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2020

semaphorKlassiker der Eisenbahnen

Die Jura-Bahnen

1945–1953

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Titelbilder

Die beiden SLM-Dampftrieb-wagen von 1910 und 1913 waren das Mar kenzeichen der Privatbahn Saignelé-gier–Glovelier. Am 31. Juli 1952 hat der CFZm 1/3 4 in Glovelier soeben sei nen Was-servorrat ergänzt, sichtbar am Wasserstrahl aus dem Überlauf in Kasten mitte. Kurz darauf wird er zur Gleisbau-stelle bei St-Brais fahren, um die Bauarbeiter nach Glovelier zurückzubrin gen. Zu diesem Zeitpunkt war der normalspurige Re gelverkehr bereits eingestellt und es ver-kehrten nur noch Bauzüge. Foto Karl Wyrsch

Die unteren Bilder zeigen: Am 2. Juli 1952 steht der Güterzug mit Personenbeför-derung 803P in Les Bois. Die G 2x2/2 4 «Pouillerel» fährt als Leervorspann vor der 6 «Franches-Monta gnes». Foto Hans Schneeberger

Für den Personenzugverkehr zwischen Tavannes und Le Noirmont standen vier BCe 2/4 aus dem Jahr 1913 zur Verfügung. Am 10. Juli 1951 wartet Triebwagen 501 in Le Noirmont auf die Ab-fahrt. Foto H. Schneeberger

Unter kräftiger Rauchent-wicklung verlässt im Juni 1949 die Ed 3/4 2 den Bahn hof Porrentruy mit Ziel Bonfol. Seit der Aufgabe der früheren zweiten Klasse ge-nügte tagsüber ein einziger Perso nenwagen. Foto Fritz Schneeberger

Semaphor online

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Unsere Semaphor-Sonderausgabe 2020 befasst sich mit den vier Strecken der Compagnie des Chemins de fer du Jura (CJ) in der Zeit vor ihrer Modernisierung und bebildert die End-phase des Dampfbetriebs auf den «Jura-Bahnen».

Die Bahngesellschaft CJ ist am 9. Januar 1945, rückwirkend auf den 1. Januar 1944, durch den Zusammenschluss der vier Privatbahnen im damaligen Berner Jura entstanden, welche auf Seite 3 vorgestellt werden.

Ursprünglich hätte die neue Bahngesellschaft «Société des Chemins de fer Régionaux du Jura» (SRJ) genannt werden sollen, mit Eingliederung der beiden Neuenburger Bahnen «Les Ponts-de-Martel–Sagne–La Chaux-de-Fonds» (PSC) und «Régional des Brenets» (RdB). Diese fusionierten dann aber per 1. Januar 1947 zu den «Chemins de fer des Montagnes Neuchâteloises» (CMN).

Schon lange vor der Gründung der CJ waren die vier Vorgän-gerbahnen völlig heruntergewirtschaftet und es war abseh-bar, dass die vom Bund in Aussicht gestellten Geldmittel in keinem Fall für die notwendige Sanierung ausreichen wür-den. So entstanden teilweise abenteuerliche Vorschläge: Mit Seitenblick auf die Französischen Nebenbahnen das ganze Netz auf Dieselbetrieb umzustellen, damals als das Ei des Kolumbus angesehen, oder den gesamten Personenverkehr auf die Strasse zu verlegen. Lange Zeit beharrten auch gewisse Kreise hartnäckig auf die Umstellung der SC auf Normalspur. Im Vergleich zum Rollschemelbetrieb hätte dies aber keine Vorteile gebracht, nur unverhältnismässig höhere Kosten. Langwierige Verhandlungen führten letztlich zur Zusiche-rung von grösseren Geldbeträgen seitens des Bundes und des Kantons Bern. So konnte 1951 endlich die Modernisierung der Bahn in Angriff genommen werden, inklusive Eingliederung der Normalspurstrecke Glovelier–Saignelégier ins bestehende Meterspurnetz.

Abschliessend nahm die «neue» CJ zwischen Mai 1952 und Oktober 1953 sukzessive ihre sanierten und elektrifizierten Strecken wieder in Betrieb. Um die Einführung in den Bahn-hof La Chaux-de-Fonds zu vereinfachen, wurde die Fahrlei-tungsspannung (1500 Volt Gleichstrom) der seit dem 13. Mai 1950 elektrisch betriebenen CMN-Strecke übernommen.

Unser Ausflug zu den Jura-Bahnen führt quer durch deren Alltag in der Zeit vor der Modernisierung, bebildert mit einer Auswahl von Aufnahmen, welche den Bahnverkehr von da-mals dokumentieren. Die Fotos stammen fast alle aus der Zeit zwischen der Gründung der CJ und der Inbetriebnahme der «neuen» CJ.

Wir wünschen Ihnen viel Vergnügen mit dem Bildbericht über die Jura-Bahnen von damals.

Daniel Ammann Autor dieser Ausgabe

Einführung

Erst nach der Gründung der Chemins de fer du Jura wur-den alle Dienstfahrpläne in einem einzelnen Heft zusam-mengefasst. Abgebildet ist die letzte Ausgabe der «alten» CJ, gültig vom 18. Mai 1952 bis zum 16. Mai 1953, respektive solange die Züge auf den noch nicht um gebauten oder nicht modernisier ten Linien fuhren. Sammlung Karl Wyrsch

In Saignelégier findet jedes Jahr am zweiten August-Wo-chenende der «Marché-Con-cours National de Chevaux» (Nationaler Pferdeausstel-lungsmarkt) statt. Zur Zeit des Berichtes war der Sams tag reiner Pferdemarkt und der Sonntag Höhepunkt der Ver-anstaltung, mit Umzug sowie verschiedenen Vorfüh rungen und Wettbewerben. Zahlreiche Sonderzüge brachten dazu unzählige Be sucher in die Freiberge. Slg. Daniel Ammann

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Die vier Vorgängerbahnen der CJKarte mit dem Streckennetz der Chemins de fer du Jura, heraus-gegeben in der ersten Hälfte der 1950er-Jahre. Be merkenswert ist die Nennung des winzigen Wei-lers «Chaux-d'Abel», welcher weit entfernt von der gleich namigen Haltestelle liegt. Dokument Sammlung Karl Wyrsch

Régional Porrentruy–Bonfol (RPB), 10,9 km (Seite 4)Normalspur mit Dampfbetrieb, Eröffnung am 14. Juli 1901. Seit dem 18. Mai 1952 elektrischer Betrieb. Die 5,3 Kilometer lange, ins Elsass führende Verlängerung Bonfol–Pfetterhausen (Pfetterhouse ab 1919) wurde am 27. Oktober 1910 eingeweiht. Der regelmässige Verkehr en-dete bereits am 15. Februar 1946. Danach fuhren nur noch Güterzüge bei Bedarf, bis zum 4. Januar 1970, als die SNCF ihre Zweigstrecke von Dannemarie her einstellte. Der an-fängliche Transitverkehr verlagerte sich ab 1919 nach Basel.

Régional Saignelégier–Glovelier (RSG), 24,7 km (S. 10)Normalspur mit Dampfbetrieb, Eröffnung am 21. Mai 1904. Der gewählte Streckenverlauf führte mehrheitlich weit an den Ortschaften vorbei. Die RSG war stets das grösste Sor-genkind der Bahnen im Jura. Der Personenverkehr musste wegen des miserablen Gleiszustandes am 8. Mai 1948 ein-gestellt werden. Der Güterverkehr folgte am 28. Mai 1952. Wiederinbetriebnahme als elektrische Schmalspurbahn am 13. Oktober 1953.

Saignelégier–La Chaux-de-Fonds (SC), 26,5 km (S. 34)Meterspur mit Dampfbetrieb, am 7. Dezember 1892 Eröff-nung des Streckenteils Saignelégier–La Chaux-de-Fonds

Place-d'Armes (später Chaux-de-Fonds Est), am 28. Nov-ember 1893 der Verlängerung bis zum Hauptbahnhof. 1932 kam der Vorschlag einer Sanierung mit Anschaffung eines Sulzer-Dieseltriebwagens BCFm 2/4 nach dem Muster der Appenzeller Bahn auf. Die drastischen Sparmassnahmen verunmöglichten aber jeg-liche Investition. Seit dem 13. März 1953 wird die erneuerte Bahnlinie elektrisch betrieben.

Chemin de fer Tavannes–Le Noirmont (CTN), 23,1 km (Seite 54)Die Gesellschaft entstand am 1. Januar 1927 durch den Zu-sammenschluss der Meterspurbahnen Tramelan–Tavannes (TT, 8,8 Kilometer) und Tramelan–Les Breuleux–Le Noir-mont (TBN, 14,3 Kilometer). Die TT verkehrte seit dem 16. August 1884 im Dampfbetrieb. Am 15. November 1913 erfolgte die Einführung des elektrischen Betriebes, kurz vor der Einweihung der elektrischen Anschlussbahn TBN (12. Dezember). Die CTN wehrte sich vehement gegen ihre Eingliederung in die CJ, da sie sich als Verlierer betrachtete, besonders im Falle einer Umspurung der SC. Am 19. Dezember 1952 konnte die Strecke mit verstärktem Oberbau und erneuer-ten Fahrleitung wieder in Betrieb genommen werden.

SpitzkehrenIn der Schweiz gibt es nur zwei Spitzkehren, welche rein betrieblich angelegt wer den mussten, weitab des gleichnamigen Weilers. Beide befinden sich im Jura: Neben Combe Tabeillon gibt es noch eine, in Chambrelien, auf der Bahnstrecke Neuchâtel–La Chaux-de-Fonds.

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Die Bahn Régional Porrentruy–Bonfol (RPB) besass kaum neues Rollmaterial: Lediglich einen Gepäckwagen sowie je sechs offene und geschlossene Güterwagen. So gehörten die Ed 3/4 2 und der FZ 161 des im Juni 1949 von Porrentruy abfahrenden Zuges ursprünglich der Régional Saignelégier–

Glovelier (RSG), und der C 131 kam 1901 von der damali-gen Thunerseebahn (TSB). Seit dem 19. Mai 1940 führte die RPB nur noch die 3. Klasse, daher genügte tagsüber mehr-heitlich ein einziger Personenwagen. Foto Fritz Schneeberger

Am 9. Juli 1951 steht die Ed 3/4 3 in Porrentruy beim Was-serfassen. Sie kam von Glovelier als Ersatz für die im Sep-tember 1949 an die Firma Sulzer verkaufte Ed 3/4 2 hierher. Der SBB-Wasserkran wurde bevorzugt, weil es in Bonfol nur

einen dünnen Wasserschlauch gab. Im Hintergrund rechts ist der SBB-X 92176 sichtbar, einer der damals in manchem Bahnhof üblichen Kehrichtwagen. Foto Hans Schneeberger

Régional Porrentruy–Bonfol (RPB)

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Typisch für die RSG waren ihre zwei Dampftriebwagen, welche 1910, respektive 1913 in Betrieb kamen. Zwischen 1918 und 1932 erbrachten sie bis zu 80% der Zugleistun-gen. Mangels Drehscheibe in Glovelier durften sie, mittels

Ausnahmeregelung, die kurze Strecke bis Combe Tabeillon rückwärts befahren. Am 10. Oktober 1945 wartet in Glove-lier der CFZm 1/3 5 mit dem SBB-K2d 41188, bis das Eilgut eingeladen ist. Foto Hans-Ulrich Würsten

Jedes Jahr findet in Saignelégier der Pferdemarkt «Marché-Concours» statt. Bis 1948 galt der Anlass auch als das Fest der Dampfrösser. Für die Bespannung der zahlreichen Extrazüge auf der CJ-Strecke stellten die SBB jeweils sechs

bis acht B 3/4 zur Verfügung. So sind am 14. August 1943 acht solche Lokomotiven als Lokzug von Biel/Bienne in Glovelier eingetroffen. Foto Jakob Haller, Sammlung Hans Schneeberger

Régional Saignelégier–Glovelier (RSG)

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Im August 1946 ist die Ed 3/4 3 von Glovelier her in Saignelégier eingefahren. Daneben wartet die G 2x2/2 5 mit dem Anschlusszug nach La Chaux-de-Fonds. Die vier Mallet-Lokomotiven erhielten 1948 elektrische Dreilicht-

Spitzensignale anstelle der einzelnen Petrollampen. Der Personenwagen rechts (BC 15 oder C 35) gehörte bis 1914 der Montreux–Oberland Bernois (MOB). Foto Hans-Ulrich Würsten

Wegen der engen Platzverhältnisse war vor dem Stations-gebäude Saignelégier nur das erste Gleis normalspurig. Am 18. März 1951 umfährt auf der Meterspur die G 2x2/2 6

«Franches-Montagnes» ihre Komposition. Daneben befin det sich die Rollschemelanlage, wo der SBB-K3 42281 auf dem OR 274 steht. Foto Karl Wyrsch

Saignelégier–La Chaux-de-Fonds (SC)

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Drei Kilometer südwestlich von Le Noirmont liegt der Weiler Le Creux-des-Biches. Am 24. Juli 1952 fährt der Zug von La Chaux-de-Fonds langsam ein. Die G 3/3 9 lief bis 1951 als G 3/3 6 bei der CMN. Da die CJ bereits eine Lokomotive 6 besass wurde kurzerhand die Ziffer «6» zur «9» umgedreht. Foto Karl Wyrsch

Damals und heute: Le Creux-des-Biches

Am 2. Juli 2020 herrschten ähnliche Wetterverhältnisse wie 68 Jahre zuvor. Für den Zug R 224 aus Glovelier bestand an diesem Tag kein Bedarf für einen «Halt auf Verlangen», sodass die CJ-Kompositi-on mit Be 4/4 652 und Steuerwagen ABt 712 pünktlich um 9.30 Uhr Le Creux-des-Biches in Richtung La Chaux-de-Fonds durcheilte. Das äusserlich kaum verän-derte Stationsgebäude befindet sich seit längerer Zeit im Privatbesitz. Foto Hans Schneeberger

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Chemin de fer Tavannes–Le Noirmont (CTN)

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Bild 1: In Tavannes beginnt die Bahnlinie nach Tramelan–Le Noirmont auf dem Bahnhofplatz. Am 12. August 1951 wartet der BCe 2/4 504 mit einem typischen CTN-Zug auf die Abfahrt. An erster und vierter Stelle laufen je ein C der Serie 36–39 (1882 mit Neubaukasten von 1913), an zweiter Stelle einer der Neubau-C 40 oder 41 von 1913. Diese waren etwas höher als die Umbauwagen. Foto Karl Wyrsch

Bild 2: Die Schmalspurbahn Tramelan–Tavannes (TT) besass drei G 2/2 (SLM 1884 und 1891). Nach der Elektrifikation wurden sie vorerst als Baulokomotiven an die Firma BBC vermietet und danach in Tramelan remisiert. Ihre Verschrottung erfolgte erst im Zweiten Weltkrieg in Gerlafingen. Bevor die G 2/2 1 1943 dorthin gelangte, kam sie zuerst noch nach Zürich (als Dampfspender vorgesehen), wo sie mitsamt SBB-Rollschemel aufgenommen worden ist. Foto Sammlung Verkehrshaus der Schweiz

Bild 3: Tramelan ist Betriebsmittelpunkt der CTN, mit Depot und Werkstätte. Am 9. Oktober 1952 ist ein Personenzug aus Le Noirmont eingetroffen. Ab Les Breuleux fuhr dieser gemeinsam mit dem Bauzug, bestehend aus der Ge 2/2 5 und L 231, der ihm dort vorgespannt wurde. Foto Peter Willen

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Schon vor der 1944 erfolgten Grün-dung der Jura-Bahnen CJ stand fest, dass die laut Privatbahnhilfe-Gesetz von 1939 zugesprochenen Geldmittel unzureichend sein werden. Daher schlug das Eidgenössische Amt für Verkehr (EAV) vor, den Personenver-kehr auf die Strasse zu verlegen und den Güterverkehr im Dieselbetrieb weiterzuführen. Dieses Vorhaben löste umgehend grosse Empörung aus, nach dem Motto: «Wenn die CJ zur Rettung der Bahnen gegründet wurde, heisst das nicht, dass diese gleich eingestellt werden müssen!». Erst das Ergänzungsgesetz zur Privat-bahnhilfe von 1949 ermöglichte eine Steigerung des Betrages, allerdings unter der Bedingung, dass auch der Kanton Bern seine Beteiligung erhöht. Dies erforderte aber eine kantonale Abstimmung.Im Sommer 1949 fand in Thun die Kantonal-Bernische Ausstellung (KABA) statt. Bei dieser Gelegenheit wurden die G 2x 2/2 6 und der BC 13 der Jura-Bahnen ausgestellt. Viele Besucher hielten die Fahrzeuge vor-erst für ausgediente Museumsstücke, bis ihnen klar wurde, wie altmodisch in den Freibergen noch täglich mit der Eisenbahn gefahren werden musste, respektive wofür die Geld-mittel des Kantons dienen sollten.Einzig ein in der Westschweiz ansässiger Verkehrsclub stellte sich vehement gegen dieses Vorhaben. Zitat: «... Dass die Abstimmungsvor-lage vom 3. Dezember 1950 keine Sanierung der Chemins de fer du Jura bringt, sondern lediglich eine mit ausserordentlich hohen Mitteln erkaufte Verlängerung ihrer nicht mehr aufzuhaltenden Agonie».

Das besondere Bild

Zudem stellte er die zahlreichen Bahnübergänge als Behinderung und Bedrohung für den weitaus bedeutenderen Strassenverkehr dar. Die Annahme des Volksbe-schlusses erfolgte mit 75'759 zu 30'599 Stimmen und die CJ fahren heute noch.So stand Mitte Juni 1949 die Mallet-Lokomotive «Franches-Montagnes» der CJ mit dem kaum sichtbaren Personenwagen auf einem kurzen Gleisstück in ungewohn-ter Umgebung: Sesselbahn und Stockhorn passen nicht gerade zu ihren heimatli-chen Freibergen.

Foto Hans-Ulrich Würsten

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Zu Beginn der 1960er-Jahre standen die ÖBB vor der Erneuerung ihrer Inlandsreisezugwagen. Um langwie-rige Erprobungen zu umgehen, fiel der Entschluss, eine bewährte Konstruktion aus dem Ausland zu übernehmen. So stellten die ÖBB zwischen 1965 und 1975 insgesamt 800 Lizenz-Nachbauten der SBB-Einheitswagen Typ I in Dienst. Bekannt wurden sie als «Schlierenwagen» und sie kamen auch lange Zeit regelmässig in die Schweiz. Wir befassen uns mit dieser Wagenfamilie und bebildern insbe-sondere die Epoche ihres Einsatzes in unserem Land.

Die «Schlierenwagen» der Österreichischen Bundesbahnen

Heute komplett verschwunden und fast vergessen ist der einst äusserst intensive Weihnachtsverkehr per Bahn nach Süden. So wurde 1964 mit über 100'000 italienischen Arbeitern und deren Angehörigen gerechnet, welche die Weihnachts- und Neujahrsfeiertage in ihrer Heimat verbringen wollten. Die limitierte Zahl der zur Verfügung stehenden Personenwagen sowie Triebfahrzeuge und Personal verlangte von den Bahnen eine durchdachte Organisation. Anhand von Bildern und den dazugehö-rigen Unterlagen zeigen wir, wie dieser Grossverkehr im Dezember 1964 bewältigt wurde.

Weihnachten 1964: Die Heimreise der italienischen Arbeitskräfte

Erscheint in der zweiten Hälfte Dezember 2020

Vorschau auf Semaphor Nr. 68, Winter 2020

Impressum

«Semaphor» – Klassiker der Eisenbahnen; 17. Jahrgang 2020

Erscheint 4x: März, Juni, September, Dezember

Herausgeber Christian Zellweger

Verlag/Redaktion Semaphor GmbH Falkenriedweg 37, CH-3032 Hinterkappelen Homepage: www.semaphor.ch Mail: semaphor@semaphor.ch Telefon: +41 (0)31 901 31 76

Redaktion Christian Zellweger, Hans Schneeberger

Abonnemente Dietschi Print&Design AG Ziegelfeldstrasse 60, CH-4601 Olten Telefon: +41 (0)62 205 75 75 (Zentrale) Mail: aboservice@semaphor.ch

Grafik Peter Merz

Layout, Satz, Bild Tom Erzinger

Korrektorat Otto Begert

Druck Dietschi Print&Design AG, Olten

Abonnementspreis Schweiz CHF 90.–; Europäische Union e 77.–

Einzelnummer Schweiz CHF 27.50; Europäische Union e 23.– ISSN-Nr. 1661-576X

Filme, Dias und Fotos altern je nach Produkt und Lagerung unterschiedlich. Wir korrigieren die Farben lediglich dann, wenn das Sinn macht – und nur sanft. Aus Gründen der Authentizität belassen wir in der Regel auch alterungsbedingte Fehler wie rote Punkte in der Filmschicht u.ä.

Nachdrucke, Reproduktionen oder sonstige Vervielfältigungen – auch aus-zugsweise und mit Hilfe elektronischer Datenträger – sind nur mit vorheriger schriftlicher Zustimmung der Redaktion sowie des Autors oder Inhabers der Sammlung, aus der das Dokument stammt, möglich.

Zudem bitten wir um Verständnis dafür, dass wir keine Originalabzüge oder digitale Daten der abgedruckten Bilder oder die Adressen des Fotografen/Sammlers liefern können.

Dampflokomotiven befuhren die elektrisch betriebenen BLS-Strecken nur selten und meistens unter ausserge-wöhnlichen Umständen, wie bei der Schneeräumung im Winter oder wegen Strommangel in den Jahren nach dem Zweiten Weltkrieg. Fritz Schneeberger, als langjähriger Techniker im Depot Spiez, hat Dampfeinsätze auf der BLS nicht nur begleitet, sondern einige davon auch foto-grafisch dokumentieren können. Wir zeigen eine Auswahl von solchen BLS-Dampftraktionen in den Wintern von 1935 bis 1955.

Winterliche Dampfeinsätze auf der BLS (1935–1955)

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Auf ihrem modernisierten Netz führte die «neue» CJ umgehend einen verdich-teten Fahrplan ein, teilweise mit einer Verdoppelung der vorherigen Leistungen. Dazu gehörte auch eine beachtliche Verkürzung der Fahrzeiten. Zwischen Glove-lier und Saignelégier verkehrten nun täglich zwei Zugpaare (drei am Wochenen-de), alternierend mit drei Autobuspaaren. Von Le Noirmont aus fahren jetzt die Züge von La Chaux-de-Fonds teils nach Tavannes weiter, teils nach Saignelégier und, gegebenenfalls, bis Glovelier.Trafen sich früher nur einmal täglich drei Züge in Le Noirmont, so kommt dies bis heute mehrmals vor, wie auf unserem Bild vom 19. August 1956:• Gleis 1 der Zug 220 Saignelégier–La Chaux-de-Fonds (CFe 4/4 607–Ct4–

CFe 4/4),• Gleis 2 der Zug 221 La Chaux-de-Fonds–Saignelégier (CFe 4/4 601 und 605),• Gleis 3 der Zug 120 Tavannes–Le Noirmont (CFe 4/4 602–Ct4).Da die CJ jetzt nur noch eine Wagenklasse führt, gab es für sie auch keinen zwingenden Grund, ihre Fahrzeuge umgehend auf die seit dem 3. Juni 1956 gültigen Bezeichnungen BFe 4/4 und Bt4 umzuschreiben.Auf Gleis 4 steht der im April 1955 zum CFe 2/4 503 umgebaute vormalige BCe 2/4 503. Interessant ist die grosse Drosselspule der an die erhöhte Fahr-leitungsspannung angepassten Dachausrüstung. Dieser Baudienst-Triebwagen wurde 1971 ausrangiert und danach remisiert. Seit 1984 fährt er, optisch in den Ablieferungszustand zurückversetzt, als historischer «BCe 2/4 70 Tavannes– Breuleux–Noirmont» der CJ. Auch der CFe 4/4 601 verkehrt seit 2013 wieder in seinen Ursprungsfarben, befindet sich aber im Besitz des örtlichen Vereins «La Traction». Foto Karl Wyrsch

Zugschluss