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CAPÍTULO 2. DESCRIPCIÓN DEL PROBLEMA

2. DESCRIPCIÓN DEL PROBLEMA

En este capítulo se describe la zona en la que se encuentra situado el complejo

turístico, indicando su situación geográfica, la fauna y vegetación existentes, hoteles más

importantes, sus atractivos como destinos turísticos, etc. Una vez descrita la zona en

cuestión, se explica el problema del traslado de trabajadores desde sus lugares de residencia

al complejo turístico y viceversa.

2.1 DESCRIPCIÓN DE LA ZONA

Para situarnos y entender mejor la problemática del proyecto, vamos a empezar

introduciendo algunos datos sobre el país de Cuba en general, para después centrarnos en la

zona en estudio.

Cuba

Cuba (nombre oficial, República de Cuba), isla de mayor extensión de las Antillas

Mayores, se ubica al sur de Florida, al norte de Jamaica, al este de la península de Yucatán

y al oeste de las Bahamas y de La Española, a 140 Km. de Jamaica, 180 Km. de la Florida y

210 de Cancún. La República de Cuba comprende también más de 3.715 isletas, cayos e

islas, entre las que destaca por su superficie la isla de la Juventud. Son sus principales

archipiélagos: el archipiélago de Camagüey y el de Sabana en el océano Atlántico, y el

archipiélago de los Jardines de la Reina en el mar Caribe. También destaca el

subarchipiélago de Jardines del Rey. En la figura 2.1.1 se presenta un mapa físico-político

de la isla de Cuba en el cual se observa su situación geográfica.

La economía cubana tiene como sustento básico el turismo. En un pasado cercano,

el sustento económico estaba basado en la industria (azucarera, tabaco, café, etc.) pero dejó


de ser rentable y se pasó a explotar el entorno de exuberante vegetación y de bosques

tropicales con alto grado de conservación de los ecosistemas marítimos y terrestres como

destino turístico.

Figura 2.1.1. Situación geográfica de Cuba.

En la figura 2.1.2 se presenta un mapa físico-político de la provincia de Ciego de

Ávila, en el cual se pueden ver las distintas divisiones administrativas (provincias), mares y

océanos con los que limita. Sus principales ciudades son Ciego de Ávila (capital), Morón,

Florencia y Majagua.


Figura 2.1.2. Ciego de Ávila (división administrativa de primer orden).

En la siguiente figura (figura 2.1.3) se presenta un mapa de la provincia de

Ciego de Ávila donde se pueden ver las principales poblaciones.

Figura 2.1.3 Provincia de Ciego de Ávila (sus principales poblaciones).


Jardines del Rey

Jardines del Rey es un complejo turístico formado por cayos, de creciente

creación y en constante desarrollo. Como vemos en la figura 2.1.4, está situado en el

archipiélago de Sabana-Camagüey, al norte de la provincia cubana de Ciego de Ávila, a

unos 500 kilómetros al este de Ciudad de La Habana y a solo 3 millas del borde sur del

Canal Viejo de las Bahamas, un importante corredor marítimo internacional. Este

destino turístico, catalogado como el tercero en importancia y el segundo de playas de

Cuba, está convirtiéndose en uno de los destinos fuertes de la región.

Figura 2.1.4. Situación de la Cayería Norte.

Jardines del Rey está formado por más de 2.500 cayos, entre los que se

encuentran Cayo Coco y Cayo Guillermo, dos de los más importantes. Los cayos están

separados de la provincia de Ciego de Ávila por una extensa y tranquila bahía interior,

la Bahía de Perros, de escasa profundidad (de 1 a 2 metros), sobre la cual transita un

pedraplén o vía formada por la extensión y compactación de materiales pétreos idóneos

(ver Figuras 2.1.5 y 2.1.6). Éste conecta Cayo Coco, desde el Parador La Silla, con

Turiguano, en la provincia de Ciego de Ávila, y el resto del país. Tiene una longitud de

17 kilómetros y está formado por 14 puentes que permiten el intercambio de aguas entre


las dos partes de la bahía. A su vez, Cayo Guillermo está unido a Cayo Coco por otro

pedraplén. Además, se puede acceder a través del Aeropuerto Internacional Jardines del

Rey, situado en Cayo Coco, desde cualquier parte del mundo que cuente con conexión

aérea, así como también desde la Habana y Varadero, en vuelos diarios.

Figura 2.1.5. Pedraplén de 17 Km. (Turiguano-La Silla)

En Cayo Guillermo existe también una marina internacional con servicios a

embarcaciones y trámites de entrada, y en el Puerto de Casasa (en Cayo Coco) es

posible realizar estos trámites.

Figura 2.1.6. Pedraplén (desde torre de control en Turiguano).

El desarrollo turístico de los Jardines del Rey está basado en un medio físico de

altos valores ecológicos y paisajísticos. Sobresalen sus decenas de kilómetros de playas

de origen coralino, de extraordinaria belleza y excelente estado de conservación; flora y

fauna diversa y atractiva, con una de las colonias de flamencos más importantes del

Caribe y sin especies peligrosas para el ser humano; fondos marinos con barreras


coralinas; clima estable y cálido, sin riesgos de contaminación alguna de la atmósfera ni

de las aguas litorales.

Desde inicio de la década de los 80, grupos de especialistas comenzaron a

estudiar estos cayos para evaluar el potencial natural y la forma de uso más racional y

respetuosa con el medio ambiente. En 1990 se terminó la primera versión del Plan

Director de Cayo Coco y, a continuación, se terminó el de Cayo Guillermo. Los Planes

Directores rigen el uso del territorio, zonificando el área. Estos planes establecen las

regulaciones urbanas y

del medio natural, de esta forma se cuenta con un documento que rige, regula y prevé el

desarrollo en el tiempo y el espacio. Algunas de las ordenanzas que garantizan el

desarrollo armónico y sostenible de estas islas se refieren a la utilización del espacio

litoral, la carga permisible, las características de las construcciones y otras. Algunos

ejemplos de estas regulaciones son:

� Playas: Se establece la carga máxima por cada sector de acuerdo a indicadores

de alto confort y protección (más de 15 m2

por bañista). Existe una franja de

protección detrás de las dunas donde no se permite la construcción, a fin de

proteger la estabilidad de las playas.

� Construcciones: No se permiten construcciones en lugares frágiles y sensibles

como dunas, zonas de bosque de alto valor ecológico, áreas de conservación de

la fauna, etc. No se admiten edificaciones de más de 3 plantas de altura, para

evitar la competencia con el paisaje natural. Las parcelas hoteleras conservan el

80% de su área, como zonas ajardinadas y libres, para evitar la excesiva

urbanización.

� Zonificaciones: Se determinaron las zonas para uso turístico, infraestructuras y

otros usos, así como los espacios naturales que deben conservarse y los usos

permitidos en ellos. De esta forma, los cayos conservarán el 95% de su área sin

intervenciones, exceptuando Cayo Coco, donde se concentra la mayor parte de

las infraestructuras por ser el mayor de estos cayos y donde se conservan el 92%

del área sin intervención (áreas de conservación de la naturaleza). El desarrollo


turístico se concentra en el litoral norte de todos los cayos y solo puntualmente

se localizan infraestructuras y otras construcciones hacia el interior de los

mismos. Este desarrollo no será lineal y continuo en todo el litoral, sino que deja

sectores de costa sin intervención para conservar espacios de alto valor

paisajístico y ecológico. De esta forma, queda estructurado en “unidades

turísticas” separadas por espacios naturales. Se concibió una vía principal que

recorre de este a oeste todos los cayos y los conecta entre sí y luego penetra en

cada unidad turística. Las redes de infraestructura (agua, electricidad, residuales)

recorren a lo largo de la vía para establecer corredores. Los residuos sólidos y

líquidos están estrictamente controlados y se les realiza el tratamiento más

adecuado; no se permite el vertido de los mismos al medio natural.

Complejo turístico de los cayos

Entre los hoteles más importantes de Cayo Coco se encuentran:

� Tryp Club Cayo Coco: 4 estrellas y 508 habitaciones.

� Villa Gaviota Cayo Coco: 3 estrellas y 48 habitaciones.

� Meliá Cayo Coco: 5 estrellas y 458 habitaciones.

� Sol Cayo Coco: 4 estrellas y 270 habitaciones.

� Complejo hotelero El Senador: 4 estrellas y 690 habitaciones.

� Playa Coco: 4 estrellas y 306 habitaciones.

En la siguiente figura (figura 2.1.7) se representa un mapa de Cayo Coco

indicándose algunos de los lugares más importantes del mismo.


Figura 2.1.7. Cayo Coco.

Entre los hoteles más importantes de Cayo Guillermo podemos citar:

� Meliá Cayo Guillermo: 5 estrellas y 314 habitaciones.

� Sol Cayo Guillermo: 4 estrellas y 270 habitaciones.

� Iberostar Daiquiri: 4 estrellas y 312 habitaciones.

En la siguiente figura (figura 2.1.8) se representa un mapa de Cayo Guillermo

indicándose algunos de los lugares más importantes del mismo.


Figura 2.1.5.1. Cayo Guillermo.

2.2. DESCRIPCIÓN DEL PROBLEMA DE MOVILIDAD

En el complejo turístico Jardines del Rey no existen poblaciones. Es una zona

meramente turística. Los trabajadores del complejo turístico residen en tierra firme, en

la provincia de Ciego de Ávila (en localidades como Ciego de Ávila, Morón, Ciro

Redondo, Ceballos, etc.) y deben ser trasladados a sus zonas de trabajo. Hay que

estudiar la forma más eficiente de realizar el traslado de los trabajadores de sus lugares

de residencia a sus lugares de trabajo.

En la actualidad (año 2.005) el número de habitaciones disponibles en los cayos

es de unas 4.000-5.000 habitaciones, visitan la zona unos 320.000-350.000 turistas y el

número de trabajadores diarios necesarios es de aproximadamente unos 3.700. Para el

año 2.010 se estima que los números anteriores aumenten en algo más de un 100% (es

decir, los números serán algo más de el doble de los que se tienen para el año 2.005).

Por lo tanto, se espera que haya disponible unas 12.400 habitaciones en los cayos,


visiten la zona unos 765.000 turistas y sean necesarios unos 8000 trabajadores en la

cayería norte de Jardines del Rey.

Hay que tener en cuenta que el número de trabajadores indicados, para el año

2.005 y los estimados para el 2.010, son una media del número de trabajadores diarios

necesarios. Es una media realizada entre el número de trabajadores diarios necesarios

para temporada alta y el número de trabajadores diarios necesarios para temporada baja.

El número de turistas en temporada alta es mayor que en temporada baja, por lo que el

número de trabajadores necesarios para temporada alta también va a ser mayor que el

número de trabajadores necesarios para temporada baja. Esto habrá que tenerlo en

cuenta en el análisis del problema.

El gobierno cubano es el que se encarga de realizar el traslado de los

trabajadores. Los hoteles y demás zonas de destino de trabajadores pagan a la

administración cubana por dicho transporte.

Actualmente, los trabajadores son trasladados mediante autobuses. Existen dos

bases: una en la ciudad de Ciego de Ávila y otra en Morón. Estos autobuses únicamente

se utilizan para el traslado de los trabajadores. Los turistas utilizan otros tipos de

autobuses, pero circulan por las mismas carreteras. Estas carreteras no se encuentran en

un estado de conservación lo más deseable posible. Están diseñadas para una velocidad

de 100 km/h cuando, realmente, la velocidad de los automóviles debido al estado de

conservación de las mismas, no pasa de unos 60 km/h. No obstante, la infraestructura en

transporte existente es suficiente para satisfacer el tráfico actual. El problema puede

surgir en un futuro cercano debido al gran crecimiento turístico que está sufriendo la

zona.

Alternativas al problema

Inicialmente se plantearon 5 alternativas como solución al problema de

movilidad. La primera consistía en trasladar a los trabajadores mediante autobuses pero

mejorando el estado de las carreteras. Al mejorar el estado de las carreteras, a priori, se


disminuye la posible congestión que puede aparecer con la carretera en la situación

actual de conservación en un futuro cercano, se acortan los tiempos de traslado,

disminuye el número de accidentes, el consumo de los autobuses y las averías es menor,

etc. La segunda alternativa estudiada fue el traslado de trabajadores mediante ferrocarril

diesel hasta Cayo Coco y Cayo Guillermo. La tercera era igual pero mediante ferrocarril

eléctrico. La diferencia entre esta dos últimas alternativas es el diferente coste de

inversión y mantenimiento entre ferrocarril diesel y eléctrico, ya que el servicio

prestado por ambos ferrocarriles es el mismo. La cuarta alternativa planteada fue el

traslado de los trabajadores mediante ferrocarril diesel hasta Cayo Coco, y desde Cayo

Coco a Cayo Guillermo en autobús, sin mejorar el estado actual de las carreteras. Y la

quinta y última alternativa consistía en trasladar a los trabajadores mediante ferrocarril

eléctrico hasta Cayo Coco, y desde Cayo Coco a Cayo Guillermo en autobús sin

mejorar las carreteras. La diferencia entre estas dos últimas es también el coste de

inversión y mantenimiento como comentamos anteriormente.

Por lo tanto, las distintas alternativas iniciales fueron:

A) Traslado de trabajadores mediante autobuses y sin mejorar el estado de las

carreteras.

B) Traslado de trabajadores mediante autobuses mejorando el estado de las carreteras.

C) Traslado de los trabajadores mediante ferrocarril diesel hasta Cayo Coco y Cayo

Guillermo.

D) Traslado de los trabajadores mediante ferrocarril eléctrico hasta Cayo Coco y Cayo

Guillermo.

E) Traslado de los trabajadores mediante ferrocarril diesel hasta Cayo Coco y desde

Cayo Coco a Cayo Guillermo mediante autobuses, sin mejorar la carretera.

F) Traslado de los trabajadores mediante ferrocarril eléctrico hasta Cayo Coco y desde

Cayo Coco a Cayo Guillermo mediante autobuses, sin mejorar la carretera.


De un proyecto anterior disponemos del análisis económico de las distintas

alternativas. Partiendo de los resultados obtenidos en dicho proyecto, que

comentaremos a continuación, realizaremos el análisis del impacto ambiental para elegir

la mejor alternativa global, es decir, aquella que reporte mayor beneficio

socioeconómico. En algunos casos, un proyecto puede considerarse válido desde la

óptica del análisis de costes y beneficios, pero inferior a otras posibles soluciones. Se

elegirá la “mejor” alternativa, aquella que sea la mejor según el punto de vista de la

sociedad.

El posible impacto ambiental que provoquen las nuevas infraestructuras es muy

importante, pues la región basa su oferta turística en la naturaleza virgen que le rodea

(fauna, vegetación, biodiversidad, etc.). Por lo tanto, está naturaleza hay que

conservarla, si no la región perdería la mayor de sus virtudes como destino turístico.

Análisis económico

La técnica del análisis de costes y beneficios es una herramienta usual en la

economía tradicional, que pretende valorar la rentabilidad de una determinada inversión.

La mayor fuerza de un análisis de costes y beneficios reside en su utilidad para tomar

decisiones eficientes. No sólo pueden medirse los beneficios, restar de ellos los costes, y

ver si el saldo es negativo (por tanto desestimando el proyecto) o positivo

(estimándolo), sino que nos permite hallar, por ejemplo, el volumen de ganancia social

que reportaría.

Hay que tener en cuenta que la viabilidad de un proyecto no se refiere

únicamente a los aspectos de ingeniería, sino también, a aspectos relacionados con el

marketing, la gestión, el análisis de la ejecución, etc. En principio, se supones que la

viabilidad “ingenieril” se da en todas las posibles alternativas. A menudo, en un

proyecto hay que elegir la mejor entre ellas, para alcanzar un objetivo socioeconómico,

como es nuestro caso.


La base del estudio de costes y beneficios es el análisis financiero y económico.

Se elegirá aquella alternativa que sea más beneficiosa económicamente, puesto que

dicho análisis se realiza desde la óptica de la sociedad en su conjunto (sociedad o país),

y no desde la del propietario de la infraestructura como ocurre en el caso del análisis

financiero. Lo que se pretende es evaluar la contribución del proyecto al bienestar

económico de la región o del país considerado.

Los resultados obtenidos del análisis económico para las distintas alternativas

comparándolas con la situación de no hacer nada o “status quo” y tomando un horizonte

temporal de 25 años, son:

1) Rehabilitación de la carretera:

Financieramente no conviene la rehabilitación de la carretera para trasladar a

los trabajadores en autobús. Lo que se ahorraría en coste de operación es menor

que lo que se gastaría en inversión para la rehabilitación y mantenimiento de la

carretera.

Económicamente sí conviene, pues se obtendría beneficio gracias al ahorro de

tiempo en el traslado de trabajadores y turistas con la carretera rehabilitada

frente a la carretera en mal estado.

Otros beneficios sociales que se obtendrían serían el supuesto impacto positivo

en el desarrollo económico y la reducción en los accidentes.

El posible impacto negativo sobre el medio ambiente se consideraría como

coste social, pero este aspecto lo analizaremos con profundidad más adelante.

2) Ferrocarril hasta Cayo Guillermo pasando por Cayo Coco:

Esta alternativa no es conveniente frente a la opción de no hacer nada ni

financiera ni económicamente. Desde el punto de vista financiero no es

conveniente debido a que el ingreso adicional que se obtiene por el uso del

ferrocarril por parte de los turistas y del ahorro en costes de operación, no es

suficiente para compensar el gasto en inversión necesaria. Y aunque desde el

punto de vista económico hay que tener en cuenta el beneficio obtenido por el


tiempo ahorrado en el transporte de trabajadores y turistas, esta alternativa

tampoco es conveniente frente a la situación de status quo.

Socioeconómicamente, habría que considerar, además, el posible impacto

positivo en el desarrollo económico de la zona y la posible reducción de

accidentes por el menor uso de la carretera. Estos dos factores “sumarían” en el

análisis económico. En cambio, el posible impacto ambiental en la zona por la

implantación del ferrocarril en un lugar que goza de una naturaleza virgen, con

una gran biodiversidad en fauna y vegetación, sería negativo.

3) Ferrocarril hasta Cayo Coco:

Financieramente no conviene la alternativa de ferrocarril hasta Cayo Coco para

trasladar a los trabajadores en ferrocarril hasta allí y en autobús hasta Cayo

Guillermo. Lo que se ahorraría en coste de operación e ingresaría por el uso del

ferrocarril por parte de los turistas es menor que lo que se gastaría en inversión

y mantenimiento de la vía.

En cambio, económicamente sí conviene pues se obtendría beneficio gracias al

ahorro de tiempo en el traslado de trabajadores y turistas frente a la situación

de status quo. Al igual que en el resto de alternativas, desde el punto de vista

social (o económico) habría que tener en cuenta dos factores que “sumarían”

económicamente, el posible impacto positivo en el desarrollo económico de la

zona y la posible reducción de accidentes por el menor uso de la carretera. El

impacto ambiental en la zona por la implantación del ferrocarril sería negativo.

4) Ferrocarril eléctrico frente al diesel:

En principio, los costes de inversión serían mayores en tren eléctrico, pues

además de la vía se necesitarían subestaciones eléctricas y catenarias para

transferir la energía. En cambio, los costes de operación de un ferrocarril

eléctrico serían menores que los de uno diesel.

Desde el punto de vista económico, la diferencia estaría en el impacto

ambiental que provoca el uno y el otro. El ferrocarril eléctrico contamina

menos pues no se quema ningún combustible para su funcionamiento, es más


limpio. Además es más silencioso que el diesel, aunque el impacto visual sería

mayor debido a la necesidad de instalar catenarias para transferir la energía

eléctrica a la locomotora. Los posibles impactos en los tiempos de viaje,

desarrollo económico y reducción en accidentes, serían en principio iguales.

Una vez vistos los resultados del análisis de costes y beneficios, nos vamos a

quedar con dos alternativas que serán las que analizaremos más profundamente desde el

punto de vista ambiental en otro apartado posterior. Estas alternativas son:

A) El traslado de trabajadores mediante autobuses mejorando el estado de las

carreteras.

B) El traslado de trabajadores mediante ferrocarril eléctrico hasta Cayo Coco

y de Cayo Coco a Cayo Guillermo en autobús.

La mejor alternativa de las dos se considerará la solución al proyecto y será la

que se lleve a cabo.

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