Revista Brasileira de Direito Aeronutico e Espacial, dezembro 200956

LA RESOLUCIN ARBITRAL DE CONFLICTOS EN EL CONTRATODE TRANSPORTE AREO REGULADO EN EL CONVENIO DE MONTREAL

DE 1999

Elena Gutirrez Garca de Cortzar y Julio Lpez-Quiroga*

* Abogados. Ura Menndez

1. INTRODUCCIN

1.1. El arbitraje en el Derecho Aeronutico: (i)arbitraje privado; (ii) arbitraje pblico

Las normas del Derecho Aeronutico recurren, conhabitualidad, al arbitraje como forma de resolucin deconflictos, tanto a nivel pblico como privado.

Como ejemplos del primero, referidas a las dispu-tas entre estados parte sobre la aplicacin e interpretacinde los distintos convenios, pueden citarse, entre otros, elartculo 85 del Convenio de Chicago de 1944, artculo 24del Convenio de Tokio de 1963, el artculo 12 del Conveniode La Haya de 1970, el artculo 14 del Convenio de Mon-treal de 1971 o los convenios bilaterales sobre transporteareo.

Respecto del segundo, el arbitraje entre particula-res en materia aeronutica, el artculo 20.1 del Conveniode Roma de 1952, el artculo 32 del Convenio de Varsoviade 1929 o el artculo 34 del Convenio de Montreal de 1999,son claros exponentes de ello.

Sobre algunas consideraciones de este ltimoprecepto versar la presente Comunicacin.

1.2. Antecedentes de la regulacin del arbitrajeareo en el marco del contrato de transporte areo

En el mbito del contrato de transporte areo inter-nacional, el antecedente inmediato al artculo 34 delConvenio de Montreal de 1999, lo encontramos en el lti-mo inciso del artculo 32 del Convenio de Varsovia de 12de octubre de 1929 para la unificacin de ciertas reglasrelativas al transporte areo internacional, que admiteexpresamente la sumisin a arbitraje dentro del mbito delConvenio para el ejercicio de las acciones de responsabilidadcivil. No obstante, al igual que el referido precepto delConvenio de Montreal de 1999, el artculo 32 del Conveniode Varsovia de 1929, nicamente ampara el recurso alarbitraje, como excepcin a la jurisdiccin ordinaria a quese refiere el artculo 28 del mencionado texto internacio-nal, en aquellos supuestos relativos al contrato de trans-porte de mercancas. En efecto, reza el citado preceptoque (...). Sin embargo, en el transporte de mercancas seadmitirn las clusulas de arbitraje, dentro de los lmitesdel presente Convenio, cuando el arbitraje deba efectuarse

en lugares de la competencia de los tribunales previstos enel artculo 28, prrafo primero.

La expresa permisin del arbitraje slo en el mbitodel contrato del transporte de mercancas, en un precepto,como el artculo 32 del Convenio de Varsovia de 1929,cuya finalidad es la de declarar el carcter de Derechonecesario e imperativo de las normas del citado Conveniodeclarando nulo cualquier pacto a contrario, facilita suinterpretacin restrictiva, de forma que puede concluirseque, al amparo del referido Convenio, quede proscrito esarbitraje en el mbito del transporte de personas yequipajes1 .

1.3. El arbitraje areo en el mbito del Conveniode Montreal de 1999

El artculo 34 del Convenio de Montreal de 1999,intitulado arbitraje, dispone que:

1. Con sujecin a lo previsto en este artculo, laspartes en el contrato de transporte de carga puedenestipular que toda controversia relativa a laresponsabilidad del transportista prevista en el pre-sente Convenio se resolver por arbitraje. Dichoacuerdo se har por escrito.

2. El procedimiento de arbitraje se llevar a cabo,a eleccin del reclamante, en una de lasjurisdicciones mencionadas en el artculo 33.

3. El rbitro o el tribunal arbitral aplicarn lasdisposiciones del presente Convenio.

4. Las disposiciones de los prrafos 2 y 3 de esteartculo se considerarn parte de toda clusula oacuerdo de arbitraje, y toda condicin de dicha cl-usula o acuerdo que sea incompatible con dichasdisposiciones ser nula y de ningn efecto.

Pues bien, en la presente Comunicacin, tratare-mos de analizar de forma sucinta, las particularidades que,

1 En este sentido, GIRMULLA y SCHMID en Warsaw Convention. Ed.

Kluwer Law International. La Haya 2003.

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a la luz de este precepto, presenta el arbitraje aeronutico.Como veremos, la arbitrabilidad de las controversias quepueden plantearse al amparo del Convenio de Montreal de1999, no es de carcter general sino limitada. Desde elpunto de vista material parece circunscrita, en principio,al transporte de mercancas. Y desde un punto de vistaformal, se requiere la concurrencia de una serie de requi-sitos para la validez del convenio arbitral que exceden deaqullos que, con carcter general, son requeridos por laLey de Arbitraje espaola para someter vlidamente aarbitraje una controversia.

2. MBITO DEL ARBITRAJE AREO EN ELCONVENIO DE MONTREAL DE 1999

2.1. Carcter de arbitraje internacional de la Leyde Arbitraje

Resulta indudable que, conforme seala el artculo1, el Convenio de Montreal de 1999 refiere su mbito deaplicacin al transporte areo internacional2 . Ello, a la luzdel artculo 3 de la Ley de Arbitraje determina que, en todocaso, los procedimientos arbitrales que se sigan en Espaaal amparo de lo dispuesto 34 del Convenio de Montreal de1999, han de ser considerados como un arbitraje interna-cional.

En efecto, el aparatado c) del artculo 3 de la Ley deArbitraje, califica como internacional a aquellosprocedimientos arbitrales en los que la relacin jurdica de laque dimane la controversia afecte a intereses del comerciointernacional. La doctrina espaola ha venido interpretandoque debe considerarse afectado el comercio internacionalcuando la relacin jurdica de la que deriva la controversiaafecta a la economa de dos estados o, lo que lo mismo,conlleva un flujo de bienes o servicios transnacional3 . Portanto, parece acertado considerar que los arbitrajes inicia-dos en Espaa con base en el artculo 34 del Convenio deMontreal de 1999 sern arbitrajes internacionales.

La consideracin del arbitraje como internacionalno es, en absoluto, una cuestin balad ya que la propiaLey de Arbitraje establece determinadas consecuencias paraesta modalidad de arbitraje. Sin nimo de ser exhaustivos:el sistema de fuentes, forma y contenido del convenioarbitral, su validez, mbito de las controversias que seconsideran arbitrables, requisitos de cualificacin de losrbitros, normas aplicables para la resolucin del fondo dela controversia, etc.

2.2. Contrato de transporte de mercancas(remisin)

Al arbitraje areo en el contrato de transporte demercancas tendremos ocasin de referirnos al desarrollarel siguiente apartado 3 de esta Comunicacin, al cual, portanto, nos remitimos.

2.3. Contrato de transporte de pasajeros yequipajes

Por lo que se refiere al arbitraje en los contratos detransporte areo internacional de pasajeros y equipajes, elcontenido del artculo 34 del Convenio de Montreal de 1999resulta confuso permitiendo, con ello, interpretacionesantagnicas.

En efecto, como decamos, la inclusin de laarbitrabilidad de controversias en el artculo 32 delConvenio de Varsovia de 1929, permite concluir que, en elSistema Varsovia, slo cabe someter a arbitraje los contra-tos de transporte de mercancas; no as, siendo nula laclusula arbitral, en los contratos de transporte de pasajerosy equipajes.

Una interpretacin literal del artculo 34 delConvenio de Montreal de 1999, que se refiere exclusi-vamente a los transportes de mercancas, puesta enconexin con la sancin de nulidad ex ante prevista enel artculo 49 para todo pacto que contravenga, concarcter general, lo dispuesto en el Convenio y, en par-ticular, las reglas de jurisdiccin, abogara por entenderque los contratos de pasajeros y equipajes han de serexcluidos del mbito arbitral. En apoyo de esta tesis seha sealado el desequilibrio que se presume entre laspartes en estos contratos, en los que la debilidad delpasajero frente al transportista podra hacer cuestionarla voluntad real de aqul de someter la controversia aarbitraje.

Por contra, cabe tambin interpretar que el hechode que el citado artculo 34 del Convenio de Montreal de1999 no se refiera expresamente a la arbitrariedad de loscontratos de pasajeros y equipajes no implica unaprohibicin a sensu contrario. Esta teora vendra reforzadapor el hecho de que la nulidad prevista en el artculo 49 delConvenio de Montreal de 1999, nicamente se refiere laimposibilidad de derogar las normas de ste antes de quese produzca el hecho daoso4 . Ello abrira la posibilidadde entender vlidos los compromisos arbitrales a los que

2 Es sabido, sin embargo, que en el mbito comunitario, algunas de

sus normas (esencialmente, por lo que se refiere al transporte depasajeros y equipajes) resultan igualmente aplicables al transportedomstico o interno, por virtud de lo dispuesto en el Reglamento(CEE) 2027/1997, de 9 de octubre de 1997 segn resulta modificadopor el Reglamento (CE) 889/2002, de 13 de mayo de 2002.

3 FERNNDEZ ARMESTO, J. en la obra colectiva Comentarios a la Ley

de Arbitraje. Marcial Pons. 2006.4 As parece inducirse del Informe de la UNCTAD de 26 de junio de

2006 sobre Carriage of goods by air: a guide to the internationallegal framework. (UNCTAD/SDTE/TLB/2006/1).

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las partes, en el mbito de los contratos de pasajeros yequipajes, pudieren llegar con posterioridad a la produccindel dao.

En los trabajos preparatorios del Convenio de Mon-treal de 1999 se inclua, en los que hoy es el artculo 34 y,por entonces, el artculo 28, el arbitraje en los contratos detransporte de pasajeros. No obstante dicho arbitraje quedabacondicionado a la confirmacin ex post de la voluntadcompromisoria, lo que abogara en favor de declarar suadmisibilidad en los trminos antes expuestos. La versinfinal, como sabemos, nicamente hace referencia al con-trato de mercancas. As, algunos autores han llegado asostener que el Convenio de Montreal de 1999 no prohbe elarbitraje en los contratos de transporte de pasajeros sinoque delega su validez al ordenamiento jurdico interno5 .

Pues bien, suponiendo que fueren vlidos loscompromisos arbitrales referidos a contratos de transpor-te de pasajeros y equipajes, la cuestin que se suscitarasera la de determinar la regulacin a la que quedaran sujetosdichos pactos.

En efecto, por un lado, el artculo 34 del Conveniode Montreal de 1999 slo se refiere a los contratos detransporte de mercancas, por lo que nicamente de for-ma analgica cabra exigir los requisitos establecidos endicho precepto al pacto compromisorio en sede de un con-trato de transporte de pasajeros y equipajes.

La alternativa a la aplicacin analgica del artculo34 del Convenio de Montreal de 1999, sera la de acudira las normas generales que, en su caso, hubieren deaplicarse al arbitraje en cada pas. En el caso de Espaa,la validez de las clusulas arbitrales en este tipo de con-tratos vendra determinada por su compatibilidad con laLey de Arbitraje. Pero, en todo caso, ha de advertirseacerca de la importancia de esta interpretacin pues, enestos casos, pudiere resultar vlido el procedimientoarbitral que no resolviere la controversia conforme alConvenio de Montreal de 1999 o, incluso, aqul queresolviese en equidad.

Por ltimo, y a propsito del anlisis de la validezde la sumisin a arbitraje en los contratos de transporteobjeto de anlisis, debe tenerse en cuenta lo dispuesto enel artculo 31 de la Ley General para la Defensa de losConsumidores y Usuarios -en su redaccin dada por laLey 44/2006, de 29 de diciembre-, en virtud del cual seconsideran nulos todos los convenios arbitrales queinvolucren a los consumidores que no sometan al arbitrajede consumo. nicamente se admiten la sumisin a arbitrajepactada una vez surgida la controversia entre las partes6 .

3. LA CLUSULA ARBITRAL EN EL CONTRATODE TRANSPORTE AREO DE MERCANCAS

3.1. Contrato de adhesin

El contrato de transporte areo de mercancas aque se refieren los artculos 4 y siguientes del Convenio deMontreal, se documenta, con carcter general, en una cartade porte areo (air waybill).

Como es sabido, en la casi totalidad de lossupuestos, la carta de porte areo constituye un contratode adhesin que incorpora unas clusulas preestablecidas.El modelo ms usual, el aprobado mediante Resolucionesde la IATA nmeros 600a y 600b (II) no contiene, sinembargo, clusula alguna sobre la forma de resolucinde disputas entre las partes, lo cual ha sido una de lasrazones por las que el arbitraje areo en el transporte demercancas no haya conocido un desarrollo equivalenteal existente en otros mbitos, como el transporte marti-mo de mercancas.

No obstante lo anterior, cabra plantearse si unasumisin a arbitraje contenida en el seno de una carta deporte areo -que hemos calificado como de contrato deadhesin- sera considerada vlida conforme al Derechoespaol. El aparente escollo que podra encontrar dichaclusula resultara del artculo 54 de la Ley de EnjuiciamientoCivil que entiende invlida las clusulas de sumisin expresacontenidas en contratos de adhesin o que contengancondiciones generales impuestas por una de las partes.Sin embargo, obvia el sealar que, en puridad, dichoprecepto debe encuadrarse no en sede de competencia ju-dicial internacional sino dentro de las normas previstas paradeterminar la competencia territorial, es decir, una vezdeclarada la competencia de juzgados y tribunalesespaoles; y que resultara, adems, cuestionable suaplicacin analgica a las clusulas compromisorias.

En este sentido, existe previsin legal expresa enmateria arbitral que se concreta en el artculo 9 de la Leyde Arbitraje. Su apartado 6 remite, tratndose de un arbitrajeinternacional, al cumplimiento de los requisitos establecidospor las normas que deban regir dicho convenio arbitral yque, en el mbito ahora analizado, nos llevara a la aplicacindel artculo 34 del Convenio de Montreal. Pues bien, salvoel requisito formal de su plasmacin por escrito, no impidedicho Convenio el que la citada clusula compromisoria secontenga en un contrato de adhesin. Ello, lleva a afirmarsu validez lo cual resulta congruente con las prcticasusuales del comercio internacional.

5 Vide la obra dirigida por el profesor FOLCHI, M.O.: Transporte areo

internacional publicada por ALADA en 2002. Vide, asimismo, RUEDAVALDIVIA, R.: Responsabilidad del transportista areo internacionaly arbitraje en Revista de la Corte Espaola de Arbitraje, 1999.

6 Sobre el arbitraje en el transporte de pasajeros, vide GUERRERO

LEBRN, M.J.: La responsabilidad contractual del porteadorareo en el transporte de pasajeros. Ed. Tirant lo Blanch.2005.

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3.2. Contenido de la clusula arbitral: especia-lidades

Como ha quedado expuesto, el Convenio de Mon-treal de 1999 faculta el sometimiento de las controversiasa arbitraje en el transporte de mercancas si bien no remitea la legislacin comn de arbitraje sino que establece suspropias normas a las que supedita la validez del pactocompromisorio.

El primero de estos requisitos, referido en el apar-tado 1 del artculo 34 del Convenio de Montreal de 1999,se refiere a la necesidad de forma escrita del acuerdo desometimiento a arbitraje, lo que no implica que se exija lafirma expresa de dicho convenio arbitral. No obstante elaparente carcter formalista de este precepto, a nuestrojuicio, nada impedira que, como se seala en el artculo9.5 de la Ley de Arbitraje, la contestacin a una reclamacinarbitral sin negar la existencia del pacto arbitral, haya devincular a las partes y declarar vlida la competencia delos rbitros frente a los cuales el reclamante hubiereinteresado la tutela arbitral para resolver la controversia.

En segundo, el apartado 2 del citado artculo 34 delConvenio de Montreal de 1999 exige que el lugar del arbitrajesea fijado en lugar de alguno de los Estados a que se refiereel artculo 33 del mismo Convenio, no as, por contra a losestablecidos en el artculo 46 referido a la jurisdiccin adi-cional en supuestos de reclamaciones contra el transportistade hecho. Ello supone, por tanto, una limitacin a lavoluntad de las partes que choca con la naturaleza flexibley dispositiva propia de los pactos arbitrales (artculo 26 dela Ley de Arbitraje). La cuestin, por tanto, no es balad,pues el lugar de celebracin del arbitraje determina, entreotras, la ley aplicable a dicho procedimiento arbitral (a fal-ta de disposicin expresa establecida por las partes o porla institucin arbitral a la que se sometan las partes).Adems, ser la ley del lugar del arbitraje la que establezcalas causas de nulidad del laudo que ponga fin alprocedimiento arbitral, as como los requisitos exigiblespara su ejecucin.

En fin, con esta limitacin establecida en el citadoartculo 34.2 del Convenio de Montreal de 1999, se garantizaque los pactos y procedimientos arbitrales que pudierendesarrollarse al amparo del referido Convenio, se valoreny tramiten, en todo caso, en estados cuyo ordenamientojurdico ha integrado, como norma propia, el reiteradoConvenio.

Pero adems, la previsin establecida en este apar-tado 2, dejando a opcin del reclamante la eleccin de lasede del arbitraje -en cualquiera de los lugares establecidosen el precitado artculo 33-, impide que quepa anticipar enla clusula arbitral una concreta ubicacin o lugar decelebracin del arbitraje. Ello, introduce una ciertainseguridad jurdica ya que, como hemos dicho, la sede

del arbitraje lleva anudadas distintas y relevantesconsecuencias legales.

Cualquier pacto compromisorio que contrariare lodispuesto en el comentado apartado 2, habr deconsiderarse nulo.

En tercer lugar, y al amparo del artculo 34.3 delConvenio de Montreal de 1999, el convenio arbitral debeexpresar que las normas aplicables para la resolucin de lacontroversia no son otras que las contenidas en el propioConvenio, de obligado cumplimiento para los rbitros.

Esta previsin, por otro lado, conlleva el que, en elmbito arbitral ahora comentado, queden proscritos losarbitrajes de equidad, limitndose, de esta forma, la libertadde la partes en este concreto aspecto. De hecho, el propioartculo sanciona con la nulidad cualquier pacto a contra-rio que las partes pudieren establecer.

Por ltimo, la disposicin integradora que cierra elartculo 34 del Convenio de Montreal de 1999 tieneconsecuencias que van ms all de aqullas que pudierendesprenderse de una primera lectura. En efecto, el aparta-do 4 no se limita a sancionar con la nulidad aquellos pac-tos que se opongan a lo establecido en los apartados 2 y 3que le preceden sino que, lejos de declarar la nulidad de laclusula arbitral, sustituye la voluntad de las partes por lasprevisiones contenidas en el articulado. En definitiva, sesalva, en todo caso, la voluntad de las partes de someter lacuestin litigiosa a arbitraje an cuando sacrificando losrequisitos a los que las partes quisieron condicionar dichavoluntad.

Debe sealarse que la solucin por la que opta elConvenio lleva al extremo el principio de conservacincontractual y se aparta de la prevista en la Ley de Arbitrajeque, lejos de integrar la voluntad manifestada por las par-tes, declara la nulidad del compromiso arbitral dejandoexpedita la va judicial en caso de que dicha clusula norena los requisitos exigidos en dicha norma, al amparodel carcter extraordinario que representa la resolucinarbitral de los conflictos7 .

3.3. Oponibilidad frente a terceros: destinatarioy aseguradores

Por lo expuesto no puede cuestionarse que la clu-sula arbitral compromete a las partes originarias del con-trato de transporte areo de mercancas, es decir, alexpedidor y al transportista. Ahora bien, cabe plantearse,como as ha hecho la doctrina arbitral reciente, la posibilidadde extender a terceros no firmantes los efectos del convenioarbitral. Dicha discusin doctrinal se concreta, en el mbitoahora analizado, en determinar si el pacto arbitral resulta

7 Vide sobre este particular DE PAZ MARTN, J.: La responsabilidad

en el transporte areo internacional. Ed. Marcial Pons. 2006.

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oponible al destinatario de las mercancas, as como a lascompaas aseguradoras del expedidor y del destinatario.

En lo que respecta al destinatario, debe sealarseque, al contrario de lo que sucede con los conocimientosde embarque martimos, las cartas de porte areo carecende la naturaleza jurdica del ttulo-valor. Ms an, enConvenio de Montreal de 1999 no contempla la posibilidadde emitir cartas de porte areo negociables, a diferencia delo previsto en el artculo 15 del Convenio de Varsovia de1929 en la redaccin dada por el Protocolo de La Haya de1955. Ello implica que los derechos del destinatario de lamercanca en el transporte areo internacional no seamparan en la carta de porte area sino en el propioConvenio. Esto determina que sea discutible la oponibilidadde un pacto compromisorio contenido en una carta de porteal destinatario de las mercancas. Pero la cuestin, sinembargo, no resulta pacfica.

Por lo que a los aseguradores se refiere, deberecordarse que, en virtud de lo establecido en el artculo43 de la Ley del Contrato de Seguro, se subrogan en laposicin contractual de sus asegurados. Por ello, quedanvinculadas por la clusula de arbitraje que pudiere haberseestablecido en la carta de porte areo, siempre que talvinculacin fuere predicable respecto a sus asegurados.As lo ha entendido el Tribunal Supremo en Sentencia de 6de febrero de 2003 (R.A. 850)8 .

4. EL ARBITRAJE AREO INSTITUCIONAL

4.1. El arbitraje IATA

La Asociacin del Transporte Areo Internacional(IATA)9 , fundada en 1945 y que integra en la actualidad ams de 250 compaas areas, ha desarrollado como par-te de su objeto social las denominadas IATA ArbitrationRules, cuya ltima versin es la adoptada en la 169a Boardof Governors, en Ro de Janeiro, el 30 de mayo de 1999.

Dichas normas tienen como finalidad servir de mar-co predeterminado a aquellas partes que quieran sometersus disputas de Derecho Aeronutico al arbitraje. Confor-me a tales normas, el procedimiento arbitral se inicia me-

diante solicitud cursada por el reclamante al Director Ge-neral de IATA, que la remitida a los reclamados para sucontestacin.

El rbitro o rbitros designados libremente por laspartes, cuentan con un plazo de seis meses para emitirlaudo; plazo que puede prorrogarse por tres meses aunqueno por el tribunal arbitral sino por el Director General de laIATA.

4.2. La Corte Internacional de Arbitraje Areo yEspacial

La Corte Internacional de Arbitraje Areo y Espaci-al nace bajo los auspicios de la Sociedad Francesa deDerecho Areo y Espacial (SFDAS) y tiene por objeto ar-bitrar cualquier cuestin litigiosa surgida con motivo deactividades relacionadas directa o indirectamente con elmbito areo o espacial.10 .

Lo ms destacable del procedimiento arbitral pre-visto en el Reglamento de esta Corte es que las partes slopueden designar rbitros a aqullos que tenga reconocidosla Corte como tales en la correspondiente lista. Igualmen-te, se prev un procedimiento de urgencia para solicitarmedidas cautelares o nombramiento de perito cuya duracintotal se reduce a cinco das.

5. CONCLUSIN

A diferencia de otros sectores del transporte, el ar-bitrado no ha terminado de instaurarse como frmula al-ternativa de resolucin de conflictos en materia aeronuti-ca. No obstante, las particularidades propias de este modode transporte parecen las propicias para que las partes optenpor el arbitraje para poner fin a las controversias que puedansurgir.

Por ello resultara deseable el fomento delprocedimiento arbitral, bien ad hoc bien institucional, comosistema de solucin de disputas en el mbito aeronuticoy, particularmente, en materia de transporte areo. Pareceque el Convenio de Montreal de 1999 apuesta por eldesarrollo del arbitraje en este mbito.

8 Seala la citada resolucin que como declar la sentencia de

esta Sala de 13 de octubre de 1993, la clusula de sumisin expresaconsentida por la asegurada es oponible a la aseguradora que,conforme al artculo 780 del Cdigo de Comercio, se subrogue ensu lugar en virtud del pago, pues de otro modo se producira la

consecuencia injusta de poder invocar sta el contrato de suasegurada en lo beneficioso con inmunidad en cambio frente a loperjudicial.9 Vide TAPIA SALINAS, L. Derecho Aeronutico. Ed. Bosch. 1993.