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Escuela de Ingeniería Civil

Facultad de Cs. Exactas, Ingeniería y Agrimensura

Universidad Nacional de Rosario

PROYECTO V

Ruta Provincial Nº 72

Provincia de Chubut

CARRERA: INGENIERÍA CIVIL

ALUMNOS:

BODO, Ariel B-3323/5

OITAVÉN, Cynthia O-0644/1

ROJAS, Matías R-2384/1

SAMITER, Laura S-3027/9

DIRECTOR TECNICO: Ing. Ricardo Benedict

ASIGNATURA: PROYECTO V

PROFESOR: Ing. Jorge Adue

DICIEMBRE 2011

INDICE

1 – CARACTERIZACIÓN DEL PROYECTO …………………………………………………………….…………. 1

1.1 – INTRODUCCIÓN …………………………………………………………………………………………………………………. 1

1.2 – DEFINICIONES ……………………………………………………………………………………………………………………. 3

1.3 – GENERALIDADES SOBRE LOS PAVIMENTOS …………………………………………………………………………. 4

1.4 – COMPARACIÓN ENTRE LOS DISTINTOS TIPOS DE PAVIMENTOS …………………………………………. 5

1.5 – PARÁMETROS PARA EL DISEÑO ESTRUCTURAL DE UN PAVIMENTO EN GENERAL ……………… 6

1.5.1 Propiedades de suelos, materiales y mezclas ……………........................................................ 6

1.5.2 Condiciones ambientales y drenajes …………......................................................................... 6

1.5.3 Tránsito …………................................................................................................…………………... 7

2 – PAVIMENTOS INTERTRABADOS DE ADOQUINES DE HORMIGÓN (PIAH) .……………..…. 8

2.1 – GENERALIDADES …………………………………………………………………………………………………………………. 8

2.2 – HISTORIA …………………………………………………………………………………………………………………………….. 8

2.3 – ELEMENTOS COMPONENTES DE UN PIAH …………………………………………………………………………... 9

2.4 – MODELOS DE DISTRIBUCIÓN DE ESFUERZOS Y DEFLEXIONES PARA PAVIMENTOS DE ADOQUINES ……………………………………………………………………………………………………………………………….. 10

2.5 – DISEÑO DE PAVIMENTOS DE ADOQUINES …………………………………………………………………………. 11

2.5.1 - Las Capas ………………………………………………………………………………………………………………………… 11

2.5.2 - El Suelo ……………………………………………………………………………………………………………………………. 12

2.5.3 - El Tránsito ……………………………………………………………………………………………………………………….. 12

2.6 – LOS MATERIALES ……………………………………………………………………………………………………………….. 18

2.6.1 - Los adoquines …………………………………………………………………………………………………………………. 18

2.6.1.1 - Tipos ……………………………………………………………………………………………………………………………. 18

2.6.1.2 - Calidad ………………………………………………………………………………………………………………………... 20

2.6.1.3 Manejo ………………………………………………………………………………………………………………………….. 21

2.6.1.4 Almacenamiento ………………………………………………………………………………………………………..…. 22

2.6.2 - Las arenas ……………………………………………………………………………………………………………………… 22

2.6.3 - Materiales para las bases ……………………………………………………………………………………………….. 23

2.7 - EQUIPOS Y HERRAMIENTAS ………………………………………………………………………………………………. 24

2.8 - COLOCACIÓN DE LOS ADOQUINES …………………………………………………………………………………….. 25

2.8.1 - Patrón de colocación y alineamiento……………………………………………………………….……………… 25

2.9 – FACTORES QUE INCIDEN EN EL COMPORTAMIENTO DE LOS PAVIMENTOS DE

ADOQUINES …………………………………………………………………………………………………………………………..…… 27

3 – MÉTODO CONSTRUCTIVO DEL PIAH …….…………….…………….……………………………..…. 28

3.1 - TAREAS A REALIZAR ……………………………………………………………………………………………………….….. 28

3.1.1 – Preparación de la subrasante .………………………………………………………………………………….…... 29

3.1.2 – Preparación de la subbase y/o base ……………………………………………………..…………..…..….….. 29

3.1.3 – Ejecución de los bordes de confinamiento ………………………………………………..………………..… 30

3.1.4 – Extendido y nivelación de la capa de arena de asiento ……………………………..…………….……. 31

3.1.5 – Colocación de los adoquines .………………………………………………………………………………..………. 36

3.1.6 – Compactación inicial y vibrado .…………………………………………….…..…………………………..……... 43

3.1.7 – Sellado de las juntas .…………………………………………………..………………….……...………………..…… 45

3.1.8 – Compactación final, vibrado y limpieza ……………………………………………..……………….……….... 47

3.1.9 – Barrido final de la arena de sello sobrante …………………………………………..……………….……….. 48

3.2 – UTILIZACIÓN Y MANTENIMIENTO ……………………………………………………………………………………… 49

4 – PROBLEMAS MÁS FRECUENTES DEL PIAH, SUS CAUSAS Y SOLUCIONES ….… 50

5 – ENSAYOS DEL PIAH ………………..….……….………….…….…………………………..….………. 52

5.1 - DEFECTOS ………………………………………………………………………………………………………………………….. 52

5.2 - MEDIDAS ………………………………………………………………………………………………………………..………… 52

5.3 - ENSAYO DE TRACCIÓN …………………………………………………………………………………..……………..…… 53

5.4 - ENSAYO DE ABRASIÓN …………………………………………………………………………………..……………..…… 54

5.5 - ENSAYO DE ABSORCIÓN DE AGUA ………………………………………………………………..……………..……. 55

6 – PAVIMENTOS RIGIDOS ………………..….……….………….…….…………………………..….……… 56

6.1 - ESPESOR DE LOSA DE HORMIGÓN ……………………………………………………………………………..……… 56

6.2 - SELECCIÓN DE LOS MATERIALES DE LA BASE ……………………………………………………………..……… 58

6.3 – DISEÑO DE JUNTAS …………………………………………..…………………………………………..……………..…… 59

7 – ANALISIS DE PRECIOS………………………………………………………..….……….………….…….…… 63

7.1 - EXCAVACIONES ………………………………………………………..……………………………………………..……….… 64

7.2 - TERRAPLÉN CON COMPACTACIÓN ESPECIAL …………………………………………………..…………………. 65

7.3 – SUB-BASE GRANULAR DRENANTE ..…………………..…………………………………………..……………..…… 66

7.4 – BASE GRANULAR ANTICONGELANTE …………..…………………………………………..……………..………… 67

7.5 – CARPETA DE CONCRETO ASFÁLTICO EN CALIENTE …………………………………..……………..……….… 68

7.6 – ALCANTARILLAS DE HORMIGÓN ARMADO …………………………………..……………..…………………….. 69

7.7 – SEÑALIZACIÓN VERTICAL …………..……………………………………………..……………..……………..………… 70

7.8 – CONCLUSIONES …………….…………..……………………………………………..……………..……………..………… 71

8 – COMPARACIÓN Y ELECCIÓN DEL PAQUETE ESTRUCTURAL …….………….…….……………. 72

8.1 - ALTERNATIVAS …………………………………………………………………………………………………………..……… 72

8.1.1 – Pavimento Flexible …………………………………..………………….……...……………….……...…………..…… 72

8.1.2 – Pavimento Rígido ..…………………………………..………………….……...……………….……...…………..…… 72

8.1.3 – Pavimento Intertrabado de Adoquines de Hormigón …...………………….….……...…………..……. 73

8.2 – COMPARACIÓN ECONÓMICA ……………………..………………….……...……………….……...…………..…… 73

8.3 – ALTERNATIVA ADOPTADA ………………………………………….…...………………….….……...…………..……. 74

9 – PLAN DE TRABAJOS ……………………………………………………………….………….…….……………. 77

10 – ANÁLISIS ECONÓMICO FINANCIERO ……………………………………………………………………. 78

10.1 – OBJETIVO ………………………………..………………..……………………………………………..……….…………….. 78

10.2 – ALTERNATIVA 1 ……………………...………………..……………………………………………..……….…………….. 78

10.3 – ALTERNATIVA 2 …………………….………………..……………………………………………..……….………………. 80

10.4 – CONCLUSIONES …………………..………………..……………………………………………..……….………………... 83

11 – PLIEGO DE ESPICIFICACIONES TÉCNICAS PARTICULARES …………………………………….. 84

12 – CONCLUSIONES …………………………………………………………………………………………………. 124

13 – BIBLIOGRAFIA …………………………………………………………………………………………………... 125

PROYECTO V 1 – CARACTERIZACIÓN DEL PROYECTO

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1 - CARACTERIZACIÓN DEL PROYECTO

En una primer etapa del presente proyecto se redeterminó el diseño, tanto desde el punto de vista geométrico como estructural de un tramo de 2,50 kilómetros de la Ruta Provincial Nº 72 a contar desde su intersección con la Ruta Provincial Nº 71. Dicha ruta consta de una longitud total de 15 kilómetros y su trazado discurre en el noroeste de la provincia de Chubut.

Además, se realizó el estudio hidrológico e hidráulico de la zona de emplazamiento de la obra, el análisis del movimiento de suelos, estabilidad de taludes y muros de contención, proyecto de señalización del tramo y el cómputo y presupuesto de la obra.

En esta instancia, se analizarán diferentes alternativas estructurales para el tramo en estudio con el objeto de adoptar la solución más adecuada.

1.1 – INTRODUCCIÓN

La mayor parte de la red de carreteras y vías urbanas del mundo se ha construido empleando pavimentos flexibles para aprovechar los cementos asfálticos que se generan como subproductos en el proceso de refinamiento del petróleo y en mucha menor medida usando los pavimentos rígidos, hechos con hormigón.

Debido a los cambios que sufre nuestro planeta continuamente, surge la necesidad de crear nuevas tecnologías para superar estos cambios y poder progresar. Un caso específico de innovación son las vías; que por años ha sido tema de investigación en búsqueda de nuevas tecnologías y métodos. De este proceso de investigación surge el Pavimento Articulado o Pavimento Intertrabado de Adoquines de Hormigón (PIAH).

Mediante el desarrollo de esta nueva tecnología se han logrado importantes mejoras en la construcción de los caminos empleando diferentes materiales y técnicas constructivas, las que servirán para una mejor calidad de vida, durabilidad, fácil mantenimiento de las vías y sobretodo una movilización y transporte eficaz.

El presente proyecto trata sobre el PIAH, sus características en general y particularmente se propone su aplicación en el diseño del paquete estructural del tramo de la Ruta Provincial Nº 72 estudiada en la etapa anterior de proyecto. Se realizará para la misma un análisis de factibilidad y la comparación con las soluciones de pavimento flexible (ya analizada) y pavimento rígido.

El objetivo de este análisis consiste en la elección de la alternativa de diseño estructural más conveniente, considerando aspectos tales como la fabricación, ejecución, puesta en servicio y mantenimiento de dicha conexión vial.

Se evaluará la aplicación de la tecnología de pavimentación con adoquines de hormigón intertrabados ya que se considera a la misma como una alternativa óptima para las


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características geométricas de la traza de la ruta así como también las topográficas y climáticas de la región en la que se encuentra emplazada la misma.

Los adoquines de hormigón se caracterizan por ser piezas de diferentes formas, dimensiones, texturas y colores. Las mismas conforman la capa de rodamiento, pudiendo fabricarse localmente de forma artesanal o industrial. Esta tecnología tiene como principal ventaja el posible empleo de materias primas y mano de obra local no especializada, todo lo cual hace posible reducir los costos y minimizar el impacto ambiental, en comparación con las tecnologías de pavimentación usualmente empleadas. Es por las razones antes mencionadas que se ha experimentado un auge en el uso de dicha tecnología principalmente en países desarrollados.

De este modo, esta alternativa resulta válida para diversas aplicaciones que van desde calles urbanas hasta plataformas para puertos. Entre ellos, resalta la pavimentación de rutas adoquinadas de varios kilómetros que se encuentran en perfecto estado de servicio, luego de más de diez años sin mantenimiento alguno, tal como sucede en Nicaragua, Noruega, Sudáfrica y Costa Rica, entre otros.

En nuestro país hay una importante superficie adoquinada en múltiples aplicaciones, siendo las más destacadas las que se practicaron en playas portacontenedores en puertos, nuevas calles urbanas, rehabilitación de calles existentes de hormigón y de asfalto mediante el recapado con adoquines, recuperación de cascos históricos y aplicaciones en parques, plazas y paseos, ingresos y circulación interna en barrios residenciales, la generación de puestos de trabajo genuinos en planes de pavimentación urbana encarados por gobiernos provinciales y municipales, etc.


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Estas obras se encuentran repartidas en todo el país, lo que confirma que los pavimentos de adoquines son aceptados en todas las regiones y son aplicados en todos los climas, en forma independiente de las vedas invernales y otros factores climáticos. Esto resulta una ventaja significativa para nuestro sector en estudio por tratarse de una zona caracterizada por un clima frío con nevadas frecuentes durante el invierno, donde además, la temperatura varía mucho entre el día y la noche, independiente de las estaciones.

En la siguiente imagen se puede apreciar la aplicación del pavimento intertrabado de adoquines de hormigón en la playa porta-contenedores de Puerto Madryn (Provincia de Chubut), donde mediante una dirección de obra muy capacitada y una mano de obra entrenada se logró excelencia en la colocación de los adoquines.

1.2 – DEFINICIONES

Se llama pavimento al conjunto de capas de diferentes materiales sometidas a la acción

y efecto combinado de las cargas del tránsito y el medio ambiente. Dichas solicitaciones se transmiten a los estratos inferiores en forma disipada.


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El pavimento proporciona una superficie de rodamiento, la cual debe funcionar de manera eficiente permitiendo una circulación segura, cómoda y económica en cualquier época del año.

Los PIAH son aquellos en los cuales la capa superior o de rodadura está constituida por elementos prefabricados de concreto, siguiendo algún patrón modular, que empalman entre sí sin emplear materiales cementantes para fijarlos.

1.3 – GENERALIDADES SOBRE LOS PAVIMENTOS Los materiales de las capas se escogen según su costo y disponibilidad. A la capa de la

superficie se la denomina capa de rodadura y es la que está en contacto directo con el tránsito. A las capas inferiores se les llama base (cuando tiene sólo una) o base y subbase (cuando se tienen dos). Al terreno natural o suelo se le conoce como subrasante y es el encargado de soportar el pavimento.

A los pavimentos se les da nombre de acuerdo con su comportamiento (rígido o

flexible) según el material de su capa de rodadura, así:

• Pavimentos de hormigón. Están formados por losas de hormigón, separados por juntas y colocadas sobre una base. La losas no deben tener menos de 15 cm de espesor y la base casi nunca tendrá más de 15 cm, bien sea de material granular o de suelo cemento. También se les conoce como pavimentos rígidos y son de color gris claro.

• Pavimentos de asfalto. Su superficie o capa de rodadura es de hormigón asfáltico, sin juntas, y no debe tener menos de 10 cm de espesor. Su base tiene, por lo general un espesor de 20 cm o más, pudiendo tener adicionalmente una subbase. Se les conoce como pavimentos flexibles y son de color oscuro o negro.

• Pavimentos de adoquines de hormigón. Su capa de rodadura está conformada por

bloques de concreto prefabricados llamados adoquines, de espesor uniforme e iguales entre sí, colocados sobre una capa de arena y con un sello de arena entre sus juntas. De la misma manera que los pavimentos de asfalto, pueden tener una base, o una base con una subbase, que pueden tener espesores ligeramente menores que los utilizados para los pavimentos de asfalto. También se consideran pavimentos flexibles y son del color gris claro del hormigón.

En el siguiente esquema (Esquema 1) se puede observar las capas constitutivas de los distintos tipos de pavimentos. En cada caso se nombra la capa de rodadura la cual caracteriza


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cada variante, luego las demás capas (base, subbase y subrasante) están presentes en todas las alternativas.

Esquema 1: Esquema comparativo de los diferentes tipos de pavimentos

1.4 – COMPARACIÓN ENTRE LOS DISTINTOS TIPOS DE PAVIMENTOS

En la siguiente tabla se detallan las ventajas y desventajas más comunes de los pavimentos rígidos y flexibles.

PAVIMENTO CARACTERISTICAS

FLEXIBLE RIGIDO

Deterioro con el tiempo X

Reparaciones y bacheos constantes X

Alto costo de mantenimiento X

Deformación de la superficie X

Menor tiempo de ejecución X

Menor drenaje superficial X

Menor reflexión de la luz X

Requiere mayor estructura de soporte X

Contamina el medio ambiente X

Nota: Se debe interpretar la simbología de tilde y cruz como el cumplimiento de la característica correspondiente en un mayor o menor grado respectivamente.


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Ventajas del empleo de los pavimentos hechos con Adoquines de Hormigón

• Los Adoquines de Hormigón son piezas prefabricadas que se producen con un equipo sencillo, la máquina bloquera-adoquinera, la cual tiene un precio accesible y muy inferior a las maquinarias usualmente empleadas, por lo que no se precisa poseer un gran capital inicial para realizar los trabajos.

• Los Adoquines de Hormigón se pueden elaborar de forma manual cerca de la obra reduciéndose así notablemente los costos de elaboración y de transporte, así como el impacto ambiental.

• Al ser los Adoquines de Hormigón piezas prefabricadas, poseen un sistema de construcción en seco, lo que permiten liberar el transito inmediatamente después de colocados.

• Su colocación no requiere de grandes gastos ya que puede ser realizada por una cuadrilla de hombres de la propia localidad, entrenados en la tarea de colocarlos manualmente.

• En caso de tener que realizar reparaciones parciales, se extraen los Adoquines de Hormigón necesarios en la zona a intervenir, y luego se pueden reponer en poco tiempo, incluso reutilizando las mismas piezas, logrando una rápida reapertura al tránsito.

Es por las razones antes nombradas que se considera a este tipo de pavimentos como una tecnología más amistosa y menos impactante con el medio ambiente, si se compara con las demás variantes de pavimentación.

Finalmente, en cuanto al aspecto económico, la calidad y nobleza del adoquín lo sitúan como la alternativa de menor costo por su larga vida útil y su bajo mantenimiento.

1.5 - PARÁMETROS PARA EL DISEÑO ESTRUCTURAL DE UN PAVIMENTO EN GENERAL

1.5.1 Propiedades de suelos, materiales y mezclas: Definen el comportamiento y

espesores de las capas. Determinación de sus características según los principios y criterios de la Mecánica de Suelos (CBR, MR, etc).

1.5.2 Condiciones ambientales y drenajes

• Lluvia: incidencia sobre subrasantes; bases y subbases

• Nivel Freático: afectación de la subrasante

• Temperatura: incidencia sobre la capa de rodadura

• Heladas: afectación de la subrasante y la base


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1.5.3 Tránsito

• Magnitud de cargas

• Presión de inflado de neumáticos

• Área de contacto de los neumáticos (impronta)

• Frecuencia y número de repeticiones de las cargas

• Velocidades de aplicación de cargas

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2 - PAVIMENTOS INTERTRABADOS DE ADOQUINES DE HORMIGÓN (PIAH)

2.1 – GENERALIDADES

La definición de PIAH según la norma IRAM es la siguiente: Capa de rodamiento conformada por elementos uniformes macizos de hormigón de

alta resistencia denominados "Adoquines", que se colocan en yuxtaposición adosados y que debido al contacto lateral permiten una transferencia de cargas por fricción desde el elemento que la recibe hacia todos sus adyacentes, trabajando solidariamente y con posibilidad de desmontaje individual.

2.2 – HISTORIA

La historia de los pavimentos de adoquines tiene sus orígenes hace más de 20 siglos en el empedrado. Su aparición se debió a la necesidad del hombre de tener vías durables, limpias y seguras, que le permitieran un desplazamiento rápido en cualquier época del año.

Así, a la vez que se perfeccionaban los carros de tracción animal, también se buscó una superficie de rodamiento continua que permitiera un tránsito más cómodo; para lograr esto se abandonó la práctica de colocar las piedras en estado natural y se les comenzó a tallar en forma de bloques para obtener un mejor ajuste entre los elementos. Esta simple acción dio lugar al surgimiento del primer pavimento de adoquines, pues la palabra española adoquín proviene del árabe «ad-dukkân», que quiere decir «piedra escuadrada o a escuadra».

La construcción de los pavimentos de piedra continuó hasta comienzos del siglo XX y no pocos aún se encuentran en servicio y en buen estado, lo cual atestigua su durabilidad. Sin embargo, esta situación estaba por cambiar.

Con la urbanización en el siglo XIX y la aparición del automóvil con motor de combustión interna a finales del mismo, no resultaba económico ni práctico tallar la gran cantidad de piedras que requería el ritmo de pavimentación. Por esto, los adoquines de piedra comenzaron a sustituirse con los de arcilla cocida y por bloques de madera, gracias a lo cual se desarrollaron las técnicas de pavimentación con concreto y con asfalto, muy comunes en la actualidad.

La pavimentación con bloques de madera se desechó muy pronto, pero en algunos países europeos se trabajaron grandes extensiones de pavimentos de adoquines de arcilla cocida, con resultados aceptables a pesar del desgaste acelerado de las piezas. Al comenzar la reconstrucción de Europa, tras la Segunda Guerra Mundial, la arcilla cocida se dedicó a la construcción de vivienda, por lo que se comenzaron a fabricar, en moldes individuales adoquines de concreto.

Éstos últimos pronto mostraron grandes ventajas sobre los de arcilla, en especial, por su durabilidad. Más tarde, Alemania impulsó el desarrollo de las máquinas vibrocompresoras para elaborar en serie piezas de concreto, con lo cual se industrializó la producción de los adoquines, popularizándolos por todo el mundo.

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El éxito de los pavimentos de adoquines de concreto se basó en su amplio rango de aplicación.

2.3 – ELEMENTOS COMPONENTES DE UN PIAH

Esquema 2: Elementos componentes de un PIAH

• SUBRASANTE: Terreno natural adecuadamente compactado hasta alcanzar una capacidad portante mínima.

• SUBBASE: Conjunto de capas naturales, de material granular seleccionado, estabilizado y compactado, situadas directamente sobre la subrasante.

• BASE: Principal elemento portante de la estructura, situada sobre la subbase. Puede ser construida con material granular, con un mayor grado de compactación que el alcanzado en la subbase o con hormigón pobre.

• CAMA DE ASIENTO: Base de apoyo de los adoquines, destinada a absorber sus diferencias de espesor debidas a la tolerancia de fabricación, de manera que con éstos una vez compactados, se obtenga una superficie homogénea.

• ADOQUINES: Elementos prefabricados de hormigón, cuya cara exterior, una vez colocados sobre la cama de asiento y sus juntas selladas y finalmente compactados, forman la capa de rodadura de la superficie a pavimentar.

• CORDONES DE CONFINAMIENTO: Es parte fundamental porque evita que el tránsito desbarate la capa de rodadura que va unida por compactación.

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2.4 – MODELOS DE DISTRIBUCIÓN DE ESFUERZOS Y DEFLEXIONES PARA PAVIMENTOS DE

ADOQUINES

En la capa de rodadura, los adoquines no trabajan de manera independiente sino solidariamente unos con otros. Este trabajo conjunto de las unidades depende del entrelazamiento vertical, horizontal y rotación horizontal que se genera entre ellas en relación al patrón de colocación, a su estabilidad dimensional y pequeñas tolerancias y la presencia de una junta estrecha llena de material granular fino (arena fina).

Todo esto conduce a que cuando un adoquín es sometido a una carga, parte de ésta se trasmite a través de la junta, a las unidades vecinas, y parte a la capa de arena subyacente, para lo cual es fundamental tener un espesor adecuado (mayor de 60 mm), el cual, al rotar las piezas, les permite generar una palanca suficiente entre ellos, evitando el arrastrarse de unos a otros, impidiéndoles girar y salirse de su nicho. De esta forma, se debe interpretar el funcionamiento del pavimento como una superficie continua y no como una serie de elementos discretos.

Según las primeras investigaciones desarrolladas por la Cement & Concret Association del Reino Unido a comienzos de la década de 1970, se determinó que la rigidez de la capa de rodadura de adoquines de 80 mm de espesor conjuntamente con la capa de arena de 40 mm de espesor, debidamente sellada y compactada, era equivalente a la de una capa de 160 mm de concreto asfáltico. Esta relación inicial de 1.3 aproximadamente, se ha discutido y verificado ampliamente en diversas investigaciones, ha llevado por razones de seguridad a que los calculistas, asuman un factor de 1 a 1.2 para dicha equivalencia.

O sea, que una capa de adoquines de 80 mm asentados sobre 40 mm de arena puede considerarse equivalente a entre 120 mm y 144 mm de concreto asfáltico.

Al ser la distribución de esfuerzos en los pavimentos de adoquines similar a la de los pavimentos flexibles, los modelos que se han empleado para predecir las deformaciones y el comportamiento de este tipo de pavimentos son los estudiados en el bulbo de presiones, con algunas consideraciones especificas respecto al conjunto compuesto por los adoquines y arena sobre la que estos se coloca.

La rigidez de la capa de rodadura no es fija sino que evoluciona y se incrementa con el tiempo (ciclo de dilatación y contracción de las unidades y del sistema completo) y con el paso de los vehículos (hasta 10.000 ejes estándar aproximadamente), alcanzando su valor máximo. Inicialmente, los pavimentos y adoquines, comparado con los pavimentos con superficie de concreto asfáltico, presentan deformaciones más altas, pero después de ser solicitados más de 1000 veces por una carga de llanta de 5000 kg. las deformaciones son menores.

Una vez que se logra su comportamiento estructural como una superficie continua e integra, que atiende las cargas de una manera solidaria entre el adoquín solicitado y sus vecinos, se puede concebir el pavimento de adoquines como una estructura de capas

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homogéneas, elásticas e isotrópicas, cuyo comportamiento se puede predecir con base en las propiedades mecánicas de cada capa.

2.5 – DISEÑO DE PAVIMENTOS DE ADOQUINES

El pavimento de adoquines de hormigón está compuesto, casi siempre, por dos capas: la capa de rodadura (los adoquines) y la base. Ambas capas son importantes porque los adoquines sin base se terminan por hundirse en el suelo; y la base sin los adoquines se deteriora muy rápido y no tiene la resistencia suficiente.

La determinación de los espesores de estas capas y de sus materiales se conoce como Diseño del Pavimento de Adoquines, y es el único proceso que permite construir un pavimento adecuado para las necesidades y condiciones que se tenga.

Para el diseño estructural se consideran los siguientes factores:

• Calidad y valor portante del suelo de fundación y de la sub-rasante

• Características y volumen del tránsito durante el período de diseño.

• Vida útil del pavimento

• Condiciones climáticas y de drenaje

• Características geométricas de la vía

• Tipo de pavimento a usarse

2.5.1 - Las Capas

Los espesores de las capas dependen de las solicitaciones del tránsito y climáticas que va a soportar el pavimento, de la dureza del suelo y de los materiales con que se van a construir estas capas. Ver Figura 1.

Figura 1. Capas que conforman el PIAH

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Estas capas son:

Capa de adoquines: Los adoquines tienen un espesor de 8cm para todo tráfico peatonal, animal o vehicular corriente.

Capa de arena: Esta capa se construye de 3 a 4cm de espesor, con arena suelta, gruesa y limpia, la cual no se compacta antes de colocar los adoquines sobre ellas.

Conjunto base - subbase: El espesor de esta capa depende del material con que se construya, del tránsito y de la calidad del suelo.

2.5.2 - El Suelo

El suelo que conforma la subrasante del tramo en estudio tiene las siguientes características:

• Tipo de suelo según clasificación HRB: A-7-6

• Porcentaje de tiempo que el pavimento estará expuesto a niveles de humedad cercanos a la saturación: de 5 a 25%

• Calidad de drenaje: pobre

2.5.3 - El Tránsito

Del análisis de tránsito realizado en la etapa anterior del proyecto contamos con el valor del coeficiente N = 2 x 105 ejes estándar, que representa la equivalencia en efecto destructivo de aplicaciones de un eje de referencia de 80 KN.

Influencia de las cargas originadas por el tráfico rodado en los adoquines

Para aumentar la estabilidad del pavimento, es preciso colocar los adoquines en una cierta posición respecto a la dirección del tráfico rodado. Las cargas dinámicas, originadas por las ruedas de los vehículos en movimiento, actúan sobre los adoquines simultáneamente en ambas direcciones.

Todas las piezas trabajan conjuntamente para distribuir las cargas hacia las capas inferiores, aprovechando el efecto de “bóveda” para descomponer el esfuerzo vertical en una componente horizontal, los que se suman al giro (ver Esquema 2 y Foto 2).

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• Cargas verticales, que se transmiten a las capas soporte inferiores. Estas capas soporte son las encargadas de transmitir durante su vida útil las tensiones en profundidad de tal forma que no se superen las tensiones y deformaciones específicas y admisibles, tanto en el suelo de fundación como en cada una de las capas.

• Cargas horizontales, que producen un movimiento de rotación en el adoquín, soportado por las caras laterales de las unidades contiguas y que luego terminarán en el confinamiento externo de la capa de adoquines.

Rotación producida en un adoquín por efecto del tráfico rodado

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Los adoquines colocados con uno de sus ejes paralelo a la dirección del tráfico deben soportar las fuerzas de rotación sobre dos lados:

En el caso de que los adoquines estén colocados en diagonal respecto a la dirección del

tráfico, las fuerzas de rotación se distribuyen entre sus cuatro lados:

Es recomendado siempre que se prevea tráfico rodado los adoquines se coloquen en

diagonal respecto a la dirección del mismo. Esta forma de colocación tiene la ventaja añadida

de disminuir sustancialmente los ruidos producidos por el tráfico.

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Ejemplos de colocación en la planta de adoquines en zonas de tráfico rodado

ESPINA DE PESCADO ESPINA DE PESCADO CON REMATE

SIMPLE

En el caso de zonas donde no esté previsto tráfico rodado, si bien hay que dimensionar

el espesor de los adoquines y las capas soporte para que resistan las cargas que,

eventualmente, producirán los vehículos que puedan acceder (servicios públicos, vehículos

sobre aceras...), las secciones en planta pueden ser mucho más variadas en cuanto a su diseño

dado que, al no ser habitual la circulación de vehículos en estas zonas, no se tienen las

restricciones en planta recomendadas para el caso de circulación de vehículos:

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Influencia del espesor del adoquín en la estabilidad del pavimento

Los adoquines se fabrican en espesores de 6 cm para tránsito peatonal y vehicular

liviano; de 8 cm para vías de tránsito medio y pesado (inclusive aeropuertos) y de 10 cm para

tránsito muy pesado (patios de carga y puertos, etc.).

El espesor del adoquín influye en la estabilidad del pavimento, ya que un mayor espesor

implica que las superficies de contacto laterales sean más grandes, lo que le confiere una

mejor resistencia a la rotación cuando está sometido a las cargas dinámicas producidas por el

tráfico rodado. Cuanto menor es la superficie de contacto lateral, mayor es la presión ejercida

por los bordes inferiores, por lo que se pueden producir deformaciones en la capa soporte.

Los pavimentos con adoquines de pequeño espesor pueden girarse más fácilmente bajo

los efectos de las cargas cuando estas superan a las proyectadas, llegando a producirse

levantamientos de los adoquines en las esquinas. Esto se observa frecuentemente en zonas de

frenado y aceleración, como son las paradas de los autobuses, rotondas, etc., siempre que se

hayan colocado adoquines sin el espesor adecuado.

También conviene destacar que, para evitar deformaciones en la capa base, en el caso

de cargas dinámicas producidas por tráfico rodado, la base debe ser más resistente cuanto

menor sea el espesor del adoquín.

Otro factor fundamental a tener en cuenta es la velocidad a la que se espera circulen los

vehículos. A mayor velocidad debemos colocar adoquines de mayor espesor para evitar el

deterioro (la velocidad es tanto o más importante que la carga).

Al proyectar se debe tener en cuenta que las velocidades se incrementan notablemente

cuando disminuye el tráfico, rebasándose ampliamente los límites de velocidad establecidos

(tráfico nocturno).

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2.6 - LOS MATERIALES

2.6.1 - Los adoquines

Forma y tamaño

En un adoquín se distinguen los siguientes elementos:

• Cara superior (o superficie de desgaste) sobre la cual circula el tránsito y que define la forma del adoquín.

• Cara inferior, igual a la superior, sobre la que se apoya el adoquín en la capa de arena

• Caras laterales o paredes, curvas o rectas, pero verticales y sin llaves, que conforman el volumen y determinan el espesor.

• Aristas o bordes donde empalman dos caras o los quiebres de la cara lateral.

• Bisel. Es un chaflán o plano inclinado en las aristas o bordes de la cara superior que se puede o no hacer en el momento de la fabricación.

• Espesor. Los adoquines se fabrican en espesores de 6 cm para tránsito peatonal y vehicular liviano; de 8 cm para vías de tránsito medio y pesado. Si tienen menos de 6 cm no se consideran como adoquines y se colocan como baldosas, sobre mortero.

La forma del adoquín no influye mucho en el funcionamiento del pavimento; pero por facilidad para su producción, transporte y colocación, se prefieren adoquines pequeños, que se pueden tomar con una sola mano, que no tengan más de 25 cm de longitud, para manejarlos con facilidad y para que no se partan bajo las cargas del tránsito.

Los adoquines utilizados en el presente proyecto cuentan con las siguientes dimensiones:

• Espesor: 8 cm

• Ancho: 10 cm

• Largo: 20 cm

2.6.1.1 - Tipos

1. Son los adoquines rectangulares, los más prácticos y populares en todo el mundo por su facilidad para su fabricación y colocación, y porque permiten elaborar más detalles en el pavimento. Ver Figura 2.

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Figura 2. Adoquines rectangulares

2. Son los adoquines que se pueden tomar con una sola mano pero que no se pueden colocar en patrón de espina de pescado. Estos se colocan en hileras trabadas e inclinadas. Ver Figura 3.

Figura 3. Adoquines que se los toma con una mano

3. Son los adoquines que, por su peso y su tamaño, no se pueden tomar con una sola mano (pues miden unos 20 cm x 20 cm ó más) y sólo se pueden colocar en hileras. Ver Figura 4.

Se debe tratar que éstas queden atravesadas a la dirección de circulación de los vehículos.

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Figura 4. Adoquines que no se pueden tomar con una sola mano

Los adoquines tipo 1 fueron los utilizados en el diseño del paquete estructural.

2.6.1.2 Calidad

Para evaluar la calidad de los adoquines, de la producción de una planta o los que se van a utilizar en una obra, se siguen las recomendaciones siguientes:

• Dimensiones: El tamaño y la forma de los adoquines serán lo más uniformes posibles, para que traben unos con otros y la superficie final sea plana.

• Superficie: Las superficies de los adoquines serán de color uniforme, parejas, es decir sin fisuras, huecos, hormigueros, descascaramientos o materiales extraños

• Aristas y esquinas: Los bordes o aristas serán agudos, es decir sin desbordamientos, embombamientos o torceduras.

• La resistencia de los adoquines necesita ser mayor para aguantar la abrasión debido al tránsito, que para no partirse bajo las cargas de los tractores y camiones. Además, el desgaste ocasionado en los adoquines por el paso de personas o animales es igual o peor que el de los vehículos.

• Para evaluar la calidad de los adoquines se envían a un laboratorio para hormigón, pavimentos o suelos, y se les hace un ensayo a flexión, con el cual se determina su resistencia, consiste en la aplicación de una carga concentrada a una pieza libremente apoyada en dos puntos hasta llegar a la rotura.

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2.6.1.3 Manejo

El transporte y el manejo de los adoquines, desde la planta y dentro de la obra, se hará de la manera más ordenada posible, para evitar que se deterioren y para evitar los retrasos debidos al desorden.

El transporte es en volquetas o en camiones plataforma, siempre en cargas ordenadas.

Dentro de la obra, se utilizan carretillas o coches para llevar los adoquines de las cargas hasta donde están los colocadores, para que tengan a mano suficientes unidades.

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2.6.1.4 Almacenamiento

El almacenamiento de los adoquines en la obra se hará sobre una superficie plana horizontal y limpia para evitar la contaminación del material con el suelo. Este material se puede almacenar a la intemperie en arrumes con algún tipo de traba entre capa y capa y con una altura máxima del arrume de 1.50m. Se recomienda que estos arrumes queden libres por todo su perímetro.

2.6.2 - Las arenas

Para la construcción de un pavimento de adoquines se utilizan dos tipos de arenas: una para la capa de arena debajo de los adoquines, que es de arena gruesa, y otra para el sello de arena, que es una arena fina.

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Arena para la capa de arena: Es arena gruesa y limpia, como la que usa para hormigón o para pegar ladrillo o bloque. Si tiene muchos finos, se la lavara.

Arena para el sello de arena: La arena para el sello estará lo más seca posible en el momento de utilizarla, para que penetre en las juntas, por lo cual se debe almacenar bajo techo.

Transporte, recibo y almacenamiento de las arenas tanto para apoyo como para el relleno de juntas se deben transportar en volquetas protegidas con carpa.

2.6.3 - Materiales para las bases

Si las cargas de diseño son altas, o el suelo de soporte tiene baja capacidad (como es el caso del presente proyecto), se pueden requerir bases muy gruesas para repartir las cargas de diseño. En estos casos la base se parte en dos capas diferentes, siendo la primera una sub-base con material de menor especificación, con el fin de disminuir los costos.

Calidad del material: Para estas bases se debe emplear material granular de origen pétreo ya sea de río o triturado en cantera. El material debe estar limpio, sin lodos ni basuras, y sin sobre-tamaños o sea piedras mayores de 5 cm de dimensión.

Debido a las características climáticas de la zona en estudio, se diseñan la base (anticongelante) y subbase (drenante) con una granulometría abierta que permita un drenaje eficiente para evitar que el fenómeno de congelamiento y deshielo produzca daños en el paquete estructural.

Si el material presenta polvo o lodo debe ser lavado aplicando agua por la parte superior del arrume. No se requieren ensayos especiales para este tipo de material.

El diseño realizado para el tramo en estudio se detalla en el Anexo 1.

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2.7 - EQUIPOS Y HERRAMIENTAS

En la construcción de un pavimento de adoquines se requiere sólo de equipos y herramientas sencillos para el transporte y corte de los adoquines; la colocación de la capa de arena, los adoquines y del sello de arena, y el equipo para la compactación de los adoquines.

Para el transporte de los materiales y las herramientas en la obra se emplean coches de los que se utilizan en la construcción. Para la distribución de los adoquines se emplean carretillas como la que se muestra en la siguiente figura:

Las herramientas necesarias son las siguientes:

• Carretillas

• Cortadora a disco

• Partidora manual

• Placa vibrocompactadora

• Palas, reglas, martillos, cucharas, hilos, fratachos, cepillos, etc.

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2.8 - COLOCACIÓN DE LOS ADOQUINES

2.8.1 – Patrón de colocación y Alineamiento

Los adoquines se colocan siguiendo un Patrón de Colocación, que es la manera en que se disponen los mismos, unos al lado de otros; y con un alineamiento, que es la posición del patrón con respecto al eje de la vía. Ambos se deben definir antes de empezar la obra. Para el tránsito vehicular no se pueden dejar juntas continuas en el sentido de la circulación de los vehículos, por lo cual hay que buscar que no queden alineadas con el eje de la vía, o el tráfico mayor, tal como se muestra en la siguiente figura.

Figura 1. Forma correcta de colocar los adoquines.

Además del patrón de colocación y el alineamiento, los adoquines se deben disponer de tal manera que no tengan contacto directo unos con otros, quedando una separación de junta de 3 mm aproximadamente.

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Existe una gran cantidad de formas de adoquines, algunos de ellos, como los rectangulares, para tránsito peatonal se pueden colocar en una variedad casi infinita de patrones de colocación, sin importar su alineamiento.

Figura 2. Patrones de colocación para tránsito vehicular: Espina de pescado/ Alineado/ Canasto/ Damero

En pavimentos para tránsito vehicular, los adoquines rectangulares se colocan, preferentemente, en patrón de espina de pescado, alineado con el eje de la vía o en el ángulo que se desee, por lo cual no hay que cambiar de alineamiento cuando se llegue a curvas o a esquinas.

Figura 2. Patrones de colocación para tránsito vehicular.

Un alineamiento correcto de los adoquines es un indicativo de su buena calidad (dimensiones iguales) y de la dedicación que se haya tenido durante su construcción. No existe gran diferencia en el rendimiento entre colocar adoquines cuidadosamente alineados y otros dejados a las desviaciones que el proceso pueda dar; pero el resultado final, sobre todo desde el punto de vista visual, será muy diferente.

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2.9 – FACTORES QUE INCIDEN EN EL COMPORTAMIENTO DE LOS PAVIMENTOS DE ADOQUINES

Considerando el pavimento como superficie continua, su comportamiento es prácticamente independiente de la forma geométrica de los adoquines, aunque los que mejor transmiten las cargas y por ende presentan menores deformaciones son aquellos que por su geometría o por la forma de colocación no generan juntas continuas, tal como sucede con los adoquines rectangulares colocados en forma de ¨espina de pescado¨.

El conjunto de adoquín arena se considera para fines prácticos como un todo caracterizado con un módulo de elasticidad que puede variar entre 176000 y 76500 kgf/cm2. El comportamiento de pavimento mejora con la reducción del espesor de la capa de arena y se ha encontrado que con espesores entre 40 y 60 mm el pavimento funciona prácticamente igual, presentando casi el mismo asentamiento bajo cargas idénticas. Pero cuando la capa de arena se reduce a 20 mm de espesor, el pavimento se comporta de mejor manera llegando a presentarse reducciones en el asentamiento del orden del 40%.1

1 Ingeniería de pavimentos, Universidad Católica de Colombia, Tercera Edición, Tomo 1, pág. 202

PROYECTO V 3 – METODO CONSTRUCTIVO DEL PIAH

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3 - MÉTODO CONSTRUCTIVO DEL PIAH

3.1 - TAREAS A REALIZAR:

Las tareas a realizar son las siguientes:

3.1.1 - Preparación de la subrasante

3.1.2 Preparación de la subbase y/o base

3.1.3 Ejecución de los bordes de confinamiento

3.1.4 Extendido y nivelación de la capa de arena de asiento

3.1.5 Colocación de los adoquines

3.1.6 Compactación y vibrado

3.1.7 Sellado de juntas con arena

3.1.8 Compactación y vibrado

3.1.9 Barrido final de la arena de sello sobrante


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3.1.1 y 3.1.2 – Preparación subrasante, base y subbase

Se deben retirar los materiales ajenos a la vía como árboles, piedras, etc., y la capa de materia orgánica (tierra y material vegetal).

Se nivela la subrasante con las pendientes definidas por el diseño geométrico del camino, de modo que sobre ésta se coloque después un espesor constante en toda el área del pavimento. Se retira el material que sobre en los cortes o se rellenan las zonas bajas, o huecos, con un material igual o mejor que el de la subrasante.

La base se construye por capas, de espesor constante en toda el área del pavimento. Cada capa debe quedar completamente terminada (compactada) antes de colocar la siguiente.

Como al compactar una cantidad definida de material de base se reduce su espesor, es necesario colocar uno mayor, de material suelto, para que al compactarlo quede con el espesor requerido por el diseño.


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La superficie quedará lo más cerrada posible, sin huecos, para que la capa de arena no se pierda por entre ellos.

3.1.3 – Ejecución de los bordes de confinamiento

El confinamiento es una parte fundamental del pavimento de Adoquines. Este proporciona resistencia lateral al pavimento para que, bajo la acción de cargas

como frenadas, aceleraciones o cualquier descomposición horizontal de una fuerza, tenga un movimiento lateral nulo, evitando aberturas excesivas de las juntas o pérdidas de trabazón entre adoquines.

Los elementos de contención no dejarán que los granos de arena del borde escapen del

paquete, ya sea por vibraciones o por drenaje.

Es indispensable construir el confinamiento antes de esparcir la capa de arena, para poder colocar ésta y los adoquines dentro de una caja, cuyo fondo sea la base compactada y sus paredes las estructuras de confinamiento.

Dichos cordones pueden ser de hormigón colado insitu o premoldeados en planta. En el

presente proyecto se utilizan cordones de retención premoldeados en planta, cuyas características y dimensiones se especifican en el anexo 1 “Diseño del Paquete Estructural”.


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Cordón de Confinamiento interno

3.1.4 - Extendido y nivelación de la capa de arena de asiento

El objetivo básico de esta capa es servir de filtro para el agua que pueda penetrar por las juntas; de base para la colocación de los adoquines y proveer material para el sellado de las juntas, en su parte inferior.

La arena utilizada para esta capa debe ser gruesa (granulometría de 2 a 6 mm) y limpia. Si tiene muchos finos (lodo), se lava echándole agua a las cargas por arriba para que el lodo salga por debajo y se pueda sacar la arena limpia de la parte superior.


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Después de lavada y cuando esté ligeramente seca, se pasa por una zaranda de huecos de 1 cm de ancho (anjeo cuadrado 2 x 2), para quitarle las piedras grandes (sobretamaños), el material vegetal (hojas, madera, etc.), y otros contaminantes (plástico, metal, papel, etc.). Esto sirve también para que quede suelta.

Después de pasar la arena por la zaranda, se traspala, varias veces, hasta que su humedad sea uniforme. Luego se lleva hasta el sitio donde se va a utilizar. Esta arena puede estar húmeda pero no empapada de agua. Si es así, hay que dejarla escurrir antes de usarla.

La capa de arena tendrá un espesor de 4 cm, antes de colocarle los adoquines, y será uniforme en toda la superficie del pavimento. El espesor final, una vez colocados y vibrados los adoquines, será de aproximadamente 3 cm.


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Esta capa no se usa para corregir irregularidades con que pueda haber quedado la base porque, si se hace así, luego aparecerán estas irregularidades en forma de ondulaciones de la superficie del pavimento.

Para colocar la arena se utilizan 3 reglas o codales, de madera o de aluminio, 2 de ellos como rieles y otro como enrasador. Los rieles se colocan paralelos, a ambos lados de la vía y en el centro, para cubrir todo su ancho con sólo dos pasadas.


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Estos rieles se asientan sobre la base ya nivelada, y compactada. En el espacio entre ellos se riega suficiente arena suelta como para que quede un poco para arrastrar. El enrasador lo manejarán, desde fuera de los rieles, dos personas, pasándolo una o dos veces a lo largo sin hacer zigzag.


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Para asegurar que la superficie final de pavimento de adoquines sea uniforme, es

necesario que la calidad de la arena, el espesor en que se coloca y la nivelación de esta capa sean constantes y uniformes.

La superficie de la arena enrasada quedará completa, sin huecos ni rayones. Si antes de colocar los adoquines, esta superficie sufre alguna compactación por el paso de personas, vehículos, etc., la zona alterada se debe soltar con un rastrillo de jardinería y se vuelve a enrasar con una regla pequeña o con una llana.

Las huellas que dejan los rieles cuando se retiran, se llenan con arena suelta y luego se enrasa, empleando una llana o regla pequeña, teniendo cuidado de no dañar la superficie vecina, ya terminada. Si antes de colocar los adoquines, cae lluvia sobre la capa de arena enrasada, se retira la arena mojada y se coloca nuevamente arena seca.

Las curvas granulométricas límites se muestran en la Tabla 1 “Limites granulométricos para las arena de cama y arena para sello” (ver página 47).


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3.1.5 - Colocación de los adoquines

La colocación de los adoquines es una de las actividades más importantes de toda la construcción del pavimento, pues es responsable, en gran medida, de la calidad final de éste. De ella dependerán los niveles, alineamiento del patrón de colocación, regularidad de la superficie, ancho de la junta, etc., que son fundamentales para el buen acabado y durabilidad del pavimento.

Cada patrón de colocación tiene una secuencia en la cual se colocan los adoquines para tener un rendimiento óptimo. Se debe colocar un tramo de ensayo de 2 m ó 3 m para corregir alineamientos y aprender la secuencia.

El patrón de colocación en espina de pescado es el aconsejado para vías con tránsito

vehicular, ya que resiste satisfactoriamente cargas de frenado y aceleración de vehículos.


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El patrón se define colocando unos 18 adoquines, con los cuales también se define en qué dirección va la diagonal. Luego dos instaladores van completando la diagonal de adelante hacia atrás.

Cuando la espina de pescado avance de derecha a izquierda, solo podrá haber un

colocar.

Colocación de los adoquines siguiendo un patrón determinado.

Es muy importante que tanto el patrón como el alineamiento de los adoquines se mantengan a lo largo de la vía o zona que se va a pavimentar. Para esto se deben utilizar hilos, a lo largo y a lo ancho de la vía, colocados mediante estacas de madera, trozos de varilla para refuerzo o unos cuantos adoquines bien alineados y nivelados.


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.

Una vez definido un frente de colocación, se debe verificar el alineamiento de los adoquines con, al menos, un hilo a lo largo e hilos transversales. Los desajustes casi siempre se pueden corregir sin quitar los adoquines, corriéndolos con un palustre, destornillador o barra pequeña, teniendo cuidado de no dañar las piezas.

Los adoquines deben colocarse en seco sin ningún tipo de cementante entre las juntas y aproximadamente entre 1,5 a 2 cm sobre la cota del proyecto, pues la compactación posterior llevará al pavimento al nivel de proyecto.


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Durante la colocación de los adoquines y antes de compactarlos, los colocadores se deberán parar sobre tablas, o tablones o láminas de madera contrachapada (“triples”) o aglomerada (“madeflex”), y se deberán formar caminos para los coches que transporten materiales (como adoquines, arena, etc.) sobre los adoquines sin compactar.

Además de la uniformidad de la superficie de la capa de adoquines, es importante que las juntas entre éstos queden lo más cerradas posibles para que haya un buen funcionamiento del pavimento.

Los adoquines se colocan directamente sobre la capa de arena ya enrasada. Cada

adoquín se toma con la mano, y sin asentarlo, se recuesto contra los adoquines vecinos, justo en el punto donde se debe colocar. Después de ajustarlo contra éstos, se descorre hacia abajo y se suelta cuando se ha asentado sobre la arena.


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Por las irregularidades de los adoquines y de la colocación, se genera una junta que, en promedio, debe tener 2,5 mm y que no excederá los 5 mm en tramos rectos y 10 mm en tramos curvos, en cuyo caso se debe cerrar con la ayuda de un martillo de caucho.

Las separaciones contra los confinamientos no superiores a los 15 mm serán tratadas

como juntas, las que se sellarán con arena.

No es correcto asentar el adoquín primero sobre la arena y luego correrlo contra los adoquines vecinos, porque de esta manera se arrastra arena que no va a permitir que quede una junta pequeña.


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En vías o zonas con pendiente bien definida, es aconsejable colocar los adoquines de abajo hacia arriba.

Ajustes

Cuando se ha terminado de colocar los adoquines que quepan enteros dentro de la zona a compactar, es necesario colocar ajustes (trozos de piezas) en los espacios que hayan quedado libres contra los confinamientos, estructuras de drenaje, etc. Los ajustes se harán con piezas partidas de otros adoquines y con el mismo alineamiento o diseño del resto del pavimento.

Los adoquines pueden partirse con el cincel ancho, cizallas partidoras (de impacto, mecánicas hidráulicas), o con sierra con disco metálico.

Las piezas se deben cortar unos 2 mm más pequeñas que el espacio disponible.


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Los espacios de menos de una cuarta parte de adoquín, se deben llenar después de la

compactación final y en todo el espesor de los adoquines, con un mortero muy seco, de 1 parte de cemento por 4 de arena.

Al vaciar el mortero, para que no se ensucien los adoquines vecinos, se deben proteger

con unas tiras de lámina de plástico o de papel grueso, que se retiran después del fraguado. Con el palustre, se deben hacer todas las juntas que tendría ese espacio si se hubiera hecho con adoquines partidos, y además, la junta contra el confinamiento.

3.1.6 – Compactación inicial y vibrado

Una vez colocados los adoquines es necesario compactar el pavimento. La compactación inicial tiene como funciones, enrasar la capa de adoquines por la parte

superior de éstos, para corregir cualquier irregularidad en su espesor y en la colocación; iniciar


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la compactación de la capa de arena bajo los adoquines y hacer que ésta llene parcialmente las juntas de abajo hacia arriba, con lo cual se amarran los adoquines.

Tanto la compactación inicial como la compactación final, que se hace con el sellado de las juntas, se debe hacer con un vibrocompactador de placa.

En la compactación inicial se deben dar, al menos, dos pasadas de la placa, desde diferentes direcciones, recorriendo toda el área en una dirección antes de recorrerla en otra, y teniendo cuidado de traslapar cada recorrido con el anterior para evitar escalonamientos.


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Las labores de compactación y sellado del pavimento se llevarán hasta un metro antes de los extremos no confinados del pavimento, como en los frentes de avances de la obra en la pavimentación de vías, y esa franja que queda sin compactar se terminará con el tramo siguiente.

Después de la compactación inicial se deben retirar, con la ayuda de dos palustres o destornilladores, los adoquines que se hayan partido; y se deben reemplazar con adoquines enteros. Esta labor hay que ejecutarla en este momento, porque después del sellado de la junta y la compactación final, será casi imposible hacerlo. Los desperdicios por roturas de adoquines durante la compactación son mínimos, del orden de 0.50%.

3.1.7 - Sellado de las juntas

Para el sellado de juntas se utiliza arena lo más fina y seca posible, para lograr el llenado total de la junta confinando lateralmente los adoquines y transmitir cargas verticales entre sí.

No es necesario lavarla pero se debe pasar por una zaranda con una malla cuadrada, conocida como anjeo cuadrado (8 x 8), para quitarle los granos mayores de 2,5 mm, los


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materiales contaminantes (como madera, plástico, metal, etc.) y para que quede suelta y se pueda secar más fácilmente.

Por lo general no se requiere de más de 3,5 l de arena por m cuadrado de adoquines.

Nunca se le debe adicionar cemento, cal o reemplazarla por mortero, pues el sello quedaría quebradizo y se saldría con el tiempo.

El sellado de las juntas es necesario para que éstas sean impermeables y para el buen funcionamiento del pavimento. Por esto, es importante emplear el material adecuado y ejecutar el sellado lo mejor posible, simultáneamente con la compactación final. Si las juntas están mal selladas, los adoquines quedan sueltos, el pavimento pierde solidez y se deteriora rápidamente.

La arena se esparce sobre los adoquines, formando una capa delgada, que no los

alcance a cubrir totalmente, y se barre, con escobas o cepillos de cerdas duras, tantas veces como sea necesario para que llene la junta. Este barrido se hace alternado con la compactación final o simultáneo con ésta, si se dispone de personal.

La arena sobrante debe retirarse mediante un barrido y no por lavado con agua.


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Tabla 1 : Limites granulométricos para las arena de cama y arena para sello, a usar en los Pavimentos Intertrabados de Adoquines de Hormigón

3.1.8 - Compactación final, vibrado y limpieza

La compactación final de los adoquines es la encargada de darle firmeza al pavimento.

El tráfico posterior lo seguirá compactando y acomodando, tanto a los adoquines como al sello de arena de las juntas.

La compactación final se hará con el mismo equipo y de la misma manera que la compactación inicial; pero con el barrido simultáneo o alterno, del sello de arena. Es muy importante que la arena no se empaste sobre los adoquines ni que forme morros que hagan hundir los adoquines al pasar la placa vibrocompactadora sobre ellas.


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Se deberán dar, al menos, cuatro pasadas con la placa vibrocompactadora, en diferentes direcciones y recorridos, y traslapando cada recorrido para que los adoquines queden completamente firmes. Una vez terminada la compactación, se podrá dar al servicio el pavimento.

3.1.9 - Barrido final de la arena de sello sobrante

Se deberá barrer o cepillar la superficie del pavimento y darlo al servicio. El contratista deberá volver, después de una y de dos semanas, y barrer suficiente arena para llenar la junta de nuevo, dejando limpio al terminar.


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No se permitirá limpiar el pavimento con chorros de agua, antes de un mes.

3.2 - UTILIZACIÓN Y MANTENIMIENTO

Con cada tipo de pavimento se deben tener cuidados diferentes, tanto para su utilización como para su mantenimiento. Es muy importante saber cómo cuidarlos, identificar sus daños o problemas para que realice, a tiempo, el poco mantenimiento que requieren.

Con el adecuado mantenimiento, este tipo de pavimento dura más, es más económico y resulta más confortable para sus usuarios.

Si se hunde el pavimento por daños en redes de servicios o por brechas mal compactadas, se deben retirar los adoquines, hacer la reparación y volver a construir la franja de pavimento.

En principio, el pavimento de adoquines se debe limpiar sólo por barrido, ver Figura 15. El lavado con manguera se permitirá esporádicamente y cuando el pavimento tengo juntas muy pequeñas, advirtiéndole a los vecinos que el sello de las juntas no es suciedad sino parte del pavimento y es necesario para su funcionamiento.

Figura 15. Mantenimiento por barrido.

PROYECTO V 4 – PROBLEMAS MÁS FRECUENTES DEL PIAH

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4 - PROBLEMAS MÁS FRECUENTES DEL PIAH, SUS CAUSAS Y SOLUCIONES

Los problemas que más frecuentemente se presentan en los pavimentos intertrabados o en adoquines, después de terminados y recibidos son los siguientes:

• Deformaciones en la superficie de acabado del pavimento: Una vez el pavimento de adoquines es dado al uso para el tráfico de vehículos, se pueden presentar deformaciones en la superficie acabada del pavimento.

Causas: Casi siempre están relacionadas con deficiencias en la base del pavimento, o a la existencia de tuberías enterradas bajo el pavimento que pueden estar rotas o sus brechas mal compactadas.

Soluciones: Siempre construir el pavimento en adoquines basado en un diseño que tenga en cuenta las condiciones del terreno y el tráfico a que estará sometido, verificar la subrasante en su drenaje y la compactación de las zanjas que se hubieran construido sobre ella, y finalmente, asegurarse de que la base está construida de acuerdo al diseño en sus materiales, espesor y grado de compactación. Como solución correctiva se debe levantar el pavimento y la base en la zona deformada preparando la sub-base y reconstruyendo la base y el pavimento.

• Pérdida del sellamiento entre los adoquines: Si durante la vida útil de un pavimento en adoquines se presenta pérdida de la arena fina que hace el sellamiento entre ellos, debe hacerse su reposición para evitar que el agua penetre entre los adoquines y pueda dañar la capa de arena de apoyo y la base.

Causas: El lavado del pavimento con chorro de manguera y una excesiva escorrentía superficial por deficiencias en el drenaje superficial del pavimento.

Soluciones: Corrección de los drenajes superficiales, y tratar de no emplear el lavado con manguera de la superficie del pavimento. La solución correctiva consiste en repetir la operación del sellamiento con arena fina tal como se definió en el numeral 3.1.7 de esta Práctica Recomendada.

• Crecimiento de material vegetal entre los adoquines: en las zonas del pavimento en adoquines que presenten tráfico muy bajo, es común que aparezca el crecimiento de material vegetal entre los adoquines. Este material vegetal no afecta para nada la estabilidad del pavimento pero si daña su aspecto estético.

Causas: poco tráfico sobre la zona, lo cual permite el crecimiento natural de hierbas o maleza sobre la arena de sellamiento entre los adoquines, y la falta de mantenimiento estético del pavimento.

Soluciones: retirar el material vegetal empleando una herramienta puntiaguda, y rellenando con la arena fina de sellamiento. (Ver Figura 15)

PROYECTO V 4 – PROBLEMAS MÁS FRECUENTES DEL PIAH

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• Rotura de los adoquines: Si durante la vida útil del pavimento en adoquines se presentan roturas exageradas de las piezas, es signo de que existe un problema grave en él.

Causas: La causa de este problema puede ser un error en la selección del tipo de adoquín de acuerdo al tráfico esperado en el pavimento, una deficiencia en la calidad de los adoquines.

Soluciones: se debe verificar la calidad de fabricación de los adoquines y proveer de barreras que impidan la circulación de vehículos pesados para pavimentos en adoquín diseñados para tráfico liviano o peatonal.

PROYECTO V 5 – ENSAYOS DEL PIAH

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5– ENSAYOS DEL PIAH

La Norma IRAM 11656 “Adoquines de hormigón para pavimentos intertrabados. Requisitos y Métodos de Ensayo” brinda a los especificadores y proveedores una mayor confianza en el uso de estos elementos para pavimentos. Dicha norma se encuentra adjunta en el Anexo 2.

Actualmente, los adoquines deben cumplir con requisitos de tolerancia en las medidas, resistencia a la flexión, al desgaste y nivel máximo de absorción. 5.1 - DEFECTOS

Sobre la muestra extraída del lote, se efectúa una inspección visual, para determinar la

presencia de defectos.

Requisitos

• No presentarán rebabas en la cara vista, ni en las laterales.

• No presentarán fisuras visibles a simple vista.

• No presentarán superficies deterioradas con una alteración equivalente al tamaño máximo del agregado grueso.

• No presentarán melladuras de arista con una alteración equivalente al tamaño

máximo del agregado grueso.

• No presentarán melladura de esquina con una alteración equivalente al tamaño máximo del agregado grueso.

• No presentarán discontinuidades visibles a simple vista en su hormigonado.

5.2 - MEDIDAS

En esta categoría lo más importante es la uniformidad dimensional de los adoquines para que empalmen bien entre sí y en conjunto produzcan una superficie plana.

Requisitos

• El área de la cara inferior será igual al área de la cara vista, incluyendo el área del

bisel.


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• La cara vista no será pulida sino ligeramente rugosa, de modo que su textura provea una superficie antideslizante, aún estando mojada.

• La cara vista de los adoquines de las remesas correspondientes a un mismo pedido, tendrán textura y color uniformes.

• La suma de las áreas de las proyecciones horizontales de las caras laterales, deben ser nulas.

• La altura de la proyección de la cara lateral deber ser igual al espesor del

adoquín, tomando en cuenta la altura del bisel.

• Las discrepancias en las medidas del largo y del ancho, con respecto a las nominales, serán de ± 2 mm, para todos los especimenes de la muestra.

• Las discrepancias en las medidas del espesor del adoquín, serán de ± 3 mm, con respecto al espesor nominal.

• La absorción de agua determinada mediante el ensayo correspondiente, será menor o igual a 5% para el promedio y menor o igual a 7% para el valor individual, referida a la masa del adoquín seco.

5.3 - ENSAYO DE FLEXIÓN

El ensayo de flexión consiste en la aplicación de una carga concentrada a una pieza libremente apoyada en dos puntos hasta llegar a la rotura.


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De cada 5 000 adoquines (un “lote”), que lleguen a la obra se escogen 5 adoquines (llamados “muestra”), y se envían al laboratorio, empacados en un embalaje de madera, para que no se golpeen en el viaje. Es importante que la muestra se tome al azar, sin preferir ni los peores ni los mejores, para que represente, de verdad, la calidad del lote.

Las muestras también se pueden tomar en la planta de producción, directamente de las

cargas de los que se van a enviar a la obra. Todos los adoquines de una muestra serán de un mismo lote de producción y no se mezclarán diferentes formas y tamaños, y se marcan con pintura, identificando la obra, el lote y el orden de la muestra (1 a 5).

En el informe de laboratorio aparece la resistencia individual de cada adoquín, que no

debe ser menor que 3,6 MPa; y la resistencia promedio de los 5 adoquines de la muestra, que no debe ser menor que 4,5 MPa.

5.4 - ENSAYO DE ABRASIÓN

El ensayo de desgaste mide la capacidad del adoquín de resistir la erosión causada por

el tránsito vehicular y peatonal. Esta se determina en laboratorio mediante el uso de un abrasivo que desbasta la superficie del adoquín mientras se aplica un peso conocido que lo empuja hacia un disco de 7 cm de ancho. Luego se mide el ancho de la huella resultante que no debe ser superior a los 23 mm.


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Ensayo de Desgaste IRAM11656 QUINTA EDICION.

5.5 - ENSAYO DE ABSORCIÓN DE AGUA

Los adoquines de concreto también deben cumplir con una absorción de agua,

promedio de la muestra, (Aa %) no superior al 7 % en el momento del despacho al comprador. Se secan los especímenes en la estufa de aire a una temperatura comprendida entre

105ºC y 110ºC y luego se dejan enfriar en el desecador a temperatura ambiente. Se pesan y se repite el secado en estufa por períodos de 6 horas, hasta que dos pesadas sucesivas no difieran en más de 0,1g/100g.

Se pesan los especímenes secos asegurando los 10g, designando su masa con m1, luego

se sumergen en un recipiente con agua a temperatura ambiente durante 24 horas, de modo que no se toquen entre sí o con las paredes del recipiente y cuidando que el agua los cubra totalmente.

Se sacan los especímenes del recipiente, se enjugan con un paño húmedo y se pesan

asegurando los 10g, designando su masa con m2. La absorción de agua se calcula con la fórmula:

Ab = 100 x (m2-m1)/m1

PROYECTO V 6 – PAVIMENTOS RIGIDOS

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6 - PAVIMENTOS RIGIDOS

El diseño de un pavimento rígido incluye la definición del espesor de las losas, el diseño de juntas, la selección de los materiales para bases y el diseño del hormigón. 6.1 - ESPESOR DE LOSA DE HORMIGÓN

Para la determinación del espesor de losa se utiliza el Software de Cálculo para pavimentos rígidos StreetPave; para la aplicación del mismo es necesario analizar los siguientes elementos:

• Porcentaje de losa que se fisura al final de la vida útil del pavimento:

En función de la categoría del tramo en estudio se adopta un porcentaje de losa fisurada de 10%.

• Vida de diseño: Usualmente, el período de diseño se define como el tiempo durante el cual el

pavimento no requiere trabajos importantes de reparación, solamente trabajos de mantenimiento de rutina.

La vida de diseño adoptada para el presente proyecto es de 15 años.

• Confiabilidad:

Es una medida de la probabilidad de que el pavimento falle por Fatiga o Erosión


57

Se adopta una confiabilidad del 60%.

• Módulo Resiliente de la subrasante: En la etapa anterior de proyecto se determinó el valor del Módulo Resiliente a

partir de una correlación empírica con el valor soporte CBR:

E3 = CBR x 107 [N/m2]

Obteniéndose: E3 = 1,5 x 108 N/m2

• Módulo de reacción de la subrasante (K):

Se considera el apoyo que proporcionan a las losas de hormigón la subrasante y la base, cuando esta última se utiliza.

Se determina en función del valor del Módulo Resiliente y del espesor de la

base. Para el tramo de proyecto se obtiene un valor del módulo de reacción

compuesto Kc igual a 210 Mpa / m.

• Calidad del hormigón:

Se emplea como parámetro de diseño, la resistencia a flexión a 28 días (módulo de rotura).


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Hormigón H – 30 f’c = 30 MPa MR = 0.75 x f'c^(0.5) = 0.75 x 30^(0.5) = 4,11

• Módulo de Elasticidad del hormigón: Hormigón H – 30 Módulo de Elasticidad = 34000 MPa

• Características del Tránsito: En la etapa anterior de proyecto se determinó a partir de censos vehiculares, el

Tránsito Medio Diario Anual (TMDA), obteniéndose un valor de 484 vehículos / día. El tránsito de diseño se valora a través de aplicaciones N de un eje estándar de referencia de 80 KN. Dicho número N resultó igual a 2 x 105 ejes estándar. A partir de estos datos, se obtiene, con el programa StreetPave, un espesor de losa de hormigón de 14 cm y una separación máxima entre juntas de 3,00 metros. (Anexo 2 “Diseño Estructural del Pavimento Rígido”) 6.2 - SELECCIÓN DE LOS MATERIALES DE LA BASE

Las condiciones de drenaje en los pavimentos de hormigón son de suma

importancia para su vida de servicio. El efecto negativo del agua localizada debajo de un pavimento bajo tránsito, puede producir bombeo de finos y erosión de la subrasante o la base, es por ello que resulta de significativa importancia para la vida de servicio del pavimento, la presencia de bases drenantes.

Usualmente, una fundación permeable se logra con el uso de un material que

tenga una distribución granulométrica abierta Se consideran también, para la selección de los materiales de la base, las

características climáticas de la zona en estudio, teniendo en cuenta las bajas temperaturas y las consecuentes heladas.

Se adopta finalmente una base granular drenante – anticongelante de 24 cm de

espesor, constituída por 12 cm de grava natural zarandeada y 12 cm de grava natural zarandeada y/o triturada.


59

6.3 - DISEÑO DE JUNTAS

La formación de juntas tiene la misión de canalizar y controlar la fisuración de retracción de fragüe y las debidas a los alabeos higrotérmicos. Para ello es necesario que el tipo, separación, geometría y ejecución de las juntas, respondan a ciertas pautas para evitar que se produzcan fisuras erráticas. El control se realiza debilitando deliberadamente una sección del hormigón mediante aserrado o insertos no adherentes.

Un adecuado diseño y construcción de juntas en un pavimento rígido permite: • Control de las fisuras transversales y longitudinales derivadas de la limitación

a la contracción de las losas y los efectos combinados de las restricciones a los alabeos higrotérmicos y las cargas del tránsito.

• Dividir el pavimento en incrementos constructivos, (ejemplo carriles o

trochas). • Permitir los movimientos de losas. • Proveer transferencia de cargas entre losas. • Proveer un reservorio para el sellado de la junta. La geometría de la calzada, las características del hormigón, el espesor de las

losas y capa de apoyo de las mismas, junto a las variaciones de temperatura y humedad, son los elementos que se consideran en el diseño de juntas.

Elementos de una Junta

Deben distinguirse tres partes en una junta:

• El plano de discontinuidad entre losas • El recinto para alojar el material de sellado • Mecanismo de transferencia de cargas El plano de discontinuidad entre losas puede ser plano (junta de expansión) o

irregular (fisura a través del hormigón o bien un machimbre o ensamble provocado).


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El recinto de sellado debe ser regular y con las dimensiones apropiadas, para

permitir que el material de sellado alcance el coeficiente de forma especificado, para el producto de que se trate.

El mecanismo de transferencia de cargas puede estar dado por una barra de

acero liso (pasador), por la trabazón intergranular en el plano de la fisura, o por un ensamble practicado en el hormigón.

Toda armadura que se disponga debe ubicarse en la mitad del espesor de las

losas. En el tramo en estudio, se ejecutan juntas transversales cada 3,00 metros y una

junta longitudinal coincidente con el eje de la calzada en toda la extensión del tramo, resultando losas cuyas dimensiones son de 3,00 m x 3,00 m.

La transferencia de cargas entre losas se produce por trabazón intergranular de la fisura, debido a que el volumen de vehículos pesados que circulan por el tramo es muy bajo, por lo que no son necesarios pasadores en las juntas trasversales.

En la junta longitudinal, la transferencia de cargas se consigue mediante la trabazón intergranular, pero se colocan barras de unión para mantener unidas las caras de la fisura.

A partir del espesor de la losa de 14 cm y la distancia desde la junta al borde

libre más cercano, que en este caso es de 3,00 metros, se obtiene, utilizando el gráfico


61

para el cálculo de barras de unión (Anexo 3 “Diseño estructural del pavimento rígido”) barras de 8mm de diámetro y 55 cm de longitud, ubicadas cada 95 cm.

Estas barras son de acero conformado superficialmente, con una tensión

admisible de tracción igual a 3.000 kg/cm2 y una tensión admisible de adherencia de 24 kg/cm2.

Operaciones de Sellado:

El sellado de las juntas debe cumplir los siguientes objetivos:

• Impedir el ingreso de materiales incompresibles dentro de la junta. • Proveer impermeabilidad a la junta. • Ser durable.

Para el sellado se utiliza caucho de silicona de bajo módulo. Este material posee muy buena adherencia con el hormigón, impide el ingreso de materiales incompresibles y fundamentalmente posee una gran durabilidad en servicio.

El material de sellado no debe ocupar todo el recinto de sellado. La durabilidad

del sello en tal caso es menor que si se respeta el coeficiente de forma. Este aspecto se debe a que se desarrollan mayores tensiones en el sello que limitan su durabilidad.

El coeficiente de forma es la relación entre el alto y el ancho que ocupa el material de sellado dentro del recinto. Dicho coeficiente, para el caucho de silicona de bajo módulo, es igual a 1 (A/B = 1).


62

Se aprecia la presencia de un cordón de soporte, su objeto es lograr el apoyo inferior del sello para que alcance el coeficiente de forma correspondiente.

El material debe quedar rehundido aproximadamente en 5 mm respecto de la

superficie. Ello impide que durante la expansión de las losas el material de sellado alcance la superficie y el tránsito pueda desprenderlo.

Finalmente se adopta un paquete estructural constituido por una losa de hormigón H-30 de 14 cm y una base drenante - anticongelante de 24 cm de espesor, como se indica en el siguiente esquema:

LOSA DE HORMIGÓN

BASE ANTICONGELANTE

BASE DRENANTE

SUBRASANTE

LÁMINA DE POLIETILENO

PROYECTO V 7 – ANALISIS DE PRECIOS

63

7 – ANALISIS DE PRECIOS

En este capítulo se realiza el análisis económico de 7 ítems componentes del cómputo y presupuesto correspondiente a la alternativa desarrollada en la etapa anterior de proyecto. Los ítems antes mencionados son los siguientes:

• Excavaciones

• Terraplén con compactación especial

• Sub-base granular drenante

• Base granular anticongelante

• Carpeta de concreto asfáltico en caliente

• Alcantarillas de hormigón armado

• Señalización vertical

Para cada uno de estos ítems se detallan por separado los precios correspondientes a:

§ Materiales

• Mano de obra

• Equipos

de 1

MES DE JULIO DE 2011

Item: Designación: Unidad: m3Cantidad: Rendimiento: 180,00 m3/dia

EquiposCódigo Designación Cantidad Potencia (HP) Costo (Y)

CARGADOR FRONTAL S/NEUM. 3,0 m3 1 204 $ 1.000.000RETROEXCAVADORA S/ORUGAS 2,0 m3 2 494 $ 2.150.710CAMION VOLCADOR CAP. 24 T=15 m3 2 760 $ 630.604

SubTotal: 1.458 $ 3.781.313

Amortización e intereses: (Y x 8 h/d)/10.000 + (Y x 0,12/a x 8)/(2x 2.000 h/a) = $3.932,566

Reparaciones y repuestos: 37,00% de amortización $3.025,051 = $1.119,269

Combustibles:Gas oil: 0,11 l/HPh x 1.458,000 x 8 h/d x $ 4,20 = $5.388,768

Lubricantes: 13,00% de combustibles $5.388,768 = $700,540Mano de Obra

Código Designación Cantidad Costo Unit./día Costo TotalAYUDANTE 4 252,52$ 1.010,07$OPER. EQUIPO PESADO 1a. 1 374,43$ 374,43$OPER. EQUIPO PESADO 1a. ESPECIAL 1 374,43$ 374,43$CHOFER 2 286,26$ 572,51$

SubTotal: $2.331,431Vigilancia: 2,00% de M.O. $2.331,431 $46,629Costo diario de la Mano de Obra: = $2.378,059

COSTO DIARIO: = $13.519,202

Costo por: m3 $13.519,202 $75,107180,00 m3/dia

Pérdidas: 0,00% de Costo $75,107 $0,000Total 1)= $75,107

Calculo del Coeficiente de ResumenX= COSTO-COSTO = $75,107

-Gastos Generales y otros GastosIndirectos 20,00% s/X = $15,021

-Beneficios 10,00% s/X = $9,013P= $99,141

-Gastos Financieros 1,50% s/P = $1,487Q= $100,628

-I.V.A. 21,00% s/Q = $21,132

Coeficente de Resumen = 1,621158 Total: $121,76

$ 121,76PRECIO ADOPTADO :

ANALISIS DE PRECIOS UNITARIOS

EXCAVACIONES

de 1





MOTONIVELADORA HOJA 14 PIES-19 T 3 600 $ 2.751.822RETROEXCAVADORA S/ORUGAS 2,0 m3 1 247 $ 1.075.355RETROEXCAVADORA S/ORUGAS 1,1 m3 1 153 $ 610.000CAMION VOLCADOR CAP. 24 T=15 m3 6 2.280 $ 1.891.811CAMION TRAILER VOLCADOR CAP. 20 m3 1 380 $ 664.615CAMION REGADOR CAP. 11 m3 3 720 $ 1.099.890TRACTOR SOBRE NEUMATICOS 210 HP 1 210 $ 269.491COMPACT. LISO VIBR. AUTOP.-11 T 1 130 $ 403.512COMPACTADOR DE NEUM.AUTOP.-22 T 1 106 $ 272.000COMP. AUTOP. P. CABRA VIBR.-12 T 2 260 $ 590.964COMP. AUTOP. P. CABRA ESTAT. -18 T 1 170 $ 1.063.772MOTOBOMBA 10 HP (100 m3/h) 1 10 $ 10.999BOMBA SUMERGIBLE 22 KW (83 l/s) 1 0 $ 27.515RASTRA DE 32 DISCOS 1 0 $ 36.663

SubTotal: 5.266 $ 10.768.409




Lubricantes: 13,00% de combustibles $19.463,136 = $2.530,208

Mano de ObraCódigo Designación Cantidad Costo Unit./día Costo Total

AYUDANTE 14 252,52$ 3.535,23$PUNTERO DE CUADRILLA 1 406,67$ 406,67$OPER. EQUIPO PESADO 1a. 6 374,43$ 2.246,56$OPER. EQUIPO PESADO 1a. ESPECIAL 1 374,43$ 374,43$OPER. EQUIPO PESADO 2a. 5 331,99$ 1.659,95$CHOFER 10 286,26$ 2.862,56$



Costo por: m3 $47.687,038 $47,6871000,00 m3/dia


OtrosCódigo Designación Unidad Medida Cuantía Costo Unitario Subtotales

AGUA DE CONSTRUCCION m3 0,19000000 $ 4,50 0,86$PERFORACIONES Y OTROS COSTOS Gl 0,19000000 $ 5,80 1,10$CANON DE EXPLOT. CANTERA m3b 0,86400000 $ 3,00 2,59$

SubTotal: $4,549Calculo del Coeficiente de Resumen

X= COSTO-COSTO = $52,236-Gastos Generales y otros GastosIndirectos 20,00% s/X = $10,447

-Beneficios 10,00% s/X = $6,268P= $68,952


-I.V.A. 21,00% s/Q = $14,697


$ 84,68

TERRAPLÉN CON COMPACTACIÓN ESPECIAL

PRECIO ADOPTADO :

de 1



Item: Designación: Unidad: m3

Cantidad: Rendimiento: 380,00 m3/dia


CARGADOR FRONTAL S/NEUM. 2,4 m3 1 170 $ 750.365CARGADOR FRONTAL S/NEUM. 3,0 m3 1 204 $ 1.000.000MOTONIVELADORA HOJA 14 PIES-19 T 1 200 $ 917.274CAMION VOLCADOR CAP. 24 T=15 m3 8 3.040 $ 2.522.414CAMION REGADOR CAP. 11 m3 1 240 $ 366.630COMPACT. LISO VIBR. AUTOP.-11 T 1 130 $ 403.512COMPACTADOR DE NEUM.AUTOP.-22 T 4 424 $ 1.088.000GRUPO ELECTROGENO 320 KVA-256 KW 1 370 $ 208.326MOTOBOMBA 10 HP (100 m3/h) 1 10 $ 10.999GRILLA FIJA (2.800 Kg) 1 0 $ 36.300PLANTA DE ZARANDEO 100/175 T/h 1 0 $ 277.731CINTA TRANSPORTADORA 0,60 m x 13 m 4 0 $ 102.656PLANTA MEZCLAD. AGREGADOS 200 T/h 1 0 $ 448.051TERMINADORA DE BASE 70 HP 1 69 $ 222.192

SubTotal: 4.857 $ 8.354.451






AYUDANTE 14 252,52$ 3.535,23$OFICIAL 4 291,54$ 1.166,15$OFICIAL ESPECIALIZADO 1 337,57$ 337,57$OPER. EQUIPO PESADO 1a. 3 374,43$ 1.123,28$OPER. EQUIPO PESADO 1a. ESPECIAL 1 374,43$ 374,43$OPER. EQUIPO PESADO 2a. 1 331,99$ 331,99$OPERADOR PLANTAS 1 406,67$ 406,67$CHOFER 6 286,26$ 1.717,53$AYUDANTE ELECTROMECANICO 0,5 286,41$ 143,20$OFICIAL ELECTROMECANICO 0,5 343,99$ 171,99$



Costo por: m3 $40.940,917 $107,739380,00 m3/dia


MaterialesCódigo Designación Unidad Medida Cuantía Costo Unitario Subtotales

MATERIAL DE YACIMIENTO m3 1,00000000 $ 12,00 12,00$AGUA DE CONSTRUCCION m3 0,05000000 $ 4,50 0,23$PERFORACIONES Y OTROS COSTOS Gl 0,05000000 $ 5,80 0,29$CANON DE EXPLOT. CANTERA m3b 0,65000000 $ 3,00 1,95$



-Beneficios 10,00% s/X = $14,665P= $161,310


-I.V.A. 21,00% s/Q = $34,383

Coeficente de Resumen = 1,621158 Total: $198,11$ 198,11

CONSTRUCCIÓN DE SUB-BASE GRANULAR DRENANTE EN 0,12 m DEESPESOR (INCLUÍDOS LOS MATERIALES)

PRECIO ADOPTADO :

de 1






CARGADOR FRONTAL S/NEUM. 2,4 m3 1 170 750.365$CARGADOR FRONTAL S/NEUM. 3,0 m3 1 204 1.000.000$MOTONIVELADORA HOJA 14 PIES-19 T 1 200 917.274$CAMION VOLCADOR CAP. 24 T=15 m3 7 2.660 2.207.113$CAMION REGADOR CAP. 11 m3 1 240 366.630$COMPACT. LISO VIBR. AUTOP.-11 T 1 130 403.512$COMPACTADOR DE NEUM.AUTOP.-22 T 1 106 272.000$GRUPO ELECTROGENO 320 KVA-256 KW 1 370 208.326$MOTOBOMBA 10 HP (100 m3/h) 1 10 10.999$BOMBA SUMERGIBLE 22 KW (83 l/s) 1 0 27.515$GRILLA FIJA (2.800 Kg) 1 0 36.300$PLANTA DE ZARANDEO 100/175 T/h 1 0 277.731$CINTA TRANSPORTADORA 0,60 m x 13 m 4 0 102.656$PLANTA MEZCLAD. AGREGADOS 200 T/h 1 0 448.051$TERMINADORA DE BASE 70 HP 1 69 222.192$

SubTotal: 4.159 $ 7.250.665






AYUDANTE 14 252,52$ 3.535,23$OFICIAL 3 291,54$ 874,61$OFICIAL ESPECIALIZADO 1 337,57$ 337,57$OPER. EQUIPO PESADO 1a. 3 374,43$ 1.123,28$OPER. EQUIPO PESADO 1a. ESPECIAL 1 374,43$ 374,43$OPER. EQUIPO PESADO 2a. 1 331,99$ 331,99$OPERADOR PLANTAS 1 406,67$ 406,67$CHOFER 7 286,26$ 2.003,79$AYUDANTE ELECTROMECANICO 1 286,41$ 286,41$OFICIAL ELECTROMECANICO 2 343,99$ 687,97$



Costo por: m3 $37.218,054 $124,060300,00 m3/dia



TANQUE AUSTRALIANO un 0,00019860 $ 21.705,00 4,31$SubTotal: $4,311

OtrosCódigo Designación Unidad Medida Cuantía Costo Unitario Subtotales

MATERIAL DE YACIMIENTO m3 1,00000000 $ 12,00 12,00$AGUA DE CONSTRUCCION m3 0,05000000 $ 4,50 0,23$PERFORACIONES Y OTROS COSTOS Gl 0,09000000 $ 5,80 0,52$CANON DE EXPLOT. CANTERA m3b 0,65000000 $ 3,00 1,95$



-Beneficios 10,00% s/X = $17,168P= $188,849


-I.V.A. 21,00% s/Q = $40,253


$ 231,94

CONSTRUCCIÓN DE BASE GRANULAR ANTICONGELANTE (INCLUIDOS LOSMATERIALES) - EN 0,12m DE ESPESOR

PRECIO ADOPTADO :

de 1






CARGADOR FRONTAL S/NEUM. 2,4 m3 1 170 750.365$CAMION VOLCADOR CAP. 24 T=15 m3 5 1.900 1.576.509$COMPACT. 2 ROD.LISOS TANDEM -11 T 1 125 374.616$COMPACTADOR DE NEUM.AUTOP.-22 T 2 212 544.000$TRACTOR SOBRE NEUMATICOS 96 HP 1 96 115.507$PLANTA ASF.CONTRA FLUJO TE 120 T/h 1 306 2.449.524$TERMINADORA ASFALT. S/CARR. 120 T/h 1 169 1.019.449$GRUPO ELECTROGENO 320 KVA-256 KW 1 370 208.326$

SubTotal: 3.348 $ 7.038.296






AYUDANTE 12 252,52$ 3.030,200$MEDIO OFICIAL 2 266,23$ 532,450$OFICIAL 3 291,54$ 874,613$OFICIAL ESPECIALIZADO 2 337,57$ 675,142$PUNTERO DE CUADRILLA 1 406,67$ 406,666$OPER. EQUIPO PESADO 1a. 2 374,43$ 748,853$OPERADOR PLANTAS 2 406,67$ 813,332$OPER. EQUIPO PESADO 1a. ESPECIAL 2 374,43$ 748,853$OPER. EQUIPO PESADO 2a. 2 331,99$ 663,981$CHOFER 5 286,26$ 1.431,278$



Costo por: m3 $33.509,892 $16,7552000,00 m2/dia



AGREGADO TRITURADO ASFALTO Tn 0,03500000 $ 50,33 1,76$AGREGADO FINO ASFALTO Tn 0,05600000 $ 50,31 2,82$CAL Tn 0,00600000 $ 549,30 3,30$CEMENTO ASFALTICO 50-60 Tn 0,00550000 $ 2.511,43 13,81$HERRAMIENTAS MENORES un 0,35000000 $ 11,50 4,03$FUEL OIL CALENTAMIENTO DE ASFALTO Tn 0,00030000 $ 1.669,50 0,50$

SubTotal: $26,213Transportes

Código Designación Unidad Medida Cuantía Costo Unitario SubtotalesTRANSPORTE DE AGREGADOS Tn.Km 12,00000000 $ 0,19 2,28$



-Beneficios 10,00% s/X = $5,430P= $59,728


-I.V.A. 21,00% s/Q = $12,731


$ 73,35

CARPETA DE CONCRETO ASFÁLTICO EN CALIENTE EN 0.05 m DE ESPESOR(UNCLUIDO MATERIALES Y EJECUCION)

PRECIO ADOPTADO :

de 1



Item: Designación: Unidad: m lineal ;



AYUDANTE 2 252,52$ 505,03$MEDIO OFICIAL 1 266,23$ 266,23$OFICIAL 2 291,54$ 583,08$OFICIAL ESPECIALIZADO 1 337,57$ 337,57$PUNTERO DE CUADRILLA 1 406,67$ 406,67$



Costo por: m $2.140,541 $535,1354,00 m3/dia

EquiposIncidencia por equipo, combustibles y herramientas menores: $168,000


FENOLICO ESP.= 19 MM (3/4") m2 0,84100000 $ 25,11 21,12$CLAVO DE 2 A 4" Kg 1,50000000 $ 3,49 5,23$ALAMBRE RECOCIDO #16 Kg 1,60000000 $ 12,47 19,95$HERRAMIENTAS MENORES un 4,50000000 $ 11,50 51,75$BARRAS ACERO Kg 21,84000000 $ 5,70 124,49$

SubTotal: $222,538Otros

Código Designación Unidad Medida Cuantía Costo Unitario SubtotalesHORMIGON m3 1,05000000 $ 450,00 $472,500

SubTotal: $472,500

X= COSTO-COSTO = $1.398,173-Gastos Generales y otros GastosIndirectos 20,00% s/X = $279,635

-Beneficios 10,00% s/X = $167,781P= $1.845,588

-Gastos Financieros 1,50% s/P = $27,684Q= $1.873,272

-I.V.A. 21,00% s/Q = $393,387

Total: $2.266,66

$ 2.266,66

ALCANTARILLAS DE HORMIGON ARMADO H= 1m L= O,8

PRECIO ADOPTADO :

de 1





HIDROGRUA MONTADA S/CAMION 6 T 0,5 110 146.652$SubTotal: 110 $ 146.652

Amortización e intereses: (Y x 8 h/d)/10.000 + (Y x 0,12/a x 8)/(2x 2.000 h/a) = $152,519

Reparaciones y repuestos: 37,00% de amortización $117,322 = $43,409

Combustibles:Gas oil: 0,11 l/HPh x 110,000 x 8 h/d x $ 4,20 = $406,560

Lubricantes: 13,00% de combustibles $406,560 = $52,853


AYUDANTE 2 $252,517 $505,033MEDIO OFICIAL 0,25 $266,225 $66,556CHOFER 0,5 $286,256 $143,128

$714,717 SubTotal:Vigilancia: 2,00% de M.O. $714,717 $14,294Costo diario de la Mano de Obra: = $729,012


Costo por: m2 $1.384,352 $69,21820,00 m2/dia



CHAPA ALUMINIO C/LAMINA REFLECTIVA m2 1,00000000 $ 565,80 $565,800POSTE Y COLOCACION un 1,00000000 $ 115,20 $115,200PESCANTE DE SEÑALIZACION un 1,02750000 $ 182,76 $187,786



-Beneficios 10,00% s/X = $112,560P= $1.238,165

-Gastos Financieros 1,50% s/P = $18,572Q= $1.256,737

-I.V.A. 21,00% s/Q = $263,915

Coeficente de Resumen = 1,621158 Total: $1.520,65

$ 1.520,65

SEÑALIZACION VERTICAL

PRECIO ADOPTADO :

PROYECTO V 7 – ANALISIS DE PRECIOS

71

7.8 - CONCLUSIONES

Luego de realizado el análisis de precios se detecta que los números iniciales usados antes de dicho estudio no eran del todo reales a la obra que tratamos, esto se debe a que con el análisis de estos ítems más influyentes dentro del presupuesto, se llegó a valores más actuales y se determinó que en la mayoría de los casos luego del análisis los precios arrojan valores superiores.

Si comparamos el presupuesto antes del análisis y ajuste ($17427678+iva), con el presupuesto luego del análisis de los ítems más influyentes ($21919783+iva) notamos un aumento durante un periodo de un año y su respectivo análisis de un 26%.

El resto de los precios se ajustan según el Indice que arroja la Cámara Argentina de la Construcción en su acumulado del año 2010, el cual es del +27% lo cual se lógico luego de la comparación antes mencionada

PROYECTO V 8 – COMPARACIÓN Y ELECCIÓN DEL PAQUETE ESTRUCTURAL

72

8 – COMPARACIÓN Y ELECCIÓN DEL PAQUETE ESTRUCTURAL

8.1 - ALTERNATIVAS

8.1.1 – Pavimento Flexible

Tal como se desarrolla en el anexo 4 “Diseño Estructural del Pavimento Flexible”, resultó el siguiente paquete estructural:

8.1.2 – Pavimento Rígido

En el capítulo 6 se detalla el diseño estructural correspondiente al pavimento rígido. En el siguiente esquema se observan las capas componentes con sus respectivos espesores:

1412

12

LOSA DE HORMIGÓN

BASE ANTICONGELANTE

BASE DRENANTE

SUBRASANTE

LÁMINA DEPOLIETILENO


73

8.1.3 – Pavimento Intertrabado de Adoquines de Hormigón

En el Anexo 1 se diseña el paquete estructural correspondiente a esta tercer alternativa. El esquema siguiente muestra el resultado de dicho diseño:

8.2 – COMPARACIÓN ECONÓMICA

Como se explica en el Anexo 1, se adoptó para el diseño de base y subbase de cada una de las tres alternativas analizadas, el Método de Diseño de Estructuras Sometidas a la Acción del Congelamiento aplicable a la Provincia de Chubut.

De lo anterior resulta que la variación económica entre las distintas estructuras se enfoca en la carpeta de rodamiento de cada una de las mismas. En el Anexo 5 se detalla el cómputo correspondiente.

Como se ve reflejado en los valores de las tablas del anexo 5 que arrojan el análisis de

precios de las tres alternativas, el pavimento de hormigón es el más desfavorable

económicamente hablando y además cuenta consigo la complejidad en su elaboración

tanto desde el montaje de plantas de hormigón como la maquinaria y mano de obra

necesaria para llevarlo a cabo.

Si bien la alternativa de menor costo resultó ser la de pavimento flexible, se debe

tener en cuenta que el mismo requiere un mayor costo de mantenimiento.


74

Los aspectos antes mencionados, muestran la conveniencia de la ejecución del PIAH,

no solo por su precio razonable, cercano al pavimento flexible sino también por las

numerosas ventajas que presenta, descriptas en el siguiente ítem de este capítulo.

8.3 – ALTERNATIVA ADOPTADA

Además, los pavimentos intertrabados de adoquines de hormigón presentan múltiples ventajas desde el punto de vista técnico, constructivo y social, entre las cuales se pueden mencionar las siguiente:

• Tienen la durabilidad de un pavimento rígido, y la versatilidad de un pavimento flexible.

• Cuentan con una importante capacidad estructural.

• Pueden ser utilizados en una variada gama de aplicaciones, desde sendas peatonales hasta obras sometidas a cargas elevadas como puertos, aeropuertos, patios industriales, etc.

• Presentan buena adherencia, elevada resistencia al desgaste y excelentes cualidades reflectantes de la luz.

• Tienen una ejecución más silenciosa.

• Los adoquines son recuperables en un ciento por ciento, pudiéndose reutilizar una y otra vez.

• Los adoquines que conforman la capa de rodadura son elementos prefabricados que llegan al lugar de la obra listos para colocar, con un control de calidad previo.

• Como los adoquines se producen en máquina es posible fabricarlos de distintas formas y colores, mono o bicapa, y obtener superficies variadas y agradables de alto valor arquitectónico.

• Existe la posibilidad de elegir distintos patrones de colocación.


75

• Se pueden hacer despertadores o reductores de velocidad en forma sencilla y simultánea al colocar las piezas.

Finalmente, teniendo en cuenta las características de la obra a ejecutar, así como también la topografía y clima de la zona de emplazamiento de la misma, las ventajas más significativas para la elección de este tipo de pavimento fueron las siguientes:

• Esta tecnología es muy simple, por lo que no se requiere de mano de obra especializada. Además, se pueden efectuar reparaciones futuras, con la misma mano de obra, lo que no se puede aplicar en el caso del asfalto, que requiere personal altamente calificado.

• Su construcción requiere de poca maquinaria (placa vibrocompactadora) y de herramientas sencillas, por lo cual se pueden construir por tramos y de manera económica.

• Debido a la sencillez del proceso constructivo, a que todos los materiales llegan a la obra listos para ser utilizados, a que su construcción es totalmente en seco, y que no requieren procesos térmicos ni químicos que demoren la ejecución, permite su inmediata habilitación al tránsito, por lo cual las interrupciones en el tráfico son mínimas y se logran economías en tiempo, equipos, materiales, costos financieros y sociales.

• Son fáciles y económicos de reparar. Muchas veces es necesario hacer trabajos de alcantarillados, acueductos o de cualquier otro tipo que requiera levantar parte de la calzada para colocar cañerías o estructuras similares. Esto es muy sencillo de hacer en vías adoquinadas, levantando algunos adoquines y colocándolos nuevamente, sin mayor dificultad y sin dejar marcas en la zona de trabajo. Además, se pueden construir obras adicionales por etapas, tales como ensanches, cruces, etc.

• El adoquinado vial utiliza materiales y mano de obra locales, por lo que es una opción muy atractiva y válida desde el punto de vista técnico, económico y social.

• Como los adoquines son piezas pequeñas que no están unidas rígidamente unas con otras, el pavimento de adoquines es un sistema flexible en cuanto a las


76

características geométricas, es decir, se adapta perfectamente a cualquier variación en el alineamiento horizontal o vertical de la vía.

• Requiere muy poco mantenimiento. Por ser muy resistente, el adoquinado no tiene daños mayores durante su vida útil y por lo tanto demanda mucho menos mantenimiento que las obras asfálticas similares. Sólo requiere del llenado, mediante barrido de arena fina, de las juntas que se hayan vaciado. Nunca necesita de sobrecapas para mantener un buen nivel de servicio.

• Presentan una alta resistencia a los ciclos de congelamiento y deshielo y, por otra parte, no se ablandan cuando están expuestos a condiciones de altas temperaturas; por lo que se adaptan a cualquier situación ambiental.

• La textura del hormigón en la cara superior del bloque tiene características antiderrapantes evitando así el riesgo de deslizamiento de los vehículos sobre superficies húmedas o con presencia de hielo en la calzada.

La elección de la alternativa de Pavimento Intertrabado de Adoquines de Hormigón para el tramo en estudio, estuvo fuertemente influenciada por la ubicación geográfica del mismo, ya que el clima frío con frecuente formación de hielo de la Patagonia Argentina resulta un factor condicionante para todo tipo de obra que se realice al aire libre, esto hace que en épocas de invierno transcurran muchos días sin que se puedan ejecutar obras a la intemperie (período de veda), por eso es bueno tener una alternativa de este tipo que haría que la gente pueda trabajar en la prefabricación de estos bloques, bajo techo, para en épocas más agradables instalarlos.

Por otro lado, se tuvo en cuenta la proximidad de la fábrica de adoquines de Trévelin a la zona de emplazamiento de la obra. La misma se encuentra ubicada sobre la ruta provincial N° 71 a 35 kilómetros de la ruta nacional N° 40. Esto representa una economía tanto en costos como en tiempos de traslado de materiales.

PROYECTO V 9 – PLAN DE TRABAJO

77

9 – PLAN DE TRABAJO En el plan de trabajo se estima el tiempo requerido para la realización de cada uno de los ítems constituyentes de la obra. Se tuvo en cuenta el período de veda, considerándose el mismo durante los meses de junio, julio y agosto. En este proyecto se consideran períodos mensuales detallándose en cada uno de los mismos la proporción de cada tarea a realizar. Se desarrollan dos alternativas:

• Inicio de la obra en el mes de septiembre.

• Inicio de la obra en el mes de enero.

En el Anexo 6 “Plan de Trabajos” se detallan los planes de trabajos correspondientes a cada

una de las alternativas (en % y en $).

PROYECTO V 10 - ANÁLISIS ECONÓMICO FINANCIERO

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10 – ANÁLISIS ECONÓMICO FINANCIERO 10.1 - OBJETIVO

El objetivo es evaluar la factibilidad por medio de los indicadores económicos (TIR, VAN) de la construcción del proyecto para cada una de las alternativas planteadas en el plan de trabajo, desarrollado en el capítulo anterior, a fin de determinar la opción más rentable desde el punto de vista del contratista.

• Alternativa 1: Inicio de la obra en el mes de septiembre

• Alternativa 2: Inicio de la obra en el mes de enero

Para ambos casos el período de obra es de 15 meses.

En cada caso se comparan mensualmente los ingresos (beneficios) generados por el proyecto, con los costos de construcción (egresos) y se realiza el flujo de caja para el período de obra. Luego se determinan los valores de VAN (Valor Actual Neto) para tasas de interés del 5% y 10% y se calcula la TIR (Tasa Interna de Retorno) del proyecto para un valor de VAN nulo.

Finalmente se determina la alternativa más rentable para la construcción de la obra.

10.2 -ALTERNATIVA 1: inicio de la obra en el mes de septiembre

Inicialmente se realiza una primera iteración para identificar aquellos meses en los que el flujo de caja es negativo, es decir a los cuales se les debe adicionar un costo financiero (CF).

Tanto en los egresos como en los ingresos, se incluyen los gastos generales, costos directos e indirectos e I.V.A.. Además en los ingresos se consideran los beneficios. También se considera como hipótesis que los ingresos son fijos y constantes a partir del segundo mes.

MESES PERÍODOS COSTOS DIRECTOS EGRESOS INGRESOS FLUJO DE CAJA MES 1 sep-11 $ 993.362,07 $ 1.400.640,52 $ 0,00 -$ 1.400.640,52 MES 2 oct-11 $ 1.862.929,23 $ 2.626.730,22 $ 2.775.343,50 $ 148.613,28 MES 3 nov-11 $ 2.448.272,97 $ 3.452.064,89 $ 2.775.343,50 -$ 676.721,39 MES 4 dic-11 $ 2.155.938,57 $ 3.039.873,39 $ 2.775.343,50 -$ 264.529,89 MES 5 ene-12 $ 2.717.314,14 $ 3.831.412,94 $ 2.775.343,50 -$ 1.056.069,44 MES 6 feb-12 $ 3.940.941,16 $ 5.556.727,04 $ 2.775.343,50 -$ 2.781.383,54 MES 7 mar-12 $ 3.250.307,11 $ 4.582.933,03 $ 2.775.343,50 -$ 1.807.589,53 MES 8 abr-12 $ 2.362.440,33 $ 3.331.040,86 $ 2.775.343,50 -$ 555.697,36 MES 9 may-12 $ 267.648,61 $ 377.384,54 $ 2.775.343,50 $ 2.397.958,96 MES 10 jun-12 $ 0,00 $ 0,00 $ 2.775.343,50 $ 2.775.343,50 MES 11 jul-12 $ 0,00 $ 0,00 $ 2.775.343,50 $ 2.775.343,50 MES 12 ago-12 $ 0,00 $ 0,00 $ 2.775.343,50 $ 2.775.343,50 MES 13 sep-12 $ 1.445.252,38 $ 2.037.805,86 $ 2.775.343,50 $ 737.537,65 MES 14 oct-12 $ 1.545.758,15 $ 2.179.518,99 $ 2.775.343,50 $ 595.824,51 MES 15 nov-12 $ 1.710.921,74 $ 2.412.399,65 $ 2.775.343,50 $ 362.943,85


79

Se calcula el costo financiero para los meses cuyo flujo de caja resultaron

negativos, y se adiciona dicho valor a los egresos correspondientes.

MESES PERÍODOS EGRESOS INGRESOS FLUJO DE CAJA CF MES 1 sep-11 $ 1.414.646,92 $ 0,00 -$ 1.414.646,92 -$ 14.006,41 MES 2 oct-11 $ 2.626.730,22 $ 2.775.343,50 $ 148.613,28 MES 3 nov-11 $ 3.458.832,10 $ 2.775.343,50 -$ 683.488,60 -$ 6.767,21 MES 4 dic-11 $ 3.042.518,68 $ 2.775.343,50 -$ 267.175,18 -$ 2.645,30 MES 5 ene-12 $ 3.841.973,64 $ 2.775.343,50 -$ 1.066.630,14 -$ 10.560,69 MES 6 feb-12 $ 5.584.540,87 $ 2.775.343,50 -$ 2.809.197,37 -$ 27.813,84 MES 7 mar-12 $ 4.601.008,92 $ 2.775.343,50 -$ 1.825.665,42 -$ 18.075,90 MES 8 abr-12 $ 3.336.597,83 $ 2.775.343,50 -$ 561.254,33 -$ 5.556,97 MES 9 may-12 $ 377.384,54 $ 2.775.343,50 $ 2.397.958,96 MES 10 jun-12 $ 0,00 $ 2.775.343,50 $ 2.775.343,50 MES 11 jul-12 $ 0,00 $ 2.775.343,50 $ 2.775.343,50 MES 12 ago-12 $ 0,00 $ 2.775.343,50 $ 2.775.343,50 MES 13 sep-12 $ 2.037.805,86 $ 2.775.343,50 $ 737.537,65 MES 14 oct-12 $ 2.179.518,99 $ 2.775.343,50 $ 595.824,51 MES 15 nov-12 $ 2.412.399,65 $ 2.775.343,50 $ 362.943,85

En el siguiente gráfico se indican los costos e ingresos mensuales durante el

período de construcción:


80

Indicadores Económicos

VAN (5%) VAN (10%) $ 2.099.513,18 $ 419.741,63 $ 684.866,26 $ -994.905,29

TIR VAN 7% 0

10.3 - ALTERNATIVA 2: inicio de la obra en el mes de enero

Para esta alternativa se procedió de forma análoga a la alternativa 1, a continuación se muestran las tablas y gráficos correspondientes.

MESES PERÍODOS COSTOS

DIRECTOS EGRESOS INGRESOS FLUJO DE CAJA MES 1 ene-11 $ 993.362,07 $ 1.400.640,52 $ 0,00 -$ 1.400.640,52 MES 2 feb-11 $ 1.862.929,23 $ 2.626.730,22 $ 2.775.343,50 $ 148.613,28 MES 3 mar-11 $ 2.448.272,97 $ 3.452.064,89 $ 2.775.343,50 -$ 676.721,39 MES 4 abr-11 $ 2.179.392,35 $ 3.072.943,21 $ 2.775.343,50 -$ 297.599,71 MES 5 may-11 $ 2.764.221,70 $ 3.897.552,60 $ 2.775.343,50 -$ 1.122.209,10 MES 6 jun-11 $ 0,00 $ 0,00 $ 2.775.343,50 $ 2.775.343,50 MES 7 jul-11 $ 0,00 $ 0,00 $ 2.775.343,50 $ 2.775.343,50 MES 8 ago-11 $ 0,00 $ 0,00 $ 2.775.343,50 $ 2.775.343,50 MES 9 sep-11 $ 3.917.487,38 $ 5.523.657,21 $ 2.775.343,50 -$ 2.748.313,71 MES 10 oct-11 $ 3.250.307,11 $ 4.582.933,03 $ 2.775.343,50 -$ 1.807.589,53 MES 11 nov-11 $ 2.362.440,33 $ 3.331.040,86 $ 2.775.343,50 -$ 555.697,36 MES 12 dic-11 $ 250.287,22 $ 352.904,98 $ 2.775.343,50 $ 2.422.438,52 MES 13 ene-12 $ 1.415.706,21 $ 1.996.145,76 $ 2.775.343,50 $ 779.197,74 MES 14 feb-12 $ 1.545.758,15 $ 2.179.518,99 $ 2.775.343,50 $ 595.824,51 MES 15 mar-12 $ 1.710.921,74 $ 2.412.399,65 $ 2.775.343,50 $ 362.943,85


81

MESES PERÍODOS EGRESOS INGRESOS FLUJO DE CAJA CF MES 1 ene-11 $ 1.414.646,92 $ 0,00 -1.414.646,92 -$ 14.006,41 MES 2 feb-11 $ 2.626.730,22 $ 2.775.343,50 148.613,28 MES 3 mar-11 $ 3.458.832,10 $ 2.775.343,50 -683.488,60 -$ 6.767,21 MES 4 abr-11 $ 3.075.919,21 $ 2.775.343,50 -300.575,71 -$ 2.976,00 MES 5 may-11 $ 3.908.774,69 $ 2.775.343,50 -1.133.431,19 -$ 11.222,09 MES 6 jun-11 $ 0,00 $ 2.775.343,50 2.775.343,50 MES 7 jul-11 $ 0,00 $ 2.775.343,50 2.775.343,50 MES 8 ago-11 $ 0,00 $ 2.775.343,50 2.775.343,50 MES 9 sep-11 $ 5.551.140,35 $ 2.775.343,50 -2.775.796,85 -$ 27.483,14 MES 10 oct-11 $ 4.601.008,92 $ 2.775.343,50 -1.825.665,42 -$ 18.075,90 MES 11 nov-11 $ 3.336.597,83 $ 2.775.343,50 -561.254,33 -$ 5.556,97 MES 12 dic-11 $ 352.904,98 $ 2.775.343,50 2.422.438,52 MES 13 ene-12 $ 1.996.145,76 $ 2.775.343,50 779.197,74 MES 14 feb-12 $ 2.179.518,99 $ 2.775.343,50 595.824,51 MES 15 mar-12 $ 2.412.399,65 $ 2.775.343,50 362.943,85

Indicadores Económicos

VAN (5%) VAN (10%) $ 3.496.765,63 $ 2.364.241,72 $ 2.082.118,71 $ 949.594,79

TIR VAN 14% 0


82


83

10.4 - CONCLUSIONES

A partir de la evaluación de los indicadores económicos se puede concluir que la alternativa 2 (inicio de la obra en el mes de enero) resulta más rentable por ser su Tasa Interna de Retorno (14%) mayor a la de la alternativa 1 (inicio de la obra en el mes de septiembre) (7%).

Por otro lado, en la siguiente gráfica, donde se representó el flujo de caja acumulado, se observa que la alternativa 1 presenta un mayor período de meses con déficit. Hasta el mes de julio del 2012 los ingresos acumulados que percibe no cubren los egresos (costos) acumulados hasta ese mismo período, esto genera un incremento del costo financiero, respecto a la alternativa 2.

PROYECTO V 11 - PLIEGO DE ESPECIFICACIONES TÉCNICAS PARTICULARES

84

11 - PLIEGO DE ESPICIFICACIONES TÉCNICAS PARTICULARES Art. 1 Especificaciones Técnicas

Para este proyecto rigen los siguientes pliegos 1. Del Pliego de Especificación Técnica Generales de la dirección Nacional de Vialidad (DNV), edición 1998, las siguientes secciones:

1.1. Sección B Sección B.I. - Desbosque, destronque y limpieza del terreno. Sección B.II. – Excavaciones. Sección B.III. – Terraplenes. Sección B.V. – Compactación especial. Sección B.VII. – Preparación de la subrasante. Sección B.VIII. – Construcción de banquinas. Sección B.IX. – Despedrado de laderas. Sección B.XI. – Conservación.

1.2. Sección C

Sección C.I. – Disposiciones generales para la ejecución y reparación de capas

no bituminosas.

Sección C.II. – Base o sub-base de agregado pétreo y suelo.

1.3. Sección D

Sección D.I. – Disposiciones generales para la ejecución de imprimación, tratamientos superficiales, bases, carpetas y bacheos bituminosos. Sección D.V. – Tratamiento bituminoso superficial tipo doble.


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Sección D.XIV. – Señalamiento horizontal.

1.4. Sección E

Sección E.II. – Construcción de alambrados y colocación de tranqueras. Sección E.III. – Traslado de alambrado y de tranqueras de alambre.

1.5. Sección F

Sección F.I. – Baranda metálica cincada para defensa.

1.6. Sección H

Sección H.II. – Hormigones de cemento portland para obras de arte. Sección H.III. – Aceros Especiales en barra colocados para HA.

1.7. Sección J

Sección J.I. – Piedra para mampostería, revestimientos y defensas de bolsa de alambre (gaviones). Disposiciones generales. Sección J.III. – Piedras para defensa de bolsas de alambre.

1.8. Sección K

Sección K.I. – Laboratorio de obras y oficinas para el personal de la inspección.

1.9. Sección M

Sección M.I. – Clasificación del medio receptor de la obra vial según su sensibilidad ambiental. Sección M.II. – Captación y uso del agua. Sección M.III. – Preservación del medio ambiente especificaciones

complementarias. 2. Reglamento C.I.R.S.O.C. 201, edición 1982 y subsiguientes.


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3. Normas de Ensayo de la DNV, edición actualizada 4. Normas IRAM de aplicación al ítem o material con que se ejecuta el correspondiente ítem.

Queda entendido que las partes o publicaciones citadas precedentemente integran la documentación contractual.

Se adjuntan las Especificaciones técnicas Complementarias y Particulares.


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Art. 2 SECCION B – I

DESBOSQUE, DESTRONQUE Y LIMPIEZA DEL TERRENO

Especificación técnica particular

I. El punto B.I 1.1 del título B.I 1 Descripción queda anulado y reemplazado por el siguiente: B.I 1.1 Este trabajo comprende el desbosque, destronque, desenraizado,

desarbustificación, desmalezamiento y limpieza del terreno dentro de los límites de todas las superficies destinadas a la ejecución de desmontes, terraplenes, cunetas, y zanjas.

II. El punto B.I 2.5 del título B.I 2 Construcción queda anulado.

III. El punto B.I 2.6 del título B.I 2 Construcción queda anulado y reemplazado por

el siguiente:

B.I 2.6 Se considerarán trabajo de "Limpieza de terrenos" los que se ejecuten para remoción de plantas y arbustos no leñosos, pastos, yuyos, cañaverales, hierbas, malezas y demás vegetación herbácea, así como para el emparejamiento de hormigueros de modo que el terreno quede limpio y libre de toda vegetación y su superficie sea apta para iniciar los demás trabajos, dentro de los límites indicados en los planos o los que en su reemplazo fije la Supervisión.

El límite de las superficies de limpieza del terreno, podrá presentar variaciones según el radio de curvatura del eje del camino y de la sensibilidad del ambiente en el que se realice la obra vial, especificada en el “MEGA” (Manual de Evaluación y Gestión Ambiental de Obras Viales).

La limpieza del terreno incluirá asimismo, la remoción de árboles aislados y pequeños grupos o filas de árboles de cualquier dimensión. La supervisión podrá ordenar la no destrucción de las especies arbóreas que no afecten los trabajos a realizar.

IV. El ítem B.I 4 Forma de pago queda anulado y reemplazado por el siguiente:

B.I 4 FORMA DE PAGO Los trabajos de limpieza del terreno y extracción de árboles llevados a cabo

dentro de los límites de todas las superficies definidos en los planos o los que en su


88

reemplazo fije la Supervisión, están incluidos en el precio unitario fijado para los ítem "Excavación" y "Suelo para conformación de Terraplenes".

En los trabajos de limpieza del terreno está incluido, el pago de la remoción de los alambrados de acuerdo con lo especificado en B.I.2.2..

El costo de las diversas operaciones tendientes a dar cumplimiento al Decreto Nº 7346/47 o las leyes provinciales que rijan sobre la materia, mencionados en B.I.1.3. está comprendido en el precio unitario de contrato estipulado para los ítem establecidos en B.I.4; B.II.7.y B.III.6., no recibiendo en consecuencia pago directo alguno.


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Art 3 SECCION B – II

EXCAVACIONES


I. El punto B.II 1.1 del título B.II 1 Descripción queda anulado y reemplazado por el siguiente: B.II 1.1 Este trabajo consistirá en toda excavación necesaria para la

construcción del camino e incluirá la limpieza del terreno dentro de la zona de camino conforme con lo señalado en B.1., la ejecución de desmontes y faldeos, la construcción, profundización y rectificación de cunetas, zanjas, cauces y canales; la formación de terraplenes, rellenos y banquinas, utilizando los productos excavados, y todo otro trabajo de excavación o utilización de materiales excavados no incluidos en otro ítem del contrato y necesario para la terminación del camino de acuerdo con los perfiles e indicaciones de los planos, las especificaciones respectivas y las ordenes de la Supervisión.

II. El punto B.II 1.2 del título B.II 1 Descripción queda anulado y reemplazado por el siguiente:

B.II 1.2 Incluirá asimismo la conformación, el perfilado y la conservación (de acuerdo con lo indicado en B.XI.) de taludes, banquinas, calzadas, subrasantes, cunetas y demás superficies formadas con los productos de la excavación o dejados al descubierto por la misma.

III. El punto B.II 3.10 del título B.II 3 Construcción queda anulado.

IV. El punto B.II 3.13 del título B.II 3 Construcción queda anulado.

V. El ítem B.II 7 Forma de pago queda anulado y reemplazado por el siguiente: B.II 7.1 FORMA DE PAGO El volumen de excavación medido en la forma indicada, se pagará por metro

cúbico al precio unitario de contrato establecido para el ítem "Excavaciones". Dichos precios serán compensación por todo trabajo de excavación no pagado

en otro ítem del contrato; por la carga y descarga del producto de las excavaciones que deban transportarse; por el transporte de los materiales excavados; por los trabajos de limpieza y preparación del terreno, de acuerdo a lo especificado en B.I.; por la


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conformación y perfilado del fondo y taludes de las excavaciones; por la compactación especial indicada en los planos; por todo desbosque y destronque, cuando el ítem respectivo no figure en el presupuesto; por la conservación de las obras hasta la recepción provisional de acuerdo con lo especificado en B.XI. y cualquier otro gasto para la total terminación del trabajo en la forma especificada


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Art 4 SECCION B – III

SUELO PARA LA CONFORMACIÓN DE TERRAPLENES


I. El punto B.III 3.2 del título B.III 3 Construcción queda anulado.

II. El punto B.III 3.9 del título B.III 3 Construcción queda anulado y reemplazado por el siguiente:

B.III 3.9 Una vez terminada la construcción de terraplenes, taludes y cunetas

deberá conformárselos y perfilárselos de acuerdo con las secciones transversales indicadas en los planos.

III. El titulo B.III 6 Forma de pago queda anulado y reemplazado por el siguiente: B.III 6.1 FORMA DE PAGO El volumen de los terraplenes medidos en la forma especificada, se pagará al

precio unitario de contrato estipulado para el ítem "Suelo para conformación de terraplenes".

Dicho precio será compensación total por las operaciones necesarias para la limpieza del terreno; la construcción y conservación de los terraplenes y rellenos en la forma especificada, incluyendo la carga, transporte y descarga, de los materiales que componen el terraplén; conformación, perfilado, compactación especial, el costo total del agua regada, y por todo otro trabajo, equipo o material necesario para la correcta ejecución del ítem según lo especificado y no pagado en otro ítem del contrato. No se pagará ningún exceso de volumen de terraplén sobre el teóricamente calculado, aunque esté dentro de las tolerancias dadas en B.III.4.2.


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Art. 5 COMPACTACIÓN DE LA BASE DE ASIENTO


I. DESCRIPCION El presente Artículo se rige por descripto en la sección "B.V Compactación Especial" del Pliego de Especificación Técnica Generales de la dirección Nacional de Vialidad.

II. El titulo B.V 2 Método de compactación en el terreno queda complementado

con lo indicado en el punto B.III 3.1 de la sección B.III TERRAPLENES.

III. El titulo B.V 7 Medición y Forma de pago queda anulado y reemplazado por el siguiente:

B.V 7 MEDICION Y FORMA DE PAGO Los trabajos especificados se medirán en metros cuadrados, y se pagaran al

precio unitario de contrato para el ítem "Compactación de la base de asiento". Dicho precio es compensación por todos los gastos necesarios para efectuar el

trabajo de compactación especial, los riegos de agua y todo otro trabajo y/o materiales necesarios para completar la ejecución de los trabajos del ítem, así como la conservación en la forma especificada en B.XI.


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Art. 6 SECCION B – VII

PREPARACION DE LA SUBRASANTE


I. El ítem B.VII 4 Medición y Forma de pago queda anulado y reemplazado por el

siguiente: B.VII 4 MEDICION Y FORMA DE PAGO Los trabajos especificados se medirán en metros cuadrados, y se pagaran al

precio unitario de contrato para el ítem "Preparación de la subrasante". Dicho precio es compensación por todos los gastos necesarios para efectuar

todo trabajo y/o materiales necesarios para completar la ejecución del ítem, así como la conservación en la forma especificada en B.XI.


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Art. 7 SECCIÓN C - I

DISPOSICIONES GRALES. PARA LA EJECUCIÓN Y REPARACIÓN DE CAPAS NO BITUMINOSAS


I. El titulo C.I 1.9 Medición queda anulado y reemplazado por el siguiente:

C.I 1.9 MEDICION Los trabajos de construcción de bases o sub-bases, se medirán en metros

cúbicos, multiplicando las longitudes por el ancho y por el espesor establecidos en los planos o fijados por la Supervisión, para cada sección de base o sub-base construida.

II. El titulo C.I 1.10 Forma de pago queda anulado y reemplazado por el siguiente:

C.I 1.10 FORMA DE PAGO El pago de la ejecución de base, sub-base, medidos en la forma especificada, se

pagarán a los precios unitarios de contrato, por metro cúbico, para los ítems: "Construcción de sub-base" y "Construcción de base.

Estos precios serán compensación total por la provisión, carga, transporte, descarga y acopio de los agregados pétreos; distribución y mezcla de los materiales; derecho de extracción, provisión, bombeo, transporte y distribución del agua; humedecimiento, perfilado y compactación de la mezcla; acondicionamiento, señalización y conservación de los desvíos; riego con agua de los desvíos y banquinas durante la construcción de las obras y por todo otro trabajo, equipos y herramientas necesarias para ejecución y conservación de los trabajos especificados y no pagados en otro ítem del contrato.


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Art. 8 SECCIÓN C - II

BASE O SUBBASE DE AGREGADO PÉTREO Y SUELO


I. De acuerdo con lo indicado en los títulos C.II.2.1 y C.II.2.2, se indican a continuación los materiales que intervendrán en las mezclas:

a) SUBBASE GRANULAR DRENANTE: Grava natural zarandeada. b) BASE GRANULAR ANTICONGELANTE: Grava natural zarandeada y/o

triturada.

II. El punto C.II.2.3 Mezclas queda complementado con lo siguiente:

La Fórmula de Obra deberá satisfacer las siguientes exigencias:

a) MEZCLA PARA SUBBASE GRANULAR DRENANTE Granulometría

LÍMITES GRANULOMÉTRICOS

INFERIOR SUPERIOR TAMICES IRAM

[%] [%]

51 mm (2") 100 100

38 mm (1 1/2") 80 100

9.5 mm (3/8") 40 70

2.0 mm (Nº 10) 18 40

0.074 mm (Nº 200) 0 5

Otras exigencias

Límite Líquido (%) < 30

Índice Plástico (%) < 6

Valor Soporte (%) > 40 (1)

Sales Totales (%) < 1,5

Sulfatos (%) < 0,5


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(1) El ensayo de Valor Soporte, se realizará según la Norma de Ensayo VNE-6-84 Determinación del Valor Soporte e Hinchamiento de los suelos, Método Dinámico Simplificado Nº 1. La fórmula de la mezcla será tal que el Valor Soporte indicado se deberá alcanzar con una densidad menor o igual al 97% de la densidad máxima, correspondiente a 56 golpes por capa.

b) MEZCLA PARA BASE GRANULAR ANTICONGELANTE Granulometría



[%] [%]

38 mm (1 1/2") 100 100

25 mm (1") 75 100

19 mm (3/4") 60 90

9.5 mm (3/8") 35 65

4.8 mm (Nº 4) 20 45

2.0 mm (Nº 10) 15 35

0.42 mm (Nº 40) 7 20

0.074 mm (Nº 200) 0 5

El porcentaje de agregado pétreo triturado a emplear en la mezcla para la Base

Granular Anticongelante no será inferior a 25%. Otras exigencias

Límite Líquido [%] < 30

Índice Plástico [%] < 4

Valor Soporte [%] > 80 (1)

Sales Totales [%] < 1,5

Sulfatos [%] < 0,5



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III. El título C.II.3 CONSTRUCCIÓN queda complementado con el siguiente apartado:

C.II.3.3 El Contratista tendrá en cuenta que no se permitirá que la Subbase quede expuesta al inicio del período de veda, si no se cubre con la Base granular, y deberá ser imprimada a su cargo. Dicha imprimación no se medirá ni recibirá pago directo. La Base Granular no podrá permanecer sin imprimación por más de 500 m. Asimismo el avance de la Base Granular respecto de la carpeta de arena de asiento no podrá ser mayor de 1.500 m salvo autorización escrita de la Supervisión.


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Art 9 CARPETA DE RODAMIENTO

PAVIMENTO ARTICULADO


I. DESCRIPCION

En este Artículo se establecen las normas y requisitos para la ejecución, colocación, medición y forma de pago del pavimento articulado.

El mismo será de bloques de hormigón premoldeado vibrado y comprimido, asentado sobre una capa de arena.

Este artículo se rige por la norma IRAM 11656 y 11657.

II. MATERIALES

Los Bloques que se utilizaran serán de hormigón premoldeado, cuyas medidas y cantidades serán las indicadas en el plano de proyecto para cada tramo a ejecutar.

El contratista deberá adquirir los bloques de la Planta de Adoquines ubicada sobre la ruta provincial Nº 71 a 35 kilómetros de la ruta nacional Nº 40 en la localidad de Trevelin, consultando y aceptando las indicaciones del proveedor en cuanto a los requisitos y métodos de ensayos para una correcta ejecución y conservación.

Las dimensiones de los Bloques a colocar corresponden a los indicados en los planos de proyecto correspondiente.

Los adoquines utilizados en el pavimento intertrabado cuentan con las siguientes dimensiones:

Espesor: 8 cm Ancho: 10 cm Largo: 20 cm La Arena a colocar será limpia, sin materia orgánica, granulometría continua,

bajo y uniforme contenido de humedad. La arena se colocará en tramos a medida que se pueda avanzar con la

colocación de los bloques de hormigón. Arena para la capa de arena: Es arena gruesa y limpia, como la que usa para

hormigón o para pegar ladrillo o bloque. Si tiene muchos finos, se la lavara.


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Arena para el sello de arena: La arena para el sello estará lo más seca posible en el momento de utilizarla, para que penetre en las juntas, por lo cual se debe almacenar bajo techo.

Limites granulométricos para las arena de cama y arena para sello, a usar en los

Pavimentos Intertrabados de Adoquines de Hormigón.

III. EQUIPOS Los equipos, máquinas y herramientas requeridas para el manipuleo de los

materiales y para ejecutar todos los trabajos de obra, deberán reunir las características que aseguren la obtención de la calidad exigida y permitan alcanzar los rendimientos mínimos para cumplir el Plan de Trabajo.

Equipamiento mínimo a disponer el Contratista: *Placa Vibrocompactadora. *Cortadora a disco. *Partidora Manual *Carretillas, palas, reglas, martillos, cucharas, hilo, fratachos, cepillos.


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IV. CONSTRUCCION

La capa de rodamiento estará constituida por bloques de hormigón premoldeado, vibrado y comprimido de 8 cm de espesor, y deberán cumplir en todos los aspectos con la Norma IRAM 11656 “Bloques de hormigón para pavimentos intertrabados. Requisitos y métodos de ensayo”.

La construcción del pavimento propiamente dicho comprende tres etapas: colocación de los bloques, corte y colocación de los extremos o relleno de esos espacios y compactación de toda el área pavimentada.

La capa de asiento consiste en un manto de arena suelta de al menos 4 cm de espesor sobre el que se asentarán los bloques de hormigón que conformarán el pavimento articulado. El espesor final de la capa de arena, una vez que se compacte con los bloques colocados, no deberá ser menor a 0.03 m.

No se podrán colocar bloques sobre el manto de arena que no haya sido puesto inmediatamente antes. Todo tramo de capa de asiento que no sea inmediatamente cubierto con los bloques de hormigón, que haya recibido lluvia o se encuentre compactado, deberá ser levantado, devuelto a su lugar de almacenamiento y reemplazado por arena uniforme y suelta.

Las sucesivas hiladas deben ser colocadas cuidando no producir desplazamientos de los bloques ya ubicados.

Cuando se haya colocado una superficie apreciable, se procederá a cortar los bloques para ubicar en los extremos donde no quepan piezas enteras. Los bloques pueden cortarse con cortadora de discos o guillotina.

No se colocarán trozos que puedan correr riesgo de rotura durante su fraccionamiento, ni que ocupen una superficie menor a un cuarto de la correspondiente a una pieza entera. Los espacios no ocupados por fracciones de bloques debido a su tamaño, se rellenarán con hormigón de cemento Portland de calidad mínima H-50 según CIRSOC 201.

La colocación será manual, y a menos que el tipo de bloques a utilizar requiera una colocación distinta, deberán disponerse de forma que entre ellos exista una apertura de junta de aproximadamente 3 mm.

Las piezas de ajuste, y los rellenos con hormigón, se ejecutarán después de haber realizado la compactación del área, pero inmediatamente antes de proceder al sellado de juntas.

Una vez colocados los bloques, inmediatamente se procederá a su compactación, la que se ejecutará al menos con dos pasadas de máquina con placa vibro compactadora en cada una de dos direcciones ortogonales. En cada pasada, se deberá compactar toda el área de trabajo antes de repetir el proceso.

El área pavimentada se compactará hasta una distancia de un metro respecto de cualquier borde no confinado.


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Al término de cada jornada de trabajo, los bloques deberán haber recibido completamente el proceso de compactación, excepto las franjas de un metro mencionadas anteriormente.

Las piezas que resulten partidas deberán ser reemplazadas por piezas sanas. Después de la compactación inicial, se completará el llenado de las juntas con

arena seca mediante barrido con escobas o cepillos de cerdas, realizando repetidas pasadas y en distintas direcciones.

Luego se procede a realizar una compactación final de la misma manera indicada para la compactación inicial.

Finalizada esta operación, se regará la superficie, y se realizará una nueva pasada de arena seca.

V. MEDICION Y FORMA DE PAGO

Los trabajos especificados se medirán en metros cuadrados, y se pagaran al

precio unitario de contrato para el ítem "Carpeta de rodamiento". Dicho precio es compensación por todos los gastos necesarios para efectuar el

trabajo de ejecución, colocación, compactación, mano de obra y todo otro trabajo y/o materiales necesarios para completar la ejecución de los trabajos del ítem, así como la conservación del pavimento.


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Art 10 SECCION B – VIII

BANQUINA


I. De acuerdo a lo indicado en el titulo B.VIII 1 Descripción se indica a continuación los materiales que intervendrán en la ejecución de la banquina con tratamiento bituminoso superficial tipo doble.

A) Agregado pétreo y suelo: El material provisto por el Contratista estará

formado por grava natural zarandeada y suelo

Granulometría



[%] [%]

38 mm (1 1/2") 100 100

25 mm (1") 75 100

19 mm (3/4") 60 90

9.5 mm (3/8") 35 65

4.8 mm (Nº 4) 20 45

2.0 mm (Nº 10) 15 35

0.42 mm (Nº 40) 7 20

0.074 mm (Nº 200) 0 5

El porcentaje de agregado pétreo triturado a emplear en la mezcla para la

Banquina Granular Anticongelante no será inferior a 25%. Otras exigencias

Límite Líquido [%] < 30

Índice Plástico [%] < 4

Valor Soporte [%] > 80 (1)

Sales Totales [%] < 1,5

Sulfatos [%] < 0,5


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B) Tratamiento Bituminoso Superficial Tipo Doble: se rige por el titulo D.V. Tratamiento Bituminoso Superficial Tipo Doble de la Sección D.

III. El titulo B.VIII 4 Medición y pago queda anulado y reemplazado por el

siguiente:

B.VIII 4 MEDICION Y PAGO

La banquina de agregado pétreo y tratamiento bituminoso superficial tipo doble, se medirá en metros cúbicos de suelo colocado en su posición definitiva y en su estado de compactación final, en los anchos, longitudes y espesores dados en los planos o establecidos por la Supervisión.

La construcción de la banquina con tratamiento bituminoso superficial tipo doble, medida en la forma especificada, se pagará por metro cúbico al precio unitario de contrato establecido para el ítem "Banquina". Este precio será compensación total por el barrido y soplado de la superficie a recubrir, la provisión, carga, transporte, descarga, acopio y distribución de los agregados pétreos, materiales bituminosos; o distribución de la lechada, cilindrado, corrección de los defectos constructivos y por todo otro trabajo, mano de obra, equipo o material necesario para la correcta ejecución y conservación del ítem según lo especificado.

No se pagará ningún exceso sobre el volumen teóricamente calculado.


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Art 11 OBRAS DE ARTE


I. DESCRIPCION

En el presente Artículo se establecen las especificaciones técnicas que rigen para la construcción de las obras de artes de descarga (alcantarillas) de hormigón simple y armado.

II. MATERIALES Los hormigones deben cumplir con las condiciones estipuladas en la

SECCION H.II Hormigones de Cemento Portland para obras de arte, del pliego de Especificaciones Técnicas generales, edición 1998.

Toda estructura resistente en contacto con el suelo y/o con líquidos, se construirá con hormigón vibrado con aire incorporado.

Cuando se indique en el proyecto, o cuando durante la ejecución de las obras se detecte que el suelo o agua resulten agresivos, se empleara cemento altamente resistente a los sulfatos.

Las restantes características de los materiales a utilizar en la preparación de los hormigones simples y armados, serán las que establece la Norma CIRSOC 201 y Anexos.

Los aceros deben cumplir con las condiciones estipuladas en la SECCION H.III Aceros especiales en barras colocados, del pliego de Especificaciones Técnicas generales, edición 1998.

El acero a utilizar será del tipo ADN 420.

III. ESTRUCTURA DE HORMIGÓN SIMPLE Y ARMADO Las estructuras de hormigón simple y armado se ejecutarán en un todo de

acuerdo con las dimensiones y detalles indicados en los planos tipo O – 41211 y de proyecto correspondiente.

El Contratista deberá presentar a aprobación de la Supervisión todas las planillas de doblado de hierros.

Salvo disposiciones contrarias en la memoria descriptiva presentada por el Contratista o planos de proyecto el hormigón a utilizar será H-30.


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IV. MOLDES Y ENCOFRADO Los moldes y encofrados se ejecutaran con las dimensiones exactas

indicadas en los planos para las estructuras y deberán tener la resistencia y rigidez suficiente para soportar, con seguridad las cargas estáticas que actúen sobre las mismas y las dinámicas durante la ejecución y terminación de hormigonado, así como a lo largo de toda su vida útil.

V. PLAZOS PARA EL DESENCOFRADO No se permitirá retirar el encofrado hasta tanto el hormigón moldeado

presente un endurecimiento suficiente como para no deformarse o agrietarse. El desencofrado se efectuara con precaución evitando choques y

vibraciones.

VI. MEDICION Y FORMA DE PAGO La medición y el pago se hará por metro ejecutado según planos de

proyecto y/o indicaciones de la Supervisión. El costo, que por todo concepto, que demanden las obras complementarias

previstas en el proyecto, no recibiendo pago directo alguno; considerándose el mismo incluido en el precio unitario del hormigón armado, para el ítem "Alcantarillas de hormigón".


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Art 12 MUROS DE HORMIGON


I. DESCRIPCION

En el presente Artículo se establecen las especificaciones técnicas que rigen para la construcción de las obras de artes de los muros de hormigón armado.



Toda estructura resistente en contacto con el suelo y/o con líquidos, se construirá con hormigón vibrado con aire incorporado.




III. ESTRUCTURA DE HORMIGÓN SIMPLE Y ARMADO

Las estructuras de hormigón armado se ejecutarán en un todo de acuerdo

con las dimensiones y detalles indicados en los planos de proyecto correspondiente.

El contratista deberá justificar con la memoria de cálculo correspondiente la validez del dimensionamiento de la fundación que deberá ser aprobado por la Supervisión.

El Contratista deberá presentar a aprobación de la Supervisión todas las planillas de doblado de hierros, el acero a utilizar será del tipo ADN 420.

Salvo disposiciones contrarias en la memoria descriptiva presentada por el Contratista o planos de proyecto el hormigón a utilizar será H-30.


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IV. MOLDES Y ENCOFRADO Los moldes y encofrados se ejecutaran con las dimensiones exactas

indicadas en los planos para las estructuras y deberán tener la resistencia y rigidez suficiente para soportar, con seguridad las cargas estáticas que actúen sobre las mismas y las dinámicas durante la ejecución y terminación de hormigonado, así como a lo largo de toda su vida útil.

VII. PLAZOS PARA EL DESENCOFRADO

No se permitirá retirar el encofrado hasta tanto el hormigón moldeado

presente un endurecimiento suficiente como para no deformarse o agrietarse. El desencofrado se efectuara con precaución evitando choques y

vibraciones.

VIII. MEDICION Y FORMA DE PAGO La medición y el pago se harán por metros cúbicos ejecutados según planos

de proyecto y/o indicaciones de la Supervisión. El costo, que por todo concepto,que demanden las obras complementarias

previstas en el proyecto, no recibiendo pago directo alguno; considerándose el mismo incluido en el precio unitario del hormigón armado, para el ítem "Muros de hormigón”.


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Art 13 SECCION – J I

GAVIONES


I. La titulo J.I 1 DESCRIPCION queda complementado con Los gaviones se ejecutarán en un todo de acuerdo con las dimensiones y

detalles indicados en los planos de proyecto correspondiente.

II. El titulo J.I 5 Forma de pago queda anulado y reemplazado por el siguiente:

J.I 5 MEDICION Y FORMA DE PAGO La medición se hará por metros cúbicos ejecutados según planos de proyecto

y/o indicaciones de la Supervisión y se pagara al precio unitario de contrato, para los ítem "Gaviones “.


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Art 14 SECCION - J III

GAVIONES TIPO COLCHONETA


I. La titulo J.III 1 DESCRIPCION queda complementado con Los gaviones tipo colchoneta se ejecutarán en un todo de acuerdo con las

dimensiones y detalles indicados en los planos de proyecto correspondiente.

II. La SECCION - J.III PIEDRAS PARA DEFENSAS DE BOLSAS DE ALAMBRE queda complementado con

MEDICION Y FORMA DE PAGO

La medición se hará por metros cúbicos ejecutados según planos de proyecto y/o indicaciones de la Supervisión y se pagara al precio unitario de contrato, para los ítem "Gaviones tipo Colchoneta”.


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Art 15 SECCION D – XIV

SEÑALAMIENTO HORIZONTAL


I. DESCRIPCION

La presente especificación regirá para los trabajos de demarcación horizontal de pavimentos con material termoplástico reflectante de acuerdo a lo indicado en titulo D.XIV.1.3.1 SEÑALAMIENTO HORIZONTAL TERMOPLASTICO REFLECTANTE APLICADO POR PULVERIZACION de la sección D, del pliego de Especificaciones Técnicas generales, edición 1998.

El señalamiento horizontal se rige por el Anexo L del Decreto 779/95 Reglamento de la Ley de Transito Nº 24449


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Art 16 SEÑALAMIENTO VERTICAL


I. DESCRIPCION

En este Artículo se establecen las normas y requisitos para la construcción, instalación, medición y forma de pago del señalamiento vertical.

El señalamiento vertical se rige por el Anexo L del Decreto 779/95 Reglamento

de la Ley de Transito Nº 24449 Comprende la construcción e instalación de señales viales de tipo

reglamentaria, preventivas e informativas de acuerdo a lo indicado en la presente especificación y en los correspondientes planos del proyecto.

Las señales consisten en una o varias chapas de aluminio con símbolos y/o

mensajes, montados sobre postes de acuerdo a las dimensiones y demás datos que se detallan.

II. MATERIALES

II.1 Placas o chapa de aluminio Las placas de los carteles deberán ser de aluminio con un espesor no inferior a

2 mm. Las perforaciones en las chapas serán de forma cuadrada de diez (10) milímetros de lado sin afectar la superficie plana.

II.2 Soporte y fundación Los materiales que serán de soporte de las chapas, deberán ser de caños de

acero con costura. Sus medidas serán como mínimo 60.3mm de diámetro exterior y 3 mm de espesor de pared. En caso de utilizar otro elemento (columna) como soporte, el contratista deberá presentar las hipótesis que justifican su uso y la memoria de cálculo para ser aprobadas por la supervisión.

Los postes deberán ser fundados en bases de hormigón y anclados adecuadamente con bulones.

El hormigón debe cumplir con las condiciones estipuladas en la SECCION H.II HORMIGONES DE CEMENTO PORTLAND PARA OBRAS DE ARTE, del Pliego de Especificaciones Técnicas Generales (1998) y la Norma CIRSOC 201.

El contratista deberá justificar con la memoria de cálculo correspondiente la validez del dimensionamiento de la fundación que deberá ser aprobado por la Supervisión.


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II.3 Bulonería

Para la fijación de la chapa de las señales se usaran bulones de aluminio con cabeza redonda, cuello cuadrado y vástago con roscado para tuerca, arandelas de presión y tuercas hexagonales. Las grapas para la fijación de las chapas a las columnas serán realizadas en planchuelas de aluminio de calidad comercial que estarán debidamente dimensionadas para las exigencias estructurales correspondientes y con la debida memoria de cálculo que deberá ser aprobada por la Supervisión. Las cabezas de los bulones deberán ser pintados en el mismo color de las chapas.

II.4 Terminación II.4.1 Placas Para los textos, números y flechas se usará lámina reflectiva grado diamante

aplicada por termosellado. Para el fondo se usará lámina reflectiva grado ingeniería aplicada por

termosellado. Para la cara posterior se usará pintura a base de poliuretano tipo cristacol o

similar, color gris metalizado, que deberá soportar un ensayo acelerado que equivalga a una exposición de siete años de envejecimiento a la intemperie.

II.4.2 Soportes Se usará pintura a base de poliuretano tipo cristacol o similar, cuyo color será

en función de las especificaciones correspondientes a cada grupo de señales: -Carteles de Reglamentación y Prevención: color blanco. -Carteles de Información: color gris metalizado.

III. MEDICION Y FORMA DE PAGO

La señalización vertical se medirá por metro cuadrado, colocada y aprobada por la Supervisión, y se pagará al precio de contrato para el ítem "Señalización Vertical".

Dicho precio será compensación total por la provisión de equipos, materiales y mano de obra necesarios para la correcta ejecución de las tareas especificadas, como así también por todo otro insumo o tarea necesaria para llevar a cabo los trabajos detallados en esta especificación y que no reciba pago en otro ítem del contrato.


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Art 17 SECCION F – I

BARANDA METÁLICA CINCADA PARA DEFENSA


I. El titulo F.I 1 Descripción queda anulado y reemplazado por el siguiente: F.I 1 DESCRIPCION Este ítem consiste en la provisión y colocación de barandas metálicas cincadas

de defensa, fijadas sobre postes metálicos cincados, en los lugares indicados en la documentación y en un todo de acuerdo con el plano respectivo, estas especificaciones, y las órdenes de la Supervisión. En líneas generales responderán, al Plano Tipo DNV H-10237 según plano de detalle.

II. El título F.I 2 Materiales se complementa con Los materiales utilizados deben responder a lo indicado en el Plano Tipo DNV

H-10237 según plano de detalle y las órdenes de la Supervisión.

III. Los ítems F.I 2.4, F.I 2.5, F.I 2.6, F.I 2.7 y F.I 2.9 del título F.I 2 Materiales se anulan.

IV. El ítem F.I 4.1 del título F.I 4 Construcción queda anulado y reemplazado por el

siguiente: F.I 4.1 Los postes se distribuirán de acuerdo con el plano tipo citado y se

colocarán verticalmente, enterrados hasta la profundidad de 0,87 m. los metálicos, debiendo ser calzados con material granular o tierra seca, la que será bien compactada, luego de la colocación de la baranda metálica.

Sobresaldrán 0,63 m. los metálicos con una separación entre ejes de 3,81 m. y a

una distancia mínima del borde del talud que fijará la Supervisión.

V. Los ítems F.I 4.3, F.I 4.5 y F.I 4.7 del título F.I 4 Construcción se anulan.


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Art 18 SECCION E – II

CONSTRUCCIÓN DE ALAMBRADO


I. El titulo E.II 5 Medición y pago queda anulado y reemplazado por el siguiente: E.II 5.1 MEDICION Y PAGO

Los alambrados construidos se medirán y pagarán por metro lineal al precio unitario de contrato estipulado para el ítem "Construcción de Alambrados". El precio del ítem "Construcción de Alambrados" son compensación total por la provisión, transporte al baricentro del tramo, carga, descarga y colocación de todos los materiales, por el costo de las operaciones adicionales, provisión de la mano de obra, herramientas, equipos, etc, necesario para dejar completamente terminados los trabajos y su conservación hasta la recepción definitiva.


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Art 19 SECCION E – III

TRASLADO DE ALAMBRADO


II. El titulo E.III 4 Medición y Forma de pago queda anulado y reemplazado por el siguiente:

E.II 5.1 MEDICION Y FORMA DE PAGO

Los alambrados trasladados se medirán en su posición definitiva por metro lineal y se pagarán al precio unitario estipulado en el contrato para el ítem "Traslado de alambrados". Dicho precio unitario será considerado como la compensación total por la provisión carga transporte y descarga de todos los materiales nuevos, mano de obra, equipos y herramientas y todo otro gasto necesario para la ejecución de la obra en la forma especificada y su conservación hasta la recepción definitiva.


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Art 20 CUNETA REVESTIDA


I. DESCRIPCION En el presente Artículo se establecen las especificaciones técnicas que rigen

para la construcción de las cunetas revestidas de hormigón armado. Antes de dar comienzo a la construcción de la cuneta revestida de

hormigón la Supervisión deberá aprobar por escrito la superficie de asiento.. La Supervisión podrá exigir al Contratista el control planialtimétrico de la

superficie de asiento. La losa de hormigón se asentara sobre terreno natural convenientemente

compactada.






III. ESTRUCTURA DE HORMIGÓN SIMPLE Y ARMADO

Las estructuras de hormigón armado se ejecutarán en un todo de acuerdo

con las dimensiones y detalles indicados en los planos de proyecto correspondiente.

Salvo disposiciones contrarias en los planos de proyecto, el espesor de la losa será e=7cm, el hormigón a utilizar será H-30 y el acero será malla Q188 calidad AM 500, o similar.


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IV. EQUIPOS, MAQUINAS Y HERRAMIENTAS

Condiciones generales Los equipos, máquinas y herramientas requeridas para el manipuleo de los

materiales y del hormigón, y para ejecutar todos los trabajos de obra, deberán reunir las características que aseguren la obtención de la calidad exigida y permitan alcanzar los rendimientos mínimos para cumplir el Plan de Trabajo.

V. CONSTRUCCION

Elaboración y transporte del hormigón

Las condiciones generales de elaboración y transporte del hormigón hasta el lugar de su colocación, se regirán por lo establecido en el Capítulo 9 del Reglamento del CIRSOC 201.

El Contratista realizará todos los controles que sean necesarios a los efectos de que la mezcla colocada cumpla con todos los requisitos establecidos en estas especificaciones. Por otro lado, deberá respetarse lo indicado en el “MEGA” Transporte Durante la Construcción.

Colocación del hormigón

a) Previamente a la iniciación de la construcción de la cuneta revestida, el Supervisor podrá solicitar al Contratista la verificación de la superficie de asiento del hormigón y el correcto drenaje longitudinal. b) Previamente a la iniciación de la construcción de la cuneta revestida, y con anticipación suficiente, el Contratista comunicará a la Supervisión la fecha en que se dará comienzo a las operaciones de colocación del hormigón así como el procedimiento constructivo que empleará. c) Las operaciones de mezclado y colocación del hormigón serán interrumpidas cuando la temperatura ambiente, a la sombra lejos de toda fuente de calor, sea 5 ºC o menor y esté en descenso. Dichas operaciones no serán reiniciadas hasta que la temperatura ambiente a la sombra, sea 2 ºC y este en ascenso. En obra deberá disponerse de los medios adecuados para proteger al hormigón contra la acción de las bajas temperaturas.


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La temperatura del hormigón, en el momento de su colocación sobre la superficie de apoyo de la cuneta, será siempre menor de 30 ºC. Cuando sea de 30 ºC o mayor, se suspenderán las operaciones de colocación. Las operaciones de hormigonado en tiempo caluroso se realizarán evitando que las condiciones atmosféricas reinantes provoquen un secado prematuro del hormigón y su consiguiente agrietamiento.

c) Asentamiento del hormigón fresco (IRAM 1536). Por cada carga transportada el Contratista controlará el asentamiento para lo cual en el momento de la colocación se extraerá una muestra que deberá cumplir con el asentamiento declarado para la formula de mezcla con una tolerancia en más o menos 2 cm. En caso de no cumplirse esta condición se observarán las losas construidas con ese pastón. d) El contenido de aire del hormigón fresco (IRAM 1602 y 1562) será controlado diariamente por el Contratista. De no cumplirse con la tolerancia establecida para la formula de mezcla el hormigón elaborado será observado.

Juntas de las calzadas de hormigón

Condiciones generales Con el objeto de evitar el agrietamiento irregular de las losas, se ejecutarán juntas de los tipos y dimensiones indicados en los planos de proyecto. Las juntas a plano de debilitamiento transversales, deberán ser ejecutadas cortando una ranura en el hormigón, mediante máquinas aserradoras. Las ranuras deberán ejecutarse con una profundidad mínima de 1/4 del espesor de la losa y su ancho será el mínimo posible que pueda obtenerse con el tipo de sierra usada, pero en ningún caso excederá de 10 mm. Protección y curado del hormigón

Condiciones generales

a) El Contratista realizará la protección y curado del hormigón de modo de asegurar que el hormigón tenga la resistencia especificada y se evite la fisuración y agrietamiento de las losas.


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El tiempo de curado no será menor de diez (10) días. En caso de bajas temperaturas se aumentará el tiempo de curado en base a las temperaturas medias diarias.

b) El período de curado se aumentará en un número de días igual al de aquellos en que la temperatura media diaria del aire en el lugar de ejecución de la cuneta haya descendido debajo de los cinco (5) grados C. Entendiendo como temperatura media diaria al promedio entre la máxima y mínima del día. A estos efectos la Supervisión llevará un registro de las temperaturas máximas y mínimas diarias.

Métodos de curado

El método de curado empleado por el Contratista deberá resultar efectivo

bajo cualquier condición climática. El mismo deberá presentarse junto al plan de trabajo. Al sólo juicio de la

Supervisión ésta podrá ordenar el cambio de método de curado ante fisuración incipiente o cualquier otro defecto atribuible a esta causa. Protección de la calzada durante y después de la construcción

Durante la construcción, el hormigón fresco o no suficientemente

endurecido, será protegido contra los efectos perjudiciales de la lluvia y de otras circunstancias que puedan afectarlo desfavorablemente.

VI. MEDICION Y FORMA DE PAGO

Los trabajos especificados se medirán y pagaran por metro ejecutados, según

planos de proyecto y/o indicaciones de la Supervisión, al precio unitario de contrato para el ítem "Cuneta revestida".

Dicho precio es compensación por todos los gastos necesarios para efectuar el trabajo de ejecución, colocación, mano de obra y todo otro trabajo y/o materiales necesarios para completar la ejecución de los trabajos del ítem, así como la conservación de la cuneta revestida.


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Art 21 MOVILIZACIÓN DE OBRA


I. GENERALIDADES

Este Artículo comprende la ejecución de las tareas previas al inicio de las obras y aquellas correspondientes a las movilizaciones de equipos y la instalación del obrador.

Se encuentra dividido en los siguientes rubros: 1- Movilización, transporte, presupuesto y materiales no incorporados a la

obra. 2- Equipos. 3- Implantación y retiro de obrador.

El oferente cotizará en su propuesta, de manera global, el ítem “Movilización de

Obra”, el cual no excederá el 3% (tres por ciento) del monto de la oferta, porcentaje que se determinara sobre la totalidad de los ítem, excluido este.

El oferente presentara además una Memoria Descriptiva y los análisis de precio y/o importe globales de cada instalación, elemento o ítems, discriminando los porcentajes o importes de cada rubro que integra el análisis de precios. Esta discriminación se hara para:

1. Materiales. 2. Mano de obra. 3. Equipos. 4. Transporte. 5. Combustibles y lubricantes. 6. Amortizaciones e intereses. II. DESCRIPCION II.1 Movilidades, transporte, repuestos, y materiales no incorporados a la obra e

implementación.

Se incluyen en el presente rubro el reconocimiento por el suministro a la obra de todos los equipos requeridos para la realización de los trabajos, como así también la provisión de materiales no incorporados a obra y el transporte de repuestos.


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II.2 Equipos.

La movilización de los equipos al lugar de los trabajos requeridos, de acuerdo al plan de trabajo. Dicha movilización supone que los equipos han sido previamente alistados por el contratista, de manera de encontrase en condiciones de ejecutar las tareas que le competen. La calidad y cantidad del equipo a utilizar por el contratista deberá ser tal que permita la correcta ejecución de los trabajos dentro de los plazos previstos de obra. El equipo a emplear no presentara signos de obsolescencia y/o deterioro.

Los equipos (autos, camionetas, camiones, semirremolques, topadoras, palas cargadoras, retroexcavadora, etc), todos y cada uno de ellos, según corresponda, deberán contar con seguro, Verificación Técnica Vehicular, habilitación y cumplir con la legislación vigente aplicable. El personal del Contratista que opera maquinas o equipos móviles deberá ser idóneo a tales fines y contar con las habilitaciones y/o licencias que pudieran corresponder de conformidad con la legislación aplicable.

El comité inspeccionara, previo a la adjudicación de los trabajos, los equipos que se compromete cada oferente a utilizar, y podrá decidir discrecionalmente sobre la capacidad de los mismos para llevar a cabo los trabajos que contratan.

Una vez que los equipos se encuentran en obra, el Contratista deberá notificar en forma escrita que los mismos se encuentran en condiciones de ser inspeccionados, reservándose la Inspección el derecho de aprobar si lo encuentra satisfactorio.

Cualquier equipo inadecuado o inoperable, que a juicio de la inspección no cumpla los requisitos y las condiciones mínimas para la ejecución normal de los trabajos será rechazado, debiendo el contratista reemplazarlo o ponerlo en condiciones, no permitiendo la Inspección la prosecución de los trabajos, hasta que el Contratista haya dado cumplimiento de lo estipulado precedentemente.

El control y aprobación del equipo por parte de la Inspección no exime al Contratista de su responsabilidad de proveer y mantener el equipo, planta y demás elementos en buen estado de conservación, a fin de que las obras puedan ser finalizadas dentro del plazo estipulado. Los atrasos motivados por roturas, desperfectos o reparaciones del equipo no serán considerados como causas para una eventual ampliación del plazo.

II.3 Implementación y retiro de obradores.

Comprende la presente sección la provisión, colocación y mantenimiento de mano de obra, herramientas, equipos, materiales y transporte necesario para efectuar la movilización de maquinarias y personal del Contratista; instalar sus campamentos, talleres, laboratorios y oficinas, así como también el correspondiente retiro de los mismos a la finalización de la Obra.


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Se incluye en esta sección al suministro de equipos de laboratorio, topografía, computación, materiales de oficina, material para el replanteo, equipamiento y movilidad para la inspección, y todo otro gasto especificado por trabajos e instalaciones inherentes a la ejecución de la obra, no imputable como gasto directo de algún ítem en particular o que no se especificara incluido en gastos generales para este pliego.

Realizara las construcciones necesarias para el funcionamiento de las actividades, técnicas, administrativas y de mantenimiento. Todas estas construcciones y el sitio del obrador serán mantenidos en perfectas condiciones de higiene y limpieza a todo lo largo de la obra, igualmente para el personal afectado a la obra, comedor, baños y vestuarios, enfermería, sala de primeros auxilios, etc.

El acondicionamiento de estos lugares estará a cargo del Contratista y éste será el único responsable de los daños y perjuicios emergentes de la ocupación temporarios de la propiedad, de su obrador y de su campamento, debiendo este cumplir con las ordenanzas municipales correspondientes.

El contratista se hará cargo del o los arrendamientos de los terrenos dispuestos para el emplazamiento del obrador, así como el correcto mantenimiento de los accesos a los mismos.

La implantación de los obradores, en las zonas de obra, será propuesta por el contratista a aprobación de la Supervisión y sólo se permitirá la instalación de los mismos una vez aprobados los planos de ubicación.

Se deberá contar con un sistema de comunicación acorde a las características de la obra de manera de permitir una fluida comunicación entre el Contratista y la Inspección.

El Contratista tomará todas las medidas necesarias para obtener la máxima seguridad en la zona de obra. En tal sentido se dispondrán señales y carteles indicadores, elementos y estructuras de resguardo y protección, ordenamiento en el transito interno, etc. Para todos los ensayos de control de calidad que se deben efectuar, el Contratista dispondrá y mantendrá en la zona de obradores un laboratorio completo de obra (según Sección K.I. – Laboratorio de obras y oficinas para el personal de la inspección, del Pliego de Especificaciones Técnicas Generales (1998)) o dispondrá acuerdos con laboratorios oficiales para la ejecución de los ensayos.

III. FORMA DE PAGO

El mismo se efectuara para el ítem "Movilización de obra” de la siguiente manera:

Un tercio del total del ítem se abonara cuando el contratista disponga en obra de todo lo comprendido en los rubros Movilidades, transporte, repuestos, y


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materiales no incorporados a la obra, equipos e implementación y retiro de los obradores.

Uno de los tercios restante se abonara con el segundo certificado, mientras que el tercio restante se abonara cuando el contratista finalice todas las tareas incluidas en la obra.

PROYECTO V 12 - CONCLUSIONES

PROYECTO IV 124

12 – CONCLUSIONES

En el presente proyecto se completó el estudio desarrollado en la etapa anterior, planteando opciones diferentes a las convencionales.

Se implementa la pavimentación con pavimento intertrabado de adoquines de hormigón,

como una alternativa innovadora que incorpora aspectos importantes en la actualidad desde el punto de vista social, económico y medioambiental.

Se destacan las características y ventajas que posicionan al este proyecto en una opción

viable y convenientemente ejecutable. Por un lado, a través de un análisis económico se demuestra y justifica su ejecución por

parte de terceros que lleven adelante la obra, pero lo más importante y dejando de lado lo frío de los números es el impacto e impulso que esta obra genera en la zona, desde el punto de vista de los usuarios que por ella transitan teniendo en cuenta la importante actividad turística de la región.

PROYECTO V 13 - BIBLIOGRAFÍA

PROYECTO IV 125

13 – BIBLIOGRAFIA

• Asociación Argentina del Bloque de Hormigón (AABH) (http://www.aabh.org.ar) • Departamento Técnico del Instituto del Cemento Portland Argentino (ICPA) -

http://www.icpa.com.ar

• Consideraciones generales y recomendaciones sobre el diseño estructural de Pavimentos Intertrabados – Asociación Argentina el Bloque de Hormigón

• Manual de Pavimentos Intertrabados – Instituto Colombiano de Productores de Cemento,

(ICPC), ICPA) , AABH

• Pavimentos de Adoquines de Hormigón - Ingeniero Timoteo Gordillo - junio de 2008.

• Pavimentos Intertrabados de Adoquines de Hormigón – “International Conference Generates 60 Papers on Concrete Pavers” – Agosto de 1996.

• Aplicación de Adoquines de Hormigón para pavimentación - Departamento de promoción y

servicios técnicos – PCR S. A. – Comodoro Rivadavia – gosto de 1997.

• Pavimentos Intertrabados de Adoquines de Hormigón – Recomendaciones técnicas complementarias – mayo de 2006.

• Las superficies adoquinadas y la importancia de especificar correctamente los materiales y

el detallado – Allan J. Dowson – Agosto de 2011.

• Ventajas y Aplicaciones de los Pavimentos de Adoquines de Concreto – Germán Guillermo Madrid M. – Departamento Técnico - ICPC

• Adoquines de Hormigón para Pavimentos Intertrabados – Resistencia a la flexión vs. Resistencia a la compresión, durabilidad a la acción de congelamiento y deshielo – Asociación Argentina del Bloque de Hormigón – Octubre de 2011.

• http://www.moriblock.com.ar

• http://www.icpi.org.ar - Método sugerido para el diseño estructural de pavimentos con

Adoquines Intertrabados de Concreto – Rada, G.R. y colaboradores (1990). Structural Desing of Concrete Block Pavements ASCE Journal of Transportation, Vol 16, N° 5.

• Structural Design of Interlocking Concrete Pavements for roads and parking lots – ICPI (Interlocking Concrete Pavement Institute) Tech Spec N° 4 – Revised june 2006

http://www.aabh.org.ar)

http://www.icpa

http://www.moriblock.com.ar

http://www.icpi.org.ar

PROYECTO V 13 - BIBLIOGRAFÍA

PROYECTO IV 126

• http://www.paving.org.uk – The Precast Concrete Paving & Kerb – Año 2006. • Specification for installation of precast concrete kerbs - Año 2006.

• Design and detailing with concrete kerbs, channels and similar products – Año 2006.

• Práctica recomendada para la ejecución y control de calidad de los pavimentos articulados

o en adoquines de concreto – POA P.R. Pavimentos en adoquín – Junio de 2002.

• http://www.adoquinesdehormigon.com.ar

• Los Adoquines en la historia – http://www.imcyc.com – Mayo de 2005.

• Consideraciones para el diseño geométrico y pavimentación con adoquines – Hugo José Rodríguez Ocampo – Año 2011.

• Diseño Estructural de Caminos Sometidos a la Acción del Congelamiento – Catálogo de

Estructuras. Administración de Vialidad Provincial de Chubut.

• Diseño de espesores de pavimentos rígidos – Cátedra de Transporte III, FCEIA, UNR.

• Diseño de juntas en pavimentos rígidos – Cátedra de Transporte III, FCEIA, UNR.

• Perfiles estructurales de pavimentos – Cátedra de Transporte III, FCEIA, UNR.

• http://www.pavement.com/StreetPave/Default.aspx.

• Pliego de Especificaciones Técnicas Generales de la Dirección Nacional de Vialidad- Edición 1998.

• Cámara Argentina de la Construcción – Índice de Costo acumulado 2010

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