1 overskrift 1 - amazon s3 · 2019-09-08 · yrkesaktivitet alene bety at kollektivtrafikantene kan...

Tidsverdi og regional variasjon – er verdsetting av tid blant kollektivtrafikantene i

Osloregionen høyere enn resten av landet?

Urbanet Analyse notat 46/2012

1

Innhold Kortsammendrag ................................................................................................................. 3

Inntektsforskjeller ..................................................................................................................... 3

Yrkesaktivitet og egenskaper ved kollektivtilbudet .................................................................. 3

Selvseleksjon i utvalget ............................................................................................................. 4

1. Bakgrunn og formål ...................................................................................................... 5

1.1 Metode og tilnærming til problemstillingen ............................................................... 6

2. Metode og hovedresultater - den nasjonale og lokale tidsverdistudien .......................... 9

2.1 Tidsverdistiden blant trafikanter i Osloregionen ........................................................ 9

2.2 Den nasjonale tidsverdiundersøkelsen ..................................................................... 10

2.3 Sammenligning av resultatene .................................................................................. 11

2.4 Kort oppsummering av forskjeller og likheter mellom undersøkelsene ................... 13

3. Inntektsnivå og regionale forskjeller ........................................................................... 15

3.1 Trafikantenes verdsetting av tid avhenger av inntekt .............................................. 15

3.2 Oslos befolkning har høyere inntekt enn andre ....................................................... 15

3.3 Oslo og Akershus har høyere gjennomsnittsinntekt blant kollektivtrafikanter og lavere inntektsforskjell mellom bilister og kollektivtrafikanter .............................................. 16

3.4 Beregning av tidsverdier korrigert for regionale forskjeller i inntekt ....................... 19

3.5 Inntektsnormerte tidsverdier i Danmark og Sverige ................................................. 19

4. Sammenheng mellom kjennetegn ved trafikantene og verdsetting av tid .................... 21

4.1 Selvseleksjon og regionale tidsverdier ...................................................................... 21

4.2 Mindre forskjeller mellom bilister og kollektivtrafikanter i Oslo sammenliknet med resten av landet ...................................................................................................................... 23

4.3 Variasjoner i byttemotstand ..................................................................................... 25

4.4 En fjerdedel opplevde høy trengsel på hele eller deler av reisen ............................. 26

4.5 Tidsverdsettingene i Oslo har økt ............................................................................. 29

5. Oppsummering og hovedkonklusjoner ........................................................................ 31

Referanseliste ................................................................................................................... 33




2




3

Kortsammendrag

Samferdselsdepartementet ønsker å få mer innsikt i ulike forhold knyttet til verdsetting av tid

og mulige regional variasjoner, særlig når det gjelder kollektivtrafikanter. Utgangspunktet er

debatten i Samferdsel mellom TØI og Urbanet i 2011. Verdsetting av reisetid med sitteplass er

ca 50 prosent høyere i Osloundersøkelsen enn i den nasjonale undersøkelsen. Denne

gjennomgangen av den nasjonale og lokale tidsverdiundersøkelsen viser at det er relativt store

forskjeller i både utvalg, design og verdsetting av tid mellom de to undersøkelsene som kan

bidra til å forklare disse forskjellene i tidsverdier.

Inntektsforskjeller

Kollektivtrafikantene i Oslo har i gjennomsnitt ca 20 prosent høyere inntekt enn øvrige deler av

landet og kan bidra til å forklare noe av denne forskjellen. Denne gjennomgangen viser også at

det er langt mindre forskjell i inntekt mellom bilister og kollektivtrafikanter i Osloområdet enn

for resten av landet. Den nasjonale verdsettingsundersøkelsen anbefaler å benytte en

inntektselastisitet mhp kollektivtrafikantenes verdsetting av tid på 0,6, dvs at 20 prosent

høyere inntekt vil bety ca 12 prosent høyere verdsetting av tid. Dette kan bare forklare ca en

fjerdedel av forskjellene i verdsetting av tid.

51 %

9 %12 % 10 %

-4 %

32 %

Avvik UrbanetTØI

NorgeSSB/RVU

Norge/RVU Danmark Buss Sverige bussArbeidsreiser

Sverige BussØvrige reiser

Inntektsnormerte tidsverdier

Figur S.1: Forskjeller i verdsetting av tid som følge av inntektsforskjeller i Oslo-området sammenliknet med resten av landet, og inntektsnormering av inntektene i den svenske og danske tidsverdiundersøkelsen

Yrkesaktivitet og egenskaper ved kollektivtilbudet

Det er langt større andel yrkesaktive og folk med høyere utdanning blant kollektivtrafikantene i

Osloområdet sammenliknet med resten av landet. I følge våre anslag kan forskjeller i

yrkesaktivitet alene bety at kollektivtrafikantene kan ha 43 til 56 prosent høyere verdsetting av

tid.

Den nasjonale verdsettingsundersøkelsen har i tillegg verdsatt færre faktorer enn

Osloundersøkelsen og flere faktorer er hentet fra den svenske verdsettingsstudien. En av de




4

viktigste forskjellene for trafikantenes verdsetting av tid er vektlegging av trengsel med og

uten sitteplass. Hvis vi tar hensyn til disse faktorene øker trafikantenes verdsetting av tid med

55 prosent. Dette understreker behovet for å ta hensyn til regionale forskjeller i reisekomfort

mellom ulike regioner.

51 %

43 %

56 % 55 %

Avvik Urbanet TØI YrkesaktivitetØvrige byer

YrkesaktivitetResten av landet

Trengsel

Figur S.2: Avvik i verdsetting av tid avhengig av yrkesaktivitet blant trafikantene og forskjeller i trengsel mellom Oslotrafikantene og resten av landet.

Selvseleksjon i utvalget

Den nasjonale verdsettingsundersøkelsen har et utvalg av trafikanter som ofte reiser kollektivt

mens Osloundersøkelsen har et representativt utvalg av alle trafikantgrupper. Forskjeller i

verdsetting av tid for ulike trafikantgrupper ser ut til å ha minst like stor betydning for å

forklare forskjeller i verdsetting av tid som regionale forskjeller i inntektsnivå. Måten utvalget

rekrutteres på og kvaliteten på kollektivtilbudet sammenliknet med bil vil ha stor betydning for

hvilke trafikantgrupper som danner grunnlag for tidsverdsettingene.

Det betyr at Osloundersøkelsen i større grad beregner verdsetting av tid for kollektivreiser

korrigert for forskjeller mellom trafikantgruppene mens den nasjonale undersøkelsen vil ha en

større grad av ”selvseleksjon” i utvalget. Dette er trolig den viktigste årsaken til forskjeller i

verdsetting av tid mellom de to undersøkelsene.

Så lenge bilen fremdeles er det raskeste transportmiddelet på mange strekninger vil et utvalg

av kollektivtrafikanter rekruttere trafikanter som i gjennomsnitt har en lavere verdsetting av

tid. Og i en situasjon hvor kollektivtrafikken bedrer sitt konkurranseforhold til bilen, slik det har

skjedd i Oslo de seneste årene, vil verdsetting av tid blant kollektivtrafikantene øke raskere

enn inntektsutviklingen skulle tilsi.

I den grad en ønsker å utvikle tidsverdier som er uavhengige av en slik selvseleksjon bør en

rekruttere utvalg som er representative for hele befolkningen og ta hensyn til flest mulig

faktorer som har betydning for trafikantenes verdsetting av tid og komfort.




5

1. Bakgrunn og formål

Samferdselsdepartementet ønsker å få mer innsikt i ulike forhold knyttet til verdsetting og

regional variasjon, særlig når det gjelder kollektivtrafikanter.

Utgangspunktet er debatten i Samferdsel mellom TØI og Urbanet i 2011. Denne debatten

handlet om mulige årsaker til at de to tidsverdistudiene gir ulike resultater, herunder om

Oslobefolkningens inntektsnivå kan være en forklaringsfaktor. Dette gjelder både spørsmålet

om trafikantene i Oslo har en høyere verdsetting av tid og om den nasjonale

tidsverdiundersøkelsen har med for få faktorer slik at viktige gevinster ved kollektivsatsingen i

Oslo ikke blir tatt hensyn til i nyttekostnadsanalyser.

Debatten henger sammen med en uklarhet eller uenighet om:

Relevante inntektsmål (regionalisert eller fylkesvis)

Variasjon i verdsetting over regioner og mellom transportmidler

I tillegg ønsker Samferdselsdepartementet svar på om de ulike resultatene kan skyldes ulike

utvalgstyper

Innenfor rammen av dette prosjektet, har vi formulert fire konkrete problemstillinger som vi

ønsker å belyse.

1. Hva er de viktigste forskjellene mellom den nasjonale tidsverdistudien når det gjelder

verdsetting av tid for kollektivtrafikanter og metoder for kartlegging av disse

verdsettingsdataene?

2. Er inntektsnivået til kollektivtrafikantene i Oslo og Akershus høyere enn i resten av

landet, og i hvilken grad kan dette bidra til å forklare forskjeller i verdsetting av tid?

3. I hvilken grad er det forskjeller i kjennetegn ved de kollektivtrafikantene som kan bidra

til å forklare forskjeller i verdsetting av tid mellom regioner, og hvor mye kan dette

bidra til å forklare forskjeller i verdsetting av tid?

4. I hvilken grad kan forskjeller i utvalgsmetodikk eller design av undersøkelsene bidra til

å forklare forskjeller i utvalg og hvilke tidsverdier som er med i

nyttekostnadsanalysene?

5. Det bør understrekes at dette prosjektet ikke har grunnlag for å gå i dybden på alle

disse problemstillingene, men vi vil forsøke å synliggjøre hvor mye de ulike faktorene

kan ha å si for forskjeller i verdsetting av tid.




6

Det bør understrekes at dette prosjektet ikke har grunnlag for å gå i dybden på alle disse

problemstillingene, men vi vil forsøke å synliggjøre hvor mye de ulike faktorene kan ha å si for

forskjeller i verdsetting av tid.

Utgangspunktet for denne drøftingen vil være:

I kapittel 2 har vi en kort gjennomgang av utvalg, metode og hovedresultater fra de to

studiene. Målsettingen er å belyse hvor store forskjeller det er i verdsetting av tid og

drøfte om det er forskjeller i utvalget som kan forklare noe av disse forskjellene.

I kapittel 3 vil vi se på inntektsforskjeller mellom ulike befolkningsgrupper. Vi spør om

inntektsnivået i Oslo og Akershus er høyere enn inntektsnivået i landet forøvrig, og

mer spesifikt om kollektivtrafikantene i Oslo og Akershus har et høyere inntektsnivå

enn kollektivtrafikanter i landet forøvrig.

I kapittel 4 retter vi fokus mot forskjeller i kjennetegn ved kollektivtrafikantene i

Osloregionen sammenliknet med resten av landet, og spør om det er en sammenheng

mellom type trafikanter i et område og verdsetting av tid. I dette kapitlet vil vi også

drøfte om det er viktige rammebetingelser ved reisen som kan påvirke verdsetting av

tid og som gjør at det er vanskelig å overføre tidsverdier fra et område til et annet.

1.1 Metode og tilnærming til problemstillingen

Alle verdsettingsundersøkelser må foreta en del avgrensninger og valg når det gjelder design

for å konsentrere seg om de faktorene som er mest sentrale å få verdsatt i hver enkelt

undersøkelse. Det er derfor ingen undersøkelse som har ”den rette” designen eller som har

funnet alle de verdsettingene som kan være relevant for beslutningstakerne.

Som eksempel er den nasjonale verdsettingsstudien lang mer omfattende enn Oslo-

undersøkelsen, både når det gjelder hvor mange faktorer som skal belyses og totalt utvalg av

respondenter. Samtidig har dette også ført til at noen faktorer er blitt prioritert ned og

utvalget redusert. Kollektivtransport er et av de områdene hvor antall faktorer er redusert og

utvalget er betydelig lavere enn i Osloundersøkelsen.

Vi vil i dette notatet se bort fra en diskusjon om denne prioriteringen var rett eller om det

kunne blitt valgt et annet og mindre omfattende design for hele undersøkelsen. Hovedfokus

for dette notatet vil være om det er forhold som taler for at det bør utvikles regionale

tidsverdier hvor vi tar utgangspunkt i de to undersøkelsene for å belyse denne

problemstillingen.

Det betyr at vi ikke søker å finne ”den sanne tidsverdien” eller gi svar på hvilken undersøkelse

som er best, men forsøke å gi svar på om det bør gjennomføres mer skreddersydde

verdsettingsundersøkelser for kollektivtransport, både for å få med flere faktorer i analysene

og fange opp evt regionale variasjoner.




7

Utgangspunktet for denne diskusjonen har vært spørsmålet om det er regionale variasjoner i

verdsetting av tid som skyldes inntektsforskjeller. Verdsetting av tid er beregnet ut fra

forholdet mellom trafikantenes vektlegging av reisetid og pris på reisen. For å kunne drøfte evt

forskjeller mellom Osloregionen og resten av landet er det viktig å kunne se på alle faktorer

som kan bidra til å påvirke verdsettingen av tid:

1. Trafikantenes tidsbudsjett; dvs spørsmålet om trafikantene er «i en tidsklemme» f eks

som yrkesaktive småbarnsforeldre eller «har god tid» som pensjonister.

2. Trafikantenes økonomiske handlingsrom; dvs spørsmålet om trafikantenes disponible

inntekt etter at skatt og faste utgifter er betalt. De som har høy disponibel inntekt vil

ha lav vektlegging av prisen på reisen og dermed høyere verdsetting av reisetiden for å

komme fort frem.

3. Komforten på reisen; dvs spørsmålet om hvordan trafikantene opplever om selve

reisen er behagelig og om ulike deler av reisen er mer «ukomfortabel eller irriterende»

enn andre. Lav komfort vil i denne sammenheng bety at trafikantene ønsker å komme

fort frem og minimere denne ulempen, slik at det vil føre til høyere verdsetting av

reisetid.

Når vi drøfter mulige regionale forskjeller i verdsetting av tid er det viktig å ha disse forholdene

i bakhodet. Småbarnsforeldre kan f eks ha høyere verdsetting av tid selv om de ofte har lavere

disponibel inntekt. I den svenske tidsverdiundersøkelsen fant de at småbarnsforeldre har ca 30

prosent høyere verdsetting av tid enn resten av befolkningen (WSP Analyse & Strategi 2010).

Samtidig vil f eks 10 prosent bedre komfort på reisen, f eks ved at flere får sitteplass, være like

effektivt som 10 prosent kortere reisetid. Det betyr at det er svært viktig å få avdekket reelle

forskjeller i trafikantenes verdsetting av tid, korrigert for andre forhold, slik at de rette

transportmidlene prioriteres i samfunnsøkonomiske analyser.

I dette notatet har vi forsøkt å drøfte spørsmålet om regionale variasjoner ut fra disse tre

spørsmålene over. Dette er ikke en komplett gjennomgang men det har avdekket en del

sentrale spørsmål som evt bør drøftes videre.




8




9

2. Metode og hovedresultater - den nasjonale og lokale tidsverdistudien

Tidsverdistudien blant trafikanter i Oslo og Akershus (SP Oslo/Akershus) ble gjennomført i

2010 av Urbanet Analyse på oppdrag fra Ruter og Statens vegvesen Region øst (Prosam

rapport 187/2010). Den nasjonale verdsettingsstudien ble gjennomført i 2010, og målsettingen

var å beregne enhetspriser for et bredt spekter av faktorer som skal ligge til grunn for

nyttekostnadsanalyser i transportsektoren (Samstad m fl 2010). Det betyr at den nasjonale

verdsettingsstudien har en bredere tilnærming hvor egenskapene for kollektivtransporten bare

utgjør en liten del av hele undersøkelsen.

2.1 Tidsverdistiden blant trafikanter i Osloregionen

Målgruppen for tidsverdistudien i Osloregionen var beboere i Oslo og Akershus over 17 år.

Undersøkelsen ble gjennomført i perioden 3.-19. juni 2010. Undersøkelsen var internettbasert,

det vil si at respondentene selv fylte ut svar på spørsmålene i undersøkelsen på internett. Det

ble sendt ut rekrutteringsbrev i posten til 25 000 personer blant et representativt utvalg av

befolkningen i Oslo og Akershus i alderen 18 år og eldre. Rekrutteringsbrevet inneholdt en

lenke for å gå inn på undersøkelsen, og alle brevene inneholdt et unikt passord for å forhindre

at andre enn de som ble rekruttert til undersøkelsen kunne gå inn og besvare undersøkelsen. I

brevet ble det opplyst om at forventet lengde på undersøkelsen var ca 20 minutter, og at det

var muligheter for å vinne fem gavekort av 1 000 kroner dersom en besvarte undersøkelsen.

Tabell 2.1: Nøkkeltall for SP-undersøkelsen i Oslo og Akershus 2010.

Nøkkeltall for undersøkelsen

Innsamlingsmetode: Internettundersøkelse

Rekrutteringsmåte: Rekrutteringsbrev i posten

Rekrutteringsinformasjon fra: Bring Dialog

Intervjutid: ca 20 minutter

Feltperiode: 3. - 19. juni

Geografisk område: Oslo og Akershus

Alder: 18 år og oppover

Bruttoutvalg og nettoutvalg Antall Prosent

Utvalg (personer trukket ut for intervju) 25 000 100 %

Avgang (ukjent adresse o.l.) 1 250 5 %

Bruttoutvalg 23 750 100 %

Nettoutvalg (personer oppnådd intervju med) 2 340 10 %

Svarprosent korrigert for internettnett-tilgang

13 %

Om lag 5 prosent av brevene kom i retur på grunn av ukjent adresse, noe som betyr at det

reelle bruttoutvalget er på 23 700 personer.




10

Siden undersøkelsen var internettbasert, er det vanskelig å svare på undersøkelsen for dem

som ikke har tilgang til internett. Vi har derfor korrigert svarprosenten for befolkningens

tilgang til bredbånd.1 Svarprosenten blant de som har en reell mulighet for å svare på

undersøkelsen, ligger derfor på 13 prosent.

Til forskjell fra den nasjonale tidsverdistudien, som dekker et stort spenn av temaer, dreide

undersøkelsen seg kun om daglige reiser, med hovedfokus på kollektivtransport. For å gjøre

valgene mest mulig realistisk for respondentene ble det tatt utgangspunkt i en konkret reise

respondenten har foretatt. De som ikke hadde reist kollektivt i løpet av den siste måneden ble

bedt om å beskrive den reisen de foretok sist de reiste kollektivt, uavhengig av når dette var.

De som ikke husket den siste reisen, kunne beskrive en reise de kjenner godt til. Dersom de

ikke klarte å se for seg en slik reise, ble de definert ut av målgruppen for undersøkelsen. Det

var altså kun respondentene som overhodet ikke kunne huske siste kollektivreise som ble

ekskludert fra å besvare undersøkelsen. Det betyr at utvalget består av et tverrsnitt av

kollektivtrafikanter, fra de som reiser daglig til de som reiser kollektivt sjelden. Svarfordelingen

når det gjelder reisehyppighet med kollektivtransport bekrefter dette; fordelingen er omtrent

den samme som funnet i Ruters egne undersøkelser.

71

19

91

42

21

30

7

76

16

62

40

28 27

5

0

10

20

30

40

50

60

70

80

Ukentlig Hver månded

Sjeldnere Aldri Ukentlig Hver månded

Sjeldnere Aldri

Oslo Akershus

Samvalg MIS

Figur 2.1: Hvor ofte reiser du vanligvis kollektivt? Sammenligning av Stated Preference-undersøkelsen og MIS. N samvalg Oslo = 1357, N MIS Oslo = 3203, N samvalg Akershus = 977, N MIS Akershus = 3084

Det betyr at svarene- og verdsettingene - kan antas å representere et tverrsnitt av

befolkningen (når man ser bort fra andre mulige utvalgsskjevheter).

2.2 Den nasjonale tidsverdiundersøkelsen

I den nasjonale tidsverdiundersøkelsen 2010 ble det benyttet et internettpanel til

rekruttering. Et internettpanel består av en forhåndsrekruttert gruppe av personer som har

sagt seg villige til å delta i ulike typer markedsundersøkelser. Deltagerne er som regel tilfeldig

1 Jf. Statistisk sentralbyrås statistikk ”IKT i husholdningene, 2. kvartal 2009” hadde 78 prosent av befolkningen

tilgang til bredbånd i 2. kvartal 2009.




11

rekruttert gjennom telefon- og postale undersøkelser, og de er satt sammen på en måte som

gjør at medlemmene er mest mulig representative for den norske befolkningen. Et

internettpanel vil alltid være basert på ”selvseleksjon” fordi personer som er uinteresserte i å

svare på markedsundersøkelser sier nei til å delta i utgangspunktet, og dermed ikke er

representert blant deltakerne. Når det rekrutteres fra et internettpanel vil man derfor

rekruttere blant en gruppe personer som i utgangspunktet har en høy villighet til å svare på

markedsundersøkelser. Svarprosenten bør derfor ligge en god del høyere ved bruk av

internettpanel enn ved en tilfeldig rekruttering blant hele befolkningen, i den nasjonale

tidsverdiundersøkelsen var den på 20 prosent.

Rekrutteringen til selve kollektivspillene i den nasjonale tidsverdistudien er basert på en

seleksjonsmetode beskrevet i et eget metodenotat. Hovedtrekket ved seleksjonen som er av

relevans her er at kun de som foretok en kollektivreise sist uke besvarte kollektivspillene. Det

betyr at resultatene er representative for den delen av befolkningen som reiser kollektivt

hyppig.

Denne rekrutteringen gir i prinsippet en selvseleksjon når det gjelder hvem, som velger de

ulike transportmidlene; de som reiser mange kollektivreiser har større sannsynlighet for å bli

med på «kollektivdelen» av undersøkelsen mens de som har foretatt mange bilreiser har

større sannsynlighet for å bli med i «bildelen» av undersøkelsen.

Det betyr konkret at Osloundersøkelsen i større grad er representativt mhp befolkningen i Oslo

og Akershus, mens den nasjonale undersøkelsen er mer representativ blant de som reiser

kollektivt ofte. Hvis det er forskjell i inntekt mellom disse gruppene vil dette trekke i retning av

lavere verdsetting blant kollektivtrafikanter i den nasjonale verdsettingsstudien. I den grad

bilen et raskere transportmiddel, som det ofte er, vil denne selvseleksjonen forsterkes ved at

de som legger minst vekt på kort reisetid vil være med i «kollektivundersøkelsen».

Selvseleksjon er en stor utfordring når en skal estimere verdsetting av tid for ulike grupper og

det drøftes inngående i alle de nordiske tidsverdistudiene. I den danske tidsverdistudien blir

det argumentert for at selvseleksjon trolig er den viktigste grunnen til forskjeller i tidsverdier

mellom transportmidler (Fosgerau m fl 2007). I den danske undersøkelsen er de derfor

bestemt på benytte en felles verdsetting av tid for alle transportformer.

Alternativet ville være å la et representativt utvalg av befolkningen være utvalget for alle

valgsekvensene slik det er gjort i Osloundersøkelsen. Vi vil i kapittel 4 forsøke å se nærmere på

hvordan forskjeller i utvalgene kan påvirke verdsetting av tid i disse undersøkelsene.

2.3 Sammenligning av resultatene

En del av tidsverdiene i den norske tidsverdistudien baserer seg på resultater fra den svenske

tidsverdistudien 2007/08, som ble offentliggjort høsten 2010. Derfor har vi også basert oss på

dokumentasjon fra denne undersøkelsen (WSP Analyse & Strategi 2010).




12

Både den norske og svenske nasjonale tidsverdistudien dekker både kollektivreiser og bilreiser.

Undersøkelsene skiller mellom korte og lange reiser. Skillet går ved reiser over/under 100

kilometer. I dette notatet ser vi på resultatene for korte kollektivreiser. Tabellen under

oppsummerer resultatene fra henholdsvis SP Oslo/Akershus, den norske tidsverdistudien og

den svenske tidsverdistudien.

Tabell 3.2: Tidsverdier for korte kollektivreiser: SP Oslo/Akershus, den norske tidsverdistudien og den svenske tidsverdistudien Korte kollektivreiser (<50km)

Sp Oslo/Akershus Den norske tidsverdistudien

Den svenske tidsverdistudien

Oslo Akershus Verdsetting av ulike reisetidselementer:

Reisetid (sitteplass) kr/t 59 89 47 1)

Sammenfallende med den norske

2)

Reisetid - ståplass (vekt reisetid) 1,7 1,8 2,1 3)

- Tilbringertid (vekt reisetid) 1,2 1 -

4) 1

Ventetid (vekt reisetid) 1,9 1,3 - 4)

Trinnvise verdsettinger, Se

Byttetid (vekt reisetid) 2,4 1,7 - - Byttemotstand (i min ekstra reisetid)

13 min reisetid 11 min reisetid - 5)

-

"Effektiv" forsinkelse (vekt reisetid)

6,4 5,3 2,75 6)

-

Lav/moderat trengsel (kr pr reise) 3 7 - - Høy trengsel (kr pr reise) 14 24 - - Gj. snittlig reiselengde om bord - min

20 min 35 min 30 min 41 min

Rekrutteringsmetode Et tilfeldig utvalg av befolkningen Internettpanel Passasjerer på buss og tog

Utvalg 2194 (ca 320 fra O/A) 1300 894 572 1648

Noter til tabellen: 1) Private reiser 2) Når kjøpekraftjustert 3) Omregnet fra Vedleggstabell 5, ut fra en reiselengde om bord på 26,2 minutter 4) Hentet fra den svenske tidsverdistudien 5) 2-10 minutter ekstra reisetid, anbefalt på bakgrunn av litteraturgjennomgang 6) Vektfaktor ved for sen ankomst. I verdsettingen av ”effektiv” forsinkelse ligger det flere elementer enn dette inne, blant annet ulempen ved å stå og vente, usikkerheten ved om man kommer fram i tide med mer.

En del av tidsverdien er ikke direkte sammenlignbare slik de er presentert i dokumentasjonen.

Der det har vært mulig, har vi foretatt omregninger for å kunne sammenligne resultatene, jf

Tabell 3.3 og 3.4

Tabell 3.3: Verdsetting av ventetid – omregnet slik at estimatene er sammenlignbare Verdsetting av ventetid (kr/min) SP Oslo/Akershus Den norske /svenske

tidsverdistudien (korte kollektivreiser)

5 min ventetid (kr/min) 2,6 2,3

7,5 min ventetid (kr/min) 2,1 2,2

15 min ventetid (kr/min) 1,9 2




13

Tabell 3.4: Verdsetting av byttetid – omregnet slik at estimatene er sammenlignbare. Korte kollektivreiser. Verdsetting av byttetid (kr/min) SP Oslo/Akershus Den norske

/svenske tidsverdistudien

5 min byttetid (kr/min) 2,1 2,3

7,5 min byttetid (kr/min) 2,1 2,2

15 min byttetid (kr/min) 2,4 2

35 min byttetid (kr/min) 3,6 1,4

2.4 Kort oppsummering av forskjeller og likheter mellom undersøkelsene

Gjennomsnittlig verdsetting av tid for reisetid med sitteplass er på 71 kr i

Osloundersøkelsen og 47 kr i den nasjonale undersøkelsen. Det er ca 50 prosent høyere

verdsetting av tid i Osloundersøkelsen.

Den gjennomsnittlige Osloreisen er 20 minutter, mens den gjennomsnittlige

Akershusreisen er 35 minutter. I den norske tidsverdistudien er den gjennomsnittlige

reisen på 35 minutter, mens gjennomsnittsreisen er 41 minutter i den svenske

tidsverdistudien.

Det er relativt lik relativ vektlegging av tilbringertid, ventetid og reisetid med ståplass i de

to undersøkelsene.

Oslo- og Akershustrafikantene verdsetter byttetid høyere jo lavere frekvens en har. I den

nasjonale studien har man forutsatt at verdsettingen av byttetid er lik verdsetting av

ventetid, som er lavere jo lavere frekvens.

Verdsetting av forsinkelse er målt på ulike måter, og kan ikke sammenlignes direkte. I vårt

design måler vi både ulempen ved å komme for sent (sen ankomst) og ulempen knyttet til

usikkerheten for forsinkelser. I den nasjonale tidsverdistudien er det skilt mellom

verdsetting av variabel reisetid og verdsetting av for sen adkomst. Sammenlignet med

sistnevnte har våre trafikanter en høyere verdsetting av forsinkelse, noe som nok skyldes

at vi også har med usikkerhetselementet i tillegg til ankomstelementet. Verdsettingen av

variabel reisetid er det vanskelig å sammenligne våre resultater med.

Den norske tidsverdistudien henter vektfaktorer for tilbringertid og ventetid fra den

svenske tidsverdistudien, og vektfaktorer for byttetid og byttemotstand på bakgrunn av

litteraturgjennomgang.

Verdsettingsstudien blant trafikanter i Oslo og Akershus (SP Oslo/Akershus) inneholder

informasjon om flere reisetidselementer enn den norske og svenske tidsverdistudien.

Den nasjonale verdsettingsundersøkelsen har utvalg av kollektivtrafikanter mens

Osloundersøkelsen har et utvalg av befolkingen i Oslo og Akershus. Denne forskjellen

innebærer at vi har et større utvalg av marginale kollektivtrafikanter, som vanligvis

benytter bil eller andre transportmidler.

Utvalget er ca 2.200 respondenter i Osloundersøkelsen og ca 320 fra Oslo/Akershus i den

nasjonale tidsverdiundersøkelsen.




14

Denne oversikten viser at det er store forskjeller i verdsetting av tid mellom de to

undersøkelsene. Samtidig er det også store forskjeller i de to undersøkelsene når det gjelder

kjennetegn ved de som svarer på undersøkelsen, reiselengde og hvor mange faktorer som er

inkludert i undersøkelsen. Alle disse forholdene kan bidra til å forklare noe av forskjellene i

verdsetting av tid.




15

3. Inntektsnivå og regionale forskjeller

3.1 Trafikantenes verdsetting av tid avhenger av inntekt

Både økonomisk teori og analyser av tidsverdiundersøkelser viser at det er en klar

sammenheng mellom inntekt og verdsetting av tid (WSP Analyse & Strategi 2010, Fosgerau m

fl 2005, Samstad m fl 2010). Det er ingen uenighet om dette i fagmiljøet, eller i diskusjonen

mellom TØI og Urbanet. Det kan likevel være uenighet om hvor sterk denne sammenhengen

kan være og om det er forskjeller i denne effekten mellom ulike transportmidler. TØI anbefaler

i sin rapport at tidsverdiene for lokal kollektivtransport korrigeres mhp på inntekt med en

elastisitet på 0,6 (tabell 3.1). Dette er omtrent på nivå med anbefalingene i den svenske og

danske tidsverdiundersøkelsen, men i begge disse undersøkelsene er det en inndeling i

transportmidler og valg av modellstruktur som gjør at tallene ikke er direkte sammenliknbare

(Fosgerau 2007, WSP Analyse&Strategi 2010).

Tabell 3.1: Anbefalte inntektselastisiteter for verdsetting av tid i den norske tidsverdiundersøkelsen Kilde. Samstad m f 2010 Korte Lange

Bilreiser 0,4 0,6

Kollektivreiser 0,6

Bussreiser 0,3

Togreiser 0,5

Flyreiser 0,2

Vi vil ta utgangspunkt i en elastisitet på 0,6 når vi drøfter evt forskjeller i inntekter mellom

Osloområdet og resten av landet. I denne sammenlikningen vil vi både undersøke om

gjennomsnittsinntekten blant innbyggerne i Oslo og Akershus er høyere enn resten av landet

basert på statistikk fra SSB og deretter se på inntektsforskjeller blant de som reiser kollektivt i

Osloområdet og resten av landet.

3.2 Oslos befolkning har høyere inntekt enn andre

Dersom man ser på medianinntekten for alle husholdninger samlet, er Oslo det fylket med

lavest gjennomsnittsinntekt. Når man sammenligner husholdningsinntekter, må det imidlertid

tas hensyn til at husholdninger ikke er like, verken i størrelse eller sammensetning. For

eksempel er det mange aleneboende i Oslo, mens familiene på Vestlandet har flere barn enn

familier i innlandet. For å kunne si noe om husholdningenes inntekt må man derfor se på

gjennomsnittsinntekten fordelt på ulike husholdningstyper, noe som gir et helt annet bilde.




16

Korrigert for husholdningstype (dvs. at vi har beregnet gjennomsnittet gitt at Oslo hadde en

husholdningstype-fordeling lik hele landet) viser det seg at Oslos innbyggere har ca. 30 000 kr

høyere inntekt etter skatt enn inntektsnivået for hele landet samlet (jf tabell 3.2).

Tabell 3.2: Median inntekt etter skatt, etter fylke og husholdningstype. 2009-kroner. Korrigert for husholdningstype. Kilde: Inntektsstatistikk SSB 2009, samt egne beregninger. OSLO HELE LANDET

Inntekt etter skatt

Andel tilhørende husholdnings-typer

Inntekt etter skatt Andel tilhørende husholdnings-typer

Aleneboende 247 57 % 225 44 %

Par uten barn 549 20 % 485 26 %

Par med barn 0-17 år 667 18 % 644 25 %

Enslig mor/far med barn 0-17 år 341 5 % 341 6 %

Alle husholdninger 348 100 % 397 100 %

Vektet gjennomsnittsinntekt, korrigert for husholdningstype

434 402

3.3 Oslo og Akershus har høyere gjennomsnittsinntekt blant

kollektivtrafikanter og lavere inntektsforskjell mellom bilister og

kollektivtrafikanter

Basert på opplysninger om husholdningsinntekt og antall personer i husholdningen fra

RVU2009 har vi estimert kollektivtrafikantenes gjennomsnittsinntekt i tre områder av landet: i)

Oslo/Akershus, ii) de øvrige 12 byområdene i landet, og iii) resten av landet. Resultatet vises i

Figur 3.1.

Gjennomsnittsinntekten til kollektivtrafikantene i Oslo og Akershus er høyere enn til kollektiv-

trafikantene i resten av landet, og ligger 20 prosent høyere enn gjennomsnittsinntekten til

kollektivtrafikantene i gruppen «resten av landet». 2 Gjennomsnittsinntekten til kollektiv-

trafikanter i de øvrige 12 byområder ligger 8 prosent høyre enn gjennomsnittsinntekten til

kollektivtrafikantene i gruppen «resten av landet».

2 Alle estimater er signifikant forskjellige.




17

Figur 3.1: Kollektivtrafikantenes gjennomsnittlige inntekt etter ulike områder av landet. Gjennomsnittlig husholdningsinntekt fordelt på antall personer i husholdningen. Kilde: RVU2009, egne kjøringer.

I tillegg til at kollektivtrafikantene i Oslo og Akershus har et høyt inntektsnivå totalt, finner vi

også at det er lavere inntektsforskjeller mellom kollektivtrafikanter og bilister3 i Oslo og

Akershus enn i både de øvrige 12 byområdene og i landet for øvrig (jf Figur 3.2). Mens bilister i

Oslo og Akershus har et gjennomsnittlig inntektsnivå som ligger 5 prosent høyere enn det

gjennomsnittlige inntektsnivået til kollektivtrafikantene, er denne forskjellen på 9 prosent i de

øvrige 12 byområdene, og på 15 prosent i resten av landet. Bilister og kollektivtrafikanter er

altså mer like når det kommer til inntekt i Oslo og Akershus enn i resten av landet.

3 Kollektivtrafikanter er her definert som personer som gjennomførte minst en kollektivreise på registreringsdagen.

Bilister er definert som personer som gjennomførte minst en bilreise som sjåfør på registreringsdagen. Personer som både reiste kollektivt og med bil er klassifisert som kollektivtrafikanter. Dette er imidlertid en liten gruppe (hhv 3 prosent av respondentene i Oslo/Akershus, 2 prosent i øvrige 12 byområder og 1 prosent i landet for øvrig).




18

Figur 3.2: Prosentvis forskjell i gjennomsnittlig inntektsnivå mellom bilister og kollektivtrafikantener, etter ulike områder av landet. Inntekt er basert på gjennomsnittlig husholdningsinntekt fordelt på antall personer i husholdningen. Kilde: RVU2009, egne kjøringer.

Figur 3.3 viser hhv bilisters og kollektivtrafikanters prosentvise avvik fra totalt gjennomsnitts-

inntekt (hele utvalget) i de tre områdene. Som vi ser har bilister i Oslo/Akershus en

gjennomsnittsinntekt som ligger 4 prosent over den totale gjennomsnittsinntekten i området,

mens kollektivtrafikantene ligger 1 prosent lavere enn totalen. I de øvrige 12 byområdene har

også bilistene en gjennomsnittsinntekt som ligger 4 prosent over den totale gjennomsnitts-

inntekten i området, mens kollektivtrafikantene ligger 4 prosent lavere enn totalen. I resten av

landet ligger bilistene 6 prosent over den totale gjennomsnittsinntekten i området, mens

kollektivtrafikantene ligger 8 prosent lavere enn totalen.

Figur 3.3: Bilisters og kollektivtrafikanters prosentvise avvik fra total gjennomsnittsinntekt, etter ulike områder av landet. Inntekt er basert på gjennomsnittlig husholdningsinntekt fordelt på antall personer i husholdningen. Kilde: RVU2009, egne kjøringer.




19

3.4 Beregning av tidsverdier korrigert for regionale forskjeller i inntekt

Vi har tatt utgangspunkt i disse regionale forskjellene i inntektsnivå for å beregne korrigerte

tidsverdier i Oslo (tabell 3.3). Vi har tatt utgangspunkt i to ulike beregningsmetoder:

Den første er basert på gjennomsnittlig husholdningsinntekt per person (figur 3.1) som

viser at kollektivtrafikanter i Oslo/Akershus har 20 prosent høyere inntekt enn resten

av landet og 11 prosent høyere enn trafikanter i øvrige byer.

Den andre beregningen tar utgangspunkt i SSB statistikk for gjennomsnittlig

husholdningsinntekt fordelt på husholdningstype (tabell 3.1) og RVU-data som viser

hvordan inntektsnivået for kollektivtrafikanter avviker fra gjennomsnittet i

befolkningen (figur 3.3). Disse beregningene gir et anslag på 16 prosent høyere inntekt

blant kollektivtrafikanter i Oslo/Akershus sammenliknet med resten av landet.

Den norske tidsverdistudien anbefaler en inntektselastisitet på 0,6 for kollektivreiser. Med

utgangspunkt i våre anslag på forskjeller i inntekt kan det tyde på at tidsverdiene i

Oslo/Akershus bør ligge mellom 9 og 12 prosent høyere enn resten av landet. Dette er kun den

isolerte effekten av inntektsforskjeller og tar ikke hensyn til evt selvseleksjon mellom de ulike

trafikantgruppene.

Tabell 3.3 Estimerte korreksjoner i tidsverdier som følge av høyere inntekt blant kollektivtrafikanter i Oslo/Akershus SSB RVU avvik fra snitt SSB/RVU RVU

Kilde Tabell 3.1 Figur 3.3 Figur 3.1

Oslo/Akershus 434 -1 % 430 256

Resten av landet 402 -8 % 370 213

Avvik O/A 108 % 116 % 120 %

Estimert endring i tidsverdier + 9 %

+ 12 %

3.5 Inntektsnormerte tidsverdier i Danmark og Sverige

Både i den danske og svenske tidsverdistudien har de utviklet «inntektsnøytrale» tidsverdier,

dvs korrigert for evt inntektsforskjeller mellom brukergruppene for hvert transportmiddel

(Fosgerau m fl 2007, WSP 2010). Når tidsverdiene skal brukes i nyttekostnadsanalyser vil

dermed forskjeller som skyldes at f eks bilister har høyere inntekt bli utjevnet. En slik

korrigering av tidsverdiene øker verdsetting av tid for buss- og forstadstogpassasjerer i den

danske undersøkelsen med ca 10 prosent og bilpassasjerer med 17 prosent (tabell 3.4).




20

Tabell 3.4: Verdsetting av tid for ulike transportmidler, basisverdier og korrigert for inntektsforskjeller. Den danske tidsverdistudien (DKK per time) Kilde: Fosgerau m fl 2007 Basisverdier Korrigert for inntekt Endring

Bilfører 78 74 -5 %

Bilpassasjer 52 61 17 %

Buss 30 33 10 %

Metro 62 63 2 %

Forstadstog 35 38 9 %

Øvrig tog 54 57 6 %

Det er foretatt en tilsvarende korrigering av tidsverdiene i den svenske undersøkelsen (tabell

3.5). Her er tidsverdiene delt opp i flere typer reiser. For kollektivreiser, buss og tog, er

tendensen at tidsverdiene for arbeidsreiser justeres ned mens verdiene for øvrige reiser

justeres opp. For øvrige bussreiser øker tidsverdiene med hele 32 prosent.

Tabell 3.5: Verdsetting av tid for buss og tog, basisverdier og korrigert for inntektsforskjeller. Den svenske tidsverdistudien (SEK per time) Kilde WSP 2010 Tidsverdier Basis Korrigert for inntekt Endring

Buss arbeidsreiser 52 50 -4 %

Buss øvrige reiser 31 41 32 %

Tog arbeidsreiser 68 65 -4 %

Tog øvrige reiser 49 53 8 %




21

4. Sammenheng mellom kjennetegn ved trafikantene og verdsetting av tid

4.1 Selvseleksjon og regionale tidsverdier

For å kunne drøfte hva som er årsaker til forskjeller i verdsetting av tid vil vi se nærmere på

hvilke faktorer som påvirker trafikantenes verdsetting av tid. I tidsverdiundersøkelser vil

verdsetting av tid være forholdet mellom trafikantenes vektlegging av tid og pris (Tid/Pris). Det

betyr at variasjoner i verdsetting vil avhenge av:

1. Trafikantenes inntekt- og tidsbudsjett; som forenklet betyr at hvis du har stram

økonomi vil du legge større vekt på pris og har du stramt tidsbudsjett vil du legge stor

vekt på tiden.

2. Reisekomfort om bord eller til/fra transportmiddelet; som forenklet betyr at hvis du

opplever at standarden på reisen er dårlig vil du ønske å komme raskt frem = høy

tidsverdi.

Disse faktorene kan trekke i begge retninger avhengig av hvilke grupper vi ser på, ikke minst

fordi trafikantenes tidsbudsjett er like viktig som inntekt. For eksempel vil småbarnsforeldre

både ha et stramt tidsbudsjett og inntektsbudsjett og det er ikke opplagt hva som teller mest.

I verdsettingsanalyser vil derfor metoden for å rekruttere utvalget ha stor betydning for hva

slags tidsverdier vi får ut av undersøkelsen. Eller mer presist; er det egenskapene ved

transportmidlene eller egenskapene ved trafikantene som vi ønsker å avdekke ved

undersøkelsen? Hvis vi velger et design hvor målgruppen er personer som reiser ofte kollektivt

kan det lett oppstå en «selvseleksjon» i utvalget. Hvis kollektivtransporten i et område

kjennetegnes ved at det har lavest kostnad og tar lengst tid fra dør til dør vil undersøkelsen

rekruttere trafikantene som har lavest tidsverdier, mens de med høye tidsverdier vil velge

andre og raskere transportmidler (bil).

I en drøfting av forskjeller i tidsverdier i disse undersøkelsene vil derfor konkurranseforholdet

mellom bil og kollektivtransport spille en like stor rolle som evt inntektsforskjeller. Hvis det går

like raskt å reise kollektivt som å bruke bil på en strekning vil det ikke være noen selvseleksjon.

I Oslo vil dette være situasjonen for mange arbeidsreiser, mens bilen som regel vil være

raskere på mange fritidsreiser. I andre deler av landet vil hovedregelen være at bilen er

raskere enn kollektivtransporten og dermed vil rekruttere en større andel trafikanter som har

lavere verdsetting av tid.

Metoden for å rekruttere utvalget i Osloundersøkelsen vil i større grad eliminere problemet

med selvseleksjon fordi utvalget består av hele befolkningen. I tillegg vil de marginale kollektiv-

trafikantene, og som utgjør forskjellen mellom de to utvalgene, både ha høyere inntekt, ha

høyere verdsetting av tid og foreta reiser på tidspunkt og strekninger hvor kollektivtransporten




22

konkurrerer best. Det siste er en konsekvens av at de har høyere verdsetting av tid og derfor

bare vil vurdere å reise kollektivt når tilbudet er svært godt.

I praksis betyr dette at alle «bilister» som kun reiser kollektivt til/fra jobb vil ha større

sannsynlighet for å bli trukket ut i «bilundersøkelsen» i den nasjonale undersøkelsen mens de

vil være med i den lokale undersøkelsen. De som vil reise mest kollektivt også på fritidsreiser

vil være overrepresentert i «kollektivundersøkelsen».

Denne selvseleksjonen kan slå ulikt ut avhengig av hvilket område vi ser på. For å illustrere

hvor mye det kan ha å si for tidsverdsettingen kan vi ta utgangspunkt i den svenske

tidsverdistudien (WSP 2010). I denne undersøkelsen ble det avdekket følgende grupper som

hadde høyere verdsetting av tid:

For bilister:

o Inntekt påvirker verdsettingen med ca 0,5 % per prosent økning i inntekten.

o Yrkesaktive har 29 % høyere tidsverdsetting

o Beboere i Stockholm har 35 % høyere tidsverdier enn resten av Sverige

o Småbarnsforeldre (barn under 12 år) har 46 % høyere tidsverdsetting

o Arbeidsreiser har 15 % høyere tidsverdsetting

For kollektivtrafikanter:

o Inntekt påvirker verdsettingen med ca 0,2 % per prosent økning i inntekten.

o Yrkesaktive har 29 % høyere tidsverdsetting

o Arbeidsreiser har 25 % høyere tidsverdsetting

Disse forskjellene kan forklare en stor del av den forskjellen vi har funnet i verdsetting av tid

mellom de to undersøkelsene, men ikke hele. For å illustrere hva dette kan ha å si for den

verdsettingen vi har funnet har vi forsøkt å korrigere forskjellene i verdsetting av tid.

I den svenske undersøkelsen fant de ingen forskjell i verdsetting av tid for kollektivtrafikantene

mhp beboere i Stockholm og småbarnsforeldre. Når det gjelder inntekt forklarer de dette med

at det er en større forskjell mellom høy og lavinntektsgrupper i Stockholm enn andre deler av

landet

En segmentering av utvalget i ulike grupper vil ikke automatisk kunne avdekke de regionale

forskjeller. Det vil i tillegg kreve at vi har relativt store utvalg slik at ikke andre faktorer som

påvirker tidsverdiene skaper «støy» i analysene. I dette prosjektet vil vi drøfte hvilke faktorer

som påvirker verdsettingen av tid og i hvilken grad det er rimelig å anta at det er regionale

forskjeller i disse faktorene.




23

4.2 Mindre forskjeller mellom bilister og kollektivtrafikanter i Oslo

sammenliknet med resten av landet

At kollektivtrafikantene har høyere inntekt i Oslo og Akershus enn i resten av landet skyldes for

det første at inntektsnivået i dette området er høyere enn i landet for øvrig, som vist i tabell 1.

En annen viktig årsak er at en større del av befolkningen reiser kollektivt jevnlig, spesielt i Oslo,

noe som gjør den gjennomsnittlige kollektivtrafikanten mer lik den gjennomsnittlige

befolkningen.

I den nasjonale reisevaneundersøkelsen 2005 oppgir 85 prosent av Oslobefolkningen og 54

prosent av Akershusbefolkningen at de reiser kollektivt minst 1-3 ganger månedlig, mens

snittet i de øvrige fylkene er 42 prosent. I Oslo reiser så mye som en tredjedel av befolkningen

kollektivt daglig, mens 16 prosent av befolkningen er daglige kollektivbrukere i Akershus. Kun 7

prosent av den øvrige befolkningen oppgir at de reiser kollektivt daglig.

At både Oslo- og Akershusbefolkningen bruker kollektivtilbudet ofte bekreftes av Ruters egen

reisevaneundersøkelse. I 2010 svarte rundt 90 prosent av Oslos befolkning og rundt 60 prosent

av Akershus’ befolkning at de reiser kollektivt minst en gang i måneden.

I tillegg til at inntektsnivået til kollektivtrafikanter skiller seg mindre fra bilister i både Oslo og

Akershus, er også utdanningsnivået og andel yrkesaktive blant kollektivtrafikanter i Oslo og

Akershus markant høyere enn i landet for øvrig.

I Oslo og Akershus har 57 prosent av de som reiste kollektivt på registreringsdagen utdanning

på universitets- og høgskolenivå, sammenlignet med 64 prosent av de som reiste med bil. Det

vil si at det er 13 prosent flere med høy utdanning blant bilistene enn blant

kollektivtrafikantene i Oslo og Akershus. For de øvrige 12 byområdene er det 42 prosent flere

med høy utdanning blant bilistene enn blant kollektivtrafikanten, mens det for resten av landet

skiller hele 69 prosent.

Figur 4.1: Prosentandel med høy utdanning (høgskole/universitet) blant bilister og kollektivtrafikanter, etter ulike områder av landet. Kilde: RVU2009, egne kjøringer.




24

Samme forskjeller finner vi når det gjelder yrkesaktivitet. Mens 60 prosent av

kollektivtrafikantene i Oslo og Akershus er yrkesaktive, er tilsvarende tall for de øvrige 12

byområdene 40 prosent, og i resten av landet er 34 prosent av kollektivtrafikantene

yrkesaktive (jf Figur 4.1). Det vil si at det er 31 prosent flere yrkesaktive blant bilistene enn

blant kollektivtrafikantene i Oslo og Akershus. For de øvrige 12 byområdene er det 84 prosent

flere yrkesaktive blant bilistene enn blant kollektivtrafikanten, mens det for resten av landet

skiller hele 113 prosent – det er altså mer enn dobbelt så mange yrkesaktive blant bilister enn

blant kollektivtrafikantene.

Figur 4.2: Prosentandel som er yrkesaktive blant bilister og kollektivtrafikanter, etter ulike områder av landet. Kilde: RVU2009, egne kjøringer.

Beregning av tidsverdier korrigert for regionale forskjeller i yrkesaktivitet

Spørsmålet er hva disse forskjellene i yrkesaktivitet betyr for evt regionale forskjeller i

tidsverdier. Vi har her tatt utgangspunkt i resultatene fra den svenske tidsverdiundersøkelsen

som viste at yrkesaktive hadde 29 prosent høyere tidsverdier enn resten av befolkningen. Vi

har tatt utgangspunkt i dette forholdstallet og forskjellen i yrkesaktivitet blant

kollektivtrafikanter i ulike deler av landet (figur 4.2). For å finne ut hvor mye dette har å si for

verdsetting av tid har vi normert andelen yrkesaktive kollektivtrafikanter opp til Oslonivå.

Dette vil isolert sett gi em økning i tidsverdier for kollektivtrafikantene i de andre delene av

landet på mellom 43 og 56 prosent (tabell 4.1). Det bør understrekes at dette er et grovt

anslag, men det viser tydelig hvor stor betydning det har for tidsverdiene at kjennetegn ved

trafikantene varierer i ulike deler av landet. Og disse forskjellene har trolig mer å si enn

inntektsforskjellene alene.

Tabell 4.1: Estimert korreksjon i tidsverdier som følge av ulik andel yrkesaktive passasjerer Endring hvis andelen yrkesaktive økte til nivået i Oslo 29% høyere tidsverdier Forskjeller i yrkesaktivitet Andel yrkesaktive

kollektivtrafikanter Korrigerte tidsverdier (%)

Oslo/Akershus 60 % -

Øvrige byer 40 % + 43 %

Resten av landet 34 % + 56 %




25

I den nasjonale verdsettingsundersøkelsen utgjorde kollektivtrafikanter fra Oslo og Akershus

61 prosent av utvalget for korte kollektivreiser. Hvis vi tar utgangspunkt i denne fordelingen vil

de estimerte korreksjonene mhp på yrkesaktivitet isolert sett kunne forklare ca 20 prosent

økning i tidsverdiene fra den nasjonale undersøkelsen (tabell 4.1). I kapittel 3.4 fant vi at

inntektsforskjellene isolert sett kunne forklare ca 12 prosent av forskjellene. Samtidig er det

her en del samvariasjon som gjør at vi ikke kan summere disse tallene automatisk. Det

indikerer likevel at forskjeller i kjennetegn ved trafikantgruppene kan bidra til å forklare

relativt store forskjeller i verdsetting av tid mellom områder.

4.3 Variasjoner i byttemotstand

Sammenlikningen av de to undersøkelsene viste at det også var store forskjeller i verdsetting

av byttetid. I den nasjonale verdsettingsstudien anbefales det å benytte samme verdi som

ventetid, mens Osloundersøkelsen har estimert en egen verdsetting av byttetid og

byttekonstant ved direkte bytte. Det er mange faktorer som kan påvirke byttemotstanden,

som f eks forsinkelser, trengsel og frekvens på det transportmiddelet de bytter til. I Oslo-

undersøkelsen er det mye som tyder på at de store problemene med forsinkelser og overfylte

tog har økt byttemotstanden de siste årene. Lokale forhold kan derfor påvirke denne

byttemotstanden i betydelig grad.

Den viktigste forskjellen mellom Osloundersøkelsen er likevel anbefalingen om å sette byttetid

lik ventetid. Det betyr at verdsetting av byttetid reduseres når intervallet mellom avgangene

øker, mens det er rimelig å anta at det er motsatt. Grunnen til at verdsetting av ventetid (per

minutt) reduseres er at en større andel av ventetiden kan tilbringes ”hjemme eller på

kontoret” når det er lav frekvens, mens byttetiden hele tiden må være på holdeplassen.

I Osloundersøkelsen har vi sett nærmere på sammenhengen mellom byttemotstand og

frekvensen på rutetilbudet. I spørsmålet om hvor mange minutter det var mellom hver avgang

på transportmidlet en reiste med, ble trafikantene som byttet bedt om å oppgi frekvensen på

transportmidlet en byttet til. Det er frekvensen på transportmiddel nummer to som gir

føringer på hvor fleksibelt det er å reise kollektivt. Det hjelper for eksempel lite å ha 10

minutter mellom avgangene på første transportmiddel hvis en uansett må vente 20 minutter

på transportmidlet som bringer en til målpunktet. Når frekvensen på transportmidlet en bytter

til er lav er trafikantene dessuten spesielt sårbare for forsinkelser på den første delen av

reisen.

Det ser ut til å være en sammenheng mellom frekvens og byttemotstand. Trafikantene som

har opp til 20 minutters frekvens er villig til å betale mellom 11 og 13 kroner for å slippe å

bytte, mens betalingsviljen blant trafikantene med 20-30 minutters frekvens er ca 17 kroner.

Betalingsviljen for å unngå bytte er oppe i 25 kroner per reise blant trafikantene som har mer

enn en halvtime mellom hver avgang. Byttemotstanden er fremdeles høy i alle grupper, men

det er likevel en betydelig forskjell mellom de som har lav og høy frekvens. Det er også verdt å

merke seg at også tiden det tar å bytte verdsettes høyere blant trafikantene med lavest

frekvens enn blant de andre trafikantene.




26

Figur 4.3: Byttemotstand (kr/reise) og byttetid (kr/min) fordelt på frekvensen på reisen. Kilde: SP Oslo/Akershus 2010.

4.4 En fjerdedel opplevde høy trengsel på hele eller deler av reisen

Den nasjonale verdsettingsundersøkelsen har ikke tall for verdsetting av trengsel om bord og

verdsetting av ståplasstid er ikke omregnet til reisetid. Dette er viktige faktorer for

trafikantenes reisekomfort og hvor ståplass og trengsel om bord på transportmidlene vil være

et mye større problem i Osloområde enn resten av landet. Det betyr konkret at verdsetting av

kortere reisetid vil avhenge av trengsel om bord på transportmidlene og dette vil være en

viktig faktor i samfunnsøkonomiske analyser og prioritering av kollektivtransporten i

Osloområdet.

Vi vil i dette kapitlet se litt nærmere på hvordan trafikantene vektlegger trengsel og ståplass i

Osloundersøkelsen og hvor mye denne trengselen har å si for trafikantenes verdsetting av

kortere reisetid.

Trengsel ser ut til å være en belastning også når en selv har sitteplass

Belastningen som trafikantene opplever ved trengsel er ikke tidligere belyst i norske

verdsettingsundersøkelser. En SP-undersøkelse blant månedskortbrukere i Stockholm viste en

klar sammenheng mellom verdsettingen av kortere reisetid og graden av trengsel (Transek

2006).

En studie i blant lokaltogpassasjerer i London viste at trafikantene opplevde trengsel i seg selv

som en ulempe, også når de selv har sitteplass (MVA 2000). Våre resultater tyder på at dette

er tilfelle, spesielt blant T-banepassasjerene, og til en viss grad blant togpassasjerene. At T-

banepassasjerene opplever det som en ekstra belastning med trengsel selv når de har

sitteplass kan ha sammenheng med at det kan føles mer klaustrofobisk med trengsel når en

reiser underjordisk. Det samme kan gjelde togtrafikanter, som passerer en del tunneler inn

mot Oslo S. Segmentering på dette nivået gir imidlertid et lite utvalg i hver gruppe, og




27

forskjellene slår ikke signifikant ut. Det er derfor kun tendenser vi ser her, som bør undersøkes

nærmere i en annen sammenheng.

1,2

1,7

2,32,2

2,9 2,9

1,5

2,4

3,2

1,0

2,4

3,0

0,0

0,5

1,0

1,5

2,0

2,5

3,0

3,5

Sitteplass høy trengsel Ståplass ikke trengsel Ståplass høy trengsel

Verdsetting relativt til sitteplass uten trengsel (sitteplass uten trengsel=1)

Buss T-bane Tog Trikk

Figur 4.4: Verdsetting av ulike grader av trengsel og stå- og sitteplass, vektet i forhold til reisetid med sitteplass. Kilde: SP Oslo/Akershus 2010.

Reisetiden er mellom 1,7 og 2,9 mer belastende med ståplass enn når en har sitteplass når det

ikke er trengsel på transportmidlet. Når det ikke er trengsel oppleves ståplass å være mest

belastende blant T-banepassasjerene, etterfulgt av tog- og trikkepassasjerene.

Høy trengsel på transportmidlet kombinert med ståplass oppleves å være mellom 2,3 og opp

til 3,2 ganger så belastende som sitteplass uten trengsel. Det er togtrafikantene som opplever

ståplass som mest belastende. Busspassasjerene har en lavere verdsetting av ståplass enn de

andre passasjerene, både når det er trengsel og når det er god plass.

Vi har ikke mulighet til å gjøre nærmere analyser av trengsel innenfor rammene av dette

prosjektet. Men resultatene tyder på at trengsel oppleves som en betydelig ulempe, blant T-

banepassasjerene også når en selv har sitteplass. Dette er interessant å merke seg i en

situasjon der spesielt T-banepassasjeren må regne med økt trengsel i de nærmeste årene fordi

kapasiteten i Majorstuatunellen begrenser muligheten til å øke frekvensen.

Beregning av korrigerte tidsverdier avhengig av trengsel på kollektivtransporten

Rundt en tredjedel av trafikantene opplevde ikke trengsel på reisen. Andelen som ikke

opplevde trengsel er noe høyere blant de som bor i Akershus enn de som bor i Oslo,

henholdsvis 36 mot 32 prosent. Rundt 40 prosent opplevde lav trengsel på reisen og 20

prosent opplevde høy trengsel på deler av reisen. Om lag 5 prosent opplevde høy trengsel på

hele reisen. Andelen som opplevde trengsel var høyest blant de som reiste med buss og tog i

Oslo, mens det var minst trengsel på buss i Akershus.




28

Figur 4.5: Svarfordeling på spørsmålet ”Hvor stor trengsel var det på reisen du foretok?” N Oslo = 1133, N Akershus = 827. Kilde: SP Oslo/Akershus 2010.

Vi har tatt utgangspunkt i den trengselen som trafikantene opplever på en gjennomsnittlig

reise i Oslo. I dette regneeksempelet har vi forutsatt at de som oppgir at det var høy trengsel

på deler av reisen i snitt gjelder for halve reisen (tabell 4.2). Dette er uansett kun ment som en

illustrasjon på hvor mye trengsel betyr for verdsetting av kortere reisetid. I disse analysene har

vi tatt utgangspunkt i anbefalte tidsverdier for korte reiser på 47 kr/t og justert disse i forhold

til et gjennomsnitt av vektleggingene fra figur 4.6. I dette eksempelet øker verdsetting av

kortere reisetid med 55 % hvis vi tar hensyn til trengsel om bord på transportmidlene.

Tabell 4.2: Beregning av økt verdsetting av tid med gjennomsnittlig trengsel i Oslo Oslo sitteplass ståplass Snitt

Relativ vekt

Lav/ingen trengsel 1 2,4

Høy trengsel hele reisen 2,4 2,9

Korrigert tidsverdi 1,24 3,11

Normert verdsetting av tid 47 kr/t

Korrigert for trengsel 58 kr/t 146 kr/t 73 kr/t

Endret verdsetting av tid +55 %




29

4.5 Tidsverdsettingene i Oslo har økt

En sammenligning med den forrige SP-undersøkelsen i Osloregionen, som ble gjennomført i

2002, viser at trafikantenes verdsetting er betydelig høyere i 2010 enn i 2002.

Tabell 4.3: Verdsettinger Oslo og Akershus, 2010, 2002 (justert til 2010-pris (*16,9 %)). Kroner/time. Kilder: SP Oslo/Akershus 2010 og Nossum 2003.

Oslo Akershus

2010 2002 Endring 2002-2010 2010 2002 Endring 2002-2010

Tid til holdeplass 73 39 87 % 88 48 83 %

Reisetid med sitteplass 59 33 79 % 89 49 82 %

Reisetid med ståplass 99 48 106 % 158 93 70 %

Ventetid mellom avgangene 115 62 85 % 112 58 93 %

Byttetid 141 74 91 % 148 88 68 %

Byttemotstand (per reise) 12 2,8 329 % 17 5,4 215 %

At trafikantenes verdsettinger generelt ser ut til å være høyere i dag enn for åtte år siden kan

dels ha sammenheng med at trafikantenes krav til standard og komfort på kollektivtilbudet

påvirkes av den generelle velstandsøkningen i det norske samfunnet. Når folk får bedre råd

øker også kravet til tidsbruken, dvs. tidskostnaden. At tidsverdsettingen har økt siden 2002 kan

også ha sammenheng med at passasjersammensetningen har endret seg som følge av at flere

reiser kollektivt. Spesielt i Oslo har antall kollektivreiser per innbygger økt, noe som

sannsynligvis både betyr at man har fått nye kundegrupper og at kundene reiser kollektivt til

andre formål enn tidligere.




30




31

5. Oppsummering og hovedkonklusjoner

Denne gjennomgangen av den nasjonale og lokale tidsverdiundersøkelsen viser at det er

relativt store forskjeller i både utvalg, design og verdsetting av tid mellom de to

undersøkelsene.

Den nasjonale verdsettingsundersøkelsen har et utvalg av trafikanter som ofte reiser

kollektivt mens Osloundersøkelsen har et representativt utvalg av alle trafikantgrupper.

Verdsetting av reisetid med sitteplass er ca 50 prosent høyere i Osloundersøkelsen enn i

den nasjonale undersøkelsen.

Kollektivtrafikantene i Oslo har i gjennomsnitt ca 20 prosent høyere inntekt enn øvrige

deler av landet og kan bidra til å forklare noe av denne forskjellen. Denne gjennomgangen

viser også at det er langt mindre forskjell i inntekt mellom bilister og kollektivtrafikanter i

Osloområdet enn for resten av landet.

Den nasjonale verdsettingsundersøkelsen anbefaler å benytte en inntektselastisitet mhp

kollektivtrafikantenes verdsetting av tid på 0,6, dvs at 20 prosent høyere inntekt vil bety ca

12 prosent høyere verdsetting av tid. Dette kan bare forklare ca en fjerdedel av

forskjellene i verdsetting av tid.

Det er langt større andel yrkesaktive og folk med høyere utdanning blant kollektiv-

trafikantene i Osloområdet sammenliknet med resten av landet. I følge våre anslag kan

forskjeller i yrkesaktivitet alene bety at kollektivtrafikantene kan ha 20 prosent høyere

verdsetting av tid.

Den nasjonale verdsettingsundersøkelsen har verdsatt færre faktorer enn

Osloundersøkelsen og flere faktorer er hentet fra den svenske verdsettingsstudien. En av

de viktigste forskjellene for trafikantenes verdsetting av tid er vektlegging av trengsel med

og uten sitteplass. Hvis vi tar hensyn til disse faktorene øker trafikantenes verdsetting av

tid med ca 50 prosent. Dette understreker behovet for å ta hensyn til regionale forskjeller i

reisekomfort mellom ulike regioner.

Forskjeller i verdsetting av tid for ulike trafikantgrupper ser ut til å ha minst like stor betydning

for å forklare forskjeller i verdsetting av tid som regionale forskjeller i inntektsnivå. Måten

utvalget rekrutteres på og kvaliteten på kollektivtilbudet sammenliknet med bil vil ha stor

betydning for hvilke trafikantgrupper som danner grunnlag for tidsverdsettingene.

Det betyr at Osloundersøkelsen i større grad beregner verdsetting av tid for kollektivreiser

korrigert for forskjeller mellom trafikantgruppene mens den nasjonale undersøkelsen vil ha en

større grad av ”selvseleksjon” i utvalget. Dette er trolig den viktigste årsaken til forskjeller i

verdsetting av tid mellom de to undersøkelsene.




32

Så lenge bilen fremdeles er det raskeste transportmiddelet på mange strekninger vil et utvalg

av kollektivtrafikanter rekruttere trafikanter som i gjennomsnitt har en lavere verdsetting av

tid. Og i en situasjon hvor kollektivtrafikken bedrer sitt konkurranseforhold til bilen, slik det har

skjedd i Oslo de seneste årene, vil verdsetting av tid blant kollektivtrafikantene øke raskere

enn inntektsutviklingen skulle tilsi.

I den grad en ønsker å utvikle tidsverdier som er uavhengige av en slik selvseleksjon bør en

rekruttere utvalg som er representative for hele befolkningen og ta hensyn til flest mulig

faktorer som har betydning for trafikantenes verdsetting av tid og komfort.




33

Referanseliste

Fosgerau M, Hjorth K og Lyk-Jensen S V (2007):

The Danish Value of Time Study – Final report Danmarks Transportforskning DTU Report 5

2007

Fosgerau Mogens (2005)

Unit income elasticity of value of travel time savings Danish Transport research Institute

Hasle A, Flügel S og Killi M (2010)

De norske verdsettingsstudien Korte og lange reiser (tilleggsstudie) – verdsetting av tid,

pålitelighet og komfort Transportøkonomisk institutt TØI rapport 1053A/2010

Ruud A, Ellis I O og Norheim B (2010)

Bedre kollektivtransport – Trafikantenes verdsetting av ulike egenskaper ved tilbudet i Oslo

og Akershus Prosam rapport 187

Samstad H m fl (2010a)

De norske verdsettingsstudien Sammendragsrapport Transportøkonomisk institutt TØI

rapport 1053/2010

Samstad H m fl (2010b)

De norske verdsettingsstudien Databeskrivelse Transportøkonomisk institutt TØI rapport

1053A/2010

WSP Analyse & Strategi (2010)

Trafikantenes värdering av tid – Den nationella tidvärderingsstudien 2007/08




34

1 overskrift 1 - amazon s3 · 2019-09-08 · yrkesaktivitet alene bety at kollektivtrafikantene kan...

Documents