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Fuentes de materiales y procedimiento alternativo de construcción para reconstrucción de los tajamares de Bocas de Ceniza en el rio Magdalena, canal de acceso al puerto de Barranquilla

Universidad del Norte Consig Ltda

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1. INTRODUCCION

La Universidad del Norte contrató con Consig Ltda, mediante la Orden de prestación de servicios No.UN-OJ-2012-16503, la realización de un estudio que contemplara el análisis de disponibilidad de fuentes de materiales y el planteamiento de un método alternativo para reconstruir las estructuras hidráulicas, de los tajamares de Bocas de Ceniza y el dique direccional, localizadas en el rio Magdalena en el canal de acceso al puerto de Barranquilla. Este informe presenta el resultado del estudio, en el cual se describen los siguientes capítulos: Capítulo 2. Alcance de los estudios Capítulo 3. Localización general de las obras Capítulo 4 Recopilación de información Capítulo 5 Características generales de las estructuras Capítulo 6 Fuentes de materiales Capítulo 7 Zonas de acopio Capítulo 8 Método constructivo alternativo Capítulo 9 Cantidades de obra y costos Capítulo 10 Conclusiones

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2. ALCANCE DE LOS ESTUDIOS El alcance general de los trabajos propuestos tiene por objeto a definir las fuentes de materiales para realizar el mantenimiento a los enrocados de protección de los Tajamares de Bocas de Ceniza y a proponer un método alternativo de construcción para ello, teniendo en cuenta que el método usado tradicionalmente con equipos de transporte férreo e infraestructura de la liquidada Empresa de Puertos de Colombia y utilizados posteriormente por el Ministerio de Transporte, en la actualidad se encuentra inoperante. A continuación se presenta las actividades desarrolladas, para cada área especifica: Recopilación de información Recopilación de información primaria sobre las condiciones actuales del enrocado existente. Recopilación de información secundaria con respecto a estudios relacionados con el tema y a estudios de fuentes de materiales existentes en la región. Evaluación de las características de los materiales disponibles en las canteras a cielo abierto más cercanas la posibilidad de utilizarlas. Definición de la mejor alternativa de fuente de materiales para el proyecto, teniendo en cuenta que el mantenimiento sea realizado, en lo posible, con el mismo tipo de material utilizado originalmente, para no causar impacto ambiental en el entorno. Recomendaciones de un nuevo método constructivo para realizar la recuperación de las estructuras de los tajamares, con base en experiencias similares en otras estructuras hidráulicas construidas y en la bibliografía especializada. Análisis de la información Evaluación de las cantidades de obra, volúmenes de roca y costos necesarios para reconstruir las estructuras hidráulicas según el diseño adoptado. Análisis de la información primaria y secundaria obtenida para definir la utilización de la fuente de materiales y el procedimiento constructivo más convenientes. Si el método constructivo alternativo amerita una nueva infraestructura para realizar los trabajos de reconstrucción se definirán sus prediseños y costos correspondientes.





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Visitas de campo Realización de visitas de campo a las estructuras hidráulicas a intervenir, a los sitios seleccionados como fuente de materiales para evaluarlos y compararlos y consulta con firmas constructoras especialistas en este tipo de obras para evaluar los posibles métodos constructivos. Informe final Presentación de un informe final que contendrá toda la información recopilada, los análisis correspondientes y los resultados obtenidos.





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3. LOCALIZACIÓN GENERAL DE LAS OBRAS Las obras hidráulicas de los Tajamares de Bocas de Ceniza y el Dique Direccional están localizadas en los últimos 20 km del rio Magdalena, próximos a su desembocadura en el mar Caribe. El sector de estudio corresponde al canal navegable de acceso al Puerto de Barrranquilla, definido en los últimos 22 Km del río Magdalena desde el “Puente Pumarejo” hasta su desembocadura en Bocas de Ceniza y comprende la denominada Zona Portuaria de Barranquilla. Ver figura 1.

Figura 1. Localización general de las obras





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El canal de acceso al Puerto de Barranquilla, con las restricciones que se presentan en el tramo fluvial de Bocas de Ceniza, permite hoy el acceso de buques de hasta 9.1 m de calado (30 pies). Para lograr esta condición, ha sido necesaria desde 1930, la construcción de las estructuras de encauzamiento en el sector de Bocas de Ceniza (Dique Boyacá, Tajamar Occidental y Dique Interior de Contracción), de la construcción del Dique Direccional en el sector Siape en 1994 y de las obras de profundización para un canal de 40 pies, construidas en 2008. Actualmente, no obstante, es necesario realizar periódicos dragados de mantenimiento, que se concentran en el sector fluvial de Bocas de Ceniza.





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4. RECOPILACION DE INFORMACIÓN

A continuación se relaciona la información que se ha tenido en cuenta para la elaboración del presente informe:

4.1. DOCUMENTOS TÉCNICOS - Río Magdalena. Adecuación del canal de acceso al puerto de Barranquilla.

Anexo A. Información básica. Anexo D. Diseños. Laboratorio de Ensayos Hidráulicos de Las Flores. Septiembre 1988.

- Río Magdalena. Sector Calamar (K-1500) - Bocas de Ceniza (K-1612).

Caracterización Hidrosedimentológica y cuña salina basada en mediciones realizadas durante 20 campañas. Laboratorio de Ensayos Hidráulicos de Las Flores. Diciembre de 1992.

- Río Magdalena. Obras Bocas de Ceniza. Dique Interior de Contracción.

Especificaciones técnicas para reconstrucción según Sir Alexander Gibb & Partners. E-021-009. Laboratorio de Ensayos Hidráulicos de Las Flores. Abril 1993.

- Río Magdalena. Sector puente Pumarejo (K-1590) Bocas de Ceniza (K-1612).

Comportamiento morfológico por efecto del Dique Direccional. Informe No.1. Laboratorio de Ensayos Hidráulicos de Las Flores. Marzo 1995.

- Actualización de los diseños de las obras fluviales de profundización del canal

de acceso a los terminales portuarios de Barranquilla. Laboratorio de Ensayos Hidráulicos de Las Flores. Febrero de 1999.

- Documentos varios sobre la construcción y mantenimiento posterior de los

Tajamares de Bocas de Ceniza.

- Información sobre las características del equipo de trabajo utilizado en el mantenimiento de las estructuras hidráulicas de los Tajamares y Dique Direccional.

4.2. PLANOS TOPO-BATIMÉTRICOS - Planos batimétricos del canal de acceso al puerto de Barranquilla, escala

1:5000. Laboratorio de Ensayos Hidráulicos de Las Flores. Periodo 1995 – 2012. - Topografía - batimetría estructuras hidráulicas río Magdalena, sectores Tajamar

Occidental, Dique Interior de Contracción y Dique Direccional. Guillermo Díaz. 2012.





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5. CARACTERISTICAS TECNICAS DE LAS ESTRUCTURAS

5.1 CONCEPCION ORIGINAL

Las Bocas de Ceniza fueron descubiertas por Rodrigo de Bastidas el 1° de abril de 1501, descubriendo de paso el río Magdalena. En el año 1824 se inició la navegación fluvial con buques de vapor, lo que despertó el interés local en la utilización de Bocas de Ceniza. La construcción del Ferrocarril Barranquilla-Salgar en 1872 y el traslado de la Aduana Nacional a Barranquilla incrementó el deseo de habilitar el sector de Bocas de Ceniza para el comercio marítimo internacional. Ver figura 2.

Figura 2. Desembocadura rio Magdalena antes de Tajamares

La construcción del muelle de Puerto Colombia en 1893 contribuyó al abandono definitivo de la vía Bocas de Ceniza, pero por el año 1906 se reanudó la campaña a favor de su apertura. Los efectos de este esfuerzo de Barranquilla culminaron en el contrato celebrado por el Gobierno Nacional en 1914 con la Casa Julius Berger Konsortium para la elaboración del proyecto de apertura y canalización de las Bocas de Ceniza y la construcción de un puerto terminal. Sin embargo, el resultado de la





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Primera Guerra Mundial y sus consecuencias económicas impidieron la ejecución de éste.

En 1919 la Compañía Colombiana de Bocas de Ceniza, constituída por dirigentes cívicos, celebró un contrato con el Gobierno Nacional para la ejecución de las obras. La crisis de 1929 paralizó nuevamente el proyecto, pero por iniciativa de los hermanos Parrish, el Gobierno Nacional suscribe un contrato con Winston Brothers para la terminación de los trabajos, inaugurados por el presidente Alfonso López Pumarejo en 1936. El 22 de diciembre se oficializó la apertura del canal navegable y se inauguraron las instalaciones del Terminal Marítimo y Fluvial.

Debido a la necesidad de establecer una navegación regular a través de Bocas de Ceniza, después de la inauguración del Puerto en 1936, principalmente para resolver el problema de la barra de arena que se presentaba en ese sector, se construyeron diversas obras para estrechar el ancho en la desembocadura y posteriormente para contrarrestar la alta sedimentación que periódicamente ocurría en el sector de Siape, se ejecutaron diversos estudios que condujeron a ejecutar las siguientes obras en el canal de acceso al Puerto de Barranquilla:

Dique Interior de Contracción (1966) Dique Direccional (1994) Espolones y dique guía para profundización a 40 pies del Canal de Acceso

(2009)

5.2 TAJAMARES OCCIDENTAL Y ORIENTAL La obra se inició con la construcción del Dique Occidental o Dique Boyacá, que encauzó definitivamente el río impidiendo su comunicación con las Ciénagas de Mallorquín y Cantagallo, arrancando desde el Campamento de Las Flores, sobre la Vía 40 y terminando en el cabo Augusta. Siguiendo la misma dirección se construyó el Tajamar Occidental y paralelo a este el Tajamar Oriental, que arrancó desde Punta Faro. Los tajamares son estructuras conformadas con piedra extraída de canteras cercanas, cuyo peso varía de 1 a 16 toneladas, que fueron transportadas en un ferrocarril de vía normal en carros de vuelco lateral. Preliminarmente fue indispensable construir un viaducto constituido por pilotes y vigas de madera inmunizada. La longitud de los pilotes variaba entre 24 y 33 metros y fueron hincados al rechazo con martinete a vapor en una longitud promedio de 12 metros. Las rocas eran descargadas a uno y otro lado del viaducto, volcando los vagones con aire comprimido desde la locomotora. La obra fue iniciada por la Casa Ulen&Co, con diseños de la firma Black





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McKeney&Stewart, y a partir de 1931 por Roberto Parrish en asocio de la Casa Winston Brothers, actuando como interventores del gobierno la firma inglesa de ingenieros hidráulicos Sir Alexander Gibb & Partners. Ver figura 3.

Figura 3. Sección de diseño Tajamares, 1930 En agosto de 1935 la obra de madera había llegado al K9+280 en el Tajamar Occidental y el enrocamiento al K9+150, cuando se inició el deslizamiento que hizo desaparecer la barra, llevándose consigo 480 metros de obra, pero dejando abierto un amplio canal de 680 metros de ancho con profundidades mínimas de 10 metros. De esta forma se dio por terminada esta primera etapa, quedando la desembocadura del Río Magdalena con un ancho entre tajamares de 883 metros. 5.2.1 Segunda etapa – Angostamiento de la desembocadura 1935-1959. Con motivo de la precaria situación del canal navegable cuya profundidad se redujo notablemente a partir de 1943, el Ministerio de Obras Públicas proyectó en 1947 la contracción a 750 metros del canal en Bocas de Ceniza, por medio de la extensión del tajamar Oriental y la construcción de dos espolones de 120 metros de longitud perpendiculares al Tajamar Oriental y anclados en este, trabajos que terminaron en





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1951. Sin embargo, las condiciones del canal no variaron satisfactoriamente, decidiéndose en 1952, alargar los espolones en 52 metros cada uno y extender la longitud del Tajamar Oriental. En 1959 los consultores ingleses recomendaron la prolongación de la Extensión Tyler en 104 metros a fin de reducir el ancho de la desembocadura a 610 metros y la construcción de un Dique Interior de Contracción del lado Oriental. 5.2.2 Tercera etapa – Dique interior de contracción 1960 – 1966 Su construcción comenzó en agosto de 1960, iniciándose en la abscisa K7+450 del antiguo Tajamar Oriental, con un primer tramo en recta de 160 metros de longitud, continuando con una curva circular derecha de 1200 metros de radio y longitud de 867 metros para terminar en un tramo recto de 314 metros para una longitud total de 1341 metros y llegándose al ancho actual de 512 metros en la desembocadura. Ver figura 4.

Figura 4. Evolución ancho desembocadura sector Tajamares

Hasta el año 2008 no se construyeron nuevas obras en el sector de Bocas de Ceniza, efectuándose exclusivamente el mantenimiento de las mismas por parte de





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la Empresa Puertos de Colombia desde 1993 hasta 2003 y a cargo del Ministerio de Transporte posteriormente. Un aspecto de las obras en los años 90 se aprecia en las siguientes fotografías.

Tajamares de Bocas de Ceniza

5.3 DIQUE DIRECCIONAL Coincidente con el período de construcción del Dique Interior de Contracción, hacia 1963 se empezó a conformar bajo agua una isla en el sector de Siape, localizado a unos 12 kilómetros aguas arriba de la desembocadura del río Magdalena. Teniendo en cuenta la característica dinámica del río y la alta sedimentación que éste arrastra, en la década de los años sesenta, el Gobierno adquirió una draga de succión en marcha - la draga Colombia - para que atendiera los problemas locales de sedimentación que se presentaban a lo largo del trayecto de aproximadamente 22 Km., que existe entre la desembocadura y la Sociedad Portuaria Regional de Barranquilla. En el año de 1971, se presentó la creciente más grande de los últimos 60 años para esa época, la cual trajo como consecuencia un proceso de erosión marginal en el sector Siape y ampliación de la sección hidráulica del Rio Magdalena, lo cual se reflejó en el afloramiento de la isla que se denominó Isla 1972, y el desplazamiento del canal navegable hacia el brazo derecho del río, separándose así de los principales muelles privados del Puerto de Barranquilla. Este proceso erosivo continuó durante la década de los años setenta, generando procesos de sedimentación que restringían las condiciones del canal navegable, hasta que, a principios de la década de los años ochenta, se agudizó el problema al punto que no se pudo resolver con el equipo de dragado disponible. El ancho del río





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Magdalena en el sector, alcanzó el doble del ancho del cauce que se presentaba antes del afloramiento de la Isla, creando una sección hidráulica ineficiente y originando serias restricciones al acceso de embarcaciones a la Sociedad Portuaria de Barranquilla y otros muelles privados. Para atender esta situación el entonces, Ministerio de Obras Públicas y Transporte, como solución de emergencia, contrató la ejecución de unos dragados masivos que permitieran el funcionamiento adecuado del puerto, mientras se estudiaban y construían las obras necesarias para estabilizar el canal. Ante la gravedad que habían adquirido los problemas del canal navegable en el sector de Siape, el Ministerio de Obras Públicas y Transporte decidió encargarse directamente de la operación del Laboratorio de Ensayos Hidráulicos de Las Flores, con el fin de estudiar la problemática del sector y diseñar las obras necesarias para estabilizar el canal de acceso al Puerto de Barranquilla. En Diciembre de 1988, el Laboratorio de Las Flores, presentó el informe final de los diseños del conjunto de obras que se conocen como el Dique Direccional Y Obras Complementarias Para La Adecuación Del Canal De Acceso Al Puerto De Barranquilla. Consistió en un dique impermeable en roca de 1200 metros de longitud, que forma un ángulo de aproximadamente 30 con la margen derecha del río y empotrado en ésta 100 m. Esta configuración le permite funcionar como rebosadero en aquellos casos en que se presenten niveles extremos, permitiendo así, evacuar los excesos hacia el brazo derecho de la Isla 1972, el cual quedó cerrado por el Dique. Ver figura 5.

Figura 5. Esquema diseño Dique Direccional





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La obra fue realizada por la firma mexicana Condux en asocio con la empresa belga Jan de Nul, terminándose en julio de 1994, lográndose restringir la sección en el sector crítico, y conducir todo el caudal por el brazo izquierdo, aumentando de esta manera la capacidad de transporte de sedimentos de la corriente y evitando consecuentemente la acumulación de los mismos, fenómeno que limitaba las profundidades en el canal de navegación, y disminuir significativamente los volúmenes de dragado. Un aspecto de las obras en 1995 se aprecia en la siguiente fotografía.

Rio Magdalena-Dique Direccional

5.4 RECONSTRUCCION DE LAS ESTRUCTURAS HIDRAULICAS, 2000 - 2003 El día 10 de noviembre de 1.999, ocurrió un deslizamiento atribuido al alto caudal del Río Magdalena en esa época, el mayor en los últimos cuarenta años, abriéndose un boquete entre las abscisas K3+300 al K3+500 del Dique Boyacá, lo cual implicó un grave riesgo de inundación para las comunidades de Las Flores y La Playa, localizadas en las márgenes de la Ciénaga de Mallorquín, de producirse el paso de agua desde el Río Magdalena. Ver figura 8 y fotografías a continuación.





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Figura 8. Sector afectado Tajamar Occidental, 1999

Sector afectado lado fluvial Tajamar Occidental

Posteriormente, durante los días 15 y 16 de noviembre de ese mismo año, se presentaron fuertes oleajes en el Caribe Colombiano por efectos del paso del Huracán Lenny, que afectaron notoriamente el sector marino del Tajamar Occidental, destruyéndose en varios puntos (alrededor de quince), la coraza de protección y el núcleo de la estructura, y perdiéndose el material de apoyo de la línea férrea existente sobre el tajamar. La Universidad del Norte, ese mismo mes de diciembre se pronunció ante Cormagdalena, respecto al estado del tajamar occidental y su urgente reparación. A





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continuación se presenta una fotografía como ejemplo, suministrada por Uninorte, del estado en que se encontraba la estructura.





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La sección de diseño, suministrada y propuesta por Uninorte, para la reparación del talud marino del tajamar se presenta en la figura 9.

Figura 9. Sección diseño talud marino Tajamar Occidental

Adicionalmente el tramo final del Dique Interior de Contracción se encontraba en estado crítico debido al efecto de los fuertes vientos y oleajes y a que su mantenimiento ha sido escaso, existiendo sitios donde no se reponía material de enrocado desde 1984. Por lo anterior, el Ministerio de Transporte inició el día 1 de diciembre de 2000 el proyecto de Reconstrucción de las Estructuras Hidráulicas del Canal de Acceso al Puerto de Barranquilla, que incluye el Tajamar Occidental, el Dique Interior de Contracción y el Dique Direccional, donde se colocaron 95.950 metros cúbicos de enrocado, obras que culminaron a finales del año 2003.





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5.5 OBRAS DE PROFUNDIZACION DEL CANAL DE ACCESO AL PUERTO DE BARRANQUILLA A 40 PIES. 2004 - 2009

El siguiente aparte fue extractado textualmente del Informe Técnico Final Actualización Obras de Profundización a 40 pies realizado por la Universidad del Norte en 2000. “….Los diseños de las obras fluviales de profundización del canal de acceso al puerto de Barranquilla, ejecutados entre junio de 1998 y enero de 1999, tuvieron como punto de partida, los resultados y recomendaciones del estudio de Factibilidad Técnica y Económica, entregados por la Universidad del Norte y Haskoning B.V a CORMAGDALENA, Ministerio de Transporte y ASOPORTUARIA en julio de 1997. En esa fase se concluyó, que la profundidad del canal de acceso a las instalaciones portuarias constituye el factor determinante para que Barranquilla pueda competir favorablemente como puerto de cereales, cemento, químicos, fertilizantes, carbón y en menor medida contenedores, con ventajas competitivas y para atraer otra carga potencial. Las instalaciones portuarias existentes en Barranquilla requieren de un canal de acceso de 40 pies de profundidad, en la entrada de Bocas de Ceniza y de 37.5 pies hasta el Terminal de la Sociedad Portuaria Regional de Barranquilla - SPRB, para permitir el acceso permanente a buques tipo Panamax con capacidad de 35.000 – 40.000 TPM, sin restricciones en el canal navegable. Bajo la anterior consideración, los diseños realizados, identificaron dos sectores que limitan el calado del canal. El primero, está localizado en el sector de la Isla 1972 y el segundo, en la desembocadura del río en Bocas de Ceniza. Adicionalmente en el informe se recomienda hacer un seguimiento a la evolución de la margen derecha del río entre el puente Pumarejo y el anclaje del Dique Direccional, para definir en el futuro la implementación de estructuras obra de estabilización de la orilla. Como solución al problema, se diseñaron las siguientes obras: 5.5.1 Sector De La Isla 1972 Con el fin de profundizar y acercar el canal navegable hacia la zona industrial de Barranquilla, ubicada en la Vía 40, que se localizan sobre la margen izquierda del río, en el sector de la Isla 1972, se diseñaron cuatro espolones (espolones 1 a 4) aguas abajo del Dique Direccional. Ver tabla 1 y figura 6.

Tabla 1. Generalidad de las obras de profundización. Sector Isla 1972.

ESPOLON LONGITUD HIDRÁULICA (m)

LONGITUD DE ANCLAJE(m)

1 110 25 2 140 25 3 240 25 4 190 25





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Figura 6. Localización obras profundización 40 pies, sector Isla 1972

5.5.2 Sector Desembocadura Del Rio Magdalena El cauce del río en la zona de la desembocadura, se contrajo por medio de un Dique Guía y un Dique de Cierre, hasta obtener una reducción del ancho de 430.0 m. En este mismo sector, se diseñaron dos espolones, uno localizado 1.000 m aguas arriba del Dique Guía (Espolón 5) y otro localizado 800 m aguas abajo (Espolón 6), adosado al Dique Interior de Contracción. Ver tabla 2. Tabla 2. Generalidad de las obras de profundización. Sector Bocas de Ceniza

ESTRUCTURA LONGITUD

HIDRÁULICA (m) LONGITUD

DE ANCLAJE(m) Espolón 5 265 25

Dique Guía 1.000 -- Espolón 6 240 --

Todas las estructuras fueron diseñadas con materiales de enrocado procedentes de canteras locales y una protección de fondo tipo “falling apron”, para el control socavación local del lecho en la fundación de las estructuras……” Ver figura 7.





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Figura 7. Localización general obras profundización 40 pies, sector Bocas de Ceniza

Con el objeto de construir las obras, el Instituto Nacional de Vías - INVIAS ordenó la apertura de la Licitación Pública No. SMF-171-2004, la cual fue adjudicada, mediante el Contrato de Obra No. 811 de 2005, al Consorcio Canal Del Rio y paralelamente se ordenó la apertura del Concurso Público No. SMF-172-2004 para la realización de la Interventoría de las Obras, el cual fue adjudicado al Consorcio Restrepo y Uribe – Ingeco. Las obras fueron terminadas en el año 2009. Un aspecto de las obras en 2009 se presenta en las siguientes fotografías.

Espolones 1, 2 y 3





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Dique guía y dique de cierre

Espolón 6





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5.6 ESTADO ACTUAL DE LAS ESTRUCTURAS Para tener un conocimiento real del estado de las estructuras de los Tajamares y el Dique Direccional se realizó un comparativo, cada 25 m, entre la geometría de la sección de diseño de cada una de las estructuras con respecto a la geometría de la sección actual, levantada topográfica y batimétricamente en mayo de 2012. Lo anterior resultó en unos volúmenes de roca necesarios para recuperar la línea de diseño en aquellos puntos y/o sectores que estuviesen por debajo de dicha línea. El levantamiento topobatimétrico en planta de las estructuras se presenta en el plano 1. 5.6.1 Tajamar occidental Para el tajamar occidental resultó un volumen de roca de 14.397 m3. El comparativo de la geometría de las secciones transversales se presenta en el plano 2. Adicionalmente, en el Anexo 1, se presenta el cuadro de volúmenes por abscisas y en el Anexo 2, un registro fotográfico del sector en tierra del año 2012. Como conclusión se observa que la mayor parte del extremo de la estructura en sus últimos 200 m está en aceptables condiciones. Ver la siguiente fotografía.

Muz Tajamar Occidental





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5.6.2 Dique Interior de Contracción Para el Dique Interior de Contracción resultó un volumen de roca de 5.855 m3, entre las abscisas K0+150 a K1+600. El comparativo de la geometría de las secciones transversales se presenta en el plano 3. Adicionalmente, en el Anexo 3, se presenta el cuadro de volúmenes y en el Anexo 4, un registro fotográfico del sector en tierra, del año 2012. Como conclusión se observa que la mayor parte del extremo de la estructura en sus últimos 200 m está en aceptables condiciones, como se aprecia en la siguiente fotografía.

Muz Dique Interior





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Muz Dique Interior

5.6.3 Prolongación Dique Interior El Dique Interior originalmente era de mayor longitud, sin embargo, debido a los deslizamientos y derrumbes submarinos ocurridos en el pasado en dicho sector, se han perdido aproximadamente 150 m. Por tal razón, se realizó un cálculo aproximado, con la misma metodología comparativa de secciones, de cuanto se requeriría en volumen para reconformar dicha estructura. Se utilizó una batimetría del sector del año 2008. El volumen resultante entre las abscisas K0+000 a K0+150 fue de 9.300 m3. El comparativo se presenta en el plano 3. Ver Anexo 3, cuadro de volúmenes. 5.6.4 Dique direccional Para el Dique Direccional resultó un volumen de roca de 42.5 m3. El comparativo de la geometría de las secciones transversales se presenta en el plano 4. Adicionalmente, en el Anexo 5 se presenta el cuadro de volúmenes y en el Anexo 6 un registro fotográfico del sector. Después del año 2000 la estructura no ha recibido mantenimiento, sin embargo, en términos generales se encuentra en su totalidad en aceptables condiciones, a excepción de dos boquetes abiertos que requieren ser reparados, como se muestra en las siguientes fotografías.





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Boquetes Dique Direccional





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6. FUENTES DE MATERIALES

6.1 NORMAS Salvo que se especifique lo contrario en el Contrato, para todos los materiales, ensayos y procedimientos deben aplicarse las estipulaciones relevantes del Instituto Colombiano de Normas Técnicas (ICONTEC). En caso de omisión de especificaciones relativas a materiales en alguna parte de las Obras o en caso de que no exista en las normas ICONTEC una aplicable, se utilizarán las correspondientes de las “Especificaciones de Construcción de Obras Fluviales” de la Dirección General de Transporte Fluvial del Ministerio de Transporte, y/o, las Normas Sismo Resistentes (Decreto 33 de 1998). También podrán utilizarse normas equivalentes de otros países, una vez se demuestre, a solicitud de la Interventoría que ellas son iguales o más exigentes que la norma citada, o en caso de que exista un vacío en la norma Colombiana. A esas normas internacionales puede aludirse mediante las siguientes abreviaturas: AASHO: Norma de la American Association of Stage Highway Officials. ASTM : Norma de la American Society for Testing Materials. CP : British Standard Code of Practice. BS : British Standard Specification.

6.2 CANTIDADES DE OBRA Los volúmenes de roca para la reconstrucción de las estructuras hidráulicas se recalcularon con base en la topografía y batimetría actualizadas a mayo de 2012. Las cantidades totales de obra son las siguientes. Ver tabla 3.

Tabla 3. Cantidades de roca estructuras

Sector Volumen (m3) Tajamar Occidental 14.397 Dique Interior 5.855 Prolongación Dique Interior 9.300 Dique Direccional 63,76 TOTAL 29.616





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6.3 PROPIEDADES DE LAS ROCAS La roca a utilizar será angular sólida, obtenida por operaciones de voladura en la cantera. El material rocoso cumplirá con los ensayos de acuerdo con las siguientes especificaciones. Ver tabla 4.

Tabla 4. Especificaciones de la roca

Propiedad Unidad Valor Referencia de ensayo

Gravedad específica a granel (mínima)

Kg/m3 2.350 BS812. Parte 2, Ensayo 6.3

Resistencia Sulfato Sodio (pérdida máxima)

% 10 ASTM C88

Absorción de agua (máxima) % 4 BS812. Parte 2, Ensayo 5

Desgaste (máximo) % 40 ASTM C535

Adicionalmente, los materiales deben cumplir las siguientes características: El material rocoso estará libre de polución como arena, arcilla y polvo de roca. La roca estará libre de roturas y grietas, para evitar su rompimiento durante el

cargue, descargue y colocación. Las dimensiones de una roca, no tendrán una diferencia significativa. La

proporción entre la dimensión más larga y más corta, será menor que 3. Durante el transporte y el almacenamiento, se harán los arreglos

correspondientes para prevenir la mezcla y la polución de diferentes gradaciones de rocas.

La gradación de la roca cumplirá con el criterio del Manual de Protecciones

Costeras, Pilarczyk, 1990. Ver tabla 5.





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Tabla 5. Límites de gradación de la roca según Pilarczyk

Tipo de roca W15 (Kg) W50 (Kg) W100 (Kg)

mín máx mín máx Mín máx Ripio de cantera -- -- -- -- -- -- 1 Kg<W<100 Kg. 23.0 57.1 57.1 86.0 114.0 229.0 5 Kg<W<40 Kg. 19.0 22.9 22.9 34.0 46.0 91.0

10 Kg<W<80 Kg. 18.0 45.7 45.7 69.0 91.0 183.0 100 Kg<W<400 Kg. 137.0 342.9 342.9 514.0 686.0 1.371.0

1000 Kg<W<4000 Kg. 914.0 2285.7 2285.7 3429.0 4571.0 9143.0

6.4 LOCALIZACION DE CANTERAS Se investigó sobre las fuentes de materiales con dos empresas de la región dedicadas a la explotación de canteras, como son Canteras Munarriz Ltda, Barranquilla y Cantera Tayrona en Ciénaga (Magdalena), propiedad de Ciprecón S.A., las cuales cuentan con permiso del Ministerio de Minas y Energía y las respectivas Licencias Ambientales del Ministerio del Medio Ambiente y Corporación Autónoma Regional del Atlántico – CRA y Corpamag. Teniendo en cuenta las especificaciones de la roca, se solicitó a cada empresa, los precios del material disponible. De las diferentes reuniones y visitas técnicas se concluyó sobre el uso de cada cantera. 6.4.1 Canteras Munárriz Ltda Munarriz presentó las características de las rocas y los precios por m3 correspondientes, de una cantera próxima a Barranquilla. Ver figura 10 y tablas 6 y 7.





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Figura 10. Localización general canteras Munarriz

Tabla 6. Características de la roca canteras Munárriz

Propiedad roca Unidad Rango Densidad Ton/m3 2.3-2.5 Desgaste % 35.7-37.5 Absorción % 3.0-3.6

Tabla 7. Precios Munarriz, cantera Barranquilla

Descripción

(Kg) Valor

Unitario (m3)

Vr. Unitario con IVA

(m3)

Valor transporte

(m3)

Total con IVA (m3)

Roca 74.000 85.840 8.000 93.840 Nota: - El transporte no está gravado con IVA

Un aspecto general de la cantera Munárriz se aprecia en la siguiente fotografía.

Cantera Munarriz Barranquilla

Rio Magdalena





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Cantera Munárriz

6.4.2 Cantera Tayrona Ciprecón S.A., propietaria de la cantera Tayrona, presentó las características de las rocas y los precios por m3 correspondientes, de una cantera próxima a Ciénaga. Ver figura 11 y tablas 8 y 9.

Figura 11. Localización general cantera Tayrona

Ciénaga

Cantera Tayrona

Ciprecon S.A.





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Tabla 8. Características de la roca cantera Tayrona

Propiedad roca Unidad Rango Densidad Ton/m3 2.6 Desgaste % 35 Absorción % 0,12-0.42

Tabla 9. Precios Ciprecon, cantera Ciénaga

Descripción (Ton)

Valor Unitario

(m3)

Vr. Unitario con IVA

(m3)

Valor transporte

(m3/km)

Roca 2-16 27.602 32.018 700 Nota: - El transporte no está gravado con IVA

Un aspecto general de la cantera se presenta en las siguientes fotografía.

Cantera Tayrona





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Cantera Tayrona

6.5 SELECCIÓN DE CANTERAS Basados en la información disponible, para la ejecución del proyecto, se recomienda la utilización de la cantera Tayrona, por las mejores especificaciones de la roca. Adicionalmente se debe tener en cuenta que la disponibilidad y costos de los materiales en cada una de las canteras evaluadas, son validos para el corto plazo. Las políticas para la explotación y uso de los suelos de sus canteras podrían cambiar. Por tanto sería necesario realizar un nuevo análisis de disponibilidad de fuentes de materiales y costos, en función de futuras nuevas condiciones.





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7 ZONA DE ACOPIO DE MATERIALES

Las zonas de acopio en cada una de las canteras y cerca del sito del proyecto, deben garantizar un almacenamiento para el período de ejecución de las obras, estimado en 6 meses.

7.1 ACOPIO EN CANTERA Para el buen funcionamiento del proyecto, el proveedor de roca debe disponer de zonas de almacenamiento y tener en cuenta las siguientes: Se debe colocar la roca en acopio en una forma tal que el daño por el manejo

con el equipo sea mínimo. Se harán acopios separados para cada tipo de roca. Cada acopio será

identificado con marcas.

7.2 ACOPIO EN EL SITIO DEL PROYECTO El sitio de acopio debe estar cerca al sitio de las obras, en un punto equidistante. Para garantizar que el proyecto se ejecute en el plazo previsto, se debe disponer de un área para almacenamiento, operación, maniobras e infraestructura para embarque. En principio se ha identificado el campamento de Bocas de Ceniza en las Flores, con un área disponible de 4 Ha, donde regularmente se ha acopiado materiales para el mantenimiento de las estructuras de encauzamiento del canal navegable del puerto de Barranquilla. En este sitio se debe garantizar el acopio separado para cada tipo de roca. Ver siguiente fotografía.

Zona de acopio campamento Las Flores





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7.3 TRANSPORTE DE ROCA El transporte de roca desde las diferentes canteras hasta el sitio de obra se realizará teniendo en cuenta las siguientes distancias y tiempos promedios. Ver tabla 10.

Tabla 10. Distancias y tiempos de transporte de roca

CANTERA SITIO DE

ACOPIO DISTANCIA

(Km) TIEMPO (min)

Munárriz Campamento de Bocas de Ceniza

15.2 20

Tayrona Campamento de Bocas de Ceniza

70 100

Para esta actividad, el material aprobado se cargará cuidadosamente en camiones adecuados, para minimizar el daño a la roca durante el proceso de cargue – transporte – descargue.





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8 METODOS CONSTRUCTIVOS PARA LAS ESTRUCTURAS

8.1 METODO CONSTRUCTIVO UTILIZADO HASTA EL AÑO 2003 Como se describe en el Capítulo 5, estas dos estructuras fueron construidas avanzando sobre un viaducto construido como prolongación a las riberas del río Magdalena, transportando los materiales a través de una línea férrea y descargándolos con vagones de vuelco lateral y luego colocados en el sitio final utilizando una grúa sobre rieles, tal como se muestra en las siguientes fotografías.

Vagones de vuelco lateral sobre línea férrea

Vagón volcando roca lateralmente





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Las rocas eran depositadas en los vagones-vuelco mediante cargadores convencionales. Cuando los vagones-vuelcos no tenían las condiciones propicias para colocar el material, se utilizaba una grúa para colocar las rocas una por una. Ver siguientes fotografías.

Grúa amarrando rocas

Grúa colocando rocas





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Este sistema fue utilizado hasta la última reconstrucción de las estructuras adelantada por el Ministerio de Transporte y que culminó a finales del año 2003. Posteriormente los equipos fueron rematados por el Instituto Nacional de Vías y la línea férrea existente a ambos lados de las riberas del canal de acceso en el sector de Bocas de Ceniza, fue desmantelada en su totalidad por los habitantes del sector, existiendo en la actualidad sólo un tramo exclusivamente sobre el tajamar occidental, desde últimas viviendas del Barrio de Las Flores, hasta la Casa de Pilotos, en un tramo de aproximadamente tres kilómetros, antecedentes que imposibilitan la utilización de este método constructivo tradicional.

8.2 METODO CONSTRUCTIVO UTILIZADO OBRAS DE PROFUNDIZACION Las obras de profundización se ejecutaron con una variedad de equipos de tipo convencional, sin embargo, dadas las exigencias de las especificaciones se utilizó equipo especial adicional para cumplir con ellas. Entre los equipos más importantes se tuvieron: - Barcazas, planchones - Planchones con puntales - Remolcadores - Grúas - Retroexcavadoras Las barcazas y planchones con sus remolcadores sirvieron para transportar las rocas desde la zona de acopio en tierra hasta el sitio de las obras a construir. Ver siguientes fotografías.

Transporte rocas





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Para la colocación de las rocas se utilizaron gruas y retroexcavadoras, apoyándose con las barcazas donde se acumulaba el material de enrocado. Ver fotografías.

Grúas y retroexcavadoras

Grúa





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Retroexcavadora

Retroexcavadora colocando rocas

Retroexcavadora sobre planchón con puntales





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Retroexcavadora colocando rocas

8.3 METODO CONSTRUCTIVO ALTERNATIVO El acopio y la colocación de los diferentes tipos de materiales de cantera serán la mayor actividad del proyecto, puesto que se manejarán grandes cantidades de materiales en los diferentes frentes de trabajo. De acuerdo a la situación actual de profundidad del río Magdalena en los sectores donde se localizan las estructuras hidráulicas a intervenir, a la disponibilidad de equipos y condiciones de vientos y oleajes predominantes se recomiendan los siguientes métodos constructivos.

8.3.1 Tajamar Occidental Y Dique Interior De Contraccion La construcción de una vía de acceso hasta el final de las dos estructuras, para adelantar los trabajos por vía terrestre mediante equipos de movimiento de tierras y grúas para colocar los materiales, resultaría demasiado costoso, pues significaría la construcción de una carretera a ambos lados del río, con un ancho mínimo de seis (6.0) metros y una longitud total de 16 kilómetros, con capa de rodadura en afirmado, la necesidad de un trasbordador para movilizar los equipos y la recuperación de la dársena oriental de traspaso para el atraque de la embarcación y el desembarque de los vehículos de movimiento de tierras hasta el lado oriental. Por ello, se recomienda como alternativa de construcción, la utilización de equipo fluvial mediante barcazas y grúas flotantes, para el transporte y colocación de materiales directamente en las estructuras, que además ofrece el más alto rendimiento y tiene menor impacto negativo sobre el medio ambiente que la construcción de la carretera y el empleo de equipos terrestres de movimiento de tierras. Este método ya se utilizó con éxito en la construcción de las obras de profundización del Canal de Acceso al Puerto de Barranquilla que culminaron en el





40

año 2009, trabajos en los cuales se realizó la reconstrucción de los tramos finales del Tajamar Occidental y el Dique Interior de Contracción. Ver fotografía.

Vista equipo trabajando obras de profundización

Las obras a ejecutar en el Tajamar Occidental y el Dique Interior de Contracción se discriminan así: Adecuación sitio de acopio y embarcaderos. Explotación, transporte, acopio y colocación de roca de 2 – 4 toneladas Explotación, transporte, acopio y colocación de roca de 4 – 8 toneladas Explotación, transporte, acopio y colocación de roca de 8 – 12 toneladas Explotación, transporte, acopio y colocación de roca de 12 – 16 toneladas 8.3.1.1 Medida y pago La medida de pago de la roca colocada se hará por peso mediante básculas dispuestas en las canteras o el sitio de almacenamiento, previo al descargue de los materiales, teniendo en cuenta la dificultad para cuantificar la medición mediante secciones transversales en estas dos estructuras. 8.3.2 Dique Direccional Para el mantenimiento del Dique Direccional, se recomienda igualmente la utilización de equipo fluvial mediante barcazas, grúas y retroexcavadoras flotantes, disponibles en la región, debido a la mayor facilidad de trabajar con ellos en el sector fluvial del canal de acceso, metodología ya utilizada en anteriores trabajos de mantenimiento de esta estructura. Ver la siguiente fotografía.





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Equipo trabajando en el Dique Direccional

Cada manto de roca para el recubrimiento del talud sumergido a lo largo del cuerpo del Dique Direccional, con un espesor total de 50 cm, deberá ser colocado en al menos dos operaciones de descarga, cada una de aproximadamente 25 cm de espesor. El tramo deberá quedar totalmente recubierto con la primera subcapa de 25 cm antes de iniciar la colocación de la segunda subcapa. Cada manto de roca para el recubrimiento del talud sumergido en el extremo del Dique Direccional, con un espesor total de 90 cm, deberá ser colocado en al menos dos operaciones de descarga, cada una de aproximadamente 45 cm de espesor. El tramo deberá quedar totalmente recubierto con la primera subcapa de 45 cm antes de iniciar la colocación de la segunda subcapa. Cada capa en cada sección deberá ser completada de acuerdo con su especificación y aprobada por el Interventor antes de la colocación de la siguiente capa. Se debe prestar especial atención al posicionamiento de los equipos, ya que por ningún motivo se pueden colocar anclas o puntales sobre el talud o la corona del Dique Direccional. Las obras a ejecutar en el Dique Direccional se discriminan así: Limpieza del sitio de las obras. Adecuación sitio de acopio y embarcaderos. Explotación, transporte, acopio y colocación de roca tipo A en el talud sumergido en el extremo del Dique Direccional.





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Explotación, transporte, acopio y colocación de roca tipo B en el talud sumergido, a lo largo del Dique Direccional. Explotación, transporte, acopio y colocación de roca tipo A en el Dique de Coronamiento y en el talud sumergido del extremo del Dique Direccional. Las obras han de llevarse a cabo preferiblemente en la época de estiaje, en la cual el río presenta su más bajo nivel. 8.3.2.1 Medida y pago La medida de pago de la roca colocada se hará con base en los perfiles de diseño, previa batimetría o levantamiento topográfico que se ejecute para comprobar que el recubrimiento ha llegado a las cotas de diseño y ha cumplido con las especificaciones. El volumen se calculará aplicando la fórmula del prismatoide:

Donde: V = Volumen A1 = Area de material colocado en la sección 1 A2 = Area de material colocado en la sección 2 L = Distancia entre las secciones 1 y 2 La medida de la roca colocada es neta. El valor unitario deberá incluir todos los costos relacionados con la exploración, excavación, selección, transporte, acopio y colocación de Roca Tipo A, pago de regalías, servidumbres, alquileres de zonas de acopio, uso de embarcaderos, colocación de roca, balizaje, pérdida de materiales, obras provisionales, control de obra, etc. La unidad de medida será el m3.

L/3 * A2) A2*A1 (A1 V





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9 CANTIDADES DE OBRAS Y COSTOS

9.1 CANTIDADES DE OBRA De acuerdo con los levantamientos topográficos y batimétricos se definieron las siguientes cantidades de obras para cada una de las estructuras. Ver tabla 11.

Tabla 11. Cantidades de roca estructuras Sector Volumen (m3)

Tajamar Occidental 14.397 Dique Interior 5.855 Prolongación Dique Interior 9.300 Dique Direccional 63,76 TOTAL 29.616

9.2 COSTOS Para la reconstrucción de las obras del Dique Direccional en Barranquilla ejecutadas en 2000, se obtuvo la siguiente información de costos. Ver tabla 12.

Tabla 12. Costos construcción Dique Direccional, 2000

Tipo de material (Kg)

Costo USD$/ (m3)

A (40 – 320) 33.71 B (5 – 80) 32.26 C (10.2 – 20) 29.66 D (ripio de cantera) 29.66

Promedio USD 31,32 Promedio $Col 56.381

Nota: USD:$Col 1.800. El costo total no incluye IVA e imprevistos Posteriormente, para la construcción de las obras de profundización del canal navegable a los terminales portuarios de Barranquilla en 2008, se obtuvo la siguiente información de costos. Ver tabla 13.

Tabla 13. Costos construcción obras 40 pies, 2008 Tipo de material

(Kg) Costo

USD$/(m3) Costo

$Col/(m3) Ripio de cantera 25.2 45.360 Roca 1/100 25.2 45.360 Roca 5/40 41.0 73.800 Roca 10/80 41.0 73.800 Roca 100/400 46.0 82.800 Roca 1000/4000 46.0 82.800

Nota: 1USD: $Col. 1800





44

Teniendo en cuenta lo anterior se resumen a continuación los costos de suministro de roca. Dichos costos no incluyen colocación de la roca. Ver tablas 14 y 15.

Tabla 14. Resumen costos suministro roca, cantera Munarriz

Estructura Costo $Col/m3

Volumen (m3)

Costo total

Tajamar Occidental 93.840 14.397 1.351.014.480 Dique Interior de Contracción 93.840 5.855 549.433.200 Prolongación Dique Interior 93.840 9.300 872.712.000 Dique Direccional 93.840 64 6.005.760

Total: 29.616 2.779.165.440 Nota: Costo incluye IVA y transporte a zona acopio

Tabla 15. Resumen costos suministro roca, cantera Tayrona

Estructura Costo $Col/m3

Volumen (m3)

Costo total

Tajamar Occidental 32.018 14.397 460.963.146 Dique Interior de Contracción 32.018 5.855 187.465.390 Prolongación Dique Interior 32.018 9.300 297.767.400 Dique Direccional 32.018 64 2.049.152 Subtotal 29.616 948.245.088

Transporte 1.451.184.000 Total: 2.399.429.088

Nota: Costo transporte $700/m3-km Para tener en cuenta el costo de reconstrucción de las obras, se asumió un valor promedio de $150.000/m3 de roca, incluido suministro, transporte y colocación. El costo referido fue deducido con base en, los precios unitarios de la cantera Tayrona 2012, los precios unitarios para la licitación obras 40 pies 2005, ofrecidos por el Consorcio Canal del Rio y un análisis de precios unitarios presentado como reclamación, por el mismo contratista, al final de la ejecución de las obras de 40 pies en el 2009. Ver Anexo 7.

Tabla 16. Resumen costos reconstrucción estructuras

Descripción Costo $Col/m3

Volumen (m3)

Costo total

Tajamar Occidental 150.000 14.397 2.159.550.000 Dique Interior de Contracción 150.000 5.855 878.250.000 Prolongación Dique Interior 150.000 9.300 1.395.000.000 Dique Direccional 150.000 64 9.600.000 Total 29.616 4.442.400.000





45

10 CONCLUSIONES A continuación, se resumen las principales conclusiones, relacionadas con la reconstrucción de los Tajamares y Dique Direccional, previstas en el alcance del presente estudio. Comparando los volúmenes utilizados para la reconstrucción de los Tajamares,

por el Ministerio de Transporte, entre 1986-2003 se aprecia que el volumen actual necesario para recuperar las estructuras es relativamente bajo, lo cual lleva a concluir que los trabajos de mantenimiento realizados cumplieron su cometido.

El volumen de reconstrucción de la prolongación del Dique Interior de

Contracción es mayor que el del propio Dique debido a que el sector tiene profundidades de hasta 40 m.

El Dique Direccional relativamente está en buenas condiciones, salvo dos

boquetes que requieren reparación. Su buena condición actual se debe probablemente a que cuando se le hizo mantenimiento en 2000, se dejó la sección construida por encima de la sección de diseño.

La cantera Munárriz ofrece un material rocoso de bajas especificaciones, sobre

todo su densidad y desgaste. La cantera Tayrona ofrece mejores especificaciones, tanto en densidad como en desgaste, lo que conlleva a una mayor durabilidad de las obras, además de tener costos menores.

Se debe tener en cuenta que la disponibilidad y costos de los materiales en cada

una de las canteras evaluadas, son validos para el corto plazo. Las políticas para la explotación y uso de los suelos de sus canteras podrían cambiar. Por tanto sería necesario realizar un nuevo análisis de disponibilidad de fuentes de materiales y costos, en función de futuras nuevas condiciones.





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INDICE DE CONTENIDO

Pág.

1. INTRODUCCION.................................................................................................................... 1

2. ALCANCE DE LOS ESTUDIOS............................................................................................. 2

3. LOCALIZACIÓN GENERAL DE LAS OBRAS .................................................................... 4

4. RECOPILACION DE INFORMACIÓN ................................................................................. 6 4.1. DOCUMENTOS TÉCNICOS .............................................................................................. 6 4.2. PLANOS TOPO-BATIMÉTRICOS ...................................................................................... 6

5. CARACTERISTICAS TECNICAS DE LAS ESTRUCTURAS ............................................. 7 5.1 CONCEPCION ORIGINAL ............................................................................................... 7 5.2 TAJAMARES OCCIDENTAL Y ORIENTAL .......................................................................... 8

5.2.1 Segunda etapa – Angostamiento de la desembocadura ............................................... 9 1935-1959. ................................................................................................................................. 9 5.2.2 Tercera etapa – Dique interior de contracción 1960 – 1966..................................... 10

5.3 DIQUE DIRECCIONAL ........................................................................................................ 11 5.4 RECONSTRUCCION DE LAS ESTRUCTURAS HIDRAULICAS, 2000 - 2003 ............... 13 5.5 OBRAS DE PROFUNDIZACION DEL CANAL DE ACCESO AL PUERTO DE BARRANQUILLA A 40 PIES. 2004 - 2009 .................................................................................. 17

5.5.1 Sector De La Isla 1972 ............................................................................................. 17 5.5.2 Sector Desembocadura Del Rio Magdalena ............................................................. 18

5.6 ESTADO ACTUAL DE LAS ESTRUCTURAS ................................................................ 21 5.6.1 Tajamar occidental................................................................................................... 21 5.6.2 Dique Interior de Contracción ................................................................................. 22 5.6.3 Prolongación Dique Interior .................................................................................... 23 5.6.4 Dique direccional ..................................................................................................... 23

6. FUENTES DE MATERIALES .............................................................................................. 25 6.1 NORMAS .............................................................................................................................. 25 6.2 CANTIDADES DE OBRA ............................................................................................... 25 6.3 PROPIEDADES DE LAS ROCAS .................................................................................... 26 6.4 LOCALIZACION DE CANTERAS ..................................................................................... 27

6.4.1 Canteras Munárriz Ltda ........................................................................................... 27 6.4.2 Cantera Tayrona ...................................................................................................... 29

6.5 SELECCIÓN DE CANTERAS ......................................................................................... 31

7 ZONA DE ACOPIO DE MATERIALES .............................................................................. 32 7.1 ACOPIO EN CANTERA .................................................................................................. 32 7.2 ACOPIO EN EL SITIO DEL PROYECTO ........................................................................ 32 7.3 TRANSPORTE DE ROCA ............................................................................................... 33

8 METODOS CONSTRUCTIVOS PARA LAS ESTRUCTURAS .......................................... 34





47

8.1 METODO CONSTRUCTIVO UTILIZADO HASTA EL AÑO 2003 ................................. 34 8.2 METODO CONSTRUCTIVO UTILIZADO OBRAS DE PROFUNDIZACION ................ 36 8.3 METODO CONSTRUCTIVO ALTERNATIVO ............................................................... 39

8.3.1 Tajamar Occidental Y Dique Interior De Contraccion ............................................. 39 8.3.1.1 Medida y pago .................................................................................................................... 40

8.3.2 Dique Direccional .................................................................................................... 40 8.3.2.1 Medida y pago ......................................................................................................................... 42

9 CANTIDADES DE OBRAS Y COSTOS ............................................................................... 43 9.1 CANTIDADES DE OBRA ............................................................................................... 43 9.2 COSTOS .......................................................................................................................... 43

10 CONCLUSIONES .............................................................................................................. 45





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INDICE DE TABLAS

TABLA 1. GENERALIDAD OBRAS DE PROFUNDIZACION, SECTOR ISLA

1972 TABLA 2. GENERALIDAD OBRAS DE PROFUNDIZACION, SECTOR BOCAS

DE CENIZA TABLA 3. CANTIDADES DE ROCA ESTRUCTURAS TABLA 4. ESPECIFICACIONES DE LA ROCA TABLA 5. LÍMITES DE GRADACIÓN DE LA ROCA SEGÚN PILARCZYK TABLA 6. CARACTERÍSTICAS DE LA ROCA CANTERAS MUNÁRRIZ TABLA 7. PRECIOS MUNARRIZ, CANTERA BARRANQUILLA TABLA 8. CARACTERÍSTICAS DE LA ROCA CANTERA TAYRONA TABLA 9. PRECIOS CIPRECON, CANTERA CIÉNAGA TABLA 10. DISTANCIAS Y TIEMPOS DE TRANSPORTE DE ROCA TABLA 11. CANTIDADES DE ROCA ESTRUCTURAS TABLA 12. COSTOS CONSTRUCCIÓN DIQUE DIRECCIONAL, 2000 TABLA 13. COSTOS CONSTRUCCIÓN OBRAS 40 PIES, 2008 TABLA 14. RESUMEN COSTOS SUMINISTRO ROCA, CANTERAS

MUNARRIZ TABLA 15. RESUMEN COSTOS SUMINISTRO ROCA, CANTERA TAYRONA TABLA 16. RESUMEN COSTOS RECONSTRUCCION ESTRUCTURAS





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INDICE DE FIGURAS

FIGURA 1. LOCALIZACIÓN GENERAL DE LAS OBRAS FIGURA 2. DESEMBOCADURA RIO MAGDALENA ANTES DE TAJAMARES FIGURA 3. SECCION DE DISEÑO TAJAMARRES, 1930 FIGURA 4. EVOLUCION ANCHO DESEMBOCADURA SECTOR TAJAMARES FIGURA 5. ESQUEMA DISEÑO DIQUE DIRECCIONAL FIGURA 6. SECTOR AFECTADO TAJAMAR OCCIDENTAL, 1999 FIGURA 7. SECCION DISEÑO TALUD MARINO TAJAMAR OCCIDENTAL FIGURA 8. LOCALIZACION OBRAS DE PROFUNDIZACION 40 PIES,

SECTOR ISLA 1972 FIGURA 9. LOCALIZACION OBRAS PROFUNDIZACION 40 PIES, SECTOR

BOCAS DE CENIZA FIGURA 10. LOCALIZACION GENERAL CANTERAS MUNARRIZ FIGURA 11. LOCALIZACION GENERAL CANTERA TAYRONA





50

UNIVERSIDAD DEL NORTE

FUENTES DE MATERIALES Y PROCEDIMIENTO ALTERNATIVO DE CONSTRUCCION PARA RECONSTRUCCION DE LOS TAJAMARES DE BOCAS DE CENIZA EN EL RIO MAGDALENA, CANAL DE ACCESO AL

PUERTO DE BARRANQUILLA

INFORME FINAL

Consig Ltda Consultoria e Ingenieria



1. introduccion - cormagdalenaweb01eja.cormagdalena.gov.co/aplicaciones/admoncon/... ·...

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