20 1960del proyecto de rescate de la historia del automovilismo mexicano año 04, navidad 2010...

Un libro mexicano editadopor los creadores de ScUderia

ANUARIO 2010

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CLASIFICACIÓN DE PILOTOS MEXICANOS: Memo Rojas, ganador absoluto en 2010

La dupla del futuro azteca en la Fórmula Uno

LA DEL ESTRIBO

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Navidad 2010 Número 056 Boletín Noticioso de la Scuderia Hermanos rodríguez a. c.

RobeRto González PéRez, el PeRiodista Una PeRsPeCtiVa de los RodRÍGUez

nassaU 1960

NUESTRO úNICO CAMPEÓN MUNDIAL DE kARTISMO

CARLOS ‘ChAChO’ PRUNEDA, A 50 AñOS DE SU TRIUNFO

más CeRCano a PedRo, los ReCUeRda

¿Por qué no hay apoyo venezolano para Johnny amadeus?

JOhNNY CECOTTO

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JOHNNY CECOTTOun gran piloto y ahora aboga por su hijo, el mismo que rebasó en Mónaco a Pastor y Sergio en el sprint GP2 y pasó del noveno al cuarto sitio para demostrar que el hijo de tigre es pintito.

un abrazo fraternal

Editor del BN y Secretario General de la SHRAC

c O L a B O r a d O r e S

F E L I Z N AV I D A D

uEs EsTa parECE quE sErá NuEsTra última Navidad sin Fórmula Uno desde 1981, algo que merece celebrarse con un brindis extra. Nosotros –hablo por Arturo Fregoso, el

editor de diseño y por mí– anduvimos de clarividentes con algunos otros miembros de la Scuderia y decidi-mos hacer un anuario, y en septiembre empezamos a detallarlo, aunque llevábamos crónicas y datos desde el principio del presente año para irlo preparando por si se hacía el proyecto. Algunos se enfocaron a otros propósitos, pero Arturo y yo continuamos, con el apoyo de nuestro consejo editorial y en enero les tendremos el primer número anual, el correspondien-te a la temporada 2010, el cual será parte del proyec-to de rescate Histórico del automovilismo Mexicano, como las cosas que hacemos.

será una grata sorpresa, espero que les guste y sobre todo que lo compren, pues una empresa de esta índole es un costo enorme aunque haya patrocinios y la recuperación no es sólo económica, sino en lo que Marx llamó el efecto multiplicador que es el buscado para hacer crecer a nuestro deporte. Y si además es agradable a la lectura, pues qué mejor… y los libros de Rebaque, la Panamericana y otros pendientes siguen en proceso, así que vere-mos cuando entran en etapa final de producción, pero de que llega-rán seguro que los tendremos en algún momento de 2011, DM.

por cierto, también vino Santa Clos disfrazado de Hugo Karasawa y nos dejó dos calendarios con su magníficas fotos, los cuales regalaremos a las dos primeras persona que contesten la trivia navi-deña que pondré en nuestro twitter @scuderiargz, el día 24, y prometo no escribir mucho para que encuentren fácil la pregunta en cuestión. Por cier-to que si los ganan ustedes pasan por ellos, me mandan un mail y nos ponemos de acuerdo. Un calendario es de F1 el otro de Vintage en Lagu-na Seca, puras originales de Hugo, quien también colaboró en el libro de Los Hermanos Rodríguez, como recordarán, con una foto de Pedro en 1969 en México en su Ferrari NART.

En lo personal me disculpo por no contestar todas la felicitaciones una por una, las agradezco pero me concentro en las que señalan fallas para

corregirlas; las de aliento las guardo con especial aprecio, yo sé qué toma para un mexicano decir que alguien más lo está haciendo bien, creo que somos duros para el halago (excepto los políticos, pero esos no son exactamente mexicanos son de oportunilandia). Vaya pues la felicitación de temporada tanto mía (personal y familiar) como de la familia que representan el BN y la SHRAC, de regreso para todos ustedes; hacemos votos por su bienestar y el de sus seres queridos. No resta sino desearles un próspero 2011 y mandarles

E D I TO R I A L

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CarLOs pruNEDaÚnico en su especialidad de kartismo resabio de los tiempos en que los hombres corrían y no solamente los niños por las ven-tajas de peso, es un campeón mundial muy meritorio.

CaJaLUn mes muy movido con cierres de proyectos tanto personales como organizacionales que se han concretado y deben traer un 2011 más fructífero en todos sentidos para el editor.

SCUDERIAEDITOR: Carlos Eduardo Jalife VillalónEDITOR DE DISEñO: Arturo Fregoso FregosoASESORÍA DISEñO: José Luis Barros – B.I.G.FOTÓGRAFÍA: Archivos ShRAC e Internet; Alexis Callier, Carlos Jalife, Miguel Ángel Quintana Cruz, Jorge Reyes Barrera, Mauricio Reza, Jorge Ríos hellig.COLABORADORES: José Antonio Aspiros, Cajal, Johnny Cecotto,Luis G. Calderón, Jorge Octavio Capistrán, Benito Guerra,Ricardo González Pérez, Carlos A. Jalife, Omar E. Jalife, Virginia Meyer, M&M, Juan Luis Molano, Alejandro Naime, Alberto Navarro, héctor Peón, Jaime Rivas, Jesús Salgado, Carlos Slim D., Juan José Seguí, Juan Tenorio, Rafael Trespalacios, Wolfgang von der Rosen.

SCUDE R IA hE R M ANOS RODRÍGUE Z A . C .PRESIDENTE: César Tiberio Jiménez MaldonadoCOMITÉ DIRECTIVO: Gualberto Elizondo V., Carlos E. Jalife V., Alejandro Naime González, Ramón Osorio, Carlos J. Pani Villalobos, Conchita Rodríguez.

CORREO Y SUSCRIPCIONES [email protected]

SCUDERIA se publica gratuitamente cuando menos una vez al mes –aunque dependiendo de la disponibilidad de tiempo hay meses que tienen dos números– como Boletín Noticioso de la SHrac. año 4, No. 056 navidad 2010. editor responsable: carlos e. Jalife V. el contenido de los artículos es responsabilidad exclusiva de los autores. Todos los derechos reservados, prohibida la reproducción parcial o total, incluyendo cualquier medio electrónico o magnético sin autorización por escrito del editor responsable y la Scuderia Hermanos rodríguez a. c.

ORGULLOSAMENTE hEChO EN MÉXICO.© CEJV/AFF/ShRAC 2010

PUBLICACIÓN MENSUAL DE LA SCUDERIA hERMANOS RODRÍGUEZ A.C., PARTEDEL PROYECTO DE RESCATE DE LA hISTORIA DEL AUTOMOVILISMO MEXICANO

AñO 04, NAVIDAD 2010 BOLETÍN NOTICIOSO 056 ShRAC

PORTADA Les deseamos Feliz Navidad

CONTENIDO ¿Qué tenemos? + foto de Pedro en los 1000 k de Nürburgring 1970

EDITORIAL Nuestros colaboradores + ya viene el anuario Scuderia

UNA PERSPECTIVA DE LOS RODRÍGUEZ Un periodista clásico los recuerda

CARTEL CENTRAL Pedro en Clermont Ferrand

NASSAU 1960 Nuestro único campeón mundial de karts

CECOTTO hABLA ¿Por qué no hay apoyo para su hijo, el gran prospecto?

CLASIFICACIÓN DE PILOTOS MEXICANOSMemo Rojas es el mejor de 2010

LA DEL ESTRIBOLa dupla del futuro azteca en la F1

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rOBErTO GONZáLEZ pÉrEZPedro le decía ‘Charal’, otros ‘Niño’ por su aspecto, pero siem-pre estuvo cerca desde 1967 al gran astro mexicano del volante y recuerda los tiempos dorados con gran cariño y sensibilidad.

MIGuEL áNGEL quINTaNaYa nominado como fotógrafo principal del Anuario, disfrutare-mos su trabajo en la quinta parte de las páginas del mismo y espe-ramos que para 2011 su aporta-ción siga creciendo.

CarLOs a. JaLIFE ruZGanó una vez más el concurso de trivia, se ha significado como un buen conocedor y es de los mejores buscadores del aspec-to histórico del automovilismo desentrañando misterios.

OMar E. JaLIFE ruZHaciendo bases de datos que respalden sus teorías o descu-brir aristas en las ya trilladas ideas del automovilismo que manejan por su obvia facilidad los medios no especializados.

arTurO FrEGOsO FrEGOsODe vacaciones para descansar de un año muy pesado, pero productivo, tiene arrestos para terminar un número doble en diciembre, pero pide esquina al editor, o mejores recompensas.

uN Día LE prEGuNTarON aL EsCOCÉs Jackie Stewart, el triple Campeón del Mundo de Fórmula Uno (1969, 1971 y 1973) qué se sentía pilotear uno de esos vehículos de más de 750 caballos de fuer-za. El respondió con naturalidad que era algo así como conducir cualquier auto-móvil a 120 kilómetros por hora en una autopista. Aunque muchos erróneamen-te lo consideran como un deporte para ricos, el automovilismo, básicamente la Fórmula Uno, es un deporte apasionante. Es un deporte en donde la combinación automóvil-conductor, no tiene límite. Por un lado, quienes diseñan esos vehículos ponen su ingenio todos los días para ha-cerlos cada vez más veloces y seguros, mientras que el piloto tiene siempre el desafío de llevarlo cada vez más rápido. En la técnica puede no haber límites a la imaginación y ciertamente no los hay en la Fórmula Uno, pero en cada tempora-da uno se pregunta hasta qué punto el piloto puede mantener el control sobre esos vehículos que día con día, son más veloces. A esos dos desafíos se suma algo que ningún otro deporte tiene, el riesgo implícito de encontrar la muerte. Desde que se implantó la Fórmula Uno en 1950, este deporte ha sido como un tubo de ensayo para los grandes avances en los automóviles que la gente utiliza regular-mente todos los días. Hoy en día, la FI es un laboratorio para que cada vez los automóviles logren mayores distancias con menor combustible y, para cuando se acabe el petróleo en el mundo, allá por los alrededores años entre 2025-2035, en estas competencias ya se ensaya, desde hace años, un nuevo combustible, que es una combinación de 70 por ciento de me-tanol, un combustible sacado del mun-do vegetal, y 30 por ciento de petróleo. Llegará el día en que una sola gota de petróleo sobre una determinada cantidad de metanol, podrá mover los vehículos, pero llegará también el día, en que los automóviles se seguirán moviendo sin el llamado oro negro. Ya en este siglo, los autos de F1 son controlados por com-putadoras y desde los fosos de abaste-cimiento los jefes de los equipos saben a detalle cuándo una barra de la suspen-sión está a punto de romperse, a cuál neumático se le está bajando la presión, qué parte del motor no está trabajando correctamente, e incluso si el consumo de combustible va permitir al piloto recorrer

la distancia convenida en una prueba. El deporte es imprevisible. Muchos pilotos que en su momento eran los mejores en-contraron la muerte en forma sorpresiva. Jim Clark, Jochen Rindt, Jo Siffert, Peter Revson, Ayrton Senna, Gilles Villeneuve, Wolfgang Von Trips, Ricardo y Pedro Ro-dríguez, fueron algunas de las víctimas de esa carrera entre el avance de la técnica automovilística y la capacidad de los pilo-tos por ser cada vez más veloces sin per-der el control. En 1955, Bill Vukovich se presentó en las 500 Millas de Indianápo-lis, la carrera más prestigiosa en Estados Unidos, con la etiqueta de gran favorito. Nadie había ganado esa competencia en tres ocasiones consecutivas. Vukovich la había hecho en 1953 y 1954. Ese día, era el mejor piloto, tenía la mejor máquina y había liderado la mayoría de los giros pactados en los últimos tres años, pero en la vuelta 57 se mató.

rICarDO, EL FuEra DE sErIE

para quienes lo conocieron de cerca, Ri-cardo era “un fuera de serie”, mientras que Pedro –ya lo demostraría con el paso de los años–, era un piloto sumamente frío y calculador. Los dos famosos hermanos Ro-dríguez habrían de morir, con nueve años de diferencia (1962 y 1971), al volante de un automóvil de carreras, lo que fue para ambos su vida y su gloria. A los 19 años de edad (1962), Ricardo obtuvo lo que pocos conductores de Fórmula Uno han conse-guido a esa edad: el contrato como pilo-to oficial de la Scudería Ferrari, la mejor del mundo en ese entonces. Pedro a su vez, cuando tenía 29 años de edad (1969), logró lo que, tras muchos años de perse-verancia, se merecía: ser el piloto núme-ro uno de la escudería BRM de Fórmula Uno, de las más competitivas de entonces, y ser también el piloto número uno de la Porsche, para competir en el Campeona-to Mundial de Marcas para automóviles sport-prototipos. Ambos, desgraciada-mente, tuvieron un fin trágico, en plena gloria. El carácter de cada uno de ellos se diferenciaba notoriamente. Ricardo era su-mamente alegre, extrovertido y poseía un ‘ángel’ que lo hacía ser muy popular entre los aficionados y las mujeres, además de convertirlo en el centro de atención donde se paraba. Pedro era, en cambio, bastante tímido e incluso se volvía agresivo contra quienes no conocía.


Por Roberto González Pérez

LOS HERMANOS RODRÍGUEZ


LOs supErDOTaDOs

Los hermanos Rodríguez eran cier-tamente unos pilotos superdotados. A Ricardo le apodaban el “Ojos de Gato”, debido a su cualidad de manejar a gran-des velocidades durante la noche, como si fuera de día. Pedro, a su vez, era ex-tremadamente rápido cuando aparecía la lluvia en la pista. Hijos de un carbo-nero de ferrocarril que hizo fortuna en la década de los cincuentas al pedirle al presidente Adolfo Ruiz Cortines, que le diera la concesión de fabricar barriles para Petróleos Mexicanos, ellos dispo-nían de cuantiosas cantidades de dinero para su pasatiempo: el automovilismo. Los dos incursionaron en motociclismo con mucho éxito y al poco tiempo, alen-tados por su padre, Pedro, se lanzaron al automovilismo en grande. Don Pedro no escatimada dinero alguno para comprar-les los autos más veloces del momento. En alguna ocasión, en 1961, llegaron los dos pilotos mexicanos al célebre circuito de Le Mans para participar en las céle-bres 24 Horas. Ahí, su padre les compró el mejor coche disponible para esa ca-rrera, en efectivo, un Ferrari 250 Testa Rossa, con el cual se dieron a conocer en todo el mundo por su talento. Pun-tearon la competencia en 23 de las 24 horas de duración. Semanas más adelan-te vendría el primer gran triunfo inter-nacional de los hermanos Rodríguez, al ganar los 1000 Kilómetros de Monthlery, en Francia. Ricardo, de 18 años, fue vis-to en esa pista por Enzo Ferrari, quien rápidamente lo contrató para correr Fór-mula Uno. Lo hizo también rápidamen-te el piloto del futuro de la Scudería y cuando la prensa europea le preguntó a Ferrari porqué hacía tal distinción con el mexicano, les preguntó: “¿Quién es ac-tualmente el mejor piloto del mundo?” Todo mundo coincidió en decir que era

el británico Stirling Moss. “Bueno, el único que le puede ganar a Stirling Moss es Ricardo Rodríguez”, les respondió. Sin embargo, los periodistas europeos no estaban satisfechos con la explica-ción de Enzo Ferrari y entonces el Com-mendatore los invitó a que lo fueran a ver entrenar en el circuito de Vallelunga, cerca de Roma. Ahí, Ricardo, en las cin-co primeras vueltas que dio a bordo de un Ferrari 156, bajó en tres décimas de segundos el récord de pista. Todos los periodistas quedaron perplejos. Ricardo era buenísimo.

uNa MarCa DE saNGrE

En septiembre de 1961, Ricardo sor-prendió a propios y extraños, cuando en su debut formal en la Fórmula Uno en la rapidísima pista de Monza, calificó en segundo lugar para el Gran Premio de Italia. Compartía la primera línea de largada con el entonces fulgurante es-trella alemán Wolfgang Von Trips, quien luchaba por el Campeonato Mundial con el estadounidense Phil Hill. Los tres, Ri-cardo, Von Trips y Phil Hill conducían au-tomóviles similares, un Ferrari 156. Atrás de ellos, Rodríguez y Von Trips, largaba otra estrella naciente de la Fórmula Uno, el escocés Jim Clark, quien tripulaba un Lotus Climax 21. Durante la primera vuel-ta de la carrera, se afirma que el auto de Ricardo dejó una mancha de aceite sobre la pista y en la segunda vuelta, el auto de Von Trips tocó esa marcha, derrapó y colisionó con el Lotus de Jim Clark. El vehículo del alemán salió dis-parado contra la barda de contención, voló por los aires, cayó sobre un grupo de espectadores y explotó. Von Trips y 14 aficionados murieron en el accidente. La vida de Ricardo quedó marcada con sangre, pues todos lo apuntaron como el causante indirecto de esa desgracia.

¡OH, rICarDO!

En 1962 los hermanos Rodríguez vi-vían en la plenitud de su gloria. Su Pa-dre había casado a sus dos hijos con damas bien acomodadas, más grandes que ellos. Ricardo tenía 20 años y Pedro 22. Las fiestas que organizaba su padre en Polanco eran célebres, pues duraban hasta dos ó tres días. Ricardo era el pi-loto oficial de Ferrari y Pedro, a quien se le veía menor talento que al hermano, se conformaba con un automóvil de menor calibre, alquilado regularmente. Debido a que el entonces Presidente de Méxi-co, Adolfo López Mateos era un autén-tico fanático del automovilismo, conocía mucho de motores y estaba ligado a la familia Rodríguez, su gobierno hizo ges-tiones con éxito para traer a México al circo de la Fórmula Uno. Ricardo parecía estar marcado con la gloria por delante. En 1962 hizo su primera y única tempo-rada completa en Fórmula Uno con la Scudería de Maranello. Sin embargo, esa no fue una buena temporada para Ferra-ri. Ricardo fue cuarto en el Gran Premio de Bélgica y sexto en el Gran Premio de Alemania. Junto con Willy Mairesse y Olivier Gendebien, condujo un Dino Ferrari SP a un fino triunfo en la Targa Florio. El dos de noviembre de 1962 era la fecha marcada para la celebración del Primer Gran Premio de México, pero la competencia no era puntuable y el britá-

nico Graham Hill ya era el Campeón del Mundo. Fue la razón para que Ferrari no enviara sus maquinas a México. Sin em-bargo, Ricardo se las agenció para par-ticipar y se inscribió con un Lotus 24 del equipo de Robert Walker. En las pruebas de clasificación, el primero de noviem-bre, en el entonces llamado Autódromo de la Magdalena Mixiuhca, el piloto que comenzaba a despuntar en la categoría era Jim Clark, el llamado “Escocés Vola-dor”, quien comandaba la escudería Lo-tus. El 1 de noviembre, durante la sesión de práctica no oficial, Ricardo, John Sur-tees y Clark disputaban el mejor tiem-po. En los últimos minutos de la sesión, Surtees marcó en los últimos minutos el mejor tiempo y Ricardo, furioso porque se le despojaba de la posición de punta, ordenó sacar su Lotus del garaje y saltó a la pista inesperadamente, con el propó-sito de hacer todavía un mejor tiempo. Ricardo iba a un ritmo endemoniado, pero al llegar a la famosa Curva Peral-tada, perdió el control y su auto se fue contra el riel de contención. Debido al fuerte impacto y a que no llevaba puesto el cinturón de seguridad, el cuerpo de Ricardo salió despedido del vehículo y cayó encima del riel. Los intestinos se le salieron y ya cuando fue subido a la ambulancia, iba muerto. Su fallecimiento fue un duelo nacional y fue sepultado en el Panteón Español el 2 de noviembre de 1962, Día de los Muertos.


pEDrO rEGrEsa a Las pIsTas

al morir Ricardo, Pedro Rodríguez, se encontraba indeciso sobre si volvía o no a las carreras de automóviles. Del extranjero le llegaban infinidad de ofre-cimientos, pero los comienza a aceptar meses después del fatídico accidente de su hermano y reaparece en Daytona y luego en Europa lo hará en las 24 Horas de Le Mans en junio de 1963. El automo-vilismo lo combinaba con sus negocios particulares establecidos en la Ciudad de México y hacía lo posible por no faltar a las pruebas clásicas de larga duración: la Daytona Continental (luego 24 Horas), las 12 Horas de Sebring, las 24 Horas de Le Mans y, posteriormente, las 6 Horas de Watkins Glen, competencias en las que se convertiría el mejor con el paso de los años. En 1963 debuta en Fórmula Uno con un Lotus-Climax 25, sin pena ni gloria en las dos carreras en las que par-ticipó. En 1964 llega en sexto en el GP de México con un ya viejo Ferrari 156. En 1965 comienza a destacar en la máxima categoría al terminar quinto en el GP de Estados Unidos y séptimo en el GP de México con un Ferrari 1512. El 1966 fue un año oscuro para su profesión. Sin em-bargo, Pedro, era un piloto sumamente versátil y como en aquel tiempo no había restricciones de ningún tipo, él partici-paba en competencias todos los fines de semana. De las 52 semanas del año, él empleaba aproximadamente 45 para competir. Lo mismo lo hacía en Fórmula Uno, que en Fórmula Dos, Prototipos y hasta en la Copa Tasmania para mono-plazas que se llevaba a cabo en Australia y Nueva Zelanda. Incluso se hizo ocasión un hueco para participar en las 500 Millas de Indianápolis. En una ocasión incluso, se fue a correr a Alaska en una compe-tencia sobre pista de hielo. Pedro era físicamente un hombre fuerte, que prac-ticaba regularmente el ejercicio y las pe-sas, pero también le gustaba mucho el alcohol y las mujeres. Una vez, estando en un bar en Viena, escenificó fenomenal pelea a golpes con algunos comensales y fue a parar a la cárcel. La noticia llegó a México y se publicó en varios diarios. Pe-dro no tenía buena relación con la pren-

sa mexicana, pues estaba resentido por el morbo que provocó el fatal accidente de su hermano y porque cada vez que participaba en una prueba y abandona-ba por problemas mecánicos, la prensa mexicana lo llamaba sarcásticamente el “rompe-cajas”. En la Fórmula Uno, por ejemplo, cada giro a un circuito repre-senta de 30 ó 35 cambios de velocidad, pero si el piloto se equivocaba en un cambio sencillamente se rompía la caja de velocidades ó se rompía el motor, y ahí se acaba para la competencia. Pocos periodistas en México entendían en ese entonces, lo fino que hay que ser para manejar a altísimas velocidades y no co-meter error alguno. Por eso Pedro odia-ba a la prensa.

uN prIMEr ENCuENTrO

pedro rodríguez de la Vega, ha sido el piloto mexicano más exitoso en las carreras de automovilismo. Supe de él desde niño, cuando corría al lado de su hermano Ricardo, pero nunca me ima-giné que me convertiría, con los años, en uno de sus mejores amigos hasta su muerte en 1971. Lo conocí allá por prin-cipios de 1967, pocas semanas después de haber ganado su primer Gran Premio de Fórmula Uno, cuando un día acudí a su oficina en las calles de Londres en la Zona Rosa, a donde le fui a entregar una invitación para la entrega de los premios “Heraldos”, que organizaba el diario El Heraldo de México y para el cual había comenzado a trabajar, como cronista deportivo, cuatro meses antes. Me trató en esa ocasión como si fuera cualquier mensajero, pero para mí fue un honor estrechar su mano en esa ocasión. Al poco tiempo, en El Heraldo de México me dieron a “cubrir” la fuente de auto-movilismo y ahí comencé a conocer a mucha gente adinerada del país. El au-tomovilismo en México está plagado de muchas personas de todo tipo, colores y sabores. Desde niños ricos cuyo pasa-tiempo es comprarse y correr un auto de carreras, pasando por transas, vivales, gente honesta, mujeriegos y, hasta gays que quieren aparentar cierta hombría al desarrollar altas velocidades.

MI aMIGO pEDrO

realmente no me fue difícil hacerme amigo de Pedro, tampoco de su espo-sa Angelina Damy, quien regularmente se encontraba en el Distrito Federal. Especialmente, a partir de enero de 1967, cuando ganó en forma sorpresiva a bordo de una Cooper-Maserati V12, su primer Gran Premio, el de Sudáfrica, llevado a cabo en la pista de Kyalami. El comenzó a despuntar por esfuerzo propio y su nombre comenzó a tomar fama mundial en el automovilismo. Sin embargo, aquí en México esa victoria fue demeritada, pues en aquella carre-ra, debido al sofocante calor que había en Sudáfrica, muchos de los grandes fa-voritos, Jim Clark, Jack Brabham, Den-nis Hulme, Jochen Rindt y Graham Hill, habían abandonado la competencia. “El día en que la Fórmula Uno perdió su en-canto”, cabeceó un importante semana-rio europeo al referirse a la victoria de Pedro en Sudáfrica. Cierto, fueron seis los que terminaron esa prueba, pero en el automovilismo no gana siempre aquel que corre más rápido, sino el que tam-bién sabe cuidar la máquina. Comencé a irlo a entrevistar cada vez que venía a México, paralelamente a que con su fa-milia comencé a tener una relación estre-cha. Cuando Pedro no estaba en México, había telefonemas para conocer su pun-to de vista sobre los ensayos previos a una carrera. Regularmente Pedro se co-municaba con su esposa Angelina y le contaba detalles, sobre el automóvil, los adversarios y la pista, que me permitían informar con amplitud sobre su actuación a través de las páginas de El Heraldo de México. Confieso que le caí bien a Pedro desde un principio y le agradaba que lo entrevistara. A través de revistas interna-cionales yo estaba bien informado de lo que sucedía en el llamado “gran circo”. Pedro, a su vez, me mostraba su aprecio al invitarme a sus fiestas de cumpleaños, reuniones familiares y posadas. A ningún otro periodista invitaba. Me decía “Cha-ral”, por mi complexión delgada.

COMIENZaN LOs GraNDEs TrIuNFOs

No obstante su triunfo en el GP de Sudá-frica en 1967, a media temporada Pedro tuvo un grave accidente en una carrera de Fórmula 2 en Sicilia y se fracturó la pier-na derecha. Regresó a México para recu-perarse y logró un sexto lugar en el GP de México con un Cooper-Maserati T81. Al año siguiente, 1968, es cuando Pedro comienza a ganar notoriedad mundial. Se convierte en el piloto número uno del equipo BRM, al lado de otros pilotos como Richard Attwood y Piers Courage. Sorprende al conseguir el segundo lugar en el GP de Bélgica, tercero en el GP de Holanda, sexto en el GP de Alemania, ter-cero en el GP de Canadá y cuarto en el GP de México. Es al final, noveno en el Cam-peonato Mundial de Pilotos, pero quizá su victoria más sorprendente es la que logra en las 24 Horas de Le Mans a bordo de un Ford GT en compañía del francés Lucien Bianchi. Este triunfo lo convierte en uno de los más cotizados del mundo y de los más solicitados. La admiración que le te-nían los aficionados franceses a su talento contrastaba mucho con el menosprecio de los mexicanos, quizá porque en Pedro siempre pesó la imagen de que su herma-no, Ricardo, era mejor que él. Sin embar-go, en el extranjero se le reconocía. En Daytona, Florida, donde ganó en cuatro ocasiones la prueba estelar (dos de ellas de 24 horas), una de las curvas del circui-to lleva su nombre en su honor. El año siguiente, 1969, no fue un año bueno para Pedro. Inició la temporada de Fórmula Uno en el equipo satélite de BRM, Par-nell Racing, con el modelo P126, que por su antigüedad no resultó ser lo suficien-temente competitivo. Su mejor actuación fue un séptimo lugar en el GP de España. En ese año, lo fui a ver correr a Monte-carlo, la prueba clásica de la máxima ca-tegoría. Había ahorrado algún dinero de mi trabajo y como cualquier joven a mi edad, 20 años, decidí conocer Europa y entre mis objetivos estaba ir a ver correr a Pedro en el viejo continente. Me acre-dité previamente como periodista y


recuerdo que al estar en primera fila en la tribuna de prensa, Pedro se acercó a dar unas entrevistas y se sorprendió de verme por ahí. “¿Qué haces aquí?”, pre-guntó sorprendido. “Vine a verte correr”, le respondí naturalmente. “Espérate, no te mueves”, me dijo y se fue. Al poco rato volvió y me dio un brazalete para que pudiera acceder a la zona de fosos, cosa que pocos periodistas pueden hacer por lo reducido del espacio. Mi sorpresa fue que el brazalete que me dio era con la leyenda “patrocinador”, es decir, muchos supondrían que yo era uno de los patroci-nadores de los equipos de Fórmula Uno, es decir, millonario. Al GP de Mónaco va regularmente la crema y nata de los mi-llonarios europeos. Ya en los fosos, Pedro me distinguía contándome detalles de los equipos y motores, e incluso presentán-dome personalmente a otros pilotos. Yo no podía estar en mejor sitio, así que tras el primer día de prácticas, me tuve que ir a comprar ropa de lo más elegante, un bla-zer y un pantalón de casimir, para andar a tono con los demás “patrocinadores”, como yo. Me di vuelo con la cámara foto-gráfica. Pedro abandonó esa competen-cia a las 17 vueltas de transcurrida y a los pocos días regresé a México. Recuerdo que cuando llevé las fotos para que fue-ran publicadas en El Heraldo de México, el vicepresidente del diario, Gabriel Alar-cón Velásquez, me preguntaba insistente-mente si yo había tomado esa fotos, pues él con tanto dinero y después de haber ido varias veces al GP de Mónaco, jamás pudo estar tan cerca como yo de todos los actores de la competencia. Salió del equipo BRM pero rápidamente se enroló a Ferrari, donde condujo el modelo 312 en las últimas carreras de la temporada. Fue sexto en el GP de Italia, quinto en el GP de Estados Unidos y séptimo en el GP de México. Fue, ciertamente, un mal año.

1970 aÑO DE GLOrIa

Después de que en tres temporadas al hilo de ser considerado entre los 10 mejores pilotos del mundo, en 1970 lle-gó la oportunidad de oro para Pedro Ro-dríguez. En Fórmula Uno fue contratado como piloto número uno de la escude-ría Yardley-BRM, la cual presentaba uno de los automóviles más revolucionarios y rápidos, mientras que en la categoría de Sports-Prototipos, había recibido la oferta de conducir los Porsche 917 de John Wyer y patrocinados por la empresa petrolera Gulf. En las dos máximas cate-gorías del automovilismo mundial, Pedro tenía ya las herramientas para ganar. Y fue ciertamente su mejor temporada. En Fórmula Uno, en el mes de junio, el mexi-cano sorprendió a propios y extraños al ganar, de punta a punta, en el rapidísimo y sinuoso circuito de Spa-Francorchamps, el Gran Premio de Bélgica, con un prome-dio de velocidad de 259 kilómetros por hora. Aún en nuestros días, esa carrera sigue siendo de las más memorables en el historial de la Fórmula Uno. Fue tam-bién segundo en el GP de Estados Uni-dos, cuarto en Austria y Canadá, y sexto en Mónaco y México. Terminó en séptimo en la tabla mundial, su mejor actuación. Pero en la categoría de prototipos fue el indiscutible Campeón Mundial al vencer, teniendo como coequipero al finlandés Leo Kinnunen, en las 24 Horas de Dayto-na, los Mil Kilómetros de la BOAC, los Mil Kilómetros de Monza y las Seis Horas de Watkins Glen. Fue también segundo en la Targa Florio y cuarto en las 12 Horas de Sebring. Sus batallas por la victoria en la categoría sport-prototipos, fueron memo-rables. No en pocas ocasiones sus rivali-dades con sus compañeros de equipo, Jo Siffert y Brian Redman, trascendían en la pista y Pedro no tenía empacho de sacar-

los del circuito, en plena competencia, si iba en juego la victoria. Vi correr a Pedro en varias ocasiones en el extranjero y en México, en Sebring, en Daytona, en Wat-kins Glen, en Le Mans y en Zandvoort, y una cosa que me llamaba la atención es que cuando el mexicano tomaba la pun-ta en una competencia, enloquecía com-pletamente y no sabía más que apretar y apretar el acelerador, hasta ver la bande-ra a cuadros. Pedro estaba listo para ser Campeón Mundial de Fórmula Uno para el siguiente año, estaba en el clímax de sus habilidades.

arrOLLaNDO EN MEXICO

En 1970 el Campeonato Mundial de Fórmula Uno cerró su temporada con el GP de México. Aunque el título estaba decidido a favor del austriaco Jochen Rindt, quien se había matado en compe-tencia algunos meses antes, en nuestro país había mucho interés por ver a Pe-dro, quien llegaba precedido de muchas victorias, particularmente en la serie de sport-prototipos. Ese día de la carrera, las expectativas de asistencia rebasaron cualquier augurio. Si le cabían 100 mil espectadores al Autódromo de la Mag-dalena Mixhuca, ese día fueron 200 mil. Al agotarse los boletos, la gente brincó cercas y rompió puertas para entrar. La carrera estaba programada para ser lan-zada a las 13 horas, pero los oficiales de la Federación Internacional de Automovi-lismo al hacer un recorrido por el circuito para corroborar la seguridad, regresaron con asombro a los fosos y gritaron: “la carrera no puede arrancar. La gente ha invadido la pista”. Sí, miles de personas habían saltado las mallas de contención y se había sentado cómodamente a la orilla de la pista. Los organizadores les advir-tieron a los de la FIA que si la competen-cia era cancelada, nadie saldría vivo de

ahí, pues la multitud estaba muy caliente. En un esfuerzo, Jackie Stewart y Pedro Rodríguez, recorrieron la pista exhortan-do a la gente que se colocara en un lugar seguro, pero nadie los peló. Los pilotos de Fórmula Uno hicieron una reunión de emergencia para resolver el problema. Stewart, quien partiría en la primera po-sición, acordó con los demás pilotos que la prueba sería lanzada, con la condicio-nante de que aquel conductor que fue-ra en la punta y viera un peligro mayor con la muchedumbre, alzaría el brazo y todos volverían a los fosos para terminar la carrera. Con dos horas de retraso se dio el banderazo de salida y en las pri-meras cinco vueltas, Stewart se retiró de la competencia dizque por problemas mecánicas, pero durante el resto de la carrera ningún otro piloto alzó el brazo para detener la carrera, a pesar de que vuelta tras vuelta, la gente se acercaba más y más al paso de los veloces bólidos. Al abandonar Stewart la competencia, el belga Jacky Ickx con un Ferrari 312B, tomó el liderato, pero el final fue dra-mático, pues los aficionados sin medir el peligro –bueno, nunca lo midieron desde antes de comenzar la prueba--, práctica-mente abrían una estrecha valla para que pasaran, velocísimos, los autos. Al caer la bandera a cuadros, Ickx saltó rápidamen-te de su Ferrari y se metió corriendo a su foso, espantado por tanta gente que ha-bía invadido la pista. “Ickx ganó casi arro-llando al público”, tituló al día siguiente El Heraldo de México. Las autoridades de la FIA cancelaron en ese momento el GP de México para ediciones futuras y el cual no volvió sino 16 años después. Recuerdo a Pedro, quien en aquella ocasión llegó en sexto lugar, preguntarse en el foso al final de la carrera, qué había pasado. Nosotros le dijimos que toda esa gente había veni-do a verlo ganar. Casi furioso, respondió: “Pero ¡¿quién les dijo que iba a ganar!?”.


LIsTO para sEr CaMpEON DEL MuNDO

Con pedro nunca abordé en las entre-vistas el tema del riesgo de la muerte, el cual va implícito en este deporte. Algu-na vez me comentó, muy marginalmente, que no quería tener hijos por la profesión que desempeñaba. Nunca más se habló del tema, porque ciertamente me parecía de mal gusto para un hombre que cada fin de semana se juega la vida. Al llegar 1971, el mexicano era marcado como de los grandes favoritos para el título mun-dial. Comenzó el año, como de costum-bre, ganando las 24 Horas de Daytona con el Porsche 917K y en Fórmula Uno, con el poderosísimo BRM P160, comenzó a destacar en grande. En las tres primeras carreras del año, el GP de Sudáfrica, GP de España y GP de Mónaco, alineó en las primeras filas de partida, pero sin éxito. Pero ganó una carrera no puntuable de Fórmula Uno en el circuito británico de Oulton Park. En junio de ese año, lo fui a ver correr a las 24 Horas de Le Mans. Pedro estaba impetuoso. Con el Porsche 917LH, además de lograr el primer lugar en la arrancada, marcó un récord – en ese entonces imbatible --, de alcanzar en la gran recta de 13 kilómetros, una veloci-dad de ¡400 kilómetros por hora! Pedro fue puntero en esa competencia por 13 horas, hasta que una manguera de acei-te se rompió y ahí acabó todo. Como su abandono ocurrió en la madrugada, a la mañana siguiente cuando regresó a la pis-ta, ya sin el overol puesto, recuerdo que fue recibido con una enorme ovación por el público apostado en las tribunas fren-te a fosos. Al siguiente fin de semana fue a Zandvoort, para competir en el GP de Holanda, la cuarta carrera puntuable del Campeonato Mundial de Fórmula Uno. En esa ocasión Pedro me presentó a Glenda, una bella rubia inglesa, que era su eterna acompañante en las carreras por Europa. “¿Te gusta?”, me preguntó. Por primera vez en la temporada Pedro partía en pri-mera línea, al lado de Jackie Stewart (Ty-rrell-Ford) y Jackie Ickx (Ferrari 312B2). La competencia se retrasó un poco de tiempo por una pertinaz lluvia, pero al final arrancó. Desde un principio, Ickx y Rodríguez tomaron el control de la com-petencia y la batalla entre ellos dos, sobre el rápido y mojado circuito holandés, se recuerda aún como una de las más trepi-dantes de la Fórmula Uno. Ickx ganó y Pe-dro fue segundo. Fue la última vez que vi a Pedro. 15 días después se mató.

“pEDrO COrrE MaÑaNa”

El sábado 10 de julio estaba en la re-dacción de El Heraldo de México, cuando recibí una llamada de la esposa de Pedro, Angelina Damy, quien me dijo: “Pedro corre mañana”. Extrañado le respondí que la fecha no figuraba en su calenda-rio, pero me explicó que a última hora un amigo de él, le había ofrecido correr por 5,000 dólares una competencia en el cir-cuito de Norisring, en Alemania, con un Ferrari 512 del equipo de Herbert Müller. La prueba no era de Fórmula Uno, ni del Campeonato Mundial de Constructores, y mucho menos participaba algún ‘gallón’ del automovilismo mundial. Angelina me explicó que Pedro era así, que como te-nía libre el fin de semana y le habían he-cho esa propuesta para una competencia prácticamente de exhibición, pues ahí estaba. “Va a arrancar en primer lugar”, me dijo y quedamos hablarnos al siguien-te día para saber cómo le había ido. Esa noche me desvelé, pero llegué a dormir a casa. A eso de las siete de la mañana recibí un telefonema en casa y del otro lado del auricular escuché a la señora Rodríguez con voz alterada: “¡Pedro tuvo un fuerte accidente!”. Le dije que me comunicaría más tarde para saber qué había pasado, me vestí como pude y me fui a la redac-ción de El Heraldo de México, a revisar la información de los teletipos. Cuando llegué ya habían comenzado a llegar los cables de que había muerto. Fue de las pocas veces que lloré y ya no le hablé a la señora Rodríguez, sino me trasladé di-rectamente a su casa para darle el pésa-me. Pedro, ciertamente, chocó de frente a más de 200 kilómetros por hora sobre una barda de concreto cuando lideraba la carrera y trataba de rebasar a un co-lero. Del impacto se incendió el auto y su cuerpo quedó semicarbonizado. No obstante, cuando lo subieron a la ambu-lancia todavía latía su corazón, pero en el trayecto al hospital murió.

EL DOLOr DE su MuErTE

La muerte de Pedro entristeció al auto-movilismo mexicano. Su esposa Angelina se trasladó al día siguiente, 12 de julio, hacia Alemania para traer el cadáver. Ella me contó que cuando llegó a la morgue en Nuremberg, la hicieron pasar a una sala, donde al cuerpo de Pedro lo encon-tró sentado en una silla de ruedas. Vestía un blazer azul, pantalón gris, camisa blan-

ca y corbata oscura. Su pelo lucía como azulado. Era artificial, pues el fuego le ha-bía consumido la cabellera. Sus ojos, que se le habían botado en el accidente, ha-bían sido suplantados por unos de vidrio. Estaba maquillado y parecía de cera. Al llegar a México, la señora Rodríguez or-denó no abrir el ataúd y muchos que supi-mos cómo había quedado su cuerpo tras el accidente, lo entendimos. Al velatorio, allá en Gayosso de las calles de Sullivan, acudieron un sinnúmero de pilotos nacio-nales del momento, que siempre echaban pestes de Pedro en vida, pero que ese día se mostraban dizque muy consternados por su muerte, más por el deseo de no-toriedad, dar entrevistas y salir en la foto, que por verdadero dolor. Ni vale la pena mencionarlos, porque ellos nunca fueron nada con el paso del tiempo. En la ca-pilla sin embargo se dio un espectáculo. Angelina, la esposa legal de Pedro, sabía que su marido tenía un amante en Europa, la bella rubia inglesa llamada Glenda, a quien los periodistas identificaban como la eterna acompañante del mexicano e incluso aparecía frecuentemente foto-grafiada en las revistas especializadas de automovilismo. Angelina, no era ninguna tonta y sabía perfectamente de Glenda. Horas antes de su entierro, Glenda se apareció llorosa en la capilla en compa-ñía de Louis Stanley, el jefe del equipo BRM y ¡menudo problema que se suscitó! Cuando entró Glenda al lugar del velato-rio, la señora de Rodríguez se levantó de su asiento y gritó: “¡Esa mujer no puede estar aquí!”. Presurosos los amigos cer-canos de Pedro, que también conocían a Glenda, la metieron una capilla contigua, cerraron las puertas y le explicaron. Poco

más tarde volví a ver a Glenda en el Pan-teón Español, a unos 20 metros de la fosa donde minutos más tarde sería sepulta-do Pedro, llorando desconsoladamente al lado de un árbol. Esa mujer, como An-gelina, verdaderamente lo quería mucho. Semanas más tarde, la señora Damy me explicaría la infidelidad permanente de Pedro: “El tenía un corazón de sultán, un corazón de condominio”. Pedro tenía 31 años al morir.

NaDIE COMO ELLOs

Después de los hermanos Rodríguez, no ha habido pilotos mexicanos que los igualen, ni siquiera que se les acerquen. El que más cerca estuvo, fue Moisés So-lana, quien a pesar de haber demostrado el talento necesario para montarse a un Fórmula Uno e incluso de haber recibido tentadoras ofertas de Ferrari, nunca qui-so salir de México. Se conformó con ser el eterno ganador de las competencias de velocidad pura en México y de romper cuantas veces pudo el récord en el circui-to de cinco kilómetros del autódromo de México, deporte que combinaba con el jai-alai, donde también era campeón. Se mató en una carrera insignificante, la Va-lle de Bravo-Bosencheve, a bordo de un McLaren de gran caballaje. Con el paso del tiempo, vendrían otros pilotos que incursionaron internacionalmente, Héctor Alonso Rebaque, Josele Garza, Bernardo Jourdain, Adrián Fernández, Michel Jo-urdain y Mario Domínguez que, hasta el 2010, a pesar de los triunfos de varios de ellos, no habían logrado igualar, ni tanti-to, a alguno de los hermanos Rodríguez, Ricardo y Pedro.

1 4 BN 056 NAVIDAD 2 0 1 0 N A V I D A D 2 0 1 0 BN 056 1 51 0 BN 055 DICIEMBRE 2 0 1 0 D I C I E M B R E 2 0 1 0 BN 055 1 1

DÓNDE: Clermont Ferrand, FranciaCUÁNDO: Ju l io 4, 1970 Q U I É N: Pedro p la t icando con la gente de BRM en el paddock improvisado del circuito carretero francés.


E sTE FIN DE aÑO sE CuMpLEN 50 aÑOs DE La victoria más grande, por no decir la única, de un mexicano en el kartismo internacional, pues fue en 1960 en la Semana Internacional de la Velocidad en Nassau, Bahamas, cuando Carlos ‘Chacho’ Pruneda,

se coronó campeón mundial de la clase Stock A siendo el se-gundo en ostentar ese título en la historia del kartismo.

Los karts habían llegado a México un par de años antes, entre los primero pilotos destacados estaba Salvador ‘Pato’ Claverie, quien había sido campeón mexicano en los años 30 participando en las series de midgets en el Estadio Nacional y ahora era preparador, incluso había ido con los hermanos Rodríguez a Nassau en 1958; también estaba Alejandro ‘Güe-ro’ Simón, adolescente con buenas manos, obviamente los hermanos Pedro y Ricardo Rodríguez, quienes habían ganado varios títulos y vendían los karts y quarter-midgets en su dis-tribuidora de autos (ver página 175 libro Los Hermanos Ro-dríguez); y ‘Chacho’, quien destacaba por su solidez y ritmo constante vuelta tras vuelta, a decir de los conocedores.

La Organización Mexicana de Auto Karts (OMAK) había recibido de los organizadores de este segundo campeonato mundial de kantismo –la empresa Grand Prix Kart Club Inter-national, en Nassau Bahamas, liderada por el organizador de la Semana de la Velocidad, el capitán Sherman ‘Red ‘ Crise– el encargo de sacar a los camiones nacionales mexicanos y mandarlos a competir, pues en 1959, el primer campeonato había sido sin representación oficial, y legaron pilotos de di-versos países pero a título privado. El nacional se efectuó el 13 de noviembre, tras una eliminatoria el domingo anterior, ambas en la pista de Ciudad Satélite, y hubo varias catego-rías siendo la Super B (karts modificados) la más rápida, en la cual corrieron los hermanos Rodríguez, y pilotos como Jaime Fernández, ganador de la preliminar, Julio ‘Bache’ Mariscal, Simón, Javier Velásquez, Juan Buchanan, Mario Padilla, Billy Morgan y Mario Fernández y además los estadounidenses Dick Day y Bobby Allen. En la carrera estelar Ricardo, cuyo motor había tronado en la preliminar, sale atrás y rebasa gente a diestra y siniestra en el pequeño circuito y cuando faltan dos de las 20 vueltas pactadas toma el subliderato al desplazar a Antonio Gibbon, aunque Simón estaba lejos y ya no hubo tiempo para alcanzarlo. En las carrera de la clase A , karts stock sin modificaciones, el ganador fue, fácilmente ‘Chacho’ Pruneda, quien obtiene el título nacional y como tal irá al mundial junto con el otro campeón, Alex Simón, encabezando una delegación mexicana en la cual también estarán los Rodríguez, aunque ellos iban a correr en autos Sport buscando los títulos principales.

POR CAJAL

EL MUNDIAL DE KARTISMO DE NASSAU 1960ChAChO PRuNEDA sE CORONA CAMPEóN MuND IAL úN ICO EN NuEsTRA h IsTOR IA


La salida a Nassau es el siguiente fin de semana por Aero-vías Guest (que luego sería absorbida por Aeronaves de Méxi-co) rumbo a Miami, donde abordarán el barco SS Yarmouth el lunes 21, mismo que los deja en la isla al día siguiente. Los entrenamientos empiezan el jueves 24 de noviembre y hay eventos sociales programados desde el día 22 con una fiesta de bienvenida. El cuartel general para los kartistas es el hotel Fort Montagu, en la playa y la coronación de los campeones mundiales será el sábado 26 en un baile de gala en el hotel sede. Los mexicanos presentan su karts el martes 22 y son autorizados en el escrutinio el miércoles, y hay una prácti-ca después de las 5:00 PM, aunque no todos asisten a ella. Ricardo Rodríguez prueba un Modificado B que le prestan, pero cuando resulta que Alex Simón es más rápido en los tiempos, decide no participar pues no está adaptado al vehí-culo y prefiere dejar que un especialista defienda el nombre de México. Pedro también se sube a un Wildcat, la marca que fabricaba Jim Rathmann en Tejas, pero declina correr por razones similares. La junta de pilotos es ese mismo día a las 8:00 PM y ahí se aclaran todas las dudas

Las sesiones oficiales empiezan el jueves para las seis cla-ses contempladas: Júnior, Stock A, Stock B, Modificado A, B y C; con un par de series eliminatorias que sirven como filtro para las carreras pues todas tienen un límite de participantes. El trazado mide 805 metros de largo y es de 30 pies (9.15 me-tros) a lo ancho, con 16 curvas y se corre en el sentido de las manecillas del reloj, con los fosos situados justo después de la meta y la torre de control. Hay dos series por clase y en el caso de los Stock, que correrán juntos en la fina, sólo los mejores ocho de cada serie califican para la final, ‘Chacho’ pasa en el suyo tras cinco vueltas de batalla contra otros pilotos.

La final de cada categoría está programada para el viernes 25 de noviembre, son cuatro en total, pues los Stocks A y B corren juntos al igual que los modificados B y C. La de los karts Stock A y B es la segunda en el programa y arranca 45 minutos después del mediodía, pactada a 25 giros. Todo el equipo mexicano está ahí para apoyar a ‘Chacho’, quien hace una arrancada perfecta, toma la punta en su clase y se impone para conseguir el título mundial batiendo a los favoritos, los pilotos estadounidenses, que esperaban arrasar en todas las clases y terminarían ganando las otras cinco categorías.

Tras la victoria y la posterior premiación en el baile de gala del sábado en la noche, Chacho representaría a México en algunas carreras más del campeonato mundial de 1961, que se corrió con fechas en Europa y la final en Nassau, aun-que ya no tendría resultados tan sobresalientes ya que las reglas eran distintas y lo primero que hacían era ponerle un silenciador a su kart y con eso perdía mucha potencia y com-petía en desventaja con karts que ya tenían el silenciador adaptado a las reglas de ruido de los países del viejo con-tinente. Corrió en Lausana, Suiza y en Italia en el otoño de 1961, pero finalmente dejaría los karts y pasaría a manejar en autos, siendo multicampeón nacional, corriendo primero para el equipo oficial de Ford con pilotos como los hermanos Solana y Javier de Velasco y dominó en solitario la categoría mayor de turismos nacionales (sin modificar) con un Mustang que conserva hasta la fecha y el cual ha sido presentado en algunas exhibiciones.

¿Llegará el día que tengamos un segundo campeón mun-dial de kartismo? Ya se han cumplido cinco décadas y todavía seguimos esperando.

C L A s I F I C A C I ó N D E P I L O T O s M E X I C A N O s

OR SI NO FUERA SUFICIENTE SU VENTAJA, Memo Rojas cerró la semana 37 y final de la Clasificación de Pilotos Mexicanos (CPM) del

2010 de la Scuderia Hermanos Rodríguez A.C. con más puntos para confirmar su victoria en el Trofeo Pedro Rodríguez al mejor piloto mexicano, y ampliar su ventaja sobre Esteban Gutiérrez, segundo en al CPM y vencedor del Trofeo Ricardo Rodríguez al me-jor piloto menor de 21 años, a 2,460 tantos. Sergio Pérez, gana el Trofeo Héctor Alonso Rebaque al me-jor mexicano en categorías promocionales en el exte-rior, es tercero y le sigue en cuarto Adrián Fernández, siendo quinto Juan Carlos Sistos, quien obtiene el Trofeo Josele Garza a la Revelación del Año.

En sexto va el co-campeón 2009, Luis ‘Chapulín’

Díaz, mientras su copiloto actual, Ricardo González es séptimo. Octavo queda el primer rallista de la lista, Benito Guerra Latapí y le sigue Juan Pablo Sierra de la Jetta TDI Cup, con Michel Jourdain en décimo. Juan González es undécimo; Michael Dorrbecker va en 12 y Juan Pablo Delgado es el 13 de la suerte. El Trofeo Moisés Solana, al mejor piloto mexicano, lo gana apre-tadamente Germán Quiroga, quien empató a la dupla de Víctor y J. Eduardo Jiménez de la Copa Turismo México en el sitio 23, pero tiene mejor promedio por menos carreras.

De los trofeos que son sometidos al voto del Comité de competencia, el Trofeo Scuderia es para la Escudería Telmex por su labor en el año con muchos títulos y victo-rias; mientras que el Trofeo Jo Ramírez, al mejor mexicano en automovilismo no al volante de un auto, se entregará por primera vez y el ganador es el ingeniero de carrera del equipo Lotus Racing F1, Juan Pablo Ramírez. El tam-bién debutante Trofeo Nanán Solana, para el mejor re-presentante de la escena vintage ya sea en coleccionismo o competencia es para Alberto Lenz K., presidente de la Federación Mexicana de Autos Antiguos y de Colección, filial de la FIVA, por su labor de profesionalización en ese competitivo campo del automovilismo.

así los 50 mejores pilotos de México, de 547 regis-trados al cierre del año, el 5 de diciembre, son:

P Lugar Piloto Serie Total Carreras Prom. Lug.Prom.1 Memo Rojas II GA 11485.54 13 883.50 12 Esteban Gutiérrez G. F3EuroF3GB/GP3 9006.25 21 428.87 53 Sergio Pérez M. GP2A/GP2 8441.00 24 351.71 84 Adrián Fernández M. ALMS/LM 3736.67 6 622.78 25 Juan Carlos Sistos F3EO/F3GB 3557.50 22 161.70 116 Luis Díaz ALMS 3410.00 8 426.25 67 Ricardo González V. ALMS 3272.50 8 409.06 78 Benito Guerra Latapí WRCN4/RalEsp 2929.95 9 325.55 99 Juan Pablo Sierra JTUSA/CAR 2000.20 11 181.84 10

10 Michel Jourdain L. WRC/CAR/RalMx 1912.07 15 127.47 1311 Juan González ALMS 1849.38 3 616.46 312 Luis M. Dorrbecker BarberN/FR2Ita 909.17 12 75.76 1413 Juan Pablo Delgado JTUSA/CAR 626.20 13 48.17 1614 Pablo Sánchez López GP3 593.75 16 37.11 1815 Rudy Junco ALMS 440.00 1 440.00 416 Juan Pablo García ILights 260.00 2 130.00 1217 Ricardo Triviño B. RalMx/NACAM 216.48 10 21.65 2018 Rubén Rovelo V. NMx/NE/CAR 203.20 25 8.13 2619 David Martínez ILights 125.00 2 62.50 1520 Francisco Name G. RalMx/NACAM 113.66 6 18.94 2121 Jorge Arteaga NMx/NEast 99.93 15 6.66 3122 Antonio Pérez M. NMx/NNw 97.50 16 6.09 3223 Germán Quiroga NMx/CAR 76.35 15 5.09 3824 J. Eduardo Jiménez CTM 76.35 16 4.77 4425 Víctor Jiménez CTM 76.35 16 4.77 4526 Luis Mi. Abascal Á. NACAM/Ralmx 62.20 9 6.91 3027 Iván Zaldívar WRC/NACAM 61.42 4 15.36 2228 Rafael Martínez NMx 60.36 14 4.31 5729 Víctor R. Pérez C. de alc 56.84 8 7.11 2830 Rodrigo Salgado WRC/NACAM/RalM 55.70 4 13.92 2531 Homero Richards NMx 54.29 14 3.88 7232 Rogelio Germán CAR/ST4 53.19 12 4.43 5333 Rudy Camarillo LACh 51.33 16 3.21 9834 Rodrigo Ordoñez CAR/NACAM/RalM 50.80 10 5.08 3935 José Cortés WRC/RalMx 50.17 2 25.08 1936 Luis Orduña Sánchez WRC/RalMx 49.10 7 7.01 2937 Víctor Martínez TM2 49.00 11 4.45 5138 Jorge Goeters NMx/CAR 46.77 15 3.12 10539 Javier Jiménez CTM 46.31 16 2.89 11440 Jesús Rebolledo CAR/CTM 45.83 11 4.17 6041 Gerardo Sanz I CAR/CTM 45.07 18 2.50 13642 Fernando Acosta CAR/JTUSA 43.00 6 7.17 2743 Jorge Jiménez CTM 42.52 13 3.27 8544 José Manuel Ponce WRC 41.67 1 41.67 1745 Rodrigo Peralta MS/NMx/LACh/CAR 41.44 17 2.44 14846 Leonardo Colín CTM 41.25 13 3.17 9947 Ramiro Garza TM2 39.60 11 3.60 7548 Gerardo Lozano II TM1 39.08 12 3.26 8649 Juan Carlos Blum MS/NMx 38.51 17 2.27 16850 Christofer Berckhan R. CAR/LACh 37.44 16 2.34 160

Por Caja l (sh R 001 ) LOs TR I u N FADOREs DE 201 0


ELICITO a pasTOr pOr La CONFIrMaCIóN EN WILLIaMs para participar en el campeonato de F1 en el 2011. Lo fe-licito también por esta temporada en la GP2 en la que fue

campeón y donde sacó a relucir la gran experiencia acumulada en la categoría. Le deseo mucha suerte y muchos éxitos por ser el primer venezolano que ha logrado llegar a la máxima categoría después de mi participación que culminó en 1984, debido a un accidente que casi me cuesta la vida.

Como pueden ver, han pasado muchos años desde aquel en-tonces y hasta hoy ningún venezolano lo había conseguido, el único que logró entrenar un día viernes antes del Gran Premio de Brasil de hace unos años fue Ernesto Viso, pero no consiguió el respaldo para correr la siguiente temporada. Con miles de pi-lotos alrededor del mundo que aspiran competir en F1, se hace muy difícil entrar y para lograrlo hoy en día no basta el talento del piloto sino que se necesita un enorme aporte de dinero.

pastor debe estar muy agradecido al país por la ayuda y el so-porte obtenido en estos años pasados y más aun ahora con este logro de llegar a la F1 con un equipo competitivo como Williams. Venezuela en los últimos años ha dado un respaldo increíble a todos sus atletas y de verdad que esta es la única manera para llegar a los más altos niveles.

Mi hijo Johnny amadeus también compitió esta temporada en GP2 y tiene ofertas para continuar en 2011 con la posibilidad

de ser el tercer piloto de un equipo de F1. Ha llegado hasta la puerta de la F1 con muchos sacrificios y con el respaldo en los últimos tres años de Lubricantes Venoco y este año también de CANTV, gracias a ellos y a su talento ha podido llegar hasta aquí, pero siempre con un presupuesto contenido y por eso siempre ha competido con equipos pequeños, algo que no ha pasado desapercibido entre los dueños de equipos y managers.

Yo corrí por más de 30 años brindándole a Venezuela dos Campeonatos Mundiales de Motociclismo, sumé un punto en la Fórmula Uno al llegar sexto en mi segunda carrera, logré una decena de campeonatos internacionales de automovilismo y cen-tenares de victorias alrededor de los cinco continentes llevando siempre a lo más alto el Himno Nacional.

Lo he dado todo por Venezuela, y mis hijos, aunque nacieron en el exterior, son igualmente venezolanos y siempre corren con el Tricolor Venezolano, pero hasta ahora sólo hemos recibido prome-sas incumplidas, nunca hemos contado con el apoyo que Johnny Amadeus necesita, tal como lo hacen con todos los otros atletas.

Cuando en 1983 llegué a la Fórmula Uno no tuve el apoyo de ninguna empresa de Venezuela, pero ello no me impidió seguir corriendo por mi país que tanto amo. Es por eso que me siento obligado a hacer un nuevo llamado de atención para volver a preguntar: ¿por qué mi hijo Johnny Amadeus no ha recibido el mismo trato que le dan a los demás?

F

L A O P I N I O N D E L E X P E R TO

REF L E X I O N Es sO B R E 2 0 1 0 JO h N Ny C ECOTTO s h R W095

LA DEL ESTRIBO

DOs EN sauBEr.… Acabaron 2010 en la cima del mundo automo-tor mexicano, uno como piloto titular y el otro como piloto reserva (probador) en el equipo Sauber Motorsport de F1, primera vez que dos mexicanos comparten un equipo a ese nivel internacional en casi 50 años, sí desde que lo hicieron los hermanos Rodríguez. Aho-ra el subcampeón de GP2, Sergio, y el campeón de GP3, Esteban, tienen que demostrar en 2011 su valía en el siguiente escalón del camino a la cumbre.

2 2 BN 056 NAVIDAD 2 0 1 0

20 1960del proyecto de rescate de la historia del automovilismo mexicano año 04, navidad 2010...

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