macsi_mumEINFACH ÜBERZEUGEND!

01.19

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csi Verwaltungs GmbH Robert-Mayer-Straße 10

74172 NeckarsulmTelefon +49 (0)7132 93 26-0

Gestaltung & Produktion: PROJEKT X GmbH

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Redaktion: k+k-PR GmbH Agentur für

Presse- und ÖffentlichkeitsarbeitVon-Rad-Straße 5f

86157 Augsburg Telefon +49 821 524683

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Bilder: AUDI AG, Bugatti Automobiles S.A.S.,

csi, iStock, k+k-PR, PROJEKT X

INHALT

04 | W IR SIND ME H R AL S E NTW ICKLER

06 | L E ICH TB AU DE R SUP E RL ATIV E : BUGAT T I C HIRON

08 | WIR H AB E N DAS G E SAMTFAH RZE UG IM B L ICK

10 | N OC H MEHR BUS INES S KLAS S E

14 | B MW M5: MACSI_MAL E P E RFO RMANCE

12 | C ARGO- PEDELEC MIT BRENNS T OF F ZELLE

17 | NE UE K O MP AK TW AG E NARCH ITE K TUR

16 | ENGINEERING -K NO W -H O W FÜR K ÜH L E R, STO SSFÄNG E R UN D MEHR

18 | NE UN TE CH N IS C HE PRODUKT DES IGNER, F ÜNF AUS ZEIC HNUNGEN

19 | MAC S I LUT Z

20 | AUF DER S UC HE NAC H AUF WIND

21 | KLANG Q UAL ITÄT G E H T IH M ÜB E R AL L E S

22 | PORSCHE IN SICH TW E ITE

23 | E NTW ICK L UNG AUG ME NTE D

neues Jahr – neues Glück, heißt es so schön. Das neue macsi_mum-Design war

allerdings keine Glücksache, sondern harte Arbeit. Es ist der Beweis dafür, dass

wir nicht nur unsere Kompetenzen und unser Know-how durch die zunehmen-

de Komplexität von Engineeringprojekten stetig weiterentwickeln. Auch unsere

Außen darstellung soll unser breites Leistungsspektrum widerspiegeln und zeigen,

dass wir mehr können als Entwicklungstechnik. Neu gewonnene Erkenntnisse

werden bei csi auf unterschiedlichste Prozesse konvertiert und kommen so auch

bei völlig neuen Mobilitätskonzepten zum Tragen. So nutzen wir insbesondere un-

ser Leichtbauwissen in vielfältigster Weise. Ein Beispiel dafür ist die Entwicklung

einer völlig neuen Aluminium-Spaceframe-Struktur für Vorder- und Hinterwagen.

Diese hält den Bugatti Chiron, das schnellste Straßenfahrzeug der Welt, selbst bei

Geschwindigkeiten von über 400 km/h stabil auf der Straße. Lesen Sie alle Facts

dazu auf Seite 6.

Know-how und Erfahrung im effektiven Leichtbau ist inzwischen bei nahezu allen

Arten von Fahrzeugen extrem wichtig – egal ob im Kleinserien- oder Großserien-

automobil, bei High-End-Sport- und Einsteigermodellen. Selbst bei Lasten-

fahrrädern, die sich nicht nur bei der Post einer immer größeren Beliebtheit

er freuen, spielt eine sinnvolle Verteilung des Gewichts eine wichtige Rolle. Ge-

meinsam mit mehreren Partnern unterstützen wir daher ein von der EU geförder-

tes Projekt auf eine etwas andere Weise. Mehr Infos hierzu finden Sie auf Seite 12.

Vorab nur so viel: Es geht um ein Cargo- Pedelec, dessen Batterie durch eine mit

Wasserstoff betriebene Brennstoffzelle aufgeladen wird. Ob die Brennstoff zelle

letztlich der nächste große Schritt sein wird, um in Zukunft umweltfreundliche

Mobilität gewährleisten zu können? Wer weiß. Wir stehen jedenfalls bereit, Mobili-

tätskonzepte der Zukunft entwicklungstechnisch zu begleiten.

In diesem Sinne wünsche ich allen Leserinnen und Lesern 2019 einen macsi_mal

erfolgreichen Start in die Zukunft und ein glückliches neues Jahr!

Ihr Steffen Boll

LIEBELESERINNEN UND LESER,

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01.19 | macsi_mum | 03

TE A M

WIR SIND MEHR ALS SECHSHUNDERT MACSISUND AN Ü BER N EU N STAN D O RT EN ALS STAR KES T EAM G U T VER N ETZ T

STRAK

WIR SCHLAGEN DIE BRÜCKE ZWISCHEN DESIGN UND TECHNIKUND SETZEN DESI GNENTWÜRFE I N GEOMETRI SCH DA RGESTELLTE OBERFL ÄCHEN UM

EXTERIEUR

WIR ACHTEN AUF DAS ÄUSSEREU N D HABEN DABEI D ES IG N S OW IE FU N KT IO N VO N AN BAU T EIL EN U N D KL AP P EN IM BL ICK

INTERIEUR

WIR ZÄHLEN AUF INNERE WERTE UND FÜLLEN DEN I NNENRAUM MI T LEBEN

KAROSSERIE

WIR LASSEN NICHTS AUS DEM RAHMEN FALLEN U N D KO N Z EN T R IER EN U N S DABEI AU F G EW ICHT, AR CHIT EKT U R U N D BAU W EIS E

PROJEKTMA N AG E ME N T UND STEU E RU N G

WIR F ÜHREN D URCH DAS P ROGRA MMUND VERSTEHEN UNS ALS AKTIVER BEGLEITER DURCH ALLE PHASEN EINES PROJEKTS

DIGITALE TECHNOLOGIEN

WIR SIND TECHNOLOGIE- MOTIVIERTUND SPEZI A LI STEN FÜR DI GI TA L ENGI NEERI NG

BERECHNUNG UND SIMUL ATION

WIR RECHNEN IMMER MIT SICHERHEIT FÜR I NSA SSEN UND FUSSGÄ NGER

04 | macsi_mum | 0 1 .19

E L E KTRIK UND ELEKTRONIK

WIR BLICKEN ELEKTRISIERT IN DIE ZUKUNFTUND ENTWER FEN INTELLIGE N T E LÖ S U N G EN FÜR INTEL L IG EN T E FAHRZEUG E

INNOVATIVE PRODUKTE,KONZEPTE UND METHODEN

WI R SI ND I NNOVATI O NS -H UNGRI G UND I NI TI I EREN ZUKUNFTS -WEI SENDE LEUCHTTURM-PROJ EKTE

NEUE MOBILITÄTSKONZEPTE

WIR SI NDZU KUNFTSWE I SE ND U ND DA MI T V ERL Ä SSLI CHER PARTNER FÜR DI E MOBI LI TÄT D ER ZUKUNFT

ME TH O DIK U N D WISSEN

WIR SIND IMPULSGEBEND UND NUTZEN AGILITÄT, D ES IG N THINKING UND TRA N S FO R MAT IO N NICHT NUR ALS BUZZ-WO R D S

ALS

ENTWICKLER

MEHRW I R S I N D

C S I G R U P P E

01.19 | macsi_mum | 05

Wer die Komposition des Leichtbaus beherrscht, kann Fahrzeugen zu mehr Fahrdynamik sowie besserer Crash-performance verhelfen. Eine Disziplin, in der die zur csi-Gruppe gehörende ALU-CAR GmbH zu Hause ist und schon mehrere Projekte in der Königsklasse absolviert hat. Nicht zuletzt deshalb wa-ren die Entwickler dieses Engineering-partners auch beim Vorder- und Hinter-wagen des schnellsten Serienautos der Welt erfolgreich an Bord – des Bugatti Chiron.

Aluminium hat im automobilen Leichtbau eine

lange Tradition. Zu Recht, sind sich Experten

einig, denn tatsächlich ist die Liste der posi tiven

physikalischen Eigenschaften dieses Metalls

sehr lang. Zudem steht es großindustriell in

allen Halbzeugformen zur Verfügung (als Blech,

Profil, Guss- oder Schmiedeteil), und mit einer

möglichen hohen Recyclingquote kann auch

der Werkstoff Aluminium ökologisch nachhaltig

eingesetzt werden.

Dank ständiger, intensiver Materialforschung

gibt es aber noch viele weitere Werkstoffe, die

sich für den Automobilbau eignen. Besonders

häufig hört man von Faserverbundwerkstof-

fen, die sehr hohe Steifigkeiten erreichen und

– richtig eingesetzt – wesentlich zur Fahrzeug-

sicherheit beitragen. Dementsprechend wird

beispielsweise das Monocoque von Formel-1-

Rennboliden aus einem solchen Material ge-

fertigt. Genauer: aus kohlenstofffaserverstärk-

tem Kunststoff, kurz CFK.

Da Bugatti mit dem 1.500 PS starken Chiron in

noch höhere Geschwindigkeitsbereiche vor-

dringt, ist klar, dass der Hersteller in puncto

Steifigkeit und Sicherheit keinerlei Kompromis-

se eingeht. Das Monocoque wird demnach auch

in CFK ausgeführt. Gleiches gilt für diverse An-

bau- und Montageteile. Diese stehen in direktem

Kontakt mit dem Vorder- und Hinterwagen des

Fahrzeugs. Bereiche, für die das umfangreiche

Know-how der Ingenieure von ALU-CAR gefragt

war. Sie unterstützten die Entwicklung sämtli-

cher metallischer Umfänge für den Vorder- und

Hinterwagen des Chiron und arbeiteten stets

eng mit der federführenden Abteilung „Entwick-

lung Aufbau“ sowie mit weiteren internen Abtei-

lungen und externen Partnerfirmen zusammen.

STEIFIGKEIT DES VORDER WAGENS IST VON ZENTRA LER BEDEUTUNGBei der Entwicklung des Vorderwagens stand

im Vordergrund, eine gute Crashperformance

sowie eine hohe lokaldynamische Steifigkeit

zu erreichen, wie ALU-CAR-Projektleiter Frank

Kunert erklärt: „Wir mussten ein Konzept entwi-

ckeln, das die geforderten Crash-Lastfälle sowie

eine absolut genaue und reproduzierbare Fahr-

werksanbindung realisiert – in puncto Lage, Nei-

gung, Stichmaße und vielem mehr. Es galt also

unter anderem, ein Referenzpunktsystem zu

realisieren, das exakt auf die Fahrwerkspunkte

abgestimmt war. Denn bei Geschwindigkeiten

über 400 km/h können wir uns definitiv keinen

‚schiefen‘ Vorderwagen leisten.“

Ähnliche Anforderungen gab es beim Hinter-

wagen. Zudem erinnert sich der Alu-Car-Inge-

nieur daran, dass es extrem anspruchsvoll war,

das vorgegebene Design zu erhalten und trotz

des geringen Bauraums die aufwendige Heck-

flügelmechanik anzubinden. Hintergrund dazu:

Die enorm hohen aerodynamischen Lasten, die

durch den Anpressdruck und die Aerobremse

entstehen, müssen von der Struktur aufgenom-

men werden.

Als bestmögliche Basis, um die hohen Anforde-

rungen realisieren zu können, wurde von den

verantwortlichen Entwicklern bereits in der

Konzeptphase eine Aluminium-Profil-Konstruk-

tion für Vorder- und Hinterwagen favorisiert.

Denn damit lässt sich die notwendige Lastpfad-

und Querschnittsbildung effektiv umsetzen,

und gleichzeitig profitiert das Fahrzeug von den

positiven Crash-Eigenschaften dieses Aufbaus.

PRODUKTIONSNAHE THEMEN BEREITS BEIM KONZEPT BERÜCKSICHTIGTEin Konzept ist aber nur dann gut, wenn es auch

produktionsnahe Themen berücksichtigt – von

der Herstellbarkeit der Einzelteile über die erfor-

derlichen Verbindungs- und Fügetechniken bis

hin zu einer machbaren Aufbaufolge. Um abzu-

sichern, dass tatsächlich an alles gedacht wurde,

führten die Entwickler des Fahrzeugs mehrere Si-

mulationen durch, bevor Versuchsträger als letz-

te Sicherheitsstufe zum Zug kamen. Die jeweils

gewonnenen Erkenntnisse wurden stets zielge-

richtet in die Konzeptentwicklung zurückgeführt,

sodass am Ende ein nahezu perfektes Konzept in

die Kleinserienentwicklung überführt wurde.

LEICHTBAU DER

SUPERLATIVE

S T R A N G I N T E N S I V E A L U M I N I U M - S P A C E F R A M E - S T R U K T U R

F Ü R V O R D E R - U N D H I N T E R W A G E N

W I R E N T W I C K E L N

Frank KunertALU-CAR Projektleiter

„Wir haben für den Bugatti Chiron ein Konzept entwickelt,

das die geforderten Crash-Lastfälle sowie eine absolut genaue und

reproduzierbare Fahrwerksanbindung realisiert – in puncto Lage, Neigung,

Stichmaße und vielem mehr.“

06 | macsi_mum | 0 1 .19

ALU-CAR blieb auch in dieser Phase an Bord.

Ein klarer Vorteil für alle Beteiligten, denn das

gegenseitige Vertrauen war groß, und die Erfah-

rungen aus der Konzeptentwicklung erwiesen

sich auch bei der Kleinserie von Vorteil. Dem-

entsprechend schnell waren sich beispielsweise

alle Verantwortlichen einig, dass die Fertigung

des Bugatti ganz anders laufen wird, als das bei

einem Großserienfahrzeug üblich wäre.

Denn während sich bei großen Stückzahlen teu-

re Werkzeuge für die Blechumformung oder zur

Druckgussherstellung schnell rechnen, ist bei

wenigen Einzelstücken das Gegenteil der Fall.

„Hier können sogar aufwendige Fräsarbeiten an

Bauteilen wirtschaftlich sinnvoll sein. Deshalb

werden Vorder- und Hinterwagen stranginten-

siv mit Profilen ausgelegt und gebaut“, macht

Frank Kunert deutlich.

Ob hier in Zukunft der Einsatz additiver Ferti-

gungsverfahren sinnvoll ist, lässt Projektleiter

Kunert offen: „Die Werkstoffe und Verfahren in

diesem Bereich entwickeln sich unglaublich

schnell weiter. Daher kann ich mir gut vorstel-

len, dass sie bei künftigen Konzepten für Kleinst-

serienfahrzeuge eine wichtige Rolle spielen.“

KONTAKT VERSCHIEDENER WERKSTOFFE VERHINDERNBei der aktuellen Generation des Supersport-

wagens war noch ein anderes Thema bedeut-

sam: die Verbindungstechnik. Auch hier unter-

scheidet sich die Herangehensweise deutlich

von der bei einer Großserienfertigung. So kom-

men beim Chiron nur ausgewählte Fügeverfah-

ren zum Einsatz – vom MIG-Schweißen über das

Kleben und Halbhohlstanznieten bis zum Ein-

satz von metrischen Verschraubungen.

Speziell wenn unterschiedliche Werkstoffe kom-

biniert werden, gilt es, darauf zu achten, dass sie

nicht in direkten Kontakt kommen. Sonst ent-

stehen aufgrund der Potenzialdifferenz elektro-

chemische Spannungen, die Probleme bereiten

können. Abhilfe haben die Entwickler auf unter-

schiedliche Weise realisiert, wie Frank Kunert

sagt: „Wir haben die betroffenen Oberflächen

teils beschichtet, teils mit Folien be zogen und

manchmal auch durch Klebstoffeintrag die

Werkstoffe auf Abstand gehalten.“

BILDQUELLEN: © BUGATTI AUTOMOBILES S.A.S.

BUGATTI CHIRON | VORDERWAGEN

MA XIMALE CRASHPERFORMANCE UND

HÖCHSTE LOKALDYNAMISCHE

STEIFIGKEIT DURCH INNOVATIVE

KAROSSERIEARCHITEKTUR

UND INTELLIGENTEN WERKSTOFFMIX

BUGATTI CHIRON | HINTERWAGEN

EFFEKTIVERE UMSETZUNG VON

L ASTPFAD- UND QUERSCHNITTS -

BILDUNG DURCH EINE ALUMINIUM-

PROFIL-KONSTRUKTION

FAZITLetztlich ist es den Entwicklern ge-lungen, die metallisch ausgeführten Vorder- und Hinterwagen sinnvoll mit den zahlreichen Faserverbundwerk-stoff-Komponenten zu kombinieren und den funktionellen sowie sportlichen Anforderungen des ambitionierten Supersportwagens zu genügen. Die innovative Karosseriearchitektur und der intelligente Werkstoffmix gewährleisten höchste Fahrzeugsteifigkeit und -sicher-heit. Bugatti setzt damit wieder einmal Maßstäbe.. .

01.19 | macsi_mum | 07

nehmen Kompetenzen in dem Bereich Elektrik/

Elektronik aufgebaut und dehnt diese stetig aus.

Damit ist, grob betrachtet, schon mehr als die

Hälfte des Gesamtfahrzeugs abgedeckt.

Weniger bekannt ist hingegen, dass der Entwick-

lungspartner nicht nur diese Einzelfelder perfekt

beherrscht, sondern sie zu Gesamtpaketen ver-

schmelzen und sie vom frühen Konzept bis zur

Serie abwickeln kann – und das in erfolgreichen

internationalen Projekten auch schon mehrfach

bewiesen hat. Dieses Geschäftsfeld treibt Sascha

Wolfermann voran. Er ist bei csi Projektleiter

Steuerung komplexer Fahrzeugprojekte und ar-

beitet intensiv daran, diese Kompetenzen weiter

auszubauen. „In derartigen Projekten überneh-

men wir die Koordination und Steuerung aller

Als Engineering- und Entwicklungs-partner der Automobilindustrie hat sich csi einen hervorragenden Ruf mit innovativen Lösungen für verschie-dene Fahrzeugmodule und -Systeme erarbeitet. Darüber hinaus hat das Unternehmen inzwischen Kompetenzen aufgebaut, die Kunden bei komplexen Entwicklungsumfängen im Gesamt-fahrzeug unterstützen.

In vielen Bereichen der Fahrzeugentwicklung

– wie Rohbau, Strak, Interieur und Exterieur ein-

schließlich CAE-Simulation – übernimmt csi für

Hersteller und Systemlieferanten komplette Ent-

wicklungspakete. Darüber hinaus hat das Unter-

unserer internen Fachbereiche, die Abstimmung

mit den angrenzenden Fachbereichen des Kun-

den in und außerhalb der Entwicklung. Auch die

Steuerung von Zulieferern und anderen Entwick-

lungsdienstleistern, die eingebunden werden,

verantworten wir“, hebt Wolfermann hervor.

VOM KONZEPT BIS ZUR INDUSTRIALISIERUNG IN DER SERIENeben dieser horizontalen Integration bietet csi

in derart umfassenden Projekten auch in der Ver-

tikalen die komplette Prozesskette an: „Wir star-

ten in der frühen Konzeptphase beispielsweise

mit technischen Benchmarks und der Analyse

der Kundenbedürfnisse. Und nach dem Konzept

übernehmen wir in Gesamtverantwortung alle

weiteren Stufen über die Konstruktion bis zur

NUTZBARKEITFAHRPROFIL

AUSSTATTUNG/OPTIONENSER VICEKONZEPT

IM BLICKN E X T L E V E L E N G I N E E R I N G

W I R H A B E N

GESAMTFAHRZEUG

DAS

Sascha WolfermannProjektleiter Steuerung

„In Großprojekten übernehmen wir die Koordination und Steuerung aller unserer internen Fachbereiche,

die Abstimmung mit den angren­zenden Fachbereichen des Kunden in

und außerhalb der Entwicklung. Auch die Steuerung von Zulieferern

und anderen Entwicklungsdienst­leistern, die eingebunden werden,

verantworten wir.“

08 | macsi_mum | 0 1 .1 9

bei ist die Vorgehensweise top-down, also von

Anforderungen und Gesamtsystem hin zu den

Komponenten. Dabei werden beispielsweise

aus Crash-Lastfällen auf Gesamtfahrzeugebene

die An forderungen für einzelne Kompo nenten

wie Baugruppen in der Karosseriestruktur

abgeleitet.

Nach der Konzeptphase liegt der Fokus auf

der Detaillierung der Anforderungen für die

Einzelkomponenten und die Integration in das

Gesamtsystem und die Validierung.

GESETZESKONFORMITÄTFAHRZEUGHOMOLO GATIO N

SYSTEMHOMOLO GATIO NKOMPONENTENHOMO LO GATIO N

SICHERHEITAKTIVE SICHERHEIT

PASSIVE SICHERHEIT FUNKTIONALE SICHERHEIT

KOMFORTGERÄUSCHE UND

SCHWINGUNGSKOMFORT (NVH)ERGONOMIE

HEIZUNG, LÜFTUNG UND KLIMATISIERUNG (HVAC)KOMFORTFUNKTIONEN

Ausstattungsoptionen man verzichten kann, um

die Komplexität und damit die Fertigungskosten

möglichst günstig zu gestalten – verbunden mit

handfesten Vorteilen für den Endkunden“, er-

läutert Wolfermann.

So spielt der gesamtheitliche Ansatz bei vielen

Entscheidungen in der Konzeptphase eine wich-

tige Rolle. Wenn etwa ein Fahrzeug sowohl als

Links- wie auch als Rechtslenker produziert

werden soll, bestimmen die Entscheidungen

der Konzeptphase maßgeblich über die Entwick-

lungs- und Herstellungskosten mit.

SYSTEMENTWICKLUNGIn der Konzeptphase liegt der Schwerpunkt

der Tätigkeiten auf der Systemdefinition. Hier-

Unterstützung in der Anlaufphase der Serienpro-

duktion“, betont Wolfermann.

Ein wichtiger Bestandteil dieses Gesamtpakets,

den viele Entwicklungsdienstleister nicht ab-

decken können, stellt dabei die Konzeptent-

wicklung dar, in der entscheidende Weichen

gestellt werden. Denn hier müssen nicht relativ

konkrete Vorgaben eines OEM-Kunden um-

gesetzt, sondern der konzeptionelle Rahmen

für das Fahrzeug muss eigenständig erarbeitet

werden. Dementsprechend verschiebt sich der

Blickwinkel, und es gilt für Wolfermann und sein

Team, sich stark an den Anforderungen des Kun-

den zu orientieren. Wolfermann erklärt dazu: „Je

weiter wir uns in Richtung der eigenverantwort-

lichen Bearbeitung von komplexen Umfängen in

Gesamtfahrzeugprojekten bewegen, umso mehr

geht es um das große Ganze, also die Ausrichtung

der technischen Lösungen an den Wünschen und

Bedürfnissen der Kunden.“ Dazu, so Wolfermann

weiter, „gehört auch die Bewertung und Korrek-

tur von zukunftsfähigen Fahrzeug- und Antriebs-

konzepten.“

KONZEPTPHASE ENTSCHEIDET ÜBER DIE KOMPLEXITÄTAls Beispiel nennt er die Festlegung der Fahr-

zeugfeatures, die als Grundausstattung oder als

optionale Zusatzausstattung angeboten wer-

den. „Wir müssen schon in der Konzeptphase

gemeinsam mit unserem Auftraggeber abwägen

und entscheiden, was dem Kunden so wichtig

ist, dass man es anbieten muss, und auf welche

STYL IN GMARKENANSEHEN

DESIGN MIT PERSÖNLICHER UND GESELLSCHAFTLICHER AUSSAGE

EFFIZ IEN ZTRANSPORTAUF WAND

BETRIEBSKOSTEN

ZUVERLÄSSIGKEITFUNKTIONDAUERFUNKTIONBETRIEBSFESTIGKEITKORROSION DICHTIGKEITWASSERMANAGEMENT

FAHRDYNA MIKFAHRLEISTU N G E N

ENERGIEVERBRAU CH

KUNDENEIG

ENSCH

AFTENGESAM

TF

AH

RZ

E U G

01.19 | macsi_mum | 09

Vielseitigkeit ist seit Fahrzeuggenera-tionen eine Stärke des Audi A6. Diese wurde – im Sinne von mehr Digitalisie-rung, Komfort und Sportlichkeit – beim neuesten Modell noch weiter ausgebaut. Als erfahrener Engineeringpartner war csi wieder an Bord: diesmal als Entwick-ler der Türverkleidungen aller Derivate – mit Verantwortung für die Schnitt-stellenkoordination.

Audi selbst bezeichnet die Langstrecke als

Domäne des neuen A6. Dementsprechend

w ichtig sind ein großzügiges Raumangebot,

die Inte gration vieler Komfortfeatures und ein

niedriges Geräuschniveau. Um Letzteres zu

erreichen, müssen zahlreiche Faktoren inein-

andergreifen. Eine wichtige Rolle spielt hierbei

das aufwen dige Dichtkonzept der Türen und die

damit verbundenen Schnittstellen.

Unweit hiervon – bei den Türverkleidungen

– setzte die Entwicklungsverantwortung von

csi an, und zwar vollumfänglich von der ersten

Konzeptphase bis zum Prototypenbau für alle

Derivate des Fahrzeugs. Danach begleiteten die

Engineering-Experten Teilumfänge wie Blen-

denpakete bis zur Serienreife. csi-Teamleiter

Harald Becher und seine Mitarbeiter sorgten

also entwicklungstechnisch dafür, dass die

ausgeprägt dreidimensional gestalteten Tür-

innenverkleidungen exakt die Form bekamen,

die sich die Designer von Audi wünschten.

Eine lang gezogene Dekorblende, die die gan-

ze Zone wie eine Schwinge wirken lässt, teilt

die Tür innenseite in der Mitte und integriert die

Schalterleiste für die Sitz-Memory-Funktion.

Audi baut seinen A6 in mehreren Derivaten,

bei denen sich die Türen teils deutlich unter-

scheiden. So ist beispielsweise die vordere Tür

des A6 Sportback länger und etwas progressi-

ver de signt. Bei der chinesischen A6-Variante

galt es hingegen, die hintere Tür etwas zu ver-

längern. Eine Besonderheit an dieser Stelle

nennt Dietmar Matschat, Projektleiter für csi:

„Wir haben die Türverkleidung für die chine-

sische A6- Variante ohne Systemlieferanten bis

zur Serienfreigabe direkt mit den verantwort-

lichen Audi-Entwicklern umgesetzt.“

Bei allen Derivaten galt es gleichzeitig, die Über-

einstimmung einzelner Bauteile und Montage-

schnittstellen möglichst groß zu halten, was das

csi-Team bei der Entwicklung der Türverklei-

dungen durchgängig berücksichtigte.

In einer späteren Phase teilte Audi die einzel-

nen Bauteilpakete auf mehrere Systemlieferan-

ten auf. Auch hier war csi in unterschiedlicher

Weise gefragt. So übernahm das Team von

Harald Becher zum einen die CAD-Konstruktion

verschiedener Module wie Blenden, Türinnen-

betätigung, Lautsprecherblenden sowie Fens-

terrahmenverkleidung. Und auch das Paket

Ambientelicht wurde bei csi weiterentwickelt.

Zum anderem oblag es csi zum großen Teil, die

Schnittstellen zwischen den Systemlieferanten

der Türverkleidung untereinander ebenso zu

koordinieren wie zu den beteiligten Komponen-

tenlieferanten. Darüber hinaus galt es auch, die

Anforderungen der Lieferanten angrenzender

Bereiche wie Dichtung, Rohbau, Sitz etc. ein-

fließen zu lassen und alle Erwartungen und Be-

dürfnisse der Partner abzustimmen.

NOCH MEHR

BUSINESSKLASSE

T Ü R V E R K L E I D U N G E N F Ü R A L L E D E R I V A T E

W I R S C H A F F E N

10 | macsi_mum | 0 1 .19

CSI E NTWICKELTE ALS ENGINEERINGPARTNER VON AUDI

TÜR VE RKLEIDUNGEN ALLER AUDI-A6-DERIVATE UND

KO O RDINIERTE DIE SCHNITTSTELLEN ZU ZAHLREICHEN

SYSTEM- UND KOMPONENTENLIEFERANTEN.

DURCH CSI ERHALTEN DIE AUSGEPRÄGT DREIDIMENSIONAL GESTALTETEN

TÜRINNENVERKLEIDUNGEN EX AKT DIE FORM, DIE SICH DIE DESIGNER VON AUDI

WÜNSCHTEN. DARÜBER HINAUS WURDE DAS PAKET AMBIENTELICHT BEI CSI

WEITERENTWICKELT. DIE CAD-KONSTRUKTION VERSCHIEDENER MODULE –

WIE BLENDEN, AMBIENTELICHT, TÜRINNENBETÄTIGUNG, L AUTSPRECHERBLENDEN

UND FENSTERRAHMENVERKLEIDUNG – WAR EBENFALLS AUFGABE VON CSI .

BUSINESS

BILDQUELLEN: © AUDI

01.19 | macsi_mum | 11

Batteriebetriebene Lastenfahrräder zur Auslieferung von Paketen etc. sind in verkehrsreichen Städten eine echte Alternative zu klassischen Transport-Vans. Um deren Einsatzspektrum auszu-bauen und damit die CO2-Belastung der Innenstädte weiter zu reduzieren, hat die EU ein Förderprojekt bewilligt, das vom Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) gemeinsam mit csi und weiteren Partnern durchgeführt wird. Die Idee: Cargo-Pedelecs werden durch eine mit Wasserstoff betriebene Brenn-stoffzelle ergänzt, die den Akku einfach, schnell und stetig auflädt.

csi beschäftigt sich schon seit einigen Jahren mit

den Möglichkeiten einer nachhaltigen Mobilität

mittels Batterie- und Brennstoffzellenfahrzeugen.

Im Fokus des Engineeringunternehmens stehen

dabei vor allem die dafür notwendigen Druckspei-

cher, die als Wasserstofftanks dienen. Bei einer

diesbezüglichen Expertenveranstaltung lernten

sich im Jahr 2016 Daniel Duschek, csi-Projekt-

leiter, und Björn Offermann, Projektleiter am

Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR),

kennen. Das Zusammentreffen war gleichsam

die Initialzündung für die wenig später gemein-

same Kooperation: ein leichtes Fahrzeug (z. B. ein

Lasten-Pedelec) mit kleinem Akku, der durch eine

wasserstoffbetriebene Brennstoffzelle permanent

geladen wird. Auf diese Weise sollen Paketzusteller

bis zu 300 Kilogramm Zuladungsgewicht (ex klusive

Fahrer) über eine Strecke von mehr als 100 Kilo-

meter transportieren können. „Die Brennstoffzelle

wirkt hier in Kombination mit dem Druckspeicher

wie eine große Powerbank, die nicht nur den Akku

lädt, sondern selbst in wenigen Sekunden betankt

werden kann“, verdeutlicht Daniel Duschek.

Für Versanddienstleister – wie beispielsweise der

am Förderprojekt beteiligte DPD (Deutsche Paket

Dienst) und Velo Carrier – stellt dies künftig eine

Möglichkeit dar, einen großen Teil der bis dato

notwendigen diesel- und bezinbetriebenen Trans-

portfahrzeuge durch CO2-neutrale Cargo-Pedelecs

zu ersetzen. Nach ersten Berechnungen ließe sich

mit diesem EU-Vorhaben rund eine Million Tonnen

CO2 einsparen.

EU-GREMIUM BEWILLIGT FÖR DERANTRAG Da die Entwicklung eines solchen Vorhabens mit

einem hohen Invest verbunden ist, entschlossen

sich die beiden Entwickler Daniel Duschek und

Björn Offermann, den Antrag für ein EU-Förder-

projekt im Bereich CO2-Reduzierung einzureichen.

Trotz des hohen Aufwands der Antragstellung und

einer geringen Bewilligungsquote stellten sich die

Kooperationspartner der Herausforderung.

Im Durchschnitt werden nur 10 bis 20 Prozent

aller eingereichten förderfähigen Projektanträge

auf EU-Ebene positiv beschieden. Mit dem Brenn-

stoffzellen-Lastenfahrrad hat es geklappt. Dement-

sprechend stehen dem gesamten Konsortium nun

acht Millionen Euro für die kommenden drei Jahre

zur Verfügung. In dieser Zeit gilt es, den Ansatz

zu validieren und ein Fahrzeug zur Serienreife zu

führen. Erste Design Sketches gibt es bereits. Da-

rüber hinaus sind alle Partner damit beschäftigt,

ihre zugeteilten Aufgaben voranzutreiben.

CRASHSICHERER DRUCKSPEICHER IN MODULBAUWEISEDie zentrale Aufgabe von csi besteht in der Ent-

wicklung eines hochwertigen und crashsicheren

Druckspeichers, der das Ausgasen des flüchtigen

Wasserstoffs verhindert. Daniel Duschek ist zuver-

sichtlich, dass das csi-Team diese und weitere An-

forderungen in der zur Verfügung stehenden Zeit

erfüllen kann: „Wir wissen im Moment zwar noch

nicht, wo der Druckspeicher an den unterschied-

lichen Kleinfahrzeugen angebracht werden kann

und wie groß er sein wird. Da wir aber schon unter-

schiedliche Designvarianten entwickelt haben, die

allesamt modular aufgebaut sind, können wir ihn

sehr flexibel an vorhandene Bauräume an passen.“

So wird es möglich sein, zweirädrige Lasten-

Pedelec ebenso mit ergänzender Wasserstoff-

Power zu bestücken wie kleine vierrädrige Light

Elektro Vehicle – kurz LEV –, die von einer Person

bewegt werden können und eine Breite von einem

Meter nicht überschreiten.

CSI-PROJEKTTEAM KOORDINIERT KOMMUNIKATION DER PARTNERUm die komplexen Aufgaben hinsichtlich Technik

und Wirtschaftlichkeit gleichermaßen zu bewäl-

tigen, stellte csi ein ausgewogenes Projektteam

zusammen, das Kompetenzen verschiedener Be-

reiche vereint – vom Projektmanagement über

Exterieur bis hin zu Simulation und Innovation.

Die Teammitglieder sorgen gemeinsam für die Wei-

terentwicklung des Druckspeichers bei csi und ko-

ordinieren zudem den Austausch der zwölf Partne-

runternehmen, die an dem Gesamtprojekt beteiligt

sind. Dafür haben sie unter anderem eine cloudba-

sierte Kommunikationsplattform geschaffen, die

bei csi verwaltet wird. Hier können alle Teilnehmer

mit Berechtigung auf gemeinsame Kalender zu-

greifen und unkompliziert Telefon- oder Video-

konferenzen einberufen. Auch regelmäßige per-

sönliche Treffen und gegenseitige Präsentationen

werden auf diese Weise organisiert.

Das Projekt ist auf einem guten Weg. Das haben

auch einige Stadtregierungen erkannt, die für den

weiteren Erfolg sehr wichtig sind. So wurde das

Brennstoffzellen-Cargo-Konzept seit der offiziellen

Kick-off-Veranstaltung in Lille bereits auf mehreren

Kongressen vorgestellt. Außerdem interessant:

An die deutsche Stadt Stuttgart soll schon in der

ersten Jahreshälfte 2019 ein erster Prototyp des

Brennstoffzellen-Lasten-Pedelec zur praktischen

Erprobung übergeben werden.

WELCHE MÖGLICHKEITEN ERÖFFNET DIE BRENNSTOFFZELLE HEUTE UND IN ZUKUNFT? Ein Thema, das weltweit diskutiert wird. Auf Kon-

gressen in Tel Aviv und New York stellten Experten

unter anderem das Brennstoffzellen-Pedelec als

Cargo-Konzept vor. Für csi galt es hier, die Heran-

gehensweise der modularen Druckspeicherent-

wicklung zu erläutern und so zum weltweiten

Technologietransfer beizutragen. Die nächste Ver-

anstaltung dieser Art mit csi-Beteiligung wird in

Köln stattfinden.

EU-FÖRDERPROJEKT:

DL R, CSI UND PARTNER ENTWICKELN C ARGO-P E DE L E C MIT BRENNSTOF FZELLE

DAS CS I-T EA M DES EU -FÖ RD E RPROJE KTS:

M AT T HIA S KRINGS , MARC E L SC H MID ,

DA NIEL DUS CHEK UND JUL IA L ISSNE R

12 | macsi_mum | 0 1 .1 9

WASSERSTOFFMACHT

DENPEDALEN„BEINE“

01.19 | macsi_mum | 13

MIT E IN E R AUS GEKLÜGELTEN

LU F T F Ü HRU N G WIRD IM M5 D IE

LIT HIUM -IONEN-B ATTE RIE IN DE R

GEPÄCKRAU M W A NNE GE KÜH LT.

DIE LUFT W IRD A M UNTE RBO D E N

EINGES AU GT, VON ZW EI ALU-BL E C H E N

ZWISCHEN LIT HIU M -IONEN-BATTE RIE UND

ABGASANL AGE VORB EIGEF ÜH RT UND AM

HECK W IEDER AUSGE L E ITE T.

REA LIS IERT W U RD E D IE LÖ SUNG

HAUPTS ÄCHLICH M IT BAUTE IL E N,

DIE OHN EHIN A LS M 5-SPE Z IF ISC H E

N EU T EILE GEPL ANT WARE N.

DOMINIK JENDREWSKI UND IGOR KARACHUN

BEGUTACHTEN DIE VOM CSI-TEAM NEU KONSTRUIERTEN

ALUMINIUMSEITENWÄNDE UND FRONTSTOSSFÄNGER.

DIE SECHSTE G E NE RATI O N DE S BMW M5 ROLLT SEIT DEM FRÜHJAHR 2018 AUF DEN STRASSEN. CSI WAR AN DEM FAHRZEUG MIT ZAHLREICHEN KONSTRUKTIONSAUFGABEN BETEILIGT. GENAUER: FAST ALLE KAROSSERIEBAUTEILE, DIE SICH VOM BASISMODELL BMW 5ER UNTERSCHEIDEN, HABEN DIE KOLLEGEN IN DER MÜNCHNER NIEDERLASSUNG KONSTRUIERT. UND: ERSTMALS HATTE IHNEN DIE BMW M GMBH FÜR EINIGE TEILE AUCH DIE KONSTRUKTIONSSEITIGE FREIGABEVERANTWORTUNG ÜBERTRAGEN.

Die Freigabeverantwortung zu bekommen, kann

ein Engineeringpartner durchaus als Ausdruck

nachhaltigen Vertrauens in seine Arbeit ver-

buchen. Dahin zu gelangen ist ein Prozess, den

sich die Münchner csi-Niederlassung erarbei-

tet und verdient hat. Denn sie erledigt bereits

seit vielen Jahren für die meisten Modelle der

M-Reihe erfolgreich zahlreiche Konstruktions-

aufgaben. Beim Auftrag für den neuen M5 war

es dann so weit. csi-Teamleiter Marco Zengerle

erläutert: „Wir sollten rund 150 Bauteile konst-

ruieren, und darüber hinaus bekamen wir kon-

struktionsseitig die Freigabeverantwortung für

das erstmals in einem M5 eingesetzte Dach aus

kohlefaserverstärktem Kunststoff (CFK).“

Bedeutend ist diese Verantwortung vor allem

deshalb, weil nach dem finalen Klick im Frei-

gabesystem jede Änderung an der Konstruktion

äußerst teuer wird und im schlimmsten Fall den

Zeitplan durcheinanderbringen kann. Zeigen

sich in diesem Stadium Konstruktionsfehler – das

können auch zuvor übersehene Probleme bei der

Montierbarkeit der Teile sein –, müssen die Werk-

zeugbauer mit großem Zeit- und Kostenaufwand

die Werkzeuge umbauen.

EFFIZIENTE ISOLIERUNGENAnspruchsvolle Aufgaben hatten die csi-Konst-

rukteure aber auch in ihrem Kernarbeitsgebiet zu

bewältigen. So mussten sie beispielsweise auf-

grund der hohen Antriebsleistung, der veränder-

ten Abgasanlage und der besonderen Geometrie

der Antriebswelle diverse Wärmeisolierungen

anpassen. Darüber hinaus galt es, im Unterflur-

bereich im Heck zusätzliche Wärmeisolierungen

zu konzipieren, um für die besonders leichte

Lithium-Ionen-Batterie optimale Betriebstempe-

raturen zu gewährleisten.

Beim CFK-Leichtbaudach profitierten die csi-

Ingenieure von den Erfahrungen mit dem Hoch-

leistungswerkstoff, die sie bereits beim M3 und

M4 sammeln konnten. Zu den großflächigen

Bauteilen, welche die fünf Mitglieder des M5-

Stammteams von csi umkonstruierten, gehörte

auch die Aluminium-Frontklappe, die zusätzliche

markante Sicken bekam. Ebenso wurden die Alu-

miniumseitenwände und der Frontstoßfänger in-

klusive der Grills mit größeren Öffnungen für die

Luftzufuhr zu den Kühlsystemen und Bremsen

als Neuteile konstruiert. Wobei hier die SE-Team-

leitung bei BMW M lag.

SPANNENDE HERAUSFORDERUNGEN – ERFOLGREICHES ERGEBNISEiner der größten Herausforderungen begegne-

ten die csi-Experten bei einem verhältnismäßig

kleinen Element: den Kiemen in den vorderen

Seitenwänden. csi-Ingenieur Igor Karachun be-

richtet dazu: „Trotz der verbreiterten Seitenwand

hatten wir für die Kiemen nur einen engen Bau-

raum zur Verfügung. Daher mussten wir ein Mon-

tagekonzept entwickeln, das einerseits einen

einfachen Einbau ermöglicht, andererseits aber

garantiert, dass die Teile danach absolut spielfrei

fixiert sind. Auch hierfür wurde die bestmögliche

Lösung gefunden.

Das erfolgreiche Projektergebnis fährt inzwischen

auf den Straßen. csi-Teamleiter Marco Zengerle

freut sich, dass er mit dem umfangreichen Know-

how seiner Mitarbeiter dazu beitragen konnte.

Wohlwissend, dass vor allem die gute Zusam-

menarbeit mit den erfahrenen Ingenieuren der

Karosserie- und Exterieurentwicklung der BMW M

GmbH und den rund zehn verschiedenen Bauteile-

Herstellern entscheidend dafür war. Gemeinsam

optimierten sie die konstruierten Teile und Be-

reiche auf eine Weise, dass sie nun problemlos

und preisbewusst gefertigt werden können.

LUFTKÜHLUNG FAST OHNE MEHRKOSTENIm Unterbodenbereich im Heck des M5 setzten

die Konstrukteure von csi eine elegante und

kostensparende Lösung der BMW-Ingenieure

für den Schutz der Lithium-Ionen-Batterie vor

zu hohen Temperaturen um. Die Herausforde-

rung: In der Gepäckraumwanne liegt die Batterie

nahe bei Abgasstrang und Hinterachsgetriebe.

Beide produzieren Wärme, die Leistungsfähigkeit

und Lebensdauer der Batterie beeinträchtigen

könnte. Um die Batterie von der Hitze der Abgas-

anlage und des Hinterachsgetriebes zu isolieren,

bekam das Fahrzeug eine Art Luftkühlung für den

Akku. Der Clou dabei: Dafür wurden zwei ohnehin

vorhandene Abschirmbleche aus Aluminium so

verbaut, dass zwischen ihnen ein Luftspalt bleibt,

der von Luft durchströmt wird, die vom Unter-

boden her eingeleitet und am Fahrzeugheck wie-

der ausgeleitet wird. „So wurde die Kühlung in-

nerhalb des sehr begrenzten Bauraums realisiert.

Und der Kunde konnte durch die hauptsächli-

che Nutzung ohnehin vorhandener Bauteile die

Kosten optimieren“, resümiert Tobias Zollner, der

dieses Kühlsystem im CAD auslegte.

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MARCO Z E NGE RL E

IGORKARACHUN

TOBIAS ZOLLNER

KATHARINA REITINGER

DOMINIK JENDREWSKI

MACSI_MALEW I R L I E F E R N

C S I M Ü N C H E N V O L L I N D E R V E R A N T W O R T U N G

PERFORMANCE

01.19 | macsi_mum | 15

Die Zahl der Kleintransporter nimmt auf Europas

Straßen stetig zu. Zwar arbeiten Hersteller da-

ran, bei diesen Fahrzeugen ein ge wisses Pkw-

Feeling aufkommen zu lassen, doch dem Ver-

wendungszweck „Transport“ entsprechend

sind Form und Ausstattung gegenüber einem

Pkw weiterhin sehr unterschiedlich. Gerade in

puncto Robustheit erwarten Kleintransporter-

kunden andere Qualitäten, denn beim ständi-

gen Beladen und Rangieren lassen sich kleine

Stöße und Berührungen kaum vermeiden. csi-

Projektleiter Ansgar Schubert betont daher:

„Kleintransporter sind Nutzfahrzeuge und müs-

sen viel aushalten. In der Regel werden sie auch

nicht ganz so pfleglich behandelt wie ein Pkw.

Wir müssen also darauf achten, sie in verschie-

denen Bereichen robust auszulegen.“

VOM KONZEPT BIS ZUR SERIE Das Know-how der csi-Ingenieure wird von

mehreren deutschen Nutzfahrzeugherstellern

seit vielen Jahren genutzt. So war der Enginee-

ringdienstleister auch bei einem erst seit kurzer

Zeit am Markt befindlichen Kleintransporter für

diverse Exterieurbaugruppen vom Konzept bis

zur Serienfertigung eingebunden.

Zunächst galt es – in direktem Auftrag des OEM –

Voruntersuchungen und Konzepte für Stoßfän-

ger, Kühlerschutzgitter und Seitenschutzleisten

zu erstellen. Nach erfolgreicher Arbeit wurden

die Prototypenumfänge dieser Bauteile an ei-

nen externen Lieferanten vergeben, der darüber

hinaus Prototypen der Seitenschutzleisten dar-

stellen sollte. csi blieb in dieser Phase weiterhin

an Bord und übernahm im Auftrag des Liefe-

ranten neben der Konstruktion der Prototypen-

datensätze für Stoßfänger und Kühlerschutz-

gitter auch die der Seitenschutzleisten.

Für die anschließende Serienfertigung dieser

Baugruppen nominierte der Automobilherstel-

ler zwei andere für diese Aufgaben etablierte

Fertigungsunternehmen. In deren Verantwor-

tung lag es schließlich, die weitere entwick-

lungstechnische Begleitung zu vergeben. Auch

sie entschieden sich für csi. Denn nicht zuletzt

dadurch war gewährleistet, dass die zentralen

Designvorgaben der ersten Stunde für die Fahr-

zeugfront und den seitlichen Schutz ebenso ein-

gehalten wurde wie die letzten Anforderungen

an Herstellbarkeit und Montage Berücksichti-

gung fanden.

GENARBTE OBERFLÄCHEN VERBERGEN STEINSCHLÄGELetztlich ist es gelungen, die Stoßfänger des

Fahrzeugs robust gegenüber Kratzern, Stein-

schlägen und ähnlichen Einwirkungen zu ma-

chen. Entscheidend dafür ist unter anderem die

genarbte Oberfläche der sichtbaren Bauteile.

Ansgar Schubert ergänzt dazu: „Bei Pkw werden

diese Stellen immer in Wagenfarbe lackiert. Das

sieht gut aus, ist aber empfindlich. Die bei dem

Kleintransporter verwendete feine Oberflächen-

struktur hat dahin gehend deutliche Vorteile.“

Bei dem vorderen Stoßfänger gab es noch eine

weitere Besonderheit: In der Mitte galt es, eine

Trittleiste anzubringen. Hintergrund dazu: Zum

Reinigen der Frontscheibe steigt der Fahrer auf

diese Stelle des Stoßfängers. Dieser Bereich

muss also so stabil konstruiert sein, dass er

das Gewicht des Fahrers trägt. Klassische Stoß-

fänger-Aufgaben – wie das schadlose Auffangen

von kleinen Parkremplern – sind selbstverständ-

lich zuverlässig zu erfüllen. Durch eine geschick-

te Bauteilauslegung ist es gelungen, beiden

Anforderungen gerecht zu werden.

Einen ähnlich pragmatischen Weg gehen die

csi-Ingenieure beim Seitenschutz solcher Klein-

transporter. Spezielle Leisten tragen dazu bei,

Beschädigungen am Blech bei leichten seitli-

chen Berührungen zu vermeiden. Als Heraus-

forderung für die Konstrukteure nennt Ansgar

Schubert die enorme Variantenvielfalt. Denn

durch unterschiedliche Radstände, Fahr-

zeuglängen und Türkonzepte ergeben sich bei

diesem Transporter 54 verschiedene Schutz-

leisten.

AUTOR: JENS MAIER

ENGINEERING-KNOW-HOW FÜRKÜHLER, STOSSFÄNGER UND MEHR ... IN DEN VORDEREN STOSSFÄNGER WURDE EINE

TRITTLEISTE INTEGRIERT, DIE SO STABIL IST, DASS

SIE DAS GEWICHT DES FAHRERS TRÄGT. KLASSISCHE

STOSSFÄNGER-AUFGABEN WERDEN SELBSTVER-

STÄNDLICH DENNOCH ZUVERL ÄSSIG ERFÜLLT.

Kleintransporter müssen in vielen Be-reichen anderen Anforderungen genü-gen als Pkw. csi hat damit Erfahrung und brachte diese auch bei der Entwicklung diverser Exterieurumfänge für das neue Modell eines Premiumanbieters ein.

Ansgar Schubertcsi Ingenieur

hat mit seinem Team die Entwicklung von Kühler,

Stoßfänger und Seitenschutzleisten des modernen Kleintransporters

unterstützt.

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DAS KOMPLETTE

EXTERIEURW I R S T R A K E N

N E U E K O M P A K T W A G E N A R C H I T E K T U R

P ROJEKTL E ITE R HEI NZ SCHULZ IM STRAK UND

MIC HAE L VO GEL , TE AML E ITE R IN SINDE L F INGEN,

REA LIS IERTE N MIT IH RE N TE AMS DAS KO MPAKT-

W AGEN P ROJ E KT F ÜR E INE N PRE MIUMH E RSTE L L ER.

Die ebenfalls von csi betreute Limousine und eine

Langversion folgten später.

Die Anforderungen des Kunden an die Straker,

das Design möglichst exakt umzusetzen, waren

bei diesem Fahrzeug besonders hoch, wie Heinz

Schulz betont. Denn die hohen Ansprüche in je-

dem Teilaspekt führen in der Konstruktion wie

auch im Strak oft zu konkurrierenden Zielen,

wenn beispielsweise bestimmte Stylingvor-

gaben mit Crash-Sicherheit oder wirtschaftli-

cher Herstellbarkeit unter einen Hut gebracht

werden müssen. Michael Vogel, Teamleiter in

Sindelfingen, betont dazu: „Letztlich ist es unse-

ren Teams hervorragend gelungen, das Design

so umzusetzen, dass es den Vorgaben unseres

Kunden entspricht, dabei im Rahmen aller ge-

setzlichen Auflagen bleibt und darüber hinaus

maximale Sicherheit gewährleistet.“

Bei verschiedenen Details waren die Konstrukteu-

re mit Konstellationen konfrontiert, die deutlich

vom Vorgängermodell und von vergleichbaren

Baureihen abweichen und bei der Konstruktion

von Stoßfänger und Kühlerverkleidung veränderte

Ansätze erforderten. So waren nun etwa Prall-

schäume und Luftführungen in den Frontend-

trägeraufbau statt in die Stoßfänger integriert.

Noch anspruchsvoller wurde die Arbeit durch

eine weitere Vorgabe des Kunden: Obwohl

es sich um die Konstruktion für ein einzelnes

Modell handelte, sollten doch plattformgeeig-

nete Lösungen entwickelt werden. „Denn das

Fahrzeug bildet den Lead einer komplett er-

neuerten Fahrzeugarchitektur. Konzepte und

Lösungen sollen für sämtliche weitere Fahr-

zeuge, die davon abgeleitet werden, weitest-

gehend übernommen werden“, erläutert Vogel.

„Zu den Heraus forderungen, für die wir mit dem

Kunden und den Zulieferern echte Premium-

lösungen realisieren konnten, zählten auch die

immer umfassendere Integration von Sensorik

sowie zunehmend komplexere und engere Bau-

räume“, resümiert der Teamleiter.

Diesmal war die Verantwortung be-sonders groß: Für das Lead-Fahrzeug seiner neuen Kompaktwagenarchitektur hatte ein deutscher Premiumhersteller erstmals den Strak für das komplette Exterieur an csi übertragen. Neben dem Feintuning am Kleid des Fahrzeugs lag auch die Konstruktion der Stoßfänger und der Kühlerverkleidung bei csi.

Wenn man von Volumenmodellen spricht, klingt

das zunächst nicht nach höchsten Anforderun-

gen. Doch das Gegenteil ist der Fall – diese Mo-

delle müssen beim Kunden gut ankommen, weil

sie wirtschaftlich besonders wichtig sind. Wenn

es dann auch noch um das erste Fahrzeug auf

der neuen Architektur eines Premiumherstellers

geht, muss das Ergebnis von Konstruktion und

Strak perfekt sein. Solch eine Aufgabe hatten die

Teams der Projektleiter Heinz Schulz im Strak so-

wie Tobias Barreith und Dennis Wolf in der Kon-

struktion zu bewältigen, damit das neue Modell

im Frühjahr 2018 zu den Händlern rollen konnte.

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95Neun Technische Produktdesigner haben in diesem Jahr bei csi ihre Ausbildungen erfolgreich abgeschlossen. Einige schnitten so gut ab, dass sie intern wie extern ausgezeichnet wurden.

Für die besten Gesamtergebnisse, also den Durchschnitt aus

Berufsschul- und IHK-Prüfung, vergibt csi in jedem Abschlussjahr-

gang Prämien an seine Nachwuchskräfte. Platz eins belegte hier Nora

Samson, die in Winterberg bei ALU-CAR von Thomas Thiele ausgebil-

det wurde und nun dort als Technische Produktdesignerin arbeitet.

Platz zwei im csi-Ranking belegt Anna-Marie Schwarzkopf am Stand-

ort Neckarsulm, die zudem von der Industrie- und Handelskammer

Heilbronn geehrt wurde, weil sie in ihrer IHK-Prüfung die heraus-

ragende Note 1,4 erreichte. Ihr Ausbildungsleiter war Daniel Metz, der

mit Christian Bartelmann auch noch den drittplatzierten csi-Azubi

vorweisen kann. Christian Bartelmann und Anna-Marie Schwarzkopf

haben zudem während ihrer Ausbildung die Fachhochschulreife er-

worben. Darüber hinaus schlossen Jannik Haak und Jannik Feil ihre

Ausbildung in Neckarsulm erfolgreich ab.

Ein großes Kompliment haben sich auch Julia Trini und Eva Stephan

verdient, die am Standort Ingolstadt von Manuela Jochim ausgebildet

wurden. Sie erhielten für ihre hervorragenden Leistungen in der Berufs-

schulprüfung den Bayerischen Staatspreis. Last but not least konnte

sich Ausbilder Marcus Werner am Standort Weissach über seine ersten

beiden Absolventinnen des von ihm aufgebauten Ausbildungsgangs

freuen: Jessica Schmidt und Sandra Funk arbeiten nun im Weissacher

Systemintegrations- beziehungsweise im Exterieur-Team.

AUSBILDUNG@WINTERBERG:

NORA SAMSON SCHLOSS IHRE AUSBILDUNG ALS JAHRGANGSBESTE AB.

DAZU GRATULIERTEN IHR ALU-CAR-GESCHÄFTSFÜHRER VOLKER MERKS

(RECHTS) UND IHR WINTERBERGER AUSBILDER THOMAS THIELE.

AUSGEZEICHNETE

MACSISN E U N T E C H N I S C H E P R O D U K T D E S I G N E R

F Ü N F A U S Z E I C H N U N G E N

W I R E N T W I C K E L N

AUS BI LDUNG@I NGO LSTADT: D IE F RISC HGEBACKENEN

T ECHNISC H E N PRO D UKTD E SIGNE RINNE N EVA STEPHAN UND

JU LIA TRI NI F RE UE N SIC H GE ME INSAM MIT ARMIN HACKNER,

T ECH NISC H E R L E ITE R DE S CSI-STANDO RTS INGOLSTADT, ÜBER

DEN BAYE RISC H E N STAATSPRE IS, D E R IH NEN FÜR IHRE HER VOR-

RAGEND E N BE RUFSSC H UL ABSC H LÜSSE VERLIEHEN WURDE.

AUS BI LDUNG@NECKARSULM: JANNI K HAAK,

C HRI STI AN BARTELMANN, ANNA-MARI E SCHWARZKOPF,

JAN NI K FEI L UND IH R AUSBIL D E R DANIE L METZ. SCHWARZKOPF

UN D BARTE L MANN BE L E GTE N IM CSI-RANKING DER BESTEN

AUS ZUBIL D E ND E N D IE PL ÄTZ E ZWE I UND DREI .

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LUTZMACSI

F A S Z I N I E R T V O N A U T O S U N D I N N O V A T I O N E N

W I R P R Ä S E N T I E R E N

Lutz Höppner bringt neben seiner Begeisterung großes

Know-how mit: Praxis in Form seiner Ausbildung zum

Industriemechaniker und Theorie durch ein Luft- und

Raumfahrtstudium.

Bis heute hat er fast 20 Jahre Berufserfahrung gesammelt,

davon die meiste Zeit bei einem Technologieberatungs-

unternehmen, wo er im Business-Development tätig war.

„Die letzten acht Jahre war ich als Global Account-Manager

für die VW-Gruppe zuständig und habe in dieser Funktion

unter anderem verschiedene Positionierungsstrategien

definiert und umgesetzt“, berichtet Höppner. „Eine Zeit, in

der ich viele Erfahrungen mit der Automobilbranche sam-

meln und eine Vertriebsstärke entwickeln konnte, was mir

und csi bestimmt zugutekommen wird.“

Als Geschäftsführer legt er großen Wert auf Offenheit

und Ehrlichkeit sowie auf einen respekt vollen Umgang

mit Kollegen und Kunden. „Dass ich jetzt bei einem Ent-

wicklungspartner der Automobilindustrie Verantwor-

tung übernehmen darf, freut mich besonders, da mich

Innovationen faszinieren“, erklärt Auto-Fan Höppner.

„Dazu kommt, dass csi bei OEM und Zulieferern einen her-

vorragenden Ruf genießt. Bei einem Engineering-Dienst-

leister liegt die Qualität in erster Linie am bestehenden

Team, denn das Know-how steckt in den Köpfen. Und es

liegt an der Unternehmenskultur, die zur Entfaltung der

Kreativität beiträgt. Insofern freue ich mich sehr auf die Zu-

sammenarbeit.“

Um den Reiz seiner neuen Aufgabe und das damit verbun-

dene Streben nach Erfolg noch deutlicher zu beschreiben,

zitiert Höppner den Dichterfürsten Goethe. Man benötige

„klare Ziele und den brennenden Wunsch, sie zu erreichen.“

Hierzu brauche die Automobilindustrie kraftvolle, facet-

tenreiche und kreative Lösungen, wie sie die Entwickler

und Konstrukteure bei csi entwerfen, entwickeln und mit

Konsequenz und Leidenschaft erschaffen, so der neue Ge-

schäftsführer.

Zu seinen Zielen gehört, Innovationen voranzutreiben, um

die Mobilität der Zukunft zu gestalten. Einen wichtigen

Schwerpunkt sieht Höppner in den Bereichen der EE (Elek-

trik und Elektronik) und der Elektromobilität, wo er csi als

geschätzten Partner platzieren möchte. Eine solide Basis

dafür sieht er als bereits gelegt: „csi verfügt über sehr gute

Kenntnisse im Bereich Batterie- und Systemauslegung

sowie teils auch in Absicherungsthemen. Wir wollen in Zu-

kunft alles aus einer Hand anbieten, was entlang des soge-

nannten V-Modells wichtig ist.“ Beim V-Modell handelt es

sich um ein Entwicklungsprozessmodell, das ursprünglich

für die Softwareentwicklung konzipiert wurde und nun

auch in der Automobilentwicklung eingesetzt wird.

Einen weiteren Hotspot bildet die Digitalisierung, die in der

Autoentwicklung eine wachsende Rolle spielen wird, auch

was die Zusatzausstattungen in offenen und flexiblen Ar-

chitekturen anbelangt. Für csi sieht Höppner jede Möglich-

keit, sich hier einen Marktanteil zu erarbeiten, zumal der

Aufwand in der Absicherung eher wachse als kleiner werde.

Es sind viele Aufgaben, die Lutz Höppner mit großem En-

gagement angehen will. Er verrät auch seine Kraftquelle:

„Das ist meine Familie, die mir ein wichtiger Rückhalt ist.“

Und wenn er einen freien Kopf benötigt, widmet er sich

seinem Hobby, das ein wenig mit seiner Arbeit zu tun hat:

„Wenn ich Zeit finde, fahre und pflege ich gerne meinen

Oldtimer, meinen Youngtimer und meine Motorroller-

sammlung.“

SEIT OKTOBER 2018 IST LUTZ HÖPPNER NEUER GESCHÄFTSFÜHRER DER CSI-NIEDERLASSUNG INGOLSTADT. FÜR DIE AUTOMOBILBRANCHE

ZU ARBEITEN, BEGEISTERT IHN SCHON LANGE. KEIN WUNDER, HAT IHN DOCH SCHON IN DER KINDHEIT EIN MATCHBOX-AUTO

MIT DEM AUTOMOBILV IRUS INFIZIERT.

01.19 | macsi_mum | 19

Nach zwei, spätestens zweieinhalb Sekunden ist

Steffen Labs mehr als 100 km/h schnell. Einen

Augenblick später zieht er den Steuerknüppel

leicht an und steigt steil in den Himmel. Der Start

ist also keineswegs so gemächlich, wie man

sich das Segelfliegen oft vorstellt. Zumindest

wenn man mit einem sogenannten Windenstart

in die Luft geht, wie es bei der Luftsportgrup-

pe Menden üblich ist. Dabei reißt eine 450 PS

starke Seilwinde die 250 bis 450 Kilogramm

schweren, vereinseigenen Segelflugzeuge an

einer Schleppleine zuerst rasant nach vorn und

nach dem Abheben auf eine Höhe von 400 bis

450 Meter, bevor der Pilot das Schleppseil aus

dem Haken am Boden des Fliegers ausklinkt.

EIN EINZIGARTIGES NATURERLEBNISDann beginnt, was Steffen Labs am Segelfliegen

besonders fasziniert: Die Suche nach Aufwin-

den, die das elegante, weiße Flugzeug mit den

schmalen, bis zu 20 Meter langen Tragflächen

weiter in die Höhe tragen. „Diese extreme Aus-

einandersetzung mit der Natur ist einzigartig,

das ist ein ganz besonderes Naturerlebnis“,

schwärmt der 27-jährige Maschinenbauingeni-

eur. Denn die durch Thermik ausgelösten Auf-

winde kann man sich zwar vorstellen wie einen

senkrechten Schlauch – aber man sieht sie nicht.

Sie trotzdem zu finden, macht den guten Segel-

flieger aus, der dafür eine Mischung aus Wissen

über Meteorologie und Physik, aber auch Erfah-

rung und Feinfühligkeit benötigt.

Beispielsweise muss der Pilot in der Lage sein,

die Beschaffenheit von Boden oder Bewuchs ge-

nau einzuschätzen. Wo sich der Boden durch die

Sonneneinstrahlung besonders stark erwärmt,

steigt Luft auf und erzeugt die begehrte Thermik,

erläutert Labs. Auch Schönwetterwölkchen, die

sogenannten Kumuluswolken sind Zeichen da-

für, dass unter ihnen Aufwinde zu finden sind.

DIE ERSTEN MINUTEN SIND ENTSCHEIDENDNach dem Start bleiben Steffen Labs nur weni-

ge Minuten für die Suche nach dem ersten Ther-

mikschlauch. Denn sobald das Flugzeug aus dem

Schleppseil ausgeklinkt ist, verliert es beständig

an Höhe. „Nach fünf bis zehn Minuten ist man

bereits auf etwa 200 Meter abgesunken und sollte

dringend an die Landung denken“, erläutert der

Pilot.

Diese Art von Spannung hält über den gesamten

Flug an. Wenn Steffen Labs die ersten Aufwinde

gefunden hat und im Thermikschlauch kreisend

in die Höhe steigt, muss er zunächst darauf

achten, den Bereich dieser Aufwinde nicht zu

verlassen. Doch irgendwann lässt entweder die

Thermik nach, oder er erreicht die Wolke, unter

der sich die Aufwinde gebildet haben. Spätes-

tens dann ist Schluss. Und sobald er die Auf-

windzone verlässt, sinkt der Flieger wieder, und

Labs macht sich auf die Suche nach der nächs-

ten Möglichkeit, erneut Höhe zu gewinnen. Da-

für hat er nun aber deutlich mehr Zeit. Wenn er

beispielsweise auf 1.500 Meter aufgestiegen ist,

kann er je nach Flugzeugtyp ohne weitere Auf-

winde 30 bis 60 Kilometer weit fliegen – und ist

dann immer noch auf 500 Meter Höhe.

FLÜGE ÜBER ZEHN STUNDENSIND KEINE SELTENHEITSich so von Aufwind zu Aufwind zu hangeln und

dabei auch noch „Strecke zu machen“, also

vielleicht ein vorgegebenes Dreieck mit 100 km

Schenkellänge abzufliegen, erfordert jahre lange

Erfahrung, weiß Labs, der seine Pilotenlizenz

vor gut drei Jahren erworben hat. Für erfahre-

ne Piloten, so berichtet er, sind Flugzeiten von

bis zu zehn Stunden und Strecken von 600 oder

700 Kilometer keine Seltenheit. Üblicherweise

absolviert Steffen Labs während der Saison je-

des Wochenende mehrere Flüge. Aktuell kon-

zentriert er sich allerdings stark auf sein Master-

studium, das er berufsbegleitend absolviert.

In der Luftsportgruppe sind Ausbildung und das

Fliegen mit den vereinseigenen Flugzeugen rela-

tiv kostengünstig. Doch dafür bringt sich Steffen

Labs auch intensiv ein. Im Winter steht die War-

tung der Flugzeuge an und während der Saison

viele Veranstaltungen, die erst durch die Mitarbeit

der Mitglieder möglich werden. Ein Event, den

Steffen Labs besonders liebt, findet stets etwa zur

Zeit der Sommersonnenwende statt. Dann flie-

gen er und seine Vereinskameraden vom Morgen-

grauen bis zum Sonnenuntergang. „Das ist jedes

Mal ein Highlight, wenn man dem Sonnenauf-

gang entgegenfliegt“, schwärmt der Pilot.

L INKS: BLICK AUS DEM COCKPIT AUF MENDEN.

INDEM MAN DIE FLUGZEUGNASE SENKT, WIRD DAS SEGELFLUGZEUG

BESCHLEUNIGT. JE NACH WETTERL AGE HAT STEFFEN LABS SCHON

FLUGHÖHEN VON CIRCA 2.500 METERN ERREICHT.

STEFFEN LABS (VORN) UND

SEIN BRUDER SCHWEBEN

ÜBER DEM SAUERL AND.

STEFFEN LABS: AUF DER SUCHE NACH AUFWINDFLIEGEN KENNT JED ER – O D ER D O CH N ICHT ? W EN N ST EFFEN L ABS SI CH I N DI E LÜFTE ERHEBT,

HAT DAS NICHTS MIT EIN EM L IN IEN FLU G G EMEIN S AM. D ER KAR O SSERI E ENTWI CKLER BEI A LU-CA R IN WINTERBER G S CHW EBT IM S EG EL FLU G Z EU G L AU T LO S Ü B ER DI E HÜGEL UND SEEN

D ES S AU ER L AN D S – IMMER AU F D ER S U CHE N ACH AUF WI NDEN.

LAUTSTARK

20 | macsi_mum | 0 1 .1 9

Sein jüngstes Projekt ist eine sogenannte Breit-

bandbox mit integriertem Subwoofer, auf Basis

der Fullrange and Sub Technology (FAST). „Bei

dieser neuartigen Konzeption ist vor allem die

Anbringung des Basslautsprechers sehr unge-

wöhnlich“, erläutert Baumgärtner. Dieser ist

nämlich nicht an der Front, sondern seitlich ein-

gebaut. „Man erreicht dadurch optisch eine sehr

schmale Box, die dennoch durch den Einsatz ei-

nes sehr großen Bass-Chassis über eine enorme

Bassgewalt verfügt“, hebt der Ingenieur hervor.

AUF NACHBAUTEN FOLGTEN ERSTE EIGENENTWICKLUNGENDie Begeisterung für den Boxenbau hat Timo

Baumgärtner schon in der Jugend erfasst. Seine

Mutter arbeitete in einer Firma, welche Boxen-

gehäuse herstellt und komplette High-End-Laut-

sprecher-Boxen montierte. Bei einem Prakti-

kum und späteren Ferienjob in einer Schreinerei

lernte er zudem den Umgang mit Holz als Mate-

rial für die Gehäuse. Der Grundstein war gelegt

und die Leidenschaft für den Boxenbau entfacht.

Anfangs folgte er Bauanleitungen aus Fachzeit-

schriften, später begann er, die Systeme auch

selbst zu entwickeln. Hilfreich hierfür war – spe-

ziell in der Anfangszeit – sein Verfahrenstechnik-

studium, wie er sich erinnert: „Wir hatten unter

anderem das Fach Umweltmesstechnik mit der

Vertiefung der Schallmesstechnik. Das hierbei

selbst erarbeitete theoretische Wissen inner-

halb einer Studienarbeit half mir bei meinen

ersten selbst entwickelten Lautsprecherboxen.“

AM ANFANG JEDER NEUEN BOX STEHT DAS LASTENHEFTDie Herangehensweise bei der Boxenentwick-

lung hat Ähnlichkeiten mit Baumgärtners Ent-

wicklungsarbeit in der Vorentwicklung bei

csi: „Ich gehe bei jeder Lautsprecherbox sehr

strukturiert vor, ähnlich wie bei der Konzeption

eines technischen Produkts nach VDI 2221. Ich

erstelle also am Anfang eine Anforderungsliste,

die erste Ideen ebenso beinhaltet wie potenzi-

ell mögliche Lautsprecher-Chassis. Außerdem

halte ich fest, wie viel Geld ich dafür ausgeben

möchte und wo der bauliche wie auch ent-

wicklungstechnische Schwerpunkt liegen soll.

Mir persönlich ist meist der Klangeindruck am

wichtigsten, aber es macht natürlich auch Spaß,

Designboxen zu entwickeln.“

SIMULATIONSPROGRAMME HELFEN BEI DER ENTWICKLUNGIm Lauf der Jahre hat sich die Technik weiter-

entwickelt. Vor allem dank der Digitalisierung

stehen heute viele Möglichkeiten offen, die der

csi-Ingenieur gerne nutzt. „Es gibt seit wenigen

Jahren sehr gute Simulationsprogramme, mit

denen man schon früh erkennen kann, welches

akustische Ergebnis zu erwarten ist“, erläutert

Baumgärtner. Außerdem erleichtern bei der

akustischen Auslegung Messprogramme die Be-

wertung.

Während früher – auch aus Kostengründen – vor

allem sogenannte passive Boxen üblich waren,

geht der Trend im Do-it-yourself-Bereich immer

stärker hin zu aktiven Boxen, weil die dafür nö-

tige Technik, sprich die Verstärkertechnik, dras-

tisch günstiger geworden ist. Damit lässt sich

der elektrische Aufbau simpler halten und die

akustische Abstimmung deutlich einfacher und

schneller realisieren. Bei Timo Baumgärtner

bedeutet das: „Ich entwickle in der Regel eine

aktive Box in drei bis vier Wochenenden. Der

eigentliche Bau nimmt rund 20 Arbeitsstunden,

quasi ein Wochenende, in Anspruch.“

Wie in der Automobilentwicklung ist auch für

die Boxenbauer der Austausch wichtig. In Foren

diskutieren sie ihre geplanten oder laufenden

Projekte. Aber die Ergebnisse kann man na-

türlich nur beurteilen, wenn man sie real hört.

Daher organisiert Timo Baumgärtner schon

seit 2008 in seinem Haus in Karlsruhe ein jähr-

liches „Lautsprecher-Entwickler“-Treffen. Dann

bringen 20 bis 30 befreundete Entwickler ihre

neuesten Boxen mit und vergleichen die Klang-

erlebnisse.

TIMO BAUMGÄRTNER: KLANGQUALITÄT GEHT IHM ÜBER ALLES ER HAT BEREITS MEHR ALS 100 BOXEN PAAR E S EL BST EN T W ICKELT U N D G EBAU T. TROTZDEM: WENN ER VERSCHIEDENE L AUTSPR ECHER-CHASS IS , BOXEN MAT ER IAL IEN U N D -G EOMETRI EN,

DÄMMUNGS - UND DÄMPFUNGSMATERIAL IEN KO MBIN IERT U N D AN D ER AKUST IS CHEN A BSTI MMUNG ARBEITET, ENTDECKT ER IMMER WIED ER MÖ G L ICHKEIT EN ZU R VER BESS ER U N G D ER KL A NGTREUE

GEGENÜ BER FR Ü HER EN EN T W ICKLU N G EN .

Timo BaumgärtnerTeamleiter Systemintegration

csi Weissach

„Bei meinen Konstruktionen steht zwar der Klang im Vordergrund,

doch auch das Design ist für mich ein wichtiger Aspekt.“

LAUTSTARK

01.19 | macsi_mum | 21

ENTWICKLUNG AUGMENTED

IN SICHTWEITE

C S I W E I S S A C H1 4 . S E P T E M B E R 2 0 1 8

W I R H A B E N

PORSCHE

Beste Stimmung, kurzweilige Vorträge und interessante Gesprä-

che prägten die Einweihung des Neubaus in Weissach-Flacht am

14. September 2018 mit rund 300 Besuchern. In Sichtweite vom

Porsche-Entwicklungszentrum werden künftig auf knapp 4.000

Quadratmetern sämtliche csi-Projekte für den Sportwagenher-

steller entwickelt.

Michele Hartlieb, Leiter Entwicklung des Standorts, freut sich

darüber besonders: „Ich bin überzeugt, dass wir in unserem

neuen Gebäude den Ideenreichtum unserer Teams noch stär-

ker fördern können, als das bislang schon der Fall war.“ In dem

Neubau arbeiten aktuell rund 60 Automobilexperten an zukünfti-

gen Fahrzeug- und Mobilitätskonzepten. Neben zahlreichen Ent-

wicklungsaufgaben führen sie in der Halle Prototypenaufbauten,

Bauteilerprobungen und Workshops durch, die das Portfolio ab-

runden. Geschäftsführer Mathias Leixner rechnet damit, dass die

vielfältigen Maßnahmen das gleichmäßige Wachstum am Stand-

ort begünstigen: „Wir freuen uns auf eine weiterhin gute und

partnerschaftliche Zusammenarbeit mit unseren Kunden hier

am Standort, was uns sicherlich zukünftig weiteres Potenzial zur

Entwicklung der Niederlassung gibt.“

22 | macsi_mum | 0 1 .1 9

VR/AR SOFTWARE FRISST HARDWARE

AI DER COMPUTER ENTSCHEIDET

HUMAN MINDSETDER MENSCH IM MITTELPUNKT

DREI IMPULSVORTR ÄGE KONNTEN DIE BESUCHER IN MÜNCHEN

VON 7 BIS 9 UHR BEIM AUGMENTED BREAKFAST UND BEIM AUGMENTED AFTERWORK

AB 16 UHR IN DER MÜNCHNER CSI-NIEDERL ASSUNG ERLEBEN.

ENTWICKLUNG AUGMENTED

W I R P R Ä S E N T I E R E N

C S I M Ü N C H E N6 . N O V E M B E R 2 0 1 8

01.19 | macsi_mum | 23

csi entwicklungstechnik

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