ЕДИНОЕ ТРАНСПОРТНОЕ ПРОСТРАНСТВО ЕВРАЗЭС...

2012

ЕДИНОЕ ТРАНСПОРТНОЕ ПРОСТРАНСТВО ЕВРАЗЭС:

ПЕРСПЕКТИВЫ СОЗДАНИЯ ЕДИНОЙ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ

УДК 656

ББК 39.1

E 33

Единое транспортное пространство ЕврАзЭС: перспективы создания единой системы

управления. – Алматы, 2012. – с. 68

ISBN 978-601-7151-31-7

Обзор подготовлен при технической поддержке Евразийского банка развития Федеральным

государственным унитарным предприятием «Научный центр по комплексным транспортным

проблемам» Министерства транспорта Российской Федерации (ФГУП «НЦКТП») при учас-

тии эксперта – к.э.н. доцента Ю.Г. Волчка (Российская Федерация).

Благодарности:

Департаменту транспортной политики и рыночной инфраструктуры секретариата Интеграци-

онного комитета ЕврАзЭС за оказанную помощь и предоставленные материалы, послужив-

шие основой при подготовке настоящего обзора.

УДК 656

ББК 39.1

ISBN 978-601-7151-31-7

Координатор выпуска, литературный редактор:

Г.А. Имамниязова, ЕАБР

Адрес:

Евразийский банк развития

пр. Достык, 220, г. Алматы, 050051,

Республика Казахстан

Телефон: +7 (727) 244 40 44

Факс: +7 (727) 244 65 70, 291 42 63

E-mail: [email protected]

http://www.eabr.org

Дизайн, верстка и подготовка к печати:

Издательская компания «RUAN»

При перепечатке, микрофильмировании и других формах копирования обзора ссылка на

публикацию обязательна. Точка зрения автора не обязательно отражает официальную

позицию Евразийского банка развития.

© Евразийский банк развития, 2012

Список аббревиатур 6

Основные выводы 7

Введение 11

1. Современное состояние систем управления транспортом в государствах – членах ЕврАзЭС 12

1.1. Предпосылки формирования системы управления Единым транспортным пространством ЕврАзЭС 12

1.2. Современное состояние и особенности национальных систем управления транспортом в государствах – членах ЕврАзЭС 14

1.3. Существующий механизм управления и координации развития транспорта в рамках интеграционных институтов ЕврАзЭС: проблемы повышения эффективности 22

2. Опыт развития систем управления транспортом в международных интеграционных объединениях – общие и специфические черты 38

2.1. Содружество Независимых Государств и Союзное государство Беларуси и России 38

2.2. Североамериканская зона свободной торговли 46

2.3. Европейский союз 47

2.4. Возможности использования накопленного международного опыта при формировании системы управления Единым транспортным пространством ЕврАзЭС 53

3. Перспективы создания системы управления ЕТП ЕврАзЭС 56

3.1. Состав и структура системы управления 56

3.2. Институциональная основа системы управления 60

3.3. Пределы, возможности и перспективы системы управления ЕТП в различных форматах интеграции на евразийском пространстве 62

3.4. Оценка возможных эффектов от создания системы управления ЕТП ЕврАзЭС 64

Литература 65

Содержание

3ЕДИНОЕ ТРАНСПОРТНОЕ ПРОСТРАНСТВО ЕВРАзЭС: ПЕРСПЕКТИВы СОзДАНИя ЕДИНОй СИСТЕМы УПРАВлЕНИя

4

Таблицы

Таблица 1. Компетенции ЕС в соответствии со статьями 2–6 договора о его функционировании 49

Таблица 2. Структура наднациональных законодательных актов ЕС, обеспечивающих реализацию европейской транспортной политики 52

Таблица 3. Распределение полномочий между наднациональным и национальными органами управления транспортом в рамках ЕТП 58

Рисунки

Рисунок 1. Национальные системы управления транспортом в государствах – членах ЕврАзЭС 14

Рисунок 2. Задачи, возложенные на Министерство транспорта и коммуникаций РБ 15

Рисунок 3. Организационная структура управления Министерства транспорта и коммуникаций РБ 16

Рисунок 4. Функции Министерства транспорта и коммуникаций РК 17

Рисунок 5. Организационная структура управления Министерства транспорта и коммуникаций РК 18

Рисунок 6. Задачи Министерства транспорта и коммуникаций КР 19

Рисунок 7. Организационная структура управления центрального аппарата Министерства транспорта РФ 20

Рисунок 8. Задачи Министерства транспорта и коммуникаций РТ 21

Рисунок 9. Действующая система управления транспортом в рамках ЕврАзЭС 23

Рисунок 10. Система управления железнодорожным транспортом в ЕврАзЭС 28

Рисунок 11. Система управления автодорожным транспортом в ЕврАзЭС 31

Рисунок 12. Система управления гражданской авиацией в ЕврАзЭС 33

СОДЕРжАНИЕ

СОДЕРжАНИЕ

5

Рисунок 13. Система управления морским транспортом в ЕврАзЭС 36

Рисунок 14. Система управления внутренним водным транспортом в ЕврАзЭС 37

Рисунок 15. Система управления транспортом в СССР 39

Рисунок 16. Проект организационной структуры управления объединенной транспортной системой СГРБ в рамках формирования его наднациональных органов управления 45

Рисунок 17. Сравнительная характеристика этапов европейской и евразийской интеграции 48

Рисунок 18. Структура департамента по транспорту и мобильности (DG-MOVE) в составе Европейской комиссии 51

Рисунок 19. Место нового наднационального органа управления Единым транспортным пространством в системе управления транспортом 60

Рисунок 20. Структурные подразделения наднационального органа управления Единым транспортным пространством 61

ЕДИНОЕ ТРАНСПОРТНОЕ ПРОСТРАНСТВО ЕВРАзЭС: ПЕРСПЕКТИВы СОзДАНИя ЕДИНОй СИСТЕМы УПРАВлЕНИя

6

Список аббревиатур

ЕврАзЭС – Евразийское экономическое сообщество

ЕС – Европейский союз

ЕТП – Единое транспортное пространство

ЕЭК ООН – Европейская экономическая комиссия ООН

ЕЭП – Единое экономическое пространство

ИКАО – Международная организация гражданской авиации (ICAO – International Civil Aviation Organization)

ИМО – Международная морская организация

КВТ ЕЭК ООН – Комитет по внутреннему транспорту Европейской экономической комиссии ООН

КЕС – Комиссия европейских сообществ

КР – Кыргызская Республика

КТС СНГ – Координационное транспортное совещание государств – участников Содружества Независимых Государств

МАК – Межгосударственный авиационный комитет

НАФТА – Североамериканская зона свободной торговли, НАФТА (North American Free Trade Agreement, NAFTA)

ОСЖД – Организация сотрудничества железных дорог

ОТС – Объединенная транспортная система Беларуси и России

РБ – Республика Беларусь

РК – Республика Казахстан

РТ – Республика Таджикистан

РФ – Российская Федерация

СГРБ - Союзное государство России и Беларуси

CККТ – Союзный координационный комитет по транспорту в составе Совета министров Союзного государства России и Беларуси

СМГС – Соглашение о международном железнодорожном грузовом сообщении

СНГ – Содружество Независимых Государств

ТС – Таможенный союз

DG-MOVE – Генеральный директорат по транспорту и мобильности Комиссии Европейских сообществ

7

Основные выводы

1. Эффективная реализация интеграционных приоритетов на пространстве Евразии, формирование Евразийского экономического союза на основе Таможенного сою-за (ТС), Единого экономического, в том числе транспортного пространства, реали-зация «четырех свобод» по перемещению товаров, услуг, инвестиций и персонала невозможны без создания единой действенной системы управления транспор-том. Она должна стать инструментом проведения единой транспортной политики и последовательной гармонизации законодательной и нормативной правовой базы в области транспорта. Перспективная система управления транспортным про-странством Евразийского экономического сообщества (ЕврАзЭС) может включать следующие основные элементы: наднациональный орган (наделен правом приня-тия решений, обязательных для всех государств-участников); коммунитарные пра-вовые акты (через них осуществляется гармонизация правового регулирования транспортной деятельности в государствах-участниках); систему взаимосвязей между наднациональным органом и национальными транспортными министерс-твами и ведомствами, с одной стороны, и международными организациями – с другой.

2. К предпосылкам, диктующим необходимость создания Единой системы управ-ления транспортным пространством ЕврАзЭС, относятся, с одной стороны, «пот-ребность в более глубокой транспортной интеграции» Содружества Независимых Государств (СНГ), ЕврАзЭС и Союзного государства России и Беларуси (СГРБ). С другой стороны – усиливающиеся отличия в структуре, задачах и полномочиях национальных органов управления транспортом при недостаточности управлен-ческих полномочий ЕврАзЭС в сфере транспорта.

3. В настоящее время управление транспортом в государствах – членах ЕврАзЭС осуществляется специально уполномоченными органами национальных прави-тельств – министерствами транспорта в Российской Федерации (РФ) и Республи-ке Таджикистан (РТ) и министерствами транспорта и коммуникаций (в Республике Беларусь (РБ), Республике Казахстан (РК) и Кыргызской Республике (КР). В под-чинении транспортных министерств в ряде случаев находятся комитеты, агентства и службы, обеспечивающие управление отдельными отраслями, например, дорож-ным хозяйством, или выполняют функции транспортного контроля. Помимо объ-ективных отличий состава и структуры систем управления транспортом, в каждом государстве - члене ЕврАзЭС имеются сходные функции.

4. Анализ функционирования систем управления транспортом в рамках СНГ (отрас-левые советы, КТС СНГ) показал, что все созданные межгосударственные органы, а также утвержденные совместные концепции и программы развития транспорта базировались на координации действий сторон в рамках существующих советов и комиссий, наделенных рекомендательными функциями по формированию обще-го транспортного пространства. Ни один из созданных органов не обладал правом оперативного принятия решений, обязательных для всех государств-участников.

ЕДИНОЕ ТРАНСПОРТНОЕ ПРОСТРАНСТВО ЕВРАзЭС: ПЕРСПЕКТИВы СОзДАНИя ЕДИНОй СИСТЕМы УПРАВлЕНИя

8

ОСНОВНыЕ ВыВОДы

Все принимаемые на многостороннем уровне решения проходили внутригосударс-твенные процедуры согласования. Полномочия по управлению транспортом с на-ционального на наднациональный уровень в СНГ не передавались, за исключением Межгосударственного авиационного комитета (МАК), наделенного полномочиями в таких сферах, как гармонизация правил и процедур в области летной годности воздушных судов, годности к эксплуатации аэродромов и оборудования аэродро-мов и воздушных трасс, расследования авиационных происшествий и др.

5. Особого внимания заслуживает опыт формирования наднациональной систе-мы управления в рамках Союзного государства России и Беларуси. Программой формирования объединенной транспортной системы СГРБ предусматривалось достижение цели без коренной ломки сложившихся организационных структур уп-равления транспортными комплексами Беларуси и России через преобразование Координационной комиссии по транспорту в Союзный Координационный комитет по транспорту в составе Совета министров СГРБ. Предполагалось наделить этот орган соответствующими полномочиями по проведению единой транспортной по-литики и гармонизации регулирования транспорта в двух странах. Однако Консти-туционный акт СГРБ так и не был принят, а объединенная транспортная система не была создана. Основная причина – неготовность одной из сторон к интеграции и отказу от части суверенитета на равноправной основе.

6. В рамках ЕврАзЭС была создана наднациональная система управления транспор-том. Для обеспечения интеграционных процессов в сфере транспорта и организа-ции взаимодействия транспортных ведомств государств-членов в 2001 году об-разован Совет по транспортной политике при Интеграционном комитете ЕврАзЭС, созданы и действуют четыре его вспомогательных органа. Система управления транспортом предусматривает межведомственное регулирование в сфере транс-порта через механизм рекомендаций членам совета и поручений правительствам со стороны Интеграционного комитета и Межгосударственного совета ЕврАзЭС. В связи с формированием Единого экономического пространства (ЕЭП) и созданием Евразийской экономической комиссии может быть поставлена цель сформировать не только единое транспортное пространство, и но и единую систему управления транспортом. Для этого может потребоваться передача части полномочий от на-циональных министерств наднациональному органу по ключевым интеграционным направлениям. Решение этих проблем в увязке с реализацией положений Концеп-ции формирования Единого транспортного пространства (ЕТП), утвержденной ре-шением №374 Межгосударственного совета Сообщества от 25 января 2008 года (на уровне глав правительств), представляет собой задачу проработки вариантов создания системы управления транспортом. Такая система должна соответство-вать новым интеграционным целям, выявлять и передавать на наднациональный уровень Сообщества (наднациональному органу) часть суверенных полномочий в области управления транспортом.

7. Анализ опыта СНГ и его интеграционных институтов показал, что реального про-гресса по формированию эффективной наднациональной системы управления транспортом не произошло. Взаимодействие государств-участников и их сотруд-ничество в сфере транспорта носило неконкретный характер. К подписанным на межгосударственном уровне соглашениям, определяющим направления эконо-


мической интеграции в области транспорта, присоединились не все государс-тва-участники, а уровень исполнения норм, заложенных в этих соглашениях, в национальном законодательстве был явно недостаточен. Причиной послужило и отсутствие механизма контроля за реализацией принятых на уровне Содружества решений в государствах-участниках – важного элемента несостоявшейся надна-циональной системы управления транспортом в рамках СНГ. Принципиальным мо-ментом стала ограниченная цель сохранения общего транспортного пространства СНГ.

8. Накопленный опыт функционирования многосторонних и наднациональных систем управления транспортом (в рамках ЕС, НАФТА и др.) показывает, что характер вза-имодействия между интеграционными институтами и национальными органами управления транспортом в каждом случае является уникальным и зависит от целей экономической интеграции. Мировым сообществом опробированы два сценария создания систем управления транспортом в процессе региональной экономичес-кой интеграции. Первый – развитие координации и сотрудничества сторон в об-ласти транспорта без передачи существенного числа полномочий от национальных органов интеграционным институтам («модель НАФТА»). Второй – создание само-стоятельного наднационального органа, наделенного правами принятия решений, с передачей ему части суверенных прав по осуществлению транспортной политики, гармонизации транспортного законодательства и созданию общего рынка транс-портных услуг («модель ЕС»).

9. Своевременное создание наднациональных институтов с делегированием им ши-рокого круга полномочий регулирования внешнеэкономической деятельности от национальных органов власти является важнейшим и обязательным условием ус-пешного функционирования любого экономического союза. Это ярко видно на при-мере ЕС, показавшем, что появление таких институтов становится необходимым уже на стадии функционирования таможенного союза. При переходе к следующим стадиям экономической интеграции (общий рынок, экономический и валютный союз) наднациональные органы постепенно распространяют свою компетенцию на все новые сферы экономической жизни стран-участниц. Минимально необхо-димый для эффективного функционирования союза набор делегируемых на над-национальный уровень функций в области транспорта включает принятие единых критериев доступа к рынку и конкуренции, формирование единой транспортной по-литики и гармонизацию транспортного законодательства сторон.

10. Создание единой системы управления транспортным пространством в рамках процессов углубления евразийской экономической интеграции возможно по не-скольким сценарным вариантам. Первый – так называемая «постепенная интег-рация» с сохранением модели сотрудничества в области транспорта и координации транспортной политики сторон. Этот сценарный вариант более близок к модели, принятой в рамках НАФТА. В этом случае создание системы управления может осуществляться на базе существующего механизма ЕврАзЭС – Совета по транс-портной политике при Интеграционном комитете ЕврАзЭС и его рабочих органов. Второй вариант – «ускоренная интеграция» с передачей наднациональному органу – Евразийской экономической комиссии - части функций по управлению транс-портом. Ускоренная интеграция в области транспорта может осуществляться теми


10

государствами – членами ЕврАзЭС, которые сформировали Таможенный союз и приступили к формированию основ экономического союза. Эта модель основана, в первую очередь, на опыте экономической интеграции в рамках ЕС. Формирование наднациональной системы управления транспортом должно осуществляться поэ-тапно и быть завершено в 2015 году. При этом наиболее острым остается вопрос о готовности национальных правительств передать часть суверенитета в пользу экономической интеграции. Эффективность системы управления транспортным пространством будет определяться не только объемом переданных наднациональ-ному органу полномочий в области транспорта, но и волей государств-участников к выполнению принятых им решений.

11. В 2012 году начала функционировать Евразийская экономическая комиссия, а в ее составе – Департамент транспорта и инфраструктуры, которые должны обеспе-чить эффективное функционирование Единого экономического пространства Рес-публики Беларусь, Республики Казахстан и Российской Федерации. С учетом того, что в рамках формирования ЕЭП и в целях подготовки к созданию Евразийского экономического союза стоят сходные задачи по формированию наднациональной системы экономического регулирования, в том числе в сфере транспорта, насто-ящий обзор может представлять интерес для Евразийской экономической комис-сии и организаций, занимающихся подготовкой формирования экономического союза. Реализация их действий по проведению единой транспортной политики и гармонизации транспортного законодательства будет учитывать рассмотренные в настоящем обзоре сценарии формирования наднациональных институтов и сис-темы правового регулирования в перспективном интеграционном объединении на пространстве ЕврАзЭС.



Введение

Транспорт традиционно является стратегическим приоритетом геополитического, соци-ального и экономического развития государств – участников Евразийского экономичес-кого сообщества. Он представляет собой важнейшую составную часть производствен-ной и социальной инфраструктуры, а его устойчивое и эффективное функционирование – необходимое условие успешного развития экономики, обеспечения национальной безопасности и повышения уровня жизни населения. Транспортные коммуникации, связывающие государства Сообщества, обеспечивают их внешнюю торговлю, а также внутренний, въездной и выездной туризм.

Реализация ключевых приоритетов развития ЕврАзЭС – формирования Таможенно-го союза и Единого экономического пространства – осуществлялась одновременно с опережающим формированием Единого транспортного пространства и общего рын-ка транспортных услуг, которые призваны обеспечивать четыре базовые свободы – беспрепятственное перемещение товаров, услуг, инвестиций и рабочей силы в рамках Сообщества.

Концепцией формирования ЕТП ЕврАзЭС определены цели, задачи, механизмы и этапы интеграции в области транспорта, включая создание единой системы управления ЕТП, которая призвана интенсифицировать интеграционные процессы на транспорте и про-ведение единой транспортной политики. Создание системы управления ЕТП включено в число задач ЕврАзЭС на 2011–2013 и последующие годы по реализации приори-тетных направлений развития ЕврАзЭС (утверждены решением Межгосударственного совета ЕврАзЭС на уровне глав государств от 09.12.2010 №533).

В основе системы управления ЕТП лежит идея использования эффективности меха-низма евразийской интеграции в виде институтов и системы правовых актов, предус-матривающих передачу части функций по управлению транспортом национальными правительствами Сообществу.

Таким образом, новым этапом углубленной интеграции должен стать переход от модели межгосударственного сотрудничества, координации и согласования приоритетов транс-портной политики в рамках ЕврАзЭС к модели, предусматривающей единую транспор-тную политику и гармонизированное и, по некоторым направлениям, унифицированное транспортное законодательство.

С учетом этого в настоящем обзоре, подготовленном Федеральным государственным унитарным предприятием «Научный центр по комплексным транспортным проблемам» Министерства транспорта Российской Федерации (ФГУП «НЦКТП») при участии экс-пертов и Департамента транспортной политики и рыночной инфраструктуры секретари-ата Интеграционного комитета ЕврАзЭС, дана характеристика современного состояния систем управления транспортом в государствах – членах Сообщества. На основе про-веденного анализа дается оценка возможного состава, структуры и институциональной основы системы управления ЕТП, а также последствий ее создания для функциониро-вания Единого транспортного пространства ЕврАзЭС.

12

1. Современное состояние систем управления транспортом в государствах – членах ЕврАзЭС

1.1. Предпосылки формирования системы управления Единым транспортным пространством ЕврАзЭС

Возникновение предпосылок для создания Единого транспортного пространства и над-национальной системы управления транспортом на евразийском пространстве стало результатом реинтеграционных процессов, явившихся ответом на распад СССР в 1991 году и на стремление братских народов к глубокой экономической интеграции.

Формирование многосторонних органов сотрудничества, в том числе в области транс-порта, на постсоветском пространстве, подписание в 1993 году договора о создании Экономического союза в рамках СНГ (где предусматривались соблюдение принципа свободного перемещения товаров и услуг, а также унификация тарифной политики) послужили основой для определения путей и перспектив сотрудничества новых неза-висимых государств.

Уже к концу XX века стало понятно, что интеграционные процессы будут протекать на постсоветском пространстве на разных скоростях. Об этом свидетельствовало созда-ние Союзного государства Беларуси и России, подписание в январе 1998 года согла-шения о формировании Транспортного союза, а также принятие других основополагаю-щих соглашений по экономической интеграции и транспорту в рамках СНГ.

В 1995 году руководители Казахстана, России, Беларуcи, а чуть позже Кыргызста-на, Узбекистана и Таджикистана подписали первый договор о Таможенном союзе. Для ускорения процесса его создания этими странами 10 октября 2000 года в Аста-не (Казахстан) учреждено Евразийское экономическое сообщество, предусмотрены организационно-правовые инструменты реализации достигнутых договоренностей, система контроля за реализацией принимаемых решений и ответственности сторон. В частности, был создан и успешно функционирует Совет по транспортной политике ЕврАзЭС, членами которого являются министры транспорта и руководители железных дорог государств-членов, а в составе секретариата Интеграционного комитета Сооб-щества функционирует Департамент транспортной политики и рыночной инфраструк-туры.


В рамках ЕврАзЭС приняты основополагающие документы, направленные на развитие ЕТП и транспортное обеспечение процессов экономической интеграции:

• Концепция формирования Единого транспортного пространства ЕврАзЭС;

• перечень транспортных маршрутов ЕврАзЭС (18.04.2007);

• соглашение о проведении согласованной политики по формированию и развитию транспортных коридоров ЕврАзЭС (24.03.2005);

• стратегия создания и развития системы международных логистических центров ЕврАзЭС (02.11.2008);

• перечень пунктов пропуска на внешних границах ЕврАзЭС (20.06.2012);

• перечень приоритетных инвестиционных проектов по созданию и развитию объектов транспортной инфраструктуры транспортных маршрутов ЕврАзЭС (16.04.2010);

• перечень базовых документов в сфере транспортной деятельности, рекомендуемых к применению при формировании договорной правовой базы Единого транспортно-го пространства ЕврАзЭС (26.11.2009);

• перечень международных конвенций и договоров в области транспорта и ком-муникаций, рекомендованных к присоединению государств – членов ЕврАзЭС (06.10.2007)

и другие документы.

Формирование ЕТП, а также результаты создания тремя государствами – членами ЕврАзЭС Единого экономического пространства и решение о начале создания Евра-зийского экономического союза с 2015 года поставили новые задачи в области транс-портной интеграции. На первый план вышли два ключевых вопроса:

1. Формирование и проведение согласованной (а с 2015 года – единой) транспортной политики.

2. Гармонизация и частичная унификация транспортного законодательства, создание одинаковых условий конкуренции, обеспечение национального режима по доступу поставщиков транспортных услуг на рынок.

В ближайшем будущем обе указанные ключевые задачи не могут быть реше-ны в рамках существующих систем управления транспортом по двум основным причинам:

• имеются существенные отличия по структуре, в задачах и полномочиях нацио-нальных органов управления транспортом, о чем свидетельствует их анализ, про-веденный в следующем разделе (см. раздел 1.2);

• полномочия Совета по транспортной политике при Интеграционном комитете ЕврАзЭС и Департамента транспортной политики и рыночной инфраструкту-ры секретариата ИК ЕврАзЭС, направленных только на обеспечение коорди-нации и многостороннего сотрудничества сторон в области развития транс-порта, что явно недостаточно для углубления интеграционного строительства

1. СОВРЕМЕННОЕ СОСТОяНИЕ СИСТЕМ УПРАВлЕНИя ТРАНСПОРТОМ В ГОСУДАРСТВАх – члЕНАх ЕВРАзЭС

14


в части транспорта. Требуется, как минимум, расширение полномочий органов ЕврАзЭС в области регулирования развития транспорта в рамках ЕТП, выработки единой транспортной политики и ускоренной гармонизации законодательства и нор-мативной правовой базы, в первую очередь путем делегирования им части функций национальных министерств транспорта и коммуникаций в целях их унификации.

Формирование наднациональной системы управления ЕТП позволит обеспечить сис-темность в нормативном, правовом, технологическом и информационном обеспечении работы транспортных систем сторон, развивать единые методы адаптации механизмов предоставления транспортных услуг к условиям общего рынка.

1.2. Современное состояние и особенности национальных систем управления транспортом в государствах – членах ЕврАзЭС

Управление транспортом на территории ЕврАзЭС осуществляется специально упол-номоченными органами национальных правительств – министерствами транспорта (в России и Таджикистане) и министерствами транспорта и коммуникаций (в Беларуси, Казахстане и Кыргызстане). В подчинении транспортных министерств в ряде случаев находятся комитеты, агентства и службы, которые обеспечивают управление отдельны-ми отраслями, например дорожным хозяйством, или выполняют функции транспорт-ного контроля. Схема существующих систем управления транспортом в государствах – членах ЕврАзЭС представлена на рисунке 1.

Помимо объективных отличий состава и структуры систем управления транспортом, в каждом государстве ЕврАзЭС существенно разнятся и управленческие функции орга-нов исполнительной власти в сфере транспорта. Общие для всех положения и функции

Рисунок 1.

Национальные системы

управления транспортом

в государствах – членах ЕврАзЭС

Совет министров Республики

Беларусь

Министерство транспорта

и коммуникаций РБ

Правительство Республики Казахстан

Правительство Кыргызской Республики

Правительство Российской Федерации

Правительство Республики

Таджикистан


и коммуникаций РК


и коммуникаций КР


РФ


РТ

Белорусская железная дорога

Федеральное агентство воздушного транспорта

Комитет развития транспортной инфраструктуры

Комитет путей сообщения

Комитет гражданской авиации

Комитет транспортного контроля

Федеральное агентство железнодорожного транспорта

Федеральное агентство морского и речного транспорта

Федеральное дорожное агентство

Федеральная служба по надзору в сфере транспорта

Администрация железной дороги РТ



могут быть оценены на предмет включения в наднациональную часть системы управле-ния ЕТП ЕврАзЭС. К ним, в частности, относятся:

• характер положений о транспортном ведомстве (далее – министерство) как орга-не государственного управления, утверждается высшим органом исполнительной власти, где определяются его функции, полномочия и порядок финансирования деятельности;

• осуществление министерством транспорта координации деятельности других орга-нов государственного управления по вопросам, касающимся транспорта, в пределах своей компетенции;

• осуществление министерствами, в соответствии с законодательством, государс-твенного регулирования и управления всеми существующими видами транспорта общего пользования – автомобильным, морским, внутренним водным, железнодо-рожным, городским электрическим, а также метрополитеном, гражданской авиа-

задачи Министерства транспорта и коммуникаций РБ

Реализация единой дорожно-транспортной политики, направленной на создание условий для удовлетворения потребностей экономики и населения в транспортных услугах, с учетом минимизации вредного воздействия на окружающую среду.

Осуществление государственного регулирования деятельности в области автомобильного, морского, внутреннего водного, железнодорожного, городского электрического транспорта и метрополитена, гражданской авиации и использования части воздушного пространства Республики Беларусь, которая в установленном порядке определена для воздушных трасс, местных воздушных линий, районов выполнения авиационных работ, аэродромов гражданской авиации и аэропортов, дорожной деятельности, а также создание условий для развития организаций всех форм собственности, осуществляющих деятельность в указанных областях.

Разработка и реализация совместно с заинтересованными республиканскими и местными органами программ развития в области транспортной деятельности.

Проведение совместно с заинтересованными республиканскими и местными органами анализа деятельности и разработка прогнозов развития в области транспортной деятельности.

Осуществление развития смешанных перевозок, содействие установлению прямых связей между транспортными организациями РБ и других государств, привлечение инвестиций.

Проведение в области транспортной деятельности экономической, научно-технической и социальной политики.

Формирование и совершенствование правовых основ функционирования в области транспортной деятельности.

Обеспечение эффективного управления республиканской собственностью в области транспортной деятельности.

Повышение эффективности и конкурентоспособности экспорта в области транспортной деятельности.

Развитие международного сотрудничества и внешнеэкономических связей, в том числе товаропроводящей сети за рубежом, по вопросам, отнесенным к компетенции Минтранса.

Привлечение внешних государственных займов (кредитов) в области транспортной деятельности в соответствии с законодательными актами.

Рисунок 2.

Основные задачи, возложенные на Министерство транспорта и коммуникаций РБ

16

цией, использованием части воздушного пространства, дорожной деятельностью, деятельностью юридических лиц и индивидуальных предпринимателей, выполняю-щих перевозочную и транспортно-экспедиционную деятельность; информационное обеспечение.

Примером могут являться основные задачи, реализуемые Министерством транспорта и коммуникаций Республики Беларусь (см. рисунок 2).

Особенность структуры Министерства транспорта и коммуникаций РБ, его задач, функ-ций и полномочий определяется тем, что государство стремится извлечь максимальную бюджетную отдачу от выгодного географического положения страны, эффективного обслуживания транзита по ее территории. В этой связи основной акцент системы уп-равления транспортом республики сделан на наращивании и реализации транзитного потенциала, создании и развитии системы логистических услуг с учетом отсутствия вы-ходов республики к морю (см. рисунок 3).

Рисунок 3.

Организационная структура

управления Министерства

транспорта и коммуникаций РБ

Министр

Первый заместительминистра

заместительминистра

заместительминистра

заместительминистра –

директор департамента

Департамент по авиации

Помощник министра

Отдел кадрового обеспечения

Контрольно-ревизионное управление

Пресс-секретарь

Консультант по защите государственных интересов

Управление стратегического развития и внешнеэкономической деятельности

Управление координации транспортных систем, лицензирования и логистики

Белорусская железная дорога

Управление экономического развития и финансов

Отдел бухгалтерского учета, отчетности и методологии

Отдел по распоряжению государственной собственностью

Управление инвестирования и правовой работы

Управление автомобильного, городского электрического транспорта и метрополитена

Управление морского и речного транспорта

Управление инноваций, научно-технической деятельности и транспортной безопасности

Управление делопроизводства, внутреннего контроля, обеспечения и протокола

Департамент «Белавтодор»

В Казахстане, помимо реализации выгодного транзитного положения страны, основ-ными задачами министерства является создание эффективного и технологически обновленного транспортно-коммуникационного комплекса для удовлетворения пот-ребностей экономики и общества в транспортных услугах. В структуре правительс-



тва РК, помимо Министерства транспорта и коммуникаций, имеются также четыре комитета – Комитет развития транспортной инфраструктуры, Комитет путей сообще-ния, Комитет гражданской авиации, Комитет транспортного контроля.

Министерство в установленном законодательством порядке осуществляет основные функции, показанные на рисунке 4.

Рисунок 4.

Основные функции Министерства транспорта и коммуникаций РК

Стратегические функции по формированию государственной политики в сфере транспорта и коммуникаций

Разработка государственных и отраслевых (секторальных) программ развития транспортно-коммуникационного комплекса.

Разработка законодательных актов, предложений по совершенствованию применения законодательства, а также разработка и принятие нормативных правовых актов в области транспортно-коммуникационного комплекса.

Разработка законодательных актов, предложений по совершенствованию применения законодательства, а также разработка и принятие нормативных правовых актов в области транспортно-коммуникационного комплекса.

Разработка и принятие технических условий и иных нормативов в транспортно-коммуникационном комплексе.

Разработка прогнозов и своевременное качественное обеспечение потребностей государственных нужд и экономики в перевозках и коммуникациях.

Осуществление функций, связанных с владением и пользованием государственными долями и пакетами акций юридических лиц транспортно-коммуникационного комплекса.

Организация проведения научно-исследовательских, конструкторских и проектных работ по важнейшим проблемам развития и функционирования транспортно-коммуникационного комплекса.

Функции по обеспечению реализации государственной политики

Межотраслевая координация реализации единой государственной политики в сфере транспорта и коммуникаций.

Осуществление международного сотрудничества в сфере транспорта и коммуникаций, представление интересов Республики Казахстан в международных организациях и иностранных государствах, а также осуществление подготовки и заключение международных договоров.

защита интересов Республики Казахстан в области транспорта и коммуникаций.

Формирование рынка услуг и содействие развитию конкурентной среды в сфере транспорта и коммуникаций.

Организация и определение порядка проведения конкурсов, связанных с субсидированием убытков перевозчиков, осуществляющих пассажирские перевозки по социально значимым сообщениям.

Организация в пределах своей компетенции мобилизационной работы и работы по обеспечению госсекретов.


Структура Министерства транспорта и коммуникаций РК показана на рисунке 5.

18 Ри

сун

ок 5

. Орг

аниз

ацио

нная

стр

укту

ра у

прав

лени

я М

инис

терс

тва

тран

спор

та и

ком

мун

икац

ий Р

К

Упр

авле

ние

регу

ли-

рова

ния

тари

фов

в

обла

сти

связ

и

Ком

итет

ав

том

обил

ьны

х до

рог

Упр

авле

ние

эксп

луат

ации

м

обил

иза-

цион

ной

подг

отов

ки

Упр

авле

ние

обес

пече

ния

деят

ельн

ости

м

инис

тра

и св

язи

со с

редс

твам

и м

ассо

вой

инф

орм

ации

Упр

авле

ние

внут

ренн

его

конт

роля

Мин

истр

Отв

етст

венн

ый

секр

етар

ь

Виц

е-м

инис

тр 4

Упр

авле

ние

защ

иты

гос

секр

етов

и

моб

илиз

ацио

нной

раб

оты

Ком

итет

тр

ансп

ортн

ого

конт

роля

Ком

итет

гр

ажда

нско

й ав

иаци

и

Ком

итет

тр

ансп

орта

и

путе

й

сооб

щен

ия

Ком

итет

св

язи

и ин

фор

мат

и-за

ции

Ком

итет

по

кон

трол

ю

авто

мат

изац

ии

гос.

усл

уг и

коо

р.

деят

ельн

ости

ЦО

Н

Деп

арта

мен

т ка

дров

ой и

ад

мин

истр

атив

ной

рабо

ты

Деп

арта

мен

т ф

инан

сов

Деп

арта

мен

т ю

ри-

диче

ской

раб

оты

и

гос.

зак

упок

Деп

арта

мен

т до

кум

ента

цион

ного

об

еспе

чени

я и

разв

ития

гос

удар

ст-

венн

ого

язы

ка

Деп

арта

мен

т м

ежду

наро

дног

о со

труд

ниче

ства

Деп

арта

мен

т ст

рате

гиче

ског

о пл

анир

ован

ия и

ан

ализ

а пр

огра

м-

мны

х до

кум

енто

в

Деп

арта

мен

т го

суда

рств

енны

х по

лити

к и

в

обла

сти

связ

и

Деп

арта

мен

т го

суда

рств

енны

х по

лити

к и

в сф

ере

инф

орм

ацио

нны

х те

хнол

огий

Упр

авле

ние

стро

ител

ьств

а и

реко

нстр

ук-

ции

Упр

авле

ние

фин

анси

ро-

вани

я

Упр

авле

ние

подг

отов

ки

инве

стиц

ион-

ных

прое

ктов

Упр

авле

ние

внеш

них

займ

ов

Упр

авле

ние

на

уки,

кач

еств

а и

конц

есси

он-

ных

прое

ктов

Упр

авле

ние

конт

роля

на

авт

омо-

биль

ном

тр

ансп

орте

Упр

авле

ние

конт

роля

на

жел

езно

-до

рож

ном

тр

ансп

орте

Упр

авле

ние

конт

роля

на

вод

ном

тр

ансп

орте

Упр

авле

ние

анал

итич

ес-

кой

рабо

ты

Упр

авле

ние

по п

роиз

-во

дств

у по

лето

в

Упр

авле

ние

испо

ль-

зова

ния

возд

ушно

го

прос

тран

с-тв

а

Упр

авле

ние

аэро

порт

ов

Упр

авле

ние

меж

дуна

-ро

дны

х от

нош

ений

Упр

авле

ние

авиа

цион

-но

й бе

зопа

с-но

сти

Упр

авле

ние

анал

итич

ес-

кой

рабо

ты

Упр

авле

ние

поис

ково

- сп

асат

ельн

ого

обес

пече

-ни

я по

лето

в и

моб

илиз

а-ци

онно

й по

дгот

овки

Упр

авле

ние

подд

ерж

ания

ле

тной

год

ност

и

Упр

авле

ние

жел

езно

-до

рож

ных

пере

возо

к

Упр

авле

ние

разв

ития

ин

фра

-ст

рукт

уры

Упр

авле

ние

норм

атив

-но

й ра

боты

Упр

авле

ние

лице

нзи-

рова

ния

и пр

исво

ения

Р

чС

Упр

авле

-ни

е го

с.

конт

роля

и

надз

ора

в об

ласт

и св

язи

и ин

фор

мат

и-за

ции

Упр

авле

ние

меж

дуна

-ро

дной

ко-

орди

наци

и ча

стот

ного

ре

сурс

а

Упр

авле

ние

орга

низа

цион

но-

анал

итич

еско

й ра

боты

Упр

авле

ние

экон

омич

еско

го

анал

иза

Упр

авле

ние

конт

роля

и

коор

дина

ции

деят

ельн

ости

ЦО

Н 6

Упр

авле

ние

конт

роля

эле

ктро

нны

х ус

луг

4

Упр

авле

ние

мет

одол

огич

еско

го и

нор

-м

атив

ного

обе

спеч

ения

дея

тель

ност

и Ц

ОН

4

Упр

авле

ние

авто

мат

изац

ии г

осуд

арст

-ве

нны

х ус

луг

6

Упр

авле

ние

ка

дров

ой р

абот

ы

Упр

авле

ние

ад

мин

истр

атив

-но

й ра

боты

Упр

авле

ние

по

расс

ледо

вани

ю

авиа

цион

ных

прои

сшес

твий

и

инци

дент

ов

Упр

авле

ние

оцен

ки

деят

ельн

ости

ст

рукт

урны

х

подр

азде

лени

й

Упр

авле

ние

тр

анзи

тной

по

лити

ки

и ло

гист

ики

Упр

авле

ние

бу

хгал

терс

кого

уч

ета

и

отче

тнос

ти

Упр

авле

ние

пл

анир

ован

ия

бюдж

ета

теку

-щ

их п

рогр

амм

и

мон

итор

инга

го

суда

рств

ен-

ных

акти

вов

Упр

авле

ние

пл

анир

ован

ия

бюдж

ета

по

прог

рам

мам

ра

звит

ия

и це

левы

х тр

ансф

ерто

в

Упр

авле

ние

ис

полн

ения

бю

джет

а

Упр

авле

ние

пр

авов

ого

об

еспе

чени

я

Упр

авле

ние

пр

авов

ой э

кспе

р-ти

зы Н

ПА

Упр

авле

ние

пр

етен

зион

но-

иско

вой

рабо

ты

Упр

авле

ние

гос.

за

купо

к

Упр

авле

ние

до

кум

ента

цион

ного

об

еспе

чени

я

Упр

авле

ние

м

онит

орин

га

служ

ебны

х

доку

мен

тов

Упр

авле

ние

ра

звит

ия г

осуд

арс-

твен

ного

язы

ка

Упр

авле

ние

дв

усто

ронн

его

сотр

удни

чест

ва

Упр

авле

ние

м

ежду

наро

дны

х ор

гани

заци

й

Упр

авле

ние

ст

рате

гиче

ског

о пл

анир

ован

ия

Упр

авле

ние

ан

ализ

а и

мон

итор

инга

пр

огра

мм

ных

доку

мен

тов

Упр

авле

ние

м

онит

орин

га,

коор

дина

ции

и ра

звит

ия

теле

ком

мун

ика-

цион

ной

инф

ра-

стру

ктур

ы

Упр

авле

ние

ф

орм

иров

ания

го

суда

рств

енно

й по

лити

ки

в об

ласт

и св

язи

Упр

авле

ние

фор

-м

иров

ания

гос

. по

лити

ки в

сф

ере

инф

орм

атиз

ации

Упр

авле

ние

разв

ития

и

прод

виж

ения

«э

лект

ронн

ого

прав

ител

ьств

а»

Упр

авле

ние

защ

и-ты

«эл

ектр

онно

го

прав

ител

ьств

а»

Упр

авле

ние

фор

мир

ован

ия

ново

й м

одел

и ин

фор

мат

изац

ии

и ан

ализ

а пр

оект

-но

й до

кум

ента

ции

Деп

арта

мен

т во

дног

о

тран

спор

таД

епар

там

ент

авто

моб

ильн

ого

тран

спор

та

Упр

авле

ние

фор

мир

ован

ия

гос.

пол

итик

и в

обла

сти

м

орск

ого

судо

ходс

тва

Упр

авле

ние

разв

ития

ав

том

обил

ьног

о тр

ансп

орта

и

норм

атив

ов

Упр

авле

ние

разв

ития

мор

ских

по

ртов

и в

нутр

енне

го в

одно

го

тран

спор

та

Упр

авле

ние

меж

дуна

родн

ых

пере

возо

к и

сотр

удни

чест

ва


В Кыргызстане ввиду отсутствия речного и морского транспорта основное внимание уделено управлению дорожно-транспортной, авиационной и железнодорожной сфера-ми транспортной деятельности, а также транзиту через территорию страны.

Основные задачи Министерства транспорта и коммуникаций КР показаны на ри- сунке 6.

Рисунок 6.

Основные задачи Министерства транспорта и коммуникаций КР

задачи Министерства транспорта и коммуникаций КР

Создание благоприятных условий для формирования и развития рынка услуг в сфере дорожно-транспортного комплекса, связи и информатизации и защита интересов потребителей.

Создание условий для обеспечения безопасных и регулярных перевозок всеми видами транспортных средств, улучшение качества оказываемых ими услуг.

Создание условий для строительства, поддержания и улучшения технического состояния автомобильных дорог общего пользования.

Создание условий для внедрения перспективных технологий, стандартов, направленных на развитие дорожно-транспортного комплекса, связи и информатизации.

Формирование сети магистральных автомобильных, железных дорог и воздушных трасс, транспортных коридоров с интеграцией их в систему международных автомобильных, железных дорог и воздушных трасс и транспортных коридоров.

Наиболее широкие задачи и функции в транспортной деятельности имеет Министерс-тво транспорта Российской Федерации. Оно работает непосредственно или через под-ведомственные организации во взаимодействии с другими федеральными органами исполнительной власти, органами исполнительной власти субъектов РФ, органами мес-тного самоуправления, общественными объединениями и иными организациями. Мин-транс России осуществляет координацию и контроль деятельности подведомственных ему Федеральной службы по надзору в сфере транспорта, Федерального агентства воз-душного транспорта, Федерального дорожного агентства, Федерального агентства же-лезнодорожного транспорта и Федерального агентства морского и речного транспорта. РФ – крупная морская держава, значительное место в системе управления транспор-том эдесь занимает морской транспорт. Некоторые аналогичные функции существуют и в транспортном ведомстве Казахстана.

Структурными подразделениями Министерства транспорта РФ являются департаменты по основным направлениям деятельности ведомства (см. рисунок 7). В состав департа-ментов включаются отделы.

В Таджикистане Министерство транспорта является центральным органом исполни-тельной власти в области транспорта, осуществляющим функции по выработке госу-дарственной политики и нормативному правовому регулированию в сфере гражданской авиации, железнодорожного, автомобильного и дорожного хозяйства. Учитывая отсутс-твие выхода к морю и речного судоходства, министерство выполняет управление тремя видами транспорта и особое внимание уделяет дорожному строительству (см. рисунок 8). В рамках оптимизации деятельности Министерство транспорта и коммуникаций Республики Таджикистан в 2011 году преобразовано в Министерство транспорта с пе-редачей функции коммуникаций другому органу власти.


20

Рисунок 7.

Организационная структура

центрального аппарата

Министерства транспорта РФ

Департамент государственной политики в области гражданской авиации

Министр

заместитель министра

Пом

ощни

ки

мин

истр

аП

ресс

-сл

ужба





Статс-секретарь заместитель министра

Департамент государственной политики в области дорожного хозяйства

Департамент государственной политики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта

Департамент государственной политики в области морского и речного транспорта

Департамент программ развития

Департамент государственной политики в области железнодорожного транспорта

Департамент международного сотрудничества

Департамент правового обеспечения и законопроектной деятельности

Департамент имущественных отношений и территориального планирования

Департамент экономики и финансов

Департамент транспортной безопасности и специальных программ

Административный департамент

Отдел нормативного правового обеспечения и развития деятельности организации гражданской авиации

Отдел воздушных сообщений

Отдел летных стандартов

Отдел технических норм и требований

Отдел аэронавигационного обеспечения

Отдел автомобильных дорог

Отдел прогно-зирования и развития

Отдел дорожной деятельности

Отдел технической политики

Отдел грузового автомобильно-го транспорта

Отдел пассажирского транспорта

Отдел организации дорожного движения

Отдел организации подготовки Олимпийских игр

Отдел судоходства

Отдел портов

Отдел коорди-нации, анализа и прогнозиро-вания

Отдел внутренних водных путей

Отдел безопасности на морском и речном транспорте

Отдел развития транспортных коридоров и логистики

Отдел научно-технической политики

Отдел инноваций и новых технологий

Отдел развития информатиза-ции транспорт-ного комплекса

Отдел по развитию и внедрению системы ГлОНАСС

Отдел реализации транспортной стратегии и развития экспорта транспортных услуг

Сравнительная оценка позволяет сделать вывод: существенная разница в структуре транспортных комплексов государств – членов ЕврАзЭС, масштабов решаемых ими задач объективно отражается и на возможности делегирования правительствами час-ти своих полномочий по управлению транспортными комплексами на наднациональный уровень. Особенно это относится к морскому и речному видам транспорта, координа-ция деятельности которых осуществляется только в России, Казахстане и частично в Беларуси. Вопросы трубопроводного транспорта находятся в компетенции Министерс-тва транспорта и коммуникаций Республики Беларусь, в отличие от других государств – членов ЕврАзЭС.



Рисунок 8.

задачи Министерства транспорта и коммуникаций РТ

задачи Министерства транспорта РТ

Разработка и реализация единой государственной политики в отрасли транспорта и дорожного хозяйства, направленной на удовлетворение спроса населения и потребностей экономики в перевозках и транспортных услугах.

Управление, координация, государственный контроль и регулирование деятельности в транспортном комплексе.

Создание условий для безопасного функционирования отрасли транспорта.

Разработка планов развития отрасли транспорта в РТ и их реализация на основе государственных, национальных, межгосударственных и отраслевых целевых программ.

Координация совместной деятельности с министерствами, ведомствами и другими органами государственного управления, а также местными исполнительными органами государственной власти при реализации транспортной политики и формировании Единого транспортного пространства.

Планирование и мониторинг программ, способствующих конкурентному и эффективному использованию ресурсов и повышению эффективности работы транспортных систем.

Содействие в проведении институциональных и структурных преобразований.

Реализация политики в области инвестиционной, тарифной, научно-технической деятельности в отраслях транспорта.

Установление и обеспечение соблюдения норм и технических требований по безопасности и защите потребителя, охране окружающей среды и природных ресурсов, соответствующих стандартам передовых методов управления.

Подготовка предложений по формированию и совершенствованию правовых основ функционирования транспорта.

Обеспечение контроля за выполнением предприятиями законодательства в отраслях транспорта и дорожного хозяйства и требований по безопасности и экологии при эксплуатации транспортных средств независимо от их форм собственности.

лицензирование деятельности в транспортных отраслях.

Анализ инвестиционных потребностей отраслей транспорта, разработка долгосрочной программы государственных инвестиций.

Содействие повышению эффективности работы и конкурентоспособности организаций транспортных отраслей на международном и внутреннем рынке транспортных услуг и привлечение иностранных инвестиций.

Разработка и обеспечение реализации государственной концепции свободного доступа к транспортным услугам.

Содействие международному и региональному сотрудничеству в отрасли транспорта.

Содействие корпоратизации, коммерциализации и приватизации государственных предприятий отраслей транспорта.

Разработка принципов тарифной политики отраслей транспорта; мониторинг тарифов, сборов, платежей и других средств, взимаемых предприятиями транспортного комплекса, независимо от их форм собственности.


22

Стоит отметить, что аналогичная ситуация имеет место и в странах – членах ЕС, где на-циональные министерства транспорта регулируют конкретные региональные вопросы развития транспорта и также сосредоточены на управлении в основном дорожным, воз-душным движением и городским транспортом.

1.3. Существующий механизм управления и координации развития транспорта в рамках интеграционных институтов ЕврАзЭС: проблемы повышения эффективности

Важный шаг на пути создания Единого транспортного пространства и наднациональ-ной системы управления был сделан в рамках ЕврАзЭС, приоритетом которой явля-ется более глубокая, чем в СНГ, экономическая интеграция, отвечающая общеприня-тым международным нормам, в том числе создание ЕТП и общего рынка транспортных услуг.

В договоре об учреждении Евразийского экономического сообщества заложена концеп-ция тесного и эффективного торгово-экономического сотрудничества для достижения целей и задач, определенных договором о Таможенном союзе и Едином экономическом пространстве. Предусмотрены организационно-правовые инструменты реализации достигнутых договоренностей, система контроля за реализацией принимаемых реше-ний и ответственности сторон. В декабре 2003 года ЕврАзЭС предоставлен статус на-блюдателя при Генеральной Ассамблее ООН.

В рамках ЕврАзЭС были сделаны шаги в направлении создания наднациональной сис-темы управления транспортом. В частности, для обеспечения интеграционных процес-сов в сфере транспорта и организации взаимодействия транспортных ведомств госу-дарств-членов при Интеграционном комитете ЕврАзЭС в 2001 году образован Совет по транспортной политике. При совете созданы и действуют четыре рабочих органа (см. рисунок 9):

• комиссия по гармонизации транспортного законодательства;

• комиссия по развитию транспортных коридоров;

• рабочая группа по образованию и науке;

• рабочая группа по взаимодействию таможенных и транспортных ведомств.

Ключевым программным документом Сообщества, определяющим цели, задачи и механизмы развития транспорта, является Концепция формирования ЕТП ЕврАзЭС. Она была разработана в 2007 году и утверждена решением №374 Межгосударствен-ного совета Сообщества от 25 января 2008 года (на уровне глав правительств) и рас-считана до 2020 года.

В соответствии с ней под ЕТП понимается совокупность транспортных систем госу-дарств – членов ЕврАзЭС для беспрепятственного перемещения пассажиров, багажа, грузов и транспортных средств, обеспечивающая техническую и технологическую сов-местимость транспортных процессов, гармонизированное законодательство в облас-ти транспорта и единые правила конкуренции. ЕТП охватывает все виды транспорта и распространяется на поставщиков транспортных и вспомогательных услуг всех форм собственности вне зависимости от страны учреждения.



Рисунок 9.

Действующая система управления транспортом в рамках ЕврАзЭС

Транспортные ведомства государств – членов ЕврАзЭС

Международные транспортные организации системы ООН

Региональные комиссии ООН: ЕЭК ООН, ЭСКАТО ООН

Специализированные организации: ИМО, ИКАО

Международные региональные межправительственные транспортные организации: ОСжД, МАК

Транспортные организации в рамках Содружества Независимых Государств

Международные неправительственные транспортные организации:МСАТ, МСжД, ИАТА, МДФ, МАА и др.

Межгосударственный совет ЕврАзЭС

Интеграционный комитет Евразийского экономического сообщества

СекретариатДепартамент транспортной политики и рыночной инфраструктуры

Координационное транспортное совещание СНГ

Координационная комиссия по формированию и обеспечению функционирования объединенной транспортной системы Беларуси и России Исполнительного комитета Союза Беларуси и России

Международный союз дорожников СНГ

Комиссия по развитию транспортных коридоров ЕврАзЭС

Комиссия по гармонизации транспортного законодательства

Рабочая группа по науке и образованию в сфере транспорта

Рабочая группа по взаимодействию транспортных и таможенных органов

Ответственный секретарь Совета по транспортной политикеСовет по транспортной политике при Интеграционном комитете ЕврАзЭС

Межпарламентская ассамблея ЕврАзЭС

28 января 2011-го решением Интеграционного комитета ЕврАзЭС №1224 утверж-дены мероприятия по формированию Единого транспортного пространства на второй этап формирования ЕТП в 2011–2015 годах по семи основным направлениям:

• формирование общего рынка транспортных услуг;

• гармонизация транспортного законодательства;

• развитие транспортной инфраструктуры и создание системы международных логистических центров;

• развитие транспортной техники и технологий перевозок пассажиров и грузов;

• развитие транзитного потенциала;

• развитие кадрового потенциала;

• создание системы управления Единым транспортным пространством ЕврАзЭС.


24

Необходимо отметить, что в концепции определена институциональная основа управления ЕТП до 2015 года. В частности, предполагается использование действую-щей институциональной системы Сообщества как основы для обеспечения эффектив-ного функционирования и регулирования ЕТП, когда в качестве основного регулятора выступает Совет по транспортной политике.

На этот период решения органов ЕврАзЭС, а также принятая законодательная и нормативная правовая база Сообщества в области транспорта, разработанная с учас-тием совета, будет главенствовать над соответствующими решениями национальных органов, а также национальными законодательными и нормативными правовыми акта-ми государств-членов. Этап увязан с процессом горизонтальной интеграции в рамках ЕврАзЭС и формированием в полном объеме Таможенного союза и Единого экономи-ческого пространства. Двусторонние договоры, межправительственные соглашения, заключенные между отдельными государствами Сообщества в области транспорта, должны быть заменены на многосторонние соглашения ЕврАзЭС в целях формиро-вания общего рынка транспортных услуг и ЕТП в полном объеме. В этот период фор-мируется многосторонняя транспортная политика, гармонизируется и унифицируется законодательная и нормативно-правовая базы стран Сообщества, подготавливаются проекты многосторонних соглашений ЕврАзЭС в области транспорта, создаются эф-фективные механизмы консультаций и разрешения споров, а также проводится единая политика в области транспортной безопасности, безопасности перевозок и снижения вредного воздействия транспорта на окружающую среду.

Системообразующим элементом управления ЕТП является Совет по транспортной по-литике, решения которого до 2015 года обеспечивают межведомственное регулиро-вание в сфере транспорта через механизм рекомендаций членам совета и поручений правительствам со стороны Интеграционного комитета и Межгосударственного сове-та ЕврАзЭС. Вместе с тем, учитывая возможности по интенсификации создания ЕТП, в связи с формированием ЕЭП может потребоваться более оперативная координиру-ющая деятельность по основным интеграционным направлениям. Решение этих про-блем наряду с реализацией положений концепции требует проработки вариантов со-здания системы управления ЕТП и механизмов передачи на наднациональный уровень Сообщества (наднациональному органу) части национальных полномочий в управлении транспортом.

Межпарламентской ассамблеей ЕврАзЭС определено, что на территории Сообщества транспортная деятельность осуществляется следующими видами транспорта: желез-нодорожным, автомобильным, воздушным, водным, трубопроводным. Таким образом, межгосударственное регулирование в рамках ЕврАзЭС распространяется на указанные виды транспорта.

Существующий в рамках интеграционных институтов Сообщества механизм управле-ния и координации развития имеет свои особенности применительно к отдельным ви-дам транспорта.

Железнодорожный транспорт

Его функционирование регламентируется национальными, межгосударственными и международными нормами. Многостороннее регулирование осуществляют:



1. Организация сотрудничества железных дорог (ОСЖД), в работе которой прини-мают активное участие все государства – члены ЕврАзЭС. Сфера ответственнос-ти ОСЖД – регулирование международных железнодорожных перевозок, прежде всего в сообщении между Европой и Азией, включая комбинированные перевозки, формирование согласованной транспортной политики в области международных железнодорожных коридоров, ведение дел по Соглашению о международном же-лезнодорожном пассажирском сообщении (СМПС), Соглашению о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС), соглашению о правилах пользова-ния вагонами и по другим правовым документам, связанным с международными же-лезнодорожными перевозками; сотрудничество в области эксплуатации железных дорог и технических вопросов, связанных с дальнейшим развитием международных железнодорожных перевозок. Вся указанная работа проводится в рамках постоян-ных комиссий (по транспортной политике и стратегии развития; по транспортному праву; по грузовым перевозкам; по пассажирским перевозкам; по инфраструктуре и подвижному составу), а также специальных совместных групп с другими междуна-родными организациями. Уникальность ОСЖД заключается в том, что участие в ее работе осуществляется не только на уровне государственных органов управления ЕврАзЭС – министерств транспорта и коммуникаций (сессия Совещания министров ОСЖД), но и на уровне руководителей железнодорожных компаний (Конференция генеральных директоров железных дорог ОСЖД).

2. Комитет по внутреннему транспорту Европейской экономической комиссии ООН (КВТ ЕЭК ООН). В его задачи входит администрирование выполнения основопо-лагающих международных конвенций и соглашений в области железнодорожного транспорта, в первую очередь Европейского соглашения 1985 года o международ-ных магистральных железнодорожных линиях, Европейского соглашения 1991 года о важнейших линиях международных комбинированных перевозок и соответству-ющих объектах, международных конвенций 1952 года об облегчении условий же-лезнодорожной перевозки грузов, пассажиров и багажа через границы, конвен-ции 2006 года о процедуре международного таможенного транзита при перевозке грузов железнодорожным транспортом с применением накладной СМГС, междуна-родной конвенции 1982 года о согласовании условий проведения контроля грузов на границах.

3. Совет по железнодорожному транспорту государств – участников СНГ (Совет), явля-ющийся межгосударственным органом по координации работы железнодорожного транспорта во всех государствах ЕврАзЭС. В его работе принимают участие желез-нодорожные администрации государств – членов Сообщества, а также остальных стран СНГ, Грузии, Латвии, Литвы и Эстонии. Основные задачи совета – коорди-нация работы железнодорожного транспорта на межгосударственном уровне и в сообщениях с третьими странами, выработка согласованных условий и принципов работы железнодорожного транспорта для обеспечения функционирования и раз-вития транспортно-экономических связей между государствами – членами Содру-жества в рамках ЕЭП. Совет устанавливает экономическую ответственность желез-нодорожных администраций (железных дорог) за нарушения в области организации и обеспечения перевозочного процесса, ремонта подвижного состава и контейне-ров, за несохранность перевозки грузов, багажа, просрочку доставки грузов, дру-


26

гих применяемых нормативов в межгосударственных перевозках и в сообщении с третьими странами, а также утверждает методику и механизм реализации эконо-мической ответственности, порядок разрешения споров между железнодорожными администрациями.

4. В рамках ЕврАзЭС координируется деятельность железнодорожного транспор-та. Основополагающими соглашениями при этом являются: соглашение между Республикой Беларусь, Республикой Казахстан, Кыргызской Республикой и Рос-сийской Федерацией о формировании транспортного союза; Концепция форми-рования Единого транспортного пространства Евразийского экономического со-общества; договор о проведении согласованной политики по формированию и развитию транспортных коридоров Сообщества; общие принципы формирования и применения железнодорожных тарифов на перевозки грузов между станциями железных дорог государств – членов ЕврАзЭС; порядок установления понижающих коэффициентов и сквозных тарифных ставок на перевозки грузов между станциями железных дорог государств ЕврАзЭС; перечень транспортных маршрутов Сообщес-тва. С 2012 года часть функций, определяемых соглашениями и техническими рег-ламентами в рамках формирования ЕЭП, выполняет Евразийская экономическая комиссия.

Кроме того, деятельность железнодорожного транспорта регулируется на националь-ном уровне соответствующими министерствами транспорта и коммуникаций, их струк-турными подразделениями, а также в ряде случаев государственными железнодорож-ными предприятиями.

В Республике Беларусь:

• Белорусской железной дорогой, курируемой первым заместителем министра транспорта и коммуникаций РБ;

• управлением координации транспортных систем, лицензирования и логистики Министерства транспорта и коммуникаций РБ.

В Республике Казахстан:

• Комитетом железнодорожного транспорта Министерства транспорта и коммуника-ций РК;

• Комитетом транспортного контроля Министерства транспорта и коммуникаций РК.

В Кыргызской Республике:

• Отделом гражданской авиации и железнодорожного транспорта Министерства транспорта и коммуникаций КР.

В Российской Федерации:

• Департаментом государственной политики в области железнодорожного транспор-та Министерства транспорта РФ;

• Федеральным агентством железнодорожного транспорта;

• Федеральной службой надзора в сфере транспорта РФ.



В Республике Таджикистан:

• Администрацией железной дороги РТ, отделом гражданской авиации и железнодо-рожного транспорта Министерства транспорта и коммуникаций РТ.

Предполагается, что в рамках развития интеграционных процессов и формирования Евразийского экономического союза наднациональное регулирование должно быть расширено на ряд направлений. Они должны иметь интеграционное значение и быть включенными в соглашение от 9 декабря 2010 года о регулировании доступа к услугам естественных монополий в сфере железнодорожного транспорта:

1) Обеспечение доступа перевозчика к услугам инфраструктуры с 1 января 2015 года с соблюдением следующих принципов:

• равенство требований к перевозчикам;

• обеспечение перевозчиками надлежащего технического состояния используемого ими железнодорожного подвижного состава;

• предоставление доступа к услугам инфраструктуры в пределах пропускной способ-ности инфраструктуры, исходя из технических и технологических возможностей;

• проведение в отношении перевозчиков единой ценовой (тарифной) политики в сфе-ре услуг инфраструктуры;

• доступность информации о перечне услуг, порядке их выполнения, тарифах, плате и сборах за них для всех участников перевозочного процесса на железнодорожном транспорте.

2) Разработка и принятие до 1 января 2013 года документов, устанавливающих пра-вила доступа к услугам инфраструктуры в рамках ЕЭП. Правила оказания услуг включают перечень таких услуг, как единые принципы диспетчеризации и распреде-ления пропускной способности инфраструктуры, единые принципы определения при-оритетности предоставления доступа к услугам, существенные условия договоров на оказание услуг, регулирующие вопросы лицензирования, а также включающие иные положения, необходимые для обеспечения доступа перевозчиков государств сторон к услугам.

3) Тарифная политика. Тарифы на услуги железнодорожного транспорта и (или) их предельный уровень устанавливаются в соответствии с законодательством каждого из государств и международными договорами. А также с обеспечением возможнос-ти дифференциации тарифов, в том числе по родам грузов, типам и принадлежности вагонов, в зависимости от расстояния перевозки, степени загруженности вагонов, с соблюдением следующих принципов:

• возмещение экономически обоснованных затрат, непосредственно относящихся к оказываемым услугам;

• обеспечение развития инфраструктуры;

• обеспечение транспарентности тарифов на услуги, а также возможности дополни-тельного пересмотра таких тарифов и (или) их предельного уровня при резком из-менении экономических условий, с предварительным информированием сторон;


28

• обеспечение гласности и публичности принятия решений об установлении тарифов;

• применение гармонизированного подхода к определению номенклатуры грузов и правил установления тарифов;

• определение валюты тарифа в каждом государстве в соответствии с его законода-тельством.

4) Унификация тарифов до 1 января 2013 года на услуги железнодорожного транс-порта по перевозке грузов по территории государств-членов по видам сообщений (эк-спортный, импортный и внутригосударственный тарифы на услуги железнодорожного транспорта по перевозке грузов).

5) Реализация с 1 января 2013 года права организаций железнодорожного транспор-та принимать решения об изменении уровня тарифов на услуги железнодорожного

Рисунок 10.

Система управления железнодорожным транспортом в ЕврАзЭС



Организация сотрудничества железных дорог

(ОСжД)

Совет по железнодорожному транспорту государств – участников СНГ

Совет по транспортной политике при Интеграционном комитете ЕврАзЭС

Министерство транспорта РФ

Министерство транспорта и коммуникаций РБ

Министерство транспорта и коммуникаций РК

Министерство транспорта и коммуникаций КР

Департамент государственной политики в области железнодорожного транспорта

Федеральное агентство железнодорожного транспорта

Отдел железнодорожного транспорта и логистики Минтранса


Комитет железнодорожного транспорта

Отдел гражданской авиации и железнодорожного транспорта

Отдел железнодорожного транспорта

ОАО «РжД ОАО «КТж»«КыРГыз ТЕМИР

жОлУ»

Белорусская железная дорога (БжД)

Администрация железной дороги

Министерство транспорта РТ

ЕЭК (с 2012 г.)


транспорта по перевозке грузов. Изменения должны быть в ценовых пределах, уста-новленных уполномоченными органами государств. Такие меры будут осуществляться в целях повышения конкурентоспособности железнодорожного транспорта, создания благоприятных условий для осуществления перевозок грузов этим видом транспор-та, привлечения новых грузопотоков, обеспечения возможности использования неза-действованных или мало задействованных маршрутов перевозок грузов по железным дорогам, стимулирования роста объемов перевозок грузов, а также внедрения новой техники и технологий.

6) Политика в области транзитных перевозок. Обеспечение скоординированной и согласованной тарифной политики при перевозках грузов в третьи страны, а с 1 ян-варя 2013 года и обеспечение применения унифицированного тарифа при перевозках грузов с территории одного государства транзитом через территорию другого в третьи страны и в обратном направлении, а также при перевозках грузов между государствами сторон транзитом через территорию другого государства.

Кроме того, на многосторонний уровень должны быть вынесены вопросы:

• согласованного развития железнодорожных маршрутов по территории ЕврАзЭС;

• разработки и реализации приоритетных проектов;

• регулирования рынка услуг пассажирских железнодорожных перевозок внутри ЕЭП (в сообщениях между государствами-членами);

• разработки согласованной политики в области стратегического развития железно-дорожного транспорта;

• выработки согласованной позиции сторон в рамках сотрудничества с международ-ными организациями, в первую очередь ОСЖД, Европейской экономической ко-миссией ООН (ЕЭК ООН); Советом по железнодорожному транспорту;

• постепенной унификации уставов железнодорожного транспорта и других норма-тивных правовых актов с целью их соответствия требованиям общего рынка транс-портных услуг;

• формирования согласованной политики в области взаимного признания свиде-тельств железнодорожного персонала, либерализации доступа специалистов между государствами-членами в рамках ЕЭП, реализации программ в области подготовки и повышения квалификации кадров.

Автодорожный транспорт (автомобильные перевозки пассажиров и грузов и развитие сети автодорог) в большей степени по сравнению с другими видами транспорта регули-руется на уровне ЕврАзЭС. Вопросы автодорожного транспорта являются основой по-вестки дня заседаний Совета по транспортной политике ЕврАзЭС, а также его комиссий и рабочих групп.

В рамках ЕврАзЭС были приняты следующие основополагающие документы, касающи-еся автодорожного транспорта:

• соглашение между Республикой Беларусь, Республикой Казахстан, Кыргызской Республикой и Российской Федерацией о формировании транспортного союза от 22 января 1998 года;


30

• соглашение между государствами-членами о формировании транспортного союза, о международном автомобильном сообщении от 24 ноября 1998 года (не вступило в силу, не ратифицировано Республикой Беларусь);

• договор о проведении согласованной политики по формированию и развитию транс-портных коридоров ЕврАзЭС, принятый решением №205 Межгоссовета Сообщес-тва 24 марта 2005 года;

• перечень транспортных маршрутов ЕврАзЭС, утвержденный решением №331 Межгоссовета Сообщества 18 апреля 2007 года;

• Концепция формирования ЕТП ЕврАзЭС, утвержденная решением №375 Межгос-совета 25 января 2008 года;

• соглашение о торговле услугами и инвестициях в государствах – участниках ЕЭП от 9 декабря 2010 года.

Многостороннее регулирование автодорожного транспорта на пространстве осущест-вляется в рамках КВТ ЕЭК ООН путем выполнения положений международных согла-шений и конвенций.

С 2012 года регулирование функционирования автодорожного транспорта начала и Евразийская экономическая комиссия через Департамент транспорта и инфраструк-туры.

Развитие автомобильного транспорта и сети автомобильных дорог полностью регу-лируется на национальном уровне соответствующими министерствами транспорта и коммуникаций государств – членов ЕврАзЭС и их структурными подразделениями:


• департаментом «БЕЛАВТОДОР»;

• управлением автомобильного, городского электрического транспорта и метрополи-тена Министерства транспорта и коммуникаций .


• Комитетом автомобильных дорог Министерства транспорта и коммуникаций;

• Комитетом транспортного контроля Министерства транспорта и коммуникаций;

• Департаментом автомобильного транспорта Министерства транспорта и коммуни-каций.


• Главным управлением автомобильных дорог Министерства транспорта и коммуни-каций;

• отделом автомобильного и водного транспорта Министерства транспорта и комму-никаций.


• Департаментом государственной политики в области дорожного хозяйства Мин-транса;



• Федеральным дорожным агентством;

• Федеральной службой надзора в сфере транспорта.


• Главным управлением дорожно-строительного хозяйства Министерства транспор-та и коммуникаций;

• Главным управлением наземного транспорта Министерства транспорта и коммуни-каций.

Предполагается, что в рамках дальнейшего развития интеграционных процессов и формирования Евразийского экономического союза наднациональное регулирование должно быть распространено на ряд новых направлений, имеющих интеграционное значение:

• формирование общего рынка транспортных услуг (доступ на рынок перевозок внут-ри ЕЭП, учреждение автотранспортных компаний и др.);


Рисунок 11.

Система управления автодорожным транспортом в ЕврАзЭС


Комитет по внутреннему транспорту ЕЭК ООН






Департамент государственной политики в области дорожного хозяйства

Департамент государственной политики в области автомобильного и горэлектротранспорта

Департамент «БЕлАВТОДОР»


Комитет автомобильных дорог

Главное управление автомобильных дорог

Главное управление наземного транспорта

АСМАПГоскомпания

«Российские автодороги»

Управление автомобильного, городского электрического транспорта и метрополитена


Федеральное дорожное агентство

Департамент автомобильного транспорта

Отдел автомобильного и водного транспорта

Главное управление дорожно-строительного хозяйства

ЕЭК (с 2012 г.)

32

• выработка согласованной политики в области развития автомобильного транспорта и автодорожных маршрутов;

• выработка согласованной позиции сторон в рамках сотрудничества с международ-ными организациями, в первую очередь КВТ ЕЭК ООН;

• гармонизация стандартов по профессиональному обучению специалистов в облас-ти транспорта;

• гармонизация систем налогообложения в целях повышения конкурентоспособности перевозчиков;

• расширение маршрутной сети автомобильных международных перевозок пассажи-ров в регулярном сообщении;

• создание условий для обновления парка подвижного состава, предназначенного для выполнения международных автомобильных перевозок грузов и пассажиров;

• выработка и реализация благоприятных условий для работы национальных автопе-ревозчиков на международном рынке транспортных услуг.

Гражданская авиация. Вся ее деятельность четко регламентирована националь- ными, межгосударственными и международными нормами. Многостороннее регулиро-вание развития гражданской авиации в государствах – членах ЕврАзЭС осуществляют:

1. Международная организация гражданской авиации (ИКАО). Чикагская конвен-ция ИКАО и ее 19 приложений устанавливают стандарты и рекомендуемую прак-тику, которые учтены в национальных законодательствах государств – членов ЕврАзЭС. Их дополняют несколько десятков обязательных конвенций и соглаше-ний (Варшавская 1929 года, Монреальская 1999 года, Кейптаунская 2001 года и другие), создающих правовые рамки для функционирования и развития граж-данской авиации в государствах ЕврАзЭС, а также уровень стандартизации, не-обходимый для обеспечения безопасных эффективных и регулярных воздушных сообщений.

2. Межгосударственный авиационный комитет (МАК), учрежденный в соответствии с соглашением 1991 года о гражданской авиации и об использовании воздушного пространства, а также Совет по гражданской авиации и использованию воздушного пространства, функции секретариата которого выполняет МАК. Он же админист-рирует единую для применения в государствах – членах ЕврАзЭС систему авиаци-онных правил, содержащих нормы летной годности для большинства классов ави-ационной техники (самолеты, вертолеты, двигатели, воздушные винты и другое), а также требования в области экологии (по авиационному шуму и эмиссии вредных веществ). Данная система гармонизирована по структуре и содержанию с западны-ми системами норм (FAR, JAR/EASA) и стандартами ИКАО. В сфере расследования авиационных происшествий система авиационных правил полностью соответствует рекомендуемой международной практике ИКАО (Приложение 13 к Чикагской кон-венции).

С 2012 года регулирование развития отдельных аспектов функционирования граждан-ской авиации начала Евразийская экономическая комиссия и ее Департамент транс-порта и инфраструктуры.



Гражданская авиация регулируется на национальном уровне соответствующими ми-нистерствами транспорта и коммуникаций и их структурными подразделениями:


• Департаментом по авиации Министерства транспорта и коммуникаций.


• Комитетом по гражданской авиации Министерства транспорта и коммуникаций;

• Комитетом транспортного контроля Министерства транспорта и коммуникаций.


• отделом гражданской авиации и железнодорожного транспорта Министерства транспорта и коммуникаций.


• Департаментом государственной политики в области гражданской авиации Министерства транспорта;

Рисунок 12.

Система управления гражданской авиацией в ЕврАзЭС



Международная организация гражданской авиации

Совет по транспортной политике при Интеграционном комитете

ЕврАзЭС





Департамент государственной политики в области гражданской авиации

Федеральное агентство воздушного транспорта


Комитет гражданской авиации

Отдел гражданской авиации и железнодорожного транспорта

Ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта

Департамент по авиации

Главное управление гражданской авиации


Межгосударственный авиационный комитет (Исполнительный орган Совета по гражданской

авиации и использованию воздушного пространства) ЕЭК (с 2012 г.)

34

• Федеральным агентством воздушного транспорта;



• Главным управлением гражданской авиации Министерства транспорта и коммуни-каций.

Предполагается, что в рамках развития интеграционных процессов и формирования Евразийского экономического союза наднациональное регулирование может быть распространено на ряд сфер гражданской авиации, которыми могут стать:

• регулирование рынка авиатранспортных услуг внутри ЕврАзЭС (между государст-вами-членами) – формирование «единого неба»;

• выработка согласованной авиатранспортной политики;

• согласованное развитие авиационных маршрутов ЕврАзЭС;

• выработка согласованной позиции сторон в рамках сотрудничества с международ-ными организациями, в первую очередь ИКАО;

• постепенная унификация воздушных кодексов и других нормативных правовых актов с целью приведения их в соответствие с международными стандартами и рекомендуемой практикой (ИКАО, МАК);

• выработка согласованной позиции на переговоры с иностранными авиационными властями и аэропортами по снижению ставок сборов за наземное и аэропортовое обслуживание;

• разработка единых критериев национального владения и признания для авиапе-ревозчиков, а также критериев доступа иностранных авиаперевозчиков на рынок ЕврАзЭС;

• определение согласованной политики в области формирования и развития сети аэродромов и аэропортов;

• формирование согласованной политики в области взаимного признания сви-детельств летного персонала, либерализация доступа летного персона-ла между государствами – членами ЕврАзЭС, реализация совместных про-грамм в области подготовки и повышения квалификации авиационного персонала.

Многостороннее регулирование морского транспорта на пространстве ЕврАзЭС осуществляется в рамках Международной морской организации (ИМО). В государс-твах–членах выполняются положения соглашений и конвенций, принятых в рамках ИМО и рекомендованных к применению при формировании договорной правовой базы ЕТП ЕврАзЭС, как определено решением Интеграционного комитета ЕврАзЭС от 26 ноября 2009 года №1098.

Развитие морского транспорта регулируется на национальном уровне министерствами транспорта и коммуникаций и их структурными подразделениями в трех государствах – членах ЕврАзЭС – Беларуси, Казахстане и России.




• Управлением морского и речного транспорта Министерства транспорта и коммуни-каций.


• Департаментом водного транспорта Министерства транспорта и коммуникаций;

• Комитетом транспортного контроля Министерства транспорта и коммуникаций;

• Комитетом развития инфраструктуры Министерства транспорта и коммуникаций (в части, касающейся развития морских торговых портов).


• Департаментом государственной политики в области морского и речного транспор-та Министерства транспорта;

• Федеральным агентством морского и речного транспорта;


В рамках развития интеграционных процессов и формирования Евразийского эконо-мического союза наднациональное регулирование может быть распространено на ряд вопросов развития морского транспорта, имеющих интеграционное значение:

• регулирование доступа к услугам морского судоходства и морским портам в рамках ЕврАзЭС (между государствами-членами) – формирование общего рынка транс-портных услуг;

• выработка согласованной политики в области создания морского флота под флага-ми Республики Беларусь и государств – членов ЕврАзЭС;

• выработка согласованной позиции сторон в рамках сотрудничества с международ-ными организациями, в первую очередь ИМО;

• реализация совместных программ в области подготовки и повышения квалифика-ции работников морского транспорта.

Внутренний водный транспорт. Его многостороннее регулирование на пространс-тве ЕврАзЭС осуществляется КВТ ЕЭК ООН. В государствах-членах выполняются положения соответствующих международных соглашений и конвенций, рекомендо-ванных к применению при формировании договорной правовой базы ЕТП ЕврАзЭС, утвержденных решением Интеграционного комитета ЕврАзЭС №1098 от 26 ноября 2009 года.

Развитие внутреннего водного транспорта регулируется на национальном уровне соответствующими министерствами транспорта и коммуникаций государств – членов ЕврАзЭС и их структурными подразделениями.


• Управлением морского и речного транспорта Министерства транспорта и коммуни-каций.


36


• Департаментом водного транспорта Министерства транспорта и коммуникаций;

• Комитетом транспортного контроля Министерства транспорта и коммуникаций.


• отделом автомобильного и водного транспорта Министерства транспорта и комму-никаций.


• Департаментом государственной политики в области морского и речного транспор-та Министерства транспорта;

• Федеральным агентством морского и речного транспорта;



• Главным управлением наземного транспорта Министерства транспорта и коммуни-каций.

Рисунок 13.

Система управления

морским транспортом

в ЕврАзЭС


Международная морская организация


Морская коллегия при правительстве Российской Федерации








Комитет развития инфраструктуры

Ассоциация морских портов

Департамент водного транспорта

ЕЭК (с 2012 г.)



Рисунок 14.

Система управления внутренним водным транспортом в ЕврАзЭС


Комитет по внутреннему транспорту ЕЭК ООН Совет по транспортной политике при Интеграционном комитете ЕврАзЭС









Департамент водного транспорта

Отдел автомобильного и водного транспорта

Главное управление наземного транспорта

Ассоциация судовладельцев


Ассоциация речных портов

ЕЭК (с 2012 г.)

Предполагается, что в рамках развития интеграционных процессов и формирования Евразийского экономического союза наднациональное регулирование может быть рас-пространено на следующие вопросы развития внутреннего водного транспорта:

• регулирование доступа на рынок услуг внутреннего водного транспорта в рамках ЕТП (между государствами-членами) – формирование общего рынка услуг;

• выработка согласованной политики в области взаимного доступа на внутренние водные пути одних государств – членов ЕврАзЭС судов под флагами других;

• выработка согласованной позиции сторон в рамках сотрудничества с международ-ными организациями, в первую очередь КВТ ЕЭК ООН;

• реализация совместных программ в области подготовки и повышения квалифика-ции работников внутреннего водного транспорта;

• создание условий для обновления флота судов внутреннего водного плавания и «река-море» плавания.

38

2. Опыт развития систем управления транспортом в международных интеграционных объединениях – общие и специфические черты

2.1. Содружество Независимых Государств и Союзное государство Беларуси и России

Система управления транспортом в рамках СНГ сформировалась на осколках систе-мы, существовавшей в Советском Союзе и функционировавшей на основе сочетания принципов централизма и федерализма. Процесс формирования систем управления транспортом в новых независимых государствах шел в направлении от единой системы к самостоятельным национальным системам.

Поскольку в рамках процессов евразийской интеграции стоит задача реинтеграции системы управления транспортом, представляется целесообразным, в первую очередь, проанализировать, от чего ушли страны СНГ в 1991–1992 годах.

Структуру управления транспортом Союза Советских Социалистических Республик (СССР) в целом можно представить следующим образом (Повороженко и др., 1986). Основные направления развития всех видов транспорта утверждались съездами Ком-мунистической партии, а также решениями Верховного Совета и постановлениями ЦК КПСС и Совета министров. Наиболее важные вопросы совершенствования хозяйствен-ной деятельности и развития транспорта решал Совет министров по представлению Госплана, Советов министров союзных республик, госкомитетов СССР и соответствую-щих транспортных министерств и ведомств.

На Госплан СССР было возложено планирование развития транспорта и координа-ция работы всех его видов. Госснаб СССР влиял на управление транспортом через материально-техническое снабжение и сбыт промышленной продукции транспортного машиностроения.

Госкомитет по ценам утверждал тарифы и ставки различных сборов на грузовые и пас-сажирские перевозки. Госкомитету по труду и социальным вопросам было поручено ут-верждение тарифных ставок и окладов работников транспорта. Госкомитет по науке и технике формировал планы проведения особо важных научных исследований и внед-рения новой техники на транспорте. Непосредственное управление работой транспорта было возложено на соответствующие союзные, союзно-республиканские и республи-канские министерства и ведомства (см. рисунок 15).


2. ОПыТ РАзВИТИя СИСТЕМ УПРАВлЕНИя ТРАНСПОРТОМ В МЕжДУНАРОДНых ИНТЕГРАЦИОННых ОБъЕДИНЕНИях – ОБщИЕ И СПЕЦИФИчЕСКИЕ чЕРТы

Управление железнодорожным транспортом осуществляло Министерство путей сообщения по территориально-производственному принципу. Основными звеньями в системе управления были железные дороги и их отделения, наделенные всей полнотой прав по организации перевозочного процесса, развитию хозяйства, руководству линей-ными предприятиями и осуществляющие свою деятельность на основе хозяйственно-го расчета, они пользовались банковским кредитом, имели самостоятельный баланс и счета в банках. Хозяйственной самостоятельностью обладали также отдельные круп-ные линейные предприятия железнодорожного транспорта.

Управление морским транспортом было возложено на Министерство морского фло-та. В центральном его аппарате имелись главные управления, управления и самостоя-тельные отделы. 17 морских пароходств являлись основными хозрасчетными звеньями на морском транспорте; они ведали подчиненным им флотом, портами (в том числе тор-говыми), судоремонтными заводами и другими предприятиями.

Управление речным транспортом было рассредоточено по союзным республикам: в РСФСР оно возлагалось на республиканское Министерство речного флота, в Укра-инской, Белорусской ССР и других союзных республиках – на соответствующие глав-

Рисунок 15.

Система управления транспортом в СССР

Международные транспортные организации

Совет министров СССРГосавианадзор СССР

Государственный плановый комитет СССР

Министерство путей сообщения СССР

Министерство морского флота

Министерство гражданской авиации

Отдел транспорта

ИКТП Госплана СССР

железные дороги Пароходства Аэрофлот – советские авиалинии

Нефтепроводный транспорт

Советы министров союзных республик

Министерство нефтяной промышленности

Республиканские плановые комитеты

Министерство автомобильного транспорта

Министерства строительства и эксплуатации шоссейных дорог

Министерства водного транспорта (РСФСР, Белоруссия, Украина)

Комитеты по водному транспорту (за исключением РСФСР, УССР, БССР)

Союзный уровень

Республиканский уровень

40


ные управления при Советах министров этих республик. Основное звено управления на речном транспорте – хозрасчетное пароходство, в состав которого входили порты, пристани, эксплуатационные участки, районные управления и судоремонтные заво-ды. Речные порты находились на хозяйственном расчете. Министерство речного фло-та РСФСР имело в своем составе 21 пароходство. Главные управления речного фло-та при Советах министров других союзных республик в своем подчинении тоже имели пароходства.

Управление автомобильным транспортом общего пользования также было рассредо-точено по союзным республикам и осуществлялось республиканскими министерствами автомобильного транспорта или республиканскими министерствами автомобильного транспорта и шоссейных дорог. Наиболее крупное из республиканских министерств – Министерство автомобильного транспорта РСФСР – имело в своем подчинении четыре территориальных хозрасчетных объединения автомобильного транспорта (центральных районов – «Центр-автотранс», южных – «Югавтотранс», районов Урала – «Урал-авто-транс» и восточных — «Востокавтотранс»). Они, в свою очередь, руководили автотран-спортными предприятиями, расположенными в областях, краях и автономных респуб-ликах, через соответствующие транспортные управления. Управление автомобильными дорогами союзного и республиканского значения осуществляли министерства стро-ительства и эксплуатации шоссейных дорог союзных республик, которые в своем со-ставе имели дорожно-строительные управления и дорожно-эксплуатационные участ-ки. Строительство и эксплуатация дорог местного значения были возложены на органы областных (краевых) и районных исполкомов народных депутатов, совхозы, колхозы и другие организации.

Управление воздушным транспортом осуществляло общесоюзное Министерство гражданской авиации СССР через республиканские объединения и региональные уп-равления гражданской авиации, которым были подчинены производственные объеди-нения, аэропорты и другие предприятия, обеспечивавшие содержание и ремонт флота воздушных судов и наземных сооружений. Основным звеном управления воздушным транспортом являлись аэропорты.

Управление нефтепроводным транспортом было возложено на Министерство не-фтяной промышленности и Государственный и республиканские комитеты по обеспе-чению нефтепродуктами.

Таким образом, ключевой особенностью системы управления транспортом в Совет-ском Союзе явилось разделение функций транспортной политики (планирования) и текущей хозяйственной деятельности. Планированием развития транспорта, выра-боткой перспективной стратегии развития транспорта занимался специальный на-дотраслевой орган – Госплан СССР. Все оперативное управление осуществлялось союзными и республиканскими отраслевыми министерствами и было полностью под-чинено годовым, пятилетним и долгосрочным планам развития транспорта и на-родного хозяйства в целом. В этом заключается одна из главных схожих черт под-хода СССР и ЕС к распределению функций по управлению транспортом в союзном масштабе.

Транспортные системы государств – участников СНГ развивались как составные части единой транспортной системы СССР. С началом дезинтеграционных процессов и пере-



стройкой экономических отношений объемы промышленного и сельскохозяйственного производства, а следовательно, и объемы работы транспорта во всех новых независи-мых республиках существенно сократились. С появлением новых границ были соору-жены пограничные переходы, что осложнило ранее беспрепятственное перемещение транспортных средств, грузов и пассажиров.

Независимые государства сформировали собственные системы управления транс-портом. Будучи самостоятельными субъектами международного права, они заключили новые двусторонние и многосторонние соглашения по отдельным видам транспорта, присоединились к международным соглашениям и конвенциям. Внутреннее законода-тельство и нормативное правовое регулирование новых независимых государств, хотя и основывалось на предыдущем опыте СССР, тем не менее год от года совершенство-валось, зачастую в различных направлениях.

Первые шаги по созданию наднациональных и многосторонних систем управления транспортом на евразийском пространстве были предприняты сразу после распада СССР и подписания соглашения о создании Содружества Независимых Государств от 8 декабря 1991 года.

25 декабря 1991 года подписано соглашение о гражданской авиации и об использова-нии воздушного пространства, создавшее институциональные и правовые условия для равноправного диалога 12 постсоветских республик (за исключением стран Балтии) в области гражданской авиации и использования воздушного пространства и учредив-шее МАК – международную межправительственную организацию, которая впоследс-твии стала играть роль постоянно действующего секретариата Совета по гражданской авиации и использованию воздушного пространства СНГ.

30 декабря 1991 года подписано соглашение о принципах и условиях взаимоотно-шений в области транспорта, которое послужило основой для создания другого органа – Координационного транспортного совещания государств – участников СНГ (КТС СНГ). КТС СНГ стало органом межгосударственного регулирования деятельности морского, автомобильного и внутреннего водного транспорта, а также общетранспортных вопро-сов на территориях республик СНГ во взаимодействии с другими отраслевыми совета-ми в области транспорта.

14 февраля 1992 года в Минске главами правительств было подписано «Соглашение о координационных органах железнодорожного транспорта СНГ», которым для координа-ции работы железнодорожного транспорта на межгосударственном уровне и выработки согласованных принципов его деятельности учреждался Совет по железнодорожному транспорту, состоящий из глав администраций и органов управления железнодорож-ным транспортом, и исполнительный орган совета.

Приоритеты транспортной интеграции в рамках СНГ, включая такие важные аспекты, как скоординированное развитие транспорта, гармонизация законодательства и фор-мирование согласованной транспортной политики, были зафиксированы в целом ряде документов, важнейшими из которых являются:

• соглашение о принципах формирования общего транспортного пространства и вза-имодействия государств – участников СНГ в области транспортной политики, под-писанное в Бишкеке 9 октября 1997 года;

42

• концепция согласованной транспортной политики государств – участников СНГ на период до 2010 года, утвержденная решением Совета глав правительств СНГ 15 сентября 2004 года;

• основные направления развития гражданской авиации и меры по повышению безо-пасности полетов в государствах – участниках СНГ, одобренные решением Совета глав правительств СНГ 22 ноября 2007 года;

а также ряд других документов.

Работа всех созданных наднациональных органов в рамках СНГ (отраслевые советы, КТС СНГ), а также утвержденные концепции, программы и основные направления раз-вития транспорта базировались на координации деятельности компетентных органов сторон в области транспорта и их международном сотрудничестве. Ни один из создан-ных органов не обладал правом оперативного принятия решений, обязательных для всех государств-участников. Все принимаемые на многостороннем уровне решения проходили сложные внутригосударственные процедуры согласования. Полномочия по управлению транспортом с национального на наднациональный уровень СНГ не пере-давались. Исключение составляет лишь Межгосударственный авиационный комитет, имеющий особый статус на постсоветском пространстве и полномочия в ряде облас-тей, таких как гармонизация правил и процедур в области летной годности воздушного судна, годности к эксплуатации аэродромов и оборудования аэродромов и воздушных трасс, расследования авиационных происшествий. Во всех 12 государствах полномо-чия и ответственность МАК закреплены соответствующими указами президентов и постановлениями правительств. Полномочия комитета подтверждены международны-ми договорами о взаимном признании деятельности с ведущими государствами Евро-пы, Азии, Америки и Африки.

В конце 90-х годов XX века были предприняты шаги по ускоренной интеграции двух государств – участников СНГ – Беларуси и России.

2 апреля 1997 года в Москве президенты РБ и РФ подписали договор о Союзе Бела-руси и России. 23 мая 1997 года был подписан Устав Союза. В соответствии с Уста-вом были образованы Высший совет и Исполнительный комитет. В 1997–1998 годах происходили формирование исполнительных органов, общего бюджета, разработка и реализация первых союзных программ. Образованы Пограничный и Таможенный ко-митеты, Комитет по вопросам безопасности.

25 декабря 1998 года президенты подписали Декларацию о дальнейшем единении Беларуси и России, договор о равных правах граждан, а также соглашение о создании равных условий субъектам хозяйствования.

8 декабря 1999 года в Москве состоялось подписание договора о создании Союзно-го государства, принята программа действий Республики Беларусь и Российской Фе-дерации по реализации положений договора о создании Союзного государства. 26 января 2000 года после ратификации договора парламентами двух стран он вступил в силу.

В соответствии с договором о создании Союзного государства были сформированы Высший государственный совет, Совет министров и Постоянный комитет СГРБ. Фун-




кции парламента Союзного государства выполняет Парламентское собрание Союза Беларуси и России.

Органом по управлению развитием транспорта стала Координационная комиссия по формированию и обеспечению функционирования объединенной транспортной систе-мы Союзного государства Беларуси и России, созданная решением Исполнительного комитета от 18 декабря 1996 года. Она состоит из представителей республиканских и федеральных органов государственного управления РБ и РФ и периодически собира-ется на своих заседаниях, где рассматриваются и решаются вопросы союзного строи-тельства в транспортной сфере.

В конце 1999 года в рамках работы по формированию СГРБ был разработан проект создания системы управления Объединенной транспортной системой (ОТС) двух стран. Основой для определения приоритетных задач системы управления ОТС послужил ана-лиз документов, определяющих: государственную транспортную политику республик – участниц СГРБ; структуру и функции межгосударственных и государственных органов, осуществляющих управление и регулирование деятельности отраслей транспортного комплекса; концепции их развития, а также другие документы, регламентирующие воп-росы, связанные с функционированием и управлением транспортных систем на госу-дарственном и межгосударственном уровнях.

Система управления должна была обеспечивать сохранение необходимого уровня уп-равляемости видами транспорта и ОТС в целом; проведение единой государственной транспортной политики; осуществление государственного регулирования и контроля деятельности предприятий транспортно-дорожного комплекса в производственной и социально-экономической сферах.

Предполагалось, что формирование наднациональной организационной структуры управления ОТС СГРБ направлено на формирование согласованной (а впоследствии – единой) государственной транспортной политики, единообразного государственного регулирования и контроля деятельности транспортных предприятий всех форм собс-твенности. Учитывая объективные и субъективные трудности, которые могут возникнуть при решении этой проблемы, программой формирования ОТС был намечен эволюцион-ный путь достижения цели без коренной ломки сложившихся организационных струк-тур управления транспортными комплексами двух стран. Также предполагалось, что в случае реализации Конституционного акта и интенсификации интеграционных процес-сов, в том числе в форме единого экономического пространства и общего рынка, изме-нения в структуре управления должны были быть более кардинальными и выходящими за рамки программы функционирования и развития ОТС СГРБ. В этом случае создание организационной структуры управления ОТС Союзного государства должно было быть осуществлено на следующих этапах.

На первом этапе (1997–2004 годы) функционировала Координационная комиссия по формированию и обеспечению функционирования ОТС СГРБ. Однако во исполнение положений Конституционного акта могло потребоваться создание вспомогательного органа (в форме рабочей группы), в компетенцию которого должны были войти вопро-сы подготовки к реформированию Координационной комиссии, преобразованию ее в Союзный координационный комитет по транспорту (СККТ) в составе Совета министров Союзного государства.

44

На втором этапе (2005–2010 годы) планировалось кардинальное реформирование системы управления объединенной транспортной системой и создание наднациональ-ной структуры (сходной по полномочиям с Директоратом по транспорту и энергетике ЕС). Важнейшим отличием СККТ по варианту «B» могло стать наделение его функциями законодательной инициативы – правомочностью издавать нормативные акты, обяза-тельные для выполнения на национальном уровне (то есть в Беларуси и России). СККТ должен был функционировать на постоянной основе (в отличие от Координационной ко-миссии) с собственным секретариатом, который должен был располагаться там же, где и Союзный Совет министров.

Количество рабочих органов СККТ также должно было увеличиться, по крайней мере, на число видов транспорта, которые предполагалось включить в сферу деятельности СККТ (железнодорожный, автомобильный, водный, воздушный виды транспорта, а также до-рожное хозяйство). Кроме этого, специальный рабочий орган должен был отвечать за вопросы транспортной политики и формирования единого экономического пространс-тва и общего рынка (см. рисунок 16).

Возглавить СККТ должен был заместитель председателя Совета министров СГРБ или другое государственное должностное лицо, курирующее деятельность транспорта в Со-вете министров Союзного государства. Принимаемые СККТ решения (в форме норма-тивных правовых актов СГРБ) должны были носить обязательный характер для органов исполнительной власти и хозяйствующих субъектов. Контроль за исполнением реше-ний, принимаемых СККТ, должен был осуществляться в соответствии с механизмом, заложенным в Конституционном акте.

Однако Конституционный акт СГРБ так и не был принят. ОТС СГРБ не создана. Основ-ной причиной являлась неготовность одной из сторон к интеграции и отказу от части суверенитета на равноправной основе. В 2010 году из-за значительных осложнений в отношениях сторон интеграция практически остановилась.

Таким образом, формирование наднациональной системы управления транспор-том в рамках СНГ, ЕврАзЭС и Союзного государства Беларуси и России не за-вершилось. Взаимодействие государств-участников и их сотрудничество в сфере транспорта носило общий характер. К подписанным на межгосударственном уровне соглашениям и конвенциям, определяющим направления экономической интеграции в области транспорта, присоединились не все государства-участники, а уровень им-плементации норм, заложенных в этих соглашениях, в национальном законодатель-стве был явно недостаточен. Причиной послужило и отсутствие механизма контроля за реализацией принятых на уровне СНГ решений в государствах-участниках – важ-ного элемента несостоявшейся наднациональной системы управления транспортом в рамках СНГ. Принципиальным моментом в этой связи стала неготовность государств – участников Содружества передать часть функций по управлению транспортом на наднациональный уровень и вырабатывать единую политику в области транспорта, несмотря на принятую и упомянутую выше Концепцию согласованной транспортной политики.




Союзный Координационный комитет по транспорту

Председатель – член Совета министров Союзного государства, курирующий деятельность транспорта

заместитель председателя Министр транспорта

Российской Федерации

заместитель председателя Министр транспорта

и коммуникаций Республики Беларусь

Министерства и ведомства Российской

Федерации смежных отраслей экономики,

участвующие в обеспечении развития и функционирования

ОТС Союзного государства Беларуси

и России

Минтранс Беларуси, Департамент по авиации, Белорусская

железная дорога

Минтранс России, МПС России

(Минтранс России – после I этапа

реструктуризации российских железных

дорог)

Министерства и ведомства Республики

Беларусь смежных отраслей экономики,

участвующие в обеспечении

развития и функционирования

ОТС Союзного государства Беларуси

и России

Совет по гражданской авиации

Межведомственная рабочая группа экспертов по вопросам функционирования объединенной транспортной системы

Совет по железнодорожному транспорту

Совет по научно-технической политике

Подведомственные предприятия и организации

Постоянно действующая рабочая группа по унификации

законодательной и нормативной базы

в сфере транспорта

Рабочая группа экспертов

министерств транспорта,

таможенных органов по тарифным

вопросам

Прямые и функциональные связи

Рисунок 16.

Проект организационной структуры управления объединенной транспортной системой СГРБ в рамках формирования его наднациональных органов управления

46

2.2. Североамериканская зона свободной торговли

Североамериканская зона свободной торговли, НАФТА (North American Free Trade Agreement, NAFTA) – соглашение о свободной торговле между Канадой, США и Мек-сикой, предусматривающее экономическую интеграцию трех стран с акцентом на рост взаимных торговли и инвестиций.

Начало формирования зоны свободной торговли (ЗСТ) положено в сентябре 1988 года, когда было подписано американско-канадское соглашение о свободной торговле (CUSFTA). Однако в силу интенсификации в 1980-х годах интеграционных процессов в Европе вопрос о создании НАФТА стал острее, к процессу переговоров подключилась Мексика. Соглашение о создании НАФТА вступило в силу 1 января 1994 года, сохра-нив и подтвердив соглашение о свободной торговле между США и Канадой (CUSFTA) 1988 года.

Соглашение о Североамериканской зоне свободной торговли содержит комплекс до-говоренностей, распространяющихся, помимо торговли товарами, на сферу услуг и ин-вестиций, и впервые объединяет промышленно развитые государства и развивающу-юся страну. Основной целью НАФТА явилось снятие барьеров на торговлю товарами между странами-участницами. Половина барьерных ограничений была снята сразу же, остальные снимались постепенно, в течение 14 лет. В переходный период должны были быть сняты многие барьеры в сфере транспорта, включая международные перевозки пассажиров и грузов, а также учреждение транспортных компаний.

В отличие от Европейского союза, НАФТА не ставила целью создание межгосу-дарственных административных органов, как и законов, которые управляли бы та-кой системой. НАФТА является лишь международным торговым соглашением в рамках международного права.

Тем не менее НАФТА обладает четкой организационной структурой, позволяющей ко-ординировать работу национальных органов стран-участниц. Центральным институтом НАФТА является комиссия по свободной торговле, в которую входят представители на уровне министров торговли от трех стран-участниц. Комиссия наблюдает за осущест-влением и дальнейшей разработкой соглашения и помогает разрешать споры, возни-кающие при интерпретации соглашения. Она также наблюдает за работой более чем 30 комитетов и рабочих групп НАФТА, в том числе по транспорту и передвижению деловых людей через границы. Координирующий секретариат призван служить официальным архивом работы НАФТА и выполняет роль рабочего секретариата при комиссии.

Администрирование положений, связанных с разрешением споров, возложено на ка-надскую, американскую и мексиканскую национальные секции координирующего сек-ретариата НАФТА.

Одним из наиболее близких аналогов НАФТА на пространстве Евразии с точки зре-ния принципов и механизмов управления развитием транспорта является Евразийское экономическое сообщество. Но интеграционные процессы в области транспорта в рам-ках ЕврАзЭС идут более интенсивно, а перечень обсуждаемых вопросов и принимае-мых решений в рамках Совета по транспортной политике при Интеграционном комитете существенно шире, чем те инициативы в области транспорта, которые обсуждаются и реализуются в рамках деятельности НАФТА. Необходимо также отметить, что в рамках




НАФТА не стоит вопрос создания общего рынка транспортных услуг и допуска перевоз-чиков из других стран-участниц на национальные рынки каботажных пассажирских и грузовых перевозок, а также перевозок в третьи страны.

2.3. Европейский союз

Европейский союз (Евросоюз, ЕС) – экономическое и политическое объединение 27 европейских государств (Райзберг и др., 2007). Нацеленный на региональную ин-теграцию, ЕС был юридически закреплен Маастрихтским договором в 1992 году на принципах Европейских сообществ (EU, 2012b). С 500 млн жителей доля ЕС как це-лого в мировом валовом внутреннем продукте составляла в 2011 году около 28% по номинальному значению и около 21% ($15 трлн) – по паритету покупательной способности.

С помощью унифицированной системы наднациональных актов ЕС, а также гармо-низированной системы законов, действующих во всех странах союза, был создан об-щий рынок (EU, 2012a), гарантирующий свободное движение людей, товаров, капита-ла и услуг (EU, 2012с), включая отмену паспортного контроля в пределах Шенгенской зоны, в которую входят как страны-члены, так и другие европейские государства. Союз принимает законы (постановления, директивы, решения, рекомендации и мнения), а также вырабатывает общую политику в целом ряде областей, в том числе в сфере транспорта.

Будучи субъектом международного публичного права, Евросоюз имеет полномочия на участие в международных отношениях и заключение международных договоров (Sari Aurel, 2008: 53-86). Таким образом, ЕС – международное образование, сочетающее признаки международной организации (межгосударственность) и государства (надго-сударственность) (Anneli Albi, 2005), однако формально он не является ни тем, ни дру-гим. В определенных областях решения принимаются независимыми наднациональны-ми институтами, в других – посредством переговоров между государствами-членами. Наиболее важными институтами ЕС являются Европейская комиссия, Совет Европей-ского союза, Европейский совет, Суд Европейского союза, Европейский центральный банк и Европейский парламент.

Выделяют четыре этапа европейской интеграции.

Сравнение этапов европейской и евразийской интеграции представлено на ри- сунке 17.

В сентябре 2012 года в своем выступлении перед Европейским парламентом предсе-датель Европейской комиссии Жоау Мануэл Баррозу заявил, что ЕС должен изменить свой политический статус и стать «федерацией национальных государств». Он призвал руководителей стран - членов Евросоюза поступиться национальным суверенитетом с целью перехода к полной интеграции. Формирование федерации стран ЕС станет пятым этапом европейской интеграции.

Распределение компетенций между наднациональным уровнем ЕС и уровнем прави-тельств стран – членов ЕС представлено в таблице 1.

В результате осуществленных этапов институционального развития система управ-ления транспортом ЕС в настоящее время состоит из: Совета министров транспорта,

48

Рисунок 17.

Сравнительная характеристика

этапов европейской

и евразийской интеграции

Е В Р О И Н Т Е Г Р А Ц И я

Е В Р А з И й С К А я И Н Т Е Г Р А Ц И я

Первый этап

Первый этап Второй этап Третий этап четвертый этап

Второй этап Третий этап четвертый этап

1948–19651. Европейское сообщество угля и стали (1951)2. Европейское экономи-ческое сообщество (1957)3. Европейское сообщество по атомной энергии (1957)

До 1965 года существо-вали самостоятельные комиссии в каждом сооб-ществе. Вопросы транспорта входили в компетенцию Комиссии Европейского эко-номического сообщества

Наднациональный орган по транспорту отсутствует

Все полномочия сохранены за национальными минис-терствами, ответственными за транспорт

1965–1992Брюссельский договор 1965 года («Договор о слиянии») объединил все органы евро-пейских сообществ в единую организационную структуру.Комиссия европейских со-обществ (КЕС) – исполни-тельный орган, в компетен-цию которого вошли вопросы транспорта. Создан Департамент транспорта и энергетики (DG-TREN)

В компетенции комиссии и DG-TREN – вопросы координации транспортной политики и транспортных программ. Интеграция на транспорте практически началась в 1982 году (после решения Суда ЕС – «решения о бездействии»).Проводятся встречи минист-ров транспорта и энергетики.Все полномочия (за исклю-чением разработки общей транспортной политики ЕС) сохранены за национальны-ми министерствами, ответс-твенными за транспорт

1992–2007Маастрихтский и Амстер-дамский договоры, реформа институтов ЕС

Преобразование КЕС в Евро-пейскую комиссию (ЕК). Количество комиссаров ЕС (министров) – по 1 предста-вителю от каждой страны ЕС. Должность комиссара ЕС по транспорту занимается мето-дом ротации представителем той или иной страны ЕС

С национального уровня забираются все вопросы политики во всех значи-мых областях. В ключевых областях формируются само-стоятельные исполнительные агентства ЕС (ERA, EMSA, EASA, EACI и др.), которые вырабатывают единые нормы и стандарты ЕС.На национальном уровне – остаются исполнительные функции по реализации политики ЕС на местах, местная политика, двусторонние соглашения

2007 – н.вр.лиссабонский договор

Дальнейшее совершенс-твование организационной структуры управления транс-портом в рамках ЕС.Постепенный отказ от двусторонних соглашений с третьими странами и заклю-чение новых соглашений ЕС (наиболее активно процесс идет в сфере ГА)

Представительство ЕС от единого лица на междуна-родной арене – в между-народных организациях и международных договорах.

В составе ЕК – DG-TREN преобразован в DG-MOVE (Департамент по транспорту и мобильности)

На национальном уровне – остаются исполнительные функции по реализации политики ЕС на местах

1995–2000Таможенный союз

В соответствии со ст. 19 договора между Российской Федерацией, Республикой Белоруссия, Республикой Казахстан и Киргизской Республикой об углублении интеграции в экономической и гуманитарной областях от 29 марта 1996 года наднациональным органом управления стал Интегра-ционный комитет, в состав которого входят заместители глав правительств, а также министры, отвечающие за сотрудничество в рамках СНГ, экономику и финансы

Наднациональный орган по транспорту отсутствует


2000–2012ЕврАзЭС

Договор об учреждении Евра-зийского экономического сообщества

Исполнительные функции – Интеграционный комитет ЕврАзЭС

В составе секретариата ИК – Департамент транспортной политики и рыночной инфра-структуры

В рамках Совета по транспортной политике при Интеграционном комитете ЕврАзЭС осуществляется разработка стратегий (концепций) и многосторон-них соглашений ЕврАзЭС в области транспорта


2012–2015ЕврАзЭС и ЕЭК

Договор от 18 ноября 2011 года о Евразийской экономи-ческой комиссии

Исполнительные функции в рамках ЕврАзЭС (на пятерых участников) осуществляет Интеграционный комитет ЕврАзЭС, а в рамках ЕЭП (на троих участников) – ЕЭК, состоящая из Совета Комис-сии и Коллегии Комиссии во главе с Высшим Евразийс-ким экономическим советом на уровне глав государств

Наднациональный орган по транспорту – Департамент транспорта и инфраструктуры

Полномочия националь-ных министерств:часть национальных полно-мочий в области транспорта должна быть передана Евразийской экономической комиссии. Однако точный перечень передаваемых на наднациональный уровень полномочий пока не опре-делен

2015–...Евразийский союз

Не определено

Наднациональный орган по транспорту


Полномочия националь-ных министерств





Таблица 1.

Компетенции ЕС в соответствии со статьями 2–6 договора о его функционировании

Исключительная компетенция Совместная компетенция Вспомогательная компетенция

«ЕС располагает исключительной компетенцией в законодательстве и по заключению международных соглашений, когда это предусмотрено в его законодательных актах».

«Государства-члены осуществляют свою компетенцию в той мере, в какой ЕС не воспользуется своей компетенцией».

«ЕС располагает компетенцией при условии, что осуществление данной компетенции не будет препятствовать государствам-членам осуществлять свою собственную компетенцию».

«ЕС располагает компетенцией осуществлять деятельность, направленную на поддержку, координацию или дополнение деятельности государств-членов, не подменяя при этом их компетенцию в данных сферах».

Области политики:

• таможенный союз; • внутренний рынок; • научные исследования, технологическое развитие и космос;

• охрана и улучшение здоровья людей;

• установление правил конкуренции;

• социальная политика; • поддержка развития и гуманитарная помощь;

• промышленность;

• денежная политика; • экономическое, социальное и территориальное сплочение;

«ЕС определяет условия, по которым государства-члены координируют свою политику»:

• культура;

• сохранение морских биологических ресурсов;

• сельское хозяйство и рыболовство, за исключением сохранения морских биологических ресурсов;

• экономическая политика и политика занятости;

• туризм;

• общая торговая политика; • окружающая среда; • общая внешняя политика и политика безопасности, общая оборонная политика.

• образование, профессиональное обучение, молодежь и спорт;

• защита потребителей; • гражданская оборона;

• транспорт; • административное сотрудничество.

• трансъевропейские сети;

• энергетика;

• пространство свободы, безопасности и правосудия;

• общие проблемы безопасности в сфере здравоохранения.

телекоммуникаций и энергетики, Европейского парламента, Европейской комис-сии.

Европейская комиссия выступает с законодательными инициативами, в том числе в об-ласти транспорта, а после утверждения контролирует их претворение в жизнь. В случае нарушения законодательства ЕС комиссия имеет право прибегнуть к санкциям, в том числе обратиться в Европейский суд. Она обладает значительными автономными права-ми в области транспортной политики, имеет исполнительный аппарат, а также управля-ет бюджетом и различными фондами и программами ЕС (к примеру, программа TACIS).Она вносит законодательные инициативы с целью реализации транспортной политики ЕС на национальном уровне. В 2009 году Генеральный директорат по транспорту и энергетике (DG-TREN) был преобразован в Генеральный директорат по транспорту и мобильности (DG-MOVE), ответственный за разработку, реализацию, мониторинг, кон-троль и актуализацию транспортной политики ЕС. Кроме этого, созданы и функциониру-ют следующие исполнительные органы управления транспортом – агентства ЕС:

• Европейское железнодорожное агентство – ERA1,

• Европейское агентство безопасности судоходства – EMSA2,

• Европейское агентство безопасности полетов – EASA3,

• Исполнительное агентство по конкурентоспособности и инновациям – EACI4,

• Исполнительное агентство Трансъевропейской транспортной сети – TEN-TEA5.

Созданные агентства получили мандат на реализацию европейской коммунитарной транспортной политики в соответствующих областях.

Управление транспортом в рамках функционирования Генерального директората по транспорту и мобильности осуществляется путем:

• последовательной реализации всех положений, зафиксированных в коммунитар-ном законодательстве и транспортных стратегиях ЕС;

• подготовки предложений по новым коммунитарным нормативным правовым актам, призванным обеспечить реализацию положений транспортной политики и транс-портных стратегий ЕС;

• закрепления полномочий по реализации отдельных направлений транспортной по-литики за структурными подразделениями DG-MOVE;

• делегирования части полномочий по реализации отдельных направлений транспор-тной политики ЕС перечисленным выше специализированным агентствам – EASA, EMSA, ERA, TEN-TЕА, EACI, руководящему органу SESAR;

• осуществления во взаимодействии со специализированными агентствами ЕС, на-циональными транспортными органами государств – членов ЕС с привлечением экспертного сообщества мер по регулярному мониторингу и контролю за ходом ре-ализации стратегии;

• эффективного взаимодействия с правительственными органами, отвечающими за реализацию национальной транспортной политики в государствах – членах ЕС;

• эффективного взаимодействия с Советом министров транспорта, телекоммуника-ций и энергетики ЕС и Европейским парламентом.

В состав DG-MOVE входят 25 структурных единиц, отвечающих за реализацию направ-лений транспортной политики ЕС (см. рисунок 18).

Особенностью Евросоюза, отличающей его от других интеграционных объединений, является наличие собственного коммунитарного права, которое непосредственно ре-гулирует отношения не только государств-членов, но и их граждан и юридических лиц. Основным достижением права ЕС можно считать институт четырех свобод: свобода пе-редвижения лиц, свобода движения капитала, свобода перемещения товаров и свобода предоставления услуг в данных странах.

1 European Railway Agency (ERA)2 European Maritime Safety Agency (EMSA)3 European Aviation Safety Agency (EMSA)


50

4 Executive Agency on Competitiveness and Innovation (EACI)5 Trans-European Transport Network Executive Agency (TEN-TEA)

Ри

сун

ок 1

8.

Стр

укту

ра Д

епар

там

ента

по

тран

спор

ту и

моб

ильн

ости

(DG

-MO

VE

) в с

оста

ве Е

вроп

ейск

ой к

омис

сии

Гене

раль

ный

дире

ктор

Глав

ный

сове

тник

Отд

ел А

.1С

вязи

с д

руги

ми

инст

итут

ами

ЕС

. П

лани

рова

ние,

ст

рате

гия

и ко

мм

уник

ации

Евр

опей

ское

аге

нтст

во

безо

пасн

ости

су

дохо

дств

а (E

MS

A)

Евр

опей

ское

аге

нтст

во

безо

пасн

ости

пол

етов

(E

AS

A)

Евр

опей

ское

ж

елез

нодо

рож

ное

аген

тств

о (E

RA

)

Исп

олни

тель

ное

аген

тств

о по

кон

куре

нтос

посо

бнос

ти и

ин

нова

циям

Исп

олни

тель

ное

аген

тств

о Т

ранс

ъевр

опей

ской

тр

ансп

ортн

ой с

ети

Сов

мес

тное

пре

дпри

ятие

по

Про

грам

ме

ОР

ВД

ЕС

(S

ES

AR

)

Сов

етни

к

Пом

ощни

ки

При

ком

анди

рова

нны

е на

чаль

ники

отд

елов

Сов

етни

к по

пра

вовы

м в

опро

сам

, го

суда

рств

енно

й по

мощ

и

и на

дзор

а

Рук

овод

ител

ь со

вмес

тног

о от

дела

вн

утре

ннег

о ау

дита

зам

ести

тель

ген

ерал

ьног

о ди

рект

ора

(коо

рдин

ация

раб

оты

Дир

екто

ров

C.D

.E.

и во

прос

ы т

ранс

порт

ной

безо

пасн

ости

)С

овет

ники

Дир

екто

рат

АО

бщая

тра

нспо

ртна

я по

лити

ка

Дир

екто

рат

ВТ

ранс

ъевр

опей

ская

тр

ансп

ортн

ая с

еть

Дир

екто

рат

СМ

орск

ой т

ранс

порт

Дир

екто

рат

DВ

нутр

енни

й тр

ансп

орт

Дир

екто

рат

Е В

озду

шны

й тр

ансп

орт

Дир

екто

р со

вмес

тны

х ре

сурс

ов М

обил

ьнос

ть/

энер

гети

ка

Отд

ел А

.2М

ежду

наро

дны

е от

нош

ения

и

расш

ирен

ие Е

С

Отд

ел А

.3Э

коно

мич

ески

й ан

ализ

, оце

нка

и от

бор

прое

ктов

в

обла

сти

тран

спор

та

Отд

ел А

.4О

бщие

эк

оном

ичес

кие

вопр

осы

, пра

ва

пасс

ажир

ов и

до

ступ

ност

ь тр

ансп

орта

Отд

ел В

.1П

олит

ика

в об

ласт

и тр

ансъ

евро

пейс

кой

тран

спор

тной

се

ти, к

оорд

инац

ия

иссл

едов

аний

и

евро

пейс

кий

ради

о-на

вига

цион

ный

план

Отд

ел В

.2К

оорд

инац

ия

прио

рите

тны

х пр

оект

ов T

EN

-T

Отд

ел В

.3л

огис

тика

, ин

терм

одал

ьны

е пе

рево

зки,

мор

ские

м

агис

трал

и

и пр

огра

мм

а

«Мар

ко П

оло»

Отд

ел В

.4ч

исты

й тр

ансп

орт,

го

родс

кой

тран

спор

т и

инте

ллек

туал

ьны

е тр

ансп

ортн

ые

сист

емы

Отд

ел С

.1М

орск

ая

поли

тика

: воп

росы

ре

гули

рова

ния

безо

пасн

ости

тру

да

мор

яков

Отд

ел С

.2М

орск

ая п

олит

ика:

по

рты

и в

нутр

енни

е во

дны

е пу

ти

Отд

ел С

.3В

опро

сы

безо

пасн

ости

су

дохо

дств

а

и в

порт

ах

Отд

ел D

.1П

олит

ика

в об

ласт

и на

зем

ного

тра

нспо

рта

Отд

ел D

.2ж

елез

нодо

рож

ный

тран

спор

т и

вопр

осы

ин

теро

пера

бель

ност

и

Отд

ел D

.3Д

орож

ная

безо

пасн

ость

и

пере

возк

и оп

асны

х гр

узов

Отд

ел Е

.1В

нутр

енни

й ры

нок,

со

глаш

ения

о

возд

ушны

х со

общ

ения

х и

меж

дуна

родн

ые

связ

и

Отд

ел Е

.2«Е

дино

е не

бо»

и во

прос

ы

мод

ерни

заци

и си

стем

ы

упра

влен

ия

возд

ушны

м

движ

ение

м

Отд

ел Е

.3Б

езоп

асно

сть

поле

тов

Отд

ел Е

.4И

нфра

стру

ктур

а и

аэро

порт

ы

Отд

ел Е

.5А

виац

ионн

ая

безо

пасн

ость

Сов

етни

к

Отд

ел S

RD

.1Ф

инан

совы

е ре

сурс

ы

Отд

ел S

RD

.2ч

елов

ечес

кие

ресу

рсы

Отд

ел S

RD

.3Ф

инан

сово

е уп

равл

ение

Отд

ел S

RD

.4И

нфор

мат

ика

и ло

гист

ика

Отд

ел S

RD

.5Ф

инан

совы

й ау

дит

Отд

ел S

RD

.6В

нутр

ення

я ин

фор

мац

ия,

связ

ь, у

прав

лени

е до

кум

енто

обор

отом

Важнейшим принципом, на котором основана система управления транспортом в ЕС, является субсидиарность, заключающаяся в распределении полномочий и компетенций между различными интеграционными институтами Евросоюза, техническими агентс-твами, ответственными за отдельные аспекты транспортной политики, и национальны-ми органами власти государств – членов ЕС.

Принцип субсидиарности подразумевает, что управление осуществляется на возмож-но более низком уровне, когда это целесообразно; европейский уровень выступает как дополнительный по отношению к национальному (например, финансирование развития Трансъевропейской транспортной сети на уровне ЕС обычно дополняет, а не заменяет собой ресурсы отдельных стран). Принцип субсидиарности был введен Маастрихтским договором о Европейском союзе в 1992 году.

Правовая основа управления транспортом и реализации транспортной политики ЕС за-ключается в формировании единой наднациональной законодательной основы, обес-

Таблица 2.

Структура наднациональных законодательных актов ЕС, обеспечивающих реализацию европейской

транспортной политики

Примечание: Все коммунитарные акты, регулирующие транспорт, опубликованы на сайте ЕС:

http://europa.eu/documentation/legislation и в «Официальном журнале ЕС»

Раздел Законодательства ЕС

Название раздела

07 ТРАНСПОРТНАЯ ПОЛИТИКА

07.05 Общие вопросы транспортной политики

07.10 Развитие транспортной инфраструктуры

07.10.10 • Координация и инвестиции

07.10.20 • Финансовая поддержка

07.10.30 • Публичные тарифы

07.20 Внутренний транспорт

07.20.10 • Правила конкуренции

07.20.20 • Государственное вмешательство

07.20.30 • Работа на рынке

07.20.30.10 - Мониторинг рынка

07.20.30.20 - Доступ на рынок

07.20.30.30 - Транспортные тарифы и условия

07.20.40 • Структурная гармонизация

07.20.40.10 - Технические условия и безопасность

07.20.40.20 - Социальные условия

07.20.40.30 - Оплата труда

07.20.50 • Комбинированный транспорт

07.20.40 • Положения ЕСSС

Раздел Законодательства ЕС

Название раздела

07.30 Судоходство



07.30.20.10 - Мониторинг рынка

07.30.20.20 - Кодекс поведения линейных конференций перевозчиков


07.30.30 • Безопасность мореплавания


07.30.40.10 - Технические условия

07.30.40.20 - Социальные условия

07.30.40.30 - Оплата труда

07.30.40.40 - Регистрация судов, флаги

07.30.50 • Международные отношения

07.30.50.10 - Процедуры консультаций

07.30.50.20 - Соглашения с государствами – не членами ЕС

07.40 Воздушный транспорт




07.40.20.20 - Распределение маршрутов

07.40.20.30 - Тарифы и условия

07.40.30 • Безопасность полетов


07.40.50 • Международные отношения

07.40.50.10 - Процедуры консультаций

07.40.50.20 - Соглашения с государствами – не членами ЕС


52



печивающей реализацию целей, задач и принципов европейской транспортной поли-тики на уровне государств – членов ЕС. Она включает пять видов актов, принимаемых различными институтами Евросоюза: постановление (регламент); директива; решение; рекомендация; мнение.

В таблице 2 приводится характеристика коммунитарного регулирования в области транспортной политики ЕС.

С учетом специфики интеграционных процессов в ЕС, а также его коммунитарного зако-нодательства транспортная политика Евросоюза изложена в целом ряде основополага-ющих документов, среди которых центральную роль играют периодически издаваемые «Белые книги ЕС по транспорту» – свод целей, задач и принципов европейской транс-портной политики.

В ЕС отработан механизм обзора (мониторинга) реализуемой транспортной поли-тики и транспортных стратегий. Его цель – оценка достигнутых результатов по реа-лизации целей транспортной политики ЕС (степени реализации целей), уточнение (при необходимости) задач и целевых ориентиров, а также формулирование новых задач, реализация которых в оставшийся период позволит содействовать достижению целей транспортной политики ЕС. Обзоры носят среднесрочный характер – осуществляют-ся один раз за период реализации стратегических документов (как правило, один раз в пять лет). Обзоры реализации транспортных стратегий осуществляются Европейской комиссией при участии в случае необходимости других институтов ЕС. Генеральный ди-ректорат по транспорту и мобильности (DG-MOVE) запрашивает необходимую инфор-мацию, касающуюся обзора реализации стратегий ЕС в области транспорта, у европей-ских агентств, а также у национальных правительственных органов, ответственных за развитие транспорта. К работе активно привлекаются эксперты из числа квалифициро-ванных специалистов в области транспорта, а также научно-исследовательских орга-низаций из государств – членов ЕС.

ЕС тесно сотрудничает со всеми международными межправительственными и непра-вительственными организациями в области транспорта. Одним из направлений транс-портной политики является повышение роли союза в принятии решений в рамках меж-дународных транспортных организаций и повышение его авторитета. С конца XX века Европейской комиссией подписаны меморандумы о взаимопонимании с большинством международных организаций, в соответствии с которыми ЕС имеет возможность при-нимать участие в работе международных организаций. Также представитель ЕС име-ет права голоса в дополнение к праву голоса представителей отдельных государств– членов. Таким образом, число голосов от ЕС в настоящее время составляет 28, а после присоединения Хорватии с 1 июня 2013 года составит 29 голосов.

Другая особенность взаимодействия системы управления транспортом в Евросою-зе – в наднациональное законодательство ЕС (директивы, решения, мнения) импле-ментированы нормы международных соглашений и конвенций. Присоединение ЕС к соответствующим соглашениям и конвенциям делает их обязательными для всех его стран–членов.

54

2.4. Возможности использования накопленного международного опыта при формировании системы управления ЕТП ЕврАзЭС

Накопленный международный опыт функционирования многосторонних систем управ-ления транспортом показывает, что характер взаимодействия между интеграционными институтами и национальными органами управления транспортом является уникальным в каждом интеграционном объединении и зависит от масштабов задач, поставленных в области экономической интеграции, а также политической воли, проявленной для их реализации.

С учетом имеющегося международного опыта возможны два базовых сценария со-здания единой системы управления транспортным пространством в рамках процесса дальнейшей экономической интеграции.

1. Развитие координации и сотрудничества сторон в области развития транспорта на наднациональном уровне без передачи существенного числа полномочий от наци-ональных органов интеграционным институтам. В этом случае сохраняются как нацио-нальная транспортная политика, так и регулирование транспорта, как на национальном, так и двустороннем и многостороннем уровнях. Страны продолжают выступать на меж-дународной арене в качестве самостоятельных (независимых) субъектов и участвовать в работе международных организаций. Наиболее яркими примерами такой модели яв-ляются Североамериканская зона свободной торговли и Евразийское экономическое сообщество.

2. Создание самостоятельного наднационального органа, наделенного правами принятия решений, и передача ему части суверенных прав по осуществлению транс-портной политики, гармонизации транспортного законодательства и созданию обще-го рынка транспортных услуг. Наднациональный орган определяет приоритеты раз-вития транспорта в странах-участницах, забирает под себя все осуществлявшееся ранее на двустороннем уровне регулирование, а также формирует гармонизированные подходы по развитию взаимоотношений с третьими странами в области транспор-та. Он также выступает от собственного имени на мировой арене, включая междуна-родные транспортные организации. Решения наднациональных органов обязательны для национальных транспортных министерств и ведомств сторон. Ярким примером указанного подхода является Евросоюз. Неудачная попытка реализации подобного подхода была предпринята в рамках формирования Союзного государства Беларуси и России.

Обращает на себя внимание также практика, существовавшая в СССР. В системе уп-равления транспортом Союза был Государственный плановый комитет. Его функции в области транспорта, несмотря на идеологическую разницу социалистической и рыноч-ной экономики, во многом похожи на функции, выполняемые Европейской комиссией.

Проведенный анализ показывает: чем шире состав функций и полномочий, передавае-мых на наднациональный уровень, тем быстрее осуществляется их передача и тем эф-фективнее функционирует экономический союз. И наоборот, чем уже круг функций и полномочий, передаваемых на уровень наднациональных институтов, тем медленнее и нерешительнее идет этот процесс. В случаях, когда часть основополагающих функций




(таких, например, как приоритеты транспортной политики или доступ на рынок) остает-ся за национальными органами, возникает трудно разрешимая проблема координации регулирования транспорта с интеграционными институтами. Опыт показывает, что эф-фективного способа решения этой проблемы не существует – бесконечные конфликт-ные ситуации, возникающие из-за несовпадения интересов сторон (многие из которых связаны с защитой национальных поставщиков транспортных услуг от аналогичных транспортных компаний из других стран – участниц интеграционного объединения), по-рождают бесчисленное количество комиссий, советов и рабочих групп. Они с большим трудом достигают согласия по спорным вопросам (в частности, многолетние споры го-сударств – членов ЕврАзЭС о либерализации доступа на рынок международных авто-мобильных перевозок, в том числе в третьи страны, до сих пор не нашли решения). В отсутствие сильных наднациональных институтов многие споры затягиваются до бес-конечности, так как национальные органы регулирования находятся под сильным дав-лением конкурирующих участников хозяйственной деятельности. В результате буксует интеграционный процесс.

Своевременное создание наднациональных институтов с делегированием им широкого круга полномочий регулирования внешнеэкономической деятельности от националь-ных органов власти является важнейшим и необходимым условием успешного функ-ционирования экономического союза. Это особенно проявилось в ЕС, практика кото-рого показала, что появление таких институтов становится необходимым уже на стадии таможенного союза. При переходе к последующим стадиям экономической интегра-ции (общий рынок, экономический союз, экономический и валютный союз) наднацио-нальные органы постепенно распространяют свою компетенцию на все новые сферы экономической жизни стран-участниц. Минимально необходимый для эффективного функционирования союза набор делегируемых на наднациональный уровень функций в области транспорта включает: принятие единых критериев доступа к рынку и конку-ренции, формирование единой транспортной политики и гармонизацию транспортного законодательства сторон.

56

3. Перспективы создания системы управления ЕТП ЕврАзЭС

3.1. Состав и структура системы управления

Система управления Единым транспортным пространством должна создать условия, обеспечивающие свободное перемещение пассажиров, грузов и транспортных средств, а также предоставление транспортных услуг на всей территории Сообщества. Для этого необходимо определить основные принципы транспортной деятельности в ЕврАзЭС:

• равенство субъектов транспортной деятельности;

• сочетание интересов государства с интересами субъектов транспортной деятель-ности и их взаимная ответственность;

• безопасность функционирования транспортной системы.

В соответствии с Концепцией формирования Единого транспортного пространства Евразийского экономического сообщества, утвержденной Решением №374 Межгосударственного Совета ЕврАзЭС (на уровне глав правительств) 25.01.2008, на систему управления ЕТП будет возложено решение следующих задач:

• гармонизация и унификация нормативного правового регулирования транспор-тной деятельности, унификация технических стандартов и транспортных технологий в государствах – членах ЕврАзЭС, в том числе на основе международных норм, а также многосторонних соглашений и конвенций в области транспорта;

• устранение любой дискриминации поставщиков транспортных услуг из одних госу-дарств ЕврАзЭС при осуществлении ими перевозок в других государствах–членах, а также в сфере лицензирования и сертификации, при учреждении ими транспортных компаний, их филиалов и представительств, совместных предприятий на всей тер-ритории ЕТП (предоставление национального режима поставщикам транспорт-ных услуг);

• обеспечение свободного транзита пассажиров и грузов, эффективное использо-вание транзитно-транспортного потенциала государств ЕврАзЭС;

• переход к многосторонним соглашениям Сообщества о воздушном сообщении («открытом небе»), международном автомобильном сообщении, судоходстве по внутренним водным путям и др.;

• максимальное использование положительного опыта интеграции транспортных систем в рамках СНГ, особенно на железнодорожном транспорте, в сфере граж-данской авиации и использования воздушного пространства;


3. ПЕРСПЕКТИВы СОзДАНИя СИСТЕМы УПРАВлЕНИя ЕТП ЕВРАзЭС

• техническое перевооружение транспортных систем в целях существенного улуч-шения использования транспортного потенциала государств–членов и эффектив-ного обслуживания их населения и экономики, а также обеспечения в полной мере безопасности перевозок и охраны окружающей среды;

• унификация тарифной политики, условий налогообложения транспортных средств и транспортных услуг, а также условий обязательного страхования гражданско-правовой ответственности перевозчиков перед пассажирами и владельцев транс-портных средств перед третьими лицами;

• обеспечение свободного доступа профессиональной рабочей силы к рынку транспортных услуг и совместная подготовка кадров;

• проведение единой политики в области транспортной безопасности, безопас-ности перевозок и снижения вредного воздействия транспорта на окружающую среду;

• создание механизма консультаций для согласования внешнеэкономической по-литики в области транспорта.

Состав и структура системы управления ЕТП напрямую зависят от указанных выше за-дач, сводящихся к двум основным направлениям – выработке согласованной (а поз-же – единой) транспортной политики и гармонизации законодательства и нормативной правовой базы в области транспорта.

Таким образом, система управления ЕТП должна включать структурные элементы, отвечающие за выработку и осуществление:

• транспортной политики;

• мер по формированию общего рынка услуг, обеспечивающего национальный режим для всех поставщиков транспортных услуг (на автомобильном, железнодорожном, водном, воздушном и городском видах транспорта, а также в сфере логистических и вспомогательных услуг);

• единой правовой базы осуществления перевозок пассажиров и грузов внутри Единого транспортного пространства;

• согласованной политики в отношении перевозок пассажиров и грузов в третьи страны;

• единой тарифной политики,

• единой инфраструктурной политики;

• согласованной инвестиционной политики;

• единой политики в области безопасности и устойчивого развития.

С учетом этого потребуется формирование нового или усовершенствование существу-ющего механизма взаимодействия с национальными органами управления транспор-том и перераспределения функций и полномочий между ними. Ряд полномочий должен быть передан в исключительную компетенцию наднационального органа управления транспортом, некоторые полномочия и функции следует отнести к совместной компе-тенции (см. таблицу 3).

58


Таблица 3.

Распределение полномочий

между наднациональным и национальными

органами управления

транспортом в рамках ЕТП

Компетенции Полномочия

Исключительная компетенция наднационального органа управления транспортом

• Выработка, согласование, принятие и реализация транспортной политики Евразийского союза

• Определение перспектив развития транспорта / планирование и прогнозирование, установление важнейших целевых показателей

• Определение и реализация приоритетов и параметров развития транспортной сети, в т.ч. важнейших международных маршрутов, логистики

• Формирование общего рынка услуг железнодорожного, автодорожного, морского, внутреннего водного, городского видов транспорта и гражданской авиации

• Выработка унифицированных транспортных стандартов, норм и правил

• Выработка и проведение единой конкурентной политики на транспорте (в т.ч. в области регулирования естественных монополий)

• Выработка и проведение единой тарифной политики

• Выработка и проведение политики в области безопасности и экологии на транспорте

• Разработка наднациональных нормативных актов, регулирующих развитие транспорта и доступ на рынок транспортных услуг

• Разработка многосторонних договоров и соглашений в области транспорта с третьими странами

• Администрирование многосторонних соглашений, договоров и других решений, принятых на наднациональном уровне

• Представительство в международных транспортных организациях и выработка единой позиции по ключевым проблемам транспортной политики

Реализация указанных направлений может осуществляться Евразийской экономической комиссией в отношении государств – членов Таможенного союза совместно с наднациональным законодательным органом6 и при Интеграционном комитете ЕврАзЭС в отношении государств-членов ЕврАзЭС7

Форма реализации:– Решения по соответствующим вопросам, имеющие верховенство над национальным законодательством

– Директивы, которые должны выполняться путем имплементации заложенных в них требований в нормы национального законодательства

– Рекомендации, которые могут направляться национальным органам управления транспортом и выполняться по их усмотрению

– Мнения, которые могут выноситься по тем или иным вопросам (оценка по частным аспектам регулирования сферы транспорта)

Совместная компетенция наднационального органа и национальных органов управления транспортом

• Согласованное развитие транспортной сети, в т.ч. важнейших международных маршрутов, инфраструктуры железных и автомобильных дорог, портов, аэропортов, вспомогательной инфраструктуры, логистики и др.

• Развитие объединенной системы организации воздушного движения

• Разработка и реализация правил доступа к услугам инфраструктуры

• Проведение унификации тарифов, установление их предельных уровней, в т.ч. в области транзитных перевозок

• Регулирование рынка услуг пассажирских железнодорожных перевозок внутри ЕТП (в сообщениях между государствами-членами)

6 В Европейском союзе этой форме соответствуют совместные директивы и иные акты ЕС, принимаемые Европейской комиссией и Евро- парламентом.7 В Европейском союзе этой форме соответствуют совместные директивы и иные акты ЕС, принимаемые Европейской комиссией и Советом министров транспорта ЕС / Европейским советом.



Компетенции Полномочия

• Регулирование рынка авиатранспортных услуг внутри ЕТП (между государствами-членами)

• Регулирование доступа к услугам морского судоходства и морским портам в рамках ЕТП (между государствами-членами) – формирование общего рынка морского транспорта

• Регулирование доступа на рынок услуг внутреннего водного транспорта в рамках ЕТП (между государствами-членами), выработка единой политики в области взаимного доступа на внутренние водные пути одних государств–членов судов под флагами других государств–членов

• Разработка единых критериев национального владения и признания для авиаперевозчиков, а также критериев доступа иностранных авиаперевозчиков на общий рынок в рамках ЕТП

• Регулирование рынка автотранспортных услуг в рамках ЕТП (между государствами-членами) – формирование общего рынка автотранспортных услуг

• Постепенная унификация уставов железнодорожного транспорта и других нормативных правовых актов с целью приведения их в соответствие с требованиями общего рынка транспортных услуг

• Постепенная унификация воздушных кодексов и других нормативных правовых актов с целью приведения их в соответствие с международными стандартами и рекомендуемой практикой (ИКАО, МАК)

• Формирование согласованной политики в области взаимного признания свидетельств транспортного персонала и экипажей транспортных средств, либерализации доступа специалистов транспорта в рамках ЕТП, реализация совместных программ в области подготовки и повышения квалификации кадров

• Гармонизация систем налогообложения в целях снижения налоговой нагрузки, повышения конкурентоспособности перевозчиков

• Расширение маршрутной сети автомобильных международных перевозок пассажиров в регулярном сообщении

• Создание условий для обновления парка подвижного состава, флота водных и воздушных судов, создание гармонизированных условий для развития лизинга транспортной техники

• Выработка и реализация мер по созданию благоприятных условий для работы национальных автоперевозчиков на международном рынке транспортных услуг

• Выработка согласованной политики будущего Евразийского союза в области создания морского флота для государств-членов, не имеющих выхода к морю

Форма реализации:

– Директивы, которые должны выполняться путем имплементации заложенных в них требований в нормы национального законодательства

– Рекомендации, которые могут направляться национальным органам управления транспортом и выполняться по их усмотрению

– Мнения, которые могут выноситься по тем или иным вопросам (оценка по частным аспектам регулирования сферы транспорта)

– Имплементация наднациональных норм в национальном законодательстве сторон

Компетенция национальных органов управления транспортом

Остальные (не упомянутые выше) вопросы, касающиеся регулирования развития транспорта

Форма реализации:

– Решения, принимаемые на национальном уровне соответствующими органами управления транспортом

На формирование структуры и состава системы управления транспортом в рамках ЕТП будут оказывать влияние процессы создания других органов управления экономичес-

60

кой интеграцией, в частности, предусмотренных положениями договора от 18 ноября 2011 года о Евразийской экономической комиссии.

3.2. Институциональная основа системы управления

Под институциональной основой системы управления ЕТП понимается совокупность органов управления и системы наднациональных правовых актов, имеющих верховенс-тво над нормами национального права.

Место наднационального органа в системе управления ЕТП ЕврАзЭС может быть пред-ставлено следующим образом (см. рисунок 19).

Рисунок 19.

Место наднационального органа управления

Единым транспортным

пространством

Международные транспортные организации

Совет министров транспорта


Наднациональный законодательный орган (МПА)

Наднациональный исполнительный орган: ЕЭК и ее Департамент транспорта и инфраструктуры





Национальные органы управления транспортом

Целью органа управления ЕТП с 2015 года является обеспечение эффективного над-национального регулирования и координация деятельности как национальных транс-портных органов, так и субъектов хозяйствования, осуществляемых экономическими методами, при непременном сочетании интересов государств-членов с интересами субъектов транспортной деятельности и их взаимной ответственности.

Структура наднационального органа управления ЕТП составлена на основе анализа действующих систем управления транспортом в государствах – членах ЕврАзЭС, а так-же с учетом функционирования транспорта в СССР и Европейском союзе (как наибо-лее близком по целям, задачам и формам реализации интеграционном объединении). Структурные подразделения наднационального органа по транспорту будут формиро-ваться в зависимости от полномочий, переданных от национальных органов управления транспортом (см. рисунок 20).

Наднациональная система правовых актов по управлению транспортом в рамках ЕТП должна включать:

1. Многосторонние соглашения, которые будут заменять соответствующие двусто-ронние соглашения, заключенные попарно между государствами-членами:

• многостороннее соглашение о международном автомобильном сообщении;




Рисунок 20.

Структурные подразделения наднационального органа управления Единым транспортным пространством

Подразделение единой транспортной политики

Руководитель (директор) наднационального исполнительного органа

по транспорту (Департамента транспорта и инфраструктуры ЕЭК)

Советники

Стратегия перспективного развития ЕТП

заместители руководителя (директора)

Подразделение транспортной сети

Подразделение общего рынка транспортных услуг

Подразделение правовой гармонизации

Подразделение международного сотрудничества

Подразделение экономических проблем транспорта

Разработка и актуализация транспортной политики

Экономическая интеграция

Транспортные маршруты и логистика

Развитие железных дорог

Развитие автодорог

Развитие инфраструктуры водного транспорта

Развитие авиатранспортной инфраструктуры

Единое воздушное пространство

Автомобильный транспорт

железнодорожный транспорт

Морской транспорт

Вн. водный транспорт

Воздушный транспорт

Городской транспорт

Экспедирование и логистика

Подготовка наднациональных правовых актов

Многосторонние соглашения о перевозках в рамках ЕТП

Гармонизация национальных правовых актов

Стандарты и нормы

Гармонизация рынка персонала транспортных компаний и про-фессиональных транспортных операторов

Взаимоотношения с третьими странами

Взаимоотношения с международными организациями

Взаимоотношения с Европейским союзом

Тарифная политика

Гармонизация налогообложения

Экономические механизмы содействия развитию рынка

Инвестиции

Анализ и прогнозирование

Функциональные структурные подразделения

• многостороннее соглашение о воздушном сообщении;

• многостороннее соглашение о морском судоходстве и доступе в морские порты;

• многостороннее соглашение о доступе на внутренние водные пути;

• многостороннее соглашение о доступе к инфраструктуре железнодорожного транс-порта.

62

2. Решения наднационального органа, обязательные для выполнения на национальном уровне.

3. Директивы, принимаемые наднациональным органом совместно с межпарламент-ским органом и/или Советом по транспортной политике (Советом министров транспор-та) и реализуемые путем имплементации наднациональных норм в национальное зако-нодательство (гармонизация национального законодательства сторон).

4. Рекомендации – правовые акты, позволяющие наднациональному органу по транс-порту (как и другим интеграционным институтам) рекомендовать национальным ор-ганам возможные действия, которые были бы наиболее рациональны с точки зрения интеграционных интересов. Рекомендация, как правило, предлагает тем, кому она адре-сована, добровольно придерживаться определенной линии поведения без специальной обязывающей нормы.

5. Мнения – правовые документы, позволяющие выразить свою позицию по тому или иному вопросу, не прибегая к процедуре принятия юридически обязывающего реше-ния.

3.3. Пределы, возможности и перспективы системы управления ЕТП в различных форматах интеграции на евразийском пространстве

Создание системы управления ЕТП ЕврАзЭС возможно по нескольким сценарным вариантам:

1) Постепенная интеграция в области транспорта с сохранением модели сотруд- ничества в области транспорта и координации транспортной политики сторон. Этот сценарный вариант более близок к модели, принятой в рамках НАФТА. В этом слу-чае создание системы управления может осуществляться на базе существующих институтов ЕврАзЭС – Департамента транспортной политики и рыночной инфра-структуры, а также Совета по транспортной политике при Интеграционном комитете ЕврАзЭС и его комиссий. В соответствии с указанным вариантом полномочия депар-тамента и совета должны быть расширены с учетом тех функций управления транс-портом, которые могут быть переданы от национальных министерств и ведомств. Состав совета, как показано в предыдущем разделе, должен включить структурные подразделения:

• транспортной политики;

• транспортной сети;

• общего рынка транспортных услуг;

• правовой гармонизации;

• экономических проблем транспорта;

• международного сотрудничества.

2) Ускоренная интеграция с созданием наднационального органа, которому нацио-нальные правительства передадут часть своих функций по управлению транспортом. Ускоренная интеграция в области транспорта может осуществляться теми государс-




твами – членами ЕврАзЭС, которые сформировали Таможенный союз и приступили к реализации Единого экономического пространства. Эта модель основана, в первую очередь, на опыте экономической интеграции в рамках ЕС. Интеграционным институтом в случае реализации данного варианта может выступить Евразийская экономическая комиссия, созданная договором от 18 ноября 2011 года, а также ее Департамент транспорта и инфраструктуры, включенный в состав комиссии решением Совета ЕЭК от 25 января 2012 года №2.

Создание наднациональной системы управления ЕТП должно осуществляться поэтапно и быть завершено в 2015 году.

На первом этапе (2012-2013 годы) проводится аналитическая работа по анализу сов-ременного состояния и оценка перспектив развития национальных систем управления транспортом, определению перечня общих проблем в области регулирования и разви-тия транспорта, которые могут быть переданы на многосторонний уровень; установле-нию порядка разработки и введения в действие многосторонних соглашений в области транспорта; обоснованию организационной структуры наднационального органа уп-равления (Департамента транспорта и инфраструктуры), принципов его формирования, правил и процедур функционирования и др. вопросы. Предложения по формированию системы управления ЕТП должны рассматриваться в двух базовых вариантах, предус-матривающих как ее интенсивное развитие с широким перечнем полномочий наднаци-онального органа управления в отношении государств - членов Таможенного союза, так и более «мягкий» поэтапный вариант

На втором этапе (2013-2014 годы) осуществляется работа по передаче части полно-мочий с национального уровня наднациональному органу управления ЕТП ЕврАзЭС . В этот период должна быть начата разработка и согласование в установленном порядке многосторонних соглашений о функционировании отдельных видов транспорта, а так-же основные направления транспортной политики и гармонизации законодательства и нормативного правового регулирования в области транспорта. Параллельно должны быть приняты решения о создании элементов общего рынка транспортных услуг в рам-ках ЕТП.

В результате создания наднациональной системы управления транспортом в рамках ЕЭК в компетенции национальных транспортных министерств и ведомств государств – членов Таможенного союза останутся вопросы оперативного управления транспор-том, регулирования национального транспортного рынка в соответствии с нормами и стандартами, предусмотренными в наднациональных правовых актах.

Эффективность системы управления ЕТП ЕврАзЭС будет определяться не только объ-емом переданных наднациональным органам ЕЭК полномочий в области транспорта, но и темпами присоединения других государств – членов ЕврАзЭС к Таможенному союзу, а также третьих стран до и в период формирования основ Евразийского экономического союза.

Серьезной проблемой является и то, что в случае реализации варианта ускоренной интеграции в области транспорта из процесса развития Единого транспортного про-странства трех участников Таможенного союза могут «выпасть» другие государства -члены ЕврАзЭС - Кыргызская Республика и Республика Таджикистан.

64

3.4. Оценка возможных эффектов от создания системы управления ЕТП ЕврАзЭССоздание системы управления ЕТП ЕврАзЭС позволит получить целый ряд социально-экономических эффектов, которые будут связаны с повышением результативности ин-теграционных процессов на транспорте, гармонизацией регулирования и снятием барь-еров для поставщиков транспортных услуг.

Все эффекты могут быть разделены на прямые и косвенные, а также на количественные и неколичественные.

К прямым эффектам будут относиться:

• экономия национальных бюджетов государств – членов ЕврАзЭС вследствие пере-дачи части функций на наднациональный уровень и сокращения соответствующих штатных единиц в соответствующих министерствах и ведомствах сторон;

• снижение затрат поставщиков транспортных услуг при осуществлении перевозок пассажиров и грузов внутри пространства (экономия будет достигаться вследствие устранения разрешительной системы, свободного транзита, единого транспортного контроля, взаимного признания дипломов, сертификатов, квалификации, либерали-зации доступа к перевозкам в/из третьих стран);

• повышение конкурентоспособности и инвестиционной привлекательности ЕТП ЕврАзЭС на мировом рынке транспортных услуг;

• повышение привлекательности Таможенного союза в условиях эффективного функционирования системы управления транспортным пространством государств его членов в рамках функционирования ЕЭК.

Косвенные результаты будут включать:

• мультипликативные эффекты для других отраслей экономики вследствие гармони-зации регулирования на транспорте, устранения барьеров и облегчения перевозок;

• повышение подвижности населения и доступности транспорта;

• формирование единых подходов во взаимоотношениях с третьими странами и меж-дународными организациями в области транспорта;

• использование опыта формирования единой системы управления ЕТП при созда-нии основ Евразийского экономического союза.

Общеэкономический эффект от создания системы управления ЕТП оценивается в 3–5% от ВВП для каждого государства к 2015 году по сравнению с 2010-м. Наибольший эф-фект (до 2–3%) обеспечит гармонизированное законодательство и устранение барье-ров (содержащихся в двусторонних соглашениях, заключенных попарно государствами – членами ЕврАзЭС) при осуществлении перевозок внутри Единого транспортного про-странства. Единообразное регулирование, осуществляемое наднациональным органом управления транспортом, откроет новые возможности для входа на рынок дополнитель-ных поставщиков транспортных услуг из республик Сообщества, что будет содейство-вать росту платежеспособного спроса и объемов перевозок пассажиров и грузов. Также от 0.5 до 1% эффекта может быть получено за счет сокращения аппаратов управления и передачи функций на наднациональный уровень.



Литература

Anneli Albi (2005) Implications of the European constitution. EU enlargement and the constitutions of Central and Eastern Europe. Cambridge, UK: Cambridge University Press.

EU (2012a) The EU Single Market. European Commission. European Union. Available at: http://ec.europa.eu/internal_market/index_en.htm

EU (2012b) Treaty of Maastricht on European Union. Summaries of EU legislation. European Union. Available at: http://europa.eu/legislation_summaries/index_en.htm

EU (2012c) Border-free Europe (single market). European Union. Available at: http://europa.eu/pol/singl/index_en.htm

IMF (2012) World Economic Outlook Database. International Monetary Fund. April.

Sari Aurel (2008) The Conclusion of International Agreements by the European Union in the Context of the ESDP. International and Comparative Law Quarterly. Social Science Electronic Publishing. Vol. 57.

ЕАБР (2011a) Перспективы развития инфраструктуры автомобильных и железных дорог, включенных в транспортные маршруты ЕврАзЭС. Отраслевой обзор. Евразий-ский банк развития. Алматы: RUAN.

ЕАБР (2011b) Развитие авиатранспортного потенциала ЕврАзЭС. Отраслевой обзор №15. Евразийский банк развития. Алматы: RUAN.

ЕАБР (2012) Официальный сайт банка. Доступно на: www.eabr.org

ЕврАзЭС (2008) Концепция формирования Единого транспортного пространства ЕврАзЭС. Утверждена решением №374 Межгосударственного совета ЕврАзЭС от 25 января 2008 года – на уровне глав правительств.

ЕС (2012) Официальный сайт. Европейский союз. Доступно на: www.europa.eu

ЕЭК ООН (2012) Международные соглашения и конвенции в области транспорта. Информация о присоединении. Европейская экономическая комиссия ООН. Женева.

ЕЭП (2003) Концепция формирования ЕЭП. Приложение к соглашению о формиро-вании Единого экономического пространства. Единое экономическое пространство. 19 сентября. Ялта.

ЕЭП (2011) Соглашение о торговле услугами и инвестициях в государствах – участни-ках Единого экономического пространства. Единое экономическое пространство.

МСАТ (2003) Правовое регулирование автотранспортной деятельности в Европейском союзе. Неофициальный сокращенный перевод с английского языка директив и поста-новлений ЕС. Международный союз автомобильного транспорта. Москва.

66

МСАТ (2004) Вопросы гармонизации законодательной и правовой деятельности государств – участников СНГ в области автомобильного транспорта. Доклад. Между-народный союз автомобильного транспорта. Москва.

МСАТ (2010) Автомобильный транспорт и интеграционные процессы на постсоветском пространстве: актуальные проблемы и взгляд в будущее. Доклад. Международный союз автомобильного транспорта. Москва.

Повороженко В., Сологуб Н., Тимошин А., Галабурда В. (1986) Основы взаимодействия железных дорог с другими видами транспорта. Учебник для вузов. Под ред. В.В. Поворо-женко. Издательство «Транспорт». Москва.

Райзберг Б., Лозовский Л., Стародубцева Е. (2007) Европейский союз. Современный экономический словарь. 5-е издание. Москва: ИНФРА-М.

РК (2006) Транспортная стратегия Республики Казахстан до 2015 года. Утверждена указом президента РК №86. 11 апреля. Правительство Республики Казахстан.

РФ (2008) Транспортная стратегия России на период до 2030 года. Утверждена рас-поряжением правительства РФ №1734-р. 22 ноября. Правительство Российской Федерации.

СНГ (2007) Основные направления развития гражданской авиации и меры по повы-шению безопасности полетов в государствах – участниках СНГ. Одобрены решением Совета глав правительств СНГ. 22 ноября. Содружество Независимых Государств.

СНГ (2008) Приоритетные направления сотрудничества государств – участников СНГ в сфере транспорта на период до 2020 года. Утверждены решением Совета глав прави-тельств СНГ. 14 ноября. Содружество Независимых Государств.

лИТЕРАТУРА

Контакты

Ясинский Владимир Адольфовичдиректор по аналитической работе, член Правления ЕАБР Электронная почта: [email protected] Телефон: +7 (727) 244 68 75

Винокуров Евгений Юрьевичд.э.н., заместитель начальника Аналитического управления, начальник отдела экономического анализа и консалтингаЭлектронная почта: [email protected]Телефон: +7 (727) 244 40 44, доб. 6146

Журнал «Евразийская экономическая интеграция»

«Евразийская экономическая интеграция» – ежеквартальный научно-аналитический журнал, вы-пускаемый Евразийским банком развития. В редакционную коллегию и редакционный совет журна-ла входят известные ученые и практики, авторитетные специалисты в области региональной интег-рации. «Евразийская экономическая интеграция» публикует научно-аналитические статьи, рецензии книг по интеграционной проблематике, интервью, а также ежеквартальную хронику региональной ин-теграции. Фокусируясь в большей степени на экономической проблематике, журнал публикует мате-риалы, посвященные широкому кругу актуальных вопросов евразийской интеграции. Это теория ин-теграции, в том числе применительно к процессам на постсоветском пространстве; экономическая интеграция (торговля, инвестиции, финансовые институты); институциональная интеграция; другие вопросы сотрудничества на постсоветском пространстве; мировой опыт региональной интеграции. Первый номер журнала вышел в III квартале 2008 года.

Альманах EDB Eurasian Integration Yearbook

Ежегодный альманах Eurasian Integration Yearbook публикует на английском языке широ-кий круг статей и иных материалов по теоретическим и практическим проблемам евразийс-кой интеграции. Основную часть ежегодного альманаха составляют английские версии избран-ных публикаций, напечатанных в журнале «Евразийская экономическая интеграция» и других аналитических изданиях ЕАБР. Они дополнены хроникой региональной интеграции за прошедший год. Альманах помогает сделать доступными лучшие статьи, опубликованные на русском языке, мирово-му сообществу. Помимо статей, опубликованных в журнале «Евразийская экономическая интеграция», к публикации также принимаются статьи на русском или английском языках, специально написанные для ежегодника.

Требования к рукописям

Статьи принимаются по электронной почте: [email protected]. Все поступившие статьи проходят процедуру «слепого рецензирования». Хотя объем статьи строго не ограничивается, редакция рекомендует авто-рам подготовку статей «стандартного» академического размера: 6–8 тыс. слов или 30–40 тыс. знаков. Помимо основного текста автор должен предоставить краткие биографические сведения (ФИО, ученая степень, звание, место работы и должность) (100–150 слов); резюме статьи (100–150 знаков) и список использованной литературы.

Отраслевые обзоры

Аналитическое управление ЕАБР публикует отраслевые и страновые аналитические обзоры. Электронные версии обзоров доступны по адресу: http://www.eabr.org/rus/publications/AnalyticalReports/.

Консалтинговые услуги

Банк оказывает информационно-консультационные услуги, в том числе на возмездной основе, страте-гическим партнерам и клиентам. Аналитическое управление банка обладает собственной экспертизой и может подключать специалистов других подразделений банка (проектные менеджеры, корпоративное финансирование, казначейство, правовое управление). К осуществлению консалтинговых проектов так-же могут привлекаться внешние эксперты из ряда стран СНГ.

Консультационные услуги оказываются по ряду направлений, включая:

• анализ состояния и динамики развития отдельных отраслей экономик государств - участников банка и других стран ЕврАзЭС;• аналитические обзоры финансовых рынков стран ЕврАзЭС; • экономический и правовой анализ интеграционных соглашений и структур на постсоветском пространстве; • вопросы деятельности банков развития в странах СНГ и развития сотрудничества с ними.

ЕДИНОЕ ТРАНСПОРТНОЕ ПРОСТРАНСТВО ЕВРАЗЭС...

Documents