11. kocnice

SISTEM ZA KOČENJE - ZAUSTAVLJANJE

2

Uređaj za kočenje-zaustavljanje motornih i priključnih vozila ima ulogu da licu koje upravlja motornim vozilom (m/v) obezbijedi:

1. smanjenje brzine vozila

2. efikasno, brzo i sigurno zaustavljanje vozila i održavanje vozila u stanju mirovanja, bez obzira na brzinu, stepen opterećenja i nagib puta

3. polazak vozila iz stanja mirovanja na dijelu koji je pod usponom.

3

SISTEM ZA KOČENJE - ZAUSTAVLJANJESva motorna vozila, bilo putnička ili teretna, osim

otocikla, moraju da imaju:

1. radnu kočnicu (tzv. “nožna kočnica”),

2. pomoćnu kočnicu,

3. parkirnu kočnicu i

4. dopunsku kočnicu (usporač)

SISTEM ZA KOČENJE - ZAUSTAVLJANJERadna kočnica služi za smanjenje brzine i

zaustavljanje vozila u željenom trenutku. Konstrukciono je smještena tako da vozač može da izvrši njeno aktiviranje pritiskom desne noge na pedalu.

Pomoćna kočnica ima ulogu da omogući vozaču da zaustavi svoje vozilo za slučaj da otkaže ispravnost radna kočnica. Ova kočnica je obično ručna, a može da bude i sa nožnim aktiviranjem.

Parkirna kočnica omogućava ukočenje već zaustavljenog vozila na mjestu. Ova kočnica najčešće predstavlja dodatni mehanizam na ručki pomoćne kočnice.

4


5

Ukoliko se ova kočnica riješi tako da se može aktivirati i pri kretanju vozila, što se najčešće i radi, parkirna kočnica može da preuzme i zadatke pomoćne kočnice. U tom slučaju pomoćna i parkirna kočnica su jedan isti podsistem, što je na blok šemi na slici i naznačeno.

Dopunska kočnica ili usporač prevashodno je namijenjena blagom, dugotrajnom kočenju, pri kretanju vozila na dužim padovima. U tom smislu njeno obavezno postojanje propisano je samo za vozila većih ukupnih masa (preko 9t).

6

SISTEM ZA KOČENJE - ZAUSTAVLJANJENavedene kočnice imaju princip rada neovisan

jedan od drugog. Potrebnu silu za djelovanje na kočnicu daje, kod putničkih vozila i motocikla, sam vozač, dok se kod teških vozila sila pojačava uz dejstvo pomoćnog uređaja (zrak pod pritiskom) ili se vozaču pomaže dopunskim servo uređajem.

Cjelinu kočionog sistema sačinjavaju:

1. komandni mehanizam,

2. prijenosni mehanizam i

3. izvršni mehanizam.

Komandni mehanizam služi za aktiviranje odgovarajućeg podsistema, tj. radne, pomoćne i drugih kočnica. Svaki podsistem mora da ima svoju komandu, postavljenu tako da vozač lako može da je aktivira. Komanda radne kočnice je izvedena kao papučica koja je postavljena neposredno ispred sjedišta vozača, tako da vozač može da je aktivira ne skidajući ruke sa volana. Za pomoćnu i parkirnu kočnicu, komanda je obično ručna, tj. u obliku ručice koja je, takođe, postavljena uz sjedište vozača, tako da pri njenom aktiviranju vozač jednu ruku može da drži na volanu. Komanda dopunske kočnice (usporača) je najčešće, takođe, ručna (ručica, poluga), ali često se izvodi i kao nožna (ponekad neposredno uz komandu radne kočnice, uz stovremeno aktiviranje).

7


Prijenosni mehanizam ima zadatak da dobijeni impuls od komande prenese do izvršnih organa – kočnica. Ovo je bitna funkcija kočionog sistema, koja značajno utiče na ukupne performanse vozila u pogledu kočenja. Ispunjenje ovih zadataka je načelno složeno, posebno kod radne kočnice vozila velikih ukupnih masa.

Prijenosni mehanizmi kočionih sistema rješavaju se na različite načine. U osnovi postoje tri principijelna rješenja:

1. prenošenje energije vozača,

2. prenošenje energije vozača uz djelimično korištenje spoljnog energetskog izvora (ili rezervoara) i

3. prenošenje energije iz drugih, tj. spoljnih izvora, a na osnovu impulsa koji potiču od vozača.

8


9

SISTEM ZA KOČENJE - ZAUSTAVLJANJEUobičajeno je da se prva rješenja nazivaju prijenosni

mehanizmi bez servo dejstva, druga sa servo pojačanjem (ili sa servo pojačalima), a treća sa potpunim servo dejstvom.

Prema vrsti prijenosnih elemenata, prijenosni mehanizmi mogu biti:

1. mehanički,

2. hidraulički,

3. pneumatski i

4. kombinovani.

10

SISTEM ZA KOČENJE - ZAUSTAVLJANJEKočioni mehanizam (kočnica) Postoji više načina ostvarenja kočionog momenta i to:

1. mehaničkim trenjem,

2. unutrašnjim trenjem u tečnosti,

3. elektrodinamičkom indukcijom i

4. stvaranjem otpora zraka. Kod motornih vozila se najčešće kočioni moment

ostvaruje mehaničkim trenjem. Na teškim teretnim vozilima i autobusima primjenu nalaze tzv. motorne kočnice, koje pri aktiviranju zatvaraju izduvnu cijev, istovremeno oduzimaju gorivo i SUS motor tad radi kao kompresor (stvaranjem otpora zraka).

U zavisnosti od načina ostvarivanja kočionog momenta vrši se podjela i kočionih mehanizama.

Na motornim vozilima najčešće su u upotrebi kočioni mehanizmi koji rade na principu mehaničkog trenja (frikcioni kočioni mehanizmi).

U zavisnosti od mjesta na koje su postavljeni, mogu se podijeliti na:

1. kočione mehanizme u točkovima i

2. kočione mehanizme koji djeluju na transmisiju.

11


Frikcioni kočioni mehanizam u točku Frikcione kočnice se mogu podijeliti prema

izvedbi kao na slici:

12


Frikcioni kočioni mehanizam, koji se nalazi u točku, radi na principu trenja, koje se ostvaruje između kočionog doboša, koji je čvrsto vezan za točak (okreće se zajedno s njim) i kočionih papuča koje su postavljene na nosaču kočionih papuča, koji je vezan za most. Osnovni dijelovi frikcione kočnice (tzv. doboš-bubanj kočnice) prikazani su na slici:

13


14


15


Kočnica radi trenjem između onog dijela vozila koje miruje i kočnog bubnja ili diska, koji se okreće zajedno s kotačem. To trenja daje kočnu snagu potrebnu za smanjenje brzine vozila. Kočnice pretvaraju kinetičku energiju vozila u toplotu, koju zrak odvodi u okolinu.

16


Bubanj-kočnica je sastavljena od bubnja od sivog liva i polukružnih čeljusti za kočenje. Bubanj je čvrsto spojen s točkom i okreće se s njim. Kad se ukoči bubanj, znači da se zaustavlja i okretanje točka. Trenje, koje je potrebno za kočenje, uzrokuju s unutrašnje strane bubnja čeljusti kočnice smještene na nosaču kočnice. Nosač je čvrsto pričvršćen na vozilo. Na polukružnim čeljustima od čelika ili lahkih metala su zakovane ili zalijepljene kočione obloge, izrađene od materijala otpornog prema trošenju i temperaturi. Kod većine bubanj-kočnica su čeljusti na jednom kraju pričvršćene okretljivo, a na drugoj strani ih pri kočenju potisnik ili klip cilindra točka (radnog cilindra) pritisnu uz bubanj.

17


18

1- vijak točka, 2-prahobran, 3-navrtka osovine, 4-doboš kočnice, 5-kompaktni ležaj, 6-segerovi prstenovi, 7-kočiona cijev, 8-obloga (pakna)-reverzibilna, 9-obloga (pakna)-normalna, 10-donja opruga za vraćanje, 11-gornja oprug aza vraćanje, 12-opružni nosač pakne, 13-zatezna brava, 14-podešavajuća brava, 15-podešavajuća navrtka, 16-podešavajući vijak, 17-podešavajući poklopac, 18-čahura sajle, 19-zavrtka, 20-PVC kapica, 21-ploča kočnice. Ovdje spada još i kočiona sajla

Desetljećima su automobili imali bubanj-kočnice na kojima trenje izazivaju kočne čeljusti, koje se otvaraju i kočnom oblogom pritisnu uz kočni bubanj. Bubanj-kočnice s unutrašnjim čeljustima upotrebljavaju se i danas, ali pretežno na zadnjim točkovima, dok su na prednjim točkovima većinom disk-kočnice.

19


20


Pritisak papučice djeluje istovremeno i jednakom snagom na sve četiri kočnice, a ručna kočnica po pravilu djeluje samo na jedan par (obično zadnji) točkova i to je prije svega kočnica za parkiranje.

Važno je da kočnice osiguraju jednakomjerno kočenje. Zato su kočioni bubnjevi građeni tako da u običnim uslovima vožnje voda i nečistoća ne mogu u njih prodrijeti. Vlaga ili led između bubnjeva i čeljusti bi znatno smanjili djelotvornost kočnica. Ako, na primjer, u toku vožnje po poplavljenoj cesti bubnjeve smoči voda, kočnice mogu opasno otkazati.

21


Jako zagrijavanje kočnica može također smanjiti njihovu djelotvornost ili oštetiti kočne obloge. Pogotovo nakon dugotrajnog kočenja, npr. na dugim nizbrdicama, može naglo povremeno popustiti snaga kočenja (tu pojavu nazivamo 'fading').

Disk-kočnice su manje sklone pregrijavanju nego bubanj-kočnice. Kočni disk je izvan točka i u zračnom toku i stoga brže predaje toplotu. Upravo zato svi novi automobili imaju disk-kočnice bar na prednjim točkovima.

22


Disk kočnica

23


Rad disk-kočnice može se usporediti s radom jednostavne kočnice na biciklu, gdje se pri kočenju pokretna kliješta gumenim kočnim oblogama taru uz naplatak-felgu.

I disk-kočnica automobila ima dvije klizne pločice, ali one ne djeluju neposredno na točak, nego na metalni kolut koji se okreće zajedno s točkom. Pri kočenju, kočne pločice pritisnu na kolut ravnomjerno s obiju strana. Međutim, bubanj-kočnica ima jednu prednost ispred disk-kočnice: može se tako napraviti da se pri kočenju automatski pojača učinak kočenja, a da se pri tome ne mora primijeniti velika snaga na papučici. Kod disk-kočnica to se ne može. Zato u svim većim automobilima disk-kočnice imaju dodatni servoojačivač snage kočenja.

24


Disk u disk-kočnicama okreće se u kočionim kliještima. Ali kočni disk je pričvršćen na kotač i okreće se zajedno s njim, dok su kliješta ugrađena u takozvano sedlo koje miruje i čvrsto je povezano s karoserijom. U sedlu su kočni cilindri, koji klipovima pritisnu kočne pločice s obiju strana uz kočni disk i tako zaustave vozilo. Budući da se kočni disk okreće u slobodnom prostoru, cijeli sistem mora biti u sedlu dobro zabrtvljen, da voda i nečistoća ne bi ušle u kočne cilindre. Sedlo uvijek obuhvata samo jedan dio kočnog diska i stoga je hlađenje disk-kočnica u struji zraka znatno djelotvornije nego hlađenje bubanj-kočnica.

25


Centrifugalna sila odnosi vodu i nečistoću s diskova koji se okreću. Kad se pritisne na papučicu kočnice, pritisak tečnosti za kočenje se jednakomjerno raspodijeli na oba klipa i pločice za kočenje s obiju strana jednakom silom pritisnu disk. Kočioni disk se samo malo razvuče uslijed toplote trenja, a pri tome se smanji razmak diska od obloga kočnica.

Kod bubanj kočnica se uslijed toplotnog rastezanja razmak između bubnja i obloga kočnica poveća. Tanke metalne pločice za pričvršćenje osiguravaju opružnim jezičcima da kočne pločice čvrsto nalegnu i sprječavaju cviljenje kočnica. Jedna od prednosti disk-kočnica je i što se kočione pločice mogu lahko zamijeniti. Drže ih samo svornjaci koji su u uporišnim pločama osigurani rascjepnim opružnim osiguračima.

26


Budući da kočione pločice obično nisu pokrivene, lahko ih je pregledati jesu li istrošene i koliko su se istrošile.

Pločicu za kočenje tvori kočiona obloga od specijalnih masa otpornih na temperaturi i trenju, koja je čvrsto povezana s nosivom čeličnom pločicom. Kočione obloge imaju obično oblik kolobarova isječka, a mogu biti i pravougaone, kvadratne ili ovalne. Disk-kočnice nije potrebno posebno održavati, jer se automatski podešavaju. Ali se pločice u disk-kočnicama troše brže nego čeljusti za kočenje u bubanj-kočnicama i potrebno je redovito pregledavati debljinu obloga.

Neke savremene kočnice imaju u kočnim oblogama, koje ne provode električnu struju, ugrađen metalni kontakt. Njegova je zadaća da u trenutku kad obloga bude već vrlo istrošena, zatvori strujni krug diskom kočnice, i tada na ploči s instrumentima pred vozačem zasvijetli svjetlo upozorenja.

27


Kočione oblogeZa rad je kočnica vrlo važno kako su kočione obloge

pričvršćene na čeljusti. Osim toga što moraju tačno nalijegati na okruglinu u unutrašnjosti bubnja, moraju izdržati i velike temperaturne razlike. Obloge se na čeljusti lijepe ili zakivaju i obrađuju (tokare), dok ne dobiju tačan oblik. Kad se zamjenjuju istrošene kočione obloge, treba dosljedno postupiti po uputstvima proizvođača i upotrebljavati samo dopuštene obloge. Kad se obloge istroše, po pravilu treba istovremeno zamijeniti sve obloge na istoj osovini automobila.

U svakome slučaju, treba voditi računa o tome da pravovremeno mijenjamoe kočione obloge, odnosno cijele čeljusti, da zakovice ili čak gole čeljusti ne bi strugale po bubnjevima. Ogrebotine i žljebovi koji od toga nastaju na bubnjevima, osjetno smanjuju kočioni učinak.

28


11. kocnice

Documents