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IntroduccinAbordar en el limitado espacio disponible para un artculo larealidad del ferrocarril espaol durante el siglo XX, es sin du-da un objetivo difcil, al tener que seleccionar algunos, muypocos, de los numerosos e importantes hitos que han confi-gurado la existencia de este modo de transporte en dicho pe-rodo de tiempo.

Por otro lado, la celebracin el pasado ao 1998, del 150aniversario de la puesta en servicio de la primera lnea de fe-rrocarril en Espaa, dio lugar a la publicacin de un cierto n-mero de documentos, artculos o libros, en los que se encuen-tran expuestos, con gran extensin, los eventos tcnicos, co-merciales, econmicos y jurdicos de carcter ms relevante.

En este contexto, el objetivo del presente artculo es pro-porcionar una visin sinttica de los aspectos relacionadoscon la infraestructura ferroviaria, en cuanto se refiere a su ex-tensin y desarrollo. Su insercin en el marco europeo pro-porcionar una perspectiva de lo que podra ser su posibleevolucin con el comienzo del nuevo siglo.

El ferrocarril espaol al iniciarse el siglo XXComo resulta bien conocido, la primera lnea de ferrocarrilque se construy en Espaa entr en servicio comercial en1848, es decir, 23 aos despus de la inauguracin de la c-lebre lnea entre Stockton y Darlington, que, con sus 44 kil-metros de longitud, abri la puerta a la creacin prctica deeste modo de transporte.

El desarrollo de la red ferroviaria espaola se produjo deforma rpida, tal como reflejan los esquemas de la figura 1.En 1855, su longitud superaba los 400 kilmetros; en los diezaos siguientes se construiran casi 4.800 kilmetros suple-mentarios, lo que situara a Espaa en el tercer lugar de Eu-ropa, por extensin de lneas de ferrocarril. Este ritmo deavance, de aproximadamente 400 kilmetros, en media, porao, puede compararse con el que corresponde al progresode las nuevas lneas de alta velocidad construidas en Europaa partir de 1960/1970.

En todo caso, al iniciarse el presente siglo, la red ferro-viaria espaola presentaba la configuracin geogrfica quemuestra la figura 2, en lo que concerna a las vas de anchonormal (del orden de 11.000 km), a los que cabra sumar loscasi 2.000 kilmetros de ferrocarriles dotados de va estrecha.

La orografa de la pennsula Ibrica determin que fuesenecesario construir un importante nmero de obras de fbri-ca. Un esbozo til de la actividad realizada en este campopuede encontrarse en la reciente publicacin de la Unidad deMantenimiento de Infraestructura de Renfe, titulada 150 aosde infraestructura ferroviaria (pp. 26 a 38).

Desde el punto de vista organizativo cabe tan slo recor-dar que desde la Ley General de Ferrocarriles de 1855, stosfueron construidos y explotados en Espaa por compaasprivadas. Las dos ms grandes fueron Norte, con 3.814 kil-metros, y MZA, con 3.655 kilmetros. El resto no alcanzabanen ningn caso los 1.700 kilmetros de longitud.

Los ferrocarrilesAndrs Lpez Pita

DESCRIPTORESINFRAESTRUCTURAOROGRAFAVA DOBLEFABRICANTES DE MATERIALVEHCULOS DE CAJA INCLINABLEOBRAS DE FBRICATIEMPO OBJETIVO

MADRID

Aranjuez

Matar

BARCELONA

1851

MADRID

ValenciaAranjuez

XtivaAlczar deSan Juan Albacete

Puerto deSanta Mara

Jerez de la Frontera

MatarGranollersSabadell

MolinsBARCELONA

1855

1865

MADRID

VALENCIA

GUADALAJARA

TOLEDO

SEVILLA

BADAJOZ

ALICANTEMURCIA

ALBACETE

CDIZ MLAGA

SAN SEBASTIN

PAMPLONA

LOGROO

HUESCA

SANTANDER

BILBAO

VITORIALEN

ZAMORA

PALENCIA

VALLADOLID

BURGOS

CASTELLNDE LA PLANA

VILA

CRDOBACartagena

GIRONA

ZARAGOZALLEIDABARCELONA

TARRAGONA

1875

MADRID

VALENCIA

GUADALAJARA

TOLEDO

SEVILLA

BADAJOZ

ALICANTEMURCIA

ALBACETE

CDIZ MLAGA

SAN SEBASTIN

PAMPLONA

LOGROO

HUESCA

SANTANDER

BILBAO

VITORIALEN

LA CORUA Gijn

LUGOOVIEDO

Santiago deCompostela

ZAMORA

PALENCIA

VALLADOLID

BURGOS

CASTELLNDE LA PLANA

VILA

CRDOBA

GRANADACartagena

GIRONA

ZARAGOZA

LLEIDA

BARCELONATARRAGONA

-27- O.P. N.o 49. 1999

Fig. 1. Construccin de la red de ancho ibrico. Fuente: Miguel Artola, Los ferrocarriles en Espaa. 1844-1943.

COMPAASNORTEMZAANDALUCESMADRID-CCERES-PORTUGALY PLASENCIA-ASTORGAOTRAS COMPAAS

MADRID

CUENCA

VALENCIA

GUADALAJARA

TOLEDO

CIUDADREAL

CCERES

SEVILLA

BADAJOZ

ALICANTEMURCIA

ALBACETE

CDIZ

JANHUELVA

MLAGA

SAN SEBASTIN

PAMPLONA

LOGROO HUESCA

SANTANDER

BILBAO

VITORIALEN

LA CORUA

CARRILPONTEVEDRA

GIJN

ASTORGA

LUGO

ORENSE

OVIEDOSANTIAGO DE COMPOSTELA

ZAMORA

SALAMANCA

BJAR

PALENCIA

VALLADOLID

SEGOVIA

BURGOS

CASTELLNDE LA PLANA

VILA

CRDOBA

GRANADA

ALMERA

SAGUNTO

S. JUAN A.JACA PORT BOU

PTO.ESCANDN

ALGECIRAS

BAZAQUESADA

GUADIX

GERONA

ZARAGOZA

SORIA LRIDA

BARCELONA

TARRAGONA

Fig. 2. Red ferroviaria de ancho normal (1900). Fuente: F. Comin et al. (1998).

El desarrollo del ferrocarril espaolde 1900 a 1941Como se observa en la figura 3, entre 1848 y 1900 se cons-truy la columna vertebral de la red de ancho normal. A par-tir del inicio del siglo XX y hasta la creacin de Renfe, en 1941,la citada red vera incrementada su longitud en poco ms de800 kilmetros, sobre los casi 11.000 kilmetros ya existentes.De tal modo que en los aos cuarenta se dispona de la red quese refleja en la figura 4. Como hechos ms significativos, en elperodo comprendido entre 1900 y 1941, destacaran: la con-clusin de la lnea entre vila y Salamanca; el enlace entre Ca-minreal y Zaragoza, acortando la unin de esta ciudad con Te-ruel, as como las conexiones Soria-Burgos y Huesca-Canfranc.

En este periodo de tiempo uno de los aspectos ms signi-ficativos fue la incorporacin de la doble va a algunas de lassecciones ya construidas. Tal sera la situacin que se produ-cira en la Compaa del Norte para el itinerario Madrid-Va-lladolid-Irn, as como en la compaa MZA para la conexinde Madrid con Aranjuez y Alczar de San Juan.

Desde la ptica de la geometra de la va, la figura 5,muestra la distribucin de radios en planta y de las rampasen alzado. En el primer mbito la observacin de los datos dela citada figura invitara a pensar que con un 64 % de la reden alineacin recta, las posibilidades de desarrollar elevadasvelocidades seran importantes. Sin embargo, con indepen-dencia de los condicionantes que introducen otros elementosde la lnea (catenaria, instalaciones de seguridad, pasos a ni-vel, etc.), lo cierto es que la concatenacin entre alineacionesrectas y curvas es lo que determina la velocidad mxima al-canzable en un trazado, y no el valor absoluto de los tramosde alineacin recta.

Es de inters destacar que en el mbito de la construccindel material ferroviario, las primeras dcadas del siglo XX vie-ron la aparicin de grandes empresas espaolas. As, y a pe-sar de que La Maquinista Terrestre y Martima se haba crea-do en 1855, su consolidacin sera reforzada por el acuerdosuscrito en 1917 con la compaa MZA para la fabricacinde locomotoras. Por su parte, la otra compaa de mayor di-mensin, Norte, apoyara la creacin de la denominada So-ciedad Espaola de Construcciones Babcock & Wilcox, consede en Bilbao. Con posterioridad, en 1925, inici su activi-dad la Compaa Auxiliar de Ferrocarriles de Beasan, queaos ms tarde se situara entre las empresas ms importan-tes del sector ferroviario.

De acuerdo con Ortez (1998), desde 1916 hasta 1930los ingresos de las compaas Norte y MZA aumentaron deforma continuada (se multiplicaron por dos), pero de 1930 a1939 los ingresos sufrieron un pronunciado descenso, debi-do a la crisis econmica y a la competencia de la carreteracomo principales factores de repercusin.

Las consecuencias de la guerra civil no permitieron otrasolucin que la adoptada el 24 de enero de 1941, con laaprobacin de la Ley de Bases, de Ordenacin Ferroviaria yde los Transportes por Carretera, que dio origen a la creacinde Renfe, empresa que se hara cargo de la explotacin delos ferrocarriles de va ancha.

El ferrocarril espaol de 1941 a1999Resulta una evidencia recordar que los primeros aos de vidade Renfe estuvieron dedicados a tareas de reconstruccin, con-secuencia directa del estado en que se encontraban las insta-laciones ferroviarias en el momento de crearse esta empresa.

Aunque no hubo una variacin relevante de la red ferro-viaria, se concluyeron algunos tramos que estaban pendien-tes. En efecto, la observacin de la figura 4, ya mencionada

-28-

64,3 %

ALINEACIN EN PLANTA

Recta Rampa5 > 10

Rampa 10-25

Rampa> 25

Rampa < 5

Horizontal

Radios< 500 m

Radios< 500-1.500 m

ALINEACIN EN ALZADO

24,1 %22,2%

29,1 %23,9 %

0,6 %

12,1 % 23,6 %

Fig. 5. Estructura geomtrica de la red de ancho internacional en 1935.Fuente: 150 aos de Infraestructura Ferroviaria, Mantenimiento Renfe (1998).

18

16

14

12

10

8

6

4

2

01848 1850 1855 1860 1865 1870 1875 1880 1885 1890 1895 1900 1905 1910 1915 1920 1925 1930 1935

TOTAL ANCHA ESTRECHA

Mile

s de

kil

met

ros

Fig. 3. Evolucin de las lneas espaolas (1848-1935).Fuente: 150 aos de Infraestructura Ferroviaria, Mantenimiento Renfe (1998).

NORTEMZAANDALUCESOESTEESTADOOTRAS COMPAAS

Compaas creacinRenfe 1941

Fig. 4. La red de ferrocarriles en Espaa en 1941 (Portas, 1998).

con anterioridad, pona en evidencia la pertinencia de finali-zar la conexin entre Santiago de Compostela y La Corua,as como lograr un nuevo enlace entre Zamora y Orense atravs de La Puebla de Sanabria, reduciendo en paralelo ladistancia entre la Meseta Central y Galicia. Este enlace seinaugur a finales de los aos cincuenta. Con posterioridad,en 1968, se abrira a la explotacin comercial la lnea direc-ta de Madrid a Burgos, respecto al itinerario va Valladolid.

Uno de los hechos que ms ha penalizado las posibilida-des de explotacin del ferrocarril espaol, ha sido, sin duda,el escaso porcentaje de tramos dotados de va doble. As, sien el momento de la creacin de Renfe en 1941 la red conta-ba con 1.800 kilmetros de tramos con va doble (14% de lalongitud total), veinte aos ms tarde no se alcanzaban los1.900 kilmetros. En la actualidad (1999), la longitud de sec-ciones en va doble supera ligeramente los 2.900 kilmetros,lo que representa el 25 % del total de la longitud de la red(11.822 km). La figura 6 muestra la distribucin geogrficade las citadas secciones.

Es importante, no obstante, valorar adecuadamente el es-fuerzo realizado en materia de equipamiento de instalacionesde seguridad, y de electrificacin de lneas. En el primer m-bito, a finales de la dcada de los ochenta, la longitud de reddotada de bloqueo automtico o CTC alcanzaba el 36% (48 %en la actualidad). En materia de electrificacin el 50 % de lared lo estaba en 1990, y en el momento actual llega al 55 %.

Quizs ha sido el marco del material ferroviario el que hapresentado en este periodo temporal (1941-1999) las inno-vaciones ms relevantes. La puesta en servicio comercial deltren Talgo II en 1950 entre Madrid y Hendaya, signific la en-trada de la industria espaola en el mbito internacional, da-do que las sucesivas series de este material: Talgo III en 1964a 140 km/h; Talgo de rodadura desplazable a 160 km/h, en1968, superando el problema del diferente ancho de va; Tal-go pendular en 1980, primero a 160 km/h y posteriormentea 200 km/h, supusieron el reconocimiento de la potenciali-dad de una de las primeras empresas espaolas de fabrica-cin de material ferroviario.

En materia de prestaciones comerciales este periodo tem-poral se caracteriz por introducir en explotacin servicios convelocidades punta de hasta 160 km/h, hecho que tuvo lugaren algunas secciones del tringulo Madrid-Barcelona-Valencia.

Es de inters situar ahora el ferrocarril espaol en el mar-co definido por los pases europeos que se encuentran al otrolado de los Pirineos. Las figuras 7 y 8 permiten constatar queen trminos de longitud de red por superficie de cada pas,Espaa tiene un ratio 2,5 veces inferior al de pases comoFrancia, Italia o el Reino Unido. Referida la extensin de lared a la poblacin, Espaa se encuentra en el marco que co-rresponde a pases como Italia, Blgica o el Reino Unido y esinferior en un 50 % al ratio de que disponen Dinamarca, Sui-za, Alemania o Francia.

Es indudable, no obstante, que los indicadores mencionadosno proporcionan ninguna referencia sobre la calidad de los ser-vicios que potencialmente pueden prestarse por las infraestruc-turas de cada pas. Si como es usual se consideran, a este res-

pecto, dos de los factores ms representativos de dicha poten-cialidad: el porcentaje de secciones de va doble y el porcenta-je de tramos de la red convencional en los que pueden alcan-zarse velocidades punta comprendidas entre 160 y 200 km/h,se constata la deficiente posicin del ferrocarril espaol.

-29- O.P. N.o 49. 1999

MADRIDCUENCA

TERUEL

VALENCIA

GUADALAJARA

TOLEDO

CIUDAD REALCCERES

SEVILLA

BADAJOZ

ALICANTEMURCIA

ALBACETE

CDIZ

JAN

HUELVA

MLAGA

SAN SEBASTIN

PAMPLONA

LOGROO HUESCA

SANTANDER

BILBAO

VITORIALEN

LA CORUA

PONTEVEDRA

LUGO

ORENSE

OVIEDO

ZAMORA

SALAMANCA

PALENCIA

VALLADOLID

SEGOVIA

BURGOS

CASTELLN DE LA PLANA

VILA

CRDOBA

GRANADAALMERA

GIRONA

ZARAGOZASORIALLEIDA

BARCELONA

TARRAGONA

VA DOBLE ELECTRIFICADADE ALTA VELOCIDAD

VA SENCILLA ELECTRIFICADAVA SENCILLA SIN ELECTRIFICARVA DOBLE ELECTRIFICADAVA DOBLE SIN ELECTRIFICAR

Fig. 6. La red ferroviaria actual de Renfe.

FRANCIAITALIA

REINO UNIDOAUSTRIA

SUIZAHOLANDA

DINAMARCA

ALEMANIABLGICA

125

100

75

50

25

L (km)S (103 km2)

ESPAA

Pases

x (2 a 3)

x 4,4

Fig. 7. Longitud de lneas de ferrocarril referida a la superficie del pas.Fuente: Elaboracin propia a partir de datos UIC.

ESPAAITALIA

BLGICAREINO UNIDO

DINAMARCASUIZA

ALEMANIA

FRANCIAAUSTRIA

700

600

500

400

300

200

100

L (km)P (106 h)

HOLANDA

Pases

x (1,5 a 1,8)

x 1,4

x 1,87

Fig. 8. Longitud de lneas de ferrocarril referida a la poblacin del pas.Fuente: Elaboracin propia a partir de datos UIC.

Ntese, en efecto, en los grficos de la figura 9, que el fe-rrocarril espaol no dispona ms que de un 20 % de su redcon va doble, frente al 42 % de Alemania o al 48% de Fran-cia. Por lo que respecta a la velocidad, la red espaola queposibilita los 160/200 km/h es el 40 % de la extensin de sured principal, mientras que Alemania dispone del 75 % yFrancia del 85%.

No sorprende, por tanto, que en las relaciones de largorecorrido la cuota de mercado del ferrocarril, lo que equiva-le a decir su papel en el sistema de transportes, sea muy po-co significativa; en media y para los principales corredores,del orden del 11%.

La construccin de nuevasinfraestructuras en el ferrocarril espaolUna de las actividades que caracteriza quizs de mejor ma-nera el ferrocarril europeo en las ltimas dos dcadas, es laconstruccin de nuevas infraestructuras aptas para recibir cir-culaciones a alta velocidad.

Dos son los motivos bsicos de este hecho: la falta de ca-pacidad de algunos itinerarios y, especialmente, la imposibi-lidad de lograr configurar una oferta de calidad y atractivafrente a la ofrecida por los modos de transporte concurrentes.

De un modo global, a nivel europeo, puede decirse que,tal como reflejamos en el cuadro 1, el ferrocarril ha sido elhermano pobre de los sistemas de transporte.

En efecto, las carreteras alcanzaron su pleno desarrollotecnolgico pasando de las redes nacionales a las autopistasen 1935, es decir, hace ms de 60 aos, y en la actualidadhay en Europa ms de 37.000 kilmetros.

La aviacin, a partir de los aos sesenta, se olvid excep-to para las cortas distancias de los aviones a hlice, introdu-ciendo el reactor, ms rpido, cmodo y seguro. Mientras, elferrocarril permaneci, hasta comienzos de los aos ochenta,con los trazados construidos haca 150 aos, disponiendo enla actualidad de poco ms de 3.400 kilmetros de nuevassecciones de lneas.

A partir de este hecho objetivo, cabe preguntarse si son ono necesarias en Espaa nuevas infraestructuras de ferrocarril.

Con carcter preliminar es til recordar que en los ltimostiempos ha habido dos planteamientos antagonistas en rela-cin con esta cuestin. Un primer grupo de opiniones agluti-naba a quienes pensaban que el coste de las nuevas lneas nohaca aconsejable construir nuevas secciones, siendo ms eco-nmico recurrir a la modernizacin de los trazados existentes.Un segundo grupo de puntos de vista estimaba, por el contra-rio, que slo recurriendo a la construccin de nuevas lneassera posible hacer frente a los avances logrados por los otrosmodos de transporte.

En nuestro criterio, la respuesta al interrogante planteadono puede llevarse a cabo de manera apriorstica y por consi-deraciones simplistas, sino incorporando al menos algunos delos principales elementos que intervienen en el proceso de to-ma de decisiones.

En realidad, estimamos que el objetivo a lograr es conse-guir que, en el segmento de mercado en que se enmarca es-ta reflexin, el transporte de viajeros a medias y largas dis-tancias, el ferrocarril sea un modo til a la sociedad, enten-diendo por til que sea utilizado por un nmero relevante delos potenciales clientes que se muevan en una relacin dada.

En este contexto es indudable que la construccin de lanueva lnea de alta velocidad entre Madrid y Sevilla repre-sent que el ferrocarril pasase de ser un modo de transporterelativamente poco til, con una cuota de mercado de tanslo el 13 % del total de los desplazamientos en la relacin, aun modo muy valorado, al disponer de una cuota de merca-do casi cuatro veces mayor (41%).

De cuanto antecede se infiere que slo las nuevas infraes-tructuras y la alta velocidad dan respuesta til? El cuadro 2 po-ne de relieve que existen otras formas de situar al ferrocarril encondiciones de ser un modo til de transporte. Ntese cmo lamodernizacin de los trazados, la utilizacin de vehculos de ca-ja inclinable o la construccin de nuevas infraestructuras, son he-rramientas de las que dispone el ferrocarril para lograr, me-diante una adecuada combinacin total o parcial de ellas, al-canzar una presencia significativa en el mercado del transporte.

En apoyo de cuanto hemos indicado, mostramos la figura10, que pone de relieve cmo cada corredor constituye un ca-so especfico y que, por tanto, no puede haber solucionesapriorsticas y de carcter universal. En funcin de las carac-tersticas propias que concurran en cada corredor es posibleencontrar la actuacin ferroviaria ms adecuada.

-30-

CUADRO 1Evolucin tecnolgica de los diferentes modos

de transporte en Europa

Evolucin y ao Modo Situacin de base de incorporacin de Dimensin actual

las nuevas tecnologas (1999)

Carretera Redes nacionales Autopistas (1935) > 38.000 kmAviacin Aviones a hlice Aviones a reaccin (1950/60) Flota completa exceptotercer nivelFerrocarril Trazados del siglo XIX Lneas de alta velocidad (1981) < 4.000 kmFuente: A. Lpez Pita (1999)

%Va doble % Red principal con160 < v < 200 km/h

ALEMANIA

42

20

48

75

40

85

ESPAA FRANCIA ALEMANIA ESPAA FRANCIA

Fig. 9. La infraestructura ferroviaria espaola en el contexto europeo.Fuente: El ferrocarril en el sistema de transportes espaol,

A. Lpez Pita (diciembre 1994).

En consecuencia, la aplicacin de la filosofa precedenteal caso espaol nos invita a pensar que la red ferroviaria delprximo siglo estar formada por una inteligente combina-cin de trazados del siglo pasado modernizados y de nuevassecciones de lnea.

En nuestro criterio habra de buscarse un tiempo objetivopara cada relacin que venga definido por lograr optimizar lastres variables siguientes: la inversin econmica, la cuota demercado del ferrocarril y el margen positivo de explotacin deloperador ferroviario. La construccin de la nueva lnea Madrid-Barcelona, en periodo de ejecucin, responde a este criterio.

Desde el punto de vista ingenieril, esta nueva lnea, cuyostramos en fase de ejecucin se muestran en la figura 11, su-pondr nuevos retos tecnolgicos. De Madrid a Lleida, a lo lar-go de casi 470 kilmetros, ser preciso construir ms de 25 ki-

lmetros de viaductos y aproximadamente la misma longitud detneles. stos, frente a secciones del orden de 40 m2 que pre-sentan las actuales lneas, dispondrn de secciones de casi 80 m2.

En el terreno del material, la necesidad comercial de lo-grar un tiempo de viaje entre Madrid y Barcelona compren-dido en el intervalo de las 2 h 15 min/2 h 30 min, obligara disponer de ramas capaces de situarse en el intervalo de los320/350 km/h de velocidad punta, hasta el momento nopracticada por ningn ferrocarril.

Para concluir, resulta de inters recordar que, como se in-dic en el segundo apartado, de 1855 a 1865 el ferrocarrilespaol avanz en la construccin de su red a un ritmo me-dio de 400 km/ao. La experiencia disponible a nivel euro-peo seala que desde el inicio de la construccin de nuevasinfraestructuras de altas prestaciones a comienzos de los aossetenta, hasta los primeros aos del prximo siglo, es decir, enaproximadamente tres dcadas, se habrn construido 4.000kilmetros de nuevas lneas, lo que supondr un avance me-dio anual del orden de 130 kilmetros.

SntesisEl presente artculo ha tenido por finalidad efectuar un rpidorepaso al desarrollo de las infraestructuras de ferrocarril enEspaa, a travs de la consideracin de varios escenariostemporales: la situacin a comienzos de siglo, el auge y la de-cadencia de las compaas privadas, la creacin de Renfe ysu evolucin hasta el momento actual. Junto a ellos, determi-nadas reflexiones sobre el desarrollo futuro de nuevas infraes-tructuras de ferrocarril en Espaa.

Andrs Lpez PitaProfesor Doctor Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos

Catedrtico de FerrocarrilesUniversidad Politcnica de Catalua

Bibliografa 150 aos de infraestructura ferroviaria, Mantenimiento de Infraestructura de Renfe,

Fundacin de los Ferrocarriles Espaoles, 1998. 150 aos de historia de los ferrocarriles espaoles, Vol. I y II, Francisco Comn, Pa-

blo Martn, Miguel Muoz y Javier Vidal, Editorial Anaya, 1998. Renfe (1941-1991), medio siglo de ferrocarril pblico, Madrid, Luna, 1995. 150 aos de ferrocarril en Espaa, Revista Lneas, n 185, Renfe. Opciones alternativas y complementarias en la mejora de la oferta de los servicios

interurbanos de viajeros por ferrocarril, A. Lpez Pita, Revista de Obras Pblicas,1998, pp. 11-19.

Pendulacin, basculacin y construccin de infraestructuras ferroviarias, A. LpezPita, Ministerio de Fomento, 1998, 254 pginas.

-31- O.P. N.o 49. 1999

%Trfico porferrocarril

Conjuntode modos

VELOCIDADCOMERCIAL km/h

TIEMPO DE VIAJE

Pars-C. Ferrand(1996)

1263h 19

1304h

1503h 35

1952h

2221h 25

Pars-Nantes(1998)

Pars-Bruselas(1998)

Pars-Bruselas(1994)

Pars-Estrasburgo(1998)

Hamburgo-Frankfurt(1991)

40

2431

39

48 48

Fig. 10. Cuota de mercado del ferrocarril respecto al conjunto de modosde transporte en algunas relaciones europeas. Fuente: A. Lpez Pita (1999).

CUADRO 2La tecnologa utilizada y la parte de mercado del ferrocarril

Cuota de mercadoFerrocarrilPas Relacin Lnea Tiempo de viaje Ferrocarril + Carretera + Avin FerrocarrilFerrocarril + Avin

Alemania Hamburgo-Frankfurt Nueva + Modernizada 3h 40 min 39 % 44 %Frankfurt-Munich Nueva + Modernizada 3h 30 min 37 % 53 %Suecia Stocolmo-Gteborg Nueva + Modernizada + Basculante 2h 59 min 55 %

Espaa Madrid-Sevilla Nueva 2h 15 min 48 % 82 %Madrid-Mlaga Nueva+Pendular 4h 30 %

FranciaPars-Lyn Nueva 2h 90%Pars-Clermont Ferrand Modernizada 3h 19 min 40 % 80 % Pars-Strasbourg Modernizada 4h 35 % 44 % Pars-Montpellier Nueva + Modernizada 4h 15 min 49 %

Fuente: A. Lpez Pita (1998).

CALATAYUD-RICLA35 km

GAJANEJOS-CALATAYUD125 km

MADRID-GAJANEJOS107 km (conexin incluida)

LAVMADRID-SEVILLA

RICLA-ZARAGOZA82,8 km (incluido by pass)

ZARAGOZA-LLEIDA130,7 km

GIRONA

BARCELONA

FRONTERA

TARRAGONA

LLEIDA

ZARAGOZA

Ricla

Calatayud

GUADALAJARA

MADRID

FRANCIA

Fig. 11. Esquema general del trazado de la nueva lnea Madrid-Barcelona.Fuente: G.I.F.