1 introduÇÃo 1.1 considerações iniciais...a área pavimentada no brasil ainda é muito pequena....
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1 INTRODUÇÃO
1.1 Considerações Iniciais
A principal forma de revestimento das estradas brasileiras é feita através da
pavimentação asfáltica, sendo o asfalto o material mais antigo utilizado na construção
de estradas e também em ruas. Sua utilização e dada devido a sua durabilidade e
resistência.
A área pavimentada no Brasil ainda é muito pequena. A pesquisa de rodovias
feita pela Confederação Nacional de Transporte - CNT em 2016 apontou que são
aproximadamente 25 km de rodovias pavimentadas para cada 1.000 km² de área, o
que corresponde a apenas 12,3% da extensão rodoviária nacional.
Como também analisou nas regiões brasileiras, que o Nordeste concentra o
maior percentual de infraestrutura rodoviária com pavimento de 30,8% em relação aos
outros estados. Em 2017 a pesquisa revelou um aumento de 2,5% em relação ao ano
anterior, assim como identificou, a queda na qualidade geral das rodovias
pesquisadas.
O principal fator que afeta a qualidade das rodovias brasileiras são as
patologias, que corresponde aos defeitos apresentados no asfalto que interferem na
qualidade, do pavimento, fazendo com que ele não ofereça a segurança e conforto a
que foi projetado.
Neste trabalho será analisada a causa que é a razão primária da manifestação
patológica, configurando-se na justificativa mais evidente para o seu surgimento, pois
descreve o fato, identificando a natureza que é a razão secundária da manifestação
patológica, que está ligada aos aspectos produtivos do revestimento e na origem que
é o porquê da manifestação patológica, explicando a razão principal para o seu
surgimento que está diretamente ligada às etapas do processo.
A pesquisa irá identificar as patologias apresentadas no trecho da Orla Lagunar
de Maceió, denominado Dique Estrada, visando entende-las para que possam ser
corrigidas antes de causarem mais problemas aos trechos em estudo.
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Figura 1. Vergel do Lago, dos sítios até a Virgem dos Pobres Fonte: <https://i0.wp.com/www.historiadealagoas.com.br>
1.2 Objetivos
1.2.1 Objetivo Geral
Analisar e classificar as patologias encontradas no pavimento asfáltico no
trecho da Orla Lagunar, conhecido como Dique Estrada em Maceió no estado de
Alagoas.
1.2.2 Objetivos Específicos
• Analisar os tipos de asfalto utilizados;
• Analisar possíveis causas das patologias apresentadas;
• Apresentar soluções para evitar as patologias.
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2 REFERENCIAL TEÒRICO
2.1 Considerações Iniciais
A lagoa Mundaú passou por uma transformação em crescimento de grande
importância para a economia, através do projeto do Dique Estrada que no período de
1976 a 1982, foi concluída, com o aterro e uma orla construída. Este período
representou um crescimento econômico do Estado acima da média nacional —
especificamente entre 1960 a 1986, segundo Lira (1998:129). A intervenção na lagoa
era uma obra de grande vulto para a cidade de então, e representava um dos reflexos
deste crescimento.
A orla da lagoa Mundaú em Maceió estende-se do bairro do Pontal da Barra
até o bairro do Rio Novo, com cerca de 20 km de extensão (Figura 1). A área, objeto
deste estudo, é um trecho desta orla conhecido como Dique Estrada, com 5 km de
extensão, denominado nos últimos anos de Orla Lagunar. A área em estudo é
delimitada a leste, pelo Canal da Levada e a sul, com a Avenida Siqueira Campos, no
Trapiche (Figura 2).
Figura 2: Av. Siqueira Campos Maceió – AL. Fonte: Google data 2018. Disponível em <https://www.google.com.br/search?>
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2.2 Pavimento Asfáltico
O pavimento asfáltico e uma estrutura composta de camadas, projetadas e
construída para suportar os diversos tipos de tráfego, proporcionando um
deslocamento seguro e confiável.
Para Souza (1980), Pavimento é uma estrutura construída após a
terraplanagem por meio de camadas de vários materiais de diferentes características
de resistência e deformabilidade. Esta estrutura assim constituída apresenta um
elevado grau de complexidade no que se refere ao cálculo das tensões e
deformações.
O dimensionamento de uma espessura do pavimento vai depender de fatores
como os estudos de tráfego, estudos geotécnicos e materiais a serem utilizados
(SOLANKI, 2017).
As principais funções técnicas da estrutura de pavimento são de resistir e
distribuir os esforços verticais provenientes do tráfego; melhorar as condições de
rolamento quanto ao conforto e segurança; e resistir aos esforços horizontais de
desgaste, tornando a superfície de rolamento mais durável (FALEIROS, 2005).
Entre os fatores que interferem na estrutura do pavimento podemos considerar
os fatores que ocorrem na elaboração do projeto construtivo que vão interferir na vida
útil do pavimento, tais como, as condições climáticas e dos materiais utilizados.
2.3 Tipos de pavimentos
2.3.1 Pavimentos flexíveis
São aqueles em que todas as camadas sofrem deformação elástica
significativa sob o carregamento aplicado e, portanto, a carga se distribui em parcelas
aproximadamente equivalentes entre as camadas (DNIT, 2006).
Os pavimentos flexíveis ao longo dos anos sofrem degradações que colaboram
para uma diminuição da qualidade estrutural e funcional do pavimento.
São considerados dois grupos de fatores que influenciam a degradação dos
pavimentos: os fatores passivos e os fatores ativos. Os primeiros dependem do
pavimento, nomeadamente das espessuras, do material e da qualidade de
construção. Já os fatores ativos dependem das ações do tráfego e do clima e são os
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principais responsáveis pelas degradações dos pavimentos (PEREIRA & MIRANDA,
1999).
2.3.2 Pavimentos Rígidos
É aquele em que o revestimento tem uma elevada rigidez em relação às
camadas inferiores e, portanto, distribuem praticamente todas as tensões
provenientes P p 6 do carregamento aplicado (DNIT, 2006).
2.3.3 Pavimentos Semirrígidos
Situação intermediária entre os pavimentos rígidos e flexíveis. É o caso das
misturas solo-cimento, solo-cal, solo-betume dentre outras, que apresentam razoável
resistência à tração.
2.4 Avaliação dos Pavimentos Asfálticos
A avaliação de pavimentos tem como conceitos associados:
Serventia: qualidade do pavimento, num determinado instante,
quanto aos aspectos para o qual foi construído em relação ao conforto ao
rolamento e segurança;
Desempenho: variação da serventia ao longo do tempo (ou do
tráfego) de uso do pavimento;
Gerência: administração, gestão e otimização dos recursos
aplicada ao planejamento, projeto, construção, manutenção e avaliação
dos pavimentos;
Restauração: conjunto de operações destinadas a restabelecer na
íntegra ou em parte as características técnicas originais de um pavimento
(intervenções); incluem as ações de manutenção denominadas
preventivas e reforço;
Manutenção preventiva: operação de correções localizadas que
não atingem a maioria da superfície do pavimento, repondo pequena
parcela da condição de serventia;
Reforço: operação de restauração onde se aproveita o valor
residual da estrutura do pavimento e acrescenta-se nova camada de
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mistura asfáltica (também dito recapeamento). Atualmente, pode incluir a
fresagem de parte do revestimento antigo além da colocação de nova
camada estrutural de revestimento ou camadas de reposição de conforto
ao rolamento;
Reconstrução: operação de refazer o pavimento, no todo desde o
subleito, ou mais comumente atualmente a partir da sub-base por retirada
total dos materiais de base e revestimentos antigos e substituição por
novos materiais ou por reciclagem dos mesmos sem ou com adição de
estabilizantes tais como asfalto-espuma, cimento Portland ou cal
hidratada. Após a reciclagem constrói-se nova capa asfáltica como
revestimento.
(BERNUCCI et al., 2010).
2.4.1 Avaliação Funcional
2.4.1.1 Conceito de serventia e desempenho
A avaliação funcional de um pavimento está relacionada com a capacidade de
desempenho funcional momentânea que o pavimento proporciona ao usuário, ou seja,
o conforto em termos de qualidade de rolamento.
Portanto, serventia é definida como o grau com que o pavimento atende aos
requisitos de conforto ao rolamento e segurança, nas condições operacionais da via
em um determinado momento de sua vida de serviço. (NAKAHARA, 2005).
O Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes - DNIT adota o valor
de serventia atual (VSA), que consiste em um método de avaliação subjetiva, em que
a atribuição numérica compreendida em uma escala de 0 a 5, dada pela média de
notas de avaliadores para o conforto ao rolamento de um veículo trafegando em um
determinado trecho, em um dado momento da vida do pavimento.
2.4.1.2 Irregularidade Longitudinal
A irregularidade longitudinal é o somatório dos desvios da superfície de um
pavimento em relação a um plano de referência ideal de projeto geométrico que afeta
a dinâmica do veículo, o efeito dinâmico das cargas, a qualidade ao rolamento e a
drenagem superficial da via.
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Segundo Barella (2008) ―A irregularidade longitudinal de um pavimento
representa o conjunto dos desvios indesejáveis de sua superfície, que atrapalha o
rolamento rápido e suave dos veículos, gera insegurança e onera seus usuários, além
de acelerar a degradação do pavimento‖.
2.4.2 Avaliação Estrutural
A avaliação estrutural é a determinação da capacidade de desempenho
estrutural, que por sua vez é a capacidade do pavimento de manter sua integridade
estrutural. Portanto consiste na análise das medidas de deslocamentos verticais
recuperáveis da superfície do pavimento quando submetido a determinado
carregamento.
2.5 Patologias
Os defeitos de superfície são os danos que aparecem no pavimento flexível
como defeitos de superfícies, degradações superficiais ou deformações que podem
ser vistos a olho nu e classificados segundo a norma brasileira DNIT 005 (2003).
Segundo, Bernucci et al. (2010), a avaliação dos defeitos ocorrentes na
superfície é a informação mais importante para a definição da condição de um
pavimento, podendo aparecer precocemente, devido a erros ou inadequações, ou a
médio ou ainda em longo prazo, devido à utilização pelo trafego e efeitos das
intempéries.
Os defeitos podem ser classificados em duas classes: Classe estrutural:
relacionado com a perda da capacidade, do pavimento suportar cargas solicitantes e
Classe funcional: relacionado com a qualidade de rolamento e segurança do
pavimento.
2.5.1 Terminologia e tipos de patologias
Os tipos de defeitos, segundo a norma brasileira DNIT 005 (2003) são: fendas
(F); afundamentos (A); ondulação ou corrugação (O); escorregamento (E); exudação
(EX); desgaste (D); panela ou buraco (P); remendo (R).
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As fendas são as descontinuidades na superfície do pavimento, que conduza a
aberturas de menor ou maior porte, apresentando-se de diversas formas:
• Fissura: fenda inicial de largura capilar posicionada
longitudinal, transversal ou obliquamente ao eixo da via que ainda não
causam problemas funcionais ao revestimento.
Figura 3: Fissuras Fonte: Confederação Nacional de Transporte CNT. 2018.
Principais causas: má dosagem do asfalto, excesso de finos (ou material de
enchimento) no revestimento; compactação excessiva ou em momento inadequado.
• Trinca: Fenda existente no revestimento, facilmente
visível a olho nu, com abertura superior à da fissura, podendo
apresentar-se sob a forma de trinca isolada ou trinca interligada.
• Trinca isolada podem ser transversais curtas (TTC) ou
transversais longas (TTL), longitudinais curtas (TLC) ou longitudinais
longas (TLL), ou ainda de retração (TRR).
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• Trincas interligadas são subdivididas em: trincas de
bloco (TB) quando tendem a uma regularidade geométrica, ou ainda
(TBE) quando as trincas de bloco apresentam complementarmente
erosão junto às suas bordas; ou trincas tipo couro de jacaré (J)
quando não seguem um padrão de reflexão geométrico de trincas
como as de bloco e são comumente derivadas da fadiga do
revestimento asfáltico, ou ainda (JE).
Figura 4: Trinca Transversal Fonte: Confederação Nacional de Transporte CNT. 2018.
Principais causas: contração da capa asfáltica causada devido a baixas
temperaturas ou ao endurecimento do asfalto; propagação de trincas nas camadas
inferiores à do revestimento da estrada.
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Figura 5: Trinca Longitudinal Fonte: Confederação Nacional de Transporte CNT. 2018.
Principais causas: má execução da junta longitudinal de separação entre as
duas faixas de tráfego; recalque diferencial; contração de capa asfáltica devido a
baixas temperaturas ou ao endurecimento do asfalto; propagação de trincas nas
camadas inferiores à do revestimento da estrada.
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Figura 6: Couro de Jacaré Fonte: Confederação Nacional de Transporte CNT. 2018.
Principais causas: colapso do revestimento asfáltico devido à repetição das
ações do tráfego; subdimensionamento ou má qualidade da estrutura ou de uma das
camadas do pavimento; baixa capacidade de suporte do solo; envelhecimento do
pavimento (fim da vida); asfalto duro ou quebradiço.
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Figura 7: Bloco Fonte: Confederação Nacional de Transporte CNT. 2018
Principais causas: contração da capa asfáltica devido à alternância entre altas
e baixas temperaturas; baixa resistência à tração da mistura asfáltica.
Afundamento é a deformação permanente caracterizada por depressão da
superfície do pavimento, acompanhada, ou não, de solevamento, podendo
apresentar-se sob a forma de afundamento plástico ou de consolidação.
• Afundamento por consolidação, quando as depressões
ocorrem por consolidação diferencial, podendo ser localizado (ALC)
quando a extensão não supera 6m, ou longitudinal nas trilhas de roda
(ATC) no caso que exceda 6m de extensão.
• Afundamentos plásticos, quando as depressões são
decorrentes principalmente da fluência do revestimento asfáltico,
podendo ser localizado (ALP) ou longitudinal nas trilhas de roda
(ATP).
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Figura 8: Afundamento por consolidação Fonte: Confederação Nacional de Transporte CNT. 2018.
Principais causas: fluência plástica de uma ou mais camadas do pavimento ou
do subleito; densificação ou ruptura por cisalhamento de camadas subjacentes ao
revestimento; falha de compactação na construção; problemas de drenagem.
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Figura 9: Afundamento plástico Fonte: Confederação Nacional de Transporte CNT. 2018.
Principais causas: fluência plástica de uma ou mais camadas do pavimento ou
do subleito; falha na dosagem de mistura asfáltica – excesso de ligante asfáltico; falha
na seleção de tipo de revestimento asfáltico para a carga solicitante.
As ondulações são deformações transversais ao eixo da pista, em geral
decorrentes da consolidação diferencial do subleito, com depressões intercaladas de
elevações com comprimento de onda entre duas cristas da ordem de metros.
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Diferente das corrugações apresenta comprimento de onda de ordem de alguns
centímetros ou dezenas de centímetros. Ambas são classificadas pela letra (O) na
norma brasileira, embora sejam decorrentes de fenômenos diferentes.
Figura 10: Ondulação ou Corrugação Fonte: Confederação Nacional de Transporte CNT. 2018.
Principais causas: falta de estabilidade da mistura asfáltica; excessiva umidade
do solo subleito; contaminação da mistura asfáltica; falta de aeração das misturas
líquidas de asfalto.
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Escorregamento e o deslocamento do revestimento em relação à camada
subjacente do pavimento com aparecimento de fendas em meia-lua.
Figura 11: Escorregamento Fonte: Confederação Nacional de Transporte CNT. 2018.
Principais causas: falhas construtivas e de pintura de ligação.
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A exsudação é caracterizada pelo excesso de ligante betuminoso na superfície,
ocasionando o surgimento de manchas escurecidas, decorrente em geral pela
migração do ligante através do revestimento.
Figura 12: Exsurdação Fonte: Confederação Nacional de Transporte CNT. 2018.
Principais causas: excessiva quantidade de ligante; baixo conteúdo de vazios.
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O desgaste ou ainda desagregação decorre do desprendimento de agregados
da superfície caracterizado por aspereza superficial do revestimento e provocado por
esforços tangenciais causados pelo tráfego.
Figura 13: Desgaste Fonte: Confederação Nacional de Transporte CNT. 2018
Principais causas: falhas de adesividade ligante-agregado; presença de água
aprisionada e sobreposição em vazios da camada de revestimento, gerando
deslocamento de ligante; deficiência no teor de ligante; problemas executivos ou de
projeto de misturas.
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A panela ou buraco é uma Cavidade que se forma no revestimento por diversas
causas, podendo alcançar as camadas inferiores do pavimento, provocando a
desagregação dessas camadas.
Figura 14: Panela ou buraco Fonte: Confederação Nacional de Transporte CNT. 2018.
Principais causas: trincas de fadiga (processo que ocorre devido ao acúmulo
das solicitações do tráfego ao longo do tempo); desintegração localizada na superfície
do pavimento; deficiência na compactação; umidade excessiva em camadas de solo;
falha na imprimação.
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O remendo é um tipo de defeito apesar de estar relacionado a uma
conservação da superfície e caracteriza-se pelo preenchimento de panelas ou de
qualquer outro orifício ou depressão com massa asfáltica, podendo apresentar-se sob
a forma de remendo superficial (RS) e remendo profundo (RP) que há substituição do
revestimento e, eventualmente, de uma ou mais camadas inferiores do pavimento.
Figura 15: Remendo Fonte: Confederação Nacional de Transporte CNT. 2018.
Principais causas: carga de tráfego; emprego de material de má qualidade;
ação do meio ambiente; má construção.
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3 METODOLOGIA
A frota de veículos no Dique Estrada é elevada, considerando que é
fundamental para a qualidade de vida, que as vias da cidade estejam bem pavimentas,
e que esses pavimentos sejam dimensionados para resistir ao tráfego de maneira
segura e durável.
A orla da lagoa Mundaú em Maceió estende-se do bairro do Pontal da Barra
até o bairro do Rio Novo, com cerca de 20 km de extensão. Fundamentado na revisão
bibliográfica, foi analisada as patologias apresentadas no trecho demarcado por uma
via urbana com 5 km de extensão, conhecida como Dique Estrada.
3.1 Escolha da via
A via analisada corresponde ao Dique Estrada. A escolha foi feita considerando
a importância desta via para o trafego em função de sua posição geográfica dentro da
cidade, bem como por ser rota de acesso à Avenida Assis Chateaubriand, no Pontal
da Barra, (Figura 2).
3.2 Determinação e caracterização do trecho
O Projeto Dique-Estrada, em Maceió, foi uma intervenção conjunta das esferas
federal, estadual e municipal no leste da lagoa Mundaú nas décadas de 1970 e 1980.
Visando a criação de uma via de escoamento da produção da Salgema Indústrias
Químicas S/A (SALGEMA) entre o mar e a lagoa; como solução contra as enchentes
na região e a expansão da área urbana da cidade, através de aterro em parte da
lagoa.
3.3 Método de levantamento e análise de dados
Foi usado como referência para fazer o levantamento e a análise dos dados o
Procedimento DNIT-PRO 006/2003, fazendo uma avaliação da condição de
deterioração do pavimento através da análise visual de patologias, atribuindo fatores
importantes referentes à gravidade de cada patologia, para definir se o pavimento está
bem conservado ou não.
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Em função da grande extensão do trecho total, foram analisadas as patologias
presentes no trecho compreendido entre o 1º Batalhão da Policia Militar (BPM) e o
Papódromo.
Figura 16: 1º Batalhão da Polícia Militar - BPM
Fonte: (Arquivo próprio da autora).
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Figura 17: Papódromo Fonte: (Arquivo próprio da autora).
O trecho considerado para análise possui uma faixa em cada sentido, foi feita
uma análise visual e fotográfica na área demarcada verificando os aspectos do
pavimento, consideração a presença ou não de patologias.
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4 RESULTADOS
Foi feita uma análise visual na área demarcada verificando os aspectos do
pavimento. Considerando a presença ou não de trincas, panelas, afundamentos,
remendos, ondulações, escorregamentos, exsudações e desgaste superficial. Com
base nos dados levantados, foram verificadas as patologias apresentadas abaixo:
Entre os defeitos relevantes consideramos os remendos, que revela a
existência da substituição do revestimento original por outro, para o preenchimento de
panelas ou outras depressões e desgastes, apresentando sob a forma de remendo
RS e RP, contribuindo para o aumento da irregularidade longitudinal.
Figura 18: Remendo Fonte: (Arquivo próprio da autora).
A identificação de remendos, no trecho em estudo, provoca várias deformações
na via.
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As panelas ou buracos foram observados na maior parte do trecho, causando
desvio dos carros a todo o momento. O que afetam a estrutura do pavimento,
permitindo o acúmulo de água e prejudicando o tráfego. Observa que a principal causa
desta patologia está relacionada ao trincamento por fadiga.
Figura 19: Panela/Buraco Fonte: (Arquivo próprio da autora).
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Como também a presença de escorregamento, causadas pela baixa resistência
da massa asfáltica ou a falta de aderência entre a camada de revestimento e a
camada subjacente, prejudicando o tráfego, podendo causar acidentes devido ao
desnivelamento do asfalto.
T T
Figura 20: Escorregamento do revestimento betuminoso Fonte: (Arquivo próprio da autora).
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Podemos verificar no acostamento além de buraco existe areia decorrente da
evasão através do canteiro da área verde e central, o que pode causar deslizamento
e desvios constantes na via, além do lixo, que apesar de ser limpo pela empresa
coletora, a população sempre recoloca sendo um hábito constante.
Figura 21: Areia no acostamento Fonte: (Arquivo próprio da autora).
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As trincas couro de jacaré, visualizadas no trecho em análise, são causados
em função do envelhecimento do pavimento
Figura 22: Trinca Couro de Jacaré Fonte: (Arquivo próprio da autora).
Na Figura 23, podemos observar quatro patologias bem próximas uma da outra
como a Exudação e Desgaste, Trincas Longitudinais e Panela, onde o ponto de
degradação é bem maior neste sub trecho.
Figura 23: Desgaste, Trincas Longitudinais e Panela
Fonte: (Arquivo próprio da autora).
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Como resultado dos levantamentos realizados no trecho em estudo,
identificando-os, com base no Procedimento DNIT-PRO 006/2003, demonstramos
nas Figuras 24, 25 e 26, as patologias identificadas, buscando entender as possíveis
causas de degradação do pavimento asfáltico.
Figura 24: Gráfico de Frequência registrada de tipos de trincas. Fonte: (Arquivo próprio da autora).
Pode-se notar no gráfico a incidência de trincas de todos os tipos, com ênfase
para predominância das trincas longitudinais longas, que são indícios de princípio de
degradação por fadiga na maioria dos pontos
É importante ressaltar que ao longo dos dois trechos foram registradas poucas
ocorrências de afundamentos profundos, o que indica que a estrutura mais profunda
do pavimento ainda se encontra em boas condições.
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5
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TRINCATRANSVERSAL
CURTA
TRINCATRANSVERSAL
LONGA
TRINCALONGITUDINAL
CURTA
TRINCA COURODE JACARE
TRINCALONGITUDINAL
LONGA
Frequência Registrada x Tipos de Trincas
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Figura 25 – Gráfico de frequência registrada de panelas e remendos Fonte: (Arquivo próprio da autora).
Observa-se um valor elevado de remendos e surgimento de panelas
decorrentes de severa degradação do revestimento, alterando assim a estrutura do
pavimento.
Figura 26: Gráfico da frequência registrada em relação à exsudação e desgaste Fonte: (Arquivo próprio da autora).
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PANELAS REMENDOS
Frequência Registrada x Panelas e Remendos
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EXSUDAÇÃO DESGASTE
Frequência Registrada x Exsudação e Desgaste
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Em relação ao desgaste e exsudação, é o esperado em função da resistência
do revestimento, que sofreu maior desgaste e exsudação, apesar do concreto asfáltico
ser mais resistente, apresenta, com sinais fortes de fadiga, em função do trânsito de
veículos. Porém, o mesmo não se refletiu em relação a pontos de desgaste,
demostrando o quão melhor é a adesividade do ligante com o os agregados em
misturas.
Apesar de passar por uma recuperação em 2017 pela equipe de manutenção
de vias da Secretaria Municipal de Infraestrutura (SEMINFRA), para recuperar os
danos decorrentes das chuvas registradas no final do mês de maio, atualmente e
principalmente o trecho em estudo, apresenta várias patologias.
Figura 27: Recuperação de vias Dique Estrada Fonte: Prefeitura de Maceió. 2017.
O material que foi utilizando na recuperação é o Concreto Betuminoso Usinado
a Quente (CBUQ), indicado para vias urbanas. O produto é uma mistura de areia, brita
e um ligante, o Cimento Asfáltico de Petróleo (CAP).
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5 CONCLUSÕES
Baseado nos levantamentos realizados, através de verificação in loco e dos
resultados obtidos, com a aplicação de referenciais teóricos e aplicando o
Procedimento DNIT-PRO 006/2003, foi possível concluir que:
O trecho do Dique Estrada apresenta uma única estrutura de pavimento
asfáltico, o Concreto Betuminoso Usinado a Quente (CBUQ);
O pavimento possui maior quantidade de defeitos por fadiga e reflexão de
trincas;
O Trecho possui maior exsudação e desgaste, pois a camada de revestimento
usada sofre a intemperismos e agressões externas.
Os dados referentes ao projeto, onde se encontram as descrições das camadas
estruturais e demais detalhes da via escolhida não foram adquiridas devido à
escassez dos arquivos, que seria de grande relevância para entender o que poderiam
ser as causas das patologias encontradas. Mesmo assim, foi possível concluir que,
apesar de hoje estar com um IGG considerado péssimo, em função do desgaste e
dos defeitos causados por fadiga principalmente. O projeto executivo da via que foi
elaborado em 1970, estando o pavimento hoje, com 48 anos, que vem passando por
revitalizações parciais, precisando estas serem totais.
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REFERÊNCIAS
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