, размещенными на двигателе: электромеханизмом коррекции частоты МКЧ-62ТВ, дифференциальным сигнализатором давления ДСД-1,6, электромагнитным



клапаном ППО генератора МКТ-372, электромагнитным клапаном генератора ЭМТ-171 и центробежными выключателями М-425 генератора и ППО.

2.1. Первичная система электроснабжения

Привод постоянной частоты вращения синхронных генераторов ГТ-60ПЧ6А. Для получения переменного тока стабильной частоты синхронные ге-нераторы необходимо вращать с постоянной угловой скоростью. Угловая ско-рость авиационных двигателей изменяется в широких пределах, поэтому пере-дачу энергии от двигателя к генератору необходимо осуществлять через уст-ройство, называемое приводом постоянной частоты вращения (ППЧВ). В каче-стве ППЧВ на самолете применяется привод постоянных оборотов (ППО, рис. 1), состоящий из воздушной турбины 15 с центробежным выключателем 14, планетарно-дифференциального редуктора 12, регулятора 5 (РППО-30К), дрос-сельных заслонок 17 и 18, дифференциального сигнализатора давления 1 (ДСД-1,6). Синхронный генератор приводится во вращение от ротора второго каскада компрессора двигателя и от воздушной турбины одновременно. Вращение от двигателя к генератору 10 передается через зубчатые передачи, закрепленные на валу ротора компрессора двигателя, на шестерню-водило планетарно-дифференциального редуктора, затем на колокольную шестерню редуктора и через предельную шлицевую муфту 11 на генератор. Предельная муфта предо-храняет ППО от разрушения при заклинивании генератора и больших ударных нагрузках в системе электроснабжения. В этих случаях происходит срезание муфты и расцепление редуктора и генератора.

Храповая муфта 13 препятствует вращению турбины в обратную сторону при отключенном ППО. Регулятор РППО-30К осуществляет запуск, от-ключение (в том числе и аварийное) ППО и стабилизацию постоянной частоты вращения генератора. Он включает в себя: плунжерный насос, центробежный датчик с микровыключателем М-425, сервопоршень, двухскоростной изодром-ныи механизм, маятниковый механизм и электромагнитный клапан МКТ-372.

При выходе двигателя на режим малого газа перепад давлений за первым (p1) и вторым (р2) каскадами компрессора двигателя достигает 1,6 кгс/см2, что приводит к замыканию контактов дифференциального сигнализатора 1. Сраба-



Тема 2

тывает электромагнитный клапан 2 (МКТ-372), который отделяет полость высоко-го давления под сервопоршнем 8 от полости слива. Давление в линии высокого давления возрастает и преодолевает натяжение пружины сервопоршня. Серво-поршень перемещается влево и через рычажный механизм открывает регули-рующую дроссельную заслонку 18. Воздух, отбираемый от двигателя, раскру-чивает турбину до номинальной частоты вращения. Центробежный датчик регу-лятора РППО-3ОК находится на одном валу с плунжерным насосом 6 и вращает-ся с частотой, пропорциональной частоте вращения генератора.

При постоянной частоте вращения генератора, равной номинальной частоте, центробежные силы датчика РППО-30К, действующие на маятник, уравновеше-ны силой пружин. Изменение частоты вращения генератора в сторону увеличе-ния приводит к нарушению равновесия центробежных сил и силы пружины. Цен-тробежные грузики расходятся и перемещают маятник, который открывает ок-на в маятниковом механизме. Давление перед демпфером 7 и в правой полости изодромного механизма падает, что приводит к перемещению поршня 3 изо-дромного механизма до упора. Давление под сервопоршнем падает вследствие увеличения объема левой полости изодромного механизма. Сервопоршень под действием пружины перемещается вправо и прикрывает регулирующую за-слонку, уменьшая подачу воздуха на турбину. Частота вращения турбины сни-жается, что приводит к восстановлению номинальной частоты вращения генера-тора. Аналогичным образом, но в обратном порядке происходит регулирование при уменьшении частоты вращения генератора. Настройка на номинальную час-тоту вращения генератора осуществляется затяжкой пружин. Внутренняя пружи-на затягивается регулировочным винтом при настройке регулятора РППО-30К, внешняя — с помощью электромеханизма коррекции частоты МКЧ-62ТВ.



Тема 2

Рис. 2. Структурная схема СЭС Ил-76

Кикоть С.Н

.Систем



Д

24©

НИЛ Н

ОТ Н

ИО

УВАУ ГА

(и), 2009

Тема 2

Частота вращения турбины обратно пропорциональна частоте вращения ро-тора двигателя. Раскрутка турбины выше максимально допустимой частоты вра-щения (n1max=58470±1030) вызывает срабатывание центробежного выключателя 14, электромагнитного клапана 16 и закрытие аварийной дроссельной заслонки 17. Но-минальная частота вращения ротора генератора nг = (6000±60) об/мин, макси-мально допустимая частота вращения nгmax = (7050±200) об/мин. Рабочий диапазон частоты вращения ротора турбины nт = 6350÷43700 об/мин. Точность поддержания частоты вращения ротора генератора на установившихся режимах при включенной системе коррекции частоты составляет ±1%. Для генераторов предусмотрено уменьшение ошибки стабилизации частоты точным каналом регулирования частоты - корректирующим устройством блока регулирования частоты БРЧ-62БМ. Электри-ческий сигнал, поступающий из блока, обеспечивает вращение выходного вала злектромеханизма МКЧ-62ТВ вместе с кулачковым механизмом по часовой (про-тив часовой) стрелке в зависимости от полярности сигнала. Кулачковый механизм воздействует на рычаг коррекции частоты, изменяя затяжку пружины и нарушая равновесие между силами натяжения пружины и положением грузиков центро-бежного датчика регулятора. Регулятор вступает в работу и изменяет частоту вращения генератора до восстановления номинальной частоты 400 Гц с точностью от ±0,25 до ±0,5%.

3 4 2

Рис. 1. Принципиальная схема привода постоянных оборотов

1

Воздух 8 5

718 6

9 Рабочая жидкость

Привод от двигателя

10 13

15 14

12 11

16 17



Тема 2

После запуска двигателя и достижения им частоты вращения, соответствую-щей режиму малого газа, замыкаются контакты дифференциального сигнализатора ДСД-1,6, срабатывает электромагнитный клапан МКТ-372, открывается дроссельная заслонка ППО и осуществляется рас-крутка турбины. Вращение турбины передается генератору. При включении вы-ключателя В происходит подключение генератора к ЦРУ. Реле Р1 и Р2 блокиру-ют включение генератора до выхода двигателя на режим малого газа.

Центробежный выключатель М-425 привода постоянных оборотов срабаты-вает в том случае, если частота вращения турбины превысит максимально допус-

тимую частоту. При этом замыкаются нормально разомкнутые контакты реле Р3 и срабатывает электромагнитный клапан ЭМТ-171, который закрывает аварийную дроссельную заслонку турбины ППО. Предусмотрено аварийное отключение ге-нератора центробежным выключателем М-425 генератора при большой частоте вращения.

ЦРУ 31

Бесконтактный трехфазный синхронный генератор ГТ-60ПЧ6А состоит из трех генераторов: основного генератора, возбудителя и подвозбудителя, объе-диненных конструктивно в одном корпусе. Генератор представляет собой син-хронную машину с трехфазной рабочей обмоткой, расположенной на статоре.

Рис. 3. Принципиальная электрическая схема канала системы электроснабжения переменного тока

БТТ БРН БЗУ БРЧ



Тема 2

Обмотка возбуждения генератора wв.г, расположенная на восьмиполюсном роторе (рис. 4), питается от возбудителя.

Возбудитель является также трехфазным синхронным генератором с непод-вижной обмоткой возбуждения wв.в и вращающейся трехфазной обмоткой якоря. Якорь возбудителя находится на одном валу с ротором синхронного генератора. Ток возбудителя выпрямляется трехфазным кремниевым выпрямителем В2, вра

ВОЗБУДИТЕЛЬ ГЕНЕРАТОРПОДВОЗБУДИТЕЛЬ

Рис. 4. Электрическая схема генератора ГТ-6ОПЧ6А

Рис. 5. Генератор ГТ-6ОПЧ6А: 1 — клеммная панель; 2 — штепсельный разъем; 3 — коробка; 4 — венти-

ляционные окна; 5 — шлицевой вал; 6 — корпус

щающимся вместе с ротором. Обмотка возбуждения wв.в возбудителя питается от подвозбудителя. Подвозбудителем служит маломощный синхронный генератор с неподвижной трехфазной обмоткой и возбуждением от постоянных магнитов, за-крепленных на общем валу машины. Ток подвозбудителя выпрямляется непод-вижным кремниевым выпрямителем В1. Отсутствие контактно-щеточных узлов обеспечивает высокую надежность бесконтактных генераторов. Кроме того, при



Тема 2

своей работе они не создают высокочастотных помех. Внешний вид генератора представлен на рис. 5. Основные технические данные генератора ГТ-6ОПЧ6А: номинальная мощность — 60 кВ∗А, номинальное напряжение — 208/120 В, номи-нальный ток—166,7 А, номинальная частота вращения — 6000 об/мин, диапазон частот вращения — 5700—6300 об/мин, номинальная частота переменного тока — 400 Гц, коэффициент мощности - 0,8— 1, к. п. д. при номинальной нагрузке — не менее 0,87 напряжение холостого хода возбудителя при частоте вращения 6000 об/мин— (40-2 ) В, длительный ток возбудителя — не более 2,5 А.

+4

Блок защиты и управления БЗУ-376СП предназначен для обеспечения нормального функционирования генератора при раздельной и параллельной рабо-те. От БЗУ поступает сигнал на подключение генератора к шинам ЦРУ при на-пряжении выше 175—185 В и частоте более 372—380 Гц. Подключение генерато-ра произойдет только в том случае, если выключатель В (рис. 3) включен, а кон-такты сигнализатора ДСД замкнуты. Блок БЗУ выдает сигнал на подключение ге-нератора к синхронизирующим шинам при включенном выключателе параллель-ной работы. С помощью блока осуществляется защита генератора путем его от-ключения от шин нагрузки при коротком замыкании в генераторе или его фидере, повышении напряжения более 220—230 В с выдержкой времени 0,4—0,7 с, по-нижении напряжения ниже 175—185 В с выдержкой (6±0,9) с, а также при изме-нении частоты ниже 372—380 Гц или выше 420—428 Гц с выдержкой (10±1,5) с.

Блок трансформаторов тока БТТ-60ПМ осуществляет питание элемен-тов схемы распределения реактивных и активных мощностей, схемы защиты от неравномерного распределения реактивной мощности и защиты от небаланса полных токов. Вместе с трансформаторами тока, расположенными на генера-торе, БТТ обеспечивает защиту генератора и его фидера от коротких замыка-ний. Исполнительным элементом защиты является реле в блоке БЗУ. Транс-форматоры тока блока БТТ включены встречно с трансформаторами тока в ге-нераторе. При коротком замыкании нарушается баланс напряжений трансфор-маторов. Обмотка исполнительного реле получает питание и своими контакта-ми отключает генератор.

При параллельной работе генераторов повышение напряжения (перевоз-буждение) или понижение напряжения (недовозбуждение) одного из генерато-ров ведет к изменению соотношения реактивных мощностей, отдаваемых гене-раторами в сеть, сопровождается колебаниями токов генератора, напряжения бортовой сети и приводит к перегреву генераторов.

Блок регулирования напряжения БРН-208М7Б предназначен для стабили-зации заданного напряжения генератора переменного тока и равномерной за-грузки реактивными мощностями параллельно работающих генераторов.

Блок регулирования частоты БРЧ-62БМ осуществляет стабилизацию за-данной частоты переменного тока и равномерно распределяет активную мощ-ность между параллельно работающими генераторами.

Помимо перечисленных блоков в системе СПЗС4П60В имеются общие для всех четырех каналов блоки.

Блок коммутации шин БКШ-76 (рис. 8) предназначен для автоматического объединения подсистем электроснабжения переменным током левого и правого



Тема 2

борта при выходе из строя одного или двух каналов одной или обеих систем, а также исключает возможность включения четырех генераторов на параллельную работу.

Блок переключения питания БПП-76 (рис. 8) предназначен для переключе-ния шин «Д» подсистемы переменного тока одного борта на шины подсистемы переменного тока другого борта при понижении частоты или напряжения, а также при появлении несимметрии линейных напряжений. Переключение потре-бителей осуществляется при симметричном понижении напряжения до 165—180 В с выдержкой времени 0,425—0,576 с и при понижения частоты без выдержки времени до 355—370 Гц. Появление несимметрии линейных напряжений 20—40 В приводит к переключению потребителей с задержкой времени 0,5—0,8 с. Два блока БПП используются в системе СПЗС4П60В, третий блок исключает подключение аэродромного источника питания переменного тока в бортовую сеть с недопустимыми отклонениями по частоте и напряжению.

Для проведения работ по техническому обслуживанию самолета при под-готовке к полету и для запуска двигателей используется наземный аэродром-ный источник питания (АПА-50М) трехфазным переменным током с выведен-ной на корпус силовой нейтралью напряжением 208/120 В ±2%, частотой 400 Гц±2% и мощностью не менее 60 кВ∗А. Защита бортовой сети переменного трехфазного тока от включения аэродромного источника питания с неправиль-ным чередованием фаз осуществляется блоком чередования фаз БЧФ-208. При неправильном чередовании фаз аэродромный источник питания не подключится к бортовой сети.

Электроснабжение потребителей трехфазным переменным током напряже-нием 36 В частотой 400 Гц осуществляется от двух силовых трехфазных пони-жающих трансформаторов ТС320СО4А, Первичные обмотки трансформаторов питаются от шин бортовой сети переменного трехфазного тока напряжением 200/115 В. Потребители однофазного переменного тока напряжением 36 В ча-стотой 400 Гц подключаются одним проводом через автомат защиты к шине, а вторым — на корпус самолета.

Резервные (аварийные) источники переменного тока

Трехфазный синхронный бесконтактный генератор ГТ-4ОПЧ6 обеспечи-

вает питание потребителей переменным током стабилизированного напряжения и переменной частоты на земле и в полете до высоты 7000 м при отказе основных генераторов. Привод генератора осуществляется от ВСУ. Генератор работает в комплекте с аппаратурой: БЗУ-376СБ, БРН-208М7Б, БТТ-40Б. Устройство и принцип работы резервного генератора ГТ-4ОПЧ6 и основного ГТ-6ОПЧ6А ана-логичны. Основные технические данные: номинальное напряжение (линейное) — 208 В, сила тока — 111 А, мощность — 40 кВ∗А , коэффициент мощности — 0,85, частота вращения — 6000 об/мин, диапазон изменения частоты вращения — 6000—6600 об/мин, частота переменного тока при частоте вращения 6000 об/мин —400 Гц.



Тема 2

Электромашинные преобразователи ПТ-125Ц и ПО-750А используются как аварийные источники энергии при отказе первичной системы электроснабжения в воздухе на высоте полета более 7000 м. Питание преобразователей в этом случае осуществляется от аккумуляторных батарей. Преобразователь ПТ-125Ц преобра-зует постоянный ток, напряжением 27 В в переменный трехфазный ток напряже-нием 36 В постоянной частотой 400 Гц.

Преобразователь ПТ-125Ц является автономным источником питания авиа-горизонта АГБ-ЗК, выключателя коррекции ВК-90М, магнитного самописца МСРП-64.

Преобразователь ПО-750А является источником питания потребителей пере-менного однофазного тока напряжением 115 В, частотой 400 Гц. При отказе ос-новной системы электроснабжения преобразователь ПО-750А осуществляет пи-

тание приборов контроля работы двигателя, УКВ- и ДЦВ- радиостанций, ответчика 6202, то-пливомера СПУТ4-1, ламп аварийного освеще-ния приборной доски летчиков при запуске дви-гателя, автомата углов атаки и перегрузки АУ-АСП-1 левого летчика. Во время работы ПО-750А потребители однофазного переменного то-ка U = 36 В, f = 400 Гц питаются через пони-жающий трансформатор ТС 1-0,25.

Преобразователи ПО-750А и ПТ-125Ц представляют собой электрические машины, со-стоящие из двигателя постоянного тока и гене-ратора соответственно переменного однофазного и трехфазного тока. Обе машины преобразовате-ля выполняются в общем корпусе на одном валу, а вся управляющая и регулирующая аппаратура расположена в одной коробке защиты и управ-ления.

РИС. 6. Структурная схема регулирования напряжения и частоты электромашинных

Преобразователи имеют системы стабилизации напряжения и частоты пере-менного тока (рис. 6). Стабилизация напряжения преобразователя ПО-750А

достигается изменением величины тока в обмотке возбуждения генератора wв.г, а стабилизация частоты обоих преобразателей — изменением величины тока в управляющей обмотке двигателя wу.д.

Отклонение частоты преобразователя от номинального значения восприни-мается измерительным устройством частоты ИУЧ.

Сигнал с этого устройства усиливается, преобразуется и вызывает изменение тока в управляющей обмотке двигателя М преобразователя. Регулирующий маг-нитный поток последовательной (сериесной) wс и управляющей wу.д обмоток дви-гателя изменяется, обеспечивая приведение частоты переменного тока к заданно-му значению. Изменение напряжения преобразователя воспринимается измеритель-ным устройством напряжения ИУН. Измеренный сигнал, пропорциональный откло-нению напряжения от заданной величины, усиливается, преобразуется и вызывает изменение тока в обмотке возбуждения генератора wв.г. Магнитный поток обмотки



Тема 2

возбуждения будет меняться, вызывая восстановление заданного напряжения. В пре-образователе ПТ-125Ц ротор (индуктор) генератора представляет собой магнит, вы-полненный в виде «звездочки». «Звездочка» заливается алюминиевым сплавом, и получившийся цилиндр напрессовывается на вал электромашинного агрегата. На-пряжение трехфазного генератора преобразователя поддерживается постоянным при условии стабильной частоты вращения двигателя преобразователя.

Рассмотрим основные технические данные преобразователей. Преобразователь ПО-750А. Напряжение питания — (27+2,7) В, выходное на-

пряжение — 115 В, потребляемый ток — не более 56 А, ток нагрузки — 6,51 А, мощность переменного тока —750 В∗А, коэффициент мощности (индуктивный) — 0,9, частота переменного тока — 400 Гц, частота вращения двигателя— 12000 об/мин.

Преобразователь ПТ-125Ц. Напряжение питания — 27 В; потребляемый ток — 8,3 А; отдаваемая мощность—125 В∗А; напряжение переменного тока — 36 В; ток нагрузки — 2 А; частота переменного тока — 400 Гц; число фаз генератора — 3; коэффициент мощности (индуктивный) —0,6.

Размещение источников электроэнергии переменного тока пре-образовательных устройств и блоков представлено на рис. 7.

Перед взлетом самолета при работе двигателей на режиме «Малый газ» пере-ключатель АГБ, ВК, МСРП преобразователя ПТ-125Ц на щитке контроля энергети-ки переменного тока устанавливается в положение ОТ ПРЕОБР. ОСНОВН. (горит зеленая лампа над переключателем) и переключается после завершения полета самолета на стоянке в положение ОТ БОРТСЕТИ (РЕЗЕРВН.).

При нормальной работе системы электроснабжения переменным током в по-лете после завершения полета перед остановом последнего работающего двигате-ля преобразователь ПО-750А включается переключателем на щитке энергетики и отключается после полного останова последнего двигателя.



Тема 2

Рис. 7. Размещение источников электрической энергии постоянного тока, блоков управления и защиты на

Кикоть С.Н

.Систем



Д

32©

НИЛ Н

ОТ Н

ИО

УВАУ ГА

(и), 2009

Тема 2

РАСПРЕДЕЛЕНИЕ ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ЭНЕРГИИ НА САМОЛЕТЕ

РАСПРЕДЕЛЕНИЕ ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ЭНЕРГИИ ПЕРЕМЕННОГО ТОКА

Подсистема электроснабжения переменного тока левого борта включает два генератора ГТ-6ОПЧ6А с приводом от 1-го и 2-го двигателей. Два генератора подсистемы правого борта приводятся во вращение от 3-го и 4-го двигателей. Ге-нераторы подключаются к собственным центральным шинам, которые размеща-ются в распределительных устройствах с условными обозначениями: ЦРУ31, ЦРУ32, ЦРУЗЗ, ЦРУ34 (установлены на левом борту грузовой кабины, между шпангоутами № 29—40) генераторов двигателей 1, 4, 2 и 3-го соответственно (рис. 8). От шин ЦРУ (центральных распределительных устройств) питаются по-требители переменного трехфазного тока, размещенные вблизи этих устройств, а также шины дополнительных распределительных устройств (РУ), размещенных в кабине экипажа (РУ21, РУ22) и в техническом отсеке (РУ41, РУ42). Для резерви-рования питания систем пилотажно-навигационного комплекса (ПНК) в системе электроснабжения предусмотрены шины «Д» (РУ21Д, РУ22Д).

При снижении частоты или исчезновении питания эти шины переключаются с помощью блока БПП-76 на питание от шин РУ нормально функционирующей сис-темы электроснабжения другого борта.

Для питания потребителей трехфазного и однофазного переменного тока об-разована вторичная система электроснабжения, источниками которой являются два трансформатора ТС320СО4А. Вторичные обмотки трансформаторов подклю-чены к шинам РУ25 левого борта и РУ26 правого борта.

Резервный (аварийный) источник трехфазного переменного тока напряжени-ем 200/115 В — генератор ГТ-4ОПЧ6 (ВСУ) подключается к шинам подсистем левого и правого борта.

При отказе в полете всех четырех генераторов ГТ-6ОПЧ6А для продолжения полета жизненно важные потребители переменного однофазного тока напряжени-ем 115 В питаются непосредственно от преобразователя ПО-750А, а потребители переменного однофазного тока Uн=36 В — от понижающего трансформатора ТС1-0,25. В условиях нормальной работы системы электроснабжения ПО-750А отключен. При раздельной работе каждый генератор подключен к своим шинам. Отказ одного генератора вызывает автоматическое переключение его шин на пи-тание от другого генератора. С помощью выключателя ОБЪЕДИН. БОРТОВ на щитке контроля энергетики (рис. 7) предусматривается объединение шин двух подсистем при выходе из строя одного или двух генераторов в одной подсистеме. Генераторы в каждой подсистеме включаются на параллельную работу выключа-телями на щитке. Включение двух или трех генераторов на параллельную работу осуществляется автоматически с помощью блока БКШ-76. При выходе из строя трех генераторов объединение подсистем обоих бортов с помощью блока БКШ-76 не производится.



Тема 2

Автоматическое объединение шин подсистем электроснабжения обоих бортов происходит при подключении к бортовой сети переменного тока наземного ис-точника питания, а также резервного генератора переменного тока ГТ-40ПЧ6.



Тема 2

Рис. 8. Распределение потребителям электрической энергии переменного тока

Кикоть С.Н

.Систем



Д

35©

НИЛ Н

ОТ Н

ИО

УВАУ ГА

(и), 2009

Тема 2

Рис. 9. Щиток контроля энергетики переменного тока

Кикоть С.Н

.Систем



Д

36©

НИЛ Н

ОТ Н

ИО

УВАУ ГА

(и), 2009

Тема 2

Эксплуатация системы электроснабжения

1. Перед включением питания: — АЭС в РУ21 — РУ26 отключены, за исключением участков ЭНЕРГЕ-

ТИКА в РУ21>—РУ24, которые должны быть включены; — выключатели питания потребителей на пультах, панелях и щитках в

кабине экипажа отключены; — выключатели РОЗЕТКА ИЛИ АККУМУЛЯТОР — ОТКЛЮЧЕНО

включен и закрыт колпачком. На щитке контроля энергетики переменного и постоянного тока: — выключатели аккумуляторных батарей, генераторов, выключатели па-

раллельной работы генераторов, переключатель АККУМУЛЯТОРЫ— РАП, выключатель РАП (для переменного тока), выключатели объединения бор-тов систем переменного и постоянного тока, выключатели ПИТАНИЕ ОТ АКК-, переключатели обогрева аккумуляторных батарей отключены;— пере-ключатели выпрямительных устройств (ВУ-6А) включены;

— переключатель ПО-750А (ПРИБОРЫ, СВЕТ, ОТВЕТЧИК и УКВ, МА-НОМЕТРЫ, АРК, ДЦВ) — в положении ОТ БОРТ. СЕТИ (РЕЗЕРВ.);

— при подготовке самолета к полету АЭС в РУ21—РУ26 включить. 2. Проверить степень заряженности аккумуляторных батарей. ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. Напряжение каждой аккумуляторной батареи

должно быть не менее 23,8 В. Аккумуляторные батареи с напряжением ниже указанного необходимо заменить.

Использование аккумуляторных батарей для технического обслуживания самолета на земле запрещается.

3. Проверить напряжение преобразователей ПО-750А и ПТ-125Ц. Напря-жение преобразователя ПО-750А должно быть 110—120 В, напряжение каждой фазы преобразователя ПТ-125Ц— 34—36 В.

4. Перед запуском двигателя: — после подсоединения к бортовой сети аэродромного источника питания

проверить его напряжение по постоянному и переменному току для подсистем электроснабжения правого борта.

Напряжение постоянного тока должно быть 27—30 В, линейные напряже-ния трехфазного переменного тока — 202—210 В. Показания частотомера (среднего, рис. 9)—392—408 Гц. Фазное напряжение для каждой фазы 115—120 В.

Внимание! При наличии несимметрии фазных напряжений более 4 В не-медленно отключите наземный источник от бортовой сети;

— запуск ВСУ может осуществляться от аэродромного источника пере-менного трехфазного тока и бортовых аккумуляторов, а также от бортовых ак-кумуляторных батарей;

— после запуска ВСУ проверить напряжение генератора постоянного тока ВСУ, ток нагрузки фаз, линейные напряжения и частоту генератора ВСУ пере-менного тока.



Тема 2

5. После запуска двигателей при работе двигателей на режиме «Малый газ»:

— проверить напряжение на шинах 21Г (22Г), 41Г (42Г) основных генера-торов, которое должно быть 202—210 В. Частота генераторов — 396—404 Гц;

— проверить напряжение на шинах 23А (24А), 35А (36А), 37А (38А), 43Б (44Б) бортовой сети постоянного тока, которое должно быть 27—30 В;

— проверить обогрев аккумуляторов. Примеч ани е . Система обогрева должна быть включена перед началом полета при лю-

бой температуре окружающей среды; — переключатель ПТ-125Ц АГБ, ВК, МСРП установить в положение ОТ

ПРЕОБР. (ОСНОВН). После запуска и проверки всех двигателей: — проверить системы объединения бортов переменного и постоянного тока; — проверить параллельную работу генераторов; — проверить систему аварийного питания постоянным током, для чего вы-

ключатель ПИТАНИЕ ОТ АКК. включить последовательно для левого, а затем правого борта. Поочередно устанавливая галетный переключатель вольтметра =27 В в положения 23 «А» (24 «А»), 35 «А» (36 «А»), 37 «А» (38 «А»), 61 «А» (62 «А»), определить напряжение аккумуляторных батарей, которое должно быть 23—25 В.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. Взлет самолета производите с раздельной работой генераторов переменного тока, для чего в конце проверки системы электроснаб-жения перед вылетом отключите выключатели параллельной работы генераторов и убедитесь, что зеленые лампы над выключателями погасли. После взлета и набора высоты эшелона включите выключатели параллельной работы всех гене-раторов и убедитесь, что загорелись зеленые сигнальные лампы над выключа-телями, генераторы работают устойчиво и загружены равномерно (попарно).

6. В горизонтальном полете: — проверить работу системы переменного тока. Проверку осуществлять не

реже чем через 30 мин полета. Напряжение должно быть в пределах 202—210 В, частота генераторов — 396—404 Гц, ток нагрузки генераторов не должен превышать 167 А. Разность показаний амперметров параллельно работающих генераторов — не более 60 А.

Пр им е ч а н и е . Если загорится табло С ПРАВ. БОРТА или С ЛЕВ. БОРТА, проверьте по вольтметру и частотомеру параметры сети соответствующего борта. Если параметры в до-пустимых пределах, нажмите кнопку ВОССТАН. НОРМ. ПИТАНИЯ данного борта;

— проверить работу системы постоянного тока. Проверку осуществлять не реже чем через 30 мин полета. Напряжение под-

систем левого и правого борта должно быть 27— 30 В, ток нагрузки выпрями-тельных устройств — не более 200 А, разность показаний амперметров парал-лельно работающих ВУ-6А — не более 20 А.

Прим е ч а н и е . При малых нагрузках на выпрямительные устройства возможно заго-рание красных сигнальных ламп отказа выпрямительных устройств, хотя они подключены к бортовой сети;

— проверить зарядный ток аккумуляторов.



Тема 2

Внимание ! Если при установке галетного переключателя ТОК АККУ-МУЛ. в положения 1, 2, 3, 4 зарядный ток аккумуляторной батареи превышает 25 А, такую батарею необходимо отключить от бортовой сети до конца полета.

После заруливания на стоянку: — выключатели потребителей электроэнергии отключить; — переключатель ПТ-125Ц установить в положение ОТ БОРТ. СЕТИ (РЕ-

ЗЕРВ.). Перед остановом трех двигателей: — выключатели параллельной работы четырех генераторов, переключате-

ли обогрева аккумуляторных батарей левого (правого), борта и выключатели генераторов трех двигателей отключить.

Перед остановом последнего работающего двигателя: — убедиться, что выключатели аккумуляторных батарей включены (пере-

ключатель ПО-750А включить, галетные переключатели вольтметров =27 В ус-тановить в положение 61 «А» или 62 «А»), вольтметры =27 В подсистемы ле-вого борта показывают напряжение аккумуляторных батарей;

— выключатель последнего генератора отключить. ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. Выключать бортовые аккумуляторные батареи и

преобразователь ПО-750А до полного останова двигателя запрещается. После останова последнего двигателя: — переключатель ПО-750А, выключатели аккумуляторных батарей,

переключатели РАП — АККУМУЛЯТОРЫ отключить. 7. Перед уходом с рабочих мест: — всем членам экипажа убедиться, что выключатели потребителей элек-

троэнергии, АЭС в РУ21—РУ26, реостаты, переключатели отключены, за ис-ключением АЭС участков ЭНЕРГЕТИКА в РУ21—РУ24;

— старшему бортовому технику убедиться, что все выключатели источ-ников электроэнергии отключены и самолет полностью обесточен.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. Убедитесь, что на пульте ПУ-22-1 (ПУ-26-1) сис-темы МСРП не горит зеленая лампа УП-2 и не мигает (не горит) зеленая сиг-нальная лампа МЛП — ОСН. Горение и мигание этих сигнальных ламп указы-вает на то, что система МСРП не выключилась, а переключилась на аварийное питание от аккумуляторной батареи № 3. В этом случае для исключения раз-ряда аккумуляторной батареи необходимо снять заглушки приемников баро-метрической системы, убедиться, что сигнальные лампы на ПУ-22-1 (ПУ-26-1) погасли, и снова установить заглушки.



Тема 2

Действия экипажа при возникновении неисправностей в системе электроснабжения переменным током в полете

1. При параллельной работе генераторов: а ) нагрузка одного из генераторов превышает 167А- отключить гене-

раторы от параллельной работы ; б) равность показаний амперметров превышает 60А - отключить

оба генератора от параллельной работы ; в) колебания напряжения или частоты генераторов - отключить

генераторы от параллельной работы ; г) показания частотомеров выходят за пределы 390-410 Гц или

вольтметров за пределы 185-215В - отключить генераторы от парал-лельной работы. 2. Отказ от одного канала генерирования - горит красная лампа отказа

генератора ГОРЯТ - ГЕНЕР. НЕ РАБОТАЕТ, речевой информатор РИ-65 выдает извещение "Электроснабжение проверить":

- выключить выключатель параллельной работы ; - выключить выключатель отказавшего генератора ; - включить выключатель объединения бортов системы переменного

тока 3. Отказ от двух каналов генерирования - горят красные лампы отказа

генераторов ГОРЯТ - ГЕНЕР. НЕ РАБОТАЕТ, речевой информатор РИ-65 выдает извещение "Электроснабжение проверить" :

- выключить выключателя параллельной работы ; - выключить выключатели отказавших генераторов ; - проверить нагрузку на работающие генераторы ;

- при необходимости отключить часть потребителей переменного и постоянного тока ;

- при отказе двух каналов генерирования одного борта - включить выключатель объединений бортов системы переменного тока;

- при отказе двух каналов генерирования разных бортов - объе-динений бортов системы переменного тока не производится. 4. Отказ трех каналов генерирования - горят красные лампы отказа

генераторов ГОРЯТ - ГЕНЕР. НЕ РАБОТАЕТ, РИ-65 выдает сооб-щение "Электроснабжение проверить" :

- выключить выключатели параллельной работы ; - выключить выключатели отказавших генераторов ;

- отключитъ приемники переменного и постоянного тока, за исключе-нием необходимых для продолжения полета ;



Тема 2

- включить преобразователь ПО-750А ; - включить выключатель объединения систем постоянного тока лево-го и правого бортов.

5. Отказ четырех каналов генерирования – горят 4 красные лампы от-каза генераторов ГОРЯТ - ГЕНЕР. НЕ РАБОТАЕТ, РИ-65 выдает сообще-ние "Электроснабжение проверить":

- выключить выключатели параллельной работы ; - выключать выключатели отказавших генераторов ;

- включить выключатели ПИТАНИЕ ОТ АКК. и выключатель ОБЪЕ-ДИН. БОРТОВ постоянного тока ;

- включить преобразователь ПО-750А ; - выключить выпрямительные устройства ;

- отключить всю возможную нагрузку по переменному и постоянному току ;

- запустить ВСУ и включить генераторы ГТ40ПЧ6 и ГС-12ТО ; - выключить выключатели ПИТАНИЕ ОТ АКК.

Примечание: время полета с питанием от аккумуляторов не превышаем 30 мин. (или 20 мин. после трех неудачных попыток запуска ВСУ).

- проконтролировать нагрузку на генераторы которая не должка пре-вышать дня генератора ГТ40ПЧ6-110А, для ГС-12ТО-400А;

- отключать преобразователь ПО-750А ; - преобразователь ПТ-125Ц работает в течение всего полета, и он

включается перед запуском авиадвигателей.



Тема 2

ЛИТЕРАТУРА 1. Инструкция по технической эксплуатации ИЛ-76МД,Э часть 5 глава 7 2. Самолет ИЛ-76МД, часть 2. Военное издательство, 1990г.



НС Кикоть СИСТЕМА ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЯ...

Documents