ACCIDENTOLOGIE

1.1 Concept Fundamental

Termenul de accidentologie a fost creat acum treizeci de ani de către un grup de

cercetători francezi pentru a individualiza o activitate confundată adesea cu traumatologia. Pe

când aceasta din urmă se ocupă de faza finală a accidentului în care se produc leziuni,

accidentologia studiază etapele precedente, pornind de la urcarea la volan.

Se are în vedere astfel evidenţierea factorilor de risc, frecvenţa manifestării lor în

situaţii bine precizate, influenţa cantitativă şi calitativă a lor asupra producerii accidentelor,

independenţa lor şi legăturile cauzale cu diferite caracteristici ale traficului rutier, etc.

1.2. Cunoaşterea factorilor de risc.

Conducerea auto implică o adaptare continuă şi permanentă la o infinitate de situaţii

diferite de trafic şi nu poate fi comparată de pildă cu conducerea unui tren sau supravegherea

unei instalaţii industriale. Un accident rutier nu trebuie redus la un simplu element, întrucât la

producerea lui au contribuit o multitudine de cauze care au legături reciproce. Aşadar,

reducerea riscului de accident nu se poate obţine numai prin eliminarea unei cauze considerate

drept principală, ci trebuie luat în considerare întregul potenţial al aspectelor care au favorizat

producerea evenimentului.

Cunoaşterea factorilor de risc nu impune obligatoriu şi luarea măsurilor de evitare fără

a se analiza în prealabil eficienţa lor, dar şi costurile ce revin. Procesul este mai complex

întrucât implică activitatea coordonată a mai multor specialităţi:

- medicul indică frecvenţa factorilor de risc;

- inginerii analizează şi elaborează soluţiile tehnice eficace de reducere a riscului;

- finanţiştii estimează costurile şi, în final, se ia decizia politică de aplicare în

practică.

De pildă, se ştie că alcoolul este un factor important de risc. Accidentologia, prin

mijloacele sale specifice de calcul, stabileşte că o alcoolemie de 0,8 g/l multiplică de 4 ori

riscul de a provoca un accident în comparaţie cu o alcoolemie nulă. Tot aşa s-a stabilit că

purtarea centurii de siguranţă implică reducerea de 2,4 ori a numărului de accidentaţi mortal.

Aceste valori au determinat decizia politică de impunere prin lege a limitei penale a

alcoolemiei de 0,8 g/l sau de purtare obligatorie a centurii de siguranţă.

6

1.3. Surse precare de informaţii

Accidentologia se bazează pe studiul statistic al accidentelor şi al diverselor cauze şi

condiţii care au contribuit la producerea lor.

Cele mai multe informaţii sînt furnizate de Poliţia Rutieră şi Asociaţia Română

pentru Transporturi Rutiere Internaţionale, care editează anual un buletin intitulat Dinamica

Accidentelor Grave de Circulaţie, dar obiectivul principal al acestui buletin este de a furniza

un bilanţ descriptiv, nu explicaţii şi evaluări ale factorilor de risc.

O altă bază de informaţii este alcătuită de societăţile de asigurări. Datele furnizate

sunt, ca şi cele menţionate anterior, descriptive şi nu explicative, obiectivul urmărit fiind

adaptarea primelor de asigurare la diverse situaţii de risc şi nu de a preveni producerea

accidentelor.

În fine, o altă sursă de informaţii constă în datele obţinute de primăriile marilor

oraşe prin comisiile care se ocupă de sistematizarea reţelei de străzi şi de circulaţie.

Obiectivul acestora este identificarea factorilor de risc particulari regiunii administrate,

în speţă evidenţierea unor zone periculoase şi propunerea unor măsuri adecvate. Comisiile

regionale au o metodologie proprie şi nu una completă şi universală caracteristică

accidentologiei. Pe de altă parte, mijloacele materiale ale acestor comisii sînt reduse şi astfel

nu pot contribui la o epidemiologie naţională a accidentelor.

România nu dispune de o instituţie specializată. Practica internaţională arată că

studiile accidentologice pot fi elaborate numai de echipe constituite între constructorii şi

reparatorii de autovehicule pe de o parte şi structuri asociate compuse din ingineri şi medici

pe de altă parte.

În România nu există deocamdată de o instituţie specializată în cercetări

accidentologice, cu toate că lipsa ei începe să se facă simţită. Tangent, asemenea sarcini au

fost preluate parţial şi nepermanent de către Parteneriatul Global pentru Siguranţa Rutieră-

GRSP, prin implicarea unor organizaţii neguvernamentale autohtone.

SE poate afirma că şi în România accidentele rutiere au devenit o problemă cu adânci

implicaţii sociale, care reclamă neapărat studii accidentologice adaptate condiţiilor de

dezvoltare specifice. Avem în vedere în acest sens că, de pildă, în anul 2002 (pentru care

există ultimul buletin statistic al accidentelor), din cele 6.909 accidente rutiere grave, au

rezultat 5.469 de răniţi grav cu incapacitate de muncă şi un număr de 2.354 de morţi, ceea ce

înseamnă că zilnic sau produs 19 accidente grave, au fost răniţi grav 15 oameni şi au murit

încă circa 7 oameni.

7

În final, precizăm că cifrele menţionate se referă numai la cei morţi sau cu răni

produse ca urmare imediată a accidentelor.

Accidentologia se referă însă şi la cei care au dobîndit afecţiuni sau au decedat ca

urmare a poluării chimice a mediului de către autovehicule. După cum arată datele statistice

din ţările dezvoltate, numărul deceselor datorate poluării îl depăşeşte sensibil pe cel al

decedaţilor direct prin accidente rutiere, iar cheltuielile pentru tratarea afecţiunilor cauzate de

poluare sînt de câteva ori mai mari decât cele referitoare la vindecarea şi protecţia răniţilor în

accidente.

1.4 Zone predispuse la accidente rutiere

În evoluţia autovehiculelor rutiere s-ar putea defini două perioade distincte prin prisma

numărului şi gravităţii accidentelor. Prima perioadă, cam de prin anul 1890, când a început să

se întrevadă importanţa automobilului, şi până prin anii 1970 a fost caracterizată prin

creşterea numerică, în special după război, a parcului de autovehicule, dar şi a accidentelor

rutiere.

În cea de a doua perioadă, de după 1970, societatea s-a mobilizat, au început cercetări

ştiinţifice axate concret pe reducerea numărului şi gravităţii accidentelor, susţinute de

importante resurse financiare. A apărut astfel o nouă disciplină ştiinţifică, denumită

accidentologie rutieră, s-a constituit o reţea de institute de cercetări în domeniu în

principalele state dezvoltate, care s-a extins apoi şi în ţările din Comunitatea Europeană.

După cum bine se ştie, accidentul de circulaţie se datorează în proporţie mai mare de 90 la

sută factorului uman, în special conducătorului auto. Astfel s-au elaborat noi metode de

ameliorare care, în ciuda reducerii unor exigenţe, au condus la scăderea masivă a numărului

de accidente. Este suficient să dăm în acest sens câteva exemple edificatoare: în Germania

mureau în accidente rutiere 21.653 de oameni în 1970, 15.050 în 1980, 11.046 în 1990,

pentru ca în 2000 să se ajungă la 7.503 morţi, deci la circa o treime faţă de 1970; situaţii

asemănătoare a u fost remarcate şi în Franţa, Anglia etc.

Se pune firesc întrebarea: cum s-a ajuns la asemenea performanţe chiar în condiţiile

în care parcul de autovehicule s-a mărit considerabil?

Explicaţiile sînt furnizate de efectele unor măsuri luate asupra construcţiei

autovehiculelor, dar mai ales asupra infrastructurii rutiere.

În ţara noastră, asemenea preocupări încă nu sînt coordonate de o instituţie specializată

şi de aceea ne confruntăm cu multe necazuri.

Dar să dăm un exemplu de o posibilă cercetare accidentologică. Există lîngă Suceava

Drumul European E85 spre municipiul Falticeni sau drumul Suceava – Botoşani, localitataţile

8

Salcea si Dumbraveni, predispusă la "acumularea" unui număr mare de accidente mortale şi

grave, produse aproximativ pe un acelaşi tronson de şosea, pe timp de noapte sau chiar zi . Ar

trebui să se evalueze numărul morţilor şi răniţilor grav pe ultimii doi-trei ani, apoi să se

stabilească cheltuielile făcute cu înmormîntările sau spitalizările răniţilor, dar şi cele asociate

punerii în acţiune şi instrumentării cercetărilor judiciare aferente. În paralel, ar trebui

elaborate soluţii tehnice ca de pildă o mai bună luminare a zonei, prevederea unor treceri ale

drumului prin pasaje subterane, amplasarea unor mijloace de descurajare a vitezei etc. Costul

unor astfel de măsuri ar trebui să fie stabilite de ingineri economişti şi în funcţie de

rentabilitate să se adopte măsurile adecvate care să fie susţinute apoi în aplicare de către

reprezentanţii politici.

Costurile accidentelor produse în zone predispuse sînt cu mult mai mari decât

cheltuielile aferente aplicării unor măsuri de combatere, după cum au demonstrat-o cercetările

efectuate în alte state. Asemenea cercetări ar fi utile şi pentru alte zone din judeţul nostru, şi

din ţară.

Despre siguranţa rutiera s-a scris si s-a vorbit foarte mult, insa ne confruntam in

continuare, zilnic, cu imaginile şocante ale accidentelor grave, cu morţi si raniţi, multe, prea

multe, daca avem in vedere gradul redus de motorizare de la noi si parcursurile medii anuale

mici, in raport cu cele din tarile UE, indeosebi pentru autoturisme. Dinamica accidentelor

arata ca, in ultimii cinci ani, numărul accidentelor, al persoanelor rănite grav sau decedate, a

crescut si se mentine la un nivel foarte inalt, mai ales in lunile august, septembrie, octombrie

si noiembrie.

Avem un Consiliu Interministerial pentru Siguranţa Rutiera unde s-au stabilit programe, s-

au dezbătut si uneori s-au rezolvat, de către ministerele si organismele sau organizaţiile

implicate anumite probleme, Consiliu care insa nu poate face prea mult, fiind organism

consultativ, fără drept de decizie. Politia rutiera se lupta cu cei care nu respecta regulile de

circulatie. Toata lumea apreciază ca siguranţa rutiera este problema politiei, iar poliţistul

considera ca, pentru majoritatea accidentelor, vinovaţi sunt participanţii la trafic, conducători

auto sau pietonii, cărora le aplica sancţiuni. Pentru reducerea semnificativa a numărului de

victime a accidentelor si a gravitaţii acestora, este insa nevoie de o abordare sistemică, sunt

necesare progrese rapide si radicale in toate domeniile conexe automobilului, care

condiţionează cadrul in care se desfasoară traficul rutier si deci siguranta rutiera.

Politisţul nu poate scrie ca au decedat oameni, din cauza existentei unei gropi pe carosabil

sau a semnalizării rutiere extrem de rudimentare, ca un automobil a făcut o manevra

brusca din aceste motive si a provocat o coliziune, singura soluţie fiind aceea ca de vina este

9

conducatorul auto care nu si-a adaptat viteza la condiţiile de trafic sau meteorologice. Nu

poate da vina nici pe automobil, care nu este dotat cu sisteme moderne inteligente, capabile sa

corecteze, de exemplu, comportarea automobilului sau autotrenului la curbe strânse, la

coborari pe pante abrupte, sau care, in lipsa sistemului ABS, nu beneficiază de un spaţiu de

frânare redus, ce ar fi putut permite evitarea accidentului. In plus, inspecţia tehnica periodica,

de multe ori formala, permite circulaţia unor automobile cu defecte la sistemele esenţiale sau

a unora care ar trebui, pur si simplu, scoase din circulaţie, deoarece nu mai corespund

standardelor minime in vigoare.

Pe scurt, cauzele mari care determina la noi în ţara sa avem accidente rutiere prea multe si

grave si anume drumurile proaste şi parcul învechit, intreţinut necorespunzator, nu apar

evidenţiate niciunde în statistica accidentelor.

In ceea ce priveşte comportarea conducatorilor auto, pe langă oboseala la volan si

consumul de bauturi alcoolice, se pot observa si anumite atitudini daunatoare, specifice, foarte

raspandite, si anume:

• utilizarea abuziva, fară a exista o defecţiune a automobilului, a luminilor de avarie

pentru oprirea si/sau parcarea automobilului pe banda de circulaţie, care creează pericole si

conduce indirect la accidente grave, deşi obligaţia conducatorului este aceea de a

descongestiona banda de circulaţie chiar si atunci când apare o defecţiune reală;

• neaplicarea regulilor conduitei preventive, specifice tarilor cu tradiţie in domeniul

automobilului, deoarece mulţi conducatori considera ca prioritatea lor este un drept absolut,

chiar daca aceasta conduce la accidentarea altor participanţi la trafic, si in general se

evidenţiază o atitudine aroganta in trafic, care nu ne face cinste.

• neutilizarea centurilor de siguranţa, in general la autovehiculele utilitare si mai ales

pentru locurile din spate la autoturisme si atitudinea concilianta a poliţiştilor fata de aceasta

abatere, sursa importanta de răniri grave si decese.

Trebuie amintita si performanta slaba a invatamantului nostru de toate gradele, in

pregătirea teoretica si practica a celor care lucrează în domeniile tehnice conexe

automobilului si chiar cercetarea ştiinţifica timida, care nu pune suficient accent pe situaţia

reala si nu promovează soluţiile optime pentru imbunătaţirea acestei situaţii.

In concluzie, siguranţa rutiera este o problema prioritara a tuturor celor implicaţi in

ingineria autovehiculelor şi a transportului rutier, dar nu trebuie lăsată la aprecierea

persoanelor neinstruite.