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IntroduçãoCom vastas áreas portuárias industriais e logísticas disponíveis, associadas a uma localização
privilegiada junto dos grandes centros urbano-logísticos da Região de Lisboa e Vale do Tejo, o porto de
Setúbal assume um importante papel -actual e futuro- na região Centro-Sul de Portugal, de ligação aos
continentes africano e americano e no tráfego de curta distância entre o Mediterrâneo e o Mar do Norte.
Neste contexto, a concessão do novo Terminal Multiusos e do Terminal das Fontainhas deverá permitir a
passagem de porto industrial de 2ª geração para um porto comercial, inserido na rede logística das
cadeias de matérias-primas e componentes e, nas de produtos acabados, com capacidade para
responder às necessidades do país, no presente e no futuro, nomeadamente, nos segmentos de carga
geral, contentores, ro-ro e “trailers”.
No segmento ro-ro, o presente orçamento prevê o aumento de capacidade de cais e de terrapleno para
veículos automóveis, através da colocação de duques d’alba e novos postos de amarração junto aos cais
10 e 11 e, da extensão do terrapleno do cais ro-ro para jusante até ao Terminal Multiusos. Posteriormente
este terminal ro-ro será, também, alvo de um processo de concessão. Encontram-se, igualmente, em
desenvolvimento um pacote de incentivos tarifários a nível do ro-ro, dos contentores e do tráfego de
“trailers” com cargas de transporte de curta distância e, um conjunto de candidaturas a fundos
comunitários relativas a projectos de expansão das infraestruturas portuárias.
No segmento dos graneis será reforçada a capacidade de carga e descarga de graneis líquidos no porto
de Setúbal com a construção do novo cais especializado para graneis líquidos concessionado à SAPEC
e, será apresentado à Comissão Europeia uma candidatura para a recuperação ambiental e funcional do
Terminal Graneleiro da Eurominas, incluindo a implementação de acessos ferroviários, fundamentais para
o lançamento do respectivo concurso de concessão.
Em simultâneo, a APSS, SA continuará a realizar importantes obras de melhoria da operacionalidade e
eficácia dos portos de Setúbal e Sesimbra, investir em domínios tão diversos e fundamentais como a
actividade piscatória, o controlo e gestão do tráfego marítimo/portuário, perspectivando ainda a adequada
articulação com a área costeira, o cumprimento das políticas da comunidade portuária para o sector, o
papel regulador e fiscalizador da administração portuária, entre outros.
Pretendendo-se, cada vez mais, que seja um “Landlord Port” em detrimento do modelo “Tool Port”.
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Apesar destes investimentos, o ano de 2003 ficará ainda marcado pelo esforço de reequilíbrio de recursos
financeiros entre as necessidades de longo, médio e de curto prazo, num compromisso entre realização
das obras em curso e exigências de gestão do dia-a-dia e o funcionamento das actividades.
Com a conclusão do processo de concessão do terminal Multiusos e das Fontinhas e a preparação da
concessão do Terminal Ro-Ro, a APSS, SA atravessará, como consequência, um período de
reestruturação interna, com a redução das actividades ligadas à exploração e operação directa dos
terminais portuários e com um maior enfoque nas questões de fiscalização e regulação, desenvolvimento
e marketing, segurança, qualidade e ambiente, obras e gestão dos recursos humanos e materiais.
Assim, as grandes preocupações da APSS, SA, para 2003 e anos seguintes serão os clientes, navios e
cargas, armadores e carregadores e a qualidade dos serviços, a concorrência, os preços, a regulação das
actividades, o despacho de navios e das cargas, a coordenação entre as diferentes entidades, a
divulgação do porto, a expansão das infraestruturas, a segurança dos trabalhadores e população vizinha,
a protecção do meio natural, da fauna e da flora, do ar e da água, a criação de riqueza e o crescimento
com a região, atraindo mais cargas, actividades industriais e emprego.
Outra grande tarefa consiste na transferência de competências da Autoridade Marítima para a Autoridade
Portuária.
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Abrandamento da economia mundial
Sinais de recuperação da economia americana
1. Enquadramento1.1. Económico
Internacional
Na primeira metade de 2002, a economia mundial revelou sinais de recuperação, após um período de
deaceleração iniciado em meados de 2000, sendo que a generalidade das economias da OCDE
apresentou melhorias, prevendo-se que alcancem, em 2003, patamares de crescimento próximos dos
verificados na segunda metade dos anos 90.
A evolução da economia americana continua a condicionar a amplitude da recuperação da economia
mundial. Destacando-se dois riscos a ter em conta: internamente (nos EUA) a revelação de práticas
contabílisticas inapropriadas por parte de algumas empresas cotadas ou o terrorismo; a nível externo a
campanha anti-terrorismo, contemplando eventual ataque ao Iraque, poderão ter algum impacto na
confiança dos agentes económicos. Ainda assim, a recuperação norte-americana apresenta ritmos
superiores ao da média europeia, continuando a economia japonesa em si mesma a constituir um grande
factor de risco.
Neste contexto, e considerando uma trajectória de manutenção da recuperação da economia norte-
americana, é possível que a economia mundial cresça, em 2002, a uma taxa média anual na ordem de
2,75% - taxa superior à da zona da OCDE devido, nomeadamente, à dinâmica da zona asiática (com
excepção do Japão) – e venha a acelerar em 2003, para uma taxa média anual da ordem dos 3,5 a 4%.
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Recuperação europeia menos intensa.
Quadro 1Evolução da economia mundial
As economias europeias encontram-se, de um modo geral, em recuperação, no entanto não se revela tão
intenso uma vez que algumas economias ainda se encontram em abrandamento. A desaceleração da
actividade económica em 2001 foi superior à inicialmente prevista pelas autoridades económicas,
revelando uma maior vulnerabilidade em relação à desaceleração da economia norte-americana e ao
clima de instabilidade associado à crispação político-militar internacional.
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No que concerne à evolução económica, a Europa contraiu-se no último trimestre de 2001, quando a
economia norte-americana retomava a recuperação, por outro lado, a recuperação europeia, em 2002, é
determinada pela retoma norte-americana.
As perspectivas para 2003 estão fortemente condicionadas pela evolução da economia norte-americana e
também da economia internacional.
No cenário de uma consolidação e ganho de dinamismo da recuperação norte-americana em 2003, a
economia europeia poderá vir a apresentar um ritmo de crescimento médio anual de cerca de 1% em
2002 e de cerca de 2,3%. Caso a recuperação norte-americana venha a abrandar com algum significado
ou a registar uma inversão na trajectória, tornar-se-á difícil à economia europeia atingir as taxas de
crescimento referidas.
Quadro 2Taxa de desemprego e Índice de Preços no Consumidor
Unidade: percentagem
Taxa de Desemprego (em % da população activa)
Índice de Preços no Consumidor (variação anual em %)
2001 2002 2003 2001 2002 2003
CE CE OCDE FMI CE OCDE FMI CE CE OCDE FMI CE OCDE FMIPortugal 4,1 4,6 4,4 4,2 5,0 4,3 4,3 4,4 3,1 3,1 2,9 2,4 2,8 2,2Alemanha 7,9 8,3 7,8 8,2 7,9 7,6 8,1 2,4 1,8 1,5 1,5 1,7 1,6 1,2França 8,6 8,8 9,2 9,2 8,4 9,0 8,7 1,8 1,7 1,6 1,5 1,6 1,7 1,4Itália 9,5 9,5 9,1 9,3 8,9 9,0 8,9 2,3 2,2 2,3 2,2 2,0 1,9 1,6Reino Unido 5,1 5,3 5,3 5,4 5,3 5,3 5,4 1,2 1,6 2,3 2,4 1,8 2,3 2,5Espanha 13,0 12,8 10,7 13,0 11,8 10,5 12,4 3,2 3,0 2,8 2,3 2,5 2,6 2,3
EUA 4,8 5,7 5,6 5,5 5,6 5,3 5,3 2,8 1,4 1,8 1,4 2,4 2,4 2,4Japão 5,1 6,2 5,8 5,8 7,1 6,0 5,7 -0,5 -0,9 -1,2 -1,1 -0,1 -1,2 -0,5
UE 15 7,6 7,8 7,6 7,9 7,5 7,5 7,7 2,3 2,1 2,1 2,0 1,9 2,0 1,8Área Euro 8,3 8,5 8,2 8,5 8,1 8,1 8,2 2,5 2,2 2,0 1,9 2,0 1,9 1,6
Fonte: CE, Economic Forecasts, Primavera 2002
OCDE, Economic Outlook nº 71, Abril 2002
FMI, World Economic Outlook, Abril 2002
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NacionalRelativamente a Portugal, os dados disponíveis projectam um abrandamento do crescimento económico
em 2002, embora seja esperada uma recuperação a partir do 2º semestre, reflectindo a evolução
favorável da economia mundial.
A procura interna deverá manter um crescimento fraco em 2002, associado, em parte, à continuação do
processo de ajustamento do consumo privado que, após o forte aumento dos níveis de endividamento,
deverá permanecer moderado nestes dois anos. Prevê-se que os níveis de investimento se mantenham
baixos em 2002, tanto no sector da construção, como em bens de equipamento.
Perspectiva-se que em 2003 a economia portuguesa venha a registar uma recuperação do seu ritmo de
crescimento, em linha com a evolução esperada para a economia internacional e, em particular, para a
União Europeia. Reflectirá também um conjunto de medidas que têm vindo a ser adoptadas e que têm
como objectivos centrais o saneamento das finanças públicas e o aumento da competitividade
Quadro 3
Cenário Macroeconómico do OE 2003
Despesa Nacional (taxas de crescimento em volume) 2001 2002e 2003p 1. Despesa e PIB Consumo Privado 0,8 0,3 ; 0,7 0,25 ; 1,25 Consumo Público 2,5 1,3 ; 1,5 -0,5 ; 0 Investimento FBCF 0,4 -3,3 ; -1,1 0 ; 4 Procura Interna 1 -0,2 ; 0,4 0,1 ; 1,7 Exportações 3,7 2,7 ; 3,8 5 ; 7 Procura Global 1,6 0,4 ; 1,1 1,2 ; 2,9 Importações 0,8 0,3 ; 1,4 1 ; 4,5 PIBpm 1,9 0,5 ; 1,0 1,25 ; 3,6 2. Deflatores Consumo Privado 4,4 3,1 * 2 ; 3 PIBpm 4,7 1,5 * 2,7 ; 3,6
e - estimativa; p - previsão.Fonte: Ministério das Finanças, Outubro/2002* Fonte: Comissão Europeia, Setembro/2002
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Recuperação económica a partir do 2º semestre
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A inflação média deverá desacelerar nos próximos dois anos devido a um abrandamento da procura
interna e à moderação dos aumentos salariais. Relativamente ao mercado de trabalho, prevê-se um
abrandamento significativo do crescimento do emprego e a um ligeiro aumento do desemprego, em parte
devido à desaceleração da economia.
RegionalA Região de Lisboa e Vale do Tejo, na qual os portos de Setúbal e Sesimbra se inserem, “constitui o
potencial de internacionalização mais marcante do território nacional”, possuindo diversos factores de
competitividade e atractividade, que advêm, essencialmente:
Da posição geo-estratégica privilegiada que ocupa entre o Norte e Sul Atlântico;
Da forte concentração de empresas e actividades de maior valor acrescentado no sector
das tecnologias de informação, de base tecnológica, das telecomunicações, entre
outras;
Da concentração das sedes do poder de decisão no sistema financeiro;
Da concentração de sedes de grandes empresas e filiais de multinacionais no país;
Dos recursos naturais, paisagísticos e patrimoniais existentes;
Do poder de atracção de investimento directo estrangeiro;
Da concentração metropolitana de população e actividades;
Da diversidade de infraestruturas de internacionalização;
Do forte poder de atracção de recursos humanos com qualificação superior e de forte
concentração de capacidade de gestão estratégica;
Da concentração dos recursos institucionais, científicos e produtivos, entre outras
particularidades.
Ao sistema portuário da Região de Lisboa e Vale do Tejo colocam-se inúmeras oportunidades
relacionadas com o seu desenvolvimento, nomeadamente a possibilidade de alargamento do seu
hinterland e a articulação do sistema de plataformas logísticas de suporte e promoção da competitividade
da indústria, para o desenvolvimento de novas alternativas de transporte.
Por forma a explorar essas oportunidades torna-se necessário colmatar as fraquezas (pontos fracos),
mediante a realização de investimentos significativos ao nível da:
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Particularidades da RLVT
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Melhoria das articulações entre as redes secundárias de acesso aos portos e as redes
principais;
Desenvolvimento de um corredor multimodal estruturante de ligação ao território
espanhol, visto que as regiões de Madrid e Andaluzia representam mercados de grande
potencial que não foram aproveitados em pleno;
Desenvolvimento do Transporte Marítimo de Curta Distância associado ao transporte
ferroviário de mercadorias;
Criação de plataformas logísticas.
No “Plano Estratégico da Região de Lisboa e Vale do Tejo 2000/2010”, no que diz respeito ao sistema de
transportes, a prioridade de acção centra-se na “sinergia logística de portos associados ao transporte
intercontinental de mercadorias”, com ligação aos quatro corredores estruturantes de penetração na
Europa e integrados na Rede Trans-europeia de Transportes. Este desenvolvimento pressupõe fortes
intervenções ao nível do sistema de transportes e acessibilidades, assumindo particular relevância a
dinamização das áreas logísticas existentes; a criação de novas plataformas logísticas; a melhoria das
ligações terrestres aos porto de Setúbal e o ordenamento da logística especializada.
1.2. SectorialComércio internacional e transporte marítimoNa última década, o ritmo de crescimento do comércio mundial tem-se mantido superior ao da economia
mundial, embora o diferencial tenha vindo a variar consideravelmente (em 1999, a margem foi apenas de
2,1%, enquanto que, em 2000, atingiu 8%, a maior dos anos 90).
Gráfico 1Evolução do PIB mundial e das exportações de mercadorias, em volume(variação percentual)
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Crescimento do comércio mundial superior ao da economia
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Diminuição das trocas comerciais
Fonte: Gráfico retirado do relatório anual da WTO - Word Trade Organization, 2002
A produção mundial e as trocas comerciais registaram, em 2000, um crescimento significativo, o maior da
última década: respectivamente, 4% e 11%. Em 2001 verificou-se, pela primeira vez em 10 anos, uma
taxa de crescimento das trocas comerciais negativa e um retrocesso no processo de criação de riqueza,
apresentando, este indicador, a mais baixa taxa desde 1990 (cerca de 1%).
Gráfico 2Comércio internacional via marítima, em volume
Fonte: UNCTAD – United Nations Conference on Trade and Development,
“Review of Maritime Transport”, 2000
No que se refere ao comércio internacional via marítima, verificou-se um aumento do ritmo de
crescimento do volume de mercadorias movimentadas em 2000, atingindo 5.880 milhões de toneladas,
embora em 2001 tenha havido uma redução de cerca de 2%.
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Gráfico 3Tráfego mundial de contentores
Fonte: Shou Ma, World Maritime University, ISEG, 1999
De acordo com o relatório “European Container Market – Prospects to 2008” da “Ocean Shipping
Consultants” prevê-se que o tráfego de contentores nos portos europeus aumente de 36 milhões de TEU
em 1996 e 53 milhões de TEU em 2000, para 75 milhões de TEU em 2008, suportado num forte
crescimento do tráfego de “deep-sea” e “feeder” , seguindo a tendência verificada a nível mundial de um
incremento substancial da contentorização.
Comércio Externo PortuguêsRelativamente ao comércio externo português, tem-se registado um crescimento acentuado desde 1996,
a uma taxa média anual de 6% no total, sendo de 7% para as importações e de 3% para as exportações.
Analisando a repartição do comércio externo por modo de transporte no período 1990-99, observa-se que
a taxa média de crescimento do transporte marítimo se situa nos 2% por ano, enquanto que o transporte
rodoviário tem aumentado a um ritmo médio bastante superior (22% por ano).
Gráfico 4Evolução do Comércio Externo Português
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Fonte: INE – Instituto Nacional de Estatística, 2002
Como consequência, a quota do transporte marítimo no tráfego comercial com o exterior sofreu, desde
1990, um decréscimo de 18%, contrariamente à evolução da quota do transporte rodoviário, que passou
de 14% em 1990 para 31% em 2000, em particular nas exportações.
Gráfico 5Evolução do Comércio Externo Português por modo de transporte(em volume)
Fonte: INE – Instituto Nacional de Estatística, 2001
A maioria do tráfego de mercadorias é feito por via marítima, com a excepção do comércio intra-
comunitário, onde o transporte rodoviário assume uma clara preponderância, sobretudo nas trocas com o
nosso principal parceiro comercial, a Espanha, que representa 48% do total do tráfego intra-comunitário.
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Crescimento acentuado do transporte rodoviário de mercadorias
Aposta no TMCD
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Aumento da quota do porto de Setúbal para 12%
Nesse sentido e no seguimento das orientações comunitárias para os transportes, a aposta estratégica no
transporte marítimo de curta distância revela-se uma componente fundamental do sector produtivo para
Portugal, integrando-se num serviço completo “porta-a-porta” e respondendo, assim, às pressões actuais
do mercado global.
Tráfego de mercadorias através dos portos nacionais
De acordo com os dados disponibilizados pela Associação dos Portos Portugueses, em 2001 houve um
decréscimo de 1% no número de navios que escalaram os portos nacionais. O movimento global de
mercadorias manteve-se idêntico ao ano anterior. A taxa de contentorização1 atingiu os 55%.
Quadro 4Movimentação de mercadorias através dos portos nacionais
Unidade: 1.000 Toneladas
Principais Portos 1999 2000 2001 Quota Var. 2001/2000
Setúbal 6.578 6.459 6.741 12% 4,36%Lisboa 12.009 11.542 11.581 21% 0,34%Douro e Leixões 13.740 13.578 13.287 24% -2,14%Sines 21.449 19.957 19.604 35% -1,77%Aveiro 2.650 2.471 2.821 5% 14,15%Outros 5.668 2.233 2.105 4% -5,72%Total 58.498 56.240 56.140 100% -0,18%
Fonte: Associação dos Portos Portugueses, Estatísticas Portuárias, Dezembro de 2001
A redução no movimento total de mercadorias generalizou-se a todos os portos, tendo sido mais
acentuada nos portos nacionais de menor dimensão, no porto de Sines e no porto de Douro e Leixões.
Pela positiva, destaca-se o crescimento do movimento portuário de Aveiro e do porto de Setúbal, que
viram aumentar o seu tráfego em cerca de 14% e 4%, respectivamente. De salientar ainda, o aumento da
quota do tráfego nacional de mercadorias via marítima do porto de Setúbal para 12%.
1 Taxa de contentorização= Movimento de contentores/movimento de carga geral
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1.3. PolíticoPolítica comum de transportes Actualmente, o sistema europeu de transportes caracteriza-se por um congestionamento crónico e pela
existência de pontos de estrangulamento nos principais eixos viários, como consequência do desequilíbrio
entre modos de transporte. De facto, no tráfego intracomunitário de mercadorias, o transporte rodoviário
representa 44%, o Transporte Marítimo de Curta Distância absorve 41%, o transporte ferroviário é
responsável por 8% e o restante é escoado por via fluvial.
O congestionamento traduz ainda uma deficiente interoperabilidade entre modos e sistemas, a não
internalização dos custos externos gerados por modo no preço do transporte (princípio do poluidor-
pagador) e o insuficiente recurso às novas tecnologias, constituindo uma grave perda de competitividade
para a economia europeia. Estima-se que os custos externos do congestionamento nas redes viárias
representem 0,5% do PIB comunitário, devendo, em 2010, aumentar 142%, atingindo 1% do PIB. Como
consequência, acresce ainda o aumento da frequência de acidentes e uma séria degradação da
qualidade do ambiente.
A globalização da produção e o crescimento económico estão a gerar uma procura de serviços de
transporte a uma escala global, cujos aumentos superam o próprio crescimento da economia: até 2010 o
transporte de mercadorias deverá registar um acréscimo de 38%, o que, se nada for feito, agravará o
congestionamento dos corredores transeuropeus, comprometendo decisivamente a competitividade
económica da Europa.
A resposta à crescente exigência de mobilidade deverá ser o desenvolvimento de um sistema de
transporte sustentável, quer económico, quer social e ambiental. O reequilíbrio entre modos de transporte
constituirá o núcleo dessa estratégia, que será a base da nova política comum de transportes.
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Congestionamento do sistema europeu de transportes
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Desenvolvimento de um sistema de transportes sustentável
Criação de auto-estradas marítimas
O Livro Branco sobre a Política Comum de Transportes dá especial ênfase ao TMCD - Transporte
Marítimo de Curta Distância, considerando-o uma alternativa competitiva ao congestionamento das
infraestruturas rodoviárias e à falta de infraestruturas ferroviárias. Na verdade, o Transporte Marítimo de
Curta Distância (TMCD) representa já 41% do tráfego intra-comunitário de mercadorias, sendo o único
modo de transporte cuja taxa de crescimento de 27%, entre 1990 a 1998, mais se aproxima do
crescimento do transporte rodoviário (35% no mesmo período).
O desenvolvimento do TMCD passa pela criação de Auto-estradas Marítimas integradas nas Redes
Transeuropeias e pressupõe a melhoria das ligações entre os portos e a rede ferroviária, a melhoria da
qualidade dos serviços portuários (mais eficazes e simplificados), o reforço das normas de segurança
marítima e uma aposta no desenvolvimento de um sistema europeu de gestão do tráfego marítimo.
Concluindo, o Livro Branco vem propor uma estratégia comunitária de integração da Política Comum de
Transportes na Política Ambiental (da qual emana o conceito de desenvolvimento sustentável) e centra-se
no papel fundamental que a intermodalidade deverá assumir como resposta ao forte crescimento da
procura global de transportes na União Europeia, o que implica o desenvolvimento do transporte
ferroviário e marítimo (criação das Auto-Estradas Marítimas através do fomento TMCD).
Neste contexto, os portos são chamados a desempenhar um papel chave nas cadeias de transporte
intermodal porta-a-porta, aliviando as externalidades negativas preconizadas pelo transporte rodoviário.
Política marítimo-portuáriaNo domínio dos portos, o programa do governo dá destaque à:
Reformulação do modelo orgânico de gestão dos portos e reequipamento e modernização das
principais infra-estruturas portuárias do país, de modo a permitir maior índices de produtividade e
menores custos de operação e a torná-los mais competitivos;
Desenvolvimento de uma política de apoio à internacionalização e à modernização das
empresas de navegação nacionais, criando um ambiente favorável à integração dos armadores
portugueses em outros mercados, nomeadamente nos países de língua oficial portuguesa;
Definição e consolidação de uma política de concessão dos terminais portuários que crie receitas
acrescidas e que potencie a utilização dos portos;
Construção e modernização das infraestruturas rodo-ferroviárias de acesso aos portos.
Política ambiental
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Integração da políticade transportes na política ambiental
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A política ambiental preconizada para os portos insere-se no âmbito da política europeia de preservação,
protecção e melhoria da qualidade do ambiente e, consequentemente, da vida das populações,
promovendo a utilização racional dos recursos naturais.
Uma zona portuária é uma zona de convergência de legislação marítima e terrestre, de convenções,
directivas e resoluções internacionais, que deverão reflectir-se na estratégia portuária adoptada. Entre
elas salienta-se a Convenção Marpol (Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição por
Navios), o Código de Conduta Ambiental da ESPO (Organização dos Portos Marítimos Europeus), a
Directiva 2000/59/EC, de 27 de Novembro, relativa à criação de infra-estruturas terrestres para recepção
dos resíduos de carga e dos produzidos nos navios e a Directiva sobre Avaliação de Impactes Ambientais
e a Directiva Habitats.
A nível nacional, as administrações portuárias estão incumbidas de adoptar medidas ambientais nos
portos, nomeadamente ao nível de:
acompanhamento (ambiental) das dragagens;
implementação de programas de monitorização ambiental;
implementação de sistemas de gestão ambiental.
1.4. PortuárioEm termos genéricos, o produto oferecido pelos portos de Setúbal e Sesimbra engloba todos os serviços
e facilidades que o constituem, alguns da responsabilidade da autoridade portuária, outros das entidades
públicas com jurisdição no porto e outros dos privados, nomeadamente:
Acessibilidades marítimas e terrestres, no âmbito da ligação à cadeia logística;
Áreas de parqueamento de mercadorias e serviços logísticos;
Cais, equipamento de movimentação vertical e respectiva operação;
Obras de protecção marítima;
Serviços de pilotagem, reboque, amarração e electricidade;
Fornecimento água, alimentos e bancas a navios;
Áreas de parqueamento e áreas e serviços de carga/descarga de camiões e comboios;
Serviços de alfândega, VTS, controlo e gestão de tráfego portuário e de cais e terminais
e serviços de inspecção sanitária e segurança;
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Política ambiental dos portos
Produto oferecido pelos Portos de Setúbal e Sesimbra
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Serviços de mão-de-obra portuária e agenciamento;
Centros de negócios;
Serviços de reparação naval, de reparação de contentores e consolidação e
desconsolidação de cargas.
Entidades públicasSão várias as entidades que intervêm no processo administrativo de movimentação de cargas: APSS, SA,
Serviços de Reboque, Alfândega, Capitania, Delegação de Saúde, GNR - Brigada Fiscal, o que dificulta a
coordenação, em tempo, destas operações, e pressupõe a existência de uma estrutura coordenada entre elas.
Entidades PrivadasA comunidade portuária de Setúbal engloba diversas empresas privadas ligadas a várias operações e
actividades, que se dividem entre três associações principais: ANESUL (Associação dos Agentes de
Navegação e Empresas Operadoras Portuárias) , AOPS (Associação Marítima e Portuária do Sul) e
AGEPOR (Associação de Agentes de Navegação de Portugal).
Entre eles destacam-se os operadores de terminais portuários no porto de Setúbal, determinantes na
exploração e na operação do porto. Dos operadores em regime de serviço privativo relacionados com
actividades industriais ou de armazenagem e distribuição poderão apontar-se a Sapec, a Secil, a
Maurifermentos, a Uralada, a Pirites Alentejanas, a Somincor, a CPPE, a Tanquisado e a AutoEuropa.
O mercado de movimentação pública portuária de carga na zona central do porto, entre o terminal das
Fontainhas e o da AutoEuropa, estará, em 2003, concessionado a empresas privadas.
Principais clientesEntre os principais clientes do porto comercial de Setúbal encontram-se os carregadores/recebedores de
mercadorias. Neste grupo incluem-se os importadores e exportadores de mercadorias, pertencentes aos
mais diversos segmentos, como seja o automóvel (ex. AutoEuropa, Opel, Fiat, Nissan, Ford, Peugeot,
Renault, VW), produtos metalúrgicos (ex. SLEM, Lusosider e Siderurgia Nacional - Longos), cimento,
carvão e clinquer (ex. Secil e Cimpor), cereais e agro-alimentares (ex. Sapec e Unifac), toros de eucalipto
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Entidades públicas
Entidades privadas
Operadores de terminais
Principais clientes
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e pasta de papel (ex. Portucel), fuel óleo (ex. CPPE), gasolinas e gasóleo (TanquiSado), adubos (ex.
ADP) e concentrado de cobre (ex. Somincor).
Outro tipo de clientes são os Agentes/Armadores/Navio (ex. Grimaldi, Suardiaz, UECC, Chiquita, etc.).
Neste momento estão a operar no porto de Setúbal diversos agentes de navegação licenciados, que
representam os navios que escalam o porto. Existem várias empresas de estiva licenciadas, responsáveis
pela manutenção de um clima laboral estável e pela flexibilidade da mão-de-obra utilizada.
Em resumo, são actualmente importantes para o porto de Setúbal os seguintes segmentos de clientes:
Produtores, importadores e zonas logísticas de veículos automóveis utilizadores de
terminais ro-ro;
Transportadores rodoviários europeus que realizem ligações entre Portugal e o resto da Europa e
que pretendam utilizar o transporte marítimo para o envio de “trailers” no tráfego “short-sea”;
Armadores europeus de linhas de contentores “feeder” e de ligações “ro-ro”;
Armadores de linha globais e de “tramping”;
Fábricas localizadas no centro e sul de Portugal, que produzam bens de elevado valor
acrescentado, passíveis de utilizar o transporte marítimo;
Importadores de produtos de elevado valor acrescentado, passíveis de utilizar o
transporte marítimo, localizados no centro e sul de Portugal;
Fábricas e “traders” de graneis (líquidos e sólidos) que exportam ou importam,
localizadas no centro e sul de Portugal e Extremadura espanhola;
Minas do Alentejo e Extremadura espanhola que exportam minérios e pedras
ornamentais em bruto;
Pequenas e médias empresas e fábricas importadoras e/ou exportadoras de
mercadorias em contentores ou em carga fraccionada, localizadas na Península de
Setúbal e zona da grande Lisboa.
Outras empresas poderão considerar-se clientes da APSS, SA, nomeadamente as relacionadas com
actividades marítimo-portuárias na sua área de jurisdição: empresas de pesca e serviços de apoio
(Docapesca, fábricas de gelo), utilizadores da náutica de recreio e construção e estaleiros de reparação
naval (Lisnave, e Sadonaval) e serviços de apoio, entre outras.
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2. Objectivos2.1. Objectivos da política marítimo-portuária
No seguimento das linhas estratégicas referidas pelo Sr. Ministro das Obras Públicas, Transportes e
Habitação, identificam-se como principais objectivos da política de transportes:
Aposta na eficácia dos portos e na celebração de protocolos de “benchmarking” com portos estrangeiros equiparados, como factor de atracção para localização de
novas actividades e de investimentos e não de entrave;
Aposta na prestação de serviços de qualidade, orientando os serviços para as necessidades do cliente, através da definição de padrões de serviços e da captação
da opinião dos utilizadores finais;
Privilegiar uma abordagem intermodal, cooperando com todos os modos de transporte, dando-se prioridade aos elementos críticos da cadeia intermodal, e
fomentar o estabelecimento de alianças entre os operadores dos diferentes modos de
transporte, de maneira a estabelecer cadeias intermodais eficazes;
Incorporação de novas tecnologias no serviço portuário; Aposta na formação e na melhoria da organização dos serviços; Promoção e desburocratização dos serviços, caminhando para o e-commerce; Atender à segurança do/no porto;
Os desafios que se colocam ao sector marítimo-portuário prendem-se essencialmente com:
Definição da vocação dos principais portos nacionais numa lógica de
complementaridade e especialização e de acordo com os princípios da economia de
mercado;
Desenvolvimento da logística, com particular incidência nas infraestruturas de apoio aos
terminais portuários e ao transporte multimodal;
Crescente procura de infraestruturas e equipamentos de apoio à náutica de recreio e
aos desportos náuticos;
Reforço da competitividade do sector das pescas e melhoria da qualidade dos produtos
da pesca.
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Objectivos da política maritimo-portuária
Desafios que se colocam ao sector marítimo-portuário
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A política marítimo-portuária, ao nível do investimento portuário, consiste em racionalizar, modernizar e
criar infraestruturas e equipamentos, construir uma eficiente rede de mobilidade marítimo-terrestre,
nomeadamente através da melhoria das acessibilidades marítimas e terrestres aos portos; implementar
sistemas de gestão e controlo do tráfego marítimo e melhorar as condições ambientais e de segurança
nas zonas portuárias. Assume-se, como prioridade, o reforço da competitividade e agressividade
comercial dos portos portugueses, através da participação privada na exploração portuária, a definição de
alianças portuárias com operadores internacionais de transporte marítimo e outros portos, em parceria
com a iniciativa privada e a preservação e desenvolvimento do “know-how” dos recursos humanos.
A nível regional, os objectivos centram-se na intensificação da cooperação e colaboração entre portos
com hinterlands coincidentes, de modo a segmentar mercados, racionalizar investimentos e tornar
comuns determinadas políticas.
Outro dos objectivos é prosseguir com a política de concessões, conduzindo a um novo modelo de
organização e gestão dos portos, em que a autoridade marítima assume funções de planeamento,
regulação e fiscalização das actividades portuárias e a empresa privada passa a gerir um negócio,
cumprindo as regras em termos do serviço que presta.
A implementação Plataformas Logísticas em áreas estrategicamente localizadas é outra das apostas,
visando disponibilizar soluções de intermodalidade entre as plataformas da rede nacional e a rede ibérica
e europeia, criar condições para o reordenamento de infraestruturas multimodais e logísticas já existentes
e promover o aumento da competitividade do sector dos transportes e da economia nacional.
Finalmente, o processo de criação do “harbour master” nos portos nacionais contribuirá para uma
agilização dos procedimentos portuários e para o reforço da segurança intra-portuária.
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Politica marítimo-portuária
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2.2. Competências legaisNo âmbito do Decreto-Lei nº 338/98, de 3 de Novembro, foram atribuídas à APSS, SA competências nos
domínios económico, financeiro, patrimonial, de gestão de pessoal e de exploração portuária, relativas à:
“Atribuição de usos privativos e definição do respectivo interesse público para efeitos de
concessão, relativamente aos bens do domínio público que lhe está afecto, bem
como a execução, modificação e extinção da licença ou concessão”;
“Licenciamento de actividades portuárias de exercício condicionado e concessão de serviços públicos portuários”, podendo praticar todos os actos necessários à
atribuição, execução, modificação e extinção da licença ou concessão;
“Expropriação por utilidade pública, ocupação de terrenos, implantação de traçados e
exercício de servidões administrativas necessárias à expansão ou desenvolvimento portuários”;
“Administração do domínio público na área que lhe está afecta”;
“Fixação das taxas a cobrar pela utilização dos portos, dos serviços neles prestados e
pela ocupação de espaços dominiais ou destinados a actividades comerciais ou
industriais”;
“Protecção das suas instalações e do seu pessoal”;
“Uso público dos serviços inerentes à actividade portuária e sua fiscalização”.
2.3. Objectivos estratégicosProsseguindo as orientações da política comum de transportes e da política nacional para o sector
marítimo-portuário, a APSS, SA prosseguirá com os seguintes objectivos estratégicos, assentes nos
princípios da lógica de mercado - competitividade, eficiência económica, capacidade estratégica e
produtividade:
Reforço da posição competitiva do porto de Setúbal, no contexto do sistema
portuário nacional e de concorrência internacional, através da realização de
investimentos em infraestruturas e equipamentos modernos e eficientes, que permitam
a melhoria da operacionalidade e produtividade, atraindo novos clientes, investidores e
aumentando o volume de tráfego nos diversos segmentos de mercado;
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Melhoria das acessibilidades terrestres ao porto de Setúbal, através do
empenhamento e planeamento de outros intervenientes, nomeadamente, da REFER,
IEP e BRISA, em articulação com a Câmara Municipal de Setúbal e a RNES;
Elaboração de um plano de dragagens para o porto de Setúbal, tendo em conta a
protecção ambiental do estuário do Sado e as acessibilidades marítimas, fluviais e a
operacionalidade do navio;
Adaptar o desenvolvimento dos terminais portuários, equipamentos e recursos humanos às tendências de evolução da procura internacional, satisfazendo as
necessidades de eficiência e rapidez no serviço prestado e incentivando o envolvimento
da iniciativa privada na actividade e investimentos portuários, por forma a reforçar as
vantagens competitivas do porto;
Investir na segurança, em toda a sua dimensão, como um indispensável factor
qualitativo da fiabilidade e competitividade portuária, desde o rigoroso cumprimento dos
regulamentos e formação de quadros, com responsabilidade acrescida com a
transferência de competências do Ministério da Defesa para as Administrações
Portuárias, na garantia da supervisão no controle ao contrabando, tráfico ilegal,
imigração clandestina e terrorismo e na segurança de pessoas e bens, considerando
também que são cada vez mais as substâncias perigosas manuseadas nos portos, com
riscos acrescidos para os operadores e instalações portuárias;
Assegurar a plena integração do porto nas cadeias logísticas de transporte de valor acrescentado, apostando na formação de bipolaridades com plataformas
logísticas tanto de produção como de distribuição, evitando a descontinuidade nas
ligações intermodais, através de acessos directos e descongestionados aos terminais
comerciais e da prestação de um serviço de qualidade aos clientes;
Potenciar o desenvolvimento da actividade piscatória através da melhoria das
infraestruturas e condições de segurança e de funcionamento dos portos de pesca de
Sesimbra e Setúbal, reforçando o protagonismo das comunidades tradicionalmente
dependentes da pesca;
Investir na implementação de uma prática de “benchmarking”, através de
comparações sistemáticas dentro de grupos de portos formados por entidades
comparáveis (portos homogéneos) e a definição de padrões de serviço comparáveis,
com valores equivalentes de outros portos, considerados como os melhores;
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Objectivos estratégicos da APSS
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Estabelecer políticas tarifárias competitivas e atraentes, que potenciem, não só a
saúde económica e financeira da APSS, como também da própria economia nacional;
Revalorizar e requalificar a frente ribeirinha, potenciando espaços públicos e de
contacto com o rio através de um conjunto de intervenções associadas às actividades
de turismo, recreio náutico e lazer, coordenadas com as diversas entidades envolvidas;
Assumir uma posição activa na Comunidade Portuária, propondo intervenções
conjuntas sustentadas no aumento da competitividade global do porto, quer a nível da
definição da estratégia e planos a desenvolver no porto, quer a nível da política
comercial;
Implementar a Contabilidade Analítica, com definição clara dos centros de
responsabilidade, de modo a melhor analisar as respectivas áreas, bem como a sua
rentabilidade;
Procurar uma maior identificação dos trabalhadores com a empresa, elemento
essencial para transformar, cada vez mais, a APSS numa estrutura portuária dinâmica;
Alterar a macroestrutura da APSS, apostando numa gestão mais dinâmica, flexível e
estratégica, centrada no papel de Autoridade Portuária e assente numa política
comercial mais agressiva com enfoque nos Clientes, na simplificação de procedimentos,
melhoria da produtividade e adopção de uma estrutura do tarifário cada vez mais
simples e adequada aos reais custos de utilização;
Accionar os processos de concessão ao sector privado das operações e
infraestruturas portuárias, no seguimento das orientações do governo, marcando o
afastamento da APSS da área operacional (cada vez mais “Landlord Port” e menos
“Tool Port”) e acentuando as funções de controlo e fiscalização e de Autoridade
Portuária, garantindo a liberdade de concorrência intraportuária;
Estabelecer parcerias empresariais, contratos ou protocolos, com entidades que
potenciem a intervenção do porto na vida económica do seu “hinterland”;
Investir na modernização e desenvolvimento tecnológico do porto, em todas as
vertentes, nomeadamente nas tecnologias de informação, como o “e-commerce” e a
telemática, a favor da sua operacionalidade, quer em mar, quer em terra, no seu
ordenamento físico e patrimonial e na preservação do ambiente;
Assegurar o desenvolvimento sustentado do porto através de iniciativas de
monitorização ambiental das obras, melhoria das condições de exploração dos
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terminais e estudo e recuperação de zonas estuarinas ambientalmente degradadas,
como forma de compensação;
Articulação com futuro sistema de videovigilância, no âmbito da RNES e PNA.
2.4. Objectivos de tráfego
2.4.1. Movimento de navios
Tendo em consideração as previsões de movimentação de carga para o ano de 2003, estima-se que,
para os anos de 2002 e 2003 o número de navios em actividade comercial a escalar o porto seja,
respectivamente de, 1.646 e 1.630 unidades.
Quadro 6Movimento de navios
Unidade: navios
Navios em actividade comercial 2001 *2002 *2003 Var. 2002/01 Var. 2003/02
Nacionais 214 234 230 9,3% -1,7%
Estrangeiros 1.410 1.412 1.400 0,1% -0,8%
Total 1.624 1.646 1.630 1,4% -1,0%*previsão
Fonte: APSS,SA\DCD
Os navios de bandeira estrangeira representam cerca de 85% do total dos navios, assegurando quase na
integra as importações e exportações portuguesas através deste porto.
Mantém-se, igualmente, a tendência dos anos anteriores de o tráfego em cabotagem nacional ser
assegurado na sua grande maioria por navios com bandeira nacional.
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2.4.2. Tráfego de mercadorias - Origens/Destinos
As previsões de movimentação de mercadorias para os anos de 2002 e 2003 são, respectivamente, de
6.643 e 6.575 milhares de toneladas, sendo a distribuição por segmentos de mercado a seguinte:
Quadro 7Tráfego de mercadorias
Unidade: 1.000 toneladas
Segmentos 2001 *2002 *2003 Var. 2002/01 Var. 2003/02
Importação4.508 4.234 4.215 -6,1% -0,5%
Exportação985 1.046 1.000 6,2% -4,4%
Comércio Externo 5.493 5.280 5.215 -3,9% -1,2%
Cabotagem entrada853 870 880 2,0% 1,2%
Cabotagem saída395 493 480 25,0% -2,7%
Cabotagem Nacional 1.247 1.363 1.360 9,3% -0,2%Total 6.741 6.643 6.575 -1,4% -1,0%
*previsão
Fonte: APSS,SA\DCD
As importações continuarão a deter um peso bastante expressivo no tráfego global do porto,
representando mais de 60% da movimentação prevista para os dois próximos anos.
As exportações, em termos absolutos, tendem a registar um ligeiro aumento nas cargas a movimentar em
ambos os anos.
O comércio externo do porto de Setúbal, de acordo com as previsões referidas, deverá registar, em 2002
e 2003, um decréscimo respectivamente de, -4,0% e -1,2%.
A cabotagem nacional movimenta principalmente dois grupos de produtos, o cimento, produzido na
empresa SECIL, o qual tem como principal destino o Continente e as Regiões Autónomas da Madeira e
dos Açores e os produtos petrolíferos, provenientes do porto de Sines e descarregados nos terminais das
Praias do Sado (fuelóleo) e Tranquisado (gasóleo, gasolina e fuelóleo).
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As quotas de mercado destes produtos em 2002 e 2003 deverão registar um crescimento
comparativamente a 2001, de cerca de 9%.
2.4.3. Tráfego de mercadorias - modo de acondicionamento
Com base nas previsões de tráfego por tipo de mercadoria descritas seguidamente, a agregação das
mercadorias por modo de acondicionamento, reflectir-se-á do seguinte modo:
Quadro 8Tráfego de mercadorias por modo de acondicionamento
Unidade: 1.000 toneladas
Acondicionamento 2001 *2002 *2003 Var. 2002/01 Var. 2003/02
Granéis Líquidos 1.671 2.288 2.100 37,0% -8,2%
Granéis Sólidos 2.772 2.153 2.200 -22,3% 2,2%
Carga Geral 2.298 2.202 2.275 -4,2% 3,3%
C. Fraccionada 1.772 1.702 1.790 -3,9% 5,2%
C. Contentorizada 50 65 65 29,1% 0,5%
Carga Ro-Ro 476 436 420 -8,5% -3,6%
Total 6.741 6.643 6.575 -1,4% -1,0%*previsão
Fonte: APSS,SA\DCD
Os graneis líquidos, comparativamente a 2001, deverão registar em 2002 e 2003 um crescimento
bastante acentuado, respectivamente de 37,0% e 25,7%. Este facto dever-se-á principalmente a um
acréscimo nas descargas de fuelóleo destinado à CPPE para a produção de energia eléctrica.
Os graneis sólidos, comparativamente a 2001, deverão registar em 2002 e 2003 um forte
abrandamento, prevendo-se uma movimentação de respectivamente de, 2.153 e 2.200 mil toneladas,
com um decréscimo que rondará os 22% anual, tendo como principal causa a não importação de clínquer,
que em 2001 atingiu a movimentação de 831 mil toneladas.
A carga geral deverá registar em 2002 uma movimentação de cerca de 2.202 mil toneladas e um
decréscimo de 96 mil toneladas, prevendo para 2003 uma movimentação de cerca de 2.275 mil
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toneladas, com um ligeiro crescimento (73 mil toneladas). Da análise dos vários segmentos que a
integram, prevê-se que:
a carga fraccionada tem registado um crescimento contínuo ao longo dos últimos anos. As
principais mercadorias movimentadas são, os produtos metalúrgicos, a pasta de madeira e as
madeiras. Este segmento deverá movimentar em 2002 cerca de 1 760 mil toneladas, mantendo
valores idênticos de movimentação para 2003;
a carga ro-ro deverá registar um ligeiro abrandamento nos dois próximos anos pelo decréscimo nas
importações de veículos, sendo as variações previstas para 2002 e 2003 respectivamente de, -8,5%
e -3,6%;
a carga contentorizada deverá continuar a manter um baixo nível de tráfego, representando cerca
de 1,0% do total geral. A movimentação prevista é de 65 mil toneladas em ambos os anos, embora
se admita que uma concessão venha a incentivar este mercado a partir de finais de 2003.
2.4.4. Tráfego de mercadorias por terminal
Quadro 9Tráfego de mercadorias por cais
Unidade: 1.000 toneladas
Terminais 2001 *2002 *2003 Var. 2002/01 Var. 2003/02
Públicos 4.091 3.232 3.320 -21,0% 2,7%Multiusos 1.976 1.979 2.050 0,2% 3,6%Ro-Ro 387 332 340 -14,2% 2,4%Eurominas 866 0 0Sapec 862 921 930 6,8% 1,0%Concessionados/Licenciados 2.650 3.411 3.255 28,7% -4,6%Eurominas 295 407 440 38,0% 8,1%Tanquisado 597 616 650 3,2% 5,5%Praias do Sado 1.254 1.807 1.605 44,1% -11,2%Secil 417 492 470 18,0% -4,5%Outros 86 89 90 3,5% 1,1%Total 6.741 6.643 6.575 -1,5% -1,0%
*previsão
Fonte: APSS,SA\DCD
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Os terminais sob gestão pública deverão continuar a assegurar a quase totalidade da movimentação de
mercadorias em carga geral.
De acordo com os dados disponíveis, prevê-se que os terminais sob gestão pública mantenham o mesmo
volume de tráfego em 2002 e 2003, não contabilizando o tráfego movimentado no terminal Eurominas sob
a APSS SA.
Quadro 10Principais mercadorias movimentadas
Unidade: 1.000 toneladas
Mercadorias 2001 *2002 *2003 Var. 2002/01 Var. 2003/02Fuelóleo 1.025 1.604 1.400 56,4% -12,7%
Produtos Metalúrgicos 1.014 870 950 -14,2% 9,2%
Concentrado de cobre 379 364 355 -3,8% -2,6%
Adubos 397 435 440 9,7% 1,1%
Cimento 413 515 500 24,6% -2,9%
Carvão/Coque 346 325 340 -6,0% 4,5%
Veículos 476 436 420 -8,5% -3,6%
Clinquer 831 136 150 -83,7% 10,6%
Madeiras 319 393 400 23,2% 1,9%
Pasta de Madeira 260 265 280 1,8% 5,6%
Gasóleo e Gasolina 460 463 500 0,8% 7,9%
Cereais 112 121 120 7,9% -0,5%
P. Agrícolas 253 251 250 -1,1% -0,2%
Ácidos 139 172 150 23,4% -12,9%
Pedras Ornamentais 17 13 20 -26,5% 59,8%
Frutas 101 75 100 -25,3% 32,8%
Outros 198 206 200 3,9% -2,8%
Total 6.741 6.643 6.575 -1,4% -1,0%*previsão
Fonte: APSS,SA\DCD
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As principais mercadorias a movimentar no terminal Multiusos, a concessionar, deverão continuar a ser,
os produtos metalúrgicos, a pasta de madeira, as madeiras, os contentores e o ro-ro, nos terminais Ro-
Ro, os veículos e as máquinas diversas.
De referir que o terminal Eurominas deixou de estar sob a gestão da APSS SA, tendo sido licenciado nos
finais de 2001, em regime de co-titularidade às empresas, CIMPOR SA, SECIL SA, CMP SA, SECIL
MARTINGANÇA Lda e Solvay.
Verificando-se que a partir de 2002 estas empresas deixaram de importar o clinquer, que em 2001 foi de
831 mil toneladas, as previsões de tráfego para o terminal Eurominas para os anos de 2002 e 2003 são
de 400 mil toneladas, com a importação de carvão e coque e a exportação de clinquer.
Os terminais concessionados/licenciados manterão a supremacia na movimentação de mercadorias a
granel (graneis sólidos e líquidos).
Para os anos de 2002 e 2003 prevê-se que estes terminais registem uma movimentação respectivamente
de 3.411 e 3.255 mil toneladas.
O terminal das Praias do Sado (terminal graneleiro misto) continuará a deter o índice de movimentação
mais elevado dos terminais concessionados/licenciados, sendo a movimentação prevista para 2002 e
2003 de, respectivamente, 1.807 e 1.605 milhares de toneladas (fuelóleo e concentrado de cobre).
2.4.5. Tráfego fluvial
O tráfego fluvial de passageiros e veículos entre Setúbal e a península de Tróia tem registado variações
ao longo dos últimos anos, sendo as previsões para 2002 e 2003 as seguintes:
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Quadro 11Tráfego Fluvial
Tráfego fluvial 2001 *2002 *2003 Var. 2002/01 Var. 2003/02
Veículos 653.399 680.000 700.000 4,1% 2,9%
Velocípedes 19.013 18.000 18.000 -5,3% 0,0%
Passageiros 1.551.199 1.600.000 1.650.000 3,1% 3,1%
Passes 4.192 4.200 4.250 0,2% 1,2%*previsão
Fonte: APSS,SA\DCD
2.4.6. PescaAs previsões para o pescado a transaccionar nos portos de Setúbal e Sesimbra em 2002 e 2003, têm
como base os dados fornecidos pelas DocaPesca dos dois portos e referentes ao período de Janeiro a
Agosto de 2002.
Quadro 12Pescado transaccionado
Unidade: toneladas
Pescado 2001 *2002 *2003 Var. 2002/01 Var. 2003/02Setúbal (peso total) 3.126 3.400 3.600 8,8% 5,9%
Sesimbra (peso total) 8.953 8.500 8.200 -5,1% -3,5%*previsão
Fonte: APSS,SA\DCD
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3. Estratégia3.1 Análise da competitividadeOportunidades
Continuação do processo de integração de Portugal no mercado europeu e
generalização do fenómeno da globalização da economia mundial;
Retoma do crescimento das trocas a nível mundial;
Posição geo-estratégica de Portugal nas rotas marítimas Norte-Sul e Este-Oeste;
Proximidade à região de Lisboa;
Proximidade de importantes centros de consumo e industriais;
Existência de projectos de desenvolvimento de centros industriais na região,
nomeadamente relacionados com a indústria automóvel (AutoEuropa);
Existência de boas acessibilidades terrestres na RLVT;
Concretização do Projecto Prioritário nº 8 das Redes Transeuropeias de Transporte;
Alargamento do “hinterland” potencial a nível ibérico;
Desenvolvimento dos projectos de investimento de ampliação da área de exploração
portuária, com recurso a fontes de financiamento privadas e aos fundos comunitários no
âmbito do 3º Quadro Comunitário de Apoio;
Aposta no Transporte Marítimo de Curta Distância e em soluções rodo-marítimas;
Crescimento perspectivado no segmento roll-on roll-off;
Desenvolvimento dos processos de concessão portuária;
Flexibilidade da estrutura dos tarifários portuários;
Concretização, a nível nacional, de Plataformas Logísticas, que prevejam a criação de
áreas logísticas de apoio aos portos nacionais;
Agravamento progressivo das externalidades negativas do transporte rodoviário;
Aposta nos modos de transporte de maior eficiência e menor perturbação ambiental,
decorrente da aplicação progressiva do princípio do poluidor-pagador, a nível
comunitário;
Limitações do transporte ferroviário e aéreo;
Decréscimo do efectivo por adesão ao mecanismo legal de aposentação antecipada
aplicada às Administrações Portuárias;
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Análise SWOT
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Acentuado desfasamento entre a oferta e a procura de infraestruturas na RLVT no
segmento da náutica de recreio.
Ameaças e incertezas Posição dominante assumida pelas infraestruturas portuárias espanholas, susceptível
de desviar tráfego das infraestruturas nacionais;
Melhorar a articulação do sistema portuário nacional, face ao espanhol;
Insipiência das articulações intermodais e infraestruturas logísticas;
Prevalência do transporte rodoviário no tráfego de e para a Europa;
Grande sensibilidade ambiental aos meios estuarinos, reflectida na legislação nacional
adoptada em matéria ambiental;
Adaptabilidade dos terminais, equipamentos e recursos humanos à rápida evolução
tecnológica do sector marítimo e portuário mundial;
Dicotomia acentuada entre a margem sul e norte do Tejo;
Algum atraso e debilidade na internacionalização empresarial na Península de Setúbal;
Problemas no sector da pesca em matéria de acordos internacionais;
Plano Director Municipal de Setúbal e acessibilidades do porto, no futuro;
Projecto P3 automóvel a implantar no norte de Portugal;
Domínio das tecnologias e sistemas de informação no porto.
Pontos fortes Afastamento da actividade portuária em relação ao centro urbano;
Disponibilidade de áreas de expansão e de reserva;
Estuário abrigado dos ventos e ondulação, durante todo o ano;
Boas acessibilidades marítimas;
Boas ligações terrestres ao porto, directas, descongestionadas e fora do perímetro
urbano;
Flexibilidade laboral e um bom clima social;
Existência de um conjunto diversificado de agentes económicos com potencial de
resposta aos desafios da mudança e uma relação consolidada com o porto;
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Rede de informação partilhada pela Comunidade Portuária, interligada com os clientes
finais do porto;
Implementação do sistema de controlo e gestão do tráfego marítimo – VTS - no porto de
Setúbal;
Existência de áreas de expansão para infraestruturas logísticas em situação de
bipolaridade com o porto de Setúbal;
Capacidade instalada, em termos de infraestruturas e equipamentos, para a
movimentação de todos os tipos de carga;
Realização de diversos investimentos na ampliação, recuperação e construção de
terminais portuários (em curso e em estudo);
Oferta de uma vasta gama de serviços complementares;
Envolvimento da iniciativa privada na exploração de terminais e na movimentação de
mercadorias com a concretização das concessões perspectivadas;
Pontos fracos Alguma falta de coordenação entre as entidades públicas do porto ainda existente;
Baixa fiabilidade em relação ao terminal de contentores existente;
Prevalência de alguns desajustamentos na ligação directa à rede nacional de auto-
estradas;
Incipientes ligações ferroviárias a Espanha e ao norte do Tejo;
Inexistência de uma comunidade logístico-portuária alargada no porto de Setúbal.
Do resultado do diagnóstico estratégico dos portos de Setúbal e Sesimbra, permite-se equacionar a
estratégia a desenvolver pela APSS a curto/médio prazo. Um melhor aproveitamento das potencialidades
dos portos sob sua jurisdição passa por:
Concentrar cargas semelhantes, por forma a ganhar massa crítica e rentabilizar o
investimento realizado e previsto;
Especializar terminais portuários e equipamentos de movimentação de mercadorias por
forma a obter uma maior produtividade e qualidade nos serviços prestados;
Prever espaços de reserva para acessibilidades, novos terminais e áreas logísticas;
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Estratégiada APSS
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Porto de Setúbal com 12% de quota de mercado
Assegurar a integração na rede logística, passando pela melhoria das ligações ao porto
e reordenamento dos fluxos de transporte de mercadorias por via rodoviária com
origem/destino no porto;
Aumentar a capacidade dos terminais especializados na movimentação pública de
carga fraccionada e roll-on roll-off, respondendo às tendências de crescimento previstas
para os próximos anos;
Prever a ampliação da capacidade de oferta de movimentação pública no segmento dos
graneis decorrente do grau de saturação registado, e do mercado potencial da região de
Lisboa;
Intensificar as acções promocionais e de marketing a nível regional, nacional e ibérico,
inseridas numa política comercial consistente e centrada nas necessidades dos clientes;
Investir numa marca da garantia da qualidade dos serviços prestados;
Assumir e interiorizar o conceito de porto como centro de negócios, optimizando
recursos, gerando massa crítica, atraindo actividades de valor acrescentado e obtendo
ganhos de competitividade;
Concessionar os terminais de serviço público ro-ro, graneis e carga fraccionada.
3.2 Análise por segmento de mercado
Sistema portuárioProcedendo à análise da dinâmica do sistema portuário nacional em 2001, importa assinalar o
crescimento do porto de Aveiro (14%) e do porto de Setúbal (4%), o porto de Lisboa apresentou uma taxa
de crescimento nula. Pela negativa destacam-se os outros portos nacionais, com uma taxa de – 6% e os
portos de Leixões e Sines com uma taxa de crescimento de – 2%.
Quanto à repartição do mercado, em termos de toneladas movimentadas, as posições mantiveram-se
inalteradas relativamente ao ano anterior, continuando o porto de Setúbal a assegurar o quarto lugar, com
uma quota de 12%.
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Gráfico 5Análise da dinâmica portuária, 2001
Fonte: Estatísticas Portuárias, APP, Dezembro/2001
Introduzindo os critérios de valorização dos segmentos de Bremen (Regra de Bremen), que atribuem uma
ponderação de 12 à carga geral, 3 aos graneis sólidos e 1 aos graneis líquidos, verifica-se que, em
termos de quota de mercado em valor, o porto de Sines é ultrapassado pelo porto de Setúbal, que passa
a ocupar a terceira posição e pelos portos de Lisboa e Leixões, que ocupam, respectivamente, o primeiro
e segundo lugar.
Gráfico 6Análise da dinâmica portuária (Regra de Bremen), 2001
Fonte: Estatísticas Portuárias, APP, Dezembro/2001
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Plano estratégico por segmento de mercado
Segmento: carga fraccionadaHinterland: Portugal Continental a Sul do Mondego
Principais Clientes: Empresas industriais e de distribuição da Península de Setúbal
Principais produtos movimentados: produtos florestais, produtos ferrosos e aço.
Nº Postos Acostagem Públicos: 4/5 a –9,5/-10,5 m
Área de Terrapleno: 52.400 m2
Factores Críticos de Sucesso: especialização por tipo de “newbulk”, equipamento eficiente, área de
parqueamento a coberto e descoberto e frigorífico, acessibilidades terrestres directas e
descongestionadas, preço, fiabilidade e despacho eficiente.
Factores Competitivos do Porto de Setúbal: preço, localização, acessibilidades terrestres.
Taxa de Crescimento do Segmento no Porto de Setúbal: 3%.
Taxa de Crescimento do Segmento: 4%.
Táctica a adoptar em 2003: Apoiar a concessão do Terminal Multiusos.
Gráfico 7Concentração do mercado de carga geral fraccionada, 2001
Fonte: Estatísticas Portuárias, APP, Dezembro/2001
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Segmento: carga contentorizadaHinterland: Portugal Continental a Sul do Mondego e Eixo de Espanha até Madrid.
Principais Clientes: empresas de todas as dimensões geradoras de tráfego de mercadorias de elevado
valor acrescentado.
Principais tipos movimentados: contentores de 20’ e 40’.
Nº Postos Acostagem Públicos: 1 a 10,5 m.
Área de Terrapleno: 82.280 m2.
Factores Críticos de Sucesso: terminais especializados, grandes áreas de terrapleno, equipamentos
modernos, acessibilidades marítimas adequadas, acessibilidades terrestres descongestionadas e ligadas
às redes nacionais e internacionais, preço, fiabilidade e despacho eficiente, despacho dos navios,
existência de linhas regulares, áreas de apoio logístico na envolvência, rede de agentes transitários.
Factores Competitivos do Porto de Setúbal: preço, localização, acessibilidades terrestres, área de
parqueamento, cais.
Taxa de Crescimento no Porto de Setúbal: 4%.
Taxa de Crescimento do Segmento: 10%.
Gráfico 8Concentração do mercado de carga geral contentorizada, 2001
Fonte: Estatísticas Portuárias, APP, Dezembro/2001
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Táctica a Adoptar em 2003: concessão do Terminal Multiusos e aquisição de equipamento pelo
concessionário.
Segmento: carga ro-roHinterland: Portugal Continental a Sul do Mondego.
Principais Clientes: Empresas importadoras de veículos automóveis para distribuição nacional, empresas
logísticas e fábricas de veículos automóveis/armadores.
Principais tipos movimentados: veículos novos (carga/descarga), pesados e “trailers”.
Nº Postos Acostagem Públicos: 3 a –10,5/-12 m e 2 rampas.
Área de Terrapleno: 130.000 m2.
Factores Críticos de Sucesso: terminais especializados, grandes áreas de terrapleno, acessibilidades
marítimas adequadas, acessibilidades terrestres descongestionadas e ligadas às redes nacionais, preço,
fiabilidade e despacho eficiente, despacho dos navios, áreas de apoio logístico na envolvência.
Factores Competitivos do Porto de Setúbal: terminais especializados, grandes áreas de terrapleno,
acessibilidades marítimas adequadas, acessibilidades terrestres descongestionadas e ligadas às redes
nacionais (rodoviárias e ferroviárias), preço, despacho eficiente dos navios, áreas de apoio logístico na
envolvência em sistema de bipolaridade.
Taxa de Crescimento no Porto de Setúbal: -8%.
Taxa de Crescimento do Segmento: -1%.
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Gráfico 9Concentração do mercado de carga roll on-roll off, 2001
Fonte: Estatísticas Portuárias, APP, Dezembro/2001
Táctica a Adoptar em 2003: reorganizar o tráfego ro-ro na zona central do porto por forma a permitir a
especialização e concentração de cargas, lançar o concurso da concessão e candidatar a expansão do
cais para montante da Autoeuropa e acompanhamento da evolução do tráfego nos outros portos
nacionais.
Segmento: graneis sólidosHinterland: Portugal Continental a Sul do Mondego e Espanha
Principais Clientes: Indústrias de média e grande dimensão da península de Setúbal, Minas do Alentejo e
Espanha.
Principais tipos movimentados: minérios, carvão, cereais, produtos agrícolas, cimento, clinquer e adubos.
Nº Postos Acostagem: 4 a –9,0/-11,0 m
Área de Terrapleno: 220.000 m2
Factores Críticos de Sucesso: equipamento eficiente e adequado, área de parqueamento a coberto e
descoberto, passadeira rolante, acessibilidades terrestres, preço, fiabilidade e despacho eficiente,
localização e protecção ambiental.
Factores Competitivos do Porto de Setúbal: equipamento eficiente e adequado, área de parqueamento a
coberto e descoberto, passadeira rolante, acessibilidades terrestres, preço, fiabilidade e despacho
eficiente.
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Taxa de Crescimento no Porto de Setúbal: -2%
Taxa de Crescimento do Segmento: -8%
Gráfico 10Concentração do mercado de graneis sólidos, 2001
Fonte: Estatísticas Portuárias, APP, Dezembro/2001
Táctica a Adoptar em 2003: melhorar a operacionalidade dos terminais públicos e privados existentes,
candidatar o projecto de recuperação ambiental e funcional e concessão do terminal Eurominas e
respectivos acessos ao Fundo de Coesão. Construção de um terminal de cimentos e concessão do
Terminal da Secil.
Segmento: graneis líquidosHinterland: Portugal Continental a Sul do Mondego
Principais Clientes: Central termoeléctrica e pequenas instalações fabris da península de Setúbal
Principais tipos movimentados: descarga de produtos petrolíferos para abastecimento da central
termoeléctrica, gasóleo, gasolina e fuel para consumo interno, óleos e melaço.
Nº Postos Acostagem Públicos:3/4 a –9,5/-10,5 m
Área de Terrapleno: 52.400 m2
Factores Críticos de Sucesso: equipamento eficiente, preço, fiabilidade e despacho eficiente, localização.
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Factores Competitivos do Porto de Setúbal: preço, localização.
Taxa de Crescimento do Segmento no Porto de Setúbal: 22%.
Taxa de Crescimento do Segmento: 2%.
Táctica a Adoptar em 2003: ampliar a capacidade e especialização do porto neste segmento em
condições de segurança e de respeito pelo ambiente, nomeadamente no Terminal da Sapec, e recuperar
o acesso marítimo dos terminais das Pirites e Tanquisado.
Gráfico 11Concentração do mercado de graneis líquidos, 2001
Fonte: Estatísticas Portuárias, APP, Dezembro/2001
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Planeamento e desenvolvimento
4. Planos específicos4.1 Comercial, desenvolvimento e comunicação
Tendo presente as orientações políticas para o sector, a prossecução da estratégia de desenvolvimento
dos portos de Setúbal e Sesimbra, assente nos princípios de viabilidade económica e equilíbrio financeiro,
próprios da lógica de mercado, é consubstanciada através das seguintes linhas de acção:
Planeamento e Desenvolvimento Preparação das zonas 1 e 2 do terminal Multiusos para a entrada em funcionamento da concessão
de serviço público;
Conclusão da concessão da travessia fluvial do Rio Sado;
Conclusão do acompanhamento do financiamento da obra de ampliação da Doca de Pesca do porto
de Setúbal;
Acompanhamento das auditorias aos projectos financiados por fundos comunitários;
Formalização e acompanhamento das candidaturas a co-financiamento comunitário dos seguintes
projectos incluídos nos planos de ordenamento e expansão:
- Extensão do cais do terminal Roll-on Roll-off para montante (enviado em 2002);
- Recuperação ambiental do Sapal do Moinho Novo, infraestruturação e criação de acessos;
- Recuperação ambiental e funcional do terminal graneleiro da Eurominas e acessos
terrestres;
- Sistema de gestão da qualidade, segurança e ambiente;
- Sistema integrado de informação portuária; Plano de acessibilidades e logística;
- Instalações de apoio ao trem naval –1º fase;
Continuação do reordenamento e melhoria das condições operacionais do porto de pesca de
Sesimbra, no seguimento da aprovação do respectivo plano de ordenamento e expansão
(deslocalização das oficinas de apoio à frota pesqueira e projecto de implementação de passadiços);
Preparação do lançamento da concessão do terminal roll-on roll-off e do terminal graneleiro da
Eurominas;
Início do processo de relocalização dos pequenos estaleiros para a zona de Sta. Catarina;
Desenvolvimento de um projecto de investimento para a zona da Equimetal;
Potenciar a criação de infraestruturas logísticas associadas ao terminal Multiusos e outros terminais;
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Salientar a importância da implementação de um sistema global de qualidade e de garantia da
qualidade dos serviços prestados, devidamente certificado, nos terminais de serviço público
concessionados;
Apostar no desenvolvimento da náutica de recreio em Setúbal, através da reconversão da zona
montante da doca de recreio das Fontainhas e da divulgação do projecto de construção de
infraestruturas especializadas a montante do porto, tendo em vista atrair potenciais interessados;
Desenvolver um estudo sobre o tráfego ro-ro que passa através do porto de Setúbal e actualização
do conhecimento sobre o funcionamento da cadeia logística a ele associada;
Clientes e Negócios Divulgar os espaços livres na área de jurisdição da APSS, atraindo novas actividades industriais e
logísticas ligadas ao porto, rentabilizando e requalificando os recursos dominiais e analisando as
propostas e negociando com potenciais interessados;
Aposta comercial em parcerias público-privadas no investimento em projectos de expansão e de
reconversão de infraestruturas portuárias;
Aposta no primado do cliente e na qualidade do serviço prestado;
Desenvolvimento de um sistema integrado de informação portuária e de um portal portuário;
Aplicação de um plano de qualificação técnica dos recursos humanos, essencial à moderna gestão
das Administrações Portuárias;
Proceder à constante actualização e desenvolvimento da página da internet da APSS,SA, oferecendo
mais e melhores serviços aos clientes e ao público em geral;
Estudar o impacto do tarifário de 2003, a nível financeiro e a nível da actividade do porto, preparando
a proposta para o tarifário de 2004;
Reforçar a participação e cativar o empenhamento da comunidade portuária no desenvolvimento de
projectos de interesse comum, na melhoria dos serviços, na expansão do porto e no marketing do
porto, criando sinergias na prossecução dos objectivos da APSS para o porto de Setúbal;
Atribuir um prémio aos armadores com maior frequência do porto de Setúbal;
Desenvolver o tráfego rodo-marítimo, nomeadamente o tráfego de “trailers” ;
Desenvolver acções de cooperação e parceria nos diversos domínios portuários, com plataformas
logísticas, com entidades locais e com outros portos, criando novas bipolaridades e oferecendo o
produto completo ao cliente;
Fiscalizar a qualidade do serviço prestado pelos concessionários;
Apoiar a construção do novo terminal de graneis líquidos;
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Apoiar as linhas de contentores e de ro-ro, com o objectivo de viabilizar os terminais multiusos e ro-
ro;
Melhorar o tratamento estatístico do tráfego de mercadorias do porto de Setúbal e a análise
previsional, tendo por base as previsões dos principais clientes, uma maior recolha de informação e
introdução no sistema de informações;
Criar um programa de visitas a clientes existentes e potenciais para capturar novos tráfegos.
Comunicação e imagem Realizar acções de comunicação interna que apelem ao desenvolvimento do espírito de equipa e
partilha de valores entre funcionários, promovendo o seu envolvimento e motivação na prossecução
dos objectivos da empresa, entendendo-se que o investimento nos recursos humanos contribui para
o aumento da produtividade;
Estabelecer uma política de comunicação que atenda a uma coerência global, entre os diversos
meios, entre a comunicação institucional e a de âmbito comercial;
Continuar a implementação da sinalética (externa e interna) de identificação da empresa e
respectivas marcas, visando quer a adequada sinalização das zonas, quer a promoção de uma
imagem de marca e de empresa organizada;
Promover a divulgação periódica dos objectivos e principais acções da APSS,SA nos diversos
domínios de actividade, consubstanciados nas seguintes publicações: Relatório Estatístico, Plano de
Actividades, Relatório e Contas, Tarifário, a Tabela de marés, Regulamento de exploração, Guia do
porto de Setúbal, Revista dos portos de Setúbal e Sesimbra, folhetos , entre outros;
Coordenar e desenvolver acções de relações públicas, através do contacto regular com a
comunicação social, assegurando a difusão de informação actualizada e esclarecedora à opinião
pública e aos clientes; da promoção de visitas guiadas aos portos de Setúbal e Sesimbra; da
organização de conferências temáticas, procurando atrair um evento internacional de grande
notoriedade; da promoção do dia do porto;
Promover as marcas do porto de Setúbal e de Sesimbra através da criação de uma loja física e
virtual, concepção de brindes promocionais e actualização do vídeo institucional do porto;
Apoiar eventos do sector marítimo-portuário, através do patrocínio e participação em seminários,
feiras e conferências, divulgando o porto numa perspectiva comercial, com âmbito nacional e
internacional.
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4.2 Obras e estudosA implementação da estratégia de desenvolvimento dos portos de Setúbal e Sesimbra é consubstanciada
no plano de investimentos da APSS,SA, que inclui intervenções de ordenamento, construção e melhoria
das infraestruturas e equipamentos, nas valências comercial, ribeirinha e da pesca.
Ampliação da doca de pesca do porto de SetúbalObjectivos
Modernização e expansão das infraestruturas de apoio à pesca no porto de Setúbal,
dotando-as de maior capacidade, segurança e operacionalidade, permitindo conferir à
actividade maior competitividade;
Melhorar as condições de descarga do pescado;
Aumento das condições de segurança para o estacionamento de embarcações de
pesca.
DescriçãoA obra, financiada a 60% por fundos comunitários FEDER, consiste na construção de um quebra-mar
exterior de abrigo, com um comprimento total de 275 metros a –6m (ZH), uma estacada de acesso ao
cais 1, com cerca de 62 metros de comprimento, e um cais, situado no exterior do molhe nascente da
doca, com 114 metros. A realização física em 2002 correspondeu à montagem do estaleiro, execução de
sondagens geotécnicas e início da obra marítima, prevendo-se a sua conclusão no primeiro trimestre de
2003.
Melhoria das condições ambientais/relocalização dos edifícios de apoio à pesca do porto de SesimbraObjectivos
Melhoria das condições ambientais do porto de pesca de Sesimbra, através da
demolição das actuais instalações de apoio à pesca e recuperação ambiental da zona
envolvente;
Melhoria das condições de exercício da actividade através da criação de infraestruturas
de apoio logístico à pesca.
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Descrição O projecto engloba a demolição das actuais instalações de apoio à pesca, que evidenciam uma elevada
degradação e desajustamento face à função que desempenham, e a limpeza e recuperação ambiental do
local. As infraestruturas a criar, numa zona de acesso privilegiado, permitirão a melhoria das condições de
operação e funcionamento da actividade relacionada com a manutenção/reparação de equipamentos das
embarcações de pesca.
Recuperação das acessibilidades marítimas do porto de SetúbalObjectivos
Reposição das cotas de serviço dos canais de acesso aos terminais do porto de Setúbal
DescriçãoO projecto envolve a realização de dragagens de manutenção dos canais norte, sul, barra do porto de
Setúbal e bacias de estacionamento e manobra, por forma a manter a operacionalidade dos terminais no
âmbito do Plano de Gestão de Dragagens da APSS,SA.
Preparação da zona 1 do terminal multiusosObjectivos
Preparação da zona 1 do Terminal Multiusos para a concessão que irá ser atribuída.
DescriçãoA preparação da zona 1 do Terminal Multiusos passa pela demolição das edificações existentes,
execução do pavimento para cargas de 70 ton., delimitação da área a concessionar com uma vedação e
construção de um troço de linha férrea. O projecto envolve ainda a construção de um posto de inspecção
fronteiriço junto à zona 1 do terminal multiusos.
Extensão do cais do terminal roll-on roll-off para montanteObjectivos
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Melhor aproveitamento das potencialidades do porto, na sua vertente comercial e
previsão de áreas que permitam expansões portuárias complementares,
nomeadamente no domínio da carga ro-ro;
Ordenamento dos terminais portuários: maior concentração de actividades e
especialização;
Consolidação e expansão da oferta portuária ao tráfego ro-ro, com a ampliação da
infraestrutura existente para montante, a qual se encontra perto da saturação da
capacidade do terminal.
DescriçãoA obra envolve o prolongamento do cais do terminal Roll On-Roll Off para montante, de acordo com as
conclusões do respectivo estudo de viabilidade técnico-financeira e económica.
A candidatura a co-financiamento comunitário através do Fundo de Coesão foi enviada no final de 2002 e
engloba a realização da empreitada e a elaboração de estudos de avaliação de impacte ambiental e do
projecto técnico.
Expansão do terminal roll-on roll-off para jusante Objectivos
Ordenamento dos terminais portuários: maior concentração de actividades e
especialização;
Melhor aproveitamento das potencialidades do porto, na sua vertente comercial;
Consolidação e expansão da oferta portuária ao tráfego ro-ro, com a ampliação do
terrapleno para jusante.
DescriçãoO projecto engloba a expansão do terrapleno, entre 2 e 4 ha, do actual terminal Roll-On Roll-Off para
jusante, a construção de uma portaria, pavimentação e respectivas infraestruturas, criação de áreas de
circulação e parqueamento para viaturas ligeiras e pesadas, e a colocação de defensas e bóia de
amarração/duques d'alba.
Recuperação ambiental e funcional do terminal Eurominas e acessos terrestresObjectivos
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Melhor aproveitamento das potencialidades do porto, na sua vertente comercial e
previsão de áreas que permitam expansões portuárias complementares,
nomeadamente no domínio dos graneis;
Com as intervenções previstas, espera-se uma significativa melhoria ambiental do
terminal, localizado junto à RNES, e a recuperação funcional do mesmo, passando a
constituir uma vantagem competitiva para o porto de Setúbal (que passa a dispor de um
terminal especializado em graneis sólidos, com ligação directa à ferrovia e rodovia, bom
acesso marítimo através do Canal Sul, espaço disponível para expansão, afastado do
perímetro urbano).
DescriçãoTrata-se de um projecto-piloto em termos ambientais que visa a reabilitação da antiga área industrial da
Eurominas, muito degradada, localizada junto à RNES, e a transformação num terminal graneleiro
especializado. Consiste, essencialmente, na:
- Melhoria das condições ambientais do terminal, através da demolição e descontaminação das
instalações inúteis e descontaminação dos terrenos;
- Melhoria dos acessos terrestres ao terminal, através da reabilitação da via de acesso terrestre e da
criação de uma ligação ferroviária;
- - Reabilitação funcional do terminal, através da recuperação de instalações úteis (cais, silo e edifício
administrativo) e a reabilitação de infraestruturas em elevado estado de degradação (pavimento,
redes de água, esgotos, electricidade).
A execução da obra, estudos de impacte ambiental e projecto técnico irão ser candidatados a fundos
comunitários através do Fundo de Coesão, a que seguirá o lançamento do concurso da concessão para o
serviço público de movimentação de cargas.
Recuperação ambiental do Sapal do Moinho Novo, infraestruturação e criação de acessosObjectivos
Melhoria ambiental e recuperação funcional da zonal do Sapal do Moinho Novo.
Descrição
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O projecto envolve, numa primeira fase, a limpeza, remoção de entulho, a demolição de estruturas em
ruínas e em elevado estado de degradação e a colocação de uma vedação. Na segunda fase pretende-se
a regularização e infraestruturação do terrapleno, bem como a criação de acessos, dotando-o de
funcionalidade.
Extensão da doca de recreio das Fontainhas para nascenteObjectivos
Reordenamento da frente ribeirinha de Setúbal, através da reconversão de áreas
degradadas, relocalização de actividades e arranjo de espaços exteriores;
Desenvolvimento da náutica de recreio no porto de Setúbal.
Descrição Prevê-se o reordenamento e adaptação da zona montante da Doca das Fontainhas para o
desenvolvimento da náutica de recreio em Setúbal, tendo em consideração a elevada procura verificada
neste segmento.
Equipamento de pilotagemObjectivos
Melhoria das condições de desempenho das funções de pilotagem;
Melhoria da qualidade do serviço prestado no porto de Setúbal.
Descrição Aquisição de uma lancha nova para a pilotagem, partindo do princípio que actual lancha, com cerca de 50
anos, será objecto de uma grande reparação.
Adaptação do armazém das Fontainhas para o trem naval de segurançaObjectivos
Melhoria da qualidade e de resposta do serviço de prevenção e segurança do porto de
Setúbal.
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Descrição O projecto visa o aproveitamento do espaço disponibilizado no armazém junto ao início da zona comercial
do porto de Setúbal para guardar o equipamento e material de combate à poluição, mediante a realização
de algumas obras de adaptação da área.
Sistema integrado de informação portuáriaObjectivos
Assegurar uma mais intensa exploração do Sistema de Informação da empresa;
Garantir a evolução tecnológica das soluções de sistema já adoptadas e a adoptar;
Desenvolver suportes de comunicações adequados à rápida tramitação da informação;
Proceder à migração para ambiente Web das plataformas de dados que suportam o
negócio portuário;
Apoiar a evolução tecnológica do VTS;
Desenvolver e implementar uma infraestrutura de Portal Portuário, aberto à
Comunidade Portuária e a todos os utilizadores das plataformas portuárias de Setúbal e
Sesimbra.
DescriçãoO projecto visa dotar o porto de Setúbal de uma infraestrutura tecnológica avançada que permita soluções
aplicacionais evoluídas, de suporte ao negócio, comunicações rápidas, segurança e qualidade da
informação e standartização de procedimentos, por forma a permitir aumentar a competitividade do porto.
Torna-se necessário desenvolver o projecto nas vertentes da segurança informática, da implementação
da base de dados ligada ao SIG, da actualização tecnológica do VTS e do SIIGEP, na automação de
procedimentos administrativos, no desenvolvimento do portal portuário, e na actualização de Hardware,
Software e Comunicações.
Instalações de apoio ao trem naval Objectivos
Ordenamento das áreas portuárias e concentração dos equipamentos de apoio ao trem
naval;
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Concentração dos meios existentes de combate à poluição e incêndios (actualmente
dispersos) numa zona exclusiva de apoio aos serviços portuários e na proximidade das
futuras instalações dos rebocadores;
Maior operacionalidade e prontidão de resposta a situações de emergência.
DescriçãoA 1ª fase do projecto engloba a construção de instalações de apoio ao trem de combate à poluição e
incêndios na frente ribeirinha com 270 metros, incluindo arruamentos, pavimentos, infraestruturas gerais,
cais, ponte cais de estacionamento, edificações e um molhe poente.
Extensão da cobertura da lota de pesca e reabilitação do edifício dos cacifos para aprestos marítimosObjectivos
Melhoria das condições de higiene e segurança do edifício dos cacifos dos pescadores;
Melhoria das condições de operação na lota de pesca do porto de Setúbal;
DescriçãoA obra de requalificação do edifício dos cacifos envolve a pintura exterior e interior, alguns arranjos
estruturais e a extensão da cobertura da lota de pesca.
Reabilitação dos edifícios sede da APSS,SAObjectivos
Requalificação dos edifícios sede da APSS,SA em Sesimbra e Setúbal;
DescriçãoVerificando-se alguma degradação nos edifícios sede da APSS,SA em Setúbal e Sesimbra, há
necessidade de proceder a algumas obras de conservação e de reestruturação, tendo em vista a
adaptação funcional às novas realidades, uma maior operacionalidade, segurança e capacidade.
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Sistema de gestão da qualidade, segurança e ambienteObjectivos
Implementar um plano de gestão integrada de resíduos;
Actualizar e estender o plano de segurança do porto de Setúbal;
Implementar um plano de monitorização e gestão ambiental do estuário do Sado, no
sentido de acompanhar a evolução ambiental na zona estuarina susceptível de ser mais
significativamente afectada pelas actividades portuárias, obras e dragagens e de
preconizar um conjunto de medidas a adoptar nas actividades sob gestão da APSS, SA;
Implementação de um plano de qualidade da APSS, SA e do porto de Setúbal.
DescriçãoEm 2003, dar-se-á continuidade à caracterização quantitativa e qualitativa dos resíduos no porto de
Setúbal, procurando a criação de infraestruturas necessárias à sua recepção e transferência, a definir
num plano de gestão de resíduos.
A implementação de um Programa de Monitorização ambiental do Estuário do Sado implicará a definição
de um conjunto de indicadores ambientais significativos e de um padrão de amostragem espaço-temporal
adequado às características ecológicas do meio e das actividades cuja influência se pretende avaliar e
reflectindo o enquadramento técnico e legal aplicável, incluindo uma componente hidrotopográfica, para
acompanhamento dos processos de sedimentação/erosão nas áreas sujeitas a dragagens.
Ainda em 2003, dar-se-á início ao desenvolvimento de um plano de segurança do porto de Setúbal.
Plano director de acessibilidades e logísticaObjectivos
Conhecer e avaliar as necessidades logísticas associadas às mercadorias que passam
através do porto de Setúbal;
Propor um plano de reorganização e investimento que insira o porto de Setúbal na rede
logística;
Potenciar e melhorar as acessibilidades físicas ao porto de Setúbal.
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O estudo, a candidatar a financiamento comunitário no âmbito da Linha B5/700 das RTE-T, incide no
planeamento, num horizonte de médio e longo prazo, das necessidades de criação de infraestruturas
logísticas de apoio ao porto de Setúbal e respectivos acessos. Inclui ainda a elaboração de um Plano
Director de Acessibilidades ao Porto de Setúbal.
4.3 Plano de Dragagens do porto de Setúbal O Porto de Setúbal pode ser considerado como factor vital de desenvolvimento económico e ambiental,
cuja importância se reflecte ao nível do desenvolvimento regional e nacional.
Ao localizar-se no estuário do Sado, o porto de Setúbal, está consequentemente sujeito a variadíssimos e
complexos fenómenos hidrodinâmicos dos quais resultam fenómenos de sedimentação nalguns locais
dos canais de acesso e Terminais Portuários.
Neste sentido, um dos principais aspectos tem a ver com as variáveis: competitividade, capacidade de
oferta, eficiência, eficácia, segurança marítima e ambiental, sendo imprescindível que o Porto de Setúbal
se encontre dotado de adequadas acessibilidades marítimas.
Consequentemente, torna-se necessário proceder a dragagens de manutenção.
Deste modo e considerando não só as questões de natureza operacional, mas também as de ordem
financeira (as dragagens são dispendiosas) e ainda os aspectos de salvaguarda ambiental, entende-se
que há necessidade absoluta de proceder a métodos racionais e a instrumentos de planeamento, donde
resulta o Plano de Dragagens do Porto de Setúbal.
As autoridades portuárias, devem desenvolver acções que permitam aprofundar o conhecimento sobre o
ambiente nas áreas portuárias, bem como melhorar o desempenho ambiental da actividade,
nomeadamente através da realização de um plano anual de dragagens, projectos de dragagens e
relatórios de dragagens.
Este Plano procura assim dotar a APSS, SA, de meios de Planeamento ajustados às suas necessidades,
quanto aos aspectos de uma adequada gestão sustentável das dragagens.
O Plano, contempla nos seus pressupostos metodológicos os seguintes aspectos:
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Caracterização geral dos Canais, Bacias de Estacionamento e de Rotação e Cais;
Localização das áreas objecto dos trabalhos de dragagem;
Previsão dos volumes a dragar;
Calendarização prevista para as dragagens;
Definição dos locais de depósito em terra e no mar (conforme o caso)
Métodos e equipamento de dragagem;
Indicação da caracterização física, química e biológica expectável do material a dragar;
Programação das análises físico-químicas a efectuar;
Definição das medidas de controlo e minimização dos impactes a adoptar;
Previsão dos custos e forma de contratualização;
Identificação das autorizações necessárias;
Identificação e forma de implementação dos mecanismos de controlo dos volumes a dragar.
Esta planificação anual de dragagens a realizar no porto de Setúbal baseia-se em estudos sobre a
dinâmica sedimentar na área portuária.
O Plano de Dragagens da APSS, SA será elaborado pela Direcção de Obras e apresentado sob a forma
de relatório, estando previsto, para 2003, a recuperação das acessibilidades marítimas nos canais Norte,
Sul e da Barra.
Outro modelo a considerar no futuro, poderá vir a ser a sua contratualização plurianual, a qual
perspectivando redução de custos, terá que ser equacionada em articulação com as questões ambientais.
4.4 Operacional
Centro de Controlo de Tráfego MarítimoO Centro de Controlo de Tráfego Marítimo do Porto de Setúbal (CCTM-VTS) é responsável pela
prestação de serviços de informação, de gestão do tráfego marítimo, de assistência à navegação, e de
cooperação com outros organismos, por forma a melhorar a segurança e fluidez da navegação marítima e
a protecção do ambiente marinho na barra e no porto de Setúbal.
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Objectivos específicos doCCTM - VTS
Os objectivos específicos do CCTM (VTS) para 2003 prendem-se com a elaboração do respectivo manual
de procedimentos, em conformidade com as orientações da IALA – International Association of
Lighthouse Authorities (“Guidelines on VTS Operating Procedures); a continuação do elevado nível de
operacionalidade do sistema VTS, garantindo um nível de fiabilidade anual igual ou superior a 99,9% e a
implantação de um sistema de avaliação e verificação individual da qualidade do serviço dos operadpres
VTS. Na área da segurança e prevenção, prevê-se a implantação e operação do sistema universal AIS
(Automatic Identification System) e de um repetidor remoto dos canais do Serviço Móvel Marítimo de VHF
atribuídos ao CCTM (VTS) e a realização de uma avaliação dos riscos de exposição dos funcionários do
edifício do CCTM e dos pilotos aos campos electromagnéticos gerados pelos equipamentos do VTS.
As acções de formação e treino de operadores do Centro VTS será realizada de acordo com as
“Guidelines on the Recruitment, Qualifications and Training of Vessel Traffic Service Operators” da IMO
(International Maritime Organization) e com as recomendações aplicáveis da IALA (International Auxiliary
Language Association).
Outro aspecto que poderá vir a ser considerado, é a articulação com o futuro sistema de vigilância
costeira e, eventualmente, o sistema de vigilância no âmbito da RNES e PNA.
PilotagemAs acções a desenvolver em 2003 no âmbito da pilotagem no porto de Setúbal têm como objectivo a
melhoria da resposta ao serviço, conduzindo a navegação e manobras em segurança, evitando acidentes
marítimos e contribuindo para que os navios efectuem as suas operações comerciais sem perdas de
tempo.
Por forma a atingir tais desideratos, prevêem-se acções de formação –interna e externa- dos pilotos, a
renovação e redimensionamento do parque das lanchas, a utilização de equipamento de ajuda à
navegação baseado em novas tecnologias, o reforço da equipa de pilotagem com mais um elemento e a
adequação das práticas laborais e normas de serviço interno às exigências de celeridade das manobras.
O aumento da segurança e qualidade do serviço prestado constituem uma vantagem competitiva para o
porto.
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Acções no domínio da prevenção e segurança
Prevenção e segurançaTendo por objectivo promover a prevenção da segurança, adoptar procedimentos e métodos tendentes a
minimizar e controlar os riscos inerentes à actividade portuária, a APSS, SA prosseguirá, em 2003, com
as seguintes acções:
Verificar e fiscalizar a aplicação da regulamentação de segurança em vigor;
Executar e coordenar operações de combate à poluição por hidrocarbonetos e outras
substâncias perigosas no âmbito do “Plano Mar Limpo”;
Coordenar os meios de combate à poluição e assegurar a sua conservação e
manutenção;
Executar operações de intervenção previstas no Plano de Emergência Interno da APSS;
Coordenar, em articulação com as entidades externas, e executar acções atribuídas no
âmbito dos Planos Municipal e Distrital de Emergência de Protecção Civil em vigor;
Proceder a auditorias e inspecções de segurança aos terminais portuários;
Verificar e controlar a movimentação de cargas perigosas na área portuária;
Gerir a informação HAZMAT (mercadorias perigosas) e MARPOL (prevenção de
poluição por navios);
Efectuar pareceres, análises de risco e estudos de caracter técnico no âmbito da
Segurança Integral, em instalações situadas na área portuária.
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5. Recursos5.1 HumanosOs trabalhadores das autoridades portuárias estão sujeitos a um regime jurídico-laboral específico
constante do EPAP – Estatuto do Pessoal das Administrações Portuárias, aprovado pelo Decreto-Lei n.º
421/99, de 21 de Outubro e da Portaria n.º1098/99, de 21 de Dezembro, com as alterações introduzidas
pelas Portarias n.º 364/2000, de 23 de Junho, n.º 345/2001, de 6 de Abril e 218/2002, de 12 de Março.
O referido Estatuto aplica-se a todos os trabalhadores da APSS, S.A. com excepção do pessoal técnico
de pilotagem (Pilotos), proveniente do ex- Instituto Nacional de Pilotagem dos Portos (INPP), a quem
continua a aplicar-se, com as necessárias adaptações, o regime jurídico de pessoal constante do
Decreto-Lei nº 361/78, de 27 de Novembro, e demais legislação complementar e a Portaria nº 633/99, de
11 de Agosto, com as alterações introduzidas pela Portaria nº 344/2001, de 6 de Abril e 217/2002, de 12
de Março.
A APSS, S.A. conta, actualmente, com um efectivo de 217 trabalhadores, cuja idade média ronda os
quarenta anos de idade. Cerca de 26,5% dos trabalhadores possuem como habilitações literárias um
curso superior, politécnico ou universitário e 23,5% formação de ensino secundário.
Formação ProfissionalCom a(s) concessão(ões) do serviço público de movimentação de cargas nos cais e terminais do Porto de
Setúbal, na sequência da publicação dos Decretos-Lei n.º 45/2002 e 46/2002, ambos de 2 de Março, que
atribuem novas competências e responsabilidades às autoridades portuárias e num contexto de incentivo
à aposentação antecipada de trabalhadores, impõe-se a adopção de medidas para aproveitamento,
transferência e ajustamento dos recursos humanos disponíveis de modo a dar resposta às novas
exigências. De entre essas medidas dar-se-á especial enfoque à formação vocacionada para a
reconversão profissional, para o desenvolvimento dos potenciais dos trabalhadores e para a flexibilização
das competências tendo em vista o desempenho de novas funções.
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EPAP
Reconversão profissional
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Prevê-se a realização de acções de formação interna e de formação externa, nomeadamente, nas áreas
de: Informática, Línguas – Inglês, Segurança e Higiene no Trabalho, Direito – Nova legislação laboral e
contencioso administrativo, Comunicação e Marketing e Recursos Humanos.
Para o efeito, é essencial fazer-se o levantamento das necessidades reais e o planeamento das acções
de formação adequadas a tais necessidades, ao perfil dos diferentes trabalhadores e ao desenvolvimento
das suas competências tendo em vista o desempenho, por alguns deles, de novas tarefas ou funções.
Neste âmbito não podem ser descuradas acções para motivação dos trabalhadores que permitam minorar
alguns impactos negativos das reconversões.
Higiene e Segurança no TrabalhoNo âmbito da higiene e segurança no trabalho, importa, organizar acções de sensibilização e outras que
venham a ser consideradas adequadas à melhoria das condições de prestação do trabalho e à prevenção
da sinistralidade laboral.
Deverá ser implementada a Comissão de Segurança, Higiene e Saúde no trabalho.
Medicina no Trabalho Com a conclusão das instalações junto à Zona 1 dos Terminal Multiusos destinadas a um gabinete
médico e outro de enfermagem e aquisição do mobiliário necessário para equipar a sala de espera,
deverá estabelecer-se com a empresa prestadora de serviços de medicina de trabalho uma rotina de
visitas semanais ou quinzenais para a realização de exames médicos de admissão, periódicos ou
ocasionais com vista ao despiste e prevenção de doenças, bem como de vigilância das condições de
higiene e salubridade no trabalho.
Com a colaboração do médico do trabalho e, eventualmente, da Comissão de Higiene e Segurança no
Trabalho, procurar-se-á criar um Regulamento para prevenção e controlo de Alcoolémia e do consumo de
outras substâncias com efeitos incapacitantes para o trabalho.
Avaliação do DesempenhoA legislação aplicável aos trabalhadores das administrações portuárias prevê que estes sejam
anualmente sujeitos a avaliação de desempenho, sendo a mesma obrigatória para a respectiva evolução
na carreira.
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Acções de formação
Exames médicos periódicos
Novo sistema de avaliação do desempenho
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Com a aprovação do novo EPAP pelo Decreto-Lei n.º 421/99 de 21 de Outubro, foi atribuída aos
Conselhos de Administração de cada administração portuária competência para definir um novo sistema
de avaliação do desempenho (art.º 15º).
Cientes de que o anterior sistema, ainda aplicável (enquanto não for adoptado novo modelo), está
ultrapassado, perdeu sentido porque não serve quaisquer objectivos de gestão de recursos humanos e
precisa, por isso, de ser alterado, a APSS, SA deverá proceder à implementação de um novo sistema de
avaliação do desempenho.
Acções tendentes a elevar a motivação e o espirito de equipaDado o sucesso de anteriores experiências e a adesão verificada dos trabalhadores a este tipo de
iniciativas deverá a APSS, SA, promover a organização de uma acção tipo “Challlenger” ou outra, dirigida
a todos os trabalhadores da APSS, SA, tal como a que foi realizada no mês de Setembro de 2002.
5.2 DominiaisA gestão dominial envolve acções de natureza diversa, que vão desde a identificação e ordenamento dos
espaços, à requalificação ambiental e rentabilização dos mesmos, como fonte de receitas para a
Administração Portuária.
Em 2003, procurar-se-á dar continuidade aos objectivos de optimização dos espaços devolutos
pertencentes ao domínio público marítimo, por forma a melhorar os índices de rentabilidade dos mesmos,
através da reconversão de áreas devolutas, da instalação de novas actividades e de um aproveitamento
mais racional das ocupações existentes. Outro dos objectivos estratégicos prende-se com a identificação
local e em planta à escala adequada da área de jurisdição da APSS,SA, no âmbito do SIG – Sistema de
Informação Geográfica.
A implementação das bases de dados referentes ao sistema de informação geográfica permitirá o
conhecimento e controlo físico das áreas ocupadas, licenciadas ou concessionadas, dos usos e funções,
e das contrapartidas e pagamentos respectivos, entre outros.
No que se refere aos fundeadouros de recreio, com a entrada em vigor do Decreto-lei nº 46/2002, de 2 de
Março, a APSS,SA passou a fazer a gestão da fixação de fundeadouros ou dos seus limites e definição
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da sua utilização, advendo, por isso, uma potencial fonte de receitas para a APSS,SA, repartida, na parte
que vier a ser definida, com a Autoridade Marítima, caso se venha a optar pela sua prestação de serviços.
No âmbito da recuperação ambiental, prosseguirão as acções de limpeza e remoção de resíduos e
entulho e a reabilitação paisagística e ambiental de várias áreas degradadas, dignificando-as e tornando-
as mais aprazíveis para ocupação. A APSS,SA passou ainda, no âmbito do supracitado diploma, a
assumir a responsabilidade pela remoção dos cascos ou destroços das embarcações afundadas ou
encalhadas e de outros materiais submersos na sua área de jurisdição, naturalmente com a fundamental
colaboração da Autoridade Marítima que é a Capitania do Porto de Setúbal e a sua Delegação Marítima
no Porto de Sesimbra.
Foram estabelecidos contactos com a Docapesca no sentido de serem postos em prática alguns aspectos
contratuais, que até à data não foram cumpridos, e de serem revistos outros, que se tem verificado não
terem aplicabilidade, esperando-se que já em 2003, com a renegociação dos contratos –de Setúbal e
Sesimbra-, possam entrar em funcionamento de forma melhorada.
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5.3 FinanceirosPressupostos do orçamento de exploração Para a realização do Orçamento de Exploração, foram considerados os seguintes Pressupostos
Genéricos:
IPC – INDICE DE PREÇOS AO CONSUMIDORNa elaboração do presente orçamento, assumiu-se um crescimento generalizado dos
preços de 4%.
TARIFÁRIOO Regulamento de Tarifas da Administração dos Portos de Setúbal e Sesimbra, SA,
aprovado por Deliberação de Conselho de Administração n.º 01.647, de 2001.09.27,
entra em vigor no dia 1 de Janeiro de 2002.
No caso específico do Regulamento de Tarifas da APSS, SA, e no sentido da
uniformização dos preços no sector portuário nacional, foi adoptado um crescimento dos
preços de 3,8%.
EVOLUÇÃO DA ACTIVIDADENa base do acréscimo previsto para a evolução da actividade portuária para o ano 2002
estão diversos factores, nomeadamente:
- A plena operacionalidade do Terminal das Fontaínhas após a conclusão das obras de
modernização;
- O crescimento da movimentação portuária resultante do arranque das infraestruturas
de reparação naval do Terminal Lisnave, na Mitrena;
- Conclusão da empreitada de construção do Terminal Multiusos do Porto de Setúbal,
no decorrer do 1.º Trimestre de 2002.
Proveitos TAXAS PORTUÁRIAS
O acréscimo do nível de proveitos é resultante das actualizações com base na previsão
de tráfego e movimentação de mercadorias.
TAXAS DE PILOTAGEMA previsão das receitas provenientes das Taxas de Pilotagem foi efectuada com base
na análise especifica da Navegação, nomeadamente:
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- Estabilização em número de navios;
- Utilização de novos cais;
- Arranque das estruturas de reparação naval na Mitrena;
- Entrada em funcionamento da estação VTS.
TAXAS, LICENÇAS E CONCESSÕESNa previsão dos proveitos resultantes das Taxas, Licenças e Concessões foi
considerado o factor de actualização de 4% (IPC previsível para o ano de 2002).
PROVEITOS EXTRAORDINÁRIOSO valor previsto para a rubrica de Proveitos Extraordinários corresponde a:
- estimativa da transferência da conta 2745 – Subsidios ao Investimento de acordo com o
disposto no art.º 22.º do CIRC: 3.677.347,59 Euros;
- Outros Proveitos: 4.039.610,65 Euros
Custos CUSTO DAS EXISTÊNCIAS VENDIDAS E MATÉRIAS CONSUMIDAS E
FORNECIMENTOS E SERVIÇOS EXTERNOSCom a implementação de novos procedimentos contabílisticos, registar-se-á um
significativo decréscimo dos Custos das Existências Vendidas e Matérias Consumidas
no decorrer do ano de 2002.
IMPOSTOS – CONTRIBUIÇÃO PARA IMP (INSTITUTO MARÍTIMO-PORTUÁRIO)Para o ano 2002, considerou-se uma verba de 468.989,73 Euros a ser entregue ao IMP
calculada de acordo com o estipulado no Despacho n.º 8010/99 (2.ª Série) do Ministro
do Equipamento, do Planeamento e da Administração do Território, ou seja, 4,5% sobre
os proveitos operacionais, com excepção dos proveitos resultantes dos Serviços de
Pilotagem.
CUSTOS COM PESSOALOs pressupostos considerados foram os seguintes:
- PESSOALActualização da tabela salarial de 2001 em 4%, aplicada também aos subsídios de
refeição e restantes custos.
- EFECTIVO DE PESSOAL TOTAL – 204 TrabalhadoresEfectivo de pessoal no dia 2001.10.15, acrescido dos Oficiais da Marinha Mercante II a
admitir para o Centro de Controlo e Coordenação do Tráfego Marítimo.
- PESSOAL A AGUARDAR APOSENTAÇÃO – Decreto Lei n.º 467/99 de 6/11
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Considerou-se no presente Orçamento, a verba de 450.171,82 Euros, que visa suportar
os encargos com o pessoal aposentado ao abrigo do Decreto Lei n.º 467/99 de 6 de
Novembro.
AMORTIZAÇÕESO valor orçamentado para a conta de Amortizações resulta essencialmente da:
- política de investimentos adoptada nos últimos exercícios;
- o ínicio de amortização do projecto “Terminal Multiusos do Porto de Setúbal” cuja
conclusão está prevista para o 1.º Trimestre de 2002.
CUSTOS E PERDAS FINANCEIRAS- Considerou-se, de acordo com plano de amortização, os encargos financeiros
resultantes do empréstimo contraído junto do Banco CISF (7.232.569,51 Euros);
- Também foram considerados os Custos Financeiros resultantes da utilização do
Descoberto Bancário negociado com o Banco Português de Investimentos, no valor de
7.980.766,35 Euros, que tem como principal objectivo a cobertura do investimento
realizado no projecto “Terminal Multiusos do Porto de Setúbal”.
CUSTOS E PERDAS EXTRAORDINÁRIAS- Considerou-se uma verba de 178.669,41 Euros a ser transferida para o Instituto
Marítimo-Portuário relativa ao Fundo de Aposentações do ex. INPP.
- Outros Custos Extraordinários: 957.387,69 Euros
PRESSUPOSTOS DO ORÇAMENTO DE INVESTIMENTOSOs pressupostos subjacentes à elaboração do Plano de Investimentos para o ano 2002,
são:
- expansão e modernização das áreas portuárias sob jurisdição da Administração dos
Portos de Setúbal e Sesimbra, SA;
- a continuação dos investimentos em curso;
- o ínicio de novos projectos de investimentos;
- implementação dos meios necessários à modernização das infra-estruturas
tecnológicas dos portos nacionais, através da utilização de sistemas de informação –
este objectivo será atingido através da candidatura dos projectos telemáticos portuários
ao POAT (Programa Operacional de Acessibilidades e Transportes), no âmbito do SIIP
(Sistema Integrado de Informação Portuária);
- a disponibilização de fundos próprios com vista à cobertura dos investimentos no
desenvolvimento económico dos portos de Setúbal e Sesimbra;
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- a aprovação da comparticipação comunitária dos projectos de investimento integrados
no orçamento de investimentos, no âmbito do OE/PIDDAC, FEDER e Fundo de Coesão;
- Outros Investimentos: realização de pequenos investimentos de modernização das
áreas sob jurisdição da APSS, e cujo financiamento é exclusivamente da APSS, SA.
APSS - Administração dos Portos de Setúbal e Sesimbra, SA