1. securitatea rutiera
TRANSCRIPT
SIGURANŢA RUTIERA –FACTOR ACTIV AL
SECURITĂŢII COMUNITARE
Introducere ...................................................................................................................... 2
Capitolul I Sistemul circulaţiei rutiere .......................................................................... 5
1.Elementul rutier ............................................................................................ 7
1.1.Drumul public ..................................................................................10
1.2.Autostrăzile ..................................................................................... 11
1.3.Intersectia ........................................................................................ 12
1.4.Elementele de securitate privind calea rutieră ................................ 13
2.Elementul tehnic ......................................................................................... 16
2.1.Elemente de securitate privind autovehiculul ................................. 17
3.Elementul uman .......................................................................................... 23
3.1.Trăsături esenţiale ale comportamentului conducatorului auto....... 24
3.2.Temperamentul şi conduita conducătorului auto ............................ 25
3.3.Principalele capacităţi senzoriale ale elementului uman ................ 28
3.4.Factorii de risc ce influenţează circulaţia rutieră ............................ 30
Capitolul II Conduita preventivă. Cercetare privind factorii integratori ai sistemului
ergonomic om – vehicul – mediu de deplasare............................................................... 40
Incheiere ......................................................................................................................... 58
Bibliografie ................................................................................................................... 61
INTRODUCERE
Comunitatea este un loc “cald”,placut şi confortabil.Este ca un acoperiş sub care ne
adapostim de ploaie,ca un foc la care ne încalzim mâinile într-o zi friguroasă.Afara,pe stradă
ne pândesc tot felul de primejdii.Când ieşim trebuie sa fim atenţi,să avem grijă cum
circulăm,adică să fim în alertă tot timpul.Înăuntru,în comunitate,ne putem relaxa,suntem în
siguranţă,nu ne ameninţă tot felul de primejdii.
Pe scurt,”comunitate” înseamnă genul de lume la care,din păcate nu avem acces,dar în
care ne-am dori mult să locuim şi pe care sperăm s-o redobândim.Raymond
Williams,analistul atent al condiţiei împărtăşite,a observat caustic ca lucrul cel mai
remarcabil la comunitate este că “a existat dintotdeauna”- şi putem adăuga:sau că va exista
întotdeauna.”Comunitatea” este în zilele noastre un alt nume pentru paradisul pierdut – dar la
care sperăm să ne întoarcem căutând cu fervoare căile care ne-ar putea duce într-acolo.
Dacă-ţi lipseşte comunitatea îţi lipseşte securitatea;dacă se întâmplă să fii în
comunitate,în curând îţi vei pierde libertatea.Securitatea şi libertatea sunt două valori la fel de
preţioase şi de râvnite care vor fi mai bine sau mai puţin bine echilibrate,dar care nu vor fi
reconciliate niciodată fără rost.În orice caz,n-a fost inventată nici o reţetă pe deplin testată
pentru o astfel de reconciliere.Având în vedere cât de neplăcută este libertatea fără
securitate,după cum neplăcută este şi securitatea fără libertate,se pare că nu vom înceta
vreodată să visăm la comunitate,dar nici nu vom găsi vreodată plăcerile savurate în vise în
vreo autoproclamată comunitate.Este puţin probabil sa fie soluţionată vreodata cearta dintre
securitate si libertate precum si cearta dintre comunitate şi invidualitate,de aceea fiind
probabil să continue pentru mult timp de acum înainte.Negăsirea soluţiei corecte şi lipsirea
de una dintre ele nu ne vor determina să renunţăm la căutare,ci să continuăm cautarea.Fiind
oameni,nu vom putea nici să ne împlinim speranţa,nici să renunţăm la ea.
Nu putem face mare lucru pentru a scapa de această dilemă - o putem nega doar spre
pierirea noastră.Totuşi, un lucru bun pe care îl putem face e un inventar al riscurilor şi al
pericolelor pe care le oferă soluţiile propuse şi încercate. Înarmati cu o astfel de
cunoaştere,putem incerca cel puţin să evităm greşelile din trecut; deasemenea,putem evita şi
să ne avântăm prea departe pe “străzi” despre care ştim ca sunt înfundate.
Nu putem fi umani fără securitate şi fără libertate,dar nu le putem avea pe ambele în
acelaşi timp,într-o masură satisfăcătoare.Acesta nu este un motiv să nu mai incercăm(şi nu
1
ne-am fi oprit nicidecum, chiar dacă ar fi fost satisfăcătoare) – dar ne va aminti că n-ar trebui
sa credem vreodată că vreouna dintre soluţiile provizorii nu are nevoie de cercetare sau ca nu
poate benificia de vreo corecţie.
O problemă a comunităţii este siguranţa circulaţiei rutiere şi pietonale.Această
problemă caută permanent soluţii de rezolvare a conflictelor ce apar. Tot mai numeroase
organisme se implica în cercetarea asociata căutarii soluţiilor implementabile in vederea
întăriririi securităţii comunitare.Astfel Institutele Naţionale de Cercetare a Securităţii
Rutiere sunt sub egida Mininsterelor Cercetării,Echipamentelor, Transportului şi urmăresc :
- creşterea funcţionării optime a sistemului de transport rutier(starea infrastructurii, a
vehiculelor)
- factorii accidentelor rutiere
- consecinţele accidentelor rutiere
- protecţia celor care folosesc mijloacele de transport
- evaluarea politicilor de securitate rutieră
- respectarea legilor în domeniu
Centrul de Studii si Cercetari privind transportul urban, face cercetari, capitalizează
experienţe, publică rapoarte si ghiduri metodologice.
Laboratoarele de Accidentologie şi de Studiu al Comportamentului Uman sunt finanţate de
marile firme de autoturisme(Peugeot,Renault - în Franţa) şi se preocupă de securitatea
rutiera.Dotarea la vârf le permite să reconstituie accidente reale şi să le analizeze în
amănunt.Baza de date este unica în Europa(privind 19000 cazuri,500 tipuri accidente).
Se au în vedere toate detaliile accidentelor în vederea:
-reformării structurilor autovehiculelor;
-întocmirii bilanţului leziunilor apreciate de constructori
-descrierii si reconstituirii mecanismelor care au produs deformarea
-evaluării sistemelor de securitate ale vehiculelor celor mai recente etc.
Tema a fost aleasă deoarece securitatea rutieră urmăreşte sesizarea,cunoaşterea şi
modelarea factorilor care concură la evitarea producerii accidentelor de circulaţie rutieră sau,
în extremis la diminuarea consecinţelor acestor accidente.Deoarece la buna desfăşurare a
2
circulaţiei rutiere concură toţi factorii componenţi ai sistemului – autovehiculul,calea
rutieră,conducătorul auto, bicicliştii, pietonii- cunoaşterea şi modelarea acestor factori prin
prisma securităţii rutiere se rezolvă de către uzinele producătoare şi unităţile de reparaţii şi
întreţinere ale autovehiculelor,întreprinderile constructoare si cele de întreţinere ale
drumurilor, instituţiile şi factorii răspunzători de pregatirea conducătorilor auto, factorii cu
atribuţii pe linia educaţiei rutiere,precum şi organele de stat care răspund de coordonarea si
controlul circulaţiei rutiere.
3
CAPITOLUL I
SISTEMUL CIRCULAŢIEI RUTIERE
Din cele mai vechi timpuri, transporturile au fost prezente în activităţile cotidene ale
oamenilor,iar pe măsură ce societatea a evoluat,importanţa lor în sistemul complex al
civilizaţiei umane a crescut continuu.După conţinut,le plasăm în domeniul producţiei
materiale, deaorece sunt în principal o rezultantă a producţiei şi în acelaşi timp o ramura
componentă a econimiei naţionale.Cum însă existenţa materială determină conştiinţa
individuala şi sociala, reflectându-se direct in elementele componente ale
suprastructurii,transporturile realizează legaturi directe şi de intercondiţionare tip cauză –
efect nu numai in sfera civilizaţiei materiale,ci şi în celelalte domenii ale activităţilor
sociale.Problematica transporturilor se abordează în strânsă legătură cu evoluţia societăţii pe
multiple planuri : producţie, nivel tehnologic, evenimente sociale etc.
Apariţia transporturilor a dus la crearea Sistemului Circulaţiei rutiere.
Sistemul, în general este un ansamblu ordonat de elemente caracterizat prin
interacţiune şi interconexiune,capabil să realizeze sub acţiunea a diverşi stimuli obiective, cu
anumite performanţe.
Sistemul circulaţiei rutiere este compus din urmatoarele elemente:
1.elementul rutier – drumul – calea terestră destinată circulaţiei vehiculelor şi pietonilor,cu
semnalizarea orizontală şi verticală, cu elementele geometrice în profil longitudinal şi
transversal etc.
2. elementul tehnic – vehiculul – de la cel mai simplu tras sau împins, care foloseşte în mod
ocazional drumul public, până la cel mai modern vehicul care se deplasează în mod obişnuit
pe drumul public.
3. elementul uman – omul – în toate ipostazele sale de participant la trafic în care îl întâlnim
în circulaţia rutieră, respectiv, conducator auto(şofer), pieton , copil, călător, conducător de
coloane, însoţitor de turme etc.
4
Elementele(factorii) ce compun sistemul circulaţiei rutiere reprezintă componenţa
statică, constructivă a acestuia.Obiectivele sistemului ca raţiune, suport motivaţional şi
finalitate a acestuia sunt efectuarea de transporturi, de mărfuri, persoane, precum şi servicii în
deplină siguranţă,fără evenimente rutiere.
Relaţiile care alcătuiesc componenta dinamică, funcţională a sistemului sunt de
interdependenţă(legătura şi condiţionarea reciprocă între elementele acestuia) şi sunt
reglementate prin acte normative.Fără îndoială că multitudinea de legături şi conexiuni care
se stabilesc între factorii ce compun sistemul circulaţiei rutiere,precum şi interdependenţa
acestuia cu mediul nu poate fi în întregime cuprinsă în acte normative,dar această
interdependenţă o vom evidenţia în cadrul lucrării fără a avea pretenţia că am epuizat
problema în întregime.
Reglementarea relaţiilor dintre participanţii la trafic au funcţia de a asigura securitatea
şi uniformitatea comportamentului, ele fiind uşor previzibile, iar cunoaşterea acestor
prevederi legale este o obligaţie atat a conducatorilor auto, a instructurilor de conducere auto,
precum şi a celor care au atribuţii în domeniul securităţii rutiere.În prezent codul rutier apărut
în 1 decembrie 2006 stabileşte clar relaţiile dintre elementele sistemului circulaţiei
rutiere.Prevederile legale urmăresc în primul rând performanţele sistemului – reducerea
numărului de evenimente rutiere,deci reducerea numărului de persoane decedate şi a celor
grav rănite.
Sistemul funcţionează într-un mediu dinamic(ploi,lapoviţă,ninsori,ceaţă,vânturi
puternice,temeraturi ridicate sau coborate etc) de care este influenţat şi pe care îl influenţează
.
1. ELEMENTUL RUTIER
Nevoia de transport a apărut odata cu antropoidul.Despre transport, ca activitate
distinctă,nu putem însă vorbi decât o dată cu apariţia vieţii sociale şi a schimburilor de
produse.În epoca bronzului apar primele încercări timide de ameliorare a stării tehnice la
aceste drumuri. Se aştern ramuri în zone mlăştinoase, se utilizează parii înfipţi pentru
stabilizarea unor terenuri sau culcaţi perpendicular cu axa drumului, chiar pentru realizarea
5
unui fel de pavaj în porţiuni cu apă. Aceasta stare caracterizează în general drumurile,toată
istoria omenirii până la romani,constructori adevaraţi de drumuri.
Evident, oamenii acelor timpuri nu se ocupau cu itinerarii turistice sau plimbări de
ocazie; de aceea transportul “de călători” pare ca o modalitate de migrare, determinată de
apariţia unor pericole directe,de necesitatea gasirii unor zone mai bune de vânătoare şi
pescuit sau de realizarea unor expediţii având ca obiectiv jaful.Mai mult, folosirea animalelor
de transport şi a carelor a luat o extindere nebănuita în tactica şi strategia militara la nivelul şi
dimensiunile razboaielor din acele timpuri.
Apariţia statelor centralizate în Africa şi în Asia a determinat în mod obiectiv
preocuparea relativ constanta pentru construirea şi întreţinerea drumurilor Dacă ar fi să-l
credem pe Herodot, în secolul al XX – lea .î.H. s-au construit trei drumuri principale care
uneau Babilonul cu Asia Mică, fiecare de 1600 km.Din nefericire,ilustrul istoric nu ne-a lăsat
amanunte despre elementele constructive şi de profil caracteristice acestor drumuri.Ceva mai
multe informaţii s-au transmis despre drumurile construite de faraonul egiptean Ramses al II-
lea (1290-1224 i.H), de la Nill la templul de la Karnak şi respectiv spre nord in zona
actualului oraş Ismailia,care erau pavate cu piatră .Mai aproape de noţiunea de drum, aşa
cum o înţelegem astăzi, s-a plasat “drumul regal” construit de Darius al II-lea al Persiei
(424-404 î.H) între oraşele Efes de pe litoralul Marii Mediterane şi Sousa, situat la vărsarea
fluviului Tigru în golful Piersic. Drumul făcea obiectivul unei întreţineri atente şi a unei
supravegheri militare asigurate de puncte fortificate, amenajate la distanţe scurte, de circa
25km, pe întregul traseu .În domeniul performanţelor constructive din transporturi se mai pot
enumera: primul tunel din istorie, construit in secolul al IX-lea î.H la Babilon sub apele
fluviului Tigru din ordinele reginei Semiramida, şi podul de vase peste Bosfor,construit în
anul 513î.H.de Mandrokles din Samos,se pare cel mai vechi pod de vase cunoscut şi totodată
cel mai mare realizat de oameni până la acea dată.
Principala destinaţie a tuturor acestor construcţii a fost fără îndoială cea militar –
strategică.Nu înseamnă însă că transporturile comerciale, realizate cu mijloacele
timpului,erau excluse de pe aceste căi importante de transport.Din contră,chiar Heredot ne
confirma dubla lor utilizare care s-a păstrat în toată perioada istorică a antichitaţii preromane.
O dezvoltare spectaculoasă a factorului rutier a avut loc în timpul imperiului roman. Prin
politica economică a statului s-a realizat între altele şi un soi de proces de optimizare a
6
transporturilor, determinat de zonarea producţiei şi consumului la nivelul
proviincilor .Aceasta nu înseamna împărţirea statului roman într-un număr de zone
economice autonome,ci asigurarea în fiecare provincie a produselor de baza necesare
populaţiei,în condiţiile menţinerii economiei şi pieţii unice.Pentru un organism politic şi
economic de dimensiunile la care ajunsese statului roman,organizarea şi funcţionarea
sistemului de transport constituia o problemă vitală.Romanii,oameni lucizi şi practici au
acordat o atenţie deosebită acestei probleme mai mult decât predecesorii lor,realizand o retea
de drumuri cu calităţi tehnice excepţionale, pe trasee care urmau in general cursurile
principalelor fluvii şi râuri.Tehnica construcţilor de drumuri a cunoscut o dezvolatare atât de
mare,încât drumurile romane au dăinuit multe secole,unele vestigii păstrandu-se până
azi.”Via Appia”, ce leagă din Roma spre sud la Brindisi, este un exemplu edificator.Au
existat 90 000 – 95 000 km şosele consulare si apoi imperiale şi peste 200 000 km de şosele
şi drumuri de mai mică importanţă. În anul 120 î.H. s-a construit “Via Domitiana”,care lega
Italia, prin sudul Galiei cu Spania ,pe care Octavian August a îmbunatăţit-o construind “Via
Iulia Augusta” de-a lungul coastei Mediteraneene.Capitala Galiei,Lugdunum(Lyonul de azi)
era o adevarată placă turnantă a drumurilor imperiale din nord,aici întâlnindu-se 5 direcţii
principale:spre insulele britanice prin Gesoriacum(Boulogne),spre Spania prin
Narbo(Narbonnie), spre Italia prin zona actualului oraş Frejus, spre ţinuturile Germane prin
Divoduru (Metz)şi la Oceanul Atlantic prin Torota( Toulouse)1. Construcţia şoselelor romane
era solidă aşa cum numai romanii ştiu să o facă.Se sapă o tranşee adâncă, şi pe solul tare se
aşeză un aşternut de nisip şi apoi un pat de 20 – 30 cm grosime din pietre mari de râu,numit
“statumen”;se succedeau “rudus” de 30 – 50 cm , format dintr-un strat de pietriş din granit
înglobat într-un mortar de componenţă necunoscută nouă,urma apoi “nucleus”,de 30 – 50 cm
grosime un beton bogat in pietriş mărunt şi in final,”pavimentum”, alcătuit din dale mari de
piatră de 20 – 30 cm grosime.Nu este de mirare că un asemenea drum în stare să permită
trecerea tancurilor grele din zilele noastre, cerea lucrări de reparare odată la 100 de ani.In
general reţeta de mai sus datorata marelui constructor şi arhitect Vitruvius, era urmată ca
indicaţie generală la construcţia şoselelor romane;cele 4 straturi de bază sunt pretutindeni
1Eduard,Gibbon, Istoria declinului şi prăbuşirii imperiului roman, Editura
Minerva,Bucureşti,1976, p. 4
7
întâlnite cu unele modificări de grosime.lăţimea şoselelor era de 13m în oraşe, 6 – 8 m în
afara lor şi erau prevăzute cu şanţuri de scurgere a apelor .Bornele plasate de-a lungul
şoselelor indicau distanţele2, servind totodată călăreţilor să încalice uşor pe cal.O clasificare
după lăţime a ajuns până la noi:”via” un fel de şosea cu dublu sens permitea trecerea
concomitentă a două care,”actius” era un drum cu sens unic, iar “iter”,similar aleilor din
parcurile de astăzi, servea numai pietonilor, călăreţilor şi litierilor.Traseul acestor sosele era
drept pe distanţe foarte lungi, rampele nu depăşeau 8%,tunelele se construiau extrem de
rar,iar podurile cu boltă din piatră asigurau traversarea apelor.
Serviciul poştal,de călători şi de mărfuri era riguros organizat;la 9 – 12 km se aflau popasuri
pentru schimbarea cailor denumite “mutationis”, iar la 2 – 3 popasuri cate un “masiones”,un
han la care pe lângă schimbarea cailor,se mânca şi se putea dormi. În aceste condiţii poşta
oficială parcurgea cu uşurinţa 75 – 80 km pe zi,iar călăreţii grăbiţi
depăşeau chiar si 100km. Au fost reglementate şi condiţiile de circulaţie pe drumurile publice
a ajuns până la noi textul legii „De cursu publico”,promulgată de Theodosius în 438 d.H.
1.1. Drumul public – factor de siguranţă în circulaţia
rutieră
Factorul rutier a evoluat în timp odată cu dezvoltarea transporturilor.Astăzi acest factor
a căpătat o altă conotaţie definindu-se ca fiind orice cale de comunicaţie terestră cu excepţia
căii ferate amenajată pentru traficul pietonal si rutier cu condiţia ca drumul să fie deschis
circulaţiei publice.În mod generic factorul rutier s-a numit „drum public”.Din drumul public
fac parte:
- partea carosabilă
- acostamentele
- trotuarele
- locuri de oprire,staţionare,parcare
- poduri,tunele,viaducte,pasaje denivelate
- şanţuri sau sistemul de canalizare pentru scurgerea apei
- stâlp de telegraf,copaci,clădiri,parapeţi,etc.
2 După harta drumurilor romane,făcută din ordinul lui Octavian August,numită „Tabula peutigeriană”,borna cu km 0 se află la Roma, in Forum, lângă templul lui Saturn.
8
- semnalizare luminoasă şi indicatoare
- marcaje rutiere
Drumul public este un factor esenţial al siguranţei rutiere dar, din păcate, este mai puţin luat
in seamă cu prilejul cercetării cauzelor producerii accidentelor – cu excepţia cazurilor in care
„contribuţia” sa apare de la inceput relevantă – deşi drumului ii revine un rol insemnat,chiar
dacă nu intotdeauna in mod direct, in suita elementelor ce concură la generarea
evenimentelor rutiere.Omiterea sau,in tot cazul,subaprecierea acestui rol constituie un
neajuns al organelor insărcinate de lege cu cercetarea accidentelor,dar,in aceeasi măsură, şi al
organelor de administrare a drumurilor şi ,nu în mică măsură, a conducătorului auto însuşi,
care nu-şi adaptează conduita de mers la ansamblul particularităţii drumului.
1.2. Autostrăzile – Element rutier de siguranţă
Există tentaţia,destul de larg răspândită,de a reduce siguranţa circulaţiei – din punct de
vedere al drumului – la lăţimea acestuia, considerându-se că accidentele se comit pentru că
drumurile sunt înguste.Fără să negăm însemnătatea dimensiunilor drumului în realizarea
fluenţei şi siguranţei circulaţiei,ca şi relaţia dintre intensitatea traficului şi capacitatea de
preluare a căilor rutiere, privind lucrurile realist nu putem accepta absolutizarea rolului ce
revine lăţimii arterelor in comiterea accidentelor.Pentru aceasta s-au construit autostrăzile
special concepute pentru circulaţia autovehiculelor cu sau fără remorcă şi care nu deservesc
proprietăţii alăturate drumului public.Acestea au următoarele caracteristici:
- au cel puţin două benzi plus o bandă de urgenţă
- au cele două sensuri separate printr-un spaţiu care nu este destinat
circulaţiei
- nu se intersectează la nivel cu alte drumuri ,căi ferate sau linii de
tramvai
- sunt prevăzute cu semnalizare specială
- trec pe lângă localităţi
Bineînţeles că aceste magistrale sunt proiectate şi realizate tocmai pentru a oferi circulaţiei
un spor de siguranţă considerabil.Faptul că ele reprezintă două sensuri unice,că au curbe
foarte largi,că sunt lipsite de rampe şi pante pronunţate,că prin parapeţii de protecţie centrali
9
posibilitatea trecerii de pe un sens pe altul este aproape exclusa,că intrarea ”în decor” este
destul de dificilă datorită glisierelor laterale,că intrarea şi ieşirea de pe ele se face pe benzi
special amenajate,arată că sunt destule garanţii pentru o siguranţă rutieră sporită pe aceste
magistrale.Cu toate acestea,accidentele nu sunt excluse nici pe cele mai moderne
autostrăzi.Deseori,însă,unele drumuri,cum ar fi,de pildă, sectorul Bucureşti – Ploieşti, sunt
confundate cu autostrăzile,uneori chiar de către automobilişti cu o suficientă pregătire.Nimic
mai greşit! Drumul cu patru benzi care trece prin localităţi are,este adevărat, un mare
avantaj.Astfel, el poate să preia un volum sporit de trafic. Traversarea lui e însă mai
dificilă.Pietonul are de parcurs la trecere 14-15 m,lucru care in mod logic e mai periculos,mai
ales dacă avem in vedere gradul de aglomeraţie al acestor drumuri.În plus,în aceste căi rutiere
debuseaza înca destule drumuri laterale care comportă tot atâtea pericole – motive suficiente
pentru a rula cu prudenţă şi viteza adecvată condiţiilor de circulaţie pe asemenea
artere.Trebuie să acceptăm şi ideea că nu este posibilă mărirea suprafeţei carosabile pe
masura ritmului de creştere al parcului de autovehicule,respectiv a sporirii valorilor de
trafic.Hotărâtor în cele din urmă rămâne tot comportamentul participantului la trafic,conduita
sa preventivă,care-l determină să circule conform specificului drumului.
1.3. Intersecţia – loc conflictual in circulaţia rutieră şi
pietonală
În această ordine de idei ne vom ocupa de intersecţie, zona de drum care ridică cele mai
numeroase şi complexe probleme conducătorilor de vehicule şi pietonilor, factorilor
desemnaţi cu organizarea şi sistematizarea traficului,formaţiunilor circulaţiei ale poliţiei în ce
priveşte reglementarea în aceste locuri a fluxurilor mijloacelor de transport şi
pietonilor.Esenţa problemelor intersecţiei rezidă în polarizarea pe o suprafaţă relativ redusă a
unui volum de trafic din direcţii diferite şi de aici ,in dificultatea elaborării soluţiilor optime
pentru decongestionarea rapidă a zonei.Intersecţia este nu numai locul de interferenţă a
fluxurilor de vehicule şi de traversare a pietonilor,ci şi cel unde se efectuează, de regulă
schimbarea direcţiei de mers,manevră ce ridică dificultăţi mai ales in privinţa virajului la
stânga.Adăugând şi faptul că fiecare intersecţie prezintă o serie de caracteristici proprii,ne
10
putem forma o imagine sintetică despre dimensiunile şi complexităţile problemelor pe care le
ridică intersecţia,in general,şi fiecare intersecţie,în particular.
Abordând intersecţia prin prisma securităţii rutiere, conducătorii auto sunt in masură să
reducă substanţial dificultăţile traversării zonei acesteia,şi să elimine pericolele
accidentelor.Apropierea de orice fel de intersecţie trebuie remarcată din timp,indiferent de
dimensiunea şi importanţa ei,stabilindu-se pentru fiecare in parte modalitatea de
comportament.Să reţinem, deci,că nici o intersecţie nu trebuie ignorată.Conducătorul auto
prevăzător nu va omite,de pildă,să reducă viteza,şi mai ales să-şi sporească atenţia nici chiar
atunci când are prioritate de trecere prin intersecţie – in virtutea semnificaţiei luminii de
culoare verde a semaforului electric sau a indicatorului corespunzător – având în vedere că
este posibil ca vreunul din partenerii de drum,venit de pe drumul lateral din dreapta sau din
stânga – să nu acorde prioritate dintr-un motiv sau altul.Pentru că,aşa cum am subliniat,
hotărâtor este să se evite accidentul, indiferent din vina cui s-ar produce, deoarece: „cui
foloseşte prioritatea după ce şi-a pierdut viaţa cel care trebuia să beneficieze de acest
drept?”.Din această cauză în intersecţii s-a reglementat prioritatea:
a).prin reguli
b).cu indicatoare de reglementare şi confirmare a prioritaţii
c).cu semafoare aflate in funcţiune
d).cu ajutorul agenţilor de circulaţie
1.4.Elemente de securitate privind calea rutieră
Din punctul de vedere al siguranţei circulaţiei,se consideră a fi perfectă calea rutieră
care evită la maximum posibilitatea apariţiei riscurilor unor evenimente rutiere.Statisticile
arată că peste 50% din accidente se produc in puncte singulare ale reţelei rutiere(puncte
negre) adică la intersecţii,in curbe,la pasaje de nivel, la treceri pentru pietoni, etc.Aceleaşi
statistici indică o reducere de circa 60% din numărul accidentelor rutiere la circulaţia pe
autostrăzi cu caracteristici geometrice largi,fără accese necontrolate etc.
Elementele de securitate sunt:
a).modernizarea reţelei rutiere
Se urmăreşte printre altele şi creşterea gradului de siguranţă a circulaţiei
11
rutiere.Dintre măsurile care conduc la mărirea capacităţii şi siguranţei
circulaţiei rutiere pot fi amintite:
- asigurarea vizibilităţii în curbe şi în intersecţii
- amenajarea acostamentelor pentru a permite scoaterea
autovehiculelor de pe carosabil in caz de necesitate
- realizarea de amenajări speciale pe drumurile în rampă sau
sinuase(supralărgiri,benzi pentru atovehicule grele)
- inlocuirea pasajelor la nivel cu pasaje denivelate
- asigurarea rugozităţii normale a imbrăcăminţii drumului
- evitarea traficului eterogen pe arterele cu circulaţie intensă
- construirea de inele rutiere de degajare,pentru autovehiculele in
tranzit
- amenajarea de căi rutiere cu sens unic
- semnalizarea rutieră omogenă,vizibilă şi uşor inteligibilă,care să
producă conducătorilor auto reflexe instantanee şi să fie eficientă
fără a deveni supraabundentă;este recomandabilă temperarea
tendinţelor de publicitate,mai ales la intersecţii, in curbe,treceri
pentru pietoni
b).iluminarea drumurilor publice
Statistic s-a constatat că pe timp de noapte chiar dacă circulaţia rutieră este
de aproape cinci ori mai redusă decât ziua,totuşi,un sfert din accidentele de
circulaţie se petrec noaptea,datorită,in special,condiţiilor de vizibilitate
redusă.Deoarece riscul de producere a accidentelor este atât de ridicat in
timpul nopţii,modul de iluminare trebuie să permită conducătorului să
distingă cu uşurinţă drumul,precum şi eventualele obstacole.Lumina emisă
de faruri,cu toate că este foarte slabă,fiind insă uniformă in spaţiu şi
continuă în timp,permite o circulaţie în siguranţă, cu condiţia să nu apară
luminozităţi parazite, mult superioare,care să producă fenomenul de
“orbire”.Orbirea poate fi produsă de instalaţiile fixe de iluminare sau de
farurile unui vehicul care circulă din sens contrar.Traseul in plan şi în
profil in lung al căilor rutiere trebuie să conducă la inlăturarea
12
fenomenului de orbire pentru evitarea aliniamentelor mari.O bună
iluminare a drumurilor se consideră când la 250m se obţine o iluminare
verticală de 1-2 lucşi.Lumina galbenă este mai puţin orbitoare,mai puţin
difuzabilă de către ceaţă şi mai favorabilă accentuării contrastelor.
Iluminarea de intâlnire realizează un fascicul asimetric,acostamentul din
dreapta rămânând iluminat normal.Iluminarea pe drumurile publice este
necesară atunci când circulaţia de noapte depăşeşte 200 veh/h,iar evitarea
oricărui accident condiţioneaza mărimea iluminarii la aproximativ 10 lucşi.
Criteriul de apreciere a unei bune iluminări rutiere nu este iluminarea
produsă,ci – mai ales – efectul de contrast, care permite perceperea
siluetelor.
c).intreţinerea,marcarea şi dotarea cu mijloace de reglementare a circulaţiei
pe drumurile publice.
- marcarea parţii carosabile cu vopsea care să delimiteze benzile de
circulaţie
- eliminarea gropilor,crăpăturilor sau surpărilor părţii carosabile
- constituirea intr-un sistem unitar şi coerent a mijloacelor de
semnalizare şi instalarea lor astfel incât:
să fie observate cu uşurinţă şi din timp
să fie concordanţă intre ele
să fie in stare tehnică corespunzătoare
2. ELEMENTUL TEHNIC
Elementul tehnic este reprezentat de către vehicul de la cel mai simplu, tras sau impins
care foloseşte in mod ocazional drumul public până la cel mai modern vehicul care se
deplasează in mod obişnuit pe drumul public,respectiv automobilul.
Automobilul,aşa cum este el cunoscut şi indrăgit astazi de către sute de milioane de
oameni ,are o istorie plină de peripeţii,marcată de evenimente importante.Cine mai ştie căţi
oameni entuziaşti,curajoşi,spirite inventive,tehnicieni pricepuţi care, deseori, şi-au dat viaţa,
13
şi-au cheltuit averile şi chiar şi-au jertfit interesele pe altarul “zeului automobil”?Ca orice
realizare tehnică,şi automobilul are o apariţie de inceput şi o evoluţie in timp.Automobilul a
pătruns,pe nesimţite in cele mai indepărtate colţuri ale Terei.Dacă la inceput “arătarea” pe
trei sau patru roţi producea mai mult panică decât curiozitate,dacă in unele părţi ale lumii
existau legi care ii limitau posibilităţile de deplasare şi care tindeau să-l”desfiinţeze”,dacă în
această grea perioadă de inceput mulţi sceptici nu-i acordau nici o şansă,iată că după mai
bine de 100 de ani,automobilul zilelor noastre ne uimeşte prin locul pe care îl ocupă în viaţa
omenirii.Automobilul,de altfel,se află intre puţinele produse industriale care in
special,datorită concurenţei acerbe pentru supremaţie – tehnică şi comercială – mondială, a
suportat şi suportă modificări constructive şi o evoluţie tehnică atat de rapidă, încât ,
deseori,a surprins şi surprinde chiar şi pe avizaţii din domeniu.
In urma cercetărilor efectuate s-au descoperit urmele,vechi de aproximativ 4000 de ani
î.H. ale uneia dintre cele mai spectaculoase invenţii ale timpului:roata.Aceasta a fost prima
piesă inventată care a contribuit la apariţia unei alte invenţii numită automobilul.
Automobilul a evoluat în timp de la o formă apropiată mai mult de căruţă,la automobilul
zilelor noastre.In evoluţia sa, automobilul, a angrenat multe
industrii(metalurgică,electronică,chimică,textilă,de prelucrare a petrolului etc.) şi
deasemenea a dezvoltat cercetarea în domeniu.
Astăzi, când automobilul – aceasta admirabilă realizare tehnică a zilelor noastre a
devenit o componentă de bază a societaţii moderne când aproape toată lumea îl iubeşte şi îl
foloseşte, nu numai ca obiect de lux, au apărut şi multe probleme legate de securitate a
acestuia în circulaţia pe drumurile publice.
2.1.Elemente de securitate priviind autovehiculul
Siguranţa circulaţiei autovehiculelor se realizează prin două mari grupe de măsuri:
a).măsuri de securitate activă,care urmăresc îmbunătăţirea calităţilor autovehiculelor
referitoare la evitarea producerii accidentelor
b).măsuri de securitate pasivă,care au in vedere diminuarea consecinţelor accidentelor de
circulaţie
2.1.a.Securitatea activă a autovehiculelor
14
Urmăreşte eliminarea cauzelor obiective, aferente autovehiculelor de producere a
accidentelor de circulaţie rutieră.
In general, securitatea activă se obţine prin realizarea cu fiabilitate maximă a sistemelor
de direcţie,de frânare,de rulare,iluminare si semnalizare.
Timpul minim de demarare,capacitatea maximă de accelerare in depăşiri,precum şi
capacitatea maximă de frânare sunt parametrii dinamici care influenţează, in mod
deosebit,siguranţa circulaţiei rutiere(evitarea producerii accidentelor).De mare importanţă
este capacitatea de frânare, exteriorizată fie prin deceleraţia maximă dezvoltată la acţionarea
frânei de serviciu,fie prin distanţa minimă de frânare;mărimea capacităţii de frânare depinde
de tipul si construcţia sistemului de frânare,de starea sa tehnică,precum şi de natura şi starea
îmbrăcămintei căii rutiere.
Eficienţa şi fiabilitatea ridicate ale sistemului de frânare se obţin prin utilizarea frânelor –
disc, a dispozitivelor contra blocării roţilor la frânare,a dispozitivelor de acţionare cu dublu
circuit etc.
Pentru evitarea devierii de la traiectoria normală a autovehiculului supus unor forţe de
frânare asimetrice,unii constructori de autoturisme au realizat la puntea din faţă,depărtarea
transversală negativă a pivotului,la majoritatea construcţiilor,aceasta fiind pozitivă. La unele
autovehicule depărtarea este nulă,ceea ce diminuează forţele de deviere şi de rotire a
autoturismului.Autovehiculele cu direcţia autostabilizatoare contrabrachează singure la
apariţia forţelor asimetrice de frânare.
Stabilitatea de traiectorie, in special la virajele efectuate cu viteze mari(evident
nerecomandabile)se realizează prin micşorarea cotei centrului de masă al autovehiculului şi
prin mărirea ecartamentului; in evitarea derapărilor un rol important il are şi construcţia
pneurilor.De asemenea,tendinţele sub sau supraviratoare,care se datoresc parametrelor
constructivi ai autovehiculelor, trebuie compensate prin diferite măsuri privind repartiţia
sarcinii sau diferenţe intre presiunile din pneuri,ţinându-se insă seama de aceste caracteristici
ale vehiculului in timpul conducerii.
Pentru obţinerea unei conduceri auto sigure şi cu efort fizic minim,amenajarea postului
de conducere satisface o serie de cerinte ergonomice şi de confort prin care se permit:
- vizibilitate maximă spre exterior şi spre aparatele de bord
- poziţie corectă şi comodă la volan a conducătorului auto
15
- accesibilitatea uşoară la organele de comandă şi efort minim pentru
acţionarea acestora
Locul de conducere al automobilului permite utilizarea lejeră a canalelor de
informaţii(parbrizul),indicatoarelor optice şi sonore ale bordului,precum şi acţionarea
comenzilor(volan,manete,butoane,pedale,etc).De asemenea,bordul autovehiculului are
indicatoare cât mai vizibile şi mai bine plasate,pentru observarea vitezei de circulaţie,pentru
valorile temperaturii şi presiunii uleiului in motor etc.
Armonizarea necesităţilor informaţionale cu cele ergonomice sunt premisele unei
integrări utile intre automobil şi conducătorul auto.Amplasarea defectuoasă a comenzilor sau
a surselor informaţionale suprasolicită subiectul şi influenţează negativ capacitatea sa de
conducere.Pentru ridicarea gradului de siguranţă a conducerii autovehiculelor pe timp de
noapte,de mare importanţă este modul de rezolvare a sistemului de iluminat.Folosirea de
faruri cu reglare automată in funcţie de încărcare,de faruri pivotante pentru viraje, care să
evite fenomenul “orbirii” la întâlnirea a două autovehicule ce circulă in sens contrar sunt
rezolvări recomandabile.De asemenea,semnalizarea in spate a mărimii presiunii din instalaţia
de frânare sau a deceleraţiei,prin aprinderea in trepte,corespunzatoare valorii respective,ar
micşora numărul de accidente prin telescopare. Aceleaşi indicaţii ale treptelor de deceleraţie
ar fi de dorit să fie semnalizate şi la bordul autovehculelor,pentru controlul şi sincronizarea
acţiunilor de frânare a autovehiculului in raport cu cele ale vehiculelor din faţă.Pentru
dirijarea şi controlul traficului urban se experimentează echiparea automobilelor cu un sistem
electronic de ghidaj de tip ordinator,montat la tabloul de bord, in legatură cu un sistem de
ordinatoare centrale,cu ajutorul căruia conducătorul auto sa fie indrumat să circule spre locul
de destinaţie pe traseul optim din punct de vedere al circulaţiei rutiere.Acest sistem de
dirijare se numeşte sistem GPS.Conducătorul auto înscrie codul de destinaţie pe o cutie
cadran, cu şapte cifre,indicând şi preferinţa pentru o anumită autostradă şi apoi – urmărind
semnalizările luminoase,care îi indică direcţia de mers, cu circa 20 sec înaintea principalelor
intersecţii – conduce maşina lăsându-se dirijat de către ordinator.
In aceeaşi ordine de idei, s-au mai realizat dispozitive care sesizează obstacolele aflate
până la 30m de autovehicul,precum şi dispozitive de alarmă care intră in funcţiune la
depâşirea vitezei, avertizându-l de aceasta pe conducătorul auto.De asemenea,se folosesc
16
sisteme tip “radar” care frâneaza in mod automat autovehiculul in cazul pericolului de
coliziune ş.a.
S-a remarcat că şi culoarea vopselei de pe caroserie este un element ce influenţează
gradul de implicare in accidente a autovehiculelor; astfel s-a constatat că circa 61%
dintr-o serie mare de automobile implicate in accidente rutiere au avut caroseria de culoare
inchisă,33% culori intermediare şi 6% culoare deschisă.Heinrich Freilering recomandă
folosirea a două culori din combinaţiile:roşu – alb , negru – albastru, verde – alb sau chiar
trei culori, cum ar fi: alb – roşu – albastru, albastru – galben – alb; autovehiculele vopsite
astfel impunându-şi prezenţa de la mari distanţe şi la iluminări mai puţin favorabile.
Buna funcţionare a tuturor sistemelor şi a mecanismelor unui autovehicul,care concură
la siguranţa circulaţiei rutiere,trebuie să fie controlată zilnic de către conducătorul
autovehiculului şi verificată periodic de către unitaţile specializate.
2.1.b. Securitatea pasivă a autovehiculelor
Urmareşte diminuarea efectelor accidentelor, chiar în timpul producerii acestora.
În construcţia autovehiculelor,mai ales a autoturismelor se urmăreşte asigurarea unor norme
minime de securitate care,în principal,vizează evitarea accidentării grave sau mortale a
ocupanţilor.In majoritatea ţărilor a devenit obligatorie folosirea centurii de siguranţă,prin care
se urmăreşte evitarea proiectării şi lovirii ocupantului de părţile dure ale interiorului
caroseriei şi menţinerea acestuia pe locul sau in timpul oricărui accident rutier.Centurile de
siguranţă se clasifică,după numărul punctelor de fixare,în trei categorii:
- cu două puncte de fixare, dispuse în diagonală
- cu trei puncte de fixare, care reţin corpul mai uniform
- cu patru puncte de fixare realizate din două bretele şi o chingă
abdominală,denumite centuri de tip “ham”
Centurile de siguranţă cu trei puncte de fixare reduc de patru ori riscul accidentărilor
grave,faţă de cele din prima categorie,intervenind acceptabil si in cazul răsturnarii,iar cele de
tip “ham” se folosesc frecvent la autoturismele de cursă,fiind foarte efciente in cazul
coliziunilor produse la viteze de circulatie extrem de mari sau în cazul rasturnarilor
17
repetate.In momentul coliziunii unui autovehicul cu un obstacol,se produce intr-un interval
de timp foarte scurt, o diminuare bruscă a vitezei autovehiculului,având tendinţa să treacă de
la viteza avută anterior la valoarea zero.Această “intârziere de frânare”, astfel apărută se
transmite( cu aceeaşi viteză pe care o avusese autovehiculul înăinte de coliziune) diferitelor
părţi ale interiorului maşinii,creând o puternică forţă de ”proiectare” a ocupanţilor ei. Dacă
pilotul maşinii şi pasagerul sunt ancoraţi de acest interior al automobilului(deci sunt relativ
solidari cu componentele caroseriei) prin intermediul centurii de siguranţă, aceasta creează
un efect de “prelungitor” al drumului de frânare,transminţând “ezitarea” autovehiculului
către şofer şi pasager cu o forţă mult diminuată,datorită reducerii unei mari părţi din energia
cinetică eliberată in momentul impactului.
Cercetările efectuate asupra centurilor de siguranţă cu trei puncte de prindere au condus
la concluzia că din aproape 30 000 evenimente rutiere produse la viteze de 100km/h,nu a fost
semnalizat nici un caz de accidentare mortală din rândul persoanelor care au posedat
centuri.De asemenea specialiştii in acest domeniu au evidenţiat că în ciocnirea frontală a unui
autoturism care circula cu 40km/h s-au inregistrat accidente mortale în rândul ocupanţilor
care nu folosesc centura de siguranţă deoarece forţa de proiectare a acestora – în acest caz –
are o valoare de 30 de ori mai mare decât greutatea corporală.
Dintr-un lot cercetat,în colaborare cu medicii legişti,din totalul de 10 accidentaţi mortal
cel puţin 6 mai puteau fi în viaţă, iar din totalul de 10 grav accidentaţi,cel puţin 8 ar fi fost
numai uşor răniţi sau chiar nevătămaţi,dacă ar fi purtat centuri de siguranţă.Din 104
evenimente produse într-un anumit interval,s-a constatat că numai 16 persoane au folosit
centura de siguranţă şi toţi cei 16 conducători auto sau pasageri au rămas
nevătămaţi.Celelelte persoane angrenate în aceste accidente au fost rănite astfel:grav –
9,1% ,mediu -25%, uşor – 22,7%,restul scăpând fără vătămări.La persoanele care refuză
purtarea centurii de siguranţă,în cazul producerii accidentului de circulaţie,riscul rănirii grave
este cu 64% mai mare decât în situaţia asigurării prin centură.
Constructorii dispozitivelor de securitate pasivă au realizat trei sisteme de asigurare pentru
copii şi anume:
- coşul – leagăn pentru copiii de vârstă mică,care este imobilizat pe
bancheta din spate cu un sul elastic ce nu permite deplasarea sau
bascularea leagănului
18
- scăunelul cu spătar rotunjit şi înalt,dotat cu hamuri şi prevăzut cu
un sistem de ancorare de tipul capului de baston,care se poate
monta pe spătarul banchetei pasagerului din faţă sau al
şoferului,astfel încât poziţia copilului în timpul mersului să fie
spate în spate cu unul din ocupanţii din faţă
- centuri în trei puncte montate pe bancheta din spate pentru copiii
de vârstă mai mare(până la adolescenţi)
Autoturismele produse în ultimul timp au montate pe spătarele banchetelor rezemătoare de
cap care diminueaza,până la evitare,traumatismele ce pot fi provocate coloanei cervicale,în
cazul accidentelor prin telescopare(ciocnire din spate),reducând intensitatea impactului.Cea
mai recomandată construcţie a rezemătoarelor de cap este cea încorporată în spătarul
banchetei,ancorarea de spătar a rezemătoarelor confecţionate separat fiind suscestibilă la
deformare sau rupere, în momentul primirii socului,cu efecte grave asupra pasagerilor.
Sunt cunoscute accidente mortale provocate prin lovirea capului de “parbriz” care atunci
când este din sticlă securit permite capului să iasă prin el,iar când este realizat din sticlă călită
opreşte capul la nivelul său.Ştiind că unda de deformare provocată de impact se propagă de la
bordul maşinii la parbriz în 10 – 20 microsecunde este imperios necesar ca în acest interval
de timp geamul să cadă din rama sa.Ca raspuns la această exigenţă,s-a realizat un parbriz
alcătuit în exterior dintr-o folie de sticlă uşor călită, susţinută de rama metalică, iar în interior
dintr-o folie de plastic,care pe lângă avantajul că se dislocă instantaneu la şoc, posedă o
claritate suficientă după lovirea lui de catre corpuri dure şi se segmentează în caz de ruptură
în fragmente mari, nepericuloase pentru ochi.
În prezent specialiştii în autovehicule şi în circulaţia rutieră acordă o atenţie sporită
organizării şi construcţiei interioare a habitaclului.Astfel,s-au preconizat interioare
nepericuloase ce au tablouri de bord rotunjite şi capitonate,butoane de cauciuc şi volane cu
ax telescopic,pentru a evita traumatismele la nivelul toracelui conducătorului auto.De
asemenea sunt folosite soluţii constructive care să permită evacuarea rapidă a persoanelor din
interiorul vehiculului – ferestre mari,uşi neblocabile ce nu se deschid singure în momentul
şocului,geamuri laterale din securit.
Pentru a diminua efectul şocului asupra habitaclului se preconizează realizarea unor carcase
mai rezistente,cu părţile anterioare şi posterioare ale caroseriei(portbagaj,locaşul motorului
19
etc.) confecţionate din materiale deformabile,capabile să “absoarbă o mare parte din energia
de izbire.Totodată, pentru a preveni incendiile la ciocnirea autovehiculelor, caroseriile se
confecţionează din materiale neinflamabile,iar rezervoarele de benzina din materiale plastice
speciale.
Pentru a diminua şocul produs în timpul colizuniilor,în prezent se experimentează bara
de protecţie umplută cu apa care să înlocuiască actualele bare metalice.De asemenea,se fac
încercări privind introducerea sistemului ”Firestone” care constă din montarea unei bariere
flexibile cu declanşare la 1/30 sec. din momentul producerii şocului,ceea ce face ca după
1/15 sec. conducatorul auto sa fie izolat de bord printr-o pernă de aer,care se retrage apoi
după o perioadă de 1/30 sec.
Este de reţinut,totodată, că obligaţiile elementare privind existenţa trusei
medicale,cunoaşterea şi aplicarea corectă a normelor de prim – ajutor, pot contribui la
salvarea celor angajaţi în accidente rutiere.
3.ELEMENTUL UMAN
Conducătorul sistemului circulaţiei rutiere este omul,în calitatea lui de conducător de
vehicul sau pieton,care trebuie sa fie conştient de complexitatea interacţiunii între
participanţii la trafic.
Activitatea fizică şi mentala a conducătorilor auto, determinată de interacţiunea sa cu
elementele sistemului circulaţiei rutiere inclusiv interdependenţa acesteia cu mediul cuprinde
urmatoarele etape:
informarea
evaluarea
prevederea
decizia
execuţia
Cele cinci componente ale activităţii fizice şi mentale ale conducătorului auto au rolul de a
organiza activitatea psihică a conducătorului auto,astfel încat propriile sale procese psihice
devin obiecte de cunoaştere şi analiză.
20
Pentru a sesiza elementele importante care ar putea determina o schimbare în
comportamentul conducătorului auto este necesar ca acesta să fie învăţat ce informaţii trebuie
să caute în trafic şi unde să le gasească.
Pentru a identifica elementele importante se impune ca şoferul să dispună de un volum
de cunoştinţe teoretice şi practice care să-i permită identificarea rapidă a obiectelor şi
fenomenelor, şi înţelegerea raporturilor lor cauzale.Existenţa acestui volum de cunoştinţe
face posibilă anticiparea(prevederea) desfăşurării evenimentelor.
Decizia rapidă şi corectă presupune existenţa unui registru de soluţii(banda din
memorie) corespunzătoare diferitelor tipuri de soluţii caracteristice circulaţiei rutiere,la care
conducătorul apelează sub presiunea imperioasă a timpului.Decizia este eficientă în măsura
care conducătorul reuşeşte să selecteze dintr-o mulţime de soluţii pe cea adecvată
împrejurării în care se află.
Evenimentele rutiere sunt generate şi de conducătorii auto care cunosc foarte bine
regulile de circulaţie şi stăpânesc tehnica conducerii autovehiculului,ceea ce înseamnă că
acestea nu sunt suficiente.
Aceasta înseamnă că pregatirea conducatorului auto trebuie să cuprindă şi alte
cunoştinţe, priceperi,deprinderi,aptitudini etc.,deci se poate vorbi de formarea unui stil sau
unei maniere de conducere a automobilului.
La noi în ţară a fost abordat acest subiect în cărţi de specialitate, dar s-a preferat
noţiunea de “conduita preventivă” care se referă la comportamentul tuturor participanţilor la
trafic,în această noţiune este inclusă şi conducerea preventivă – comportamentul
conducătorilor de autovehicule.
Fără a intra în dispute,apreciez că abordarea actuala trebuie să urmăreasca obiective clare:
simplificarea terminologiei, păstrând ceea ce este esenţial şi este utilizat şi în
literatura europeană de specialitate
abordarea sistematică,subliniind rolul conducător al omului – şoferul, în cadrul
sistemului circulaţiei rutiere
formarea unui conducător auto cu cunoştinţe teoretice şi practice la nivel
european,care cunoaşte şi respectă prevederile codului rutier,dar în acelaşi timp
este conştient de complexitatea relaţiilor de interdependenţă între participanţii la
trafic având în permanenţă un comportament preventiv.
21
3.1. Trăsături esenţiale ale comportamentului
conducătorului auto
Aticiparea situaţiilor ce pot deveni periculoase,a greşelilor participanţilor la trafic
ceea ce presupune cunoaşterea şi recunoaşterea particularităţilor celorlalţi
participanţi în mod aprofundat şi temeinic.
Evitarea accidentelor pe cale de a se produce sau evitarea în accidente care s-au
produs.
Alegerea celei mai bune variante pentru a ieşi cu minimum de consecinţe dintr-un
accident ce nu a putut fi evitat ori să fie capabil să corecteze o decizie incorectă.
Adaptarea modului de deplasare la condiţii de drum, trafic,vizibilitate, condiţii
meteo nefavorabile.
3.2. Temperamentul şi conduita conducătorului auto
Personalitatea reprezintă sitemul atributelor,structurilor şi valorilor de care dispune un
individ:
Temperementul
Este ansamblul de însuşiri stabile(înăscute) care caracterizează comportamentul şi
acctivitatea omului din punct de vedere dinamico – energetic,manifestarea şi
dezvoltarea particulară a tipului de sistem nervos în plan psihologic şi
comportamental.
Caracteristici: - este înăscut şi işi păstrează identitatea
- este latura mai accesibilă şi uşor constatabilă
Se manifestă prin: - reacţii de răspuns la stimulii externi
- actele de conduită umană
- rezistenţa la efort şi capacitatea de lucru
- gradul de impresionalitate afectivă
- profunzimea trăirilor emoţionale
- raportul dintre tendinţa de interiorizare şi exteriorizare
22
TEMPERAMENT ACTIVITATEA NERVOASA SUPERIOARA
Forţa(energia subst.
funcţionabile din
neuroni)
Echilibrul(repartiţia
forţei între excitaţie
şi inhibiţie)
Modalitatea(viteză
de costum şi
regenerare)
Coleric Puternic Neechilibrat -
excitabil
__
Sangvinic Puternic Echilibrat Mobil
Flegmatic Puternic Echilibrat Inert
Melancolic Slab __ __
Relaţia dintre însuşirile temperamentale şi stilul(maniera) de conducere a autovehiculului:
TEMPERAMENT STIL(MANIEREA) DE CONDUCERE
Coleric Agresiv
- excitabil
- eruptiv
- nestăpânit
- entuziasm
- nerăbdător
- amiciţie
- afectivitate
explozivă
- comunicativ
- cu iniţiativă
- concentrat
- inegal
- deprimat
- teamă
- panică
- temeritate
- exagerare
- abandon
- decepţie
- neliniştit
- furie
- violenţă
- ostilitate
- inegal
- impulsiv
- nervos
- agitat
- nerăbdător
- nerezistent
- predispus la accidente din spate şi lateral
- timp de reacţie scurt
- agresiv
- zgomotos
- turbulent
- precipitant
23
Sangvic Preventiv - defensiv
- ritmicitate
- echilibru
- voiciune
- rapiditate
- bună dispoziţie
- adaptabilitatea
- exuberanţă
- calm
- stăpânire de sine
- efervescenţă
emoţională
- aşteaptă fără
încordare
- renunţă fără
suferinţă
- fixează greoi
scopurile
- interese
neconsolidate
- nepersistent în
acţiuni şi relaţii
- reacţii promte
- rezistent la împrejurări dificile
- eficient în consum energetic
- decizii corecte şi promte
- activ
- mare capacitate de lucru
- intuiţie
- afectuos cu ceilalţi
Flegmatic Pasiv
- lent
- foarte calm
- rabdare
- perseverenţă
- meticulozitate
-temeinic în munca
de durată
- esteriorizare slabă
- pare indiferent
afectiv
- sentimente durabile
- adaptabilitate redusă
- înclinaţie spre rutină
- tempoul lent
- închişi în sine
- necomunicativi
- stăpânire de sine
- irită pe ceilalţi prin meticulozitate, rabdare şi
perseverenţă
- viteză redusă de reacţie
- se adaptează greu
- gesturi calculate
- paşnic
- mişcări lente
Melancolic Pasiv
- tonus scăzut
- redus energetic
- sensibilitate
- emotivitate
- depresiune
- blocaj în solicitări
- exigenţă exagerată
faţă de sine
- încredere redusă în
forţele proprii
- înadaptabili social
- sobru
- rigid
- slab în reacţii
- oboseşte repede
- predispus pentru accidente din spate
- nu rezistă la drumuri lungi
- adormire
24
- crescute -anxios - evită situaţiile conflictuale
- capabil în condiţii favorabile
Nota: Apartenenţa unui tip temperamental la un anumit stil de conducere este
relativă,neexistând tip sau stil pur.
Aptitudinile
Este însuşirea sau sistemul de însuşiri ale individului,mijlocind reuşita într-o
activitate,posibilitatea de a acţiona şi de a obţine performanţă.Acestea rezultă
dintr-un potenţial şi se demonstrează prin facilitatea (uşurinţa) în învăţare şi în
execuţie.
Caracterul
Reuneşte însuşiri sau particularităţi privind relaţiile pe care le întreţine individul
cu lumea şi valorile după care el se conduce(atitudini + valori):
trebuinţe,motive,sentimente,convingeri morale,aspiraţii şi indeal,concepţii despre
lume şi viaţă etc.
3.3. Principalele capacităţi senzoriale ale factorului uman
a).Senzaţiile vizuale
Sunt rezultatul acţiunii undelor electro-magnetice asupra analizorului vizual: ochiul.
* Caracteristici ale senzaţiei vizuale:
- tonul cromatic – diferenţiază culorile unele de altele
- luminozitatea – albul,culoarea cea mai luminoasă; negru cea
mai puţin luminoasă
- saturaţia – exprimă puritatea culorii
Un om obişnuit poate distinge circa 500 nuanţe cromatice iar un pictor câteva mii.
* Văzul:
- rol principal în conducere
25
- 90% din informaţii le recepţionează ochii
- acuitatea vizuală integră(accidentele se produc pe partea ochiului cu acuitate
slabă
- simţul cromatic:lipsa duce la confundarea culorilor
- adaptarea retinei la întuneric
b).Senzaţiile auditive
Sunt rezultatul acţiunii undelor sonore asupra analizatorului auditiv.
c).Senzaţiile tactile
Rezultă din atingerea şi presiunea asupra diferitelor obiecte în general.
d).Senzaţiile olfactive
Semnalizează proprietăţile chimice în general.
e).Senzaţiile proprioceptive
Semnalizează poziţia mâinilor,picioarelor,trunchiului şi a capului.
f).Senzaţiile chinestezice
Apar în timpul efectuării mişcărilor şi informează despre direcţia, durata şi intensitatea
efortului pentru realizarea lui
Concluzii:
- informaţiile primite sunt prelucrate(analizate) în unitatea centrală
reticulară şi apoi comparate cu o bandă de memorie(informaţii
achiziţionate anterior) şi transmite apoi decizia adoptată la
cortexul central pentru acţiune.
- vederea este cel mai important simţ folosit în timpul
conducerii.Câmpul vizual depinde de viteză:
- la 10 km/h => 180 grade
- la 100 km/h => 10 grade
26
- o vedere bună:
-permite distingerea formelor şi detaliilor => vedere
discriptivă
-permite o percepţie largă fără detalii => vedere
receptivă
-permite evaluarea distanţelor şi vitezelor => vedere
analitică
-permite evaluarea culorilor
3.4. Factorii de risc ce influenţează securitatea rutieră
Condiţia fizică şi psihică a conducătorului auto este o noţiune largă,complexă şi foarte
importantă în fiecare componentă a ei în privinţa siguranţei de deplasare a
autovehiculului.Nu voi exagera cu nimic afirmând că,defapt,de starea conducătorului auto
depinde în cele din urmă tot ceea ce este legat de bunul mers al traficului auto, incluzând într-
un sens mai larg în această sferă şi starea tehnică a autovehiculului.
Starea conducătorului auto interesează in cel mai înalt grad securitatea circulaţiei.Dacă
unele laturi ale stării şoferului îşi găsesc corespondente pe planul reglementărilor juridice ale
circulaţiei rutiere(pregătirea profesională,inclusiv obligativitatea cunoaşterii regulilor de
circulaţie,interdicţia conducerii autoveiculului sub influenţa alcoolului etc.),iar altele apar
într-o reglementare limitată(de exemplu,interdicţia conducerii autovehiculului în stare de
oboseală nu precizează nivelul peste care oboseala constituie un pericol), o serie de elemente
ale stării şoferului nu fac obiectul prevederilor legale.Am în vedere în acest sens,consumul de
medicamente,alimentaţia,dispoziţia psihică de moment şi gradul de instruire pe planul
culturii generale.Cunoaşterea sau,mai precis,recunoaşterea influenţelor pozitive şi negative
pe care le exercită aceşti factori şi adaptarea comportamentului rutier la cerinţele lor pentru a
contracara urmările de natură să genereze accidente ţin în exclusivitate de domeniul
securităţii rutiere.
Oboseala
27
Oboseala conducătorului auto aflat la volan se situează,din păcate,pe unul din locurile
de frunte în ierarhia factorilor generatori de accidente.Statistica nu reflectă decât în parte
dimensiunile reale ale contribuţiei oboselii la producerea accidentelor,deoarece nu de puţine
ori nu se mai poate constata cât de obosit a fost cel care a provocat accidentul.Chiar şi cu
aceste limite în ce priveşte depistarea rolului ce îi revine în generarea accidentelor,influenţa
oboselii este atestată,în medie, la unul din 5 accidente.
Principala primejdie a oboselii constă în subaprecierea şi,uneori,în ignorarea ei.Se
încearca combaterea oboselii cu exercitii fizice,spălatul pe faţă,consumul de cafea,muzică de
intensitate ridicată la radio dar cel mai eficient remediu,la care se recurge mai rar,este oprirea
pentru câteva ore de somn.
Din păcate,însă,unii conducători auto nu cunosc(defapt nu reuşesc să cunoască)limitele
rezistenţei organismului,solicitările la care este supus omul aflat la volan.Dacă,pe
deasupra,acesta este posesor relativ de puţin timp al permisului de conducere auto sau nu a
pilotat autovehiculul de mai multă vreme, este la o vârstă mai avansată, suferă de o maladie
cronică,oboseala se va instala mai repede,iar de aici şi până la adormirea la volan lucrurile
decurg pe cât de repede,pe atât de neaşteptat.Vreau să subliniez că,defapt,la volan omul nu
apucă să adoarmă,ci doar sa aţipească iar de multe ori nici atât.Fenomenul de aţipire,de
moleşeală generală se instalează repede şi pe nesimţite,încât individul nu mai poate rezista
oboselii şi pierde cu totul controlul.Tocmai de aceea trebuie evitată cu orice preţ ajungerea în
acest stadiu al oboselii.
La primul semn de oboseala accentuată,şoferul trebuie sa opreasca deândată şi sa
doarmă cel puţin 3 – 4 ore.Poate că nicicând nu este mai nimerită decât în asemenea cazuri
zicala: mai bine mai târziu,decât niciodată!
Dozarea efortului în funcţie de lungimea traseului şi de caracteristicile
deplasării(profilul drumului,intensitatea traficului,condiţiile meteorologice,etc.) este o cerinţă
fără exagerare vitală în asigurarea securitaţii deplasării cu automobilul.Sunt mai mult decât
dăunătoare practicile rularii a 400 – 500 km dus şi tot atâţia întors în decurs de 48 – 60 de
ore,cât are la dispoziţie la sfârşitul saptămânii un conducator auto amator.Rutele lungi trebuie
lăsate pentru perioada concediilor,dar şi atunci să fie efectuate în rate de 200,maximum 300
km pe zi,iar noaptea doar în mod excepţional.După orele 22,cel mult 23,nici un conducător
auto amator nu ar trebui să se afle la volan,ce în pat.Un sondaj efectuat într-o dimineaţa
28
estivala de duminică la intrarea în Constanţa a aratat că 70% din automobiliştii sosiţi pe
litoral au condus toată noaptea.Un risc nu numai inutil,ci de-a dreptul egal cu o tentativă de
sinucidere a omului de la volan şi a familiei sale.Dovada: în sezonul estival au loc,lunar cel
puţin 50 accidente grave în intervalul dintre orele 4 – 6 dimineaţa la care se adaugă incă de
două ori pe atâtea in cursul nopţii.
Conducerea in siguranţă a autovehiculului se realizează in practică in funcţie de
deprinderi şi mai ales de experienţă.Sunt cu totul de neeinţeles raţionamente de genul
acestuia: “ Abia aştept să iau examenul de conducere auto.A doua zi după examen,am şi
plecat la mare.” nimic mai premejdios decât un asemenea procedeu.Fără să subapreciem pe
proaspeţii destinatori ai permisului de conducere şi fără să minimalizăm insemnătatea
examenului şi nivelul de pregătire al celor care l-au promovat,suntem datori să reamintim
noilor conducători auto că au obligaţia să cunoască şi să respecte statutul – dacă il putem
numi aşa – de incepător.Obţinerea permisului de conducere nu este egală cu ceea ce se
cheamă stăpânirea volanului;până la dobândirea acestei insuşiri trebuie parcurşi aproximativ
100 000 km,pe timp frumos şi vreme rece,in oraşe şi inafara acestora,pe drumuri de şes şi de
munte,ziua şi după lăsarea serii,intr-un cuvânt in toată diversitatea de condiţii meteorutiere ce
se infăţişează omului de la volan de-a lungul deplasării sale cu maşina.
Alcoolul
Strâns legată de starea conducătorului auto este influenţa ce o exercită asupra
organismului sau alcoolul,medicamentele si alimentaţia.
Despre nocivitatea alcoolului asupra omului, in general,şi asupra şoferului,in special,s-
au scris multe şi nu cred că există posesor de permis de conducere care să nu cunoască
pericolul alcoolului la volan chiar in doze reduse.Un singur argument,doar: cercetări de
specialitate au relevat că la o imbibaţie acoolica de 0,1% probabilitatea producerii
accidentelor creşte de 7 ori pentru că la o concentraţie de 0,2% să crească de 124 de ori.Orice
comentariu este,realmente de prisos.
Există conducători care nu-şi dau seama de influenţă nefastă a alcoolului asupra
organismului omenesc şi se urcă la volanul automobilului in stare de ebrietate,producând
accidente grave.
29
Acest lucru se intâmplă pentru că,in multe cazuri aflându-se sub influenţa unei cantităţi
reduse de alcool,intr-o uşoară stare de ebrietate,aceşti conducători privesc lucrurile cu multă
uşurinţă,fără să ţină seama de pericolul ce-i ameninţă,iar in altele,pentru că nu au suficiente
cunoştinţe despre acţiunea alcoolului asupra organismului omenesc in general.
La volan nu se urcă deobicei oameni complet beţi,ci intr-o stare uşoară de ebrietate pe
care doza redusă de alcool introdusă in organism ii face să nu mai aibă o atitudine critică faţă
de starea lor şi de condiţiile inconjurătoare,le micşorează viteza reacţiilor,făcându-i să-şi
supraestimeze propriile calităţi de conducător.
Alcoolul consumat ajunge pe calea vaselor sanguine la toate organele si ţesuturile
corpului omenesc ,concentrându-se mai ales in creier,ficat,muşchi.Se ştie foarte bine că
creierul dirijează şi coordonează activitatea intregului organism,iar sub influenţa alcoolului
acest organ extrem de complicat şi de sinsibil,care conduce toate procesele vitale,incepe mai
intâi să lucreze mai repede,pentru ca apoi să reacţioneze din ce in ce mai lent,până la
completa sa ieşire din funcţiune.In această situaţie omul pierde simţul răspunderii,incepe să
acţioneze numai prin reflexe,adică inconştient.Aceasta se intâmplă insă numai atata timp cât
acţiunile respective nu necesită activitate mintală sau reacţii deosebite.
Este bine de ştiut că eliminarea alcoolului din organism se face lent şi depinde atât de
cantitatea de alcool,cât şi de constituţia fizică a individului.Astfel două halbe de bere şi un
pahar de băutură alcoolică(spirtoasă) vor fi eliminate din organism cel mai devreme in 3 iar
cel mai târziu in 6 ore, in funcţie de individ.Cu cât este mai mare cantitatea de alcool
consumată,cu atât mai mult timp este necesar pentru eliminarea lui din organism.
Somnul are asupra procesului de eliminare a alcoolului din organism o influenţă foarte
redusă iar in unele cazuri somnul adânc poate chiar intârzia acest proces.De aceea se afirmă
de către medici că un somn de opt ore nu este totdeauna suficient pentru “dezintoxicarea”
organismului,in cazul unei mari concentraţii de alcool in sânge.Ţinând seama de toate acestea
un conducător conştient nu va urca niciodată,sub nici un motiv, la volanul
automobilului,atunci când se află sub influenţa alcoolului,pentru a nu pune in pericol viaţa sa
şi a altora.
Fumatul
Are o influenţă directă asupra securităţii circulaţiei deşi majoritatea conducătorilor de
autovehicule nu ştiu sau nu se gândesc la aceasta.
30
Intoxicarea cronică a organismului cu nicotină,datorită fumatului,duce nu numai la
tulburarea celor mai importante funcţii ale acestuia ci şi la dereglarea activităţii nervoase
superioare.Datorită fumatului,capacitatea de muncă scade,iar oboseala si surmenajul survin
mai repede.
Nicotina are de asemenea o influenţă nefastă şi asupra vederii,făcând să scadă agerimea
acesteea.De aceea este bine ca cel puţin in orele când ne aflăm la volan să ne abţinem de la
fumat,scutind astfel organismul de otrava nicotinei.
Medicamentele
Foarte aproape de alcool – sub raportul efectelor negative in traficul rutier – sunt
medicamentele,intrucât ele generează modificări importante in comportamentul
conducătorului auto.Evident, nu toate dar, in tot cazul,foarte multe.Oamenii de ştiinţă
apreciază la circa 1 000 numărul medicamentelor ce exercită influenţe nocive asupra omului
aflat la volan.Iată,intr-o prezentare sintetică,opinia specialiştilor asupra principalelor grupe de
medicamente care influenţează funcţiile organismului solicitate in cursul deplasării rutiere:
- sedativele sistemului nervos central
- tranchilizantele
- neurolepticile
- antiepilepticile
- miorelaxantele
- analgezicile: antipiretice si antiinflamatoarele
- analgezicile morfinomimetice
- excitantele psihomotorii
Fiecare din medicamentele ce face parte din grupele susamintite exercită efecte negative
asupra unuia sau asupra mai multor organe,afectând funcţionarea lor normală.Salicilaţii de
pildă,din care face parte banala aspirină,luaţi in doze mari, pot provoca fenomene stimulatorii
ale sistemului nervos central cunoscute sub denumirea de “betie salicilică” şi “furie
salicilică”.Apare o stare de euforie şi de agitaţie psihomotorie,dar şi de
anxietate,cefalee,tremurături ale extremităţilor.Salicilaţii sunt implicaţi frecvent in unele
tulburări vizuale: reducerea câmpului vizual,tulburări ale vederii colorate,diminuarea
tensiunii intraoculare,conjunctivita alergică(după administrarea sistematică).Salicilaţii pot
31
provoca şi tulburări auditive(ţiuituri şi zgomote in urechi,diminuarea acuităţii auditive).După
unele studii aspirina ar produce diminuarea acuităţii auditive la 18% din cei trataţi.
Tranchilizantele au fost încriminate adesea in accidentele rutiere.Astfel,şoferii care
folosesc Napotom produc de zece ori mai multe accidente decât ceilalţi.Tranchilizantele pot
genera somnolenţă,astenie fizică,incapacitate de concentrare,diminuarea performanţelor şi a
randamentului psihic şi fizic,tulburări ale coordonării mişcărilor voluntare,influenţează
rapiditatea reacţiilor reflexe,reduc precizia şi atenţia.In mod paradoxal,uneori pot apărea stări
de irascibilitatea,instabilitate psihomotorie şi emoţională.
Un aspect deosebit il reprezintă potenţarea prin tranchilizante a altor substanţe deprimante
ale sistemului nervos central şi mai cu seamă a alcoolului etilic.Persoanele aflate in tratament
cu tranchilizante,care consumă accidental alcool,pot prezenta fenomene ale sistemului nervos
central mult mai intense decât cele datorate alcoolemiei corespunzătoare.
La administrarea prelungită de tranchilizante se semnalează uneori ameţeli,tremurături
ale extremităţilor,senzaţie de slăbiciune la nivelul genunchilor.
Unii autori vorbesc şi despre consecinţele efectului deconectant al tranchilizantului,care ar
consta in schimbări de comportament,atitudini incompatibile cu disciplina rutieră,atât faţă de
agenţii de circulaţie,cât şi faţă de ceilalţi participanţi la trafic.
Cafeina produce irascibilitate,anxietate,agitaţie psihomotorie,stimularea
imaginaţiei,diminuarea capacităţii de concentrare.Cafeina maschează oboseala,dar după
trecerea efectului,consecinţele acesteea apar mai accentuate.
Antihipertensibile sunt utilizate in mod curent de unii conducători auto in curse
prelungite.Ele pot produce astenie,somnolenţă,stări depresive,dar şi irascibilitate.In unele
cazuri se constată mioză,miopie,hipersecretie lacrimală.Cardiotonicile pot produce
cefalee,somnolenţă,astenie fizică şi psihică,dezorientare temporo – spaţială
confuzii,halucinaţii.In unele cazuri,fără a avea efecte adverse,digestive sau
neuropsihice,cardiotonicile pot determina apariţia unor tulburări de vedere:puncte sau pete in
câmpul vizual,licăriri,cercuri luminoase,imagini şterse,vedere in diferite
culori(galben,albastru,verde),diplopie,ambliopie,scotom.De asemenea,cardiotonicile pot
afecta analizorul auditiv,determinând apariţia unor vâjâituri in urechi.
Efectele medicamentelor asupra capacităţii de conducere auto sunt condiţionate de mulţi
factori,dintre care amintim proprietăţile farmaceutice,farmacodinamice
32
farmacotoxicologice,doza şi durata tratamentului,calea de administrare,interacţiunea in raport
cu administrarea lor concomitentă sau succesivă,stările fiziologice şi,mai ales,
patologice,particulare(de exemplu insuficienţa hepatică sau renală),reactivitatea individuală.
Este necesar ca efectele nefavorabile ale medicamentelor asupra capacităţii de conducere
auto să fie bine cunoscute de medici şi farmacişti,care să-i informeze pe bolnavii trataţi
despre riscurile posibile.La rândul lor,şi conducătorii auto,trebuie să-i solicite medicului
informaţii cu privire la influenţele medicamentelor prescrise asupra potenţialului de pilotare
in siguranţă a autovehiculului.
Bolnavii cronici(hipertensivi,cardiaci,diabetici,etc.) care posedă permis de conducere
este recomandabil ca,la inceputul unui tratament,să nu conducă autovehiculul câteva
zile,pentru a observa eventualele efecte particulare ale medicaţiei.aceleaşi indicaţii se cer a fi
respectate de către bolnavii obişnuiţi cu o medicaţie de durată,pe care o suportă fără efecte
negative,dar la care intervine o completare a schemei terapeutice a tratamentului.
Drogurile
Sunt substanţe periculoase care diminuează considerabil capacităţile fizice şi psihice ale
conducătorilor auto,provocând stări şi comportamente incompatibile cu cele normale ale unui
conducător auto sănătos.
Alimentaţia
Supraalimentaţia,abuzul de mâncăruri şi in special de grăsimi saturate exercită o
influenţă negativă asupra sistemului cardiovascular.Obezitatea,cu intregul său cortegiu
patogenic,face din individ un infirm incapabil să conducă autovehicule.
Subalimentaţia este tot atât de dăunătoare.Conducerea autovehiculului pe nemâncate
este periculoasă pentru siguranţa circulaţiei rutiere,deoarece pot surveni crize hipoglicemice
cu fenomene de tulburare sau pierdere a conştiinţei.La drumuri lungi,la intervale de două ore
se recomandă consumarea de dulciuri şi sucuri de fructe.
In acest context atragem atenţia asupra consumului de cafea pe timpul deplasării cu
autovehiculul.După cum s-a dovedit experimental,capacitatea de conducere nu este
influenţată de cafea,care determină doar o inviorare subiectivă,fără corespondente
33
obiective.In schimb s-a constatat că ea(cafeaua) excită nervii şi reduce rezervele deja scăzute
ale individului obosit,testele efectuate demostrând o diminuare considerabilă a funcţiilor
neuropsihice.
Starea psihică a şoferului
O definiţie plastică a trăsăturilor psihice ale conducătorului auto spune că dacă vrei să
cunoşti cu adevărat un om,atunci să mergi după el când se află la volan şi,in decurs de câteva
ore,îţi va prezenta “cartea de vizită” a trăsăturilor sale la dimensiunile reale.Poate că nicăieri
mai mult decât in postura de conducător auto,omul nu apare mai autentic,mai sincer in ceea
ce gândeşte despre el şi despre semenii lui,şi mai direct in modalităţile de a acţiona in raport
cu gândirea sa.Condiţiile pentru o atare manifestare sânt facilitatea cel puţin din două puncte
de vedere:
- la volan,omul devine un anonim, pentru că, in ciuda numărului de inmatriculare a
autovehiculului,el îşi pierde “identitatea” in noianul celorlalţi conducători auto;
- dobândeşte un spor nebănuit de forţă datorită cailor putere ai automobilului şi,pe
deasupra,poate utiliza această forţă intr-o stare de anonimat,ceea ce-i oferă satisfacţii in
plus.Trebuie să recunoaştem că nu este uşor să nu îţi “pierzi capul” in această postură,sau
altfel spus,trebuie să fii un om bine echilibrat,cu o viziune responsabilă asupra circulaţiei şi a
calităţii de conducător auto,pătruns de aseamnea autodisciplinări rutiere,pentru a nu te lăsa
pradă,la volan,unor trăsături psihice negative ,cum sunt:
orgoliul,infumurarea,vanitatea,egoismul,agresivitatea,etc.
Suntem convinşi că aţi intâlnit pe şosea câte un conducător auto care rula
liniştit,calm,până in momentul in care a fost depăşit de un alt autovehicul.De
îndată,comportamentul şoferului s-a schimbat radical;până când nu a depăşit autovehiculul
ajuns inăintea sa,nu s-a lăsat,după care totul a reintrat in normal.Nu este,oare,aceasta o
expresie concludentă de orgoliu,de inţelegere negativă a noţiunii de depăşire in
circulaţie,punându-se greşit semnul de egalitate intre această manevră şi depăşirea intre
oameni sub raportul capacităţii,talentelor şi al altor calităţi personale ale acestora?Fără
indoială că da!Drept dovadă stau mărturie nu puţinele accidente ce au avut la origine diferite
trăsături psihice negative ale unor conducători auto.
34
Starea sufletească a omului are o mare importanţă asupra conducerii in siguranţă a
autivehicului.Un sofer măcinat de supărări ori aflat sub impresia unei altercaţii avute cu
cineva inainte de plecarea de acasă este expus potenţial la accident.El nu se mai concentrează
integral asupra conducerii,nu sesizează unele indicatoare,omite reguli rutiere,ca de pildă cele
privitoare la prioriatate,ajunge să conducă din instinct,după cum se spune,şi uneori se trezeşte
din această stare abea după ce s-a tamponat cu un alt autovehicul sau când s-a aflat la un pas
de tamponare.
Ar fi nerealist dacă ne-am gândi măcar că cineva ar putea fi scutit de supărări mai mari
sau mai mici.Ele trebuie,insă,abandonate,invinse sau măcar amânate atâta timp cât ne aflăm
la volan.Este o cerinţă de bază a securităţii rutiere,o cerinţă,ce-i drept ,nu uşor de
respectat,dar altfel deplasarea in siguranţă nu se poate concepe.
Nici starea de profund ingândurare nu este admisă in timpul conducerii
autovehiculului.Asemenea stări,specifice in special automobiliştilor amatori din randul
intelectualilor,sunt deosibit de daunătoare la volan.O persoană cu funcţii de conducere,un
cercetător,un creator de bunuri materiale are datoria să intrerupă şirul gândurilor,al
preocupărilor si frământărilor profesionale in momentul in care porneşte cu
autovehiculul,trebuind să se concentreze numai şi numai asupra pilotării acestuia.Este
recomandabil in acest context ca după o intensă activitate intelectuală sau o dezbatere mai
“furtunoasă” intr-o şedinţă să nu treacă de indată la volan,ci să lase un anumit timp pentru
ieşirea din starea de tensiune,firească după o atare activitate.
A conduce un autovehicul nu inseamnă doar a executa nişte operaţiuni mecanice,ci,in
aceeaşi măsură,solicită putere de observare şi de selectare,judecată şi decizii
oportune.Conducerea autovehiculului este,deci,o activitate fizică şi psihică imbinate
armonios,o expresie a răspunderii faţă de propria persoană,faţă de partenerii de drum şi de
valorile materiale transportate pe căile rutiere.
Circulaţia rutieră este un domeniu ilustrativ pentru materializarea ideii că oamenii
trebuie să găsească un “modus vivendi” de deplasare in cadrul unui spaţiu limitat,care este
drumul,deoarece niciodată şi nicăieri şoselele şi străzile nu au fost şi nu vor fi create in
aceeaşi cadenţă cu ritmul producţiei de autovehicule.Cursivitatea şi siguranţa circulaţiei
depind până la urmă de factorul om.Când spunem om,avem inaintea noastră intruparea
noţiunii şi increderii in capacitatea fiinţei umane de a găsi impreună cu semenii lui
35
modalităţile de deplasare chiar şi pe o fâşie atât de ingustă cum este drumul,indiferent dacă se
numeşte stradă,bulevard,şosea ori autostradă,sau dacă omul circulă in calitate de
pieton,conducător de vehicul ori pasager intr-un mijloc de transport in comun.
Condiţiile de lucru ale conducătorului auto
Pentru o securiatate a circulaţiei rutiere,conducătorul auto trebuie să dispună de condiţii
bune spre a efectua o deplasare cu autovehiculul in siguranţă.Teoretic,pentru obţinerea unui
randament optim,microclimatul din interior al autovehiculului trebuie să se inscrie in limitele
unor parametri de 18 – 21 grade C. temeratura,60 – 80% umiditatea relativă şi sub 1 m/s
curenţi de aer.De aceea se impune ventilarea judicioasă a habitaclului,in scopul evitării
vicierii aerului din interior,din pricina măririi cantităţilor de dioxid de carbon şi acumulării
unor produşi catabolici eliminaţi din organism.
CAPITOLUL II
CONDUITA PREVENTIVĂ
La sfârşitul secolului al 19lea,când au apărut primele vehicule dotate cu motoare de
explozie – strămoşii autovehiculelor de astăzi – probabil că nimeni nu a prevăzut multiplele
şi complexele probleme cu care avea să se confrunte omenirea in zilele noastre datorită
automobilului.
Nici unul dintre mijloacele de locomoţie concepute şi realizate de om nu a pus mai acut
decât autovehiculul necesitatea echilibrului intre timp şi spaţiu, pentru că nici un alt vehicul
nu a solicitat mai presant asigurarea spaţiului de deplasare pe masura creşterii sale numerice
şi sporirii vitezei de rulare.Admiţând adevărul că in comparaţie cu vaporul,avionul şi trenul –
defapt locomotiva – autovehiculul oferă posibilităţile de deplasare cele mai directe de la
punctul de plecare până la punctul de sosire,nereclamând mijloace de transport intermediare
(la şi de la port,aeroport,gară),nu-i mai puţin adevărat că,in comparaţie cu vehiculele mai sus
amintite,autovehiculul are şi spaţiu de rulare cel mai limitat numit generic drumul.Impotriva
36
acestei afirmaţii s-ar putea obiecta că nici trenul nu poate merge decât pe calea ferată,ceea ce
este adevărat,dar nu modifică situaţia automobilului,pentru că pe calea ferată nu se pun
probleme de depăşire,prioriatate,ocolire de obstacole,staţionări pe partea carosabilă,probleme
ce se cer rezolvate – pentru automobil – pe aceeaşi fâşie de teren pe care se desfăşoară şi
circulaţia rutieră curentă.
Din acest punct de vedere,cerinţele au putut şi pot fi satisfăcute mai mult sau mai puţin
rezonabil(reţea rutieră modernă,organizarea traficului,limitare a vitezei,etc.),problema
problemelor generată de dezvlotarea traficului de autovehicule a fost şi rămâne
comportamentul omului faţă de acest vehicul,comportament a cărei expresie pozitivă
inseamnă disciplină – cerinţă primordială a fluenţei şi siguranţei traficului – iar expresia
negativă limită este accidentul de circulaţie.Nu se poate spune că până la apariţia
automobilului nu s-ar fi produs accidente rutiere,respectiv coliziuni intre vehicule sau loviri
ale omului de către vehicul,evenimente soldate cu moartea sau vătămarea corporală a unor
participanţi la trafic.Şi in zilele noastre se petrec asemenea cazuri:se mai intâmplă ciocniri
intre biciclete,socotite cele mai “blânde” vehicule,bicicliştii alegându-se uneori cu răniri
grave;ba mai mult,au avut loc chiar accidente mortale,autorul fiind biciclist,iar victima
pieton.
Intre aceste genuri de accidente şi cele provocate de autovehicule deosebirea
este,insă,radicală,având in vedere frecvenţa accidentelor in care sunt implicate maşinile
şi,mai ales,gravitatea consecinţelor lor.Accidentul de circulaţie in ipostaza sa contemporană a
devenit,din această cauză o problemă socială de cel mai larg interes,prevenirea lui
preocupând şi angajând specialişti şi organe din cele mai diferite ramuri şi domenii ale
tehnicii şi ştiinţei,obiectivul capital, fiind prevenirea evenimentului rutier.
Apărută relativ recent in contextul vastelor cercetări şi bogatei experienţe dobândite pe
calea găsirii unor noi şi tot mai eficiente metode menite să ridice gradul de siguranţă al
circulaţiei rutiere,concomitent cu desfăşurarea ei cât mai cursiv posibil,conduita preventivă
se prezintă – şi tinde să se afirme din ce in ce mai plenar – că replica viguroasă şi modernă
impotriva unuia din cele mai ucigătoare flageluri ale zilelor noastre,accidentul de circulaţie.
Credem că este suficient să reamintim că accidentul de circulaţie se situează pe locul 3 –
la grupele de vârste tinere,pe locul 2 şi chiar 1 – in ierarhia cauzelor deceselor,concurând pe
picior de egalitate – expresie sinistră,dar reală – cu maladiile cardiovasculare şi cu cancerul.
37
Ca denumire,conduita preventivă nu mai este o necunoscută pentru o bună parte din cei
care mânuiesc volanul,fie in calitate de profesionişti,fie de amatori.Mai puţin se ştie,insă,in
ce constă in mod practic conduita preventivă,respectiv ce reprezintă ea: o suită de norme,un
ansamblu de comportament,o anumită viziune sau,pur şi simplu,respectarea riguroasă a
regulilor de circulaţie?
De la bun inceput ţinem să subliniem opoziţia hotărâtă a conduitei preventive faţă de tot
ceea ce ţine de rigiditate,acceptare necritică şi resemnare in modul de gândire şi de acţionare
a omului in calitate de participant la circulaţie.Poate că este incă prematur să afirmăm despre
conduita preventivă că este capabilă să transforme radical comportamentul rutier al celor ce
se deplasează cu vehiculul sau pe jos.Prematur,deoarece sunt incă “zone neexplorate” şi
metode ce aşteaptă a fi descoperite.In tot cazul putem afirma fără să exageram următoarele:
conduita preventivă a conferit o calitate nouă,superioară,modului de a concepe şi de a
exercita de către individ funcţia de participant la circulaţie,funcţie care,deşi se realizează
singular,este,prin excelenţă,socială.Şi aceasta cel puţin din două puncte de vedere: in primul
rând,pentru că omul intruneşte atât calitatea de creator,cât şi pe cea de benificiar al trafucului
rutier;in al doilea rând,deoarece nu poate fi concepută existenţa concretă a circulaţiei fără
consensul tuturor membrilor societăţii cu privire la modul cum să se deplaseze pe arterele
rutiere,fiecare in parte şi toţi in ansamblu.Faptul că,in acelaşi timp şi in acelaşi loc,nu poate fi
deodată decât un singur individ – lege perfect valabilă şi in sfera circulaţiei rutiere – nu
schimbă datele problemei,ci,dimpotrivă,constituie miezul ei in cazul circulaţiei.
In linii mari,pe aceste coordonate s-a inscris necesitatea elaborării normelor de
circulaţie,menite să ofere o reglementare unitară modalităţilor de deplasare pe căile
rutiere.Nu ne propunem să ne ocupăm acum de prezentarea regulilor de circulaţie şi nici să
ne supunem vreo unei analize,pentru a vedea in ce măsură corespund cerinţelor
actuale,respectiv in ce domenii ar putea suferi perfecţionări.Cert este că există un cadru
juridic şi administrativ in limitele căruia se desfăsoară circulaţia vehiculelor şi a pietonilor şi
putem afirma cu legitimă indreptăţire că el a servit şi serveşte pozitiv scopului pentru care a
fost elaborat.
Daca aşa stau lucrurile – şi intradevăr aşa stau – apare firească intrebarea:Mai trebuie
făcut ceva? La urma urmei există reguli de circulaţie bine definite şi stabilite,unele cu
aplicabilitatea generală,altele vizând o anumită sferă a traficului;sunt statuate,de
38
aseamenea,măsuri împotriva celor care nu respectă aceste reguli.Marea majoritate a
conducătorilor auto, a pietonilor şi a pasagerilor se incadrează în rigorile normelor legale de
deplasare,conştienţi că nu mai printr-un comportamnet disciplinat pot ajunge la o circulaţie
fluentă, desfaşurată în condiţii de siguranţă.
Şi totuşi traficul rutier este permanent afectat în cursivitatea şi siguranţa sa.Dincolo de
unele greutăţi inerente ce afectează bunul mers al circulaţiei,greutăţi ce reflectă decalajul
dintre ritmul de creştere a parcului auto în general şi ritmul de dezvoltare a reţelei
rutiere,fenomenul malign al circulaţie îl constituie accidentul,cu tot cortegiul său de vieţi
omeneşti pierdute,de traume fizice şi psihice,bunuri distruse şi pagube
materiale,resimţite,deopotrivă,de individ,de familie şi de societate.
Ce resorturi generează, ce cauze întreţin accidentul de circulaţie?Astăzi este unanim
acceptată constatarea că în cel putin 90% şi chiar în mai multe cazuri accidentul de circulaţie
se datoreşte comportamentului negativ al factorului om în calitate de participant la traficul
rutier.Evident, nu este vorba de un comportament negativ permanent,şi de cele mai multe
ori,nici măcar deliberat.Nimeni nu porneşte de acasă cu gândul că nu va respecta regulile de
circulaţie şi,cu atât mai puţin,cu intenţia de a provoca un accident de circulaţie sau de a
deveni victima acestuia.Pe parcurs,în timpul deplasării ca pieton sau conducator de
vehicul,este posibil ca participantul la trafic sa încalce la un moment dat o normă de
circulaţie;de cele mai multe ori fără urmări.Uneori,însă,faptul se incheie cu consecinţe şi
atunci efectul său este accidentul.
Înseamnă,oare,că nu toate încălcările pot genera accidente?Că unele sunt mai puţin
periculoase decât altele din acest punct de vedere? Nicidecum.Orice nerespectare a regulilor
de circulaţie poartă în sine germenele accidentului.Totul depinde de împrejurările în care se
comite încălcarea.Conducatorul auto care se angajează într-o depăşire înaintea unei curbe
lipsite de vizibilitate porneşte către accidentul potenţial încă din momentul în care a început
realizarea manevrei.Faptul că n-a ajuns la accident,pentru că nu a venit nici un vehicul din
faţă sau pentru ca partenerii lui de drum,respectiv şoferul din dreapta sa şi cel din sens
opus,au reuşit să-i creeze condiţii în vederea ducerii la bun sfarşit a depăşirii,nu diminuiază
cu nimic gradul de periculozitate a depăşirii amintite.Presupunem acest exemplu că
accidentul este rodul hazardului? Nu.Exemplu prezentat vrea să sublinieze că în circulaţie nu
este permisă ignorarea nici unui factor generator de accidente.
39
Rezumând cele arătate până aici se poate afirma că dacă toţi participanţii la trafic
respectă regulile de circulaţie,accidentele sunt evitate cel puţin în proporţie de 90%.Singurul
lucru care se impune este ca toţi conducătorii de vehicule,pietonii şi pasagerii să se încadreze
în normele ce reglementează circulaţia rutieră.Nu este necesar decât ca societatea să
acţioneze cu mijloacele coercitive şi educative ce ii stau la îndemână şi ţelul dorit va fi
atins;dar atingerea ţelului reclamă timp şi in acest timp circulaţia nu asteaptă.Nu stă pe loc,ci
se dezvoltă, şi incă intr-un ritm intens.Această evoluţie,caracterizată atât de plastic prin
denumirea de “explozie rutieră”,a fost nu numai bruscă ci,într-un fel,neaşteptată şi de o
amploare intensă.Fenomenul s-a manifestat şi se manifestă in intreaga lume,cu variaţii relativ
reduse sub raportul proporţiilor sale.
La ora actuală nu există,practic,nici o localitate urbană sau rurală unde să nu fie
autovehicule.Oamenii şi-au dat seama de efectele negative ale acestui fenomen, mai ales sub
raportul aglomerării arterelor rutiere,constatând pe viu că circulaţia devine tot mai intensă.In
ce priveşte accidentele,inspăimântaţi de frecvenţa evenimentelor rutiere şi de consecinţele lor
nefaste,unii au fost – şi mai sunt incă – tentaţi să fetişizeze generarea accidentelor,punând pe
seama fatalităţii producerea lor.Nu o odată ne este dat să auzim de la cei care au comis un
accident sau de la cei ce privesc locul accidentului lamentări de genul:”ceasul
rău”,”ghinionul” şi altele.Acest mod de gândire este expresia nevoii de autojustificare a
slăbiciunilor omului in comportamentul sau ca participant la trafic,dorinţa lui de a găsi o
motivaţie de natură să-l disculpe in faţa propriei conştiinţe pentru sustragerea de la obligaţia
disciplinei rutiere.
Dacă ştiinţa şi tehnica ar avea la indemână mijloacele necesare pentru a arăta anticipat
urmările ignorării normelor de circulaţie,accidentele din cauza omului ar fi excluse.Nu este
vorba aici despre nenumăratele demonstraţii cu privire la consecinţele incălcării regulilor de
circulaţie şi ale greşelilor in manevrarea autovehiculului.Toate acestea se cunosc – mai mult
sau mai puţin – dar aproape fiecare om trăieşte cu impresia că lui nu i se poate intâmpla aşa
ceva.Astfel,de pildă, oriceconducător auto cunoaşte că oboseala diminuează capacitatea de
reacţie,reflexele şi atenţia in timpul pilotării maşinii,ceea ce facilitează producerea
accidentului.Cu toate acestea unii se hazardează să plece la drum in stare de oboseală
avansată şi deplasarea se sfârşeşte nu odată cu un accident.Dacă acestor şoferi li s-ar fi putut
prezenta,ca intr-un film,cum urma să se producă accidentul,cu siguranţă că ei nu ar fi pornit
40
înainte de a se odihni.Evident,un asemenea procedeu este de domeniul fanteziei şi dacă am
amintit de el,am facut-o din dorinţa de a sublinia partea lui raţională şi anume,că omul evită
primejdia atunci când nu are nici un dubiu că il vizează pe el in mod direct şi concret.
Nu cunoaştem din culpa cui s-a săvârşit primul accident mortal de circulaţie din
lume.Ştim că a avut loc in toamna anului 1899,in S.U.A. victima fiind pietonul Bliss;unii
autori arată că primele două accidente au avut loc in Anglia in anul 1896.Oricum,de atunci şi
până astazi s-au comis milioane de accidente ce au secerat zeci de milioane de vieţi.In
aproape toate cazurile constatarea a fost invariabilă:incălcarea regulilor de circulaţie.La un
moment dat,a apărut o situaţie ce parea bizară,cel puţin la prima vedere.Intr-un număr
insemnat de accidente de circulaţie erau angajaţi aviatori,oameni educaţi intr-un spirit de
disciplină fermă in respectarea regulilor de navigaţie aeriana.Era,deci ,vorba despre oameni
care cunoşteau ce inseamnă regulile de circulaţie şi ce urmări are incălcarea lor.Nedumerirea
se intemeia pe opoziţia dintre faptul că la bordul avionului piloţii aveau o comportare ce
asigura zborul in siguranţa,pe când pe sol,la volanul autovehiculului,comiteau sau – in tot
cazul – nu putea evita accidentul.Afost unul din punctele de la care s-a pornit in găsirea
modalităţilor care să ofere soluţii pentru profilaxia accidentelor,soluţii intemeiate pe normele
de circulaţie dar depăşind sfera obligaţiilor şi reglementărilor la care ele se limitează.
Aşa s-a născut şi este pe cale să se generalizeze conduia preventivă,expresia cerinţelor
moderne ale fluenţei şi siguranţei rutiere.
FACTORII CONDUITEI PREVENTIVE
Acceptând conduita preventivă ca expresie a atitudinii conştiente,deliberate a
participanţilor la trafic – in general – şi a conducătorului auto – in special – a dorinţei de a
circula fluent şi in siguranţă,bazându-se in realizarea acestui obiectiv atât pe
comportamentul sau disciplina,cât şi pe capacitatea sa de a evita accidentele ce ar putea fi
generate datorită partenerilor de drum,este necesar să cunoaştem factorii care circumscriu
conduita preventivă,conferindu-i substanţa şi forme de manifestare concretă.
Aceşti factori constau in: cunoştinţe,vigilenţa,prevedere,judecată şi îndemânare.Inainte
de a le analiza pe larg,trebuie să precizăm din capul locului condiţionarea reciprocă a
41
factorilor respectivi,ei având eficienţă numai in măsura in care acţioneaza simultan.Omiterea
vreunui factor,subordonarea sau subaprecierea unuia in favoarea altuia diminuează in
ansambu efectul acestora,datorită intrepătrunderii lor in cadrul intregului angrenaj.
CUNOSTINŢE TEORETICE ŞI PRACTICE
Acest factor se referă la cunoşterea normelor de circulaţie şi a regulilor de conducere a
autovehiculului.Rezultă,prin urmare,că fără cunoaşterea regulilor de circulaţie nu putem
concepe conduita preventivă.Cerinţa firească – pot spune unii – atât de firească incât nici nu
s-ar cere subliniată,mai ales in privinţa şoferilor profesionişti sau amatori,pentru că fără
aceste cunoştinţe ei nu obţin permis de conducere.Şi totuşi,lucrurile nu stau aşa sau,mai bine
zis,nu tocmai aşa.In primul rând pentru că nu tot ceea ce se invaţă din regulamentul de
circulaţie pentru examenul de conducere auto se reţine.Dictonul: uitarea este condiţia
memoriei!, confirmă concludent acest lucru.De regulă,conducătorii auto reţin normele de
circulaţie cu care se confruntă în mod curent(prioritatea depăşirea,staţionarea,virajul etc.),dar
şi pe acestea din ce în ce mai puţin,pe măsura trecerii timpului.Se ajunge ,treptat la ceea ce în
muzică se numeşte “a canta după ureche”.
Obligativitatea cunoaşterii regulilor de circulaţie nu se intemeiază numai pe memorarea
celor învăţate iniţial,ce şi pe necesitatea completării cunoştinţelor cu normele rutiere
noi,apărute sau perfecţionate pe parcurs,în contextul nevoii de a corela reglementările
juridice cu cerinţele dezvoltării şi intensificării traficului.Cunoaşterea regulilor de circulaţie
de către conducătorii auto ridica cel puţindoua aspecte:
- necesitatea cunosterii temeinice a sensului profund al normelor
rutiere şi al fenomenelor de circulaţie care au determinat apariţia
lor,deoarece numai aşa există garanţia aplicărilor din
convingere,în mod realist şi în strânsă legătură cu cerinţele
traficului.
- necesitatea cunoaşterii tuturor schimbărilor,completărilor care au
intervenit în legislaţia rutieră.
In ceea ce priveşte cunoaşterea conducerii autovehicului,cercetările de
specialitate,întemeiate pe studierea comportamentului a mii de şoferi şi a circulaţiei în
evoluţia ei,susţin că trebuie parcurşi circa 100 000 de km pentru a se ajunge la stadiul în care
42
şoferul să se poată considera stăpân pe volan,capabil să menţină controlul asupra maşinii şi
să o manevreze cu siguranţă in orice imprejurare.De ce 100 000 de km şi nu mai puţini sau
mai mulţi? Cifra nu este arbitrara şi nici stabilită de dragul de a fi rotunda.100 000 km
reprezintă traseul a cărui parcurgere asigură omului de la volan conducerea autovehiculului
în toată varietatea şi diversitatea de condiţii ce le poate intâlni ziua şi noaptea,vara şi iarna,pe
vreme frumoasă,pe ploaie ori pe zăpadă, in oraşe,in comune şi pe drumurile din afara
localităţilor,in aglomeraţie şi fără aglomeraţie,odihnit sau mai puţin odihnit, pe distanţe
scurte sau lungi, pe sectoare de drum in aliniament şi pe sectoare sinuase,pe porţiunile în
paler şi pe cele in beclivitate,precum şi in multe alte situaţii,diferite sub raportul gradului de
dificultate,dar,in tot cazul specifice traficului rutier.Este de la sine inţeles că acest evantai
larg de sitaţii trebie parcurs in limitele unui timp oarecare pentru a-l face pe conducatorul
auto stapân pe volan.Cu alte cuvinte,nu cifra de 100 000 km luata in sine rezolva
probleme.Dacă cineva ajunge să străbată aceşti km abea in 20 – 30 ani,conducând
autovehiculul la intervale mai mult sau mai puţin mari şi numai în sezonul călduros,acela tot
nu va ajunge la gradul de pregatire în pilotarea maşinii din rutina,în măsură să-i confere
siguranţa deplină in deplasare.Nu atât suma distanţelor rulate este hotărâtoare,cât mai ales
multitudinea situaţilor cu care se confruntă omul la volan şi continuitatea în conducerea
autovehicului.
Realist vorbind,orice om işi are limitele sale in toate domeniile de manifestare,situaţie
perfect valabilă şi in privinţa conducerii autovehiculului.De la cei “născuţi” pentru a fi şoferi
şi până la cei care rămân toată viaţa slabi conducători auto,gama şoferilor profesionişti şi
amatori prezintă din acest punct de vedere o largă varietate de tipuri.important este ca fiecare
să fie conştient de limitele sale obiective,şi să aibă tăria să le recunoască şi să nu le
suprasolicite.Insuşirea acestui mod de a gandi este o cerinţă vitală fara de care conduita
preventivă rămane un deziderat lipsit de efecte practice.Sentimentul de fustrare,spre
exemplu,pe care îl incearcă unii oameni,se manifestă la volan sub forma netolerării de a fi
depăşiţi de alte autovehicule.Acest gen de şoferi circulă ponderat atâta timp cât nu au nici un
autovehicul inăintea lor;cum ajung,insă ,din urmă o maşină sau – mai ales – cum sunt
depăşiţi de un autovehicul , îi copleşeşte ambiţia de a trece in frunte ,angajându-se in cele
mai hazardate dublări numai pentru a fi în faţa cu price preţ.Putem afirma ,fără a exagera ,că
43
spiritul conduitei preventive cere cunoaşterea propriei personalităţi , stăpânirea slăbiciunilor
de temperament şi de caracter atunci când te aflii la volan.
Suntem convinşi că toţi conducatorii auto vor fi deacord că ipostazele de dilentatism pot
şi trebuie eliminate din circulaţie printr-o perfecţionare necontenită în conducerea
autovehiculului şi insusirea conduitei preventive,concomitent cu manifestarea combativă a
opiniei participanţilor la trafic împotriva celor care periclitează siguranţa traficului datorită
comportamentului lor necorespunzător.Exigenţele circulaţiei moderne nu admit persoane
care conduc slab autovehiculul,indiferent de vechimea şi experienţa lor în materie.Pot să
conduci mai des sau mai rar, dar întotdeauna trebuie sa conduci bine şi sigur!
VIGILENŢA
Acest factor al conduitei preventive constă în concentrarea neintreruptă a atenţiei la tot
ceea ce se petrece în jur în timpul conducerii autovehiculului.Şoferul trebuie să vadă nu
numai înainte,dar şi în lateral şi în spate,pentru a putea fi oricând în masură să
acţioneze;altfel spus,pentru a nu fi niciodată surprins de o împrejurare neobservată
oportun.Circulaţia rutieră modernă supune permanent conducatorul auto la solicitări psihice
şi fizice alerte,Toate simţurile – cu excepţia gustului – şi întregul sistem nervos se
angrenează în procesul conducerii autovehiculului.
Cu ajutorul văzului,şoferul urmăreşte drumul,mijloacele de semnalizare,comportarea
partenerilor la trafic,aparatele de la bordul maşinii.Auzul trebuie sa fie concentrat să
recepţioneze modul cum lucrează motorul şi să distingă la timp orice zgomot care indică
apariţia vreo unei defecţiuni a acestuia ori nefuncţionarea corespunzătoare a diferitelor
angrenaje.Mirosul îl ajută pe omul de la volan să sesizeze la timp o suita de nereguli
privitoare la fucţionarea autovehiculului(frecarea frânei,scurgere de benzina,scurt circuit în
instalaţia electrică etc.).Prin intermediul simţului tactil conducătorul auto ia cunoştinţă de
starea suprafeţei anvelopelor,vibraţiile cutiei de viteză transmise prin maneta pentru
schimbarea treptelor de viteză;simţul tactil contribuie,de asemenea la acţionarea echilibrată a
picioarelor pe pedalele de frână,ambreaj şi acceleraţie.
Întregul ansamblu de informaţii pe care le recepţionează necontenit omul aflat la volan
este preluat şi prelucrat de sistemul nervos.Acestuia îi revine şi rolul de a asigura
coordonarea armonioasă şi oportună a mişcărilor şi acţiunilor omului,în condiţiile deloc
44
uşoare ale deplasării rapide a autovehiculului.Dacă la modesta viteza de 40 km/h un
automobil parcurge într-o secundă doar 12 m,la 80 km/h distanţa realizatţ într-o secundă
ajunge la 22m.Este uşor de imaginat cât de prompte şi de sigure se cer a fi intervenţiile
omului în astfel de împrejurări,pentru ca tot ceea ce face să fie bine făcut.Iată de ce,în
conducerea autovehiculului nu este admisă nici o clipa de neatenţie şi cu atât mai puţin
trecerea într-o stare de relaxare excesivă.Aceasta nu înseamnă încordare,crispare,stări la fel
de periculoase ca şi relaxarea exagerată.Este vorba despre o concentrare echilibrată a
atenţiei ,subordonată conducerii în siguranţă a autovehiculului,sesizării şi evitării la timp a
orcăror obstacole,acţionării prompte şi eficiente în orice împrejurare.
Atenţia este fenomenul de activare selectivă,concentrare şi orientare a energiei
psihonervoase în vederea desfăşurării optime a activităţii psihice cu deosebire a proceselor
senzoriale cognitive.Ea are urmatoarele însuşiri:
- volumul;cantitatea de elemente asupra cărora se poate orienta şi
concentra atenţia simultan(drumul,elementele
geometrice,semnalizarea orizontală şi verticală,ceilalţi
participanţi la trafic)
- stabilitatea;se referă la persistenţa în timp,posibilitatea de a
menţine atenţia un interval de timp asupra unui element cerut de
buna desfăşurare a activităţii la volan.
- concentrarea;presupune delimitarea între o dominantă şi un
posibil pericol din trafic,şi zonele apropiate (relativ inhibate şi
înaccesibile la factori perturbatori).Nivelul de concentrare al
atenţiei condiţionează eficienţa perepţiei,a gândirii, a memoriei,
precum şi acţiunile practice,asigurând acestora
precizie ,profunzime şi claritate.Conducătorul auto vigilent
recepţionează corect toate informaţiile necesare conducerii în
siguranţă a autovehiculului, evaluează corect situaţiile dificile
anticipând eventualele greşeli ale partenerilor de trafic, luând
deciziile optime, apelând şi la memorie, pe care le transpune în
practică cu calm şi siguranţă.
45
- distributivitatea;însuşire care permite unei persoane să desfăşoare
concomitent mai multe activităţi cu condiţia ca unele dintre ele să
fie relativ automatizate.
- mobilitatea (flexibilitatea);constă în deplasarea şi reorientarea
atenţiei de la un element la altul în intervale cerute de buna
desfăşurare a activităţii la volan.
-
Formele de manifestare ale lipsei de vigilenţă sunt:
- discuţii cu însoţitorii de drum
- opturarea vizibilităţii în faţă,lateral sau în spate
- preocupări ca:aprinderea ţigării,manevrarea radioului,folosirea
telefonului mobil,etc.
- atenţia concentrată la peisaj
Factorii care diminuează atenţia sunt:
- oboseala
- consum de alcool,droguri,medicamente
- starea psihică(deprimat,nervos,agitat)
- zgomote permanente(motor,ştergator parbriz)
- traficul aglomerat
- viteza ridicată
- ambianţa nocturnă
PREVEDEREA
Prevederea este un alt factor al conduitei preventive.Conducătorul auto
analizează(evaluează) informaţiile prevăzând (anticipând) anumite situaţii in trafic care la un
46
moment dat pot deveni periculoase ceea ce impune luare de decizii corecte pentru a evita
situaţia periculoasă , sau pentru a diminua consecinţele unui eventual accident rutier.
Prevederea reprezintă capacitatea conducătorului auto de a anticipa situaţii din trafic cat
mai din timp şi de a gasi soluţii astfel ca in desfăşurarea traficului să nu se producă
evenimente rutiere.Este o calitate esenţială care se formează de la primele ore de conducere
prin crearea unor situaţii problematice şi ieşirea fără consecinţe.
Inainte de toate relevăm că există o prevedere imediată şi o prevedere indepărtată.In altă
ordine de idei,prevederea vizează o sferă largă de situaţii şi imprejurări,nemijlocit legate sau
tangente cu circulaţia,fiecare având insă rolul şi influenţa sa asupra bunului mers al
traficului.In sfârşit ,prevederea este una din expresile prudenţei,respectiv,ale spiritului de
autoocrotire impotriva primejdiei accidentului.
Să detaliem , in continuare, cele aratate mai sus.Pentru ilustrarea prevederii imediate a
devenit oarecum clasică recomandarea că şoferul să reducă viteza şi sa-şi marească atenţia
când ii apare pe stradă o minge,fiindcă este de asteptat apariţia copilului.In lungă lista a
aspectelor din categoria prevederii imediate se includ şi: reducerea vitezei a autovehiculului
la trecerea pe lângă grupul de copii;claxonarea in semn de atenţionare a bicicliştilor şi
caruţaşilor inăinte de a fi depaşiţi in localităţile rurale şi pe drumurile din afara localităţilor şi
angajarea in depaşirea acestora numai după ce conducătorul auto s-a incredinţat că s-a luat la
cunostinţă de prezenţa şi intenţia sa;aprinderea lămpilor de poziţie a autovehiculului de la
primele semne ale amurgului şi până in zorii zilei;folosirea fazei de intâlnire a farurilor in
circulaţia de noapte din mediul urban.
Procedee ce denotă spirit de prevedere îndepărtată constau,intre altele,in : montarea şi
folosirea centurii de siguranţă;planificarea judicioasă a calatoriei;eşalonarea pe etape a unei
calătorii mai lungi;evitarea – pe căt posibil – arterelor aglomerate;controlul tehnic al
autovehiculului mai inăinte de pornirea la drum;asigurarea unui set de piese de
schimb(bujiii,curea de ventilator,siguranţe,pneu şi camere de rezerva etc.);evitarea
impodibirii parbrizului şi lunetei cu bibelouri,abţibilduri,perdeluţe;transportul copiilor numai
pe bancheta din spate,chiar dacă sunt ţinuţi in braţe de către alte persoane.
Rezumând cele spuse despre prevedere putem afirma că tot ceea ce este gândit şi
realizat anticipativ in vederea satisfacerii unei cerinţe autentice a deplasării nestânjenite şi in
47
siguranţă este in concordanţă cu definiţia şi conţinutul spiritului de prevenire,justificându-şi
astfel necesitatea.
JUDECATA
Judecata ocupa un loc important in şirul factorilor conduitei preventive.In timpul
conducerii autovehiculului,judecata şoferului trebuie să fie promptă,rapidă,selectivă şi
justă.Lui i se cere in orice moment să fie in stare să desluşească suma de alternative ale unei
situaţii şi să aibă capacitatea de a alege pe cea mai potrivită in raport cu împrejurarea in care
se gaseşte.Satisfacerea acestui deziderat este direct condiţionată de experienţa acumulată, de
puterea de a intui anumite moduri in care pot decurge lucrurile , de curajul de a lu decizii.
Circulaţia modernă,aglomerată,dificilă,il pune pe şofer tot mai fregvent in situaţia de a
lua decizii rapide care,in acelaşi timp trebuie să fie şi juste.Aşa cum arătam,un rol deosebit in
formarea şoferului pentru a lua decizii rapide şi juste il are experienţa sa.El trebuie să inveţe
atât din cazurile,din situaţile prin care a trecut,cât şi din cele intâmplate altora şi pe care a
avut posibilitatea să le vadă in mod direct pe arterele rutiere;o sursă importantă de
invaţăminte o constituie şi intâmplările din circulaţie,soldate ori nu,cu accidente ,relatate de
presă,radio,TV.
Circulaţia , expresie “motorizată” a vieţii tumultuoase pe care o trăim,este la fel că şi viaţa
,extrem de diversă şi de complexă imprejurările in care are loc incălcarea regulilor de
circulaţie sunt atât de diferite incât ,practic, nu există două situaţii absolut identice.Ele
variază in funcţie de loc,de elementele geometrice ale drumurilor,de felul arterei rutiere,de
timp(dimineaţa,ziua,seara,noaptea),de condiţiile
meteorologice(soare,ceaţă,ploaie,ninsoare),de viteza de deplasare a autovehiculului,de tipul
autovehiculului,de performanţele lui,de gradul de aglomerare a drumurilor etc.
Tocmai de aceea este foarte greu de dat soluţii tip,reţete universal valabile.Aici intervine
judecata,forţa de a analiza rapid şi a lua cea mai corectă decizie.Sunt desigur,oameni cu o
mare putere de intuiţie, cu o mare capacitate de a discerne,sunt intelectuali de mare
valoare,cu o deosebită forţă de aprofundare şi de judecată a problemelor,fenomenelor,sunt
conducători de unităţi obişnuiţi să ia decizii rapide şi juste,dar in circulaţie, in procesul
pilotării maşinii, sub imperiul emotivităţii excesive, a inhibării,a fricii, ei iau uneori hotărâri
eronate, deseori in totală contradicţie cu cea mai elementară logică.Este de la sine inţeles că
48
obişnuinţa cu analiza unor factori şi luarea decizilor ,cu găsirea unor soluţii logice – această
“gimnastică” a minţii pe care o exercită unii oameni in activitatea profesională – ii ajută
extrem de mult in realizarea unei conduceri auto corecte , ponderate , le facilitează luarea
unor decizii juste in procesul pilotării autovehiculului.Aceasta nu inseamnă insă că de
exemplu, un matematician foarte bun trebuie să fie şi un sofer la fel de bun.
INDEMANAREA
Indemânarea constituie factorul conduitei preventive care se manifestă prin abilitatea de a
efectua corect gama de manevre ale conducerii autovehiculului,respectiv
virajul,depăşirea,mersul inăinte,mersul inapoi,parcarea,pornirea şi oprirea.In procesul
conducerii autovehiculului indemânarea trebuie să ajungă la mişcări reflexe,executate pe cât
posibil perfect.Reflexele se dobândesc după indelungate şi fregvente repetări ale fiecărei
manevre pe parcursul conducerii autovehiculului in cele mai diverse situaţii,până când
indemânarea devine deprindere,mişcările efectuându-se aproape automat.Prima treaptă a
indemânării,corespunzând stadiului in care se ajunge la manevrarea corectă , dar inceată şi
insuficient corelată a autovehicululu,se atinge la absolvirea şcolii de şoferi,perfecţionarea
indemânării căpătându-se pe parcurs,pe măsura rulării fiecărui km.
POLITEŢIA RUTIERĂ
Politeţia rutieră reprezintă o atitudine atentă ,respectuasă , binevoitoare,chiar generoasă
faţă de ceilalţi participanţi la trafic.Iată câteva moduri de manifestare:
- manifestăm înţelegere faţă de greşelile celorlalţi participanţi la
traficul rutier
- nu ripostăm la unele acţiuni agresive ale unor participanţi la trafic
- încurajarea unui şofer aflat in dificultate(autovehicul şcoală,
incepător,sau este din altă localitate etc.)
- îndrumarea unui şofer care nu cunoaşte zona sau localitatea
- facilitarea trecerii unor vehicule care transportă
bolnavi,accidentaţi,etc
- facilitarea efectuării unor manevre in trafic
49
- facilitarea intrării in trafic a vehiculelor de pe drumurile fără
prioritate
- anunţarea unui service pentru depânarea unui vehicul defect
- acordarea de asistenţă tehnică,dacă suntem in masură să o facem
pentru a ajuta să ajunga la destinaţie sau la primul service
- confirmarea unui participant la trafic(vehicul sau pieton) că poate
uza de dreptul conferit de lege(prioritate de trecere) printr-un gest
facut cu mâna – invitaţie de a trece in deplină siguranţă
- confirmarea unui participant la trafic că poate executa manevra de
depăşire in deplină siguranţă
In concluzie politeţia rutieră este un etalon al circulaţiei rutiere civilizate care se desfăsoară
in deplină siguranţă.
CERCETARE PRIVIND FACTORII INTEGRATORI
50
AL SISTEMULUI ERGONOMIC OM – VEHICUL – MEDIU DE
DEPLASARE
Factorul uman trebuie privit in perspectiva locului şi rolului hotărâtor deţinut de el in
interrelaţiile pe care le stabileşte cu factorul tehnic şi mediu de deplasare.Abordată
astfel,circulaţia rutieră se dovedeşte a fi un adevărat sistem cu caracter social economic.In
timpul conducerii autovehiculului,situaţia de accident este o situaţie nouă,problematică,care
necesită alegerea unui comportament adoptat in funcţie de datele respective,in vederea
reducerii sistemului la valorile funcţionării sale optime.In cadrul accidentului rutier, intre
conducătorul auto şi celelalte elemente aflate în mişcare pe drum se inchide un circuit
informaţional,caracterizat prin comunicaţii bi şi multilaterale cu caracter reversibil.Pe baza
acestora,fiecare conducător auto analizează şi decide într-un timp scurt.
Din aceste considerente este deosebit de necesar şi util a se forma ,incă din şcoală sau din
primele zile de conducere auto, o gamă cât mai largă de modele de acţionare in situaţii
critice, faţă de fiecare element posibil a determina apariţia unor astfel de evenimente
rutiere.Există şi situaţii extreme, nonconformiste,care se diferenţiază faţă de model,acest
lucru determinând ca schemele de acţionare să nu fie rigide,fixe.
In stabilirea acestor limite,in aprecierea timpului,a modului de reacţionare a partenerului
de trafic, capătă o importanţă deosebită experienţa,autocontrolul,stăpânirea de
sine,capacitatea de analiză logică şi in primul rând trăsăturile de personalitate.
Psihologic priviţa,intâlnirea şofer – şofer , şofer – biciclist,şofer – motociclist, şofer –
pieton constă in intâlnirea, confruntarea personalităţii unor oameni cu
mentalităţi,temeramente şi caractere diferite,fără o cunoaştere prealabilă şi mai ales in
condiţiile potenţării acestora de către senzaţia,devenită sentiment,a stăpânirii câtorva zeci de
cai putere.Tocmai aceste confruntări psihologice deosebit de fregvente in unitatea de timp,ca
urmare directă a creşterii masive a participanţilor la trafic,au generat apariţia mediului social
al sistemului circulaţiei rutiere şi al securităţii acestuia.
Acest mediu social motorizat ,deşi organizat pe baza normelor şi reglementărilor
circulaţiei rutiere,prezintă aspecte inedite,determinate de particularităţile de conducător auto
şi nu de personalitatea “de acasă” .Senzaţia şi sentimentul stăpânirii maşinii,a închiderii în
caroseria autovehiculului – în acest fel anulându-se o serie de deficienţe fizice,pshice,sociale
51
– şi înfruntarea vieţii cu “scutul” ,mai mult sau mai puţin estetic dar destul de
eficace,generează unor conducători auto un comportament deosebit.În această situaţie mediul
social motorizat capată un caracter”belicos”,constituind un cadru favorabil în declanşarea “
conflictelor rutiere”.Desigur,in acest mediu sunt cuprinşi numai o mică parte din conducătorii
auto cu deficienţe caracteriale şi comportamentale contraindicate activităţii de conducere.In
cadrul sistemului rutier exista cealaltă parte – mult mai mare – a conducătorilor auto dotaţi
aptitudinal,caracterial şi temperamental care echilibrează sistemul, contribuind la
funcţionarea armonioasă şi sigură a circulaţiei rutiere.
Rezultă că rolul principal in sistemul circulaţiei rutiere il deţine factorul uman şi in
primul rând conducătorul auto,amator sau profesionist,şi nu este deloc nesemnicativă
modalitatea in care acesta participă ,andrenat activ sau ca divertisment,la tumultul mecanic al
strazii.De aceea,anticiparea situaţilor ce pot genera accidente,evitarea accidentului pe cale de
a se produce sau angajarea intr-un eveniment de circulaţie,precum şi alegerea celei mai bune
variante pentru ieşirea cu minimum de consecinţe dintr-un accident ce nu poate fi evitat in
nici un fel reprezintă norme de bază ale circulaţiei şi conduitei preventive.
Experienţa arată că numeroase accidente ar putea fi evitate de conducătorii auto dacă: ar
anticipa acţiunile întreprinse în secundele următoare de pietonii angajaţi în traversare fără se
se asigure sau cei care apar brusc de pe trotuare spre zona carosabila;ar avea în vedere
comportamentul copiilor în apropierea căii de rulare a autovehiculelor;ar ţine seama de
comportamentul unor pietoni aflaţi în stare de ebrietate care staţionează pe carosabil sau îl
traversează;ar lua în calcul neaşteptatele manevre ale bicicliştilor, dacă ar lua în consideraţie
pericolele ce pot apărea la trecerea printre maşinile staţionate;ar circula cu viteza adecvată în
toate locurile lipsite de vizibilitate;ar anticipa pericolele care pot apărea în procesul
conducerii unei maşini cu grad înaintat de uzură;ar păstra distanţa de urmărire în timpul
mersului în coloana funcţiei de viteză,starea suprafeţei carosabile şi vizibilitate etc.
Anticiparea prezintă deci o mare importanţă în conducerea maşinii factorul uman având la
dispoziţie acest “instrument” pentru a contribui la realizarea unei circulaţii sigure şi fluente.
ÎNCHEIERE
52
Astăzi când automobilul,această adimirabilă realizare tehnică a zilelor noastre a devenit
o componentă de bază a societaţii moderne,când aroape toată lumea îl iubeşte şi îl foloseşte
nu numai ca obiect de lux se poate spune că nu am fi ajuns unde suntem astăzi atât în ceea ce
priveşte automobilele cât şi circulaţia rutieră modernă.
Fără a ţine neapărat să demonstrăm cât de mult este iubit automobilul şi ce mult
reprezintă el prin armatele de ingineri, tehnicieni şi muncitori ce asaltează zi de zi sute şi sute
de uzine de pe glob3, precum şi prin sutele de milioane de automobile care zilnic,printr-o
simplă rotire de cheie pun în mişcare un întreg glob pământesc,vom spicui câteva opinii mai
noi sau mai vechi şi unele date interesante,la zi, despre automobil:
- zilnic automobilul este poate cel mai preferat subiect al multor
cotidiene de pe glob şi destul de des al romanelor şi cărţilor
tehnice care vad lumina tiparului.
- în lucrarea sa “Roţile”,o simfonie grea a unei lumi misterioase şi
pasionante,Aldoux Huxley spune: “Viteza este singurul păcat
nou,păcatul secolului al XX-lea”.
- chiar dacă s-a computerizat şi în consecinţa s-a stabilit exact la
câte secunde are loc un accident,la câte secunde decedează o
persoană etc.,se poate uşor calcula la câte secunde se fabrică un
nou automobil sau la câte secunde se “naşte” un nou automobilist.
- la 1905 Octav Mirabeau,în povestea cu automibile “La 628 – E8”
nota “automobilul este un obiect de comunicare directă cu
oamenii,el ne poartă de-a lungul ţării şi de-a latul
- Pouret Henry afirma: “Omul zilelor noastre a devenit un fel de
centaur,jumătate om,jumătate maşină , de-ţi vine să crezi că
semenii noştrii au uitat folosinţa picioarelor şi nu se mai pot
transporta de la un loc la altul decât prin intermediul celor patru
roţi.
3 Banciulescu Victor, “Literatii l-au numit pioner al expluatarii si vehicul al civilizatiei”, în
Almanahul Auto,Bucuresti, 1974, pp. 131 – 132.
53
- George Topârceanu în “Balada automobilului” scria:
“Păzea!
Păzea că trece-n goană,
Aleargă
Vâjâie ca vântul,
Şi dacă n-ai urechi normale te face una cu pământul
El vine drept din arsenalul Progresului Uman
Modern
Să te trimită-n bezna rece a Absolutului etern.
.........
Păzea că e iresponsabil,
El are flăcări în artere
Şi te păleşte fără veste cu patruzeci de cai putere!
Pufneşte,
Zbârnâie,
Se-ntoarce
Şi lasă în urma lui pe drum
Miros albastru de benzină
Şi nori de pulbere şi fum...”
anticipând pericolele ce apar în circulaţia rutieăa datorită
automobilului.
Luăm la întamplare un dicţionar enciclopedic;să-l alegem eventual pe cel de volum minim şi
să căutam definiţia noţiunii de “civilizaţie”.Până şi într-o lucrare specializată,de maximă
condensare a noţinilor vom avea surpriza să găsim un întreg manunchi de definiţii: “stadiul
evoluat al culturii caracterizat printr-un mare grad de complexitate”,”sistem de calitaţi ale
relaţiilor între indivizi şi grupuri”,”realizarea funcţiei sociale a valorilor culturale,integrarea
lor în toate compartimentele vieţii sociale” etc.4 Fără a apela la tratatele de specialitate,cea
mai completa şi exhaustivă definiţie a conceptului de civilizaţie poate fi intâlnită tot in
4 Mic dicţionar enciclopedic, Editura Ştiinţifică şi Enciclopedică, Bucureşti,1978, p.196
54
dicţionarul enciclopedic ca fiind “nivel de dezvoltare a unei societăţi istoriceşte
determinată”.Într-adevăr,nu putem separa civilizaţia materială de cea spirituală,ambele
formează un tot unic in interiorul căreea se condiţionează reciproc.Nici nu putem rezuma
noţiunea complexă de civilizaţie la domeniul restrâns al culturii spirituale sau al manierelor
elegante,după concepţia dominantă a multora din generaţiile ce ne-au precedat.Ca şi
omul,sprijinit temeinic pe cele două picioare ale sale,civilizaţia societăţii are ca fundament
cei doi piloni de bază:material şi spiritual.
Care este locul circulaţiei rutiere în sistemul complex al civilizaţiei umane?Ca parte
componentă a activităţilor economice se plasează hotărât in domeniul civilizaţiei
materiale.Dar să nu uităm că reflectarea existenţei materiale şi sociale în conştiinţa
noastră,elementele de cultură,artă etc. ale suprastructurii nu se pot disocia de cauzele
materiale care le determină şi le condiţionează.
BIBLIOGRAFIE SELECTIVĂ
1. Bauman, Zygmunt, Comunitatea. Căutarea siguranţei într-o lume nesigură, Editura
ANTET, 2001
55
2. Lepădatu,Marin,Conducerea preventivă,Editura SPORT-TURISM,Bucureşti,1996
3. Lepădatu,Marin,Sandor,Gabor,Conducerea preventivă,Editura I.F.P.T.R.,Miercurea-
Ciuc,2005
4.Ciubotea,Dumitru,Ene,Gheoghe,Circulaţia – prezent şi viitor,Editura SYLVI,1997
5.Bedrosian,Ion,Lepădatu,Marin,Materiale auxiliare,FUNDAŢIA SETAR,1995
6.Constantin,Radu,Conducerea automobilului şi normele de circulaţie,Editura EDUCAŢIE
FIZICĂ ŞI SPORT,Bucureşti,1998
7.Nistor,Neculai,Stoleru,Mihalache,Expertiza tehnică a accidentului de circulaţie,Editura
MILITARĂ,Bucureşti,1989
8.Debras,R,L’expertise judiciare des accidents,Paris,1978
9.Buzea,V,Beda,V,Ene,Gh,Conduita preventivă în circulaţia rutieră,Editura SPORT-
TURISM,Bucureşti,1988
10.Cantili,J,E,Falcocchio,J,Traffic engineering-theory and practice,Prentice-Hall
Inc,Englewood Clifs,New Jersey,1973
11.Blaj,C.,D.,Psihologia conducătorului auto,Editura ŞTIINŢIFICĂ ŞI
ENCICLOPEDICĂ,Bucureşti,1978
12.Frunză,V.,Psihologia circulaţiei rutiere,Editura ŞTIINŢIFICĂ,Bucureşti,1995
13.Gorgos,C.,Ce ştim şi ce nu ştim despre accidentul de circulaţie,Editura
MEDICALĂ,Bucureşti,1996
14.Mateievici,V.,Recomandări practice pentru amatorii auto,Editura
TEHNICA,Bucureşti,1988
15.Scripcaru,Gh.,Pirozynski,T.,Relaţia om-vehicul-stradă,Editura JUNIMEA,Iaşi,1973
16.Vlăsceanu,H.,Buzea,V.,Beda,V.,Circulaţia rutieră modernă,Editura SPORT-
TURISM,Bucureşti,1996
17.Vlăsceanu,H.,Beda,V.,Circulaţia rutieră,Editura ŞTIINŢIFICĂ,Bucureşti,1974
18.Canta,Traian,Transportul modern,Editura ALBATROS,Bucureşti,1990
19.Brebenel,A.,Vochin,D.,Din istoria automobilului,Editura SPORT-
TURISM,Bucureşti,1976
20.Frăţilă,Gh.,Chimu,N.,Evoluţia automobilului,Editura TEHNICĂ,Bucureşti,1971
21.Rousseau,J.,Iatca,M.,Histoire mondiale de l’automobile,Editura HACHETTE,Paris,1982
23.Teodoru,Paul,De la roată la farfuria zburătoare,Editura ALBATROS,1995
56
24.Vaiteanu,Dan,Agenda automobilistului,Editura Tehnică,1985
25.Colectiv,Aspecte medico-sociale ale accidentelor rutiere,Editura SPORT-
TURISM,Bucureşti,1977
57