0 at - asp.vejtid.dkasp.vejtid.dk/artikler/2006/08/7754.pdf · ter, som beskæftiger sig med...

r

::4

nÅ

mr

= at

0

INDHOLD 8•2006

Overdragelse af transportplanlægning

Offentlig transport med brugeren i centrum

I Langerød-Tuse NykøbingJane Birch Andersen, Vejdirektoratet

8 Åbning af Holbækmotorvejens forlængelseLangerod - Tuse Nord

35 Lokalt engagement i ny motorvej

KOLOFONISSN tgll-t548Nummer 82005- årgang 83Udgivet at Dansk Veitidsskrift ApS, reg. nr. 10278.Medlemsblad for Dansk Amtavejingenierferening.Meddelelseablad for Amtsksmmanernea nejvæsener,Vejdirektoraten, Trafikministeriet, Dansk VejhistoriskSelakab,

Produktion, regnskab, administrationog annoncesalg:Grafisk Design (ISO 140011Narregade 8,9840 Farsa . Telf. 9863 1133. Fas 98832015.E-mail: [email protected]

Regnskab/abonnement: Inge RasmussenAnnoncer Inge Rasmussen

Abonnementspris:Kr. 480,- + msms Pr. årtor 11 numre.Kr. 800,- udland, + mnms og ports

I.ossalg:Kr 80,- + memu og portoUddannslaesinstitutiener kr37,50 + moms og parto

Medlem at:

Få$sesse

Oplag:Akumsleret spiag 2008: 1.5211.171 eksemplarer ifalge Dansk Fagpresse fnr 2005.Egen distribatian 350 stk. til Veidirektoratet.Bladet uddeles gratis til samtlige deltagere på »Trafikdage2006» samt »Vejforsm 2006», ekstra eplag.

Redaktion:Civ. ing. Svend Tofting (ansv. redekter(Bygaden 48, 9000 AalborgTelf. 96351124 eg 9818 0853 (afteniFax 9815 6557 eg 9818 0853 (afteslMsbil: 2271 1837E-mail: [email protected].

Civ. ing. Tim Larsen IredakteriParkvej 5,2830 VirumTelf. 45836365. Fax 4583 6265Mebil: 4025 6865E-mail: [email protected]

Indlæg i bladet dækker ikke nedvendigvis redeknionessopfattelse.

Redaktionelle medarbejdere:Akudemlingenier, Carl Jehen HansenDirekter Henning Elkjær Kaas, Cslas Danmark A/SKommenikaticnokensslens Mikkel Bruun, VejdirekteratetAfdelingsleder Hans Faerap, Arhss amtProfessor Bent ThegessnCivilingenier, Dr Tech. Jens BerbechDirekter Lene Herrstedt, Trafitec ApS

Lokalredakterer i amterne:Bsrnholm Jette Bork OlesenFrederiksberg Jacob WrisbergFyn Tanys MikkelsenKebenhevn Henriette KjærNordjylland Vagn BechRibe Megess FischerRingkebisg Vibeke KanstrupReukilde Birgit KnedsholtSterutrem Hans Chr PleidrupSenderjyllend Bent JshnsenVestsjælland Frank HagerepViberg Ann RcbertsenArhus Gert Olsen

Dansk Vejtidsskrift er på internettet:

www.vejtid.dkKopiering af tekst og billeder tilerhvervsmæssig benyttelse må kun skemed Dansk Vejtidsskrifts tilladelse.

• Månedens synspunkt3 Hvorfor sylter regeringen forskning i transport

• Forskning og efteruddannelse• Jens E. Pedersen, VEJ-EU,

Anker Lohmann Hansen, Aalborg Universitet

4 Aktuel forskning og udvikling på Vejteknisk Institut

20 Vejdirektoratets nye forskningsstrategi

38 Nu kan det kun gå fremad

47 Efteruddannelse set i lyset af kommunalreformen

52 Forskningsbasert kunnskap om trensportsektoren

• Transportplanlægning• Søren Brønchenburg, Vejdirektoratet,

Per Homann Jespersen, RUC

6 Mer effektiv bruk ev planleggingsresursene

15 New Public Management i transportsektoren

17 Planlægning over landegrænser

24 Sammenhæng i transpoffplanlægningen

28 Planlægningskompetencer og ledelse i en ny tid

32 Byg motorveje eller bevar naturen

42 God og sikker fremkommelighed på de kommunale veje

49 Bedre grundlag for trafikpolitiske beslutninger

53 Nye rammer for den strategiske vejplanlægning

56

59

• Diverse16 Vejmiljoprisen 20DB - forslag modtages

34 NVT FRA DEN STORE VERDENOrganiseringen aftrafiksikkerhedsarbejde

Forudsigelse af trafikuheld

41 Transportportal

44 Signalstrategi for Frederiksberg Kommune

54 Vi designer vort eget vejbygningsmateriale

62 Kalenderen

63 Leverandorregister

MÅNEDENS SYNSPUNKT

Af Martin Lidegaard,trafikpolitisk ordførerfor Det Radikale Venstremartin. lidegaardftdk

Hvorfor sylter regeringenforskning i transportDa Regeringen trådte til i 2001, var en af densførste heltmodige gerninger at skære dramatisk ibevillingerne til transportforskningen. Fra etårligt budget på 80 millioner kroner før VK-regeringen, giver vii dag sølle 15 millioner kr.

Det er en af den slags besparelser, som bedstkan sammenlignes med at tisse i bukserne i frostvejr. For det eneste, der med sikkerhed kommerud af mindre transportforskning, er mindre kvalificerede beslutninger, både på politisk niveauog på operatorniveau. Vi far mindre sikkerhed, vifår mindre effektivitet og vi få mindre miljø forpengene. Men først og fremmest får vi en dårligere infrastruktur, end vi behøvede at have for desamme midler. Og vi undgår med næsten kirurgisk præcision at lave et fundament afviden til atunderstøtte et af de hurtigst voksende erhverv iDanmark, nemlig transporterhvervet.

Det mest frustrerende er, at den manglendesatsning på forskning sker mod bedre vidende.Det er i dag bredt anerkendt, at et moderne videnssamfund er dybt afhængig af en effektivtransportsektor. Høj mobilitet er en forudsætningfor velfærd og vækst. Varer skal til og fra landet,ind og ud af butikkerne. Vi skal på arbejde oghjem igen. For meget spildtid i køer eller forsinkede tog koster samfundet dyrt. I hovedstadsområdet koster trængsel årligt 5,7 mia. kr. for erhvervslivet, mens borgerne spilder 120.000 timerhver dag på at vente i en traf’ikkø. Derudover ertransporterhvervet et ad Danmarks absolut tungeste erhverv med en voldsomt stigende vækstrate.

Alligevel har transportforskningen i Danmarkaltid stået svagt i forhold til sektorens samfunds-

okonomiske betydning, og i øjeblikket er proportionerne helt absurde. I dag udgør Transportsektoren 70/b af bruttoværditilvæksten. Hertil kommer, at den enkelte dansker i gennemsnitbruger 50 min, hver dag på transport samt14% af sin indkomst. Transport- og telekommunikationsområdet har en bruttoværditilvækst tilsamfundet, der er 11 gange større end områdernelandbrug, fiskeri, jagt og skovbrug tilsammen.

Og dog er forskningsbudgettet for de sidstnævnte områder Ca. 15 gange større end til transportog telekommunikationsområdet.

Sidst men ikke mindst ligger forskningsbevillingerne langt fra andre landes niveau. I de øvrigenordiske lande er forskningsprogrammerne tiltransport på mellem 125 - 610 mio. kr. årligt,mens der i Danmark ydes direkte støtte til DanskTransportForskning (DTF) på 15 mio, årlig.

Der går en lige linie fra denne politiske forskningsfobi på transportområdet til den manglende strategiske planlægning af infrastruktur iDanmark. Siden gennemførelsen affingerplaneni København, er der ikke foretaget nogle systematiske, regionale trafikplaner, hvor både fremtidens veje og den kollektive trafik tænkes sammenmed den regionale erhvervsudvikling og befolkningssammensætningen. I stedet har dansk trafikpolitik i tredive år handlet om en helt idiotiskskyttegravskrig mellem veje og kollektiv trafik —

selvom alle ved, at det er et både-og og ikke et enten-eller. I sidste ende har investeringerne i vejeog kollektiv trafik handlet mere om, hvor politikerne var valgt, end om de faktiske behov og denstrategiske planlægning.

Én positiv udvikling er der dog sket i de sidsteår, hvor samfundsøkonomiske beregninger harvundet stadig mere indpas som en form for objektivt beslutningsgrundlag i Trafikministeriet.Det er et fremskridt, men samfundsøkonomiskeberegninger kan bare ikke erstatte strategiske politiske målsætninger. Falctisk er det virkeligt sværtat bruge samfundsøkonomiske beregninger tilnoget, hvis man ikke har nogle målsætninger, fxindenfor trængsel, miljø og sikkerhed at forholdeberegningerne til. En motorvej kan på papiretgive et godt samfundsøkonomisk udbytte, menhvis den samtidig står i vejen for en overordnetstrategisk målsætning i regionen kan den stadiggodt være en dårlig idé. Omvendt kan en umiddelbart mindre rentabel investering vise sig atvære en nødvendig brik i et større regionalt puslespil.

Men skal disse nye trafikplaner blive en succes,kræver det mere viden og forskning inden forområdet. Derfor er det på høje tid, at regeringenfår øjnene op for, at god forskning tager tid at opbygge og udføre. Hvis vi ikke skal ende medamerikanske tilstande, bør transportforskningeni Danmark genopbygges nu. Der skal fokus på denationale transportproblemer — og muligheder,og der skal tænkes internationalt — også i forskningen — når vi skal finde løsningerne og potentialerne.

Det er med andre ord på tide, at regeringen tager sine egne skåltaler om at ruste Danmark tilglobaliseringen og den internationale konkurrence alvorligt.

AUGUST 2006 DANSK VEJTIDSSKRIFT 3

Af H J Ertman Larsen,Leder at asfaltafdelingen,

Vejdirektoratet,Vejteknisk Institut

hje©vd.dk

Aktuel forskning og udviklingpå Vejteknisk InstitutVejdirektoratet, Vejteknisk Institut, står over for store udfordringer i forhold til kommunalreformen. Med enfordobling af antal km statsvej og med nye samarbejdspartnere har “Det nye VD” og “De nye kommuner”behov for, at der til rette tid udvikles nye produkter, tjenester og arbejdsprocesser. Det skal blive billigere atplanlægge, anlægge, drive og administrere det samlede vejnet. En sådan proces lader sig kun gennemføreved hjælp af ny viden baseret på innovation, forskning og demonstrationsprojekter, som efterfølgende kanomsættes til praktisk anvendelse.

FUD aktiviteterne på Vejteknisk Institut(VI) er især rettet mod anlæg, drift og vedligeholdelse af vejanlæg. Målet er i førsterække at skaffe viden, som efterspørges idanske sammenhænge. Derved åbnes ogsåadgang til deltagelse i det internationalesamarbejde, som er hovedkilden til den nyeviden, som gennem VI tilføres VD og dendanske vejsektor.

VI har i starten af 2006 udarbejdet etstrategisk grundlag for sit arbejde “ Vejteknisk Institut — Strategi 2006-20 10”, der erbaseret på Transport- og Energiministerietsvision “Mobilitet, der skaber værdi” og påVD’s egen vision, “Sammen går vi nye veje”.Vej teknisk Institut skal med udgangspunkti disse visioner tilvejebringe ny viden, baseret på forskning og udvikling, der skaberværdi for hele vejsektoren. Denne strategistemmer fuldt ud overens med “Vejdirektoratets FUD-strategi 2006 —2014”.

FUD aktivitet på VI i 2006Arbejdet med forskning, udvikling og de-

monstrationsprojekter udføres af to afdelinger, Asfaltafdelingen og Afdelingen for Materialer og Miljø.

Asfaltafdelingen fokuserer i 2006 på følgende områder inden for forskning, udvikling og demonstrationsprojekter:

• Materialeteknologi• Bitumen rheologi (feks. viskositet)• Støjreducerende vejbelægninger• Vèjes overfladeegenskaber.Afdelingen for Materialer og Miljø fokuse

i 2006 på følgende områder inden forforskning og udvikling:

• Langtidsholdbare befæstelser• Integreret vej forvaltning• Total genbrug afveje• Miljø i veje og vejes omgivelser.

Et væsentligt grundlag for forsknings- ogudvildingsaktiviteterne er VIs laboratorium,der udfører prøvninger og afprøver materialer for Véjdirektorater og resten afvejsektoren. Denne aktivitet, sammenholdt med atInstituttets ingeniører dagligt giver vejbesryrelserne råd og vejledning om aktuelle anlægs- samt drifts- og vedligeholdelsesopgaver for veje, broer og bygværker, bevirker, atFUD aktiviteterne kan karakteriseres somanvendt forskning.

Nationale og internationale projekterFinansieringen afprojekterne kommer i hovedsagen fra VD’s bevilling til F&U på Fi

nansloven. Omfanget af den tilskudsfinansierede forskning (TF) er voksende og forventes at udgøre en stadigt større del af Vej-teknisk Instituts aktiviteter fremover. Enstor del heraf stammer fra det internationalesamarbejde, hvor VI er godt placeret og eren værdsat partner. Omfanget af internationale TF projekter er i Fortsat vækst, og nyeprojektmuligheder ventes at åbne sig fremover bl.a. gennem samarbejdet i FEHRL.

Forskningen og udviklingen dragernytte af det internationale samarbejde, derforegår mellem VD og andre vejadministrationer, samt de internationale samarbejdsrelationer, der er knyttet gennem f.eks. NYF,FEHRL, PIARC, OECD ogTRB.

FUD aktiviteterpå Vii perioden 2006-20 10På vejdirektoratet.dk beskrives VI’s igangværende projekter inden for følgende femhovedområder:

• Miljø• Moderne målings- og prøvningsmetoder• Vejforvaltning• Videnformidling• Holdbarhed.

MiljøAlternative materialer til vejbygning, somFeks. kul-flyveaske, forbrændingsslagge,bygnirigsaffald og genbrug afvejbygningsmaterialer er både gavnligt for miljøet ogøkonomien. VI deltager i en række projek

FORSKNING OG EFTERUDDANNELSE

Holdbarhedsprovning i sporkoringsmaskinenpil VI.

4 DANSK VEJTIDSSKRIFT AUGUST 2006

ter, som beskæftiger sig med genbrug, herunder metoder til vurdering af restprodukter som vejmateriale. Også miljøprojekterom jord, vand og luft er på VI’s dagsorden ide kommende år. Feks, har forurenet jordog vand fra kørebanen indflydelse på miljøet.

Vejtrafikstøj har stor national og international bevågenhed. VI har de sidste par årsamarbejdet med D’IVW i Holland ( DRIDWW Noise abatement Program) om udvilding af holdbare (akustisk og strukturelt)støj reducerende belægninger. Støj er er godteksempel på et forskningsområde, der ladersig overføre til praksis, og som yderligere hargode muligheder for at danne basis fortværgående samarbejder med producenter,myndigheder, rådgivere og entreprenører.

Luftforurening med partilder er et voksende miljoproblem, der har stor indflydelsepå sundheden, og luftforurening er derfor etstadigt vigtigere emne for de danske og internationale vejbestyrelser. VI ser det somsin rolle at overvåge international forskningpå luftforureningsområdet.

Moderne nålings- ogprøvningsmetoderObjektive målinger i forbindelse med anlægog vedligeholdelse af vejeog broer er etnøglebegreb i den nye kommunalsrruktur.Med implementeringen af High Speed Deflectografen (HSD) har VI en ny målemetode, som kan registrere hele der nye statsvejnets bæreevne på er par måneder, så derer med udstyret rigelig kapacitet til målingerpå det kommunale vej net.

I løbet af 2006 har Instituttet arbejdetmed at undersøge mulighederne for indkøbaf et måleudstyr til automatisk registreringaf revner. Dette udstyr kan på baggrund aflaserscanning og digital billedbehandlingregistrere revner i belægninger. Udstyret forventes således at erstatte de visuelle hovedeftersyn og vil have den klare fordel, at registreringerne bliver objektive. Desuden erder arbejdet med video og fotogrammetri.Nye kameratyper skal kunne tage billeder,der ud over vejarealet også dækker sidearealer og udstyr, og samtidig skal man fotogrammetrisk kunne registrere koordinatertil vejudstyret, hvilket også er efterspurgt forar kunne præsentere data sammen med digitale kort og GIS.

VejforvaltningVI har styrket indsatsen på vejforvaltningssystemer med der nye Vejman.dk i spidsen.Her har VI ansvaret for gennemførelse afbelægningsoptimeringsmodulet. VI deltager også i delprojekter omkring belægningsregister, brugergrænseflade, udstyrsregister,mv.

Partnering er en af de nye samarbejdsformer mellem private aktører og offentligemyndigheder, som nu vinder indpas i kommunerne. VI arbejder på at finde former for

partnering, der passer til belægningsvedligehold i almindelige kommuner, herunder incitamenter og åbne kalkulationer i et kommuneudbudsmateriale.

VidenformidlingVI drager nytte af det internationale samarbejde, der giver ny viden og sigter mod anvendelsesorienrerede resultater. I samarbejde med de øvrige nordiske lande gennemføres der fælles projekter i forskningssamarbejdet NordFoU. Unikke fagdiscipliner giver VI mulighed for at tilbyde konkurrencedygtig viden og for kvalificeret deltagelse i internationale netværk, f.eks. P1-ARC, TRB og NVF, samt i forskningssamarbejde via FEHRL og EU’s programmer.Denne indsats giver mulighed for en omfattende hjemtagning af ny viden fra udlandet,inden for et bredt fagligt område.

Med Byggevaredirektivets fulde gennemførelse stilles der krav om CE-mærkning afvejmaterialer. VI har i denne sammenhæng en markedsrelevant rolle med atimplementere de nye CEN-standarder, såogså i 2006 arbejder VI sammen med industrien om afprøvning og indkøring af nyeprøvningsmetoder.

HoldbarhedDer er VIs mål, at de danske vejbefæstelserholder længe, så omfanget afvedligeholdelsesarbejder — af hensyn til trafikanterne —

minimeres, og så vejbefæstelserne samtidiger økonomiske i anlæg og drift. Det betyder,at erfaringer fra måling og prøvning afdanske vejbefæstelser sammen med udenlandske erfaringer skal anvendes til at udviklebefæstelser med en lang strukturel og funktionel levetid, der samlet giver den bedstesamfundsøkonomiske løsning.

Via forskning og udvikling i vejmaterialer og ved at stille viden til rådighed for heleden danske vejsektor sikrer VI indsigt i vej-

materialers holdbarhed. Den stadigt stigende og tungere belastning af vejene, samtøgede samfundsmæssige krav om sikkerhed,bidrager til efterspørgslen efter denne viden.Prisstigninger på asfalt og knappe råstofressourcer bevirker, at VI arbejder med projekter som kalkstabilisering og andre alternative materialer.

Materialeteknologisom omdrejningspunktMaterialeteknologisk viden er grundlagetfor effektiv vejbvgning og vejvedligeholdelseog udgør som en afVejteknisk Instituts kernekompetencer grundlaget for størstedelenaf instituttets opgaver.

Ved til stadighed at besidde og udvikleviden om vejmaterialer og ved at stilledenne viden til rådighed for hele den danskevejsektor sikrer Vejteknisk Institut, ar vejekan bygges og vedligeholdes både omkostningseffektivt og funktionelt — til gavn forhele samfundet. Stadigt stigende og tungerebelastning af vejene og øgede samfundsmæssige krav om sikkerhed bidrager til efterspørgslen efter materialeteknologisk viden. I de kommende år vil der derfor fortsatvære fokus på at sikre tilvejebringelse afdenne viden.

Yderligere informationerInformation om de igangværende projekterkan fås på Vejdirektoratets hjemmesidewww.vd.dk. Under Forskning og udvikling /Projekter! Vlforsknings og udviklingsprojekterfindes korte beskrivelser afde igangværendeprojekter. Ved at klikke på den projektansvarliges navn kan der via e-mail rettes forespørgsler om det enkelte projekt. På hjemmesiden — under Publikationer — findes Vej-direktoratets publikationer igennem de sidste 15 år. De seneste års publikationer foreligger på elektronisk form, som umiddelbartkan læses eller downloades.

Stojinålingpd en stojreducerende belægning.

5AUGUST 2006 DANSK VEJTIDSSKRIFT

TRANS PO RTPLAN LÆG NING

Mer effektiv bruk av planleggingsressurseneStatens vegvesen startet høsten 2005 en intern planleggerskole, som skal bidra til mereffektiv bruk av planleggingsressursene og bedre gjennom føring av planleggingsprosjekter. Skolen består av fire kurs som arrangeres i regi av Vegvesenet, hvorav et kursgir studiepoeng. Denne artikkelen forteller om bakgrunnen for initiativet, innholdet påskolen og de første erfaringene med opplæringen.

Af Bjørn Kummeneje,Statens vegvesen, Norgebjorn.kummenje©vegvesen.no

Øyvind Moshagen,Statens vegvesen, Norgeoyvind.moshagen©vegvesen.no

Marit Due Langaas,Statens vegvesen, [email protected]

Liv Marit Engene,Statens vegvesen, NorgeIiv.engene©vegvesen.no

Innledning og bakgrunnHøsten 2005 satte Statens vegvesen i Norgei gang en intern skole for planleggere i etaten kalt “Planleggerskolen”. Planleggerskolen er ment å dekke en del av behovet for etter-/videreutdanning til planleggerne. Opplæringen skal bidra til mer effektiv bruk avplanleggingsressursene og bedre gjennomføring av planleggingsprosjekter.

Våren 2004 arrangerte Vegvesenet er pilotkurs i ledelse av planleggingsprosesser.Deltakerne var meget fornøyde med kurset.Det ble så bestemt å lage et større opp—læringstilbud til planleggerne, i form av en“skole”, med flere kurs innenfor områdermed stort opplæringsbehov.

Vegvesenet arrangerer med jevne mellomrom en plankonferanse, hvor blant an-net kompetanse og opplæringsbehov diskuteres. Kursene på skolen har blitt valgt ut påbakgrunn av disse diskusjonene og ut fra enhøringsrunde på forslaget.

Fokusboks I

Planleggernes geografiskelokalisering Statens vegvesen

Statens vegvesen er geografisk plassert medet Vegdirektorat i Oslo, et Veg- og trafikkfaglig senter i Trondheim og fem regionvegkontoret.

• Region sør omfatter fylkene Buskerud,Vestfold, Telemark, Aust-Agder og vestAgder. Regionvegkontor: Arendal

• Region øst omfatter fylkene Ostfold, Oslo,Akershus, Hedmark og Oppland.Regionvegkontor: Lillehammer

• Region vest omfatter fylkene Rogaland,Hordaland og Sogn og Ejordane.Regionvegkontor: Leikanger

• Region midt omfatter fylkene:Møre og Romsdal, Sør-Trøndelag ogNord-Trøndelag. Regionvegkontor: Molde

• Region nord omfatter fylkene:Nordland, Troms og Finnmark.Regionvegkontor: Bodø

Statens vegvesen har rundt 4000 medarbeidere. Det utføres totalt oa. 650 årsverk innenplanlegging i hele Statens vegvesen.

Planfunksjonen i Statens vegvesenPlanfunksjonen har betydning for store deler av Statens vegvesen sin virksomhet. Denhar betydning for investeringer i nye veganlegg, for utvikling av eksisterende veg og forforvaltning av vegnettet. Den omfatteroverordnete strategiske utredninger, prosjektplanlegging, prosjektering og planforvaltning.

Planfunksjonen involverer et stort antallenheter i etaten. Den omfatter Ca. 650 egneårsverk og kjøp av eksterne tjenester for Ca.500 mill. kr. årlig.

Formålet med PlanleggerskolenStatens vegvesen har som mål å utvikle og tavare på et sikkert, miljøriktig og effektivttransportsystem. Dette skal skje på godt faglig grunnlag og i samspill med politikere,brukere og interessenter. Planleggerskolenskal bidra til å nå dette målet ved å tilføreetaten mer kompetanse innen planlegging.

Fokusboks II

Opplæringsformerpå Planleggerskolen

Opplæringen på Planleggerskolen skjer i enblanding av forelesninger, plenumsdiskusjoner, gruppediskusjoner, gruppearbeid og oppgaveløsninger. Det legges opp til aktiv deltakelse, der deltakerne bruker sine egne erfaringer og egne planoppgaver i undervisningen.

I kursene brukes interne både interne og ogeksterne krefter til kursutforming og i undervisningen.

MålgruppePlanleggerskolen retter seg mot planleggerei regionene, som har en viss erfaring innenveg-/transportplanlegging. Den fokusererpå styring og ledelse av planleggingsprosjekter og prosesser. Planleggerskolen blir gjen


Defire kursansvarlige på Planleggerskolen.Fra venstre er det Bjørn Kummeneje, øyvindMoshagen, Marit Due Langaas og Liv MaritEngene.

nomført én gang pr. år med 30-3 5 deltakere.

Medregnet deltakerne fra det første pilotkurset, har til nå 47 planleggere fuliførtskolen. Alderen på deltakerne er gjennomsnitt 44 år, og det er like mange kvinner ogmenn.

Kurs på PlanleggerskolenPlanleggerskolen består av kurs innen områder, der opplæringsbehovet har vist seg åvære stort. Skolen gir ikke opplæring i tradisjonelle planfaglige emner ettersom slikeemner dekkes av andre interne kurs og av etterutdanningskurs på universiteter og høg-skoler.

Følgende fire kurs inngår på skolen:Kurs i— Styring og ledelse av planleggingsprosjekter6 dager —2 samlinger à 3 dagerKurset tar for seg målrettet prosjektstvringog prosjektledelse, herunder lederstil, urvikung og ledelse av medarbeidere og team.

Kurs 2

Fokusboks III

Deltakere om Planleggerskolen

1juni2006 hadde 47 planleggere i Statens vegvesen gjennomført Planleggerskolen. Til høstentas det opp ytterligere 30 planleggere på skolen. Nedenfor er gjengitt utsagn fra 2 deltakere:

Utsagn fra deltaker i“Planleggerskolen har hatt fokus på nyttige verktøy som vi som planleggere kan bruke direktemn i egen arbeidshverdag. Studiet har til tider vært svært intenst, men utbyttet og læringen harvært veldig god for min egen del. Kurslederne og foredragsholderne har hatt en tilstedeværelsesom har krevd mye tilbake fra oss som har deltatt. Toveiskommunikasjon har vært sentral gjennom hele Planleggerskolen og krevd mye mer av meg enn tidligere kurs jeg har deltatt på. At deler av kurset har gitt studiepoeng hvor vi avla eksamen, og sånn sett gir dokumentasjon på øktkunnskap, styrker inntrykket av opplæringens seriøsitet. Jeg tror de fleste vektla denne delen avkurset i større grad enn de øvrige deler”.

Utsagn fra deltaker 2“Jeg føler helt klart at jeg er blitt en bedre planlegger. Ting har blitt mye mer tydeliggjort. Vi visste for eksempel at informasjon var viktig, men vi har blitt mye mør oppmerksomme på måtendet skal gjøre på. Videre tok vi tok fatt i en planoppgave vi jobbet med og så på hvordan dethadde gått, hva som gikk feil og hvordan det burde ha vært. Dette hadde i direkte nytte av.”

— Ledelse av plan leggingsprosesser 9 dager —

3 samlinger à 3 dagerKurset fokuserer på tema som bla.: tverrfaglighet, teamarbeid, kreativitet, prosessforståelse, rolleforståelse, aktører i planprosesser, kommunikativ planlegging, kommunikasjon, konflikthåndtering og forhandling.Dette kurset gir 10 studiepoeng.

Kurs 3— Kommunikasjon og media • 3 dagerKurset tar for seg etatens informasjonspolicy, forholdet til offentlighetsioven og for-

valtningsloven, utarbeidelse av pressemeldinger, informasjonsplaner o.l. og gir trening i TV-intervju.

Kurs 4— Om strategisk planlegging •3 dagerKurset gir en innføring og oversikt over analysegrunnlag og analysemetodikk i veg- ogtransportplanlegging på strategisk nivå. Derskal gi en forståelse av muligheter og begrensninger, som ligger i ulike tilnærmingerog verktøy. Kurset setter planleggingen isammenheng med Nasjonal transportplan.

Evaluering og foreløpige erfaringerHvert av kursene på Planleggerskolen blirevaluert av deltakerne. Tilbakemelding fradeltakerne er viktig for å kunne forbedre ogvidereutvik.le kursene. I tillegg til evalueringav de enkelte kursene, foretar etaten enlangsiktig nytteevaluering av skolen.

Blant planleggerne i Statens vegvesen harPlanleggerskolen blitt meget godt mottatt.Deltakerne på skolen har i stor grad værtveldig fornøyd med utbytte av kursene.

i. Øinreco

Remix-metoden giver minimale ulemper for trafikafviklingen.Remix udføres i én arbejdsgang uden bortskaffelse og medmeget begrænset tilførsel af nyt materiale.Læs mere på www.inreco.dk


LANGERØD - TUSE NYKØBING (Åbning 15august)

0

Abnng af Holbækmotorvejens forlængelse

Langerød Tuse NordMotorvejen fra Langerød til Tuse Nord åbner for trafik den 15. august 2006. Arbejdet med motorvejenhar været i gang siden 1996, hvor Folketinget vedtog en projekteringslov for strækningen.

Vi genhruger materialerne fra vejen og indbygger dem i et rasteanlæg ved Springstrup.

I forbindelse med den politiske aftale i1986 om den faste forbindelse over Storebælt blev man enige om, at en færgeforhindelse over Kattegat skulle bevares — også efter den faste forbindelse over Storebælt varetableret. Udbygningen afvejforhindelsernetil færgen skulle derfor prioriteres højt. Ioverensstemmelse med dette vedtog Folketinget i 1996 en projekteringslov for udbygningen af Holhækmotorvejen fra Holbæk

til Vig. Samme år blev VVM-undersøgelser(Vurdering af Virkningen på Miljøet) forHolbæk - Vig sat i gang.

Undersøgelsen koncentreredes forholdsvis hurtigt om 2 mulige linieføringer, nemlig den valgte og et alternativ, som ledte trafikken syd om Tuse og vest om Grevinge,tættere på byen Asnæs.

Fordelen ved den linieføring, der sidenhen blev valgt, er især, at betydelig flere forventes at benytte denne løsning frem forden mere vestlige. Det betyder igen, at tids-

Den nye motorvej mellem Langerød ogTuse Nord er et led i udbygningen af rute 21fra Holbæk til Vig. Den nyåhnede del afrute 21 udgør med sine godt 5 km forbindelsen mellem motorvejsafslutningen vedLangerød og rute 21 ved Iùse N, og den vilføre rute 21-trafikken sydvest om Holbækog dermed uden om byens trafikhelastedeomfartsvej og MegaCentret.

Etapen anlægges som en4-sporet motorvej. Forlængelsen op mod Vig udbygges ide kommende år som en 2-sporet motortrafikvej med 3-sporede strækninger, der tillader overhalinger.

Etapens historieDen 9. januar 1964 samledes Ekspropriationskommissionen ved en besigtigelsesforretning for motorvejen Elverdam - Lange-rød i Holbæk Amt. På denne forretning blevdet besluttet at udføre en midlertidig etape-afslutning, der førte Holhækmotorvejenover i Ornfartsvejen ved Holbæk.

I mellemtiden blev forlængelsen af motorvejen mod Odden sat i stå, og først i dager arbejdet så fremskredent, at ophrydningen af den gamle etapeafslutning er i gang.

rAt Niels Jørgen Larsen,

Ingeniør,Vejdirektoratet

njl©vd.dk

I

:‘


og uheidsbesparelserne bliver størst ved denvalgte linie. Også støjgenerne er mindst vedden valgte løsning — ikke mindst med dendetailudformning vejen har fået, hvor storedele af motorvejen er gravet ned i terrænet.

I den offentlige debat, som fulgte efterfremlæggelsen af resultaterne fra VVM-undersøgelsen, var der ikke væsentlige indlægimod hovedforslaget (den nu valgte linieføring), og Folketinget kunne derfor den 2.juni 1999 vedtage en lov om anlæg af rute21 fra Holbæk til Vig. I anlægsloven er anført, at 1. etape anlægges som motorvej,mens de øvrige etaper skal anlægges som 2-sporet motortrafikvej.

Arbejderne i marken med den strækning, der nu er åbnet, begyndte i slutningenaf 2003 med bygning af broerne, og hele arbejdet afiluttes i efteråret 2006 efter åbningen af motorvejen.

Motorvejen har budt på mange spændende udfordringer til de projekterende, rådgiverne og entreprenørerne. Bla. grundvandssænkninger, omlægning af hanen, trafikafvikling under anlægsarhejdet og ikkemindst — hensynet til vejens naboer.

Linieføring og længdeprofilStrækningen fra Langerød til Tuse Nord erden sydligste del af projektet Holbæk - Vig.Vejen har sit udgangspunkt i Holhækmo—torvejen syd for Holbæk. Den forløber sydom Langerød og nord om landsbyen Tingtved. Videre mod vest passerer den syd om“Bjergene” ved Springstrup og under Kalundborg-jernbanen og landevejen Kalund—horgvej øst for Tuse. Projektet omfatter ogsåen forlægning af den del af Kalundhorgvej,der ligger tæt ved ‘flise Skovvej. Den nyeomfartsvej kommer til at hedde Landevejenog forbinder motorvejen med den eksisterende vej til Kalundborg.

Motorvejen er gravet ned på en stor delaf strækningen. Både af hensyn til behyggelserne i nærheden af vejen, og for at deter nemmere at føre de skærende veje ogjernbanen over motorvejen. Nedgravningen har medført et større jordoverskud, derer brugt til yderligere støjafskærmninger ogtil modelleringer af terrænet ved omfarts

vejen ved ‘ruse (Landevejen) og ved RiseLågevej.

Tværprofil og belægningerMotorvejens bredde• Motorvejens kronebredde er 28,0 rn.• Motorvejen er opdelt i:

o 2 kørebaner a 8,5 m. inkl.kanthaner a 0,5 m.

o 2 helagte nødspor a 2,5 m.o 2 nødrahatter a 1,0 m.o 2 yderrahatter a 1,0 m.

• Midterrahatten varierer i bredde for atsikre oversigt i de forholdsvis små hori—sontalkurver for en dimensioneret hastighed på 130 krn/t.Den samlede bredde af motorvejen af

hænger dog afskråningernes højde og hældning. Ved strækninger med påfyldning erder udført Flade skråninger og afrundedegrøfter af hensyn til trafiksikkerheden, og istrækninger med afgravning er der mangesteder lavet flade dyrkningsskråninger. Deter sket af hensyn til landbruget og for at tilpasse vejen til landskabet.

BelægningBelægningsarhejderne er udført inden fordet seneste år — kort tid efter, at bundsik—rings- og stahilgruslagene var reguleret ogkornprimeret. Belægningstykkelserne er beregnet ud fra den forventede belastning i en20 års periode, og tykkelsen afhærelagene erbestemt efter målinger af hæreevne på stahilgruslaget med efterfølgende beregningeraf dimensionering.

Belægningsopbygningen består af:• 3,5 cm slidlag udført af skærvemastiks

(SMA)• 6 cm asfaltbetonbindelag (ABB), som er

en særlig stabil asfalt, der anvendes for atmodvirke sporkøring

• 15 cm grusasfaltheton (GABII)• 20 cm stabilt grus (SGu)• 40 - 60 cm bundsand (BS).

Tværprofilerne for de veje, der er om-bygget eller forlagt, er forhandlet med de respektive vejbe-styrelser, og de er som mini-

mum blevet udformet i samme standardsom de eksisterende forhold.

TilslutningerDer bliver tilslutningsanlæg syd og vest forHolbæk ved henholdsvis Ringstedvej og vedLandevejen — den nye omfartsvej ved Tuse.De to tilslutningsanlæg er udformet som 2-planskryds med ensrettede ramper for færdsel til og fra motorvejen.

I østenden tilsluttes motorvejen tilRingstedvej med 4 ruderramper via 2 nyerundkørsler på Ringstedvej. Ringstedvej ersænket, så der opnås 4,5 m frihøjde underden eksisterende bro, og der etableres cykel-stier i begge sider af landevejen.

Ved Tuse N forbindes motorvejen tilLandevejen og ‘flise Lågevej via sydvendteramper og en fordelerring. Umiddelbartnord for tilslutningsanlægget er der udførten etapeafslutning af motorvejen med forhindelsesvej mod nord og tilslutningsvejefor Landevejen. Denne udformning er valgtfor at prioritere de gennemkørende trafik-strømme og samtidig opnå en trafiksikkerløsning.

Trafikafvikling under anlægsarbejdetAnlægget af motorvejen har påvirket det eksisterende vej net. Nogle af de eksisterendeveje er tilsluttet den nye vej, andre føres under eller over, mens nogle er afbrudt og dermed blevet til blinde veje. Det har medførtvejarbejde på de eksisterende veje. Påstrækningen fra Langerød til Tuse Nord haranlægsarbejdet især påvirket trafikken påRingstedvej, Kalundhorgvej og ‘ruse Låge-vej.

Mens arbejdet med at sænke Ringstedvejstod på, blev kørebanen indsnævret og hastigheden begrænset. Den eksisterende vejog bro var kun dimensioneret for køretøjerop til 4 m’s højde, men har nu 4,5 m fri-højde.

På Søstrupvej længere mod nord var deranlagt en midlertidig vej uden om brostedet,mens broen blev bygget, og vejen blev hævet.

Kalundborgvej er hævet og ført over motorvejen via en ny bro. Vejen er desuden tilsluttet Tuse Lågevej i en rundkørsel. Rund-

10 DANSK VEJTIDSSKRIFT AUGUST 2D06

kørslen har været specielt designet i anlægs—perioden, så den har kunnet klare rute 21-trafikken og svingretningerne ved Kalund—borgvej.

Hastigheden har været nedsat både fhrde trafikanter, der kører på Tuse Lågevej, ogfor de trafikanter, der skal nsod Kalundborg.Tuse Skole ligger i området, og der er tagetspecielt hensyn til skoletrafikken. Længeremod nord ved Ihse Skovvej er det anlagt enfordelerring, hvor flere veje bliver tilsluttetden nye motorvej — blandt andet den nyeomfartsvej ved ibse. På dette sted er trafikken også blevet påvirket afvejarhejdet i flereperioder.

Entreprenøren har transporteret materialer og maskiner til byggepladsen i Fhrhindelse nsed anlægsarhejdet. Det har givet endel ekstra tung trafik på vejene i området. Såvidt det har været muligt, er transpotten afjord sket på de eksproprierede og midlertidigt eksproprierede arealer.

I perioden juni-august 2006 har entreprenøren ledt trafikken fra den nuværendeHolhækmotorvej ved frakørsel 18 via (Imfartsvejen, mens vejarbejdet med sammen-bygningen foregik, og ophrydnmgen af etapeafslutningen blev gennemført.

BroerI 2004 et det anlagt 6 nye broer på strækningen. Det drejer sig om broer ved Søstrupvej, jernbanen, Kalundhorgvej, tobroer til fordelerringen ved etapeafslutnin—gen samt en bro til at føre Tuses nye omfartsvej over Tuse A.

4 af de 6 nye htoer føret lokale kommune- og landeveje over den nye motorvej,

Fakta om broerne• Alle 6 broer er mellem 40 og 60 m

lange.• De 4 af broerne er 2-fags broer.• Broen, der fører tilkørselsvejen over

Tase A, er en 3—fags bro.• Jernhanehroen er udført som en 4-fags

bro for at opnå en slank overbygning påtrods af en stor belastning fra togene.Alle 6 broer er støbt på stedet som fir

spændte hetonhroer. De 5 af broerne er funderer direkte på moræneleret, mens de 4fundamenter fir broen ved Tuse Å er funde

ret på rammede betonpæle efter en størrehlodhundsudskifrning.

2 af broerne er udforr som er forsøg. Dehar ingen egentlig fugrisolering eller asfaltpå brodækket, men er i stedet påført enepoxy kunststofbelægning. De øvrige broerer udført med traditionel 2 lag fugrisoleringog 3 lag asfalt. På jernhanehroen er der heskyrtelsesberon i stedet for asfalt.

Broerne blev afleveret af entreprenørenden 24. november 2004 efter er godt samarbejde.

Sikkerhed og udstyrPå mororvejsstrækningen er der etablererfølgende udstyr:

• Dobbeltsider stålautoværn i midterra—hatten.

• Enkelrsider srålauroværn i yderrahar efter behov.

• Rerroflekterende vejvisningstavler.• Kanrhaner med akustisk effekt med re

rroflekterende termoplast.• Nødrelefbner for hver ca. 2 km.• Kantpæle med reflekser.

Tekniske anlægDet har været nødvendigt at flytte en deltekniske anlæg i forbindelse med anlægget.Af større ombygninger kan nævnes kabel-lægning af 7 km 50 kV hojspændingsledning. Desuden er en større stålgasledningsænket under motorvejen, og en kloakledning er sænket og udfort som rrykledningmed pumpestation.

Natur, landskab, beplantning og dyrelivMotorvejen forløber gennem er forholds

-

-

-—- \j\

og 1 bro fører jernbanen mellem Holbæk ogKalundborg over motorvejen. Den sidstebro fører I.andevejen (Tuses nye omfiirrsvej)over Tuse A til den nye motorvej.

For ar tilpasse den nye jernbanehro tilden eksisterende jernbane blev den eksisterende jernhanedæmning omlagt og hævetpå en ca. 1,5 km lang strækning.

vis åbent storhølget morænelandskab meden temmelig tæt bebyggelse i form af landsbyer, udflyttede gårde og husmandssteder.

Landskabet præges af en del vandløb oglavtliggende arealer med vådområder. Dalforløbene omkring Kalvemose Å og Tuse Åer strukturgivende for landskabet.

Der er etableret en faunapassage ved lavningen vest for etapeafslutningen. Faunapassagen består af et mindre faunarør undervejen, der kan bruges afpotedyr og padder.

MiljøVejvandet bliver ledt til regnvandsbassiner,hvor det regulerede udløb til bække og åersørger for, at vandløbene ikke eroderes. Bassinerne er forsynet med olieudskillere oglukkemekanismer for at mindske risikoenfor udslip af miljøfremmede stoffer i vandløbene.

Vi har søgt at udforme bassinerne somnaturlige søer, der er tilpasset landskab ogbeplantning. På denne strækning er der taget specielt hensyn til Kalvemose Å, idetbassinerne er anlagt med et meget stort volumen, og afløbene er udført med begrænsetkapacitet. På denne måde ledes vandet langsommere ud i å-systemet end før, motorvejen blev anlagt.

I forbindelse med at flere mindre vandhuller er udgravet og nedlagt, er der fundetlossepladsfyld, som er kørt til en godkendtlosseplads. Vi har også analyseret rabatjordog råjord ved de nedlagte og opbrudte vejeog placeret jorden i vejareal efter godkendtjordbehandlingsplan.

Vi har registreret en truet insektart vedsøen syd for rasteanlægget. Det drejer sigom Måne-vandnymfen. Vi overvåger vand-hullerne for at følge bestandens udvikling.Et nyt rødlistesystem medfører nemlig, atMåne-vandnymfen er anført som næstentruet.

GeologiHele strækningen er præget af moræneler. Iforbindelse med de geotekniske undersøgelser fandt vi nogle sandlag i de store udgravninger nord for Kalundborgvej. Sandlageneer vandførende og medvirker til en vis

grundvandssænkning i området. Grund-vandet føres via dræn og lukkede ledningertil Kalvemose Å, hvor det sikrer en rimeligvandføring i sommermånederne.

Arkæologi og fredningerI perioden 200 1-2005 gennemførte HolbækMuseum en lang række arkæologiske undersøgelser i området. Strækningen, der er påca. 6 km, gav arkæologerne mulighed for atundersøge et bredt spor gennem landskabet.

Undersøgelserne afdækkede adskilligearkæologiske fundsteder, der ikke tidligerevar kendt. Ved Tingtved blev der fundet enbosættelse fra tiden omkring 200 e.kr., ogved Langerødgård fandt arkæologerne bla.en grube med 28 kg. keramik fra den yngreBronzealder. Ved Bjergene blev der afdækket et jernudvindingsanlæg fra omkring 200e.kr., der med slagger på mere end 6 kg vidner om jernudvinding i meget stor skala.

Holbæk Museum har udgivet en pjeceom fundene i forbindelse med etapensåbning.

En markant gravhøj syd for Langerødligger uden for 100 m beskyttelseszonen pået sted, hvor motorvejen ligger lavt i land-

skabet. Gravhøjen kan således stadig sessom et markant landskabselement.

Det er blevet besluttet at opbryde ogfjerne Kalundborgvej omkring Tuse Kirke afhensyn til kulturmiljøet og at genbruge dengamle delvis nedlagte landevej over den fredede bro ved Tuse Å. Opbrydningen af landevejen fra 60’erne giver mulighed for atgenopføre de vestlige stokværk på en fredetkrobygning. Stokværket blev sat i depot pågrund afvejomlægningen.

Der udføres trafikchikaner før og efterkirken for at sænke hastigheden og for atskabe god oversigt for de trafikanter, derkører ud fra forsamlingshuset eller fra kirkens nye p-plads. Ved forsamlingshuset udfører vi en sløjfe for bustrafikken.

TrafikDet forventes, at der på motorvejen vil køreca. 18.000 biler pr. døgn i det første år efteråbningen.

Vi har anlagt samkørselspladser vedRingstedvej og ved Landevejen — Tuses nyeomfartsvej — suppleret med busholdepladserog mulighed for ‘kys & kør’.

På strækningen syd for Tuse, hvor tra

12 DANSK VEITIDSSKRIFT AUGUST 2006

at færdes uden risikofor liv og helbred

— til glæde for samfund og trafikanter

Via Trafik ser det som vores fornemste opgave Via Trafik tilbyder kvaIitetsrdgivning inden for

at bidrage til øget trafiksikkerhed gennem den alle trafikale emner.

planlægning og de projekter; som vi udfører.

Firmaet har gennemført opgaver for mere

Vores rådgivning er dybt forankret i firmaets end 100 kommuner og amter samt for

trafiksikkerhedsmæssige ekspertise, som bl.a. Vejdirektoratet og trafikselskaberne i Danmark

omfatter flere trafiksikkerhedsrevisorer. og de nordiske lande.

Via Trafik rådgiver kommuner om trafiksikkerhed:

• Lokale trafiksikkerhedsplaner og hastighedspianer

• Sortpletudpegning og uheldsanalyser

• Trafiksikkerhedsprojekter — fra ide til udførelse

• Trafiksikkerhedsrevisioner

• Trafiksikkerhedsvurdering af eksisterende anlæg

.6iatrafikFrydenborgvej 13

3400 Hillerød

telefon: 4820 9000

fax: 4820 9001

[email protected]

www. via trafik. d k

fikken deler sig mod henholdsvis Kalundborg og Sjællands Odde, kører der i dag igennemsnit Ca. 22.000 biler pr. døgn. Mellem Tuse og Vig kører der i gennemsnit mellem 10.500 og 13.500 biler pr. døgn.

Ifølge beregninger vil der i 2010 i gennemsnit pr. døgn køre mellem 10.000 og18.000 biler på den nye vej. Langt det mesteaf trafikken på den eksisterende rute 21 vilsåledes blive flyttet over til den ny vej samtidig med, at en del af trafikken på det øvrigevejnet også vil flytte over på den nye vej.

StøjMotorvejen ligger i det åbne land. Det medfører, at det kun er få ejendomme, der bliverpåvirket med et støjniveau over 55 dB. Påde strækninger, hvor vejen er gravet ned, bliver støjudbredelsen dæmpet væsentligt.

De ejendomme, der Par et støjniveau over55 dB, har mulighed for at Pa økonomiskkompensation, såfremt Ekspropriationskommissionen skønner, at det er rimeligt. Det vin-deres først er år efter, at vejen er taget i brug.

Ekspropriation og jordfordelingMotorvejen har berørt mange lodsejere. Forat afLjælpe de gener, der er påført landbrugsejendommene ved gennemskæringenaf deres jorde, er der gennemført en jordfordeling. Derved er der opnået en hensigtsmæssig ejendomsstruktur, hvor ejendommene fortrinsvis har jord på samme side afmotorvejen som deres bygninger.

• 85 ejendomme har været berørt af ekspropriation.

• Ud af de 85 ejendomme har det væretnødvendigt at ekspropriere 11 hele ejen

domme, hvoraf en er solgt, og en er under salg.

• Ekspropriationerne af de hele ejendomme har fundet sted både som forlodsovertagelser efter projekteringslovens vedtagelse og som normale overtagelser efter detailbesigtigelsen.

økonomiDen samlede anlægssum for strækningen fraHolbæk til 1hse N udgør 271 mio. kr. (forslag til finanslov 2007).

Projektering og udførelseFølgende virksomheder har været involvereti projekteringen:

• Skitse- og detailprojekt: Vejdirektoratet,Anlægsområdet

• Æstetik og beplantning: Thing & Wainø

• Geoteknik: Ramhøll• Broer: Carl Bro + Rambøll• Aflianding: Orbicon (tidl. Hedeselskabet)• Miljø: Ejlskov Consult + Carl Bro +

Rambøll• Belysning: Hansen & Henneberg• Nødtelefoner: Bravida• Arkæologi: Holbæk Museum.

Følgende virksomheder har været involvereti anlæg af motorvejen:

• Broer: E. Pihl & Søn A.S.• Sporarbejde: Banedanmark, Entreprise• Sikringsarhejder: Banedanmark, Entre-

prise• Jord og belægning: M.J. Eriksson AIS• Skilte: Daluiso AlS og NCC Roads AIS• Belysning: Wicotec AIS og Eiland Elec

tric A/S• Nødtelefoner: Bravida Danmark as

Entrepriserne er gennemført efter offentligt udbud og med valg af det billigstetilbud.

i 4 DANSK VEJTIDSSKRIFT AUGUST 2006

TRANSPORTPLANLÆGNI NG

New Public Managementi transportsektorenEffektivisering på den ene side og politisk styring og koordinering på den anden side erudgangspunktet for en konference, som Nordisk Transport Forskning (NTF) arrangerer iOslo den 4. og 5. september 2006.

Claus Hedegaard Sørensen,Iransportøkonomisk institutt, Oslochs©toi.no

Transportsektoren i en brydningstidBåde i Danmark og andre lande har manover en årrække gennemført en række organisatoriske reformer med det sigte at øge effektiviteten i sektoren. I Danmark kan reformerne fx ses i opsplitningen af DSB i forskellige enheder, hvor nogle er private ogandre offentlige, udbud af banestrækninger,udbud af bybusruter, etablering af Københavns Lufthavne som aktieselskab og salg afnogle af statens aktier, offentlig-privat samarbejde, samt øget brug af mål- og resultat-styring og kontralcter. Dertil kommer struk

turreformens ændrede opgavefordeling mellem stat, amt og kommune, som har storekonsekvenser for organisering i transportsektoren.

Behov for politisk styringReformernes konsekvenser for politisk styring og koordinering er blevet problematiseret, og reformerne er blevet beskyldt for atskabe en fragmenteret politik, planlægningog serviceproduktion. I dag ser man såledesogså, at den nye norske regering beslutter, atder ikke skal gennemføres flere udbud ijernbanetrafikken. Den svenske regeringlægger i øget omfang vægt på koordinering itransportsektoren. Og selv fra OECD ogVerdensbanken, som ellers har været destore fortalere for New Public Management,understreges behovet for politisk styring oglcoordinering.

KonferenceprogramKonferencens program består i en god blanding af plenum foredrag og parallelle sessioner med kortere oplæg og tid til, at deltagerne kan bidrage med deres egne erfaringer. Blandt plenumtalerne er Bent Flyvbjergfra Aalborg Universitet, Henrik Hassenkamadministrerende direktør under store omstillingsprocesser i DSB, Gunnar Birkelundfra det norske Fornyings- og administrasjonsdepartement, Bent Sofus Tranøy Universitetet i Oslo, Timo Välilä fra den europæiske investeringsbank, Chris Nash fra Institute of Transport Studies, Leeds, JohnSpycalski fra Penn State University, USA, ogJack Short fra den europæiske transportminister konference (ECMT). Se detaljeretindbydelse og program på www.ntf-research.org eller www.toi.no.

Tillykke med motorvejen — og tak for et

godt samarbejde mod målet.

Carl Bro CSIntelligent Solutions

NOGLE

EN VEJ...

vi ser meget mereCarl Bro Gruppen har haft fornøjelsen af

at projektere alle broerne, ombygning af

eksisterende underføringer, jernbaneforlægning, spor- og sikringstekniske arbejder, dæmninger, servicevej, miljøforhold,forlægning af Tuse Å mm. — det har væretspændende.

Carl Bro Gruppen Skibhusvej 52 A5000 Odense C ‘www.carlbro.dk

AUGUST 2006 DANSK VEJTIDSSKRIFT i 5

Af Susanne Baltzer,Vejdirektoratet,sekretær i NVF udvalg 34sub©vd.dk

Nordisk Vejteknisk Forbunds udvalg 34 (Vejens Konstruktion) udbyder igen i år en prisfor Danmarks mest miljøvenlige vejbyggerieller vejvedligeholdelsesarbejde for at foku

sere på de projekter, hvor der bliver tænktmiljøvenligt, og at trække nogle gode eksempler frem, som vi alle kan inspireres af.

ler, i udførelsesmetoden eller under selvedriftssituationen. Prisen dækker også følgearbejder samt arbejder med pladser ogtorve.

Miljøprisen 2005 gik til NCC Roads AISfor Ecobit — overfladebehandliuguden organiske oplosningsmidlerDen nye overfladebehandling, NCC Ecobit, har substitueret indholdet af organiskeopløsningsmidler med vegetabilsk olie.Dette betyder en forbedring for miljøet ogmåske især af arbejdsmiljøet under udlægningen.

NCC Ecobit har andre fordele. Der opnås hurtigere en god vedhæftning mellembindemiddel og skærver end ved brug aftraditionel bitumen. Derved kan de løse overskydende skærver fjernes fra overfladen hurtigere. Desuden viser forsøg, at også gennemsvedning — dvs, at bitumenen flyder opomkring stenene og gør overfladen glat —

begrænses.Tidligere prismodtagere er Herning

Kommune for en materialebesparende side-udvidelse af Thorupvej, og KøbenhavnsKommune for projektet “Miljøtiltag på detnye Brønshøj Torv”.

Forslag modtages senest 1. oktober 2006Forslag til det mest miljøvenlige vejbyggerieller vejvedligeholdelsesarbej de skal væremodtaget senest 1. oktober 2006. Dommerkomiteen består afNVF udvalg 34’s danskemedlemmer, der tæller repræsentanter forstat, amter, kommuner, rådgivende ingeniører og Asfaltindustrien. Prisen overrækkesved åbningen afVejforum 2006.

Yderligere oplysninger fåspå Udvalg 34’s hjemmesidehttp://www.vegagerdin.is/nvf34.nsfl

Prisvinderen 2005 - den nye miljovenlige bitumen til overfladebehandling, NCC Eco bit,indeholder ingen organiske oplosningsmidler.Den gode vedhæfining mellem bindemiddel ogskærver giver mulighedfor at fjerne overskydende skærver fra vejoverfladen hurtigere endved traditionel overfladebehandling.

Vejmiljøprsen 2006—Nordisk

VejtekniskForbund

forslag modtagesHar du tænkt miljørigtigt i dit vejbyggeri ellervedligeholdelsesarbejde? Så har du muligheden forat deltage i konkurrencen om Vejmiljøprisen 2006.

Prisen dækker miljøvenlighedi bred forstandPrisen kan gives til ethvert vejbyggeri ellervejvedligeholdelsesarbejde, der er med til atmindske forbruget af råstoffer eller mindskeforureningen enten gennem valg afmateria


TRANSPORTPLANLÆGNINGFigur].

WWW. COiflCO. fukan derfindes yderli

gere informationer omCOINCO-korridorenog projektets partnere,lige som man kan til

melde sz et nyhedsbrev.

Planlægning(I)over landegrænser

PL. . g at infrastruktur standser normalt ved de nationale grænser — hvertland sin planlægning. Men globaliseringen og integrationen inden for EU nødvendiggør i stigende grad, at også planlægningen går på tværs at lande-grænserne. Men hvordan griber man det an i praksis? Det er temaet for et projekt, som er igangsat at politikerne i Oslo-København-Berlin-korridoren — de harbedt om at få udviklet en samlet strategi for udviklingen af korridoren, herunder ikke mindst en strategi for, hvordan infrastrukturen for passager- og godstransport bør udvikles.

Internationaliseringen ogtrafikinfrastrukturen

Der har gennem de senere år været enerkendelse af, at planlægning af trafikinfrastrukturen skal foregå integreret med denøvrige lokale, regionale og nationale udviklingsplanlægning. Trafikinfrastrukturen skalses i sammenhæng med de formål, denderstøtter, ikke mindst den erhvervsmæssigeudvikling.

Men erhvervsudviklingen foregår i sti-

gende grad på tværs aflandegrænserne. Globaliseringen og EU-integrarionen medvirker til, at varerne transporteres længere, atpendling på tværs af landegrænser blivermere og mere almindeligt, og at internationale rejser er en del af arbejdet for et stigende antal personer.

Med det stadigt øgende internationalesamkvem er der også i tiltagende grad behovfor at se på tværs af de nationale grænser, nårtrafikinfrastrukturen skal udvikles. Menkan det overhovedet lade sig gøre at gennemføre internationale planlægningsprocesser? Planlægningsprocesser, som det erkompliceret nok at gennemføre inden forlandenes egne grænser.

COINCO - Corridor oflnnovationand Cooperation

Det skal i hvert tilfælde forsøges, har enrække fremtrædende lokalpolitikere (borgmestre og amts-/regionsborgmestre) i øre-

sundsregionen og Göteborg-Oslo-regionenbesluttet. De har igangsat et projekt, derskal udvilde samarbejdet i Oslo-GöteborgKøbenhavn-Berlin korridoren, og inviteretpolitikere og embedsmænd fra Berlin ogBrandenburg (den tyske delstat, der omkranser Berlin) til at deltage i udviklingen af‘Corridor of Innovation and Cooperation’,COINCO), som de har navngivet korridoren (figur 1).

Med støtte fra EU’s INTERREG-program, der skal fremme samarbejde på tværsaflandegrænser, har de iværksat et ambitiostprojekt, der skal resultere i, at der bliveretableret en fælles strategi for korridoren, enstrategi der skal beskrive, hvordan korridoren, på trods af sin marginale beliggenhed iEuropa, kan udvikles til at blive en stærkspiller i den globale konkurrence.

Visioner og strategierMen hvordan udvikler man en fælles stra

Af PerFLUX—for transpoFiRoskilde [email protected]

AUGUST 2006 DANSK VEJTIDSSKRIFT i 7

tegi, der kan understørre den enkelte delregioners udviklingsmål, som er visionærog bæredygtig, og som skal baserespå involvering af ‘alle relevanteinteressenter’?

Denne opgave er blevet overladt til FLUX,transportforskningsgruppen på Roskilde Universitetscenter, der i samarbejde med de18 partnere iprojektet (fraDanmark:KøbenhavnsKommunesamt Københavns, Vest-sjællands,Roskilde,Bornholmsog StorstrømsAmt) har tilrettelagt den proces, der skal ledefrem til, at der vedtages en fælles strategi af korridorens politikere til marts næste år.

Opgaven er blevet delt ito faser, hvor første fase harværet at nå frem til et ‘Visionsdokument’, hvor de overordnede målsætninger for korridorsamarbejdet er blevet beskrevet, og anden fase drejer sig om atfå sat kød på visionerne med henblik på at fåformuleret det endelige ‘Strategidokument’.

Visionsdokumentet blev vedtaget af politikerne i februar i år, og projektet er såledesnu midt i sin anden fase.

Hvad er ‘COINCO’Den første store udfordring var overhovedetat få en smule kød på begrebet ‘COINCO’— navnet var nyt og fuldstændig ukendt ogkorridoren spiller ikke nogen større rolle ide fleste menneskers bevidsthed. Der var således ikke blot tale om at definere og udvikleideen om COINCO, men også om at udbrede kendskabet til korridoren.

Vi erkendte tidligt, at en traditionel videnskabelig tilgang til dette — dataindsamling, analyse, konklusion og anbefalinger— næppe ville fore til mere end endnu enrapport på hylderne. Og på hylderne står iforvejen metervis af rapporter, der analyserer større eller mindre dele af korridoren.

Så en anden erkendelse var, at det egentlig ikke var viden, der manglede. En stor deler allerede produceret. Problemet er, at denneviden er spredt på mange forskellige personeri forskellige organisationer. Kunne manbringe denne viden sammen på en frugtbarmåde, ville vi allerede være nået langt.

FremtidsværkstedetVi valgte derfor at bruge et såkaldt ‘fremtidsværksted’, som den måde vi fik input tilvisionerne om korridoren.

I et fremtidsværksted samler man væsentlige aktører, og etablerer gennem en

særlig fremgangsmåde en atmosfære afåbenhed, kommunikation og kreativitet (figur 2).

I vores tilfælde var de væsentlige aktører:• Projektpartnerne, dvs, embedsmænd fra

de 18 enheder, der indgår i projektet• Infrastrukturejere, myndigheder inden

for planlægning og infrastruktur, brugere af infrastruktur herunder Ngo’er,der beskæftiger sig med trafik og transport

• Forskere inden for regionaludvikling ogrransportpolitik og -planlægning.

Fremtidsværkstederne havde alle som

overordnet tema: ‘Intelligent vækst:

Hvordan kanvækst, mobilitet

og miljø forenes i COINCO-korridoren i2025?’, ogdeltagerneblev opfordret til at fokusere på,hvordan deres region

kunne profitere af et tæt

tere samarbejdemed de andre re

gioner og vise

Fremtidsværkstedetsfremgangsmåde

Et fremtidsværksted forløber itre faser:

i kritikfasen er man konsekventnegative — der fokuseres på ting der ikkefungerer, ikke bliver gjort osv.

• i utopifasen er virkeligheden sat ud afkraft — man folcuserer på at opstille ideelle mål, og alt lcan lade sig gøre

• i realiseringsfasen holder man fast i deideelle målsætninger og fokuserer på,hvad der skal til, for at disse kan blive tilvirkelighed

Ved denne fremgangsmåde får man etableret en fælles problembevidsthed, kommer tilat indgå i dialoger på tværs af traditionelleholdningsforskelle, og selv om man kommerfra en bestemt organisation, er man ikke repræsentant for den — der etableres et kommunikativt frirum. Det kan måske lyde lidtrundkredsagtigt for nogle — men det virker.

COINCO fremtidsværkstederneDe tre regionale fremtidsværksteder i GOregionen, Øresundsregionen og BerlinBrandenburg-regionen forløb ret forskelligt— sådan må det være, når det er deltagernesudsagn og diskussioner, der styrer forløbet.Og billedet af korridoren er højst forskelligti de forskellige regioner.

I GO-regionen er COINCO-korridoren (sammen med korridoren via Hamburg) simpelt hen vejen ud i Europa og ud iverden — der er meget fokus på, at den skalfungere uden problemer.

Vi holdt i alt tre fremtidsværksteder, etfor aktører i øresundsregionen, et for

aktører i GO-regionen og et for aktører i Berlin-Brandenburg

gionen.

Figur 2.Fremtidsværkstedet er en kombination

afbrainstorm, gruppearbejde, afitemningerog visualiseringer.

i 8 DANSK VEJTIDSSKRIFI AUGUST 2006

I Berlin-Brandenburg-regionen er korridoren blot én af mange muligheder for atorientere sig, og ikke den der har været mesti fokus de senere år, hvor man dels har set sigselv som én af verden store metropoler iklasse med New York, London og Tokyo,dels har haft fokuseret på at Pa etableret forbindelser mod øst. Opfattelsen af korridoren mod nord har været præget afstereotyper à la badestrande i Danmark og skiløjperi Norge, men med en klart stigende forståelse for de muligheder, der ligger i en tættere tilknytning til de skandinaviske lande.Det skyldes bla., at de skandinaviske landestår stærkt i forhold til innovation og omsætning af ideer til produktion — kompetencer, som man føler mangler i Berlin-området (figur 3).

I Øresundsregionen lå grundopfattelsenet sted i mellem disse positioner, med enklart større fokusering mod syd end modnord — men også med en orientering modFugleflugtslinjen ned mod Hamburg —

‘Tyskland fra før murens fald’ — frem formod det gamle DDR og Berlin.

VisionsdokumentetPå trods af disse forskellige billeder afkorridoren var der også mange overensstemmelser mellem udkommet af de tre fremtidsværksteder, hvilket muliggjorde at de kunnekondenseres til et fælles ‘Visionsdokument’,der opsummerer målsætninger og peger påde temaer, der skal bearbejdes videre i forhold til at udvilde en samlet strategi for korridoren.

I visionsdokumentet beskrives, hvordankorridoren udvikler sig frem mod størresamarbejde og integration, og således ikke‘bare’ vil være en transportkorridor, men fårflere og flere af de egenskaber, der kendetegner en region (figur 4).

Korridoren er domineret af de firestorbyområder Oslo, Göteborg, København-Malmö og Berlin. Disse kan påmange måder ses som ‘motorer’ i forholdtil den regionale udvikling og innovation,men det er vekselvirkningen mellem storbyområderne og deres oplande, som erbrændstoffet i ‘motoren’. Det er de bla.,fordi beboere og besøgende i regionen kanvære tæt på både storbyen og dens mangefaciliteter og på naturen og dens rekreativeværdier.

De fire storbyområder ligger forholdsvislangt fra hinanden og udviklingen af et tættere samarbejde er derfor afhængig af enhøjere mobilitet afpersoner og gods, og derfor også af en forbedret trafikinfrastruktur.Men når udgangspunktet er ‘Intelligentvækst’, indebærer det, at forbedret mobilitetkan opnås på mange måder, og at effektivetransportløsninger og i nogle tilfælde enddaeliminering af transport kan opnås gennemomhyggelig planlægning og brug af smarteIT-losninger.

Visionsdokumentets temaerI visionsdokumentet udpeges otte temaer,som skal være kernen i den strategi, der skaludvikles.

En vigtig del af dette er at påpege, hvilkepotentialer der ligger i et forøget erhvervsmæssigt samarbejde, som kan give globalekonkurrencefordele. Det kan der være inden for mange områder, men i COINCOsammenhæng satses der på fire, nemlig:• innovation inden for de kreative erhverv

(f.eks. teater, musik, design, computerspil, webdesign)

• innovation inden for ‘security industries’(virksomheder, der beskæftiger sig medsikkerhedsteknologier feks. i forhold tillufthavne, sportsbegivenheder ellergodstransport)

• innovation inden for turisme• innovation inden for bæredygtige ener

gisys tern er.

For at sikre en afbalanceret og bæredygtig udvikling i hele korridoren er der udviklet et tema om netværk afstorby-regioner.Det forøgede samarbejde kræver som nævnten høj mobilitet og en forbedring af infrastrukturen. Det er tematiseret i bæredygtigegodstransportsystemer interregionale passagertransportsvstemer. Og endelig er der ettema om de institutioner, der skal understøtte integrationsprocessen inden for COINCO transnationale videns- og planlægnings institutioner.

Den videre procesInden for hvert af disse otte temaer er dernedsat arbejdsgrupper med repræsentanterfor de forskellige regioner. Medlemmerne afdisse arbejdsgrupper er bl.a. de personer, der

var med til fremtidsværkstederne, og arbejdsgrupperne kan derfor ses som en del affremtidsværlcstedernes realiseringsfase — dender skal finde løsninger, der kan indfri visionerne.

Nr arbejdsgrupperne har produceretderes delstrategier, skal disse skrives sammen og koordineres, og de vil blive udsendttil høring, hvor alle med interesse for sagenkan give deres besyv med. Derefter vil politikerne fra de 18 parter i projektet tage stilling til den samlede strategi i marts 2007.

AfslutningHvorfor lige Oslo-København-Berlin-korridoren, kunne man spørge. Kunne man ikkelige så godt arbejde med så mange andregeografiske sammenhænge?

Jo, det kunne man og det bliver ogsågjort. Byerne og regionerne der deltager iCOINCO indgår også i andre samarbejder,både nationalt og internationalt. Det nye erat samarbejdet over landegrænserne blivermere og mere betydningsfuldt, og at dettesamarbejde i stor udstrækning foregår direkte mellem nationale regioner og udenom nationalstaterne.

COINCO går et skridt videre end defleste andre af disse projekter ved at tage udgangspunkt i et integreret planlægningskoncept, hvor erhvervs- og infrastrukturudvikung tænkes sammen.

Planlægning er selvfølgelig stadig et nationalt anliggende. Der findes ildce institutioner inden for COINCO, der kan pålæggelandene eller regionerne noget som helst.Men lykkes det for COINCO’s politikere atfå vedtaget en strategi, hvor alle parter kanse, at de får noget ud af det, vil det selvfølgelig kunne Pa en stærk indflydelse på de nationale og regionale udviklingsplaner fremover.

..

• • CDRR(DDR OF INNOVATION AND

COINCO.

Figur 4. Visionsdokumentet (der erpd engelsk)kan findes i sin helhedpi www. coinco. nu

Figur 3. For Anden Verdenskrig var korridoren mod Berlin afstor praktisk og bevidsthedsmæssig betydning. DFDS-phakatfra cii. 1930.



Vejd rektoratets

nye forskningsstrategiVejdirektoratets nye strategi for Forskning, Udvikling og Demonstration (FUD) dækkerårene 2006-2014. Strategien fokuserer på at opsamle og formidle konstaterede fagligebehov i relation til FUD på hele vejområdet. Behovene opdateres én gang årligt. Det efterfølgende omfang af udførte FUD-projekter afhænger af bl.a. af finansieringsmuligheder og tilgængelige forskningskompetencer i ind- og udland. Forskningsstrategien forventes offentliggjort på www. vd. dk primo september

Af Vej- & trafikchefKnud Erik Andersen,Vejd i rektoratetkea©vd.dk

Institutchef Gert Ahé,Vejdirektoratet,Vejteknisk Institut,[email protected]

Behov for at sætte videndannelseog -udbredelse i systemTransportsystemet er livsnerven i det danskesamfund, men der er stigende problemermed fremkommelighed og regularitet. Detmærker de daglige pendlere, og det mærkererhvervslivet gennem forsinkede og dermedfordyrede leverancer af varer og tjenesteydelser. Det er dog glædeligt, at det i den senest tid er gået bedre med udviklingen i antallet af trafikulykker, men stadig er hver enulykke én for meget. Støj er også et stigendeproblem som følge af bla. trafikvækst, nybebyggelse langs de trafikerede veje og nyetyper biler.

Hvis vi ser indad i vejadministrationerne, så er den overgribende udfordring etstadigt krav om højere effektivitet. Der er to

måder at opnå det på: 1) at løbe stærkere eller 2) at gøre arbejdet på en ny og mere effektiv måde. Det skal jævnligt tjekkes, omder kan løbes stærkere, men som oftest erdenne mulighed udtømt. Tilbage er at gøretingene på en ny og mere effektiv måde.Men det kommer ikke af sig selv!

Opgaven med på én gang at skaffe nyeløsninger til gavn for borgere og erhvervsliv,og gøre det på en stadig mere effektiv måde,forudsætter, at de rette virkemidler er tilstede. Et afvirkemidlerne er en systematiseret innovationsstrategi. Det skal ikke forståssådan, at vejsektoren ikke løser opgaverneprofessionelt i dag. Videndannelsen er imidlertid i væsentligt omfang koblet til store enkeltprojekter, hvor det er en konkret nødvendig anledning, der muliggør en finansie

Demonstrationsprojekter synliggor værdien afforskningsresultaterne.

20 DANSK VEJTIDSSKFNFT uous 2006

ring — oftest i form af en konsulentydelse.Det er der isoleret set ikke noget galt ved,men risikoen ved denne fremgangsmåde erimidlertid, at der ikke sker en forskningsbaseret videndannelse, afprovning og efterfølgende systematisk udbredelse. Man kunnemåske opnå mere ved evt, at lade en lille delaf projektbevillingerne indgå i egentligeFUD-programmer.

Vej direktoratets nye forskningsstrategier et første skridt i retning af en mere systematiseret videnhåndtering på fagområder,hvor behovet er konstateret. Strategien sikrer også, at der er en klar adresse på, hvem

der har bestilt opgaverne, så efterfølgendeanvendelse sikres. Vejdirektoratet er her blevet inspireret af de processer, som vore nordiske søsterorganisationer gennemførermed ret betydelige årligt udbudte forskningsprogrammer.

Den nye tilgang betyder også, at tidligere tiders gængse opfattelser af, hvad vej-og trafikforskning omfatter ikke længere ernok. FUD-behovene omfatter alle de aktivitetsområdet, hvor vejadministrationernemangler systematiseret og forskningsbaseretviden. Det kan eksempelvis godt tænkes, atder kunne blive brug for at forske i juridiske

temaer. Med den store udliciteringsgrad vi

har i dag på vejområdet, er det vigtigt, at vi

eksempelvis sikrer os, at den måde vi udby-der opgaverne på i sig selv er med til atfornie et så konkurrencepræget marked sommuligt til gavn for de resulterende priser påopgaverne. Ved vi nok her i dag?

Fra “F&U” til “FUD”Vej- og trafikforskning er sjældent grund-forskning— tværtimod! Der er i høj grad taleom forskning, hvor der er et krav om direkteanvendelsesorienteret afkast. Netop derforer gennemførelsen af demonstrationsprojekter et væsentligt målepunkt for succes.Demonstrationsprojekter bidrager til atsynliggøre resultaterne af forsknings- og udviklingsprojekter, helt konkret i forbindelsemed vejbestyrelsernes planlægnings—, anlægs- og driftsaktiviteter.

Et demonstrationsprojekt kan karakteriseres ved at være et konkret projekt, som efterviser eller afprover en teori eller metodeunder realistiske betingelser. Det kan bLa.være en laboratorieprøvn ing af et nyt materiale, et fuld-skala forsøg på en vej eller afprøvning af et nyt planlægningsværktøj påen konkret case.

Vejbestyrelserne har tilsammen et unikt“laboratorium” for demonstrationsforsøginden for mange faglige discipliner.

Forskning-Udvikling-Demonstration er

/,Den voksende trængsel er en fælles udfordring

for vejmyndighederne.

AUBUST 2006 DANSK VEJTIDSSKRIFT 21

et koncept, som har været anvendt i en delår i f.eks. Sverige. I europæisk sammenhænger der nu en stigende erkendelse af, at netopdemonstrationsdelen af et forsknings- ogudvildingsprojekt er væsentligt for en langthurtigere og mere effektiv implementeringaf den nye viden, der frembringes.

Vejsektorens interessenter skal inddragesStrategien har fokus på at identificere ogindsamle FUD-behov for hele vejsektoren.Derfor er det afgørende, at denne procesdrives frem ved hjælp fra vejsektorens parter.

Der er i dag en række sektorfora, hvorder samarbejdes om den praktiske gennemførelse af vejopgaverne. For eksempel kannævnes vejregelsamarbejdet, SAMKOMm.fl.

Der forventes også etableret et nyt samarbejde mellem Vejdirekroratet og kommunerne via de seks nye vejcentre.

Det er tanken, at alle disse samarbejderopfordres til at bidrage med viden- og demonstrationsbehov fra hele vejsektoren.

Vejsektorens parter kan høste værdifuldny viden og erfaringer ved samarbejde omFUD, og betydningen bliver meget konkretved afprøvning af resultaterne i praksis påeget vejnet.

Hvor mange af de prioriterede behov,der gennemføres som egentlige FUD projekter, vil afhænge af både finansieringsmuligheder og muligheden for at benytte ogstyrke forskningskompetencer i ind- og udland.

For Vejdirektoratet og langt de flestekommuner skal der fremover administrereset større vejnet end hidtil, og stordriftsfordelene heraf skal gerne indhøstes. Etable

ring og anvendelse af ny viden skal derforbenyttes til at opnå bla. følgende:

• Realisering af effektivitetsgevinster• Styrkelse af den faglige kompetence• Udmøntningen af de stordriftsfordele• Internationalt samarbejde om løsninger.

Internationalt samarbejde nødvendigtVej- og trafikforskningen er sammenholdtmed forskning i en række øvrige sektorer afmeget beskeden størrelse. Forskningsmiljøerne er små, og det har i en årrække væretsvært at rekruttere nye forskere, bl.a. pga.den faldende tilslutning til de ingeniørfaglige discipliner på området, men også ogikke mindst pga. begrænsende økonomiskemidler.

Det er hverken muligt eller rationelt athave spidskompetencer på alle de fagligeområder, hvor der i dag findes dokumenterede videnbehov. Det er derfor et væsentligtelement i Vejdirektoratets FUD strategi atøge det internationale samarbejde, bl.a.fordi der erfaringsmæssigt hér ligger en væsentlig kilde til anvendelse afny viden. Menhvis denne viden i praksis skal kunne trækkes ind og anvendes, så må der være et vistminimum af forskningsmiljø i Danmark tilat modtage denne viden.

Vejdirektoratet har allerede på en rækkeområder styrket sit internationale engagement, bla. som følge af den begrænsede nationale vej- og trafikforskning i Danmark.Der er i de senere år etableret forskelligestrategiske forskningssamarbejder på bådenordisk og på bredere europæisk plan. Dissesamarbejder giver mulighed for at indhenteen del af den viden, der er behov for.

Et eksempel på et nyere initiativ er detfællesnordiske forskningssamarbejde NordFoU, der er et samarbejde mellem de nordiske vejadministrationer. NordFoU har tilformål at gennemføre en samordning ogsamfinansiering af fælles forskningsbehov.Herved opnås stordriftsfordele for de nationale vejbestyrelser som bestillere af forskning. Det angår både udnyttelse af forskningskompetencer i Norden og anvendelseaf forskningsmidler. Det første NordFoUprojekt er netop afsluttet og omhandler implementering af en fællesnordisk støjberegningsmodel. Vejdirektoratet har været projektleder, og der vil inde længe kunne læsesnyt om projektet på vores hjemmeside.

Hovedudfordringerne de næste 4-8 årDer vil ofte gå en rum tid fra en forskningsopgave er defineret, organiseret og finansieret til der foreligger brugbare resultater. Vej-direktoratets forskningsstrategi baserer sigderfor på et identificeret forventeligt viden-behov inden for et løbende 4 — 8 års sigt.

Forskningsstrategien indebærer således,at der løbende vedligeholdes et scenario forkommende udfordringer i vejsektoren og dederaf afledte videnbehov. Dette udfordringsscenario opdateres hvert 2. år og danner sammen med indmeldingerne fra sektorens faste samarbejdsfora grundlaget forårlige prioriteringer af hhv. videnbehov ogdemonstrationsbehov.

FUD strategien tages således løbendeunder behandling for at sikre konsistensmed den skiftende virkelighed, som vejadministrationerne skal arbejde i, såvel trafikalt, økonomisk, styringsmæssigt og politisk. Med udmeldingerne bliver det klarerefor hele sektoren, herunder private firmaer,at agere i et større fællesskab, når det gælderudvikling af den danske vejsektor.

GEO TEKNISKE LØSNINGER

JENS RANFELT A/SIngeniør- og handeisfirma

Tlf. 9736 6310 • Fax 9736 6610jens(ranfe1t.dk. www.ranfelt.dk

• Geonet• Membraner ••• Geotekstiler ••• Erosionsbeskyttelse• Rabat- og græsarmering

Faktaboks:FUD strategiens hovedindsatsområder denæste 4-8 år:• Fremkommelighed• Trafiksikkerhed• Støj• Miljøhensyn — genanvendelse og renere

teknologi• Borgernes og virksomhedernes indivi

duelle servicebehov• Trafikteknik og vejteknologiske forbed

ringer• Entreprisestrategier; Samarbejdsformer

offentlig — privat.


Veitorum,Onsdag den 6. og torsdag den 7. december 2006

4 Nyborg Strand

ANTilmelding til Vejforum kan ske allerede fr!mn 29. august 2006

Overnat til en fordelagtig pris! Del værelse med din kollega! Du sikrer dig dermed at bo påHotel Nyborg Strand (tilmeldingen skal være registreret inden den 15. oktober 2006).

•Velkomst:• Formanden for Vejtorum, Albert Nielsen, Ribe Amt• Transport- og Energiminister Flemming Hansen• Jens Hennild, Dansk Industri• Overrækkelse at VEJ-EU’s Jubilæumslegat• Overrækkelse af NVF udvalg 34s miljøpris

ndlæg inden for hovedemnerne:

r• Vejforvaltning• Fælles indlæg kommunalreformen• Drift - Anlæg I• Organisering og finansiering• Data og systemer• Vejstøj• Trafikledelse• Planlægning• Trafiksikkerhed• Bytrafik gæster fra udlandet

Betaling for delt,àgelse HesseletAlle skal betale for at deltage i Vejforum - også udstil- Overnatning i enkeltværelse 1.180,- kr.

lere og indlægsholdeÏe. En indlægsholder pr. seance Overnatning i dobbeltværelse 880,- kr.

deltager dog gratis den dag, indlægget holdés..Når du bor i dobbeltværelse,,, vil du modtage

Tilmelding til og medl. oktober2006 en-flaske god-rødvin som tak.

idag 1.475,-kr.2 dage 2.600,- kr.

Tilmeldingsfrist den 10. november 2006.

Tilmelding efter 1. oktober 2006idag 1.700,-kr.2 dage 3.000,- kr.

Prisen inkluderer deltagelse i Vejforum, frokost og katfe/te. -

400,- kr.

700,- kr.250,- kr.

Overnatning i enkeltværelseOvernatning i dobbeltværelse

Workshops inden for hovedemrrne:• Vintertj eneste 4• Vejintrastruktur i de nye kommuner• Fra forskning til praksis• Livscyklusvurdering i vejsektoren• Partnering i kommuner/SAMKOM• Parkering — byomdannelser og betalingsparkering

- Hold årsmøde eller erfam de i forbindelse med VejforumEksisterende udvalg erfagrupper m v tilbydes at holde møde tilknytning til Vejforum

Se nærmeré i den udsendte invitation.

Festmiddag

Yderligere info og tilmelding påwww.vejforum.dk

Ret til ændringer i programmet forbeholdes.

TRANS PO RTPLAN LÆG N ING

Sammenhængi transportplanlægningenKommunalreformen ændrer radikalt på rollerne i den fysiske planlægning. Det udfordreralle niveauer til øget samarbejde og koordinering ikke mindst, når der skal skabes sammenhæng mellem den fysiske planlægning og udviklingen af infrastrukturen. Med udgangspunkt i regeringens Landspianredegørelse 2006 gennemgår artiklen de initiativerog forventninger, staten har til den kommende planlægning, og der peges på behovet forudvidet dialog som en vigtig del afplanprocessen.

At KontorchefPeder Baltzer Nielsen,Mi Ijøm in isteriet,Skov- og Naturstyrelsen,Landspla nom rådetpbn©sns.dk

Landsplanredegorelse 2006Regeringens Landsplanredegorelse 2006udtrykker regeringens politik for den fysiskeplanlægning, og den indeholder samtidig 5pejlemærker for den fysiske planlægning iDanmark. Redegørelsen betoner, at der børvære tæt sammenhæng mellem fysisk planlægning og planlægningen af infrastrukturen. Dette budskab er udtrykt i to afpejlemærkerne:• Planlægningen skal fastholde adskillel

sen mellem land og by• Fysisk planlægning og investeringer i in

frastruktur skal spille tæt sammen.

De to pejlemærker har en direkte forbindelse med den udvikling, vi ser i disse år.Der bygges mere og mere langs de overordnede veje på en ustruktureret og lidet planlagt måde. Samtidig planlægges byudvildingen på en måde, der genererer mere og merebiltrafik.

INogle steder er det lykkes at holde erhuervs

udviklingen væk fra motorvejen — andre steder bliver motorvejen brugt til eksponering af

virksomheder iforhold til trafikanterne, jfside 56 i Landspianredegorelse 2006.

Mens vi stadig hæger omkring bypolitikken og bymidterne med en lokalplanlægning, der ofte stiller meget stramme krav tiludformningen af byplan, infrastruktur ogarkitektur, tordner byudviklingen langsmed motorvejene og de større omfarts- ogi ndfaldsveje derudaf ofte med en arkitekturog byplanlægning, der efterlader byerne ogderes omgivelser grimme og flossede. Sebare på de bydelscentre der på trods af Plan-loves bestemmelser omkring detailhandelskyder op ved næsten alle byernes indfaldsveje. Eller de virksomheder der skal have“flaget” ud til motorvejen — ikke på grund aftransportbehov eller krav til logistikken omkring virksomhedens produkter, men aleneud fra den eksponering virksomheden kanopnå.

Det er ikke kun industri og håndværk,

der lokaliserer sig langs de store veje. I dagdrejer det sig også om de service- og videnserhverv, der tenderer til at være hovedpartenaf Danmarks fremtidige erhverv og som traditionelt har ligget i byerne.

Revitaliseringaf gode bypLantraditioner nødvendigDer er derfor god grund til at tænke sig omi en revitalisering af de gode byplantraditioner. Der har hidtil været en flot planlægningstradition med skarpe afgrænsninger afbyens kant mod det åbne land. Hvis bygherre og professionelle byplanlæggere —

unge som gamle — mener dette er “old fashion”, bør der i det mindste findes nye måder for at skabe kvalitet i byudvildingen.

Bybegrebet ændrer sig, infrastruktur,fremkommelighed og eksponering er

24 DANSK VEJTIDSSKIRIFT AUGUST 2006

I

sentlige faktorer for udviklingen. Men derer stadig brug for luft mellem byerne — for etlandskab, der er med til at karakterisere byerne. Det kræver stadig en planlægning, hvisvi skal holde ud at se på denne moderne byudvilding, også i fremtiden.

Fremkommeligheden handler også ompendling. Pendlingen er stærkt stigende. Fraår til år er der blevet stadig længere afstandmellem bopæl og arbejdsplads. Samtidig erarbejdspladser, som tidligere lå samlet i ellernær bymidterne, blevet spredt til forstæderog udlagte erhvervsområder, ofte ved overordnede veje. Store boligområder er blevetudlagt dels i forladte erhvervsarealer i byerne, dels i billige arealer et stykke fra bykoncentrationerne. Notatet “Pendlingen siden 2000”, som er baggrundsnotat tilLandspianredegorelsen, viser, at pendlingsmønsteret er blevet diffust og pendlingsregionerne mere åbne og vanskeligere at afgrænse.

Det er bydende nødvendigt at udlæggefremtidige boligo mråder og erhvervsarealersådan, at de i stort omfang kan betjenes afkollektiv trafik. Det gælder om ar begrænsebehovet for bilkørsel. Hvor stort dette behov er, er afhængigt af, hvor boliger, virksomheder og institutioner er placeret. Planlægges der uden hensyn til de trafikale konsekvenser, far vii løbet af få år et land, hvordet mange steder kan blive svært at kommefrem på vejene, simpelthen fordi de er overfyldt med biler.

IRegionernes geografi, jf side 17

i Landspianredegørelse 2006.

Derfor er der god grund til også her atrevitalisere den planlægningstradition, vikender, og hvor byudviklingen skal ses isammenhæng med ikke mindst planlægningen af den kollektive infrastruktur.

øget kommunalt råderumLandspianredegørelsen peger også på detøgede kommunale råderum i den fysiskeplanlægning. Det er kommunerne, derfremover bliver omdrejningspunktet forden arealdisponerende planlægning i Danmark.

Landspianredegørelsens pejlemærker er

Pendlingsregioner 2004, jf side 39, kap. 1i Landsplanredegorelse 2006 K2rtet viseFat der i 2004 var i alt 27pendlingsregionei

hvor tallet i 2000 var 34 og i 1992 var det45. Den regionale geografi ændres lobende,hvilket bor indgå i overvejelser om fremtidigeinvesteringer i infrastruktu ren.

en del af den policyudmelding staten sammen med bl.a. “Oversigten over statslige interesser i den kommunale planlægning”(som udkommer til efteråret), giver til denye kommuner. En policyudmelding somforventes fulgt, uden at staten derefter behøver at skride ind overfor de kommendekommuneplaners byudlæg eller irifrastrukturplanlægning i form af de vetoer, vi har setfra staten over for regionplaner og fra amterne over for kommuneplanerne.

Men det kræver dialog og samarbejde atundgå indsigelser i fremtiden. Dialog ogsamarbejde kræver en fælles forståelse af,hvad der er nødvendige krav til den fysiskeplanlægning, for at byerne, kommunerne ogregionerne kan udvikle sig konkurrencedygtigt.

Det stiller store krav til planlægningen —

ikke mindst, når vi taler om trafikplanlægningen, som i 9 af 10 tilfælde går på tværs afkommunegrænserne. Derfor må der etstærkt kommunalt samarbejde til for atskabe et fælles billede af den nødvendige ogden ønskede fremtidige infrastruktur.

Regionernes rolleDe 5 nye regioner får ikke planlægningssta

I

REGIONERNE5 GEOGRAFI

HOVEDSTADEN OG ØSTJYLLAND

YDEROMRÅDER

________

VIGTIG TRANSPORTRUTE

BY OVER 100.000 INDB.

• ANDEN BY OVER 20.000 INDB.

GRÆNSE FOR LANDSPLANDIREKT1VFOR HOVEDSTADSOMRÅDET

.‘•, r.‘10

b:L


I

Internationale godsstromme på vejnettet oggodsonsætningen i de storste intermodale

knudepunkte; jf side 74 i Landspianredegorelse 2006

som de gamle amter. Arealdisponeringen bliver et anliggende for kommunernesplanlægning. Allerede derfor vil regionernesrolle i bla. infrastruktur-planlægningenblive ganske begrænset. Hvor vejene skalforløbe, eller jernbanernes linjeføringlægges, bliver derfor alene et anliggendemellem kommunerne og staten.

Men regionernes rolle i forbindelse medden strategiske udvikling for den enkelte region bør få en gunstig indflydelse på den koordinering og det fælles billede for regionens fremtid, som erhvervslivet, kommunerne og regionerne skal samarbejde om.

De regionale vækstforas erhvervsudviklingsstrategier kan pege på den nødvendigeinfrastrukturudbygning. Endvidere kan deregionale udviklingsplaner, der skal byggepå vækstforas strategier, ikke undgå, hvis deskal være relevante og have betydning forudviklingen, at pege på sammenhæng i infrastrukturudbygni ngen.

De regionale udviklingsplaner kan få betydning som det samlende dokument, derpå baggrund af en klar og grundig dialogmellem parterne samt på baggrund af enfælles regional ledelse skaber et billede afregionens udviklingspotentialer og herunderpeger på de nødvendige sammenhænge ibla. infrastrulcturplanlægningen.

Statslige initiativerFor at understrege behovet for et styrketsamarbejde og koordinering på tværs af deadministrative niveauer følges Landsplanredegørelsen 2006 op af en række dialogprojekter, hvor staten tager initiativ til at gennemføre projekter, der efterfølgende skalfølges op af kommunerne i deres kommuneplaner. På transportområdet drejer det sigbl.a. om 4 initiativer flere steder i landet:

HovedstadenMiljøministeriet, Transport- og Energi-ministeriet og Københavns Kommunevil nedsætte en arbejdsgruppe, som skalbelyse mulig langsigtet byudvikling ogtrafikal betjening afden indre del afstorbyområdet.

Sjælland• Miljøministeriet vil sammen med Trans

port- og Energiministeriet invitere til endialog mellem de sjællandske kommuner, regionen og staten om den fremtidige byudvikling på Sjælland uden forhovedstadsområdet, herunder samspilletmed udviklingen i hovedstadsområdet.

Østjylland• Miljøministeriet vil sammen med Trans

port- og Energiministeriet invitere til endialog med de berørte kommuner oggioner om den fremtidige udvikling afdet østjyske bybånd. Dialogen skal drejesig om, hvordan der kan sikres en koordineret og hensigtsmæssig arealregulering af det ostjyske bybånd.

Hertil kommer at Miljøministeriet sammen med Transport- og Energiministerietog Økonomi- og Erhvervsministeriet vil

igangsætte en dialog med repræsentanter forkommuner og private aktører, der skal skabeoverblik over godstransportens nuværende“struktur” og de væsentligste udfordringerfremover. Målet er at opnå bedre samspilmellem den nationale og den lokale planlægning, herunder foretage en vurdering aftransportinteresser knyttet til konkrete arealer.

Initiativerne skal ses som statens udspiltil, hvordan vi efter kommunalreformen ernødt til at tænke i nye baner for at få koordineret de tiltag, der er med til at skabegrundlaget for udviklingen i kommunerne.

En koordination der, når vi taler om fysisk planlægning og infrastrukturudbygningen, kræver et øget og tæt sammenspil bådemellem statslige sektorer og ministerier,mellem de forskellige myndighedsniveauerog ikke mindst mellem kommunerne indbyrdes.

Reference:Regeringens Landsplanredegørelse 2006kan læses på denne adresse:

http://www.skovognatur.dklEmne/Planlaegning/Landsplanlaegning/Landsplanredegoerelse+2006

CONTAINER5OD5

LØSTRAILERE

FÆRGEGODS

INTERMODALT BANEGOOS

KNUDEPUNKTER000SOMSÆTNING I 1000 TONS

2500 250

VEJ NETGODSTRANSPORT MIO. TONS

— 2-4 18-20

•RØNNE -

i—

• Miljøministeriet og Transport- og Energiministeriet vil i samarbejde med de berørte kommuner og regioner undersøgeudviklingspotentialet i de fire stations-byer mellem Roskilde, Holbæk og Ringsted og vurdere mulighederne for at forlænge Roskilde-fingeren på længere sigt.

26 DANSK VEJTIDSSKRIFT VAUGUST 2006

TRANS PO RTPLAN LÆGNING

Planlægningskompetencerog ledelse en nytidPå danske planchefers årsmøde den 24-25. november 2005 var Netværk for Yngre Planlæggere(NYP) inviteret med til at diskutere fornyelse af planlægningen. Denne artikel bygger dels på NYP’soplæg på årsmødet og dels på forfatternes oplevelse af krav til nye planlægningskompetencer set ilyset af kommunalreformen og den løbende modernisering af den offentlige sektor Artiklen handlerom en ny måde at tænke planlægning på, om nye planlæggerrolle og om de kompetencer, detkræver at være en god planlægger i en ny tid. Artiklen indledes med krav og forventninger til planlægning i en ny tid — og afsluttes med de 10 gode råd til plancheferne i forhold til udviklingen af ‘dengode planafdeling’.

Af Ann-Gerd Rasmussen,arkitekt MAA,Herning Kommunebypar©herning.dk

Mads Uldall,erhvervskonsulenthos Roskilde Kommunemadsu©roskildekom.dk

Søren Brønchenburg,civilingeniør, Vejdirektoratetsbr©vd.dk

Forventninger til planlægning i en ny tidKommunalreformen, amternes nedlæggelse, nye og større kommuner, 5 store regio-fler, ny opgavefordeling, generationsskifte ide offentlige forvaitninger, afprøvning ogimplementering af nye samarbejdsformerog -metoder, strategiske kommuneplaner,statslige ramme- og udviklingsplaner mv.stiller krav om nye planlægningskompetencer, og fokus på hvordan disse kompetencerledes og udvikles. Den offentlige planlægning er i disse år på vej ind i en ny tid.

Spørgsmålene er mange og store, som;hvor er planlægningen på vej hen, tænker visom planlæggere i tilstrækkelig grad nyt,hvad er vores rolle i moderniseringen af denoffentlige sektor og i udviklingen af samfundet, og er vores faglige og menneskeligekompetencer og kvalifikationer tilstrækkelige til at tage udfordringerne op?

Fokusboks I

Netværk for Yngre Planlæggere (NYP) eret fagligt inspirations- og debatnetværk foryngre planlæggere, som typisk sidder i deresførste eller andet job. Netværkets formål er atsikre og sprede erfaringsudveksling på tværsaf fagligheder, joberfaringer og generationer.Netværk for Yngre Planlæggere har udover etlanddækkende netværk flere regionale netværk, der jævnligt afholder arrangementer.Centralt i netværket er en sommerworkshopog forårs- og efterårskonferencer, som bindernetværket fagligt og socialt sammen.

Kontaktperson:Marie Louise Madsen:marylou©kabelnettet.dk :www.nyp.dk

Trods en del modernisering af planlægningen de senere år, hvor de centrale initiativstrømme har været implementeringen afde strategiske kommuneplaner, tilpasning afkommune- og landsplanlægningen og udsendelse af de sidste amtslige regionplaner,er planlægningen stadig i forbavsende gradrammestyret. Meget foregår stadig gennemkommunernes lokalplaner, og planloven definerer eksempelvis stadig ikke i hvilkengrad, borgernes forslag og indsigelser kaninddrages i selve planlægningsprocessen.

I udlandet er nogle af de strømninger,der kan observeres af relevans for udviklingaf planlægningskompetencer og ledelse afdisse, på den ene side “ressourcebaseretplanlægning” og på den anden side udviklingen fra “Government” til “Governance”.Den ene strømning baserer sig først ogfremmest på at aktivere eksisterende ressourcer og generere planlægningen ud fradisse, mens den anden forholder sig til enoffentlig sektor, der styre processen frem forindholdet i den fysiske planlægning. Der erdog ingen af disse metoder, der i sig selv re

sulterer i fysiske planer, og derfor er de sværeat implementere i en dansk kontekst. Planlægningsstrømningerne tilbyder planlæggere bredt en værktøjskasse, som kanvære værdifuld i forberedelsen af den fysiskeplan og anden sektorplanlægning. Se ogsåMikkel Henriqes mfl. (2006) vedr. ressourcebaseret planlægning.

I dansk kontekst står planlæggerne i øjeblikket midt i kommunalreformen. Detkommunale landskab vil i fremtiden udgøres aflangt større enheder, hvor planlæggernes rolle må forventes både styrket ogforandret. Det være sig både inden for sektorerne fysiske planlægning, sociale områder, økonomisk planlægning, miljøplanlægning og vej- og trafikplanlægning. Amternesplanlægningsopgaver er under afvilding, ogopgaverne fordeles til de nye større kommuner, staten og i nogen grad til de 5 store regioner.

Samtidig med kommunalreformen opleves det yderligere, at aftagerne af planlægningen — borgerne, politiske opdragsgiveremfl. — har stigende krav og forventninger tilplanlægningen. Dette understøttes af, atmedier, fagtidsskrifter og ejendomsmæglerei højere grad end tidligere sætter fokus påkvaliteten af planlægningen. Det oplevesogså, at borgerne stiller flere kritiske og berettigede spørgsmål til planlægningen.Spørgsmålene cirkler her tit omkring detpolitiske grundlag, og hvad der konkret harpåvirket de politiske beslutninger i retningaf en bestemt planlægning, snare end denkonkrete plans udformning som sådan. Påden baggrund er ressourcebaseret planlægning og “Governance” i høj grad relevantefor udviklingen af dansk planlægning.

Sammenhængskraft i planlægningenI dag sidder forskellige myndigheder i etsindrigt hierarki og varetager opgavernemed den fysiske planlægning og tilhørendesektorer. Historisk set er dette hierarki kunblevet mere komplekst og udbygget — men


kommunalreformen varsler et helt nyt landskab. Det er stærkt tiltrængt, at en tankegang mht. tværfaglighed og sammenhængskraft slår helt igennem, hvad angår lovgivningen på planområdet og blandt de kompetencer, som i dag varetager den fysiskeplanlægning.

Skal planlægningen i fremtiden havesammenhængskraft, der kan styrke byerneog infrastrukturen, bør de forskellige fag-grupper hos relevante planmyndigheder ihøjere grad mestre at kunne gennemføre enprocesorienteret dialog omkring planlægningen. Med en procesorienteret dialog menes det, at det er faggrupperne hos relevantemyndigheder, der proaktivt tager borgernesinput med ind i myndighedernes planlægning lige fra den indledende projektudvikling, over planlægningsprocessen til virkeliggørelse af den konkrete fysiske udformning eller sektorplan.

Vejdirektoratets indsats og erfaringermed at inddrage vejens aktører i planlægningen kan i den forbindelse nævnes som etgodt eksempel på sammenhængskraft iplanlægningen — og at gode sideeffekter lokalt fremkommer igennem en god tværgående planlægning. Ved etablering af motorveje kan byer fx gives et enormt udviklingspotentiale, idet motorvejsbyggerierne isig selv kan generere helt unikke præmisserfor byens udvikling, der strækker sig ud overdet snævre vej trace.

Fokusboks II

Sal ihæflgskraft i Herning

I Herning kendes dette fra Fuglsang Sø, hvorudgravningen at sandforekomster til motorvejsbyggeriet resulterede i en centralt placeret sidetagssø nær Herning bymidte. Dennesø har givet grundlag for etablering af eksklusive boliger ved en ren grundvandssø. Længere ude i Hernings periferi finder man etvandskistadion, som er en unik sidetagssø ogen ‘bivirkning’ af etablering at motorvejene.Disse eksempler på etablering at motorvejeog en planlægning, der tilfører byen kvaliteterud over motorvejens tracé, peger i retning afen planlægning, hvor samarbejdet mellem relevante myndigheder har resulteret i den godeplanlægning.

Herning Kommune vidste, hvor det ville værestrategisk at udnytte sandforekomster forbyen, mens Vejdirektoratet planlagde etableringen at motorvejene. Dermed er der skabtyderligere byudviklingsmuligheder på baggrund af motorvejsbyggerierne frem for ‘bivirkninger’ i landskabet og restriktioner påbrugen af de tilstødende motorvejsarealer.

Initiativet “Byen, vejen og landskabet — Motorveje til fremtiden” illustrerer ny vilje til attænke motorvejens potentialer ind i byudviklingen. Motorvejenes potentialer er igensat i spil — og en planlægning på tværs afinstitutioner og fagligheder syntes at have fundet ny næring.

Sammenhængskraft er i høj grad værd atsøge og måske endda formalisere set i lysetaf de positive resultater ved Vejdirektoratetsetablering af motorvejene ved Herning.

Fra projektplanlægningtil procesplanlægningMed kommunalreformen og de tidligereomtalte positive virkninger ved styrkelsen afsammenhængskraft i planlægningen, bl.a. iform af”Governance” in mente, skal der fokus på procesplanlægning. Det er derforvæsentligt at planlæggeren også kan planlægge, gennemføre og afslutte planprocessen, og ikke blot tage stilling til jura, den fysiske form og tidsplaner mv.

Procesplanlægning bygger på:• At ingen aktører har tilstrækkeligt viden

og ressourcer til at realisere en ønsketudvilding alene

• At troen på, at planlægning organiseretaf et stramt styret hierarki med en rangordning blandt stat, amter, kommuneropgives

• At det er nødvendigt med et ligeværdigtsamarbejde mellem byens og transportinfrastrukturens aktører om byens oginfrastrukturens udvikling.

Fokus kan dermed flyttes fra en projekt-orienteret planlægning, hvor målet er atoverbevise de andre (politikerne, borgerne,investorer mfl.) om planens fortræffeligheder, til en procesorienteret planlægning,hvor parternes i fællesskab afdækker problemer, finder løsninger og i fællesskab realiserer disse.

Uanset at der sker skift i samarbejdsfor

merne, vil det altid være nødvendigt, atplanlægningens aktører fastholder et fokuspå skabelsen af det konkrete grundlag forden fysiske plan eller sektorplan. Planlægge-ren skal her have kompetencer, der klart ogtydeligt skaber et billede af processens udmøntning i praksis og sørge for, at dialogenfastholdes omkring dette billede.

Planlæggeren bør her huske sig selv på,at planlægning er et fag, og procesfokus er etmiddel til at nå et bedre fagligt forankret resultat — uden at fagligheden “glemmes” iprocesfokus. Inspiration til mere procesorienteret planlægning kan bla, hentes i LFA(Logical Framwork Approach) og i gennemanvendelse af metoder som Open Space ogIDEO Method Cards.

Fokusboks III

“Methods used to inspire great design andkeep people in the center of the design process”. www.ideo.com

Planlæggernes rolle i ny tidEn procesorienteret planlægning har storekonsekvenser for planlæggeres rolle og forde kompetencer, som planlæggeren skalvære i besiddelse af. Planlæggeren skal havefokus på inddragelse og ansvarliggørelse afbyens og infrastrukturens aktører og på opbygning afligeværdige partnerskaber, samtidig med at fagligheden ikke tilsidesættes.Denne planlægningsform handler først ogfremmest om en selektiv og kvalitativ inddragelse af borgere og andre interessenter —

frem for traditionelle borgermøder.

En procesplanlægger skal:• Være bindeled mellem politisk opdrags

giver og borgere. Være vidende om debeslutninger, der træffes i forskellige beslutningsfora og manøvrere, så beslutninger ikke står i vejen for hinanden.

• Være villig til at stå i centrum af en planlægningsproces og inden for de politiskfastlagte rammer koordinere de forskellige aktørers behov og ønsker.

• Kunne koble de vilde ideer med defunktionelle betingelser for disse ideersrealisering i relation til politisk opbakning, finansiering, rammebetingelserosv.

Planlæggeren skal således “ud af busken”og påtage sig mere ansvar og arbejde for atgøre planlægning mere politisk og dermedinteressant at deltage i for borgere og politikere. Planlæggeren skal øge sin bevidsthedog afidare sin rolle i spændingsfeltet mellem

På planchefernes årsmøde den 24. og 25. november 2005 spillede Netværkfor Yngre Planlæggere en central rolle. Temaet for årsmødetvar Ledelse i en ny tid og NYP udfordredeplancheferne til diskussion afkrav tilfremtidens ledelse.


deling.

Fokusboks liii

Danske planchefers Forening

Danske planchefers Foreningens daglige arbejde foregår som et e-mail-netværk. Hvis fxen af medlemskommunerne står foran en nyog ukendt opgave, kan denne sende en mailud i netværket for at høre, om andre har lavetnoget lignende. Danske Planchefer er blevetoptaget som associeret medlem i KTC, hvilketbetyder, at netværket inviteres med i de arbejdsgrupper, som KTC nedsætter for at givehøringssvar i lovgivningssammenhæng.

Kontaktperson:Stadsarkitekt Henrik B. Bertelsen:tehb©horsens.dk : www.ktc.dk

de politiske opdragsgivere, planlæggeren ogborgerne mfl. Her er det ikke mindst en storudfordring for planlæggeren at arbejde for,at det ikke kun er de aktive borgere (de aktives demokrati) som er med til at bestemme mål og retning i planlægningen —

men arbejde for at aktivere og inddrage ikkeaktive interessenter i planlægningen.

Planlæggerens kompetencer i ny tidProcesorienteret planlægning stiller nyekrav til planlæggeren. Når byens og infrastrukturens forskellige aktører inddrages i etligeværdigt samarbejde med kommunen ogstaten, kan plan]æggeren ikke længere ståover for disse som en faglig overdommer. Istedet skal planlæggeren som “procesarkitekt” være villig til at sætte sine egne holdninger og faglighed til debat og have interesse i at møde og ikke mindst forstå andresynspunkter.

Her er det væsentligt, at planlæggerenskompetencer og faglighed er så robust, atplanlægningen tåler diskussion. Der bliver istigende grad stillet krav til alternativer —

faglige bud, som anviser hvor planlægningen af byen og infrastrukturen kan bevægesig hen/udvikle sig. Det er essentielt fordenne dialog, at såvel planlæggere som politiske opdragsgivere og borgere mfl, moderop og aktivt deltager med åbent sind.

En procesarkitekt skal:• Kunne initiere, organisere, facilitere og

styre demokratiske processer og “oversætte” disse til fysiske planer

• Være i stand til at afdække og afklarekonflikter mellem parterne og findefrem til fælles løsninger på fælles problemer

• Være i stand til at sikre sammenhængmellem overordnede samfundsmæssigeinteresser og parternes forskellige interesser, herunder kunne mediere mellemet lokalt hverdagsperspektiv og et mereoverordnet politisk niveau.

De fleste planlæggere er kompetente ogsamtidig meget bevidste om kompleksitetenog forløbet i en planproces. En forudsætning for ligeværdige samarbejde med byensog infrastrukturens aktører på strategisk niveau er, at planlæggeren besidder “procesarkitektens egenskaber”.

I den ressourcebaserede planlægning erkendes det, at borgerne, investorer og andreaktører har viden og ressourcer, som er enforudsætning for at forstå og løse forskelligeproblemstillinger. Det er ikke nyt, men tilstadighed er det nødvendigt at planlæggernehar fokus på at blive bedre til at inddrageprivate aktørers viden og ressourcer i udviklingen af byerne og infrastrukturen.

Ledelse af planlægning i ny tidI hele viften af danske kommuner og berørte statslige myndigheder er omstruktureringer i gang som følge afkommunalreformen samt ændringer afPlanloven. Det er iden forbindelse afgørende, at der både fokuseres på de opgaver, der overtages fra amterne, og hvordan disse opgaver fremoverskal løses! Rokaden af ressourcer og organisationsomlægninger er oplagte mulighederfor at skabe en gennemgribende fornyelse afplankulturen.

Opgaven bliver for os at se at tænketværfagligt og på tværs af myndigheder.Dernæst vilje til effektiv organisering og resultatdannelse, og sidst men ikke mindst at

sikre ejerskab til fornyelse af plankulturenhos den brede offentlighed. På den baggrund formulerede Netværk for Yngre Planlæggere tre ønsker til planchefer i stat ogkommune, som har betydning for en styrketplankultur i en ny tid. Plancheferne skalsom ledere:

• Tage sig tid og rum til strategisk og udviklende ledelseTurde udfordre medarbejderne og giveansvar fra sig

• Kunne se mulighederne i proaktivt atanvende de yngre planlæggeres kompetencer og ressourcer i fornyelse af plan-kulturen.Netværk for Yngre Planlæggere bad

plancheferne om selv at formulere gode rådtil hinanden og fremtidige ledere afplanafdelinger og -enheder for, hvordan fornyelseaf plankulturen og ledelse af planlæggerekan gribes an. De gode råd er gengivet nedenfor, og er udtryk for den debat af værdieri ledelse som plancheferne gennemgik:

1. Skab fællesskab og hold ånd!2. Påskøn medarbejdernes egne initi

ativer!3. Uddeleger ansvar og tro på, at

medarbejderne løser opgaverne!4. Hav mod til at prøve noget nyt,

men også til at træffe de nødvendige beslutninger!

5. Giv dine medarbejdere indsigt iden politiske, samfundsmæssigeog økonomiske virkelighed!

6. Udnyt dine medarbejderes forskellige kompetencer og giv dem mulighed for at lære af hinanden!

7. Skab tillid og åbenhed og vær synlig i hverdagen!

På planchefernes årsmodefaciliterede Netværk for Yngre Planlæggere 2 workshops. Den forsteworkshop handlede om, hvad der kendetegner den gode planafdeling. Den anden workshopfokuseredepå, hvadplancheferne konkret kan gorefor atfremme udviklingen afden gode planaf

30 DANSK VEJTIDSSKRIFI 7AUGUST 2006

8. Husk at fejre afsluttede opgaver oggiv plads til at have det sjovt!

9. Vær et godt eksempel!10. Hvis du mister din begejstring — så

lad andre komme til!

Disse 10 gode råd blev efterfølgende udsendt til plancheferne, som et konkretgrundlag for diskussionen af fornyelsen afplankulturen og ledelsen i landets planafdeunger og -enheder. I sig selv er disse 10 budikke nye, men da de fortsat er aktuelle og re

levante og formuleret afplanchefer med storerfaring i ledelse af planlægningskompetencer, så er de væsentlige at gentage og tagemed videre i forbindelse med ledelse og udvikling af “den gode planafdeling” og planlægningskompetencer i ny tid.

Reterence

Brønchenburg, Søren mfl. (2004); “LFA — metodetil planlægning og styring af projekter”, Dansk Vejtidsskrift, Vol. 81, Nr. 8, s. 6-1 1, 2004.

Brønchenburg, Søren og Per Clausen (2006); “Referenceramme for strategisk ledelse at offentligvirksomhed”, artikel offentliggjort på Strategy Lab’s hjemmeside i januar 2006, Handelshøjskolen iÅrhus. http://asb.dk/research/centresteams/projects/strategylab/debatten/oplaeg/strategi_i_det_offentl ige.as pxEgebjerg, Ulla mfl. (2005); Byen, vejen og landskabet — Motorveje til fremtiden, Fonden Realdania i samarbejde med Aalborg Universitet, KVL,og Vejdirektoratet, København, 2005.

Forum For Offentlig Topledelse (2005b); Public Go-

vernance: Kodeks for god offentlig topledelse iDanmark, Forum For Offentlig Topledelse: Bogen,København, maj 2005. Publikationen kan findespå www.publicgovernance.dk

Klausen, Kurt Klaudi (2004); Strategisk ledelse:De mange arenaer, Syddansk Universitetsforlag,Odense, 2004.

Henriqes, Mikkel mfl. (2006); “Kommuneplanlægning i et ressourcebaseret perspektiv”, Byplan,Vol. 58, Nr. 1, s. 28-33, 2006.

Madsen, Louise mfl. (2005); “Netværk brydergrænser i byplanlægningen: Hvordan får man 400planlæggere til at udveksle erfaringer og diskutere nye ideer?”, Dansk Projektledelse, Vol. 10,Nr.1, s. 16-18, januar 2005.

www.ideo.com/methodcards


T R ANR T P L A N L Æ

Byg motorveje

der mere er af politisk og etisk karakter end de er tekniskeI

I Danmark er beslutningsprocessen omstore investeringer i transportsektoren traditionelt defineret gennem intensive forhandlinger mellem de politiske partier, firmaer(transport-lobhvcn) og Folketinget. Afstemninger på regionalt eller lokalt niveau harsikret den demokratiske legitimitet afsådanne beslutninger. Fra de almindeligeborgers synspunkter betyder det, atdet er på

Denne artikel opsummere nogle af resulta- vaigdagen, at de kan udtrykke deres meninterne fra forfatterens PhD-studie udført ved ger gennem valget af deres politiske repræRoskilde Universitetscenter [1]. I fremtiden sentanter. Hvorfor er denne forr for rebør det være sådan, at beslutninger om at præsentativt demokrati ikke god nok, nårbygge store infrasrrukturelle projekter kun det kommer til vigtige heslunirigr ndenhar deres berettigelse når spørgsmålet om at for transportsrebevare naturen kontra det at hygge f.eks. ønsec on at ‘store rystruktuveje er forsøgt besvaret gennem eaor det (rliie1 r!i’ekter. en type af ‘irkningform for rü1 rojekter har pa miljøet, er nøglesdiskuterer ngIemu1i*der fr hvordai pørgsmal i den demokratiske proces hendiaT’ogen1diku i imod sådanne beslutninger. Mange heslutrojeej dres. ninger er meget kontroversielle og udfordrer

konflikten om naturhevarelse kontra det atedre demokratisk dialog bygge motorveje og har ikke nogen let

i transportsektoren løsning. Den øgede trafiks langtidsvirkninBedre forhold i den demokratiske dialog og gen på miljøet kan ikke længere ignoreresdrøftelse af vigtige nye investeringer i trans- som en vigtig del af denne debat set i lyset afportsektoren kan medføre, at beslutnin- de mere og mere påtrængende globale pro-gerne bedre bliver accepteret. Gennem en blemer forårsaget af stigende trafik. Derforforbedret dialog/debat kan offentligheden hør processen inddrage de borgere, derkomme til erkendelse af at have deltage i en påvirkes afprojektet, i en mere basal diskusproces, der har givet gensidig respekt og for- sion af de værdier, som står på spil (miiståelse, og hvor indholdet i den valgte jømæssige, økonomiske, etiske og æstetiløsning i så høj grad som mulig er fornuf- ske).baseret, og at alle involverede parter er bLevet hørt. En proces, hvor alle parter oplevat man er nået til en rimelig løsning.

32 DANSK VEJTIDSSKRIFT AUGUST 2006Å ii

o økonomiske.

Danmark for diskussion af generelle spørgsmål og beslutninger vedrørende transportog lokal transportplanlægning deriblandt:Lokal Agenda 21, lokale og regionale radioprogrammer, høringsperioder for kommentarer i planlægningsprocessen, møde/foretræde for Folketingets transportudvalg, professionelle ekspertpaneler, offentlige medier,valgkredse, miljøgrupper, ombudsmandsystemet, offentlig boring i miljørdering Iprocedurer, og direle græsrodsdemottioner.iss preurer giver offentligheden fo&elligmu1igWeder for at give deresmeninger til kende, men stadig ikke tilstrækkelig legitimitet i de specifikke beslutninger. Hvorfor ikke?

For at besvare dette spørgsmål har jeg iafhandlingen udviklet og brugt “konceptetfor det institutionelle rum” som vist i tabel1. Det institutionelle rum henviser til pladsen for meningsudvekslinger, hvor staten ogdet civile samfund vekselvirker i den politiske proces med henblik på at påvirke en given beslutning. I de sager, der blev studereti afhandlingen, viste det sig, at beslutningenvar næsten taget in den første fase, hvordagsordenen blev sat. Den offentlige deltaglse i de efterfølgende faser viste sig at værenere eller mindre ligegyldig for dën endelige beslutning. De sager, der blev undersøgti Danmark, var den faste forbindelse overØresund og motorvejen forbi Silkeborg. Ibegge sager benyttede organiserede borger-grupper sig af forskellige typer af formelleog uformelle måder til at udtrykke deresmeninger under hele den politiske proces.

eller bevar haturenDer er i dag behov for at forbedre den demokratisk d/alog/proes, når der skal tages vigtige beslutninger inden for transportsektoren. Formålet skal ‘d’ære at forbedre diskussionen af alternative muligheder (alternativer), der kan ccepteres af alle parter som en rimelig løsning. Enhver beslutning indebærer en række meninsudvekslinger/polemikker,

Af Maria Figueroafigueroa©rucdk

Eksisterende nærdemokratiske procedurerI)er findes mange nærdemokratiske fora i

Den offentlige deltagelse i miljøvurderingsprocedurer spiller en vigtig rolle i denpolitiske proces som et redskab til ar opnåbeskyttelse af miljøet så snart et projekt erbesluttet. Denne rolle er afgørende, som detblev demonstreret i den faste forbindelseover Øresund, hvor miljømæssige anliggender blev inddraget i beslutningsprocessen.Miljøvurderingsproceduren kan ikke i sigselv hjælpe med til, hvordan man skal få opfyldt andre ligeså vigtige mål for samfundetså som naturbevarelse og miljømæssig bære-dygtighed.

Her er der en vigtig rolle for det ny direktiv for miljøkonsekvensvurderinger(SEA) [2], som indeholder et mandat for entidlig offentlig konsultation og et krav omimplementering afdirektivets meget vigtigeopsrartsbeskrivelse af beslutningsprocessen.

De danske rransporrmvndigheder harindtil videre vurderet, at Det europæiske direktiv for miljøkonsekvensvurderinger ikkespiller nogen rolle i beslutninger vedrørendetransport [3]. Måske vil tid og skelen til godpraksis angående implementering af miljokonsekvensvurderinger i transportspørgsmål i andre lande som Sverige hjælpe medtil implementering af SEA-direktivet også iDanmark. terierne ses som en forudsætning for en

styrkelse af de demokratiske og miljømæsHvornår er den sige aspekter i beslutningstageprocessen in“demokratiske dialog” god nok den for transportsektoren. Rækken inkludeAfhandlingen viste, at i enhver beslutnings- rede bl.a. kriterier som: “behov for tidlig ofproces angående større rransportprojekter fentlig høring, beslutninger taget på fuldtspillede civil-samfundets deltagelse i drøf- informet grtndlg, forsøg på at opnå diatelserne en namrlig rolle. Derigennem .bl - l’bsret konsensus, tolerance, dialogbase

personer involverei 9piri ridaielsen iret kommunikation, lige muligheder for atfoçsøgpå ar finjMaf, hvad de ønskede, og præsentere og kritisere gyldighedskrav, porordan de kunne afslå det, som de ikke øn- tentialer, pålidelighed, fremsigelse af modskede. Sådan en form for drøftelse kan del- argumenter, mulighed for offentlig påtale,vis føre til dannelse afsåkaldre NIMBY (not graden af samarbejde mellem civilsamin my hackyard) grupper, men det er farligt fundsorganisationer, socialt engagement,

for demokratiet at prøve at udelukke alle brug af humor, viden- og brobygning mel-former for offentlig deltagelse i drøftelses- lem deltagende grupper, inklusions-/eksklu

processen på den baggrund. Det fører til sionsprocesser samt repræsentation afjurispørgsmålet om hvornår er den “demokrati- diske personer.ske dialog” god nok? En nøje gennemgang af de udvalgte

Afhandlingen angriber dette spørgsmål piriske cases ifølge de ovenfor nævnte kriteved at udlede en række kriterier fra forskel- tier viste både styrker og svagheder medlige metoder hentet fra demokratiske teorier hensyn til de demokratiske kvaliteter i deaf forfattere som Jürgen Hahermas, John analyserede processer. Den samlede demoDryzek, Ulrich Beck og Bent Flyvberg til at krarievaluering af den faste forbindelse overudvikle en form for målestok til at evaluere Øresund og motorvejen gennem Silkeborg

graden af demokrati i beslutningsproces- var gennemgående positiv, men analysenfor de valgte projekter. De valgte kri- gjorde der klart, at der stadig er en række

terier henledte opmærksomheden på to vig- områder med potentiale for forbedring.rige aspekter i beslutningsprocessen: for detførste, hvordan kan man lette/øge/bedrekommunikationsprocessen sat i gang af borgergrupper, og dernæst, hvordan kan manskabe et samtalerum, som tillader alternative meninger i at blive hørt af staten.

Udvælgelsen af en række evalueringskriterier havde til formål at belyse særlige indsatsområder med hensyn til graden af deinokrarisk tilgang/proces. Ligelede.s kan kri

ningstageprocessen ikke er lydhør over foralternative løsningsstrategier, er der risikofor en slcævvridning og manglende fornyelseaf transporrpolitikken.

Allokering af de nødvendige ressourcertil udarbejdelse af bæredygtige løsningsstrategier er lige så vigtigt som ildeling afmidler til udvikling af økonomiske og tekniskeløsninger i processen. En mulighed for initiering af en ægte demokratisk dialog er anvendelsen af det Strategiske miljøkonsekvensvurderingsdirektiv (SEA) i forbindelsemed storre transport infrasrrukturudviklings-/udbygningsprojekter.

Mens resultatet af en forbedret demokratisk dialog inden for transportsektorenikke nødvendigvis medfører et fremtidigthæredygtigt miljø eller bedre namrbeskyttelse, kan det være et klart signal om transportmyndighedernes villighed til at integrere miljømæssige hensyn i beslutningstageprocessen.

Referencer:[1] Figueroa, M. J. (2005).’Democracy and Environ

mental Integration in Decision-Making: An evaluation of decisions for Iarge infrastructure projects’ Ph.D. Thesis, Department of Environment,Technology and Social Studies, Roskilde University.

[2] Council Directive 2001/42/EC of 27 of June2001 on the Assessment of the Effects of Certain Plans and Programmes on the Environment,(2001) OJ L197 (SEA Directivel, found athttp://europa.eu.int/comm/environment/eia/sea-legalcontext.htm#legal

[3] Trafikministeriet (2003), Anlægsprojekter på trafikområdet planlægning og beslutning, Trafikministeriet, København.

Institutioneltrum 12)

Politisk proces (1)

Initiering(opstilling af dagsorden)

Formelt

• Politiske partier• Foreninger med politisk sigte (lobbyes)• Offentligt besøg hos

Folketinget Trafikudvalg• Indledende offentlige høringer

strategisk miljøvurdering)

Utormel/Situatiinib

• Offentlig høring om planlægningInformation • Lokal Agenda 21)Specifikation • Politiske partierat alternativer( • Lobbyes

• Offentlig haring om miljøvurdering — VVM • Professionelle eksperterOverveielser • Græsrodsaktiviteter • Miljabevægelser(Forberedende studier) (Underskofts,,,dsamiing, ko,takr poitkee rnbdsmæ,d) • Offentlige medier

• Folkeafstemning • GræsrodsdemonstrationerBeslutning • Konsensuskonference • Direkte aktiviteter / Civil ulydighed

• Retssystem• Stemmeafgivelse ved valg

• GræsrodsaktiviteterImplementering • Græsrodsovervågning

Evaluering (Moniteringl• Politisk påvirkning• Boykot

(1) Modificeret fra: Jenkins, W.E 119781 Policy Analysis. Martin flobertson, Oxford. • 2) Egen definition

Tabel 1. Det institutionelle rum i i/en politiske proces.

KonklusionerEn åben demokratisk dialog, hvor alle involverede borgere kan debattere og rejsespørgsmål vedrørende de etiske, æstetiske,miljømæssige og økonomiske goder forsamfundet af investeringer i nye vejanlæg,savnes stadig i planlægningen og beslutningstageprocessen i relation til udbygningafmotorvejonertet i Danmark. Når heslut

AUGUST 2006 1Ç7 DANSK VEJTIDSSKRIFT 33

NYT FRA DEN STORE VERDEN

Organiseringen af trafiksikkerhedsarbejdeI 2005 blev de tidligere norske amtslige vejkontorer slået sammen til fem regionale vejkontorer.Under de regionale vejkontorer blev der oprettet30 distrikter. Strukturen i den nye organisationblev godkendt af det norske Storting, og Vegdirektoratet udarbejdede endvidere principper for,hvordan regionerne skulle organisere sig ned tilafdelingsniveau. Under afdelingsniveau blev detgivet regionerne frihed til selv at vælge organisering, og det hals ført til anvendelse af forskelligeorganisationsmodeller og forskelle i bemandingen af såvel grupper som enheder. Transportøkonomisk Institut har for Vegdirektoratet vurderetorganiseringen af trafik-sikkerhedsarbejdet i defem regioner.

Til trods for en forholdsvis stram organiseringfra starten er der store forskelle i, hvordan regio-

arbejder med trafiksikkerhed, og hvilke til-

tag de prioriterer i deres arbejde. En region fårstore trafiksikkerhedsgevinster via både trafikant-,koretojs- og investeringstiltag, mens en anden region lægger stor vægt på at udvikle trafiksikkerhedskompetencerne hos alle medarbejdere.

Organiseringen af trafiksikkerhedsarbejdevægtes forskelligt. Nogle lægger således stor vægtpå samordning både på regionskontoret og mellem regionskontoret og distrikterne, mens andrelægger mere vægt på specialisering. Også i forbindelse med forankring og integration af trafik-sikkerhedsarbejdet er der fundet forskelle. Dvs.om trafiksikkerhedsarbejdet foregår som en naturlig del afregionernes arbejde; om trafiksikkerhedsarbejdet varetages i mere begrænset omfangeller om trafiksikkerhedsarbejdet foregår isoleretfra det arbejde, som ellers foregår på regionskon_roret.

Endelig fremhæver TØJ, at der ikke har kunnet konstateres en klar sammenhæng mellem regionernes organisering af trafiksikkerhedsarbejdet og det gennemførte arbejde. Derimod ser detud til, at de regioner, som har formået at integrere trafilcsikkerhedsarbejdet i hele organisationen, opnår de største trafiksikkerhedsmæssigegevinster til trods for, at de har valgt at organiseretrafiksikicerhedsarbejder forskelligt.Titel: Organisering af trafiksikkerhedsarbejdet iStatens vegvesens fem regionerForfattere: Silvia Olsen og Inger-Anne RavlumPublikation: TØJ rapport nr. 831, Transportøkonomislc institutt, Norge 2006Referent: Søren Brønchenburg, VejdirektoratetEmneord: Norge, trafiksikkerhed, organiseringaf trafiksikkerhedsarbejde

Forudsigelse af trafikuheldI USA er gennemført en undersøgelse af sammenhængen mellem mønstre i trafikafvilding oguheld på specifikke lokaliteter. Undersøgelsenvar baseret på trafikaSriklingsdata indsamlet via

sensorer (loop derectors) nedfræset i vejbanen.Der blev benyttet 28 jævnt fordelte sensorer nedfræset på en 21 kilometer lang strækning af en 3-sporet motorvej i et storbyområde i Orlando.

For hver 30 sekunder registrerede sensorerneantallet af passerede køretøjer, hvor stor procentdel af tiden der havde været trafik på den pågældende vejstrækning samt den gennemsnitlige hastighed. Detaljerede oplysninger om uheld sketpå den pågældende vejstrækning blev formidletafOrlando politi. Uheldstidspunkt samt nærmeste sensor blev identificeret for hvert uheld. Forhver sensor blev de indsamlede data klassificeretefter, om de førte til et uheld eller ej.

Baseret på de registrerede data, kunne mønstre i trafikafviklingsdara, der potentielt kunnebruges til at forudse trafikuheld, identificeres. Iden endelige model for forudsigelse af færdselsuheld indgik hastighedsvariationen registreret fra3 sensorer nær uheldet. 70% af de registreredefærdselsuheld kunne forudses af modellen.

Denne og andre tilsvarende undersøgelser, derkan bidrage til forståelse af sammenhænge mellem mønstre i trafikafvikling og færdselsuheld,vil i fremtiden kunne bidrage med viden, der kananvendes til udvikling af avancerede systemer tilforebyggelse af trafikuheld, feks, i form af automatisk hastighedsregulering og lignende.

Titel: Identify’ing crash propensity using specifictraffic speed conditionsForfattere: M. Abdel & A. PandePublikation: Journal of Safery Research, 2005,Vol. 36Referent: Mette Møller, Danmarks Transport-ForskningEmneord: USA, trafiksikkerhed, trafikuheld

friarealer

tekniske anlæg

åbent land

fd11b% Thing & Wainølandskabsarkitekter aps store kongensgade 40h 1264 københavn tlf 33111335 [email protected]

- q

_____

34 DANSK VEJIIDSSKRIFT AUGUST 2006

LANGERØD - TUSE NYKØBING (Åbning 15. auaust

Lokalt engagement i

ny motorvejAt Jane Birch Larsen, Vejdirektoratet, [email protected]

Andrew Langkjær, Vejdirektoratet, aeIvd.dk

Med åbningen af den nye motorvej fra Langerød til Tuse Nord den 15. august afsluttedenæsten 10 års arbejde på strækningen. Samtidig er det resultatet af flere års tæt samarbejde mellem Vejdirektoratet og lokale interessenter i området — fra virksomheder tillokale ildsjæle — hver med deres egne forventninger til den færdige vej. Gennem dialogen får de sat deres eget fingeraftryk på projektet, mens Vejdirektoratet sikrer, at denfærdige vej har lokal opbakning.

Arbejdet med den nye motorvej fra Lange-rød til Tuse Nord har været i gang siden1996, hvor Folketinget vedtog en projekteringslov for strækningen. Den 15. auguståbnede motorvejen efter flere års arbejdemed VVM-undersøgelser, projektering afvejen, ekspropriation af areal til vejen ogselve anlægsarbejdet i marken.

Tilfreds borgmester i HolbækHensynet til trafikanterne har selvsagt vejertungt. Fremover vil motorvejen sikre en

bedre fremkommelighed både for de, derskal videre til Kalundborg eller til Odsherred, og for de, der skal ind til Holbæk by.Motorvejen giver nemlig en tidsbesparelsefor de gennemkørende bilister, mens omfartsvejen ved Holbæk, der indtil nu harværet stærkt belaster af trafik, fr mere pladstil de trafikanter, der har et ærinde i Holbæk.

I Holbæk er man utroligt glad for vejen.Holbæks borgmester Jørn Sørensen mener ihøj grad, at motorvejen vil gavne byen. Detbliver lettere for handlende i Holbæk at

komme til byens store MegaCenter eller deandre butikker i Holbæk. Samtidig glæderhan sig over, at byen har fer et areal mellemden nye motorvej og den gamle omfartsvej,som kan bruges til udbygning af MegaCentret eller til fritidsaktiviteter, der kan virkestøjende. I Holbæk har de også planer om atopbygge en bilby — og flere forhandlere erallerede ved at slå sig ned i området.

Borgmesteren har været i tæt kontaktmed Vejdirektoratet igennem hele processenog har kun rosende ord til overs for samarbejdet. Han synes, at der har været en god oguformel tone, og at Vejdirektoratet har vistvilje til at lytte til de detaljer, som HolbækKommune har ønsket at ændre i projektet.

Nu ser Holbæk blot frem til, at den nyemotorvej bliver forlænget med en motortrafikvej fra Tuse til Vig. Det vil binde borgerne i hele området yderligere sammen.Det bliver lettere at komme rundt til de forskellige lokaliteter—handlen i Holbæk, havnen i Kalundborg og turismen og sommerhusene i Odsherred.

Tuse Far trafikken på afstandDet nyåbnede vejprojekt betyder også meget for beboerne i landsbyen Tuse, der liggertæt ved Holbæk. Omkring 7000 biler i døgnet har trillet igennem byen, men på grundaf en ny omfartsvej, stilner trafikken igennem landsbyen nu af og bliver reduceret tilnogle få hundrede om dagen.

Anders Bo Hansen er skoleleder for 550børn i Tuse Skole, og han har i flere år følt,at de mange biler har skåret landsbyen over.Hans skole og et stort idrætsanlæg har liggetpå den ‘forkerte’ side af vejen. Det vil sige,at eleverne skulle krydse den befærdede vej

AUGUST 2006 DANSK VEJTIDSSKFIIFT 35

ket blev sat i depot i 60’erne på grund afvejomlægningen.

Ornlægningen af vejen har i høj gradværet et ønske fra lolcalheftlkningen, ogbåde skoleleder fra Tuse og Holbæks borgmester er tilfredse med, at der er blevet lyttet til borgerne i denne forbindelse.

Til gavn for Mols-liniens kunderDet er ikke kun lokalt, at der ses frem til, atder kommer en motortrafikvej fra Tuse tilVig. Også Mols-linjens direktør, PrebenWolf, glæder sig — ja fåktisk kan det ikke gåhurtigt nok. Vejene til færgehavnene er rederiets store akilleshæl. Ifølge direktøren vil forbedringen af vejen til Vig gavne hele Danmarks befolkning, fordi færgevejen over Kattegat bliver et godt alternativ til at tage turenvia motorvejen neden om Fyn. Hvis flere trafikanter vælger færgen frem for Storebæltsbroen, vil motorvejsnettet blive aflastet.

Med den nye motorvej er en af hurdlerne for Mols-linjens kunder dog ryddet afvejen — nemlig indfietningen rundt omHolbæk. I stedet for at hænge i trafikkenrundt om Holbæk, kan man nu køre direktetil Oddenvejen. Preben Wolff mener doghovedsageligt, at effekten bliver af psykologisk art. Trafikanterne vil formentlig ikkespare ret meget tid set i forhold til det samlede tidsforbrug ved at køre fra Holbæk tilfærgehavnen på Sjællands Odde. Men de vilfå en positiv oplevelse af at komme letterefrem, fordi vejnettet er forbedret.

Mols-liniens direktør er ikke i tvivl om,at når alle tre etaper afvejprojektet er åbnet,vil langt flere end i dag, vælge færgen. DaStorebæltsbroen åbnede i 1998 mistede rederiet 250.000 kunder om året, men man

regner med, at den forbedrede vejforhindelse til færgehavnen på Sjællands Odde vilgive en ‘omvendt’ broeffekt, hvor rederietfår cirka samme antal kunder tilbage, somde mistede.

Bedste losningIgennem hele processen har der altså væretet tæt samarbejde med proektets forskelligeinteressenter fra lokalpolitikere og virksomheder til naboer til vejen og lokale ildsjæle.

Som projektleder har Niels Bay

Schmith, Vejdirektoratet, nemlig ingen interesse i at tage beslutninger gemt bag etskrivebord. Kun gennem dialog og samarbejde sikrer Vejdirektoratet, at den færdigevej har opbakning lokalt hos de mennesker,der rent faktisk skal bruge og leve med vejen. Det giver ganske enkelt den bedsteløsning for alle parter.

r 4ii%fz r

— *(çL:’

- -

—: - ., -

____

2’(I

,— ‘ ---,- rL

- -;,.__ -

r

—-,m.——— - - —-‘— * - — —‘- — —

-‘ -—_p , .- ‘:— — ii;

— _2f

Eleverfra Tuse Skole har været meget involveret i vejprojektet.Her er en skoleklassepå besøg hos Vejdirektoratet.

36 DANSK VEJTIDSSKRIFT AUGUSF 2006

ITS og bytrafik

Rambøll

Signal strategi

Handlingsplan for samordning og kapacitet

GIS-værktøj til håndtering af signaldokumentation

Adaptiv trafikstyring af signalanlæg

Trafi kledelsessystem

Overvågningssystem

Effektvurdering med trafiksimulering

Vejvisnin gspi an

P-henvisningssystem

Rambøll Nyvig

RAM BLLRambøll Nyvig as - helhedsorienteret tralk- og byplanlægning

Signaler

Central styring/overv&ng

Parkeringshus A

Parkeringshus B

Trafiksimulering

Anbefalet rute

f 1027 P-pl. ad Østergade0 P-pl. ad Søndergade

P-skilt

Anbefalet rute

f 204 P-pl. ad Østergade1425 P-pl. ad Søndergade .*

P-skilt


Nu kan detda kun

gå fremadAf lektor Anker Lohmann-Hansen,

Trafikforskningsgruppen AalborgUniversitet

[email protected]

Ingeniøruddannelserne inden for vej- og trafikfagene har det generelt skidt. Kun ganskefå steder er der fast ansatte lærerkræfter Bliver der uddannet et tilstrækkeligt antal ingeniører til at løfte opgaven efter de, der forlader branchen? Der er mange aktører, meningen koordinering at uddannelserne. Vejdirektoratet har som vejsektoransvarlig ensærlig forpligtelse.

Ingeniorskolernes Lærerforening for Vej- og TrafikfagenePå det seneste møde i IngeniorskolernesLærerforening for Vej— og Trafikfagene,ILVT, som blev afholdt i forbindelse medVejforum på Nyborg Strand den 29. november 2005, mødte der to aktive lærerefrem nemlig Lektor Niels Leo Christensenfra Vitus Bering, Horsens og undertegnede.Ikke just imponerende. Dertil kom IvanGodskesen, Ingeniørhøjskolen Odense Teknikum, som syntes, at Odense Teknikumogså skulle repræsenteres, men som ikke underviser i vej- og trafikfag.

Talerrækken var hurtigt overstået, ogstatus over fagets placering på de enkelte institutioner var også hurtigt overset — desværre.

Her en lille oversigt, som må tages medal mulig forbehold, da kilderne er hjemme-sider, kontakt til ikke-ferierende, løse rygterosv.

Ingeniørhøjskolen i KøbenhavnDer er en ret omfattende undervisning primært inden for trafikteknik, men også inden for vejbygning og fysisk planlægning.To markante eksterne lærere holder fanen

højt; det er Per Thost fra Rambøll Nyvig ogAdrian Schelling fra Vejdirektoratet. Dertilkommer en række andre eksternt ansatte.Vej- og trafikområdet indgår i temaet: Offentlig planlægning og teknisk forvaltning på2. semester, og i temaet: Trafik, miljø og anlæg på 4. semester. Dertil kommer tilvalgskurser på 6. semester efter endt praktik.

I år har 7 studerende udarbejdet afgangsprojekt inden for vej- og trafikområdet.

Ingeniørhøjskolen Odense TeknikumUndervisningen inden for vej- og trafikfagene er stærkt nedprioriteret fra efteråret2006. TOT er nu blevet en del af SyddanskUniversitet og fokuserer inden for bygningsområdet især på konstruktionsteknik,som også er en civilingeniorspecialiseringved det nydannede Tekniske fakultet. Der eringen faste lærere inden for vej- og trafikfagene.

Vitus Bering, HorsensTraditionelt har Ingeniorhojskolen i Horsens været leverandør af mange ingeniørermed vejbygning som interessefelt. Niels LeoChristensen er ansvarlig for uddannelsen,hvor også en række eksterne lærere ydergode bidrag. Såvel på 2. semester som på desene semestre er der vejtekniske kurser medvægt på projektering. Ligeledes indgår vej-teknik i tværgående projekter fi “Byudvikling” og “Anlæg i det åbne land”. Fra 2006

Vej- og Trafik Forum

CDI—.

0LO

-iGJ-I’

c00GJ:3DCD0,CD

DCD

ri,

rnc

CDl-J.-h01c3

H-tGJ-h

0GJ

LOCD-oGJo

GJ001

LO

c

CD-I0,I-,:

CDt-I

GJD(i,

CD‘-i.

0(‘Ilis

-t

(i.)i-I.GJ0

0LO

GJ

DCDD

LOCDD

-‘CD

US-t’GJ

D0.ccl)

-i

CDD

CD‘-.4.

0-ICD

01GJ

CD

3CD

:3CDcl)

CDL.

(5

CD-h7;:--ICD0(i,

3cl)CD

‘-4.

:3LOCD:3

0-ICD:3

LOCD:3

033:3GJ

CDI-I:

CD7;:-:3Ii,7;:--I,0-iCD:3:3

LO

033c:3GJ

CD

:3cn7;:-

nCD

0-ICD:3:3

LO

Forslag til et Vej- og Trafik Forum.


satser Vitus Bering på en engelsksproget ingeniøruddannelse med vejbygning som enintegreret del.

I år har der kun været et afgangsprojektinden for vej- og trafikområdet, men normalt er der flere.

Ingeniørhøjskolen i ÅrhusUnder fagområdet anlægsteknik skjuler sigogså faget vejbygning. Det omfatter de elementære projekteringsforudsætninger oggennemførelse af vejanlægsarbejder. Der eringen faste lærere knyttet til uddannelsen,men Hans Grønne fra Cowi er stærkt enga

geret i undervisningen, bl.a. som vejlederved afgangsproj ekter.

Der er typisk 3 - 5 studerende, der laverafgangsprojekt inden for vej bygning.

Aalborg UniversitetUnder Byggeri og Anlæg er der såvel diplom- som civilingeniørspecialisering indenfor Vej &Trafik. Ved uddannelsen er ansatfire lektorer, en adjunkt og flere PhD studerende. Dertil kommer et stort antal eksternelektorer primært inden for vejprojektering.De faglige hovedområder ligger inden forgeometrisk vejprojelctering, trafikteknik,

trafik- og byplanlægning, trafiksikkerhed ogtrafikinformatik.

Diplomingeniørerne har vejprojektering som hovedområde i deres afgangsprojekter. I år har 5 lavet afgangsprojekt indenfor Vej &Trafik.

Civilingeniorerne har primært trafik-planlægning, trafiksikkerhed, trafiksimulering og projektering som hovedområde i deres projekter. I år dimitterer 10 studerendesom civilingeniør i Vej &Trafik.

Danmarks Tekniske UniversitetPå Danmarks Tekniske Universitet er der

42!TARVejmarkering

Afdeling østTigervej 12-14, 4600 Koge

Telefon 58 36 00 99

Telefas 5836 10 99

Afdeling SydNyvej 236, 5762 Vester Skerninge

Telefon 62 24 44 04

Telefax 62 24 44 65

Afdeling NordIndkildevej 120, 9210 Aalborg Sø

Telefon 98 98 00 29

Teletax 98 98 00 69

Produktion og salg at:

• Vejmarkering i alle former

• Råmaterialer

• Behovsspecifikke løsninger

Kvalitet, kommunikation og fleksibilitet er ikkebare ord — det er handlingEurostar Danmark leverer alle former for professionel vemarkering— af højeste kvalitet — til offentlige og private virksomheder iDanmark. Løsningerne gennemføres med udgangspunkt i denenkelte virksomheds behov — med fokus på optimale resultater.

Eurostar Danmark — Vejen frem...

[email protected] . www.eurostar.asåUROSKILTAS

Eurostar Danmark A/S er en del af Euroskilt-Gruppen — Nordens storste virksomhed inden for vejmarkering, skiltning og trafiksikkerhed.


tilsvarende såvel diplom- som civilingeniøruddannelse inden for vej- og trafikfagene. I en periode har især vejbygningenværet nedprioriterer, medens trafik- ogtransportplanlægning og videregående model- og metodeorienterede kurser inden fortrafik og transport har været højt priorirerede. Center for Trafik og Transport har encentral placering med ca. 20 kurser.

CTT er langt den største faglige enhedinden for området med 25 fuldtidsansatteog en række deltidsansatte.

På det seneste har Institut for Byggeriovertaget kurset i vejbefæstelser, medensgeometrisk projektering og trafiktelcnikfortsat er placeret under CTT.

På DTU uddannes hvert år 20 — 25 ingeniører inden for området, hvoraf hovedparten har modeldannelse, transport og bgistik som speciale.

PraktikI diplomingeniøruddannelserne er praktiket obligatorisk element. Det giver de studerende gode muligheder for at afprøve vej- ogtrafikfaget i den kontekst, man som færdigingeniør oplever virkeligheden. Der er generelt et godt samarbejde med såvel offentligesom private virksomheder, hvor virksomheden giver god vejledning og finder spændende opgaver.

Netop i år med kommunernes omstilling er det måske en smule vanskeligere endtidligere, men det retter sig sikkert i 2007.Amterne har været gode praktiksteder, idetder i amternes vejkontorer traditionelt er ethøjt ingeniørfagligt niveau med ressourcertil at tage sig af praktikanterne. Det er uddannelsernes håb, at de nye storkommunervil og kan løfte opgaven fremover.

Men praktik er også populært i civilingeniøruddannelserne. Især på Aalborg Universitet er interessen for praktik stor og sat isystem. På 9. semester er de fleste studerendeinden for Vej&Trafik i praktik. Her er udlandet for alvor blevet attraktivt, men ogsåflere danske rådgivere og kommuner stillersig beredvilligt til rådighed. Praktikperiodener ca. 4 mdr., hvorefter praktikopholdet skaludmøntes i en projektrapport, som dannerudgangspunkt for den efterfølgende mundtlige prøve. Der er altså i nogen grad tale omden traditionelle aalborggensiske projekt-model overført til eksterne virksomheder.

I alle praktiksammenhænge er det vigtigt, at der ikke bliver tale om “lave kaffe” og“kopiere tegninger” arbejde. Der skal arbejdes professionelt med henblik på værdiskabelse for såvel virksomhed som for den studerende. Derfor er det afgørende, at der betales løn til den studerende, idet det sikrerseriøsitet i praktikopholdet — såvel fra virksomheden som fra den studerende.

“U”sammenhæng i uddannelserneDet var fra starten meningen, at lærerfore

ningen ILVT skulle være den organisation,som sikrede sammenhæng og et ensartet niveau i ingeniøruddannelserne inden for vej-og trafikfagene. Professor Bent Thagesenvar i en periode en ildsjæl, som skabte et forum, hvor faglig dialog, erfaringsudvekslingog halvårlige møder gav denne målsætningtroværdighed. Han gik selv i spidsen medudarbejdelsen af en lærebog, men også samarbejde omkring fælles edb-programmer,læseplaner var et væsentligt element.

Imidlertid er den faste lærerstab i vej- ogtrafikfagene stort set forsvundet fra uddannelsesinstitutionerne, og med deltagelse afto lærere i det årlige møde i ILVT er tideninde til at erkende “u”sammenhængen i uddannelserne, og at lærerne ikke selv er istand til at rette op på dette.

De “store” uddannelsesinstitutioner prioriterer i hver sin retning. DTU har udviklet et markant internationalt fagligt miljøinden for modeldannelse med professorerneOtto Anker Nielsen og Steen Leleur i spidsen. For ikke mange år siden var der påDTU professorat i byplanlægning, professorat i vejbygning og professorat i trafik. Nu ervejbvgning stort set ikke-eksisterende ogtrafikreknik lavt prioriteret.

Forskningen på DTU og AAU er i stigende grad blevet determinerende for uddannelsen.

I Aalborg satses der på en al-round ingeniøruddannelse med vægt på geometriskvejprojektering og trafikteknik/trafiksikkerhed. Det er der stor tilfredshed med blandtaftagerne, men der mangler helt klart etprofessorat til at skabe tyngde inden for eteller flere af de klassiske fagområder. Enenergisk indsats af det nuværende lærer-korps er ikke tilstrækkeligt på sigt.

Vitus Bering opruster ved at gøre bygningsingeniøruddannelsen international.Der er slet ikke danske studerende nok til atholde de mange ingeniøruddannelsesstedermed vej- og trafikfag “i god gænge”.

Hvem kan løfte opgaven?Det er ikke fordi der mangler aktorer påområdet. Det er heller ikke fordi der mangler aktivitet. De to store konferencer Vejforum og Trafikdage på Aalborg Universitet,Vejsektorens Efteruddannelse, fagbladeneDansk Vejtidsskrift og Stads- og Havneingeniøren er alle stærke eksempler på sektorens evne og vilje til at løfte faglige problemstillinger. Men “medens asfaltenlægges”, smuldrer uddannelserne, og detbliver stadigt sværere ar finde afløserne forde mange ingeniører, som snart går på pension i kommunale forvaltninger og hos rådgiverne.

Kunne man forestille sig et Vej- og Trafik Forum, hvor alle interesser går sammenmed den opgave at skabe sammenhæng iuddannelserne og efteruddannelserne? (sefigur 1).

Nordisk Vejteknisk Forbunds uddannelsesudvalg har forsøgt at skabe denne sammenhæng, med gode intentioner og vilje,men uden gennemslagskraft ud over festtalerne. NVF 12 var alt for svag en partner idet spil. Også kommunerne og amterne hararbejdet på opgaven, men hidtil er der intetsket.

Vejdirektoratet må som sektoransvarliglangt mere frem på “vej”banen. Det er ikkenok at have gode mål og værdigrundlag.Hvis vejsektoren fortsat skal have adgang tilveluddannede ingeniører med interesse ogspeciale inden for vej- og trafikfagene ogdermed sikre grundlaget for nytænkning,faglighed og samarbejde inden for sektoren,må der ske noget snarest.

Tre forhold må indgå i en sådan løsning:• Rekruttering• Fastholdelse• Faglig udvikling.

Rekruttering drejer sig om at gøre fagetinteressant for gymnasiale studerende. Viskal finde de positive historier. Trafik er ikkeet miljomæssigt problem, men en nødvendig forudsætning for at samfundet kan fungere. Der skal skabes god presseomtale, derskal vises gode eksempler fra ingeniørernesarbejde med veje og trafik. NCC’s profil-kampagne kan være et eksempel til efterfølgelse. Vi skal fremhæve vej- og trafiksektorens bredde — det er ikke asfalt alt sammen,men i høj grad informatik, mennesker ogmiljø.

Fastholdelse drejer sig om at få de bygningsingeniørstuderende til at vælge af vej-og trafikfag. De studerende skal have positivtilskyndelse til at arbejde med vej- og trafik-fag. De skal opleve fagets tilstedeværelse ogbranchens interesse. Dette skal ske gennempraktikpladser, sommerferiejobs, gratisabonnement på Dansk Vejtidsskrift, økonomisk støtte og legater, gæsteforelæsere, studierejser osv. Ligeledes kan der afholdesårlige orienteringsmøder på uddannelsesinstitutionerne, hvor der orienteres om sektoren og de arbejdsopgaver, der er spændendeog aktuelle.

Faglig udvikling drejer sig bl.a. om atskaffe gode lærere. Lærerstillinger kan indgåi medfinansieringsaftaler. Det er en rækkesteder nødvendigt at øge antallet af lærerefor at opnå kritisk masse. Det kan være efteruddannelse til kandidat eller PhD-niveau. Det kan ske ved at medfinansiere etantal forsker/udvildingsstillinger inden forvejbygning, trafikteknik og trafikplanlægning. Gennem dette kan branchen få et øgetvidenindhold i sine aktiviteter. Branchenkan endvidere medvirke ved udvikling og finansiering af lærebogsmateriale.

Det er frem for alt vigtigt, at “aben ikkegår på omgang”, så der intet sker.

.

40 DANSK VEJTIDSSKRIFF AUGUST 2006

Transportporta IEn ny transportportal hjælper borgerne i Odense med at få et overblik over husstandens transport.

Der er tale om en simpel model, som også inkluderer sundhedsparametrene, så fleremotiveres til at revurdere familiens daglige transport.

Transportbudget på InternettetOdense Kommune har lavet et nyt transportbudget på Internettet, www.cykelby.dk/budget, hvor man kan teste sit årligetransportforbrug i en fremtidig situation udfra en række nogletal. Feks. viser modellen,hvor mange kilo man kan tabe sig, hvis manen gang imellem tager cyklen til købmanden.

Der gives et overblik over husstandenstransportvaner og den betydning, de har for:

• Tidsforbrug• Økonomi — faste og løbende•Miljø—C02• Sundhed — joule og vægttab.

Der er tale om nogle forenldede beregninger, der dog kan give stof til eftertanke -

kan I klare dagens transport på en ny mådeog spare tid, penge eller kilo?

Indtastningslinien bruges til at læggehver transporttype ned i tabellerne for nu ogfremtiden. Det giver så en forskel på de tosituationer, hvor trafiklysets farve angiver,om det vil gå i den rigtige retning. Der erlagt nogle standardværdier ind som enhjælp, men de kan også ændres. økonomien for egen bil udregnes ud fra 4 muligestandardbilstørrelser.

Modellen er lavet med henblik på at fåfolk til at prøve den og få en snak med andre om, hvordan transporten måske kunnegøres anderledes. Der henvises også til andrerelevante hjemmesider, herunder Vejdirektoratets mere omfattende transportbudget.

Vores model er forsimplet og derfor hurtig at anvende. Desuden er sundhedsparametrene ikke set før i denne sammenhæng.

Alle data gemmes, så man senere kantilføje eller slette data.

KonklusionTransportbudgettet kan ikke stå alene, mensammen med en vedvarende markedsføringaf alternativ trafik i Odense, tror vi på, atden for mange kan give er lille ekstra skub.

Typisk vil man blive overrasket over,hvor dyrt det er at have I eller 2 biler, samtat gang og cykling i hverdagen ofte kan reducere en hel del kilo bag bukseknappen.Og netop sundhed kan være den afgørendetricker for ændrede transportvaner i byområder.

Egen bil - 200-27S

Tog

Arbejde Cylæl

Frbd Tog

Ialt

Ialt

FREMTID:

410bre Slei. «Jkxn/t

25hire 75km. 50m,

Kørte km/årTidsforu Kr/år

2,050 51t.lSrn. 61.024

1.875 20t. SOm. 5.000

3.925 72t.5m. 66.024

Kørte km/år Tidsforbrug Krjår

‘110 ture 5km. I6frmnft

25ture 75km. SOmi,

2.050 128t.&n.

1,875 20t5(n.

3.923 1A8t5&n.

AUGUST 2006 DANSK VEJTIDSSKRIFF 41

At civ. ing Troels Andersen,

I Odense Kommuneta©odense dk

L Slet ae ietaitriiriger ] gold rnrkiiren over oversknfbirne for etlå baguridnformabon)

Formål Transportmiddel AI AfstandHastighed eler

Kørte km/år T.dsforbnigture/år tid timer/år

Støn ndkøb LJ

L TilføjlilNU

FORS

Transportportalen illustrerer forskellen imellem nu og enfi’emtidigsituation vist med små lyssignale:

[uv1Kr./år Miljø (kg) Sundhed Vægttab

løbende [02/år Kl/år kg/år

0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

ltr/årfaste

Egen bil - 0-150E enbH-150-200

Egen bil - 275-350DelebilCykelGang

Økm/t0,00 0,00

EMTID j [rj til NU & FREMTID

IIII

I!0% 107% -92% -66% -91% 864% 864%

Kr./år Miljø (kg) Sundhed Vægttabløbende [02/år Kl/år kg/år

3.034 369 24.539 0,7 t

0 36 9.975 0,3

3.034 405 34.514 1,0

Kr./år Miljø (kg) Sundhed Vægttablløbende [02/år Kl/år

0 1.025 0 322.875

5.000 0 36 9.975

5.000 L025 36 332,850 9,3

TRANSPORTPLANLÆGNING

God og sikker fremkommelighedpå de kommunale vejeDen 1. januar 2007 overtager kommunerne knap 8.000 km vej, således at de kommunale vejmyndigheder i fremtiden har ansvaret for Ca. 68.000 km vej. Hvis man ser bredtud over landet, ændrer opgaven ikke karakter, idet ansvaret for vejen jo ikke er fremmedfor kommunen. Men de nye storkommuner står alligevel over for en helt ny situationmed mange flere km veje at administrere i form af tidligere amtsveje og de sammenlagte kommuners veje.

Af konsulentThorkild Lauridsen, KLTMR©kl.dk

Jane Olesen, KVFjao©frederikshavn .dk

Ingrid Dissing,Frederikshavn Kommuneid©frederikshavn.dk

IndledningFor kommunerne betyder kommunalreformen, at kommunerne i fremtiden vil kunnesikre en helhed i opgaveløsningen, men detbetyder også, at den enkelte kommune skalhave fornyet og forstærket fokus på helhed iopgaveløsningen, således at vej og trafik(sikkerheden) tænkes sammen i de nye strukturer.

Hvad er det for en situationkommunerne står iKommunerne skal indrette sig på en ny virkelighed. Hvor kommunens rolle hidtil harværet koncentreret om at tage vare på det lokale vejnet, vil de i fremtiden skulle indgå i

den nationale infrastruktur i langt højereudstrækning end hidtil. Det er ikke en nyrolle for alle kommuner, men det nye liggeri, at stort set alle kommuner vil være myndighed for veje, der er en del af det overordnede vej net. Dette vil alt andet lige stille nyekrav til kommunernes engagement på vej ogtrafikområdet. En af de opgaver, der børvære fokus på i den nye virkelighed, er trafiksikkerheden.

Forudsætningerne skal være til stede påvejområdet

Der er 3 væsentlige forudsætninger, derbør være til stede for, at grundlaget for sikker drift er til stede den 1. januar 2007,nemlig: 1) at de nødvendige kommunalekompetencer er til rådighed i den enkeltekommune, 2) at de nødvendige informationer om de nye veje er tilgængelige for denenkelte kommune, og 3) at kommunernesamarbejder om veje, der overskrider kommunegrænserne.

Ad. 1) Kommunerne overdrages deamtslige kompetencer efter lov om aktiverog passiver og procedureloven. Dette indebærer dog ikke, at alle kommuner i praksismodtager amtslige medarbejdere, der harkendskab til de nye veje. Derfor er det vigtigt, at kommunerne allerede i 2006 dannersig et overblik over de nye veje, og hvilkeproblemstillinger der knytter sig til dem.

Ad. 2) Kommunerne skal kunne henteinformation om afsluttede sager på den enkelte vej. Samtidig skal kommunen ogsåhave kendskab til sager, der mangler færdiggørelse den 1. januar 2007.

Der er nedsat et udvalg, der skal sikre, atder etableres regionale mellemarkiver — meden central ITløsning (e-arkiv), der gør detmuligt at hente sagerne. Kommunerne bør i

den forbindelse være gearet til at håndtereESDHløsninger, se også www.kl.dk/358985).

Amterne har registreret en meget stordel af deres vejdata i vejinformationssystemet (VIS) og i andre tilknyttede systemerfælles med Vejdirektoratet. Det anbefales, atkommunerne allerede på nuværende tidspunkt laver aftale med amtet om at have adgang til VIS, således at data kan hentes afden enkelte kommune i god tid. Samtidighar Vejdirektoratet disse data liggende, ogkommunerne kan hente dem, enten via detnye VEJMAN.dk eller rekvirere data viaåbne snitfiader til andre vejsystemer.

En særlig problemstilling er, at amternei forskellig udstrækning har decentralevejsystemer, der indeholder de data, somkommunerne får brug for i 2007.

Disse systemer skal overgives til kommunerne efter procedureloven og lov omaktiver og passiver. Der vil være en række individuelle licensproblematikker, og den enkelte kommune skal i løbet af indeværendeår tage stilling til, hvilke systemer de vil videreføre, og hvilke data de vil lægge over ieksisterende kommunale systemer.

Vejdirektoratet opbevarer en stormængde data, som amterne vurderer har relevans for vej administrationen, men kommunerne bør tage aktiv stilling til, om de fårde nødvendige data fra amterne, og/eller deskal tage kontakt til vejdirektoratet for at fået overblik over, om de kan hente de nødvendige data her.

Ad. 3) Sidst men ikke mindst skal kommunerne arbejde på tværs af de kommunalegrænser på en række vejstrækninger. Det ervigtigt, at kommunerne allerede nu overvejer, hvordan samarbejdet om vejene skalvære i fremtiden.


Der har været et stort arbejde i gangmed at koordinere den 1. store opgave, somde nye vejmyndigheder står overfor — vintervedligeholdelsen. Målet har været atskabe sikker drift på de amtslige veje, derdeles ud på kommuner og vejdirektoratet.Vinterudvalget har i regi af vejdirektoratetformået at sikre vinteren 06/07, hvis kommunerne tager imod tilbudet, men kommunerne skal allerede i den nærmeste fremtidoverveje, hvordan vintervedligeholdelsenskal tilrettelægges i fremtiden. — Hvor giverdet mening at samarbejde med vejdirektoratet og andre kommuner, og hvor giver detmening at mening at løfte opgaven i den enkeltkomrnunale struktur.

Dette område er langt fra det eneste,hvor kommuner og andre parter skal tænkenyt for at få den bedste opgavelosning i dennye struktur. Trafiksikkerheden skal løftes ien ny struktur, hvor hver enkelt kommuneskal løfte sit ansvar, ligesom Vejdirektoratethar en ny rolle at spille.

Fokus på trafiksikkerhedenI fremtiden vil kommunerne og vejdirektoratet være ansvarlige for det danske vejnet,og der ligger en stor opgave i at lave hensigtsmæssige samarbejdsstrukturer på vej-og trafikområdet. På nationalt niveau vilkommunerne skulle løfte den kommunaleforpligtigelse, og vejdirektoratet skal vænnesig til en ny virkelighed, hvor de har at gøremed 98 kommunale vejmyndigheder.

Trafiksikkerhed er et område, hvorkommunerne skal have en stærkere profil ifremtiden. Kommunerne lægger allerede enstor indsats på området, men de vil i fremtiden skulle være en mere synlig aktor i forbindelse med specielt trafiksikkerhedskampagner, men også i udviklingen af trafiksikkerhedsforanstaltninger, og det kræver, attrafiksikkerhed har en høj prioritering i denye kommuner.

Det daglige arbejdemed trafiksikkerhed i de nye kommunerI fremtiden vil der være 98 kommuner, derbåde skal sikre, at de økonomiske forudsætninger er til stede, og at de rigtige kompetencer opbygges i den enkelte kommune, såtrafiksikkerhed integreres i enhver planlægnings-, anlægs- og driftsopgave.

I dag har en række kommuner oprettetlokale trafiksikkerhedsudvalg. Denne model giver mulighed for at sikre, at trafiksikkerheden tænkes ind i de rigtige sammenhænge. Et sådant udvalg kan være sammensat på mange måder, men man kan godthave et par tommelfingerregler. Et trafiksikkerhedsudvalg hører typisk hjemme i teknisk forvaltning, men det er vigtigt, at der iovervejelser om etablering af nye institutioner til børn eller ældre er tænkt sikre adgangsforhold samt sikker vej for de primærebrugere. Derfor er et trafiksikkerhedsud

valg, der består af repræsentanter fra bådeteknisk forvaltning og andre relevante forvaltninger, såsom børn og unge området etgodt udgangspunkt.

En anden overvejelse, som giver godmening, er at inddrage politiets meget storekompetencer i udvalget, da næsten al arbejde med trafiksikkerhed inddrager politiet. En af de opgaver, der er helt essentiel atsamarbejde om, er sortpletudpegning, ligesom 1. skoledagskampagner er et stort sam-arbejdsområde. Kommunerne har alleredeet meget godt samarbejde med politiet, ogdet er vigtigt, at der er fokus på fortsættelsenog udviklingen af dette samarbejde — ogsåset i lyset af politiets nye organisering.

Det er meget vigtigt, at hver enestekommune fokuserer på, at de medarbejdere,der beskæftiger sig med trafiksikkerhed, hargode muligheder for at udvikle deres kompetencer, så indsatserne bliver så effektivesom muligt. Det betyder, at medarbejderehele tiden skal have mulighed for at efter-uddanne sig samtidig med, at de er inddraget i projektering afveje. Der er ingen tvivlom, at anlæg og drift afveje er en af de heltstore opgaver på trafiksikkerhedsområdet.

Samtidig vil den enkelte kommune ogsåstyrke sin indsats ved at lære af andre kommuner igennem erfa-netværk og andre typeraf samarbejde. I sådanne netværk kan Vejdirektoratets vejcentre spille en væsentligrolle.

Generelt vil kommunerne have behovfor især to kompetencer på trafiksikkerhedsområdet. Som allerede nævnt er der behovfor, at kommunerne udbygger de faglige ogtekniske kompetencer på vejområdet, således at viden om nye trafilcsikrende tiltag ettil stede i den enkelte kommune. Men kommunerne har også et stigende behov forkompetencer inden for kommunikation —

at have dygtige formidlere, der kan sælgetrafiksikkerhedsbudskabet i den enkeltekommune.

Nogle amter har haft meget fokus påtrafiksikkerheden og har derved opnået enstor viden og vigtige kompetencer. Det ervigtigt, at vej myndighederne i fremtidenudnytter disse kompetencer, både i Vejdirektoratet og i kommunerne. Specielt børfremhæves den indsats Frederiksborg Amthar lagt i udviklingen af trafiksikkerhedskampagner. Den viden bør bruges af bådestat og kommuner, der modtager medarbejdere, men der bør også være en indsats for atvidendele med vejmyndigheder, der ikke fåroverført kompetencer i form af medarbejdere — hvilket gælder hele landet.

Et af de værktøjer, kommunerne har tilrådighed til at understøtte trafiksikkerheden, er udarbejdelsen af trafik(sikkerheds)planer. Kommunen bør i alle forhold, derhar med trafik at gøre, have tænkt og beskrevet konsekvenser for trafiksikkerheden.Ligeledes bør alle veje, der har en trafiksik

kerhedsproblematik have indarbejdet enhandlingsplan for, hvordan trafiksikkerheden øges.

Samarbejde på tværs for styrke indsatsenpå trafiksikkerhedsområdetI fremtiden vil der kun være 99 vejmyndigbeder i DK — 98 kommuner og Vejdirektoratet. Reformen betyder således større lokaleenheder og faglige miljøer. Dette giver enunik mulighed for at sikre en effektiv udvikling inden for trafiksikkerhedsområdet.De nuværende positive resultater på området skal ikke bare fastholdes, men forbedres.Firkantet sagt kan man sige, at der altid skalvære 4 parter repræsenteret i trafiksikkerhedssamarbejdet nemlig kommunerne, Vej-direktoratet, politiet og Rådet for StørreFærdselssikkerhed.

Nationalt SamarbejdeI forbindelse med opgave- og strukturreformen forventes det landsdækkende samarbejde på trafiksikkerhedsområdet fortsatmed repræsentanter fra de kommunale trafiksikkerhedsudvalg, politiet, Vejdirektoratet og Rådet for større færdselssikkerhedsom sekretariat — amternes repræsentantererstattes af repræsentanter fra Vejdirektorater. Der ligger en stor udfordring i at henteerfaringer fra de enkelte vejmyndigheder,udlandet og forskning, således at man kanhente fordelene ved at lave trafiksikkerhedskampagner på nationalt, regionalt og lokaltniveau.

Den enkelte kommune må bære sin andel af opgaven i tæt samspil med Vejdirektoratet. Der er en forventning om, at kommunerne også i fremtiden deltager aktivt ide nationale udvalg, som er placeret i Vejdirektoratet, som f. eks. Vejregelrådet.

Regionalt samarbejdeDe nye vejcentre forventes at oprette regionale trafiksikkerhedsudvalg med repræsentanter fra kommunerne, der kan videndeleog planlægge regionale trafikkampagner.Kommunerne skal være gearet til at hjælpe idenne proces, ligesom de skal kunne stillede nødvendige krav til deres samarbejdspartnere.

Samarbejdet på tværs af kommunerneEn af de udfordringer, som kommunernestår overfor, er at koordinere trafiksikkerheden på de tværkommunale veje, de overtager fra amterne. Derfor er det vigtigt, at denenkelte kommune har et tæt samarbejdemed sine nabokommuner, således at der opnås den kvalitet i trafiksikkerhedsarbejdet,der må forventes af de nye store kommuner.

Og så skal kommunerne jo også lige fåvej- og trafikområdet til at fungere i den nyestruktur, hvor problemer med forskelligekulturer, systemer og en stram økonomi skalløses.


Signalstrategifor Frederiksberg Kommune

Frederiksberg Kommune har i samarbejde med Rambøll Nyvig udarbejdet en signalstrategi.En signalstrategi er et godt værktøj til at få overblik over tilstanden af eksisterende lyssignaler og tilat prioritere fremtidige investeringer inden for signalområdet. Frederiksberg Kommune kan derfor

anbefale, at kommuner med et forholdsvis stort antal signaler udarbejder en signalstrategi.

At Ingeniør Helle Schou,Frederiksberg [email protected]

CivilingeniørMaria Wass-Danielsen,Rambøll Nyvigmwd©nyvig.dk

Hvorfor udarbejde en signalstrategiPå grund af den stadig stigende biltrafik erdet vigtigt at sikre en god og sikker afviklingaf trafikken på Frederiksberg Kommunesoverordnede veje. I den forbindelse er det afgørende, at kommunens signalanlæg er vel-fungerende og opdaterede, så der er mulighed for at skabe en god sammenhæng mellem de enkelte anlæg. Desuden er en del afkommunens signaler af ældre dato, hvorforder er behov for at udskifte gamle styreapparater og anden signalmateriel. FrederiksbergKommune har også haft behov for en opdatering og systematisering af de signaltekniske

data og tegninger, som udgør den tekniskedokumentation. Endelig skal tilgængeligheden forbedres for blinde og svagtseende vedopsætning afakustiske signaler.

Baggrunden for udarbejdelse af signalstrategien i Frederiksberg Kommune harderfor været et ønske om at:• Øge fremkommeligheden på vejene• Udskifte signaler af ældre dato• Opdatere og sysrematisere signaltekni

ske data såsom oversigtstegninger og signaigruppeplaner

• Forbedre tilgængeligheden for blinde ogsvagtseende ved at opsætte akustiske signaler

44 DANSK VEJIIDSSKRIFT AUGUST 2006

• Opgradering til web-baseretovervågningssystem.

Målet i signalstrategienDet primære mål i signalstrategien for Frederiksberg Kommune er at sikre, at overvågning, vedligeholdelse og udskiftning af signalanlæggenesker så optimalt som muligt.Dette er vigtigt for at f. mest udaf de ressourcer, der bruges, og forat imødegå en situation, hvor derikke længere kan fremskaffes reservedele til de ældre styreapparater. Samtidig skal det sikres, at de opsatte anlæg fungerer tilfredsstillende og efter gældende krav, såtrafikken afvikles så optimalt og sikkert sommuligt.

Hvad indeholder en signalstrategi?Indholdet i en signalstrategi kan variere frakommune til kommune, men typisk vil denbestå af to dele — en kortlægning og enhandlingsplan. I Frederiksberg Kommunehar signalstrategien følgende indhold:

Kortlægning:• Af styreapparaternes restlevetid• Af kapacitets- og trafiksikkerhedspoten

tialer i de enkelte kryds

Handlingspian:• Udskiftningsplan for signaler• Indsatsområder

o Opdatering og vedligeholdelseaf signaldokumentation

o Nyt overvågningssystemo Andre indsatsområder

KortlægningDer er kortlægningen, der ligger til grundfor prioriteringen af, hvornår de enkelte signaler bør udskiftes.

Kommunens primære signalleverandører har udarbejdet en tilstandsrapport foralle signalerne i kommunen. I rapporten erbl.a. vurderer sryreapparaternes restlevetid,signalets synlighed og tilstanden af det ydresignaludsryr. På baggrund af dette er signalerne opdelt i 3 kategorier:• Udskiftning inden for 5 år• Udskiftning om 5-10 år• Udskiftning efterlO år

Den anden del af kortlægningen beståraf at vurdere, hvor meget kapaciteten kanblive forbedret i de enkelte kryds vha, signaltekniske ændringer. Kortlægningen afkapacitetspotentialer er sket ved først at ind-dele alle signalregulerede kryds i 3 kategorier:• Kryds mellem to stærkt belastede trafik-

veje• Kryds mellem en stærkt belastet trafikvej

og en mindre belastet trafikvej• Kryds mellem en mindre belastet trafik

vej og en lokalvej eller kryds mellem tolokalveje.

Ved brug af trafiksimulering er det forhvert af de tre krydstyper blevet undersøgt,hvor stor en sparet forsinkelse i sekunder,man kan forvente at kunne opnå ved at optimere signalet. Krydsene er herefter blevetkategoriseret efter, hvor stor den sparedeforsinkelse er i sekunder. Denne metodeskal ses som en slags screening for at mdikere kapacitetspotentialer, men metoden erfor grov til at give en præcis forsinkelsesbesparelse i hvert kryds.

Den sidste del af kortlægningen er enopgørelse af trafiksikkerhedspotentialer ialle signalregulerede kryds. Dette er gjortved at udregne uheldsfrekvenser og herefterkategorisere krydsene efter, hvor høj uheldsfrekvensen er. Kortlægningen af trafiksikkerhedspotentialer skal også ses som en screening, da der ikke er foretaget en detaljeretanalyse af uheldene i hvert kryds.

HandlingsplanenHandlingsplanen i signalstrategien består

Vedligelioktelscsfrit Udemiljo

Vejkant-, rabat- og græs.armering m. stor bæreevne

flere løsninger at vælge imellem

• Let og enkel at lægge• Får vandet væk fra vej siden

uden undergravning• Sparer asfaltreparationer• Tåler tung trafik

Figur 2. Kort der viser restlevetid

Restlevetid for signaler•overl0år (46)•5-lOår (5)• 0-5 år (9)

dels af en prioritering af,hvornår de enkelte styreappara

ter bør udskiftes og dels af en rækkeindsatsområder på signalområdet for at

opnå målene i signalstrategien.

B’ I’s’. l;,IR • TERR. )UI)Sfl RE.rrII.BI:HOR • I.FGII’t. DRLI)SK IWI{

Firma: G9 UdsentarApSJomfrulokken 10, 8900 Randers. DK..

Tlf. (÷45)70232999Mad. [email protected], www.udventar.dk


Prioriteringen af signalerne i den samlede uskiftningsplan bygger på kortlægningen og er derfor baseret på:• Hvad er styreapparatets restlevetid?• Hvor stort er potentialet for at forbedre

trafiksikkerhed og mindske forsinkelsen.

I prioriteringen indgår desuden signaletsplacering i forhold til andre signaler. Hvis derkun mangler at blive udskiftet ét styreapparatud af en lang række signaler på en hovedfærdselsåre, vil dette signal være opprioritereti udskiftningsplanen. Dermed sikrer manmuligheden for at kunne indføre avanceredesignalsystemer på en hel strækning.

I signalstrategien for FrederiksbergKommune indgår følgende indsarsområder:• Opdatering og vedligeholdelse af sig

naldokumentation• Nyt samlet overvågningssystem• Aicustiske signaler• Nedtællingssignaler• Radardetektering• Trykknapstyret grøntidsforlængelse• Blinkende grønne fodgængersignaler• Rød hvile anlæg• Sæsonsignalprogrammer• Udrykningsruter.

Nedenfor er udvalgt 3 indsatsområder frasignaistrategien, som er nærmere beskrevet.

GIS-værktøj til håndteringaf signaldokumentationI forbindelse med det førstnævnte indsats-område — opdatering og vedligeholdelse afsignaldokumentation — er der udarbejdet etGIS-baseret værktøj.

Frederiksberg Kommunes dokumentation for hvert signalanlæg er blevet systematiseret, så det nu er muligt at hente information om signalanlæggene vha. GIS. Vedat klikke på et signal i kortet kan man vælge,hvilken type information man ønsker omsignalet.

Teknikere i en vejbestyrelse har oftebrug for at se signalgruppeplaner og oversigtstegninger for et givent signal f.eks. i forbindelse med borgerhenvendelser eller an-

lægsprojekter, og dette foregår nu langt lettere ved at bruge GIS i stedet for at skullefinde informationerne i papirarkiver. Derudover gør det opdatering og vedligeholdelse af informationen langt lettere.

For at GIS-værktøjet kan fungere optimalt bør al information om signalanlæggeneligge digitalt. I dag ligger alle signalgruppeplanerne for Frederiksberg Kommune digitalt, men kun få oversigtstegninger er digitaliseret. Det indgår i handlingsplanen, at derbor afsættes ressourcer til dette digitaliseringsarbejde samt til den løbende vedligeholdelse af dokumentationen.

Et samlet overvågningssystem

Frederiksberg Kommune har i dag to forskellige overvågningssystemer, da kommunenhar brugt to forskellige signalleverandører.Kommunen ønsker et samlet system, hvordet er muligt at se relevante meddelelser viaInternettet, feks, når der opstår fejl.

I signalstrategien er der arbejdet med treforskellige modeller for et samlet overvågningssystem:

Anvendelse af eksisterende kabelnetHvis de eksisterende kabler skal anvendes, erdet nødvendigt at installere et datakommunikationsmodul i hvert styreapparat for at få etsamlet velfungerende overvågningssystem.

Udskiftning af eksisterende kablertil lyslederkablerHvis de eksisterende kabler udskiftes til lyslederkabler, kan der overføres større data-mængder. Dette er en fremtidssikret losning, især hvis der lægges fiberkabel medmulighed for overførsel af videosignaler.

Overvågning med GPRSHvis der lcun skal sendes alarmer, fejlbeskeder m.m. er det muligt at anvende mobiltelefonnettet, i stedet for en fast kabelforbindelse. For kunne overvåge et styreapparatskal det forsynes med et modem og en mobiltelefonantenne. Fejlmeddelelser, alarmer,tælleresultater osv, kan ses på en Internetside. Specielt alarmer og fejlmeddelelser kanogså sendes som e-mail og SMS.

Frederiksberg Kommune har valgt enkombination baseret på det eksisterendesyn-kabelnet og GPRS/ADSL.

UdrykningsruterEt andet indsatsområde i signalstrategien eretablering af udrykningsruter. FrederiksbergKommune er i øjeblikket ved at afprøve etGPS-baseret system til etablering af grønbølge for udrykningskøretøjer på en pilot-strækning. Teknisk Direktorat og Frederiksberg brandvæsen samarbejder om projektet,og formålet er at sikre, at udrykningskøretøjerne kommer sikkert og hurtigt gennemtrafikken.

AnbefalingerFrederiksberg Kommune kan anbefale andre kommuner, som har et forholdsvis stortantal signalanlæg, at udarbejde en signalstrategi. Signalstrategien er et godt værktøjtil at få overblik over de fremtidige investeringer inden for signalområdet, som er nødvendige for at kunne opnå en optimal ogsikker afvikling af trafikken i kommunen.Desuden lcan det anbefales at få lagt al signaldokumentation ind på digital form, såder kan hentes direkte fra GIS.

- - jJ_j_ I

r, I’iI vir,kI - ii h II

-n s

Figur 4. GIS-værktoj til at hente og opdatere signaldokurnentation.

46 DANSK VEJTIDSSKRIFI 7AUGUST 2006


EfteruddannelseAf udviklingskonsulent

Jens E. Pedersen,Vejsektorens Efteruddannelse

jep©vd.dk

set i lyset at kommunalreformenHvilken betydning får kommunalreformen for behov og form for efteruddannelse i vejsektoren. Artiklen belyser nogle flere ideer som er kommet frem i forbindelse med eninterviewrunde blandt nøg/epersoner i hele sektoren. Blandt nye ideer er “programmeret” workshops og etablering af faglige netværk med ekstern faglig sekretær.

Hvilken betydning får kommunalreformen for dette og hint? Det er der blevetspurgt om mange gange. Vejsektorens Efteruddannelse har også spurgt sig selv omdet. Og svaret blev straks til et nytspørgsmål. Det må vi spørge vores brugere om.

AnalyseVEJ-EU lavede en mindre spørgeskemaundersøgelse i sommeren 2005, som viste, at vivar for tidligt ude. Bestyrelsen har derfor besluttet at gennemføre en mere dybdegåendeanalyse af kommunalreformens betydningfor VEJ-EU.

Analysen er opdelt i 2 hovedgrupper:Interviews med nøglepersoner i sektoreninkl. litteraturstudium af artikler om emnetog en ny spørgeskemaundersøgelse, som bliver gennemført til oktober, når de fleste isektoren har fået besked om, hvor de skal arbejde efter 1. januar 2007.


KOMMUNE-, BY- OG TRAFIKPLANLÆGNING I SÆRKLASSE

Den fysiske planlægning og trafikplanlægning er væsentlige udfordringer for denye kommuner. I Carl Bro Gruppen er vi klar til at rådgive kommunerne om despændende processer.

Vest for Storebælt øger vi vores kompetencer med femmedarbejdere inden for områderne kommune- og lokal-

planlægning samt by- og trafikplanlægning. Vi er såledesstærkt repræsenteret på disse områder i hele landet.

Kontakt:

Michael Aakjer Nielsen8210 5234- [email protected]

Vi rådgiver i forbindelse med:planstrategi, kommune- og lokalpianlægningbyplanlægningtrafikplaner, trafiksikkerhedsplaner, hastighedsplanerdispositionsplaner for nye områdertrafiksaneringertrafikanalyser (incl. VISSIM og VISSUM)

trafiksikkerheds- og tilgængelighedsrevision

Erik Basse Kristensen4348 6040 - [email protected]

Inger Ansbjerg7340 7896 - [email protected]

Carl Bro Gruppen . Granskoven 8 2600 GlostrupTlf. 4348 6060 . Fax 4348 6660 w,w.carlbro.corn

Carl Bro CSIntelligent Solutions

Interviewrunden har omfattet Ca. 25person fra hele sektoren, kommunerne, rådgiverne, entreprenørerne, amterne, Vejdirektoratet, universiteterne med flere.

Er der en linje i det de nævner. Ja flereting går igen.

Opbygning af nye faglige netværk,fiksikkerhed, administration afveje gennemflere kommuner, byudvikling sammen medden øgede trafik, manglende rekruttering tilsektoren, kollektiv trafik på nye betingelser,kommunerne vil generelt være mere fagligtkvalificeret og efteruddannelse. I denne artikel vil jeg især nævne ideer, som jeg mener,er nye, eller gamle, der skal reetableres, ogendelig områder, hvor flere mener, dermangler viden.

Programmeret workshopDette begreb ligger måske lidt i forlængelseaf faglige netværk. Det er dukket op i et interview. Det er en aktivitet, som VEJ-EU vilarbejde videre med. Ved at nævne den aktivitet her, kunne det måske affode en reaktion hos læseren, som VEJ-EU gerne hørerfra.

Der er tale om hjælp til selvhjælp. Ideenom en programmeret workshop kunne fagligt tage udgangspunkt i udarbejdelse af entrafiksikkerhedshandlingsplan, men ogsåandre emner vil være relevante. Forløbet foren programmeret workshop vil være f.eks.3-6 måneder eller mere. Gennem forløbetføres man frem til at have løst en konkretopgave, i eget regi. Det kunne være en traf’iksiklcerhedshandlingsplan. Deltagerne iprogrammeret workshop har denne opgavepå arbejdet, som de skal have løst. Hvis dehar brug for hjælp, så kunne en programmeret workshop måske være løsningen. Forløbet består af 2-4 fællesmøder af et par dages varighed, og hvor man føres igennem tilat have løst den konkrete opgave. Mellemfællesmøderne skal der arbejdes hjemme.

Tanken er at finde nogle deltagere, somalle i deres respektive kommuner skal i gangmed f.eks. en trafiksikkerhedshandlingsplan. VEJ-EU arrangerer den programme-rede workshop. På første møde gennemgåsog drøftes kravene til opgaven, og det beskrives, hvilke ting der skal være løst tilnæste fællesmøde. Resultaterne drøftes ogjusteres på fællesmødet, og nye opgaver aftales. Der gives det nødvendige faglige inputafworkshopholderen i udveksling med deltagerne. Workshopholderen har selv prøvetat løse en tilsvarende opgave tidligere. Forløbet gentages, indtil den pågældende opgave er løst. Der vil på forhånd været langtet program for, hvor langt man skal nå frafællesmøde til fællesmøde, og hvor langt tidhele processen skal tage.

for nye netværk. Omkring de nye vejcentrekunne der dannes lokale netværk. Vejdirektoratet påpeger, at centrene skal have enkraftigt lokal forankring. Og her er nævntde faglige netværk, men også netværk på politisk og chefniveau vil være aktuelle.

De faglige netværk kan hjælpe den enkelte medarbejder til at fia kontakter indenfor sit fagområde og der søge eller give faglig støtte. Det er en stor styrke for fagligheden, hvis medarbejderne er aktive i sådannenetværk.

Det drøftes, hvordan disse netværk etableres og vedligeholdes. Jeg ser, at disse netværk kunne etableres ved, at der holdesworkshops omkring et fagligt emne f.eks.hastighedsplaner, så kunne alle, som har interesse herfor, deltage. Det kunne være i etvejcenterområde. På baggrund af workshoppen kunne man så opfordre deltagernetil at melde sig til det faglige netværk. VEJEU kunne påtage sig at holde styr på medlemmerne af netværkene. Skal et netværkoverleve, er det nødvendigt, at nogen tagerhånd om netværket, sørger for, at der indkaldes til møder, og at møder har et fagligtindhold, som får medlemmer af netværkettil at prioritere deltagelse i moder frem forandet. VEj-EU kunne påtage sig dennerolle og gerne i samarbejde med andre feks.vejcentrene.

Der vil være faglige områder, hvor der erså f aktør, at det vil være hensigtsmæssigt,hvis de er landsdækkende, det kunne væreinden for trafikledelse, signalstvring.

Netværkerne bør omfatte alle inden forvejsektoren, ikke kun den offentlige del.

Byernes trængselFlere af interviewpersonerne nævner byernesom et område, hvor der bliver behov formere og ny viden. Trafikken stiger, ogtrængsel er ikke længere kun et fænomen ihovedstadsområdet. Det findes flere steder.Hvordan løses det? Kan vi blive ved med atbygge veje ind i byerne? Hvordan kommervi af med bilerne, ikke rent bogstaveligt,men jeg mener, når vi ikke bruger dem,fordi vi er på arbejde, ud at shoppe eller tilfodbold? Nye begreber som “shared space”nævnes. Jeg tror, at der kunne være behovfor en række workshops, hvor dette temabliver gennemdrøftet, og resultaterne skrives ned og offentliggøres.

Det betyder, at med byen som rammekunne der gennemføres en række tematiskeworkshops feks. byfunktioner og trafikken,parkering, cykeltrafik inkl. cykelparkeringog flere emner. Dette kunne danne baggrund for innovation og nyudvilding indenfor disse områder, hvilket der bliver et størreog større behov for.

Alle roser amternes store indsats på detteområde. Vi ved også, at disse faglig miljøerbliver splittet op, så vi risikere, at megen fag

lig viden måske går tabt. Der ligger en storopgave for Vejdirektoratet og de nye vejcentre at løfte denne opgave, men det er ogsånødvendigt, at kommunerne kommer meremed. Der vil næppe være kommuner tilbage, som kan sige, at de ingen trafikulykkerhar. Flere af de kommunalt ansatte har efterspurgt uddannelse i trafiksikkerhed. Vikan på Vejforum se, at det er her, der erkommet flest forslag til indlæg.

VEJ-EU har allerede en række kurser itrafiksikkerhed. Med kommunalreformenog kommunernes nye rolle på trafilcsildcerhedsområdet vil VEJ-EU sikre, at kursernedækker de nye behov hos kommunerne.

Teambuilding med et fagligt indholdNogle kommuner har efterlyst teambuildingskurser med et fagligt indhold. Som énudtrykte det, “Kan du ikke lave et teambuildingskursus, men det skal ikke være medfolkedans.”

Flere kommuner står over for opgavenat skulle sammenlægges. I nogle tilfælde optil 5 kommuner og dertil kommer nye medarbejdere fra amterne. Hvordan får de det tilat fungere som en enhed? Her ligger en opgave i mange kommuner. VEJ-EU har hidtil holdt fast på, at vi kun udbyder vej fagligekurser, fordi det er vores kompetenceområde. Men vi kunne godt føle os fristet atindlede et samarbejde med nogle, hvor vikan bidrage med faglige emner. Vi vil studere mulighederne nærmere.

KonklusionVores undersøgelse er ikke færdig, men påbaggrund af den hidtil indhentede viden,kan jeg drage nogle forsigtige konklusioner.

For det første, og det er meget glædeligt,er alle er enige om, at der fortsat er brug forVEJ-EU og for VEJ-EU’s kursusudbud —

måske nok i en revideret form, fordi kravenetil feks, kommunerne erændret. For det andet ser nogle gerne, at VEJ-EU udvider mednye undervisningsformer, f eks. kurser somprogrammeret workshops og udviklingsworkshops om feks. byproblerner. For dettredje ser flere gerne, at VEJ-EU kommer tilat spille en aktiv rolle i etablering og driftenaf de nye faglige netværk. For det fjerde sernogle få, at VEJ-EU måske godt kunne udvide med kurser i teambuilding kombineretmed et fagligt tema. Så alt i alt så ser det udsom om, alle gerne ser VEJ-EU være aktivpå sit hidtidige område samtidig med,atVEJ-EU tager nye aktiviteter op. VEJ-EU erklar til at tage disse udfordringer op.

Faglige netværkDe kendte amtslige, faglige netværk vil blivenedlagt med amterne. Alle påpeger behovet

TrafiksikkerhedDet er tydeligt blandt de fleste, jeg har taltmed, at trafiksikkerheden bekymrer dem.

48 DANSK VEJTIDSSKRIFF AUGUST 2006

TRANS PORTPLAN LÆG N ING

Bedre grundlag for trafikpoIitske beslutningerFremtidens trafikpolitiske beslutninger skal tages på et bedre grundlag. Borgere og politikere skal involveres mere i undersøgelsesfasen. De samfundsøkonomiske analyserskal tage højde for mere, og formidlingen af analyserne skal forbedres.

Det var nogle af de væsentligste konklusioner, da Cowi i forsommeren 2006 inviteredepolitikere, forskere, embedsfolk og konsulenter til workshop for at diskutere, hvordanman forbedrer grundlaget for trafikpolitiske beslutninger.

Af transportøkonomThomas Odgaard,Cowi A/[email protected]

Bedre beslutningsgrundlagDanske politikere og offentligheden præsenteres for en lang række analyser, når derskal træffes beslutning om at bygge en nyjernbane eller motorvej. Målet er at sikre, atbeslutninger træffes på det bedst muligegrundlag.

For at sikre, at de analyser, der laves,også modsvarer fremtidens behov, inviterede Cowi til workshop den 24. maj 2006 iLyngby for at give de centrale aktører mulighed for at diskutere behov, muligheder ogbegrænsninger for at forbedre beslutningsgrundlaget. En lang række offentlige organisationer og private virksomheder deltog,herunder Vejdirektoratet, Transport- ogEnergiministeriet, Trafikstyrelsen, Danmarks TransportForskning og KøbenhavnsKommune.

Her skal der tages fatBorgere og politikere skal involveres mere iprocessen, og skal der arbejdes med at op-gøre, hvordan bc cykeltrafik påvirkes af trafikpolitiske beslutninger. Endvidere er derbehov for at udvikle en skabelon til præsentation af analyserne, så politikere og andreinteresserede kan skabe sig et hurtigt overblik. Det var der bred enighed om blandtdeltagerne. Mange pegede også på behovetfor at opgøre, hvordan transportprojekterpåvirker regionerne og erhvervsudviklingen,samt at man ikke blot skal vurdere om investeringer giver en samlet gevinst, men ogsåse på hvem der vinder, og hvem der taber.

Nogle få pegede på, at der skal brugeskrudt på at udvikle en metode, hvor resulta

terne afalle analyserne sammenfattes i et enkelt tal, som man har gjort i England i flereår. Til trods for stor opmærksomhed fra medierne er der endnu færre, der ser et behovfor udvilde en metode til at håndtere budgetoverskridelser ved anlægsprojekter.

Den samlede prioriterede liste over,hvad der skal tages fat på for at forbedregrundlaget for trafikpolitiske beslutninger iDanmark, kan ses i faktaboksen.

Fleksibel og nem at arbejde med

Borgerne skal høresChris Smith fra det engelske transportministerium fortalte om sine erfaringer med trafikpolitiske beslutninger, og om hvilken retning udviklingen går i England, hvor manhar en lang tradition for at arbejde med systematiske beslutningsgrundlag.

Han fremhævede vigtigheden af at haveen åben proces med bla. borgerhøringer.Budskabet fra trafikplanlægger Søren Elle

Effektivukrudtsbekæmpelse for fagfolkFibertex Ukrudtsdug anvendes til have-, park- og trafikanlæg og sikrer gode,holdbare resultater med minimal vedligeholdelse.

Fungerer optimalt med kun 2-3 cm tildækning — kan ligge udækket i flere år

• Stor lystæthed giver optimal ukrudtsbekæmpelse

• 100% vand- og luftgennemtrængelig

___

bqqqrosByggros AIS

Springstrup 11 DK-4300 HolbækTlf. +45 59 48 90 00 Fax +45 59 48 90 05e-mail: [email protected] www.byggros.com i


fra Københavns Kommune var omtrent detsamme. Han var inviteret for at fortælle omerfaringer fra konkrete projekter, herunderhavnetunnellen, letbaner, trafik- og miljøplaner og kørselsafgifter i København.Søren Elle fremhævede bl.a. vigtigheden afen afbalanceret beslutningsproces, hvor eksperter/embedsmænd, borgere og politikereinddrages. Det går galt hvis en af disse tregrupper udelukkes fra processen, fortaltehan på dagens workshop.

Fokus på vindere og tabereFremtidens beslutningsgrundlag vil foku

på at beskrive fordelingsmæssige aspekter, dvs, hvem der vinder, og hvem der taber,hvis et trafikpolitisk projekt gennemføres.Det forudser Chris Smith, som også mener,at englænderne i de kommende år vil arbejde videre med at sikre sig mod budgetoverskridelser og på at inddrage miljøeffekter, som fx støj og luftforurening, i de samfundsøkonomiske analyser. England har imodsætning til Danmark hidtil ikke medregnet miljoeffekter i samfundsøkonomiskeanalyser.

Niels Buus Kristensen, direktør forDanmarks TransportForskning, pegedeogså på, at vii Danmark skal inddrage flereeffekter i de samfundsøkonomiske analyser,samt at vi skal arbejde med at beskrive de

fordelingsmæssige aspekter ved trafikpolitiske beslutninger. Han fremhævede den seneste debat om at indføre korselsafgifter iKøbenhavn som et eksempel på, at det forden enkelte politiker ofte er vigtigere, hvem

der får gevinsterne, og hvem der taber, endom det samlede samfundsøkonomiske afkast er positivt.

Klar besked til politikernePolitikerne var på workshoppen repræsenteret ved Venstres trafikpolitiske ordførerGitte Lillelund Bæk. Hendes besked varklar: Der skal arbejdes på at inddrage ogsætte tal på så meget som muligt, at præsentere analyser i et srandardformat og på atsikre, at bla. de samfundsøkonomiske analyser er sammenlignelige. Praktikere, der tildaglig udformer beslutningsgrundlag, blevendvidere mindet om, at politikerne ertravle mennesker, der derfor har brug for etgodt resume!

Standardformaterforbedrer beslutningerneIfølge Chris Smith har en kombination afåbne processer med offentlige høringer ogen kort og klar formidling af de analyser, derindgår i beslutningsgrundlaget, øget kvaliteten af beslutningsgrundlagene i England.Englænderne har udviklet et standardformat på én A4-side til at præsentere analyserne, hvilket har fået politikerne til at efterspørge flere sammenligninger. ChrisSmith er ikke i tvivl om, at dette sikrer, atman i dag i langt højere grad får adskilt degode projekter fra de dårlige. Kvaliteten sikres endvidere af, at det engelske trafikministerium har nedsat en uafhængig arbejdsgruppe, der gennemgår beslutningsgrundlaget for store trafikpolitiske projekter.

Danmark halter her bagefter. Men NielsBuus Kristensen pegede på udviklingen af etstandardformat til at præsentere analysernesom noget, der kræver fokus i fremtiden.

Borgene skal høres i processen.

ill I [I] I i] I 1!Å 1 :11 :J I I :


Andre dagsordner end økonomienSøren Elle fra Københavns Kommune understregede også vigtigheden af god formidling og mindede i øvrigt økonomerne om,at det ikke nødvendigvis er rationelle økonomiske argumenter, der er afgørende forde politiske beslutninger.

Det blev eksempelvis anset for politiskuacceptabelt, at man af evakueringshensynville være nødsaget til at genhuse adskilligebeboere og firmaer i Bredgade, da Københavns Kommune undersøgte mulighedernefor at etablere letbaner i byen. Og i dag erdet noget nær utænkeligt at gennemføreprojekter, der generer badegæster på fx Islands Brygge.

Beslutningsgrtmdlaget er politikDagen sidste oplægsholder, Arne Kvist Rønnest fra Cowi, udfordrede økonomernestænkemåde og den teknokratiske idé om, atman kan ‘regne’ sig frem til den bedsteløsning.

Hans påstand var, at beslutningsgrundlaget er politik, og at aktører har vidt forskellige ønsker til beslutningsgrundlaget.

Politikerne følger i høj grad en politiskrationalitet, hvor fakta primært gør gavn,hvis de understøtter værdier. Hvilke værdierde enkelte politikere lægger vægt på er forskelligt: ‘Vækstfolket’ vil typisk lægge vægtpå værdier som dynamik og udvikling, ogvil derfor være kritiske over for samfundsøkonomiske analyser, der ikke medtager dynamiske effekter. ‘Det grønne folk’ læggervægt på herlighedsværdier og livskvalitet —

og er derfor ligeledes kritiske over for samfundsøkonomiske analyser. De vil fokuserepå langsigtede påvirkninger af værdier ogstrukturer.

Endelig vil ‘økonomfolket’ tænke på beslutninger i relation til ‘management’ afsamfundet. De er derfor positive over forsamfundsøkonomiske analyser, da de sigtermod ‘optimal økonomisk planlægning’. Offentligheden ønsker derimod gennemsigtig-

hed (borgerne vil gerne kunne tjekke, hvadusaglige beslutninger koster) og mulighedfor at påvirke beslutningerne. Desuden forventer offentligheden sammenhæng medandre politikker.

På baggrund af de tanker foreslog ArneKvist Rønnest, at man i tillæg til det beslutningsgrundlag, man har i dag, udarbejder etværdibaseret beslutningsgrundlag, der tagerde tre segmenter — vækstfolket, det grønnefolk og økonomfolket — alvorligt. Formåletskulle være at skabe øget debat og legitimitet, samt at vise alle de ting der lægges vægtpå, når der tages beslutninger om trafikpolitiske projekter.

[Oplægsholdernes præsentationerkan ses på Cowi’s hjemmeside:www.cowi.dk/cowi/da/menu/services/samfund/velfaerdsoekonomiogservice/samfundsoekonomiskvurdering/1

Fakta.Her skal der tages fat

Deltagerne på workshoppen udarbejdede en prioriteret liste over, hvad der skal tages fat påfor at forbedre grundlaget for trafikpolitiske beslutninger i Danmark:

1. Borgerne/politikerne skal inddrages mere i processen

2. Flere effekter skal inddrages i analysen (værdisætte ‘ikke-værdisatte effekter’,fx cykeltrafik, landskabseffekter)

3. Der skal udvikles et standardformat til at præsentere analyserne (resultater, forudsætninger,usikkerheder, kritiske faktorer etc.)

4. Afledte økonomiske effekter skal medtages (regional udvikling, erhvervsudvikling etc.)

5. Der skal fokuseres mere på at opgøre fordelingsmæssige effekter (fx på indkomstgrupper og geografi)

6. Uafhængige eksperter skal gennemgå beslutningsgrundlaget

7. Der skal udvikles et værdibaseret beslutningsgrundlag

8. lkke-værdisatte effekter skal indgå i ét resultat sammen med de værdisatte effekter (multi-kriterieanalyse)

Der skal udvikles en metode til at håndtere budgetoverskridelser.


FORSKNING OG EFTERUDDANNELSEAv instituttsjet Lasse Fridstrøm,

Transportøkonomisk institutt, [email protected]

Forskningsbasert kunnskap om transportsektorenTØ/-kurset har i mange år vært et tilnærmet årvisst ti/bud om oversikt over transportsektoren, med deltake/se fra sektorens mange aktører. Kurset arrangeres av Transportøkonomisk institutt (TØ!) i Norge. Kurset tilbyr praktisk og forskningsbasert kunnskap om hele samferdselssektoren — fra planlegging, politiske beslutningsprosesser ogbefolkningens reisevaner til hvilke virkninger transporten har for nærings/iv, trafikksikkerhet og samfunnsøkonomi.

Foredragsholderne på TØl-kurset er forskere, politikere og representanter fornæringsliv og forvaltning. Den fremste mål-gruppen for kurset har tradisjonelt vært personer med noe arbeidserfaring fra samferdselssektoren — i offentlig administrasjon,ved utrednings- og forskningsinstitusjonereller i konsulent- og transportbedrifter. Slikrepresenterer TØJ-kurset en god anledningtil nettverksbygging og kontakt mellomdeltakerne. Fra og med 2006 arrangereskurset i samarbeid med Høgskolen i Moldeog inngår som introduksjonskurs til Høg-skolens mastergradsutdanning i samferdselsplanlegging.

HistorikkDet første Tøl-kurset — eller “Jnnføringskurs i samferdsels- og transportfag”, som detda het — ble arrangert i 1966. Den gang varkurset på hele fire uker. Kurset hadde alt frastarten både et teoretisk og praktisk aspekt.Elevene ble satt til å regne transportøkonomi og til å løse prosjektoppgaver. Kursetble på 1970-tallet redusert til to uker. Framtil og med 1981 hadde kurset 30 deltakere igjennomsnitt. Halvparten av deltakernekom fra TØI, mens resten var eksterne deltakere. Fra midten av 1980-tallet ble kursetredusert til én ukes varighet. Fra rundt år2000 har deltakerantallet ligget i overkantav 20.

InnholdDeltakerne har tradisjonelt fått innføring itemaer som lokal persontransport, areal- ogtransportplanlegging, luftfart, jernbane-drift, ny informasjons- og kommunikasjonsteknologi. Videre tar kurset opp temaer som helhetlig transportpolitikk, konkurranseformer, økonomiske rammebetingelser og deregulerings- og styringsproblemstikk.

Ideen med kurset har vært å tilby en visstematisk bredde overfor alle uansett hvilkenspesialitet man arbeider med. Det har fra tidtil annen vært reist spørsmål om kursetburde rettes mot nyansatte spesielt, ellerogså rettes mot fagpersoner med noe lengerfartstid i sektoren. Disse kan etter flere årsspesialisering trenge en oppdatering av sinfaglige bredde. Dersom kurset skulle rettesmot mer erfarne deltakere, ville det vært naturlig med et større innslag av egeninnsatsog gruppearbeide i kurset. Utfallet av diskusjonen har vært et fokus på nyansatte, menogså personer med en betydelig yrkeserfaring har deltatt på kurset.

Det har fra tid til annen vært et ønskeom mer tid til diskusjon. Dette ønsket måbrytes mot det tidspresset kurset er utsattfor. Tidsrammen for kurset er nå fem arbeidsdager.

DeltakelseNyansatte ved Transportøkonomisk institutt har vært en viktig deltakergruppe. Dernest kommer ansatte i Samferdselsdepartementet og i transportadministrasjonen i fyIkene (amtene). Videre har det vært deltakelse fra interesseorganisasjoner og fortransportutøvere innenfor kollektivtrafikken. Det har vært forholdsvis få deltakerefra Vegdirektoratet og de regionale vegkontorene.

Det har også vært få deltakere fra godstransportsiden, enten dette er transportutøvere eller bedrifter som er store transportkjøpere. Dette kan ha preget kursets mn-hold i retning av mindre innslag om godstransport og bidratt til en “selvforsterkende”nedadgående trend med hensyn til deltakelse fra godstransportsiden. Denne trenden vil TØJ forsøke å snu, gjennom økt vektpå logistildc og næringslivstransport i fremtidige kurs.

Nytt opplegg fra 2006Fra og med i år er TØ I-kurset betydelig revidert. Kurset inngår nå som introduksjontil og obligatorisk del av masterprogrammeti samferdseisplanlegging ved Høgskolen iMolde. Deltakere som skriver et essay vedkursets avslutning, og som får dette godkjent av Høgskolen, oppnår 7,5 studiepoeng, tilsvarende et kvart semesters studium.Deltakerne får utdelt en pensumliste.

TØl-kurset med essay vil utgjøre énmodul i masterprogrammet på i alt 90 studiepoeng. De som kun er interessert i TØJ-kurset, vil fortsatt kunne ta dette, uten kravom å følge resten av masterprogrammet.

I sammenheng med at TØJ-kurset nåinngår i et poenggivende, akademisk program, har kurset fått en tydeligere teoretiskforankring. Mens en tidligere la stor vekt pågjennomgang av de enkelte transportgreners rolle — veg-, sjø-, jernbane- og luft-transport — er perspektivet i det nye kursetmer overordnet, analytisk og systematisk.MåJet er at kursdeltakerne skal kunne setteulike deler av den empiriske kunnskapen isammenheng og få en forståelse av at “ingenting er så praktisk som en god teori”.

Hovedtemaene ved det kurset som ble arrangert i mars 2006 var følgende:• En helhetlig samferdselspolitikk• Metoder, datakilder og hva de kan for

telle• Regionalt og lokalt perspektiv på sam

ferdselen• Samfunnsøkonomisk perspektiv på

samferdselen• Sikkerhet i transport• Næringsliv og konkurranse• ITS: Effektivisering av transportkjeden

Kurset er nok noe mer intellektuelt krevende nå enn før. I tråd med kursets akade

52 DANSK VEJTIDSSKRIFf AUGUST 2006

miske forankring legges det vekt på å formidle et visst minimum av anaiytisk tilnærming og grunnieggende vitenskapelige prinsipper, så som åpenhet, etterrettelighet, metode- og kildekritikk. Siktemålet er å tilførede fleste deltakerne ny informasjon, ellereventuelt å presentere kjente fenomen i etnytt og engasjerende perspektiv.

En legger imidlertid fortsatt vekt påpraktisk relevans og erfaringskunnskap, påinformasjonsutveksling og diskusjon og påsamspillet mellom teori og praksis. Erfaringene fra tidligere års TØJ-kurs er at det ergivende for deltakere med bakgrunn frasamferdselssektoren å få et forum for drøfting av egne erfaringer. Verdien av kursetøker dersom en lykkes med å få fram motsetningene mellom ulike politiske og økonomiske mål eller mellom ulike tenkesett,verdier eller interesser. Slik kan deltakerne

stimuleres til aktiv diskusjon og refleksjon,noe de ikke minst vil ha nytte av ved utarbeiding av essayet.

EvalueringKurset har i alle år hatt en systematisk evaluering foretatt av deltakerne. Foredragsholderne vurderes med hensyn til temaets relevans, dets framføring og et samlet inntrykk.Kurset har gjennomgående fått svært gode“karakterer”. På en skala fra 1-3 (dårligmiddels god), ligger gjennomsnittlig scoremellom 2,5 og 2,6. Dette gjelder både forrelevans, framføring og totalinntrykk.

Også det nye kursoppiegget fra 2006flkk gjennomgående gode tilbakemeldingerfra deltakerne. Det er imidlertid en utfordring å ta vare på mulighetene for dialog ogerfaringsutveksling, samtidig som kursetskal gi et minimum av teoretisk innsikt og

oppfylle kravene til akademisk innhold.Deltakerne framhever de sosiale aspek

tene ved kurset. Kurset har tradisjonelt værtlagt til et konferansehotell et stykke utenforOslo og gått over én sammenhengende periode. Det har gitt anledning til sosialt samvær og fellesskap og til at man knytter kontakter på tvers av samferdselssektoren. ForTØJ innebærer kurset en positiv profileringav instituttet og en anledning til å formidlegrunnleggende transportfaglig kunnskap.

Omleggingen i mer overordnet, akademisk retning vil gjøre TØJ-kurset betydeligmer interessant for potensielle danske ogsvenske deltakere. Kurset vil bli annonsert ibladet Samferdsel (http://samferdsel.toi.no/) og på hjemmesidene til TØJ(www.toi.no) og Høgskolen i Molde(www.himolde.no). Vel møtt i 2007!

TRAN SPORTPLAN LÆGNING

Nye rammerfor den strategiskevejplanlægningMed kommunalreformen skal der nytænkes på en lang række områder. Det gælder også for Vejdirektoratets arbejde med strategiske vej- og trafikplanlægning. Overtagelsen af over 2.000 km af demest overordnede amtsveje betyder en markant udvidelse af det vejnet, som Vejdirektoratet har ansvaret for. Statsvejnettet bliver fremover væsentligt mere differentieret, end det er i dag med flereto-sporede veje, bygennemfarter, vejkryds mv. Reformen indebærer også, at der overføres Ca. 8.000km amtsveje til kommunerne. Vejdirektoratet tilpasser sig til den nye situation ved at oprette 6 vejrcentre. Det forventes, at der herigennem også kan etableres et mere direkte planlægningssamarbejde mellem Vejdirektoratet og kommunerne.

Af afdelingsingeniørTorfinn LarsenVej- og Trafikplanafdelingen,[email protected]

Chefkonsu lentHans-Carl Nielsenhcn©vd.dk

Nye udfordringerDe nye rammebetingelser medfører enrække nye udfordringer for den strategiskevej- og trafikplanlægning. I overskrifter består nogle afudfordringerne for staten bl.a. i:

• Skabe overblik over tilstanden på detsamlede nye statsvejnet

• Mange forskellige projekttyper skalkunne håndteres

• Planlægningsmetoderne skal udvikles ogtilpasses

• Større samspil imellem vejplanlægningen og den fysiske planlægning

• Fokus på erhvervslivets transporter• Planlægningssamarbejde med kommu

nerne skal udvikles.

Vi vil i det følgende kort gennemgå hovedpunkterne i disse udfordringer.

Skabe overblik over tilstandenpå det samlede nye statsvejnetDer skal etableres et overblik over det nyestatsvej net mht, tilstand og udviklingsmæssige perspektiver og problemer, så der ergrundlag for et samlet overordnet perspektiv for den langsigtede udvikling af hele detnye statsvejnet.

Denne proces er allerede godt i gang.Vejdirektoratet har løbende gennemførtanalyser af tilstand og udviklingsbehov pådet nuværende starsvejnet. Siden 2005 harVejdirektoratet fulgt op med tilsvarendeanalyser af de amtsveje, som staten skalovertage på baggrund af de data og informationer, som er overdraget fra amterne.

Mangeforskellige projekttyperskal håndteresNår statsvejnettet mere end fordobles (se fi


gur 1) i forhold til dets nuværende udstrækning, og andelen af to-sporede landevejsstrækninger øges markant, medførerdet, at der, i langt højere grad end på statsvejnettet i dag, skal udarbejdes forslag til ogprioriteres mellem mange forskellige ryperaf projekter og losningsforslag.

I forhold til den nuværende projektportefølje vil andelen af mindre og mellemstoreprojekter blive markant stigende både i forhold til andre projekter og i forhold til trækpå investeringsmidler. Dette stiller nye kravtil den måde, som tilstandsdata og projekt-forslag skal præsenteres på, og til udformningen af det beslutningsgrundlag, der skaludarbejdes til investeringsplaner mv.

Planlægningsmetoderneskal udvikles og tilpassesMed det nuværende vej net, som Vejdirektoratet har bestyret siden 1998, har planlægningsarbejdet i nogen grad været koncentreret om udvikling af vejnettet over korteredelstrækninger. Når de ca. 2.000 km amts-veje overgår til staten, vil det fremtidigestatsvej net blive et egentligt trafiknet med“masker” og flere rutemuligheder mellemdestinationer. Statsvejnettet vil dermed fåflere trafikale roller med forbindelser mellem de større provinsbyer, transportknudepunkter og det helt overordnede vejnet.Den måde planlægningen udføres på skalderfor udvikles og tilpasses til den nye situation. Der er eksempelvis behov for at tilpasse de metoder og modeller, der bruges tiltrafikberegninger og samfundsøkonomiskeanalyser.

Større samspil mellem den sammenfattende vejplanlægning og den fysiskeplanlægningMed amternes nedlæggelse ophører region-planlægningen. Kommunerne overtagerimidlertid de væsentligste opgaver efter regionplanerne. Med kun to administrative ledog med langt færre kommuner bliver detmere nærliggende med et tættere lokalt samspil. Et velfungerende vej net forudsætter, atde administrative skel ikke mærkes af trafi

kanten. Derfor bliver vigtigheden af at sedet lokale og det landsdækkende vejnet under t afgørende for, at brugerne oplever vejnettet som helstobt og velfungerende.

Fokus på erhvervslivets transporterDer har også før kommunalreformen væretbetydelig politisk fokus på erhvervslivetstransporter. I forbindelse med den politiskeaftale om kommunalreformen blev det betonet, at staten skal varetage veje med betydelig vægt i relation til industri og erhvervscentrenes logistik- og distributionssystemer samt veje, der understotter et fleksibelt arbejdsmarked med øget pendling.Disse hensyn må derfor indgå med særligvægt i den strategiske vejplanlægning.

Planlægningssaniarbejdemed kommunerne skal udviklesMed et større statsligt ansvar for regionalevejforbindelser vil der forventeligt kommeet tilsvarende større fokus på det nye statsvejnets trafikale sammenhæng til det kommunale vej net. Det vil derfor være ønskeligtmed en løbende dialog med kommunerneom udviklingen og planlægningen af detsamlede vejnet. Spørgsmålet om, hvad det ipraksis konkret vil indebære, må lobende afklares i forbindelse med det generelle samarbejde, der lægges op til via de nye vejcentre.

Planlægning af det fremtidige samarbejde med kommunerne er godt i gangVejdirektoratet har her i foråret indledt enmøderække med kommunerne om detfremtidige samarbejde. Det er aftalt, at dialogen skal fortsætte med henblik på at formulere konkrete samarbejdsfelter. Vejdirektoratet har oplevet dialogen som meget positiv og konstruktiv. Fra den første møder-unde med kommunerne er følgende brutto-liste over mulige samarbejdsfelter listet:

Eksempler på konkrete emner for dialogog koordinering• Vejkryds, hvor starsveje krydses af kom

muneveje- sorte pletter, krydskapacitet

• Strækninger- “arbejdsdeling” (hastighedsklasser,

trafiksanering m.v.)- mindre forbedringer (sideudvidelser,

vejtilslutninger, støjbeskyttelse m.v.)• Investeringer

- nye vejelomfartsveje- cykelstier- trafikledelse

• Transportnettet- trafikfremskrivninger- flaskehalse- mulige forbedringer

• Erhvervsudvilding- belysning af den forventede er

hvervsudvilding- særbehov (store transporter mv.)

• Værktøjer- trafikmodeller- samfundsøkonomi

• Tidlig dialog om udbygningsplaner- Kommuneplaner- Statslige redegørelser og investe

ringsplaner.

Vi har i artiklen skitseret en rækkespændende udfordringer, som den strategi-ske vejplanlægning står overfor i den nye tidefter kommunalreformen. Vores forventning til den fremtidige strategiske vejplanlægning er, at den får en styrket rolle medhenblik på så godt som muligt at tilvejebringe et overskueligt og helhedsorienreretgrundlag for udvikling af det danske vejneti forhold til fremtidens transportopgaver.

Vejtype Nuværende Det nye statsvejnet Stigning i pct.statsvejnet inkl, inkl. Sund & BæltSund & Bælt

Motorveje 1019 km 1024 km iMotortrafikveje 159 km 287 km 81øvrige statsveje 482 km 2508 km 420

Figur 1. Det nuværende og nye staesvejnets fordelingpå vejtyper.

54 DANSK VEJTIDSSKRIF[ AUGUST 2006

Vi designervort eget vejbygningsmateriafe

Det er interessant, at vii vort årtusinde begynder at designe vort eget vejbyg

34 arrangerede i foråret på Gentofte Hotel.

Af Mads Jegsen, formand NVF udvalg [email protected]

Ved NVF-udvalg 34’s konference i foråretom forstærkningsmetoder var der en grundig gennemgang af den aktuelle situation påområdet forstærkningsmetoder i forbindelsemed vejens opbygning.

Hovedparten af eksemplerne, der blevvist og gennemgået, stammede fra Nordensamt det nordvestlige kontinentaleuropa.Det gjaldt hovedsagelig også metoder ogmateriel.

Allerede de gamle romere brugte jo bl.a.at iblande kalk for at stabilisere underlagetfor deres berømte brolagte veje, der jo “alleførte til Rom”.

Mastodontisk materielPå konferencen blev det i flere oplæg fastslået, at kalk er et virkelig godt materiale tiliblanding i bløde underlag for at gøre dissehårdere. Hertil bruges jo imponerende ogmastodontisk materiel, som, vist på enskærm i foredragssalen, ser lige så legende letud, som når man bruger forskellige dele tilkøkkenmaskinen derhjemme

Men naturligvis så vi også eksempler påbrug af cement, knust beton og andre materialer, ligesom vi fik en gennemgang afnutidens mest moderne maskiner og metoder tilbearbejdning og stabilisering af underlagetfor vore moderne veje.

Cementbasering holderDanske Finn Thøgersen og Christian Buschkunne oplyse og beskrive, hvordan visse be

lægninger i motorvejsnettet herhjemme eropbygget på cementbaserede bærelag. Noglehar nu ligget der i omkring 30 år, og meddisse strækninger i 1 1-størrelse at måle påser det faktisk rigtig fornuftigt ud omkringlevetid.

Svenske Per Lindh høstede ved siden afsit foredrag om cementbaserede bærelag anerkendelse for en bemærkning om, at det ervigtigt at registrere og bevare viden, dokumentation mv., også fra forsøg der er gåetmindre godt.

“Forsøg er forsøg, og brugbare erfaringer høstes kun, hvis også de dårlige resultater under forsøget medregnes i konklusionen,” sagde han. Det var for øvrigt også PerLindh, som på konferencen konstaterede, atvii dette årtusinde nu er i gang med det forunderlige, at vi kreerer og designer vort egetvejbygningsmateriale.

Ny forening til videndeling?Franske Daniel Puiatti foreslog, at der mht.erfaringer og videndeling dannes en forening eller sammenslutning i Skandinavienomkring forstærkningsmetoder, hvorknowhow, rapporter osv, kan blive et samlingspunkt for alle, der arbejder professionelt med disse ting. Også en bemærkning,der faldt i god jord, og som der blev udtryktønske fra andre, bla. os arrangører om, atder bør arbejdes videre med.

Da der jo på konferencen både var repræsentanter til stede for bygherrer, rådgivere, leverandører og entreprenører, blev dertil vor store tilfredshed samtalet, udveksletvisitkort og diskuteret flittigt i de indlagtepauser og ved spisetiderne. Og i den afsluttende store plenumdebat blev der stillet

mange spørgsmål og svaret på kryds ogtværs.

Nye metoder og nye udbudskravDe tilstedeværende entreprenører blev f.eks.ud i forsamlingen spurgt om, hvorvidt seminarets temaer vil være noget, man vil tageop i praktisk udførelse i fremtiden.

Der blev, måske ikke helt uventet, forsigtigt svaret tilbage, at man jo nok helleremå sikre sig arbejde nok, før man investereri dyrt materiel og maskiner osv. I fortsættelse heraf blev det anført, at det hele jo ogsåafhænger af, hvornår bygherrerne begynderat kræve forstærkninger ind i udbuddene.

Fra panelet svarede Christian Busch,som havde leveret konferencens absolutmest videnskabeligt-teoretiske overblik medsit oplæg om dimensionering afforstærkningsmetoderne, at det fortsat er svært atopstille helt entydige beskrivelser og krav iudbudsmaterialet. De fælles standardermangler fortsat, lød det, som en gentagelseaf konklusionen fra hans oplæg. Men der arbejdes på sagen, tilføjede han.

Og det kunne bekræftes af en konferencedeltager fra Vejdirektoratet: I’vlan arbejderseriøst i VD-regi på at bringe nogle elementer omkring forstærkningsmetoder ind i udbud, og de kommer formentlig allerede medud i løbet af 2006. Der er en udvikling igang, hvor der vil komme mere af dette indi projekterne i de kommende år, lød det.

Så efter denne spændende konferenceskal det blive spændende at se, om indsigten, de fremlagte erfaringer og ideerne fraseminaret bliver udført i fremtiden.

ningsma teriale.den velbesøgte

Sådan lød en af de spændende og centrale bemærkningen vedNVF-konference om forstærkningsmetoder, som vii NVF udvalg

AUGUST 2006 DANSK VEJTIDSSKRIFI 55

TRANSPOBTPLANLÆGNING

Overdragelse af transportpIanIægnngNår strukturre formen formelt gennemføres i januar 2007 får Vejdirektoratet og de nye storkommuner overdraget amtsvejene. Efter vej/oven bestemmer de enkelte vejbestyrelser, hvordan vejene skalforvaltes, og på grund af vejenes funktion, de økonomiske muligheder og interessen for trafiksikkerhed og fremkommelighed er og bør der være forskel på vejadministration. / denne artikel diskutererforfatterne ud fra erfaringer med transportplan/ægning og vejnabosagsbehand/ing i Randers Kommune og Nordjyllands Amt, hvilke problemstillinger, der kan blive aktuelle i forhold til myndighedsbehandlingen angående varige trafikale forhold på de offentlige veje. Fokus rettes mod de udfordringer, som især kommunerne forventes at komme til at stå overfor efter 1. januar 2007.

Af civilingeniørJonas Hammershøj Olesen,Randers [email protected]

Landinspektør Arne Kjeldsen,Nordjyllands Amt(Vejdirektoratet pr.

januar 2007)[email protected]

Kendte vejbestyrelsesforholdstår for faldFra kommunalreformen først i 1970’erneindtil 1. januar 1998 har amterne og enkeltekommuner vedligeholdt statsvejene eftersamarbejdsaftaler med Trafikministeriet ogretningslinier udstukket afVejdirektoratet. I1998 overtog amterne ansvaret for en stordel afstatsvejene, der ikke var eller skulle afløses af motorveje eller lignende. Amternehar derfor i perioden 1998-2006 administreret størstedelen af de overordnede veje,som har mange direkte vejadgange. Dekommunalt vedligeholdte vejsrrækningerhar primært været større gennemfartsveje påfå kilometer igennem bymæssig bebyggelse.

Vejdirektoratets retningslinier og afgørelser fra samarbejdsaftalens tid har påvejnabosagsområdet haft stor indflydelse på,hvorledes amterne både før og efter vejlovsændringen pr. 1. januar 1998 har administreret såvel statsvejene som egne veje. Dettidligere samarbejde mellem Vejdirektoratetog de ganske få af daværende 275 kommuner om vedligeholdelsen af statsvejene måsom følge af meget få (eller slet ingen) samarbejdssager været minimale på vejnabosagsområdet. Hos de kommunale vejbestyrelserkan der derfor ikke forventes at foreligge

særligt kendskab til den administrationspraksis, der har været på vejnabosagsområdet for de overordnede veje, som kommunerne nu overtager. Kommunerne må derudover forventes at tage udgangspunkt i denforvaltning, de har praktiseret vedrørendemindre offentlige, lokale veje.

En skæv personalefordelingVed amterne har Ca. to personer typisk væretheltidsbeskæftiget med administration afvejnaboforhold, ligesom amterne har haften bred vifte af specialister inden for denøvrige vejadministration, både i forhold tildrift og anlæg. Ved mange mindre kommuner har typisk en til to ingeniører taget sig afhele vejområdet, lige fra anlæg og drift tilvejbudgetter og privatvejsforhold. I destørre kommuner har flere været beskæftigetmed vejenes administration, men kun ganske få har haft egentlige specialister, somudelukkende har beskæftiget sig med ét ellerto nært beslægtede arbejdsområder. Der erderfor stor forskel på de faglige niveauer,som amterne og kommunerne har kunnetmønstre inden for vejforvaltningen —og forvaltningspraksis har selvsagt været prægetheraf i både positiv og negativ forstand.

I forbindelse med strukturreformen vilskønsmæssigt en tredjedel af amternes administrative vejmedarbejdere blive overførttil Vejdirektoratet og de resterende til knaphundrede kommunale vejforvaltninger. Deseks nye vejcentre under Vejdirektoratet måantages at få tilført en passende ekspertise iforhold til forvaltningen af de gamle amts-veje.

Derimod vil det være undtagelsen forvejforvaltningen i de nye storkommuner,som dannes ved sammenlægning af et antalmindre kommunale vejforvaltninger og ensporadisk fordeling af de 13 amters medarbejdere. Matematisk er det umuligt at fordele 1-2 specialister inden for ét enkelt område til 10 storkommuner i eksempelvis detgamle Nordjyllands Amt, specielt ikke når

Vejdirektoratet alt andet lige vil kunne tilbyde special isterne stillinger, som i højeregrad vil ligne de stillinger, som forsvinderhos amterne.

Dermed er der en risiko for, at Vejdirektoratet og de helt store bykommuner som deeneste vejbestyrelser vil være bemandet med“garvede” sagsbehandlere i forhold til forvaltningen af de veje, som amterne indtil nuhar haft ansvaret for. I de øvrige kommunervil forvaltningen af disse veje blive bemandet af personer, der også skal tage sig af almulig anden administration i en tekniskforvaltning. Risikoen består således i, at envæsentlig del af de større, danske veje i fremtiden vil skulle forvaltes af personer uden entilstrækkelig faglig ballast og erfaring til atsikre opretholdelsen af en høj fremkomme-lighed og trafiksildcerhed, som amterne medstor succes har prioriteret i deres tid.

Lokalplanlægningens indflydelsepå landevejene

Siden planlovsreformen i 1970’erne hardet været et krav, at der i redegørelsen til etlokalplanforslag eller eventuelt i selve lokalplanforslagets juridiske tekst skulle anføres,om lokalplanens realisering forudsætter, atandre myndigheder giver en tilladelse tilspecifikke forhold. Denne oplysning i lokalplanforslagene er ofte blevet “glemt”, hvilket tyder på, at lokalplanlæggerne har haftet ringe kendskab til eller ikke interesserersig for de overordnede vejes adgangs- ogbyggelinieforhold.

Problemet er ikke manglen i sig selv,men i højere grad, at vejsektorinteresserneogså i den efterfølgende kommunale bygge-sagsbehandling kan blive overset på grundaf mangelfuld oplysning i lokalplanerne eller viden hos byggesagsbehandlerne — og isidste ende, at igangsætterne kan komme tilat spilde ressourcer på projekter, som måændres på et sent tidspunkt i processen, eller ligefrem er direkte urealiserbare. Noglekommuner har også via lokalplanlægningen


forsøgt at tvinge amterne til at gennemførebestemte vejanlæg, eller at få Amter til at acceptere vejadgange og placeringer af byggerier i strid med vejsekrorlovgivningen.

Der interne samarbejde hos regionpianmyndighederne har været med til at hanke opi denne rype juridiske fejl, mangler og misforståelser i lokalplanforslagene. Hvorvidtdenne varetagelse af de overordnede vejsekrorinreresser i forbindelse med lokaiplanlægningen i fremtiden bliver varetager i tilstrækkeligt omfang via Miljominisreriers overtagelse afregionplanmyndighedernes tjek aflokalplanforslagene bliver spændende ar iagttage. Især taget i betragtning, at kommunerne i dag hellere vil administrere efter tokaiplaner frem for efter sekrorbesremmelser.

Der må derfor også forventes, at kommunerne via lokalplaner vil forsøge at regulere vejforhold på de landeveje, som overtages fra amterne. Men det er tvivlsomt om desærlige vejinreresser vil blive bedre varetagervia en all-round lokalplanlægning, selv omborgerne bliver mere inddraget i planlægningen end amterne har haft tradition for.

ReklameskiltebestemmelserFlere amters vejkontorer har administreretbestemmelserne om forbud mod opstillingaf (større) virksomhedsrekiamer i der åbneland. Myndighedsmæssigt har der i disseamter været er tæt samspil mellem narurbeskyrrelseslovens skilrebesremmelser og vej-lovens særlige adgangsbesremmelser til gavnfor en effektiv og konsekvent forvaltning afer “øretævernes område”. Amterne har reeltkun haft kræfter til ar få fjernet de værsteulovligheder og mest dominerende reklame-skilte i der åbne land. Derfor kan der ser fraer myndighedssynspunkr anbefales ar samleadministrationen af reklameskilte- og vejadgangsbestemmelser.

Det kan blive tilfældet for de nye kommuners tilsyn med virksomheder og ulovligreklameskilrning langs de landeveje, dernedklassificeres, mens Vejdirektoratet ikkefår den samme direkte mulighed for at administrere naturbeskyrrelseslovens skiltebestemmelser langs motorveje og hovedlandeveje. Med den større nærhed til borgerneserhvervsinreresser er der imidlertid en risikofor, ar kommunerne vil rage reklameforbudsbesremmelserne afslappet end amternehar gjort.

AdgangsbegrænsningPå baggrund af dårlige trafikale erfaringermed randbebyggelser langs de overordnedeveje blev der med vejbesryrelsesloven fra1957 indført mulighed for varigt at adgangsbegrænse de offentlige veje ved kundgørelser. De fleste amrsveje i det åbne landog en del tidligere sogneveje, anlagt medvej fondsrilskud før vejloven fra 1972, er adgangsbegrænset. Adgangsbegrænsning eftervejlovgivningen har den konsekvens, at der

på den pågældende vejstrækning skal særligebegrundelser til for ar anlægge en adgang eller at ændre benyrrelsen af en overkørsel. I1978 fik vejbestyrelserne mulighed for selvat dispensere fra de varige adgangsbestemmelser mod tidligere en “overmyndighed”.På de øvrige vejstrækninger, hvor “ingensærlige adgangsbesremmelser” er gældende,er der i praksis kun muligt ar stille vejtekniske krav til placering og anlæg afoverkørsler,og der kan normalt ikke meddeles rotalafslag.

Amterne har vedligeholdt adgangsfortegnelserne og har gode tekniske grundplaner i form af landevejsplaner mv. Derforhar amterne et solidt grundlag for administrationen af de adgangsbegrænsede veje.Dette er ikke tilfældet hos kommunerne,hvor de kommunale vejforvalrninger ofteikke kender eksistensen og rækkevidden afde varige adgangsbestemmelser. Få kommuner synes at vedligeholde adgangsforregnelser for adgangsbegrænsede veje, og det erikke usædvanligt, at kommunerne accepterer, at lodsejere anlægger overkørsler efterbehag — når nu vej grøften alligevel er sandettil og ikke oprenses.

Nogle kommuner stiller dog krav til ad-gange i form af faste takster eller ved pristilbud ved anlæg af overkørsler, men kommunernes krav skønnes alene vejteknisk begrundet og ikke begrundet i trafiksikkerhed.Der er grund til at antage, at kommunernevil udbrede deres administrationspraksis (eller mangel på samme) til de landeveje, dernedklassificeres.

Vejdirekroratet vil givet af sædvane fastholde en restriktiv politik i adgangssagerne,men overtagelsen af et par tusinde km amts-veje med mange overkørsler og dermedmere end en fordobling afsratsvejnecter kanmedføre, at staten kommer til at administrere vejadgangsforholdene lidt mere varieret, afhængig af lokale rrafikral, vejenes trafikale betydning

Politiske holdningerHos amterne er vejlovsafgørelser vedrørendede gennemprøvede adgangs- og byggeliniesager overvejende uddelegeret til vejnabosagsbehandlerne. Det gælder dog ikke afgørelser, der er i konflikt med de politiskeønsker og retningslinier. Hos NordjyllandsAmr har der været er fint fodslag mellemAmtsrådets Udvalg for Teknik og Miljø ogforvaltningen — og kun ganske få vejadgangssager er i de sidste mange år kommettil politisk behandling eller har fået en politisk drejning:

Tidligere har Amtet haft eksempler påpolitiske krav om tinglysning af fjerne!sesdeklaration på et helt parcelhus ogom forbud mod hegn ved overdragelseaf overflødige vejarealer, alt sammenuden vej mæssige begrundelser og i entid med begrænset uddelegering.

• I 2001 ændrede udvalget en indstillingom et afslag vedrørende en vejtilslutning for et helt nyt erhvervsområde tilen landevej, ca. 200 m fra en motorvejsrampe, til er “ja” på betingelse af, atkommunen bekostede en rundkørsel påsteder.Selv om antallet af konflikrsager er be

grænset, opleves der derimod fra en vejnabosagsbehandlers bord, som om byrådspolirikerne gerne underkender de trafikale problemer, når erhvervsfolk ønsker direkte vejadgange til det overordnede vejner. Der“trues” med tab af arbejdspladser og henvises til en påstået erhvervsfjendtlighed hosvej myndighederne.

På det seneste har Nordjyllands Amrogså oplevet, at en kommune via lokalplanforslag sikrer en discounrbutik direkte adgang til en rutenummereret landevej mellem nyanlagte rundkørsler. Forhåbningen ergivet, ar den ny storkommune efter srrukrurreformen vil tage udgangspunkt i lokal-planen og dermed se bort fra Amtets vejmæssige afslag som nuværende vejbesryrelse. Dette er et eksempel på, at også umiddelbart før afvikling af Amtet holder amtsrådsmedlemmerne fanen højt til gavn fortrafiksikkerhed og fremkommelighed på deoverordnede veje.

Der er tvivlsomt, om byrådene vil engagere sig så meget i trafiksikkerhedsmæssigehandlingsplaner, kampagner m.v. og udbredelsen heraf, som amterne har været. Det erogså tvivlsomt, om vejledende retningslinieri regionplaner om vejudbygning, adgangsforhold, rrafiksikkerhedsrevision, forhindring af4-bende vejkryds m.v. på trafikvejevil blive optager i afløserne for regionplanerne.

Med de nye storkommuners overtagelseaf den største part af amtsvejene er der pågrund af byrådspolitikernes holdninger oginteresser samt kommunernes økonomiskesituation grund til at forvente, ar trafiksikkerhed og fremkommelighed vil blive lavereprioriteret end i dag, specielt på de nedklassificerede landeveje.

Teknisk vejadministrationGennem tiderne har vejmyndighederne tilvejebragt er adminisrrarionsgrundlag i formaf kundgjorte adgangs- og byggeliniebesremmelser samt tinglyste servirurrer om frioversigt, hegn m.v. Ved tilladelser har amterne tidligere haft en generel praksis om arstille krav om tinglysning af vilkår i bl.a. ad-gangs- og byggeliniesager — mere for arfremhæve myndighedens egen status end afvejsaglige grunde. Adskillige bestemmelsersom eksempelvis gamle oversigrsservitutterefter tidligere vejregelforslag, meget storebyggelinieafstande, fjernelsesdeklararionerpå små tilbygninger bag husfacader, dobbelr-ringlysninger af adgangsbegrænsningerog lignende kompliceret forvaltningsgrund


laget, administreres lemfældigt og er til genebåde for borgerne og en effektiv vejadministration.

Amterne har ikke haft ressourcer til entotal sanering af de overvejende velordnedeadministrationsarkiver på vejområdet.Kommunerne savner normalt et let tilgængeligt dokumentationsgrundlag og vil derfor ikke i praksis være i stand til en total modernisering af administrationsgrundlagetfor vejnabosagsbehandlingen. Det er et problem i forbindelse med indførelsen afavancerede, elektroniske blanketansøgningssystemer og en internetbaseret borgeradgangtil de vejtekniske oplysninger.

Blandt andre har Nordjyllands Amt ogRanders Kommune tilvejebragt mulighedenfor interaktive elektroniske ansøgninger,især på et mere simpelt område som opgravningsansøgninger. Det er noget vanskeligereat etablere et ønskeligt system, som fåransøger til bare nogenlunde automatiseretat generere et endeligt udkast til en skriftligafgørelse i eksempelvis en vejadgangssag.

Hos kommunerne kan vejafgørelser imange udsrykningssager ekspederes ved etkryds i et “grønt skema”, medens Vejdirektoratet og amterne skriver “lange breve” omdet samme uden måske til enhver tid atfølge bestemmelserne i forvaltningslov, persondatalov, lov om offentlighed i forvaltningen og vejloven m.v. helt nøje.

Der er således et stort behov for en yderligere modernisering afvejnabosagsbehandlingen, og det vurderes, at de fremtidige tovejbestyrelsesniveauer kan lære af hinanden.På kort sigt skønnes Vejdirektoratet at have

de bedste muligheder for at etablere et kvalitativt sagsbehandlersystem, medens detformentlig vil tage sin tid at få indbyggetmere kvalitet i adskillige kommuners mindre ressourcekrævende behandling af specifikke vej naboforhold.

Udfordringen består i at etablere nogleeffektive forvaltninger, som ved et minimum af ressourceindsats lever op til kraveneom faglig kvalitet i myndighedsudøvelsen tilforbedring af trafiksikkerhed og fremkommelighed på de danske veje.

Fremtidens vejforvahninger skal tage fat— og holde ved!

Strukturreformen forventes således atkunne medføre, at den faglige kvalitet vilfalde på flere områder i forvaltningen af deveje, som kommunerne overtager. En sådanfaglig kvalitetssænkning forventes derimodikke på de veje, som Vejdirektoratet overtager.

Dermed er der grund til gentagne gangeat råbe de nye kommunale politikere, forvaltningsdirektører og chefer op. For tilnærmelsesvist at bevare resultaterne af det arbejde, som amterne har lagt i landevejenesadministration i forhold til trafiksikkerhedog fremkommelighed, er det nødvendigt, atde kommunale ledelser gør op med lokal erhvervsorientering for enhver pris. I de nyestorkommuner er det nødvendigt, at derhelt fra top til bund fokuseres på:

At opkvalificere de administrative medarbejdere til at håndtere amternes specialistopgaver inden for vejforvaltningen.

• At foretage et valg imellem at admini

strere landevejene via lokalplanlægningeller sektorplanlægning generelt — ellermåske på strækninger. Det skal for alt iverden være klart, hvordan eksempelvisadgangsbestemmelserne administreres.

• At samle administrationen af reklameskiltsbestemmelser med administrationen af adgangsbestemmelser.

• Politisk at se i øjnene, at landevejene imange tilfælde er væsentligt større endde gamle kommuneveje, og at det er ennødvendighed at acceptere, at amternesadministrationspraksis for disse veje børvidereføres.

• At udvikle og oparbejde et administrationssystem, som er let tilgængeligt forbåde borgere, politikere og forvaitninger — og igennem brugen af dette atudøve konsekvens og ensartethed ivejsagsbehandlingen.

I overtagelsen af amtsvejene nytter detikke, at kommunerne udviser en arrogantholdning, hvor forventningen er, at man fraførste færd naturligvis kan klare opgavenlige så godt som amterne har. Kommunernehar meget at tage fat på. Opgaverne er store,og meget står og falder med, hvorvidt isærdet politiske niveau kan give slip på egne,lokale interesser og i stedet fokusere på atopretholde et velfungerende trafiksystem.Der er her gode chancer for at bevise, atkommunerne magter opgaven.

Risikoen for at bevise det modsatte erogså til stede, så fokus skal rettes mod attræde i karakter frem for at træde i spinaten.

RAM BdLL

I arbejdet med motorvejen og de krydsende veje Har Rambøll udført degeotekniske undersøgelser.Gennem et innovativ! design og avancerede beregningsmetoder har Rambølludarbejdet prisgunstige alternativprojekter for fire broer til glæde for alle.www.ramboll.dk


TRANS PORTPLAN LÆG N ING

Offentlig transport med brugeren i centrumTiden er forbi, hvor offentlig transport blot kan tilbyde sig som standardprodukt baseretpå kørsel fra A til B. Den del af servicen skal naturligvis være i orden, men der skal meretil. Individuel information, tilpassede løsninger og fleksibilitet er nøgleord for HUR’s bestræbelser på at imødekomme kunderne, deres behov og deres ønsker.

At Tonny Lacamble Nielsen,konsulenti HUR’s erhvervsteamtln©hur.dk

For 50 år siden handlede offentlig transportom at transportere mange mennesker frahjem til arbejde og tilbage igen inden for etrelativt kort tidsrum. Det gør det stadigvæk. Men at drive busser, tog og Metrolinierhandler i dag også om meget mere. Fleksiblearbejdstider, mange fritidsaktiviteter i forskellige retninger, stigende bilejerskab og engenerel individualisering af præferencer oglivsstil er blot nogle af de faktorer, der gør, atden offentlige transport hele tiden må blivebedre til at komme den enkelte borger ellervirksomhed i møde. At køre bus, tog ellerMetro skal være en oplevelse, der forbindesmed frihed, fleksibilitet og fordele.

Frihed i den daglige transport opnås

ikke uden overskuelighed. Fleksibilitet opnås ikke uden sammenhæng. Og fordelekræver, at man kender dem. De senere århar HUR’s bestræbelser på at imødekommeborgere og virksomheder bl.a. handlet om:

At øge overskueligheden omkring denenkeltes brug af busserne gennem individuelt og lokalt tilpasset informationvia e-mail, SMS og WAP. Desuden erder indført dynamisk trafikinformationpå stoppesteder i form af nedtælling tilden næste bus. Intentionen har været atskabe grundlaget for, at den enkelte kanfærdes frit uden at skulle slæbe rundt påen tyk køreplan og planlægge efter den.At fortælle om muligheden for at skabesammenhæng i den daglige transportved at bruge offentlig transport, hvordet er mest hensigtsmæssigt, og bil ellercykel i de situationer, hvor det er mestpraktisk — og dermed opnå den fleksibilitet, der består i at være uafhængig af enenkelt transportform.At synliggøre de fordele, der for virksomheder og offentlige institutioner ligger i aktivt at integrere offentlig trans-

port i personalepolitikken og økonomi-styringen omkring ture i arbejdstiden.

I det følgende beskrives lidt nærmere,hvad indsatsen går ud på og hvad vi har opnået.

Kundeinformationi en omskifrelig hverdagMange har i dag en hverdag præget afmange forskellige aktiviteter forskellige steder på forskellige tidspunkter. Hvis den offentlige transport skal stå stærkt i det konkrete transportvalg kræver det, at den enkelte hele tiden og nemt kan overskue, hvordan og hvornår man kan komme frem medbus, tog eller Metro.

Med rejseplanen.dk har det længe væremuligt at få det hurtige, individuelle overblik. Men det er ikke nok til at sikre, at denoffentlige transport fremstår som et kontinuerligt flow afrejsemuligheder, der muliggør frihed og spontanitet. Det er nødvendigt at skubbe de dynamiske informationerendnu længere ud, hvor brugerne færdes.Derfor har HUR indført dynamisk realtidsnedtælling på større stoppesteder inden forA-bus-nettet. På elektroniske displays kankunderne se, hvornår den næste bus afgårfra det pågældende stoppested — noget derer utrolig populært hos kunderne.

Find bussen på cafenEt andet eksempel på HUR’s indsats for atgive brugerne lige præcis den information,de har brug for i den aktuelle situation, ermuligheden for at SMS’s sin næste bus. Sidder man f.eks. på en café, kan man mednogle få tryk på tasterne på sin mobiltelefonmed det samme Pa forudsætninger for at beslutte, om man skal gå med det samme ellerblive lidt endnu. Havde man bilen ståendeet eller andet sted, var det jo også nødvendigt at tænke på, at man skal tilbage oghente den. Med mobilen i hånden kan manhele tiden fortsætte videre med bussen der

IMobilen og SMS som rejsepartner.


IMads Lebech med brochuren

“Fri bil til alle buskunder ‘

fra, hvor man er nået til uden at skulle planlægge en masse på forhånd.

Den blå koNår man kører samme vej hver dag ellerflere gange om ugen, skaber man sit egetoverblik over, hvordan turene tilrettelæggesbedst muligt. Så vil man bare vide besked,hvis der sker ændringer på de ruter, mannormalt benytter. Derfor tilbyder HURogså skræddersyet trafikinformation til denenkelte, når der er behov for det. Kundeloyalitetsprogrammerne BlueCow — for deunge — og Linjeinfo — for alle os andre — ereksempler på det. Kunden definerer selv,hvilke buslinjer som har interesse, og modtager herefter information om ændringer påde pågældende buslinjer via SMS eller email. På den måde får den enkelte den information, han eller hun har brug for —

hverken mere eller mindre.Undersøgelser viser, at brugerne er me

get tilfredse med den information, som demodtager. 69% af de unge brugere af offentlig transport i BlueCow er tilfredse ellermeget tilfredse med den udsendte trafikinformation. En anden undersøgelse blandtkunderne i Linjeinfo viser, at denne tilfredshed i sidste ende kommer HUR til gode,idet fastholdelsen af kunderne i Linjeinfo er6 procentpoint større end for den gennemsnitlige buskunde.

I fremtiden vil HUR satse på at udvikleovennævnte tiltag ved for eksempel at gøretrafikinformationen endnu mere individuelog arbejde for at Ii flere realtidsoplysningerud til buskunderne.

Transport er et både-ogEt er at fortælle borgerne, hvor nemt det erat bruge bus, tog og Metro. Men kollektivetrafikselskaber må også erkende, at vi ikkekan det hele. Det ville ikke bare være dyrt athave et fintmasket net af kollektive trafikruter over det hele på alle tidspunkter. De fleste af os er jo egentlig også ganske pragmatiske i vores transportvalg og vil gerne brugeforskellige transportformer afhængig afsituarionen: Cykel til bageren, bus til arbejde,tog til lufthavnen og bil, når familien på landet skal besøges en søndag eftermiddag.Hvis den offentlig transport forsøger at profilere sig som en universalløsning, vil det imanges øjne være utroværdigt og helt skævti forhold til deres egne behov og ønsker.

For kollektive trafikselskaber handler detom at komme i dialog med dem, som ellershelt vil fravælge bus, tog og Metro, hvis valget fremstår som et enten-eller. Det gør vi vedat bygge bro mellem den offentlige transport

og den individuelle trafik på en måde, såtransportformerne opleves i en sammenhæng. Når først det billede er tegnet op, erdet muligt at trække de nuancer frem, der viser fordele ved hver enkelt transportform ikonkrete situationer. Og her er offentligtransport efter min mening et stærkt og attraktivt valg i mange situationer — og måskeogså meget mere end mange forestiller sig.

HUR har gennem årene rådgivet medarbejderne på en lang række private og offentlige virksomheder om deres dagligependling. En af de interessante konklusioner fra Pendlerkontoret — en særlig virksomhedsorienteret indsats som HUR kørte iårene 2002-04 — var, at mens kun Pa er parate til helt at vælge rådighed over bil fra, såvil mange nuværende bilister gerne reducerederes bilkørsel — hvis de får information omhvordan. Mange har brug for en bil de dage,hvor der skal handles stort ind efter arbejde,eller hvor knægten skal køres fra fritidshjemmet til fodbold. Ifølge Danmarks Statistiks Transportvaneundersøgelse har 2/3 afbolig-arbejdssteds-turene imidlertid ikkenoget andet formål undervejs. Så der er etporentiale for at imødekomme dem, der ønsker fortællinger om, hvordan man kan tilrettelægge en fleksibel transportadfærd.

Offentlig transport er frihedJeg tror, at den offentlige transport i højeregrad profilere skal sig på frihed — frihed frakøerne på vejene, frihed til at læse avisen eller en god bog, frihed til at power-nappe, frihed til at tale med sine børn mens man erundervejs... Dermed bliver bus, tog og Mc-tro et kvalitativt tilvalg, når man har muligheden for det. Det kan være et par dage omugen, måske kun eller en enkelt dag ellernogle Pa gange om måneden. Men man vælger selv. Det er ikke bilen i garagen, der bestemmer. I den forbindelse er der også behovfor at få gjort op med myten om, at når manførst har en bil, så er det altid billigst at brugeden, for sådan forholder det sig jo ikke.

Også på anden vis kan der være perspektiv i at se offentlig transport og bil somsupplement til hinanden. Det handler omat præsentere muligheden for at få nem ogbillig adgang til en bil, selvom man ikke selvejer n. Det kan man ved at koble sig på endelebil-ordning, som giver mulighed for atbetale for brug af en bil i helt ned til en timead gangen. Med et mindre månedsabonnement betaler man på den måde kun for detfaktiske forbrug og slipper for bøvlet medparkering og vedligeholdelse.

Kombi-kundenDe senere år har de forskellige delebil-ordninger oplevet en betydeligt vækst i antalletaf medlemmer, og der er stor fokus på udbredelsen afdelebiler fra både medier og offentlige myndigheder. Københavns Kommune har for nyligt reserveret Ca. 150 gratisp-pladser til delebiler. I forvejen har delebiler allerede gennem flere år har været undtaget fra P-afgift.

I maj 2005 gennemførte HUR sammenmed 9 delebil-udbydere i Hovedstadsregionen en fælles kampagne, der havde til formål at promovere kombinationen afkollektiv trafik og delebil. Efter en grundig evaluering — som bl.a. omfattede en afdækning afinternationale erfaringer og en undersøgelseaf holdninger og adfærd hos over 600 dele-bilister i Hovedstadsregionen — besluttedeHUR at videreføre indsatsen for at promo

offentlig transport og delebiler i ensammenhæng og at invitere DSB og Metroen med ombord.

Evalueringen viste overordnet set, at enkobling af offentlig transport med individuel trafik i form afdelebiler kan bidrage tilat fastholde passagerer og tiltrække nye i entid med generelt stigende bilejerskab. Detskyldes, at netop den kobling har en særligappel til befolkningsgrupper, som i mangesammenhænge i dag er underrepræsenteret iden kollektive trafik, nemlig veludannede,vellønnede mænd mellem 26 og 45 år samt


yngre børnefamilier. Internationale erfaringer peger på, at man med koblingen af offentlig transport og delebiler har mulighedfor at nå ud til en særlig kundegruppe, somman kunne kalde “kombi-kunden”. Detdrejer sig om personer:

• Som er pragmatiske i deres transportvalg, men lægger vægt på at være mobileog fleksible

• Som hellere vil bruge tid og penge påandet end en bil i det daglige

• Som er miljøbevidste uden at ville reducere personlig velfærd og valgmuligheder.

Helt i tråd med nylige anbefalinger fraEU’s VOYAGER projekt om fremtidenskollektive trafik, tror jeg, at kollektive trafikselskaber fremover i højere grad må se sigselv som formidlere af en vifte af integreredemobilitetsservices, som er tidssvarende i forhold til de præferencer, folk har i dag.

Offentlig transport som personalelejeNår det gælder arbejdspladserne betyderden stigende konkurrence om de bedste hoveder, at de trafikale forhold til og fra arbejdspladsen har fået større betydning i destore byer. Mange er i deres daglige pendlingbelastet af trængsel, stress og jag. I den situation handler god personalepleje også om atkunne tilbyde medarbejderne nogle attraktive alternativer til brug af bil. HUR’s mangeårige erfaring med rådgivning af virksomheder og deres medarbejdere viser, at detgavner medarbejdertilfredsheden, når ledelsen engagerer sig i problematikken omkringmedarbejdernes daglige pendling. Men detkræver, at man er klar over de fordele, somknytter sig til det at bruge offentlig transport som en integreret del af personalepolitikken og økonomistyringen.

På det seneste har HUR gjort en del udaf at fortælle om Erhvervskortet, som egentlig blot er et almindeligt periodekort til bus,tog og Metro, som arbejdsgiveren køber ogvideregiver til medarbejderen som et skattefrit personalegode. Typisk finansieres kortetved et træk i bruttolønnen før skat. I praksisbetyder det, at godet nærmest er omkostningsneutral for virksomheden, mens medarbejderne kan nøjes med at betale helt nedtil en tredjedel af, hvad de normalt betalerfor et periodekort — afhængig af deres skatteprocent og afstand til og fra arbejde.

Erhvervskortet er en mulighed for at giveledelsens engagement i medarbejdernespendling et meget konkret udtryk. Det kanvære i forhold til medarbejderkredsen somhelhed eller i forhold til særlige grupper, somnormalt ikke har adgang til personalegodersom fri bil, fri internetadgang og lignende —

eksempelvist inden for detailhandlen eller iproduktionsvirksomheder. I dag tilbyderover 300 virksomheder i Hovedstadsregionen Erhvervskort til deres medarbejdere,herunder industrivirksomheder, banker, TT-og advokatfirmaer og fagforbund.

Fleksibilitet med færre omkostningerDen tilpassede rådgivning til medarbejderne, som HUR også tilbyder, omfatter udover et eventuelt besøg på virksomhedenogså en elektronisk spørgeskemaundersøgelse kombineret med individuel information til de, der måtte ønske det. Det kanfeks. være om, hvordan der kan høstes fleksibilitet og vindes tid ved at kombinere busog tog med bil og cykel. Faktisk er det ikkeså dyrt at zappe mellem forskellige transportformer, som mange tror. Travle børnefamilier kan ofte med fordel nøjes med én bilkombineret med et FlexCard — et måneds-kort som begge forældre kan bruge på skift.

Også for arbejdsture kan der være pengeat spare. HUR’s erhvervsteam kan i samarbejde med regionale delebil-udbydere tilbyde, at virksomheder får stillet en delebiltil rådighed, som fungerer som en form forudlejningsbil, der afregnes efter timeforbrug. Vælger en virksomhed at droppe enfirmabil for i stedet at bede medarbejdernebruge en delebil til de ture, der kræver enbil, og kollektiv trafik til de ture, der ikkegør det, kan virksomhedens rejseomkostninger reduceres betydeligt. Samtidig slipper man for administration af kørselsgodtgørelser og vedligeholdelse af firmabiler.Hvor meget der kan spares uden at fleksibiliteten forsvinder, tilbyder HUR at beregneet overslag over.

Det bredere perspektivHUR’s Kundeorientering handier ikke blotom at fastholde passagerer og tiltrække nyefor derved at opretholde et sundt grundlagfor driften af offentlig transport. Også samfundet har en interesse i at flere oftere vælger bus, tog og Metro. De seneste år ertrængslen på vejene vokset kolossalt i ogomkring de store byer. Og det koster. Der erganske simpelt ikke økonomiske ressourcerog plads til, at vi hver især insisterer på atudfylde hver vores 4 m2 på vejen. Jo flereder bruger den kollektive trafik, jo mindrepres på infrastrukturen, som jo er et knaptgode i storbyområder. Større fokus på denenkeltes behov fra de kollektive trafikselskabers side kan sammen med en større imødekommenhed over for bilister — paradoksaltnok — være med til at ra bus, tog og Metrotil at fremstå som et stærkere og bedre valg imange situationer. Og det er netop det, derer vejen frem mod flere passagerer i den offentlige transport og dermed færre biler påvejene.

KOMMENDE TEMAER 2006 NEKROLOS:SEPTEMBER

• II og lIS i vejsektoren• Vejens miljø• Odense - Kværndrup

OKTOBER

• Vintertjeneste• Informationsformidling• Kværndrup

SEPTEMBER

______

4. -5. Vejen som arbejdsplads, Roskilde, VEJ-FU13. - 14. Vintertjeneste/Tilrettelæggelse og udførelse,

Nyborg, VEJ-EU18. -19. Vejen som arbejdsplads, Skanderborg, VEJ-FU19. liS på tværs - multimodalitet og interoperabili

tet i transportsektoren NVF53/ITS DanmarkSSeminar i København

,**Wn, OKTOBER3. Vintertleneste/Vlntermah - videregående: Velle,

VFJ-EU3. - 4. Vejloven, Skanderborg, VEJ-FU4. Vintertjeneste/Glatfarevarsling — generelt Ny

borg, VEJ-FU5. Vintertjeneste/Vinterman, Nyborg, VEJ-FU8. - 12. liS World Congress, London10.- 12. Tilgængeligshedsrevision, Odense VEJ-FU24. Vintertjeneste/ Gletferevarsling — udvidet, Ny

borg, VEJ-FU24. -25. Kommunernes rolle i kollektiv trafik — vest,

Vejle, VEJ-FU24. -25. Privatvejsloven, Skanderborg, VFJ-FU24. -26. Jordertsbedemmelse, Gjern, VEJ-FU30.-i. Pravningsmetoder, jord og grus, Roskilde, VEJ-FU30.-i. Kan du sælge dit budskab, vejmand?, Slagelse,

VEJ-FU

flN OVEMBER_______1.- 2. Kommunernes rolle i kollektiv trafik — øst, Gen

tofte, VEJ-FU20. -21. Intern styring af vejdrifts- og vejvedligeholdel

sesopg., Vejle, VEJ-FU21.- 22. Trafikplanlægning, grundkursas, Roskilde, VEJ-

FU22. -23. Trafiksikkerhed, grandkursus, Velle, VEJ-FU28. -29. Kapacitet og serviceniveau, Middelfart, VEJ-FU

NOVEMBER

• Statusforvejreglerne• Vejforum• Nors omfartsvej

Bladet omdeles til deltagerne på Vejtorum

DECEMBER

• Amtsvejingeniørens epoke• Oanske veje i 2020

Provningsmetoder til kontrol af asfalt, Roskilde,VEJ-FU

27. - 28. Vejloven, Skanderborg, VEJ-FU

MARTS20. Bestillerfunktionen, grundkursus, Nyborg, VEJ-

FU20. - 21. Privatvejsloven, Skanderborg, VEJ-FU27. -28. Tilsyn og kontrol med asfaltarbejder, Nyborg,

VEJ-FU

APRIL24. -25. Udbudsformer på vejområdet, Nyborg, VFJ-FU

Tom Rallis gået bortAf Carl Johan Hansen

Civilingeniør, dr.techn. Tom Rallis er dødden 6. juli 2006, 77 år gammel. Tom Rallisvar student fra Metropoljtanskolen ogblev j 1957 cjvilingeniør (B) ved DanmarksTekojske Højskole (DTH). Efter militærtjefleste blev han ansat som licentiatstuderende ved DTH’s Veje, Trafik og Byplan.Hans licentiatafhandling kom i 1956 ogden blev videreudviklet i hans doktorafhandling fra 1967 med titlen “Capacity ofTransport Centres: Ports, Railway Stations, and Road Haulage”. Rallis betragtede her ikke alene de tekniske anlægsom feks. spor og perroner, men inddrogogså ankomsthal, stationsforplads osv.under en fælles synsvinkel. Det var enrække nye betragtningsmåder på analyserat trafikanlæg — det vi kalder logistik. Hal-lis fortsatte med undervisning på DTH (ogsenere DTU) som docent, hvor han har undervist et par generationer at bygningsingen iører om transport. Han var vejlederfor et stort antal eksamensarbejder ogPh.d.-arbejder. Tom Rallis gik på pension i1999.

Tom Rallis var en flittig forfatter, så udoverakademiske arbejder, artikler i fagtidsskrifter og studenterkompendier udgavhan bøger om forskellige transportproblemer Det er bla. “Transport mellem byer”,på eng. “Intercity Transport”, “City Transports” og “Transport i Danmark — 1630-1990” — sidstnævnte fik pris som bedsteskrift fra DTU. Han deltog i en årrække iudvalgsarbejdet i Nordisk Vejteknisk Forbund, ligesom han var med i meget andetinternationalt arbejde.

Tom Hallis var stærkt interesseret i historie, specielt teknologiens og teknikkensudvikling og var således en hoveddrivkraftbag starten af undervisningen i teknologi-historie på DTU. Han var medlem at bestyrelsen for Teknisk Museum og af bestyrelsen i Dansk Vejhistorisk Selskab. Denne i store interesse førte i 1997 til, at hanvar initiativtager til dannelsen at HITEK(Selskabet for Historisk Teknologi) underIDA (Ingeniørforeningen i Danmark). TomRallis vil blive husket længe.

KALENDERENAUGUSTf 2007 s4t...__

28. -30. 26th International Baltic Road Conference. FEBRUARBaltic Road Association. Kuresaare, Fstland 26. -28.

MAJ7.-8.24.

Nordisk trafiksignelkonferens, StockholmFU-udbud, Nyborg, VEJ-FU

JUNI12.-is. Velo-city 2007. München

SEPTEMBER17. -21. 23rd World Road congress. PIARC. Paris

NYT OM NAVNE80 år Civilingeniør

Lejf Kjeldsen PensionistRoskilde Amt

75 år Vej- og TrafikchefAnders Vilhelm KristensenPensionist Arhus Amt

70 år LandinspektørHenry Nachmann PensionistKøbenhavns Amt

TtDECEM B ER_J12.- 14. Vejafmærkning, Veile, VEJ-FU

Redaktionen påtager sig intet ansvar for fejl.flytninger og aflysninger.

YOERLIGERE OPLY5NINGER:vEJ-Fu: 463071 68 • v&B, bA: 33184848

veieeknorene Fagbibliotek veidireknorenet: 463071 34

62 DANSK VEJTIDSSKRIFr VAUGUST 2006

Akzo Nobel Salt AISHudsendnej 17. Postboks 103 T. 956878889ssoMunuger 096687890

ArmCon AISPeter Beonéns Vej 108 T. 972503007436 Ikast F. 97250940

R Broste AISMollebugtnej 1,7000 Predericia T. 75921000

0.7591 1755Lundteftegårdsuej 95, 2800 Lyngby 1.45263333

045931334

Bygq ros AISSpringstrup 11,4300 Holbæk T. 59486000

info@byggros dk 059489865wwwbyggres.cemGen- og anlægstekniske prodokler og løsninger.

Carl Bro afsKekbjerg 5,6060 Kolding T. 82261408

wwwcarlbro-transportstinn.cnm 0.82281401www.panement-consullaets.cter

Colas Danmark AISPabriksparken 40 T 459898982600 Glestrep 045830612

Aslalltnaterialer: Cnlas Mix, Revnemaslik 112.

Dansk Auto-Værn AISTietgensnej 12 T. 868229008660 Silkeberg 086822956

Dansk Auto-Værn AISGrenningen 10 F, 4130 Viby SJ T. 461731 42

www.dannk-entn-eaern.dk 0.48140442

Dansk Dvertladebehandling l/SRugårdsnej 206, 5464 Brenderup T. 64442533

www.deb.dk 0.64442567Over!ladebehandling, knldastall. astaltreparalinner

Dansk Signal Materiel AISGugnej 126, 9210 Aelborg Sø T 98141100

0.98145760Degnsernice T. 40 37 5854

Dynatest Danmark AISNenerland 32, 2600 Glnnerup T. 78253355

www.dynatest.dkVejlekniske målinger og belægningsrådgiening

Epoke AISVejennej 50, Asknn I 766622086600 Vejen 075363867

Spredere. rnbatklippere. tejemaskiner mm.

Eurostar Danmark AISTigernej 12-14, 4600 Koge T. 58360099

w.eurestar.as F. [email protected]

Falkenberg AIS MiljarådgivningVassingerednej 145, 3540 Lynge T. 48187500Herningnei 368.4800 Nykebing F T. 54824565

www.ielkgen.dkFerorenel jord. myndighedsbehandling.ledningssngning

FM Maskiner ApSGenren Kirkennj 6 T. 755570226621 Genten 075557500

01db astallconlainere. græsklippere.

GG Construction ApSSe6eedelsnej 92 1.981895009200 Aulberg 098180096

Slålgennelrnr, belenelemenlbreer, anlnværn,genbekstiler.

Hans Møller Vej- & ParkmaskinerRåkildenej 75, 9530 Stenring T. 98384416

Spredere. rabatklippere,parhmaskiner (Jnhn Oeerej

Lemminkåinen AISNerreskenbekke 1 T. 872215888608 Silkeborg 0.87221501

Vej-. idræls- eg brobelægninger- Street Print.

LKF Vejmarkering AISHammerhnlrnen 12-16 T. 43261560266tHnidenre 043261569

Malede striber- Termeplasbstriben

NCC Roads AISFegisengsallé 16 T. 799623236600 Vejen 0. 79962324

Astalt. Recycling, Knldnsfalt. Speltlex.

Olsen Engineering ApSNaeernej 30 T. 487572274600 Roskilde F. 46757233

Trafikanalysendstyr.

Peder Grønne AISSlagslsndenej 11,3550 Slangerup T. 47335633

Rnbatnpretning. Rabattræsning.

PFLtJG Vejskiltefabrik AISTreensenej 7,0220 Aulberg Dut T. 98159211

www.pflugnejskilte.dk 098151559

PileBygVillerep Henedgård T. 68962071Villerupnej 78.9600 Hjerring 098962373

ærww.pilebyg.ikPræmierede slejskærme eg hegn

RockDelta afsHonedguden 484 I 465658202640 Hedehusene 0 46565080

Srejdæmpning og eibralinneiselering

Sen 0 Sign AISStærmesegårdssej 30 166158039S2300denseM 066154043

Premark lermnplaulmarkering

Skanska AsfaltNerdhannsnej 9,4600 Knge T. 56383600www.sknnsku.dk/esfelt 0.56303660

Strøm Hansen AISSundshelmen 39, 9400 Nørresundby 1.96326000E-rneil: [email protected] 0 96326001

Svenningsens Maskinforretning AISTemnrnrepnej 13-15, 2770 Kastrup 1.32502902Ganmarkseej 326, 8660 Skunderberg ....T. 86524211

Tre klerer, fejemnskiner. græuklippere, ealbspredere.

Technical Trallic Solution (US)Hennegude 23, 5000 Odense C T. 63134090Praduktienunej 22, 2600 Glostrup 136725500

Tre fik. Parkering. Byndslpr

Trafik Produkter AISLeegelsenel 34 1593024245900 Rndkebing 059302485

Stribeprednkler. rækeærker, låger, bemme, stejle.

TV Skilte AISOgernej 12-14 1702010224600Koge P70201032E-meil: [email protected] • www.svskilte,dk

Vianova Systems Denmark AISOusa9er8 1993847588208ArhnsN F.89304751

tvneapeinb. AnInCAD, Scanning, Visnalisering

ViaTec AISSehendalsnej 92 1968801 889620 Aulburg 096868188

Anteværn, Rækværker, Portalen

YIT AISVejlenej 123, 7000 Fredericia 176232323E-mail: [email protected] 076232102

Trafikintermalik. Belysning, Skille

3M afsFabriksparken 15 1434801 002680 Olestrup F. 430085 96

FIRMA FIRMA

00

I,‘0

www.armcon.dk-armcse©armcns.dkGenmenbran, Genlekelil

0

0.

‘0

5 0 5

Munck Asfalt AISSlipshannsnej 12, 5800 Nyborg 163313535w.munck.dk 06431 3536

Aefalt, Knldasfalt, Over!ladehehandling, Fræsning

5 5 0 5

0 n

Pankas AISRendlesbinej 34 145650300 n n

n n x n o 2950 Vedbæk 045650330An!allmaterialer, Emolsien.

0 0

0

5 n

5

n

0

0

no

x 5

0

5

0:

no

5

Technical Traffic Solution A/S er et firma i konstant vækst.Hvert eneste r skaber TTS nye produkter og koncepter og gørTTS til en af Europas mest innovative og produktive firmaerindenfor trafikbranchen. TTS har i det sidste r, udviklet en nyserie af sammenhængende produkter. Produkterne gr underfællesnavnet Nordic. Nordic serien består af styreapparat NordicVision, trafiksignalet Nordic Signal, Nordic lydsignal og ikke mindsten videodetektering ved navn Nordic Video System.

Technical Traffic Solution A/SHavnegade 23, DK-5000 Odense CTlf. +45 6313 4090 Fax. +45 6313 409

p p DANMARK

Nordic Serien

TTS vil forsætte ad vejen, der gav succes. Vi vil dygtiggøre medarbejderne, være ærlige, gøre et godt hjemmearbejde, haveintuition og respekt for kunderne samt holde det høje fagligeniveau.

Technical Traffic Solution A/STechnical Traffic Solution A/SProduktionsvej 22, DK-2600 GlostrupTlf. +45 3672 5500 Fax. +45 3672 5510

AFSENDER:

Dansk VejtidsskriftNørregade 89640 Farsø

0 at - asp.vejtid.dkasp.vejtid.dk/artikler/2006/08/7754.pdf · ter, som beskæftiger sig med...

Documents