2010 sailing journal issue april 2010
DESCRIPTION
das neue SAILING JOURNAL, ausgabe 38TRANSCRIPT
03
8
|
AU
SG
AB
E 0
2/2
010
|
JU
NI/
JU
LI
|
D 5
,80
€
| A
5,8
0 €
| C
H 1
0,-
SF
R
| B
EN
EL
UX
/E/I
6,5
0 €
|
WW
W.S
AIL
ING
–JO
UR
NA
L.D
E
|
Foto Bastian Hauck • Ostsee • Buch raus ins Blaue
Man müsste einmal – mit einem kleinen Segelboot alle Anrainerstaaten der Ostsee absegeln. Eine komplette Segel-Saison lang. Sagen
viele. Wenn da nur nicht die Angst wäre. Die Angst vor fi nanziellen Einbußen, vor dem Verlust des Jobs, vor eventuell abhanden kom-
menden Kontakten zu Freunden, der Familie, und Angst vor den sonstigen Unwägbarkeiten eines Langzeit-Törns unter Segeln. Für die
meisten Segler ist diese Angst zu groß, um loszufahren. Für sie wird der große Schlag ein Leben lang nicht mehr als ein Traum bleiben.
Dabei muss es nicht immer gleich eine Weltumsegelung sein oder der „Long Leg“ über den Großen Teich. Einer, der einfach losgesegelt
ist, und sich damit seinen persönlichen Traum von grenzenloser Freiheit verwirklicht hat, ist der Berliner Hans Bastian Hauck. Am 19. Mai
2008 startete der damals 30jährige Berliner, brach auf zu einem außergewöhnlichen Einhand-Segeltörn. Denn der führte den freiberufl ich
als Projektmanager und Berater für Außen- und Sicherheitspolitik tätigen Segler über Polen in das Baltikum bis nach Russland; zurück ging
es über Finnland, Schweden und Dänemark nach Schleswig. Dort lief die Tadorna, ein nur 7,64 Meter über Alles langes Holz-Folkeboot
nach fünf Monaten wohlbehalten wieder ein. 3.000 Seemeilen, 17 größere Städte in Polen, Russland, dem Baltikum, Finnland, Schweden
und Dänemark sowie unzählige weitere Stopps unter Anker oder in mehr oder weniger passablen Ostsee-Häfen liegen da im Kielwasser
des schlanken, mit Ausrüstung drei Tonnen wiegenden geklinkerten Langkielers mit dem Baujahr 1959. „Das Schwierigste an dem Törn
war das Losfahren“, erinnert sich der 1977 in Siegen geborene Hauck, der von sich selbst sagt, dass er eher segeln als laufen gelernt
habe. Auf dem Törn entstand auch das vorliegende, durch seine außergewöhnliche Stimmung beeindruckende Foto. www.tadorna.de
4
das besondere foto
Mit der Troféu de Portugal vom 11. bis 16. Mai star-
tete der diesjährige Audi MedCup Circuit, eine Regat-
taserie, in welcher sich traditionell das Who`s who
der internationalen Seglerszene ein Stelldichein gibt.
In der anspruchsvoll zu segelnden TP52 Class ma-
chen oder halten sich die besten Segler fi t für den
nächsten America`s Cup. Das Besondere an diesem
Circuit: Erstmals ist wieder – in Zusammenarbeit mit
Frankreich – ein deutscher Challenger am Start. Der
Gewinner des America`s Cups 2003 und 2007 (mit
ALINGHI/Schweiz), Jochen Schümann, ist zurück. Er
steuert die ALL4ONE (ehemals MEAN MACHINE).
Und das nicht schlecht: Am zweiten Wettkampf-Tag
erkämpfte sich das Team um den aus Berlin stam-
menden dreifachen Olympiasieger gleich einen ersten
Platz – und das ohne vorheriges Training. Am dritten
Tag wäre fast ein dritter Platz drin gewesen. Und am
Wettkampf-Sonnabend, dem vorletzten Tag der ersten
Etappe, fuhr das Team mit dem GER im Groß auf der
Langstrecke einen guten dritten Rang ein, welcher das
Boot auf Gesamtplatz zwei katapultierte, hinter den
Kiwis. Durch einen vierten und einen sechsten Platz
am letzten Regattatag konnte dieses Ergebnis mani-
festiert werden: Deutschland belegt bei der ersten
Etappe des Audi MedCup 2010 am Ende auf An-
hieb Platz zwei! Kein Wunder, könnte man meinen,
befi ndet sich an Bord doch ein hochkarätiges und
eingespieltes Team. Doch das allein reicht nicht aus.
Wenn dieses Heft erscheint, startet die zweite Etappe.
Austragungsort wird dann ab 15. Juni Marseille sein.
Über den MedCup, die TP52 Class und die Schwie-
rigkeit, heutzutage im Hochleistungs-Segelsport dauer-
haft einen Sponsor binden zu können, sprachen wir
in Cascais am Rande des Auftakt-Rennens mit ALL4ONE-
Skipper Jochen Schümann – Titelstory, ab S.34
Matthias Müncheberg, Chefredakteur
ALL4ONE
GO!
Covershot Richard Walch
© Foto Richard Walch
6
editorial
Seit über 62 Jahren feiern wir mit leichteren,
schnelleren und effizienteren Fahrzeugen Erfolge.
Warum damit aufhören?
Der neue Cayenne S Hybrid.
Seit 1948 bauen wir Sportwagen mit hoher Leistung und hoher Effizienz. So nutzt der
Parallel-Full-Hybrid-Antrieb des neuen Cayenne S Hybrid das Zusammenspiel der Kräfte
von Elektro- und Verbrennungsmotor. Für alle 5 Antriebsvarianten der neuen Cayenne
Modelle gilt: Leichtbau sorgt für bis zu 185 kg weniger Gewicht. Und – in Verbindung
mit Technologien wie der Auto Start-Stop-Funktion – für bis zu 23 % weniger Verbrauch
und bis zu 26 % weniger CO2-Emissionen. Das Prinzip dahinter: Porsche Intelligent
Performance. Seit 1948.
Porsche empfiehlt Hier erfahren Sie mehr – www.porsche.de oder Telefon 01805 356 - 911, Fax - 912 (EUR 0,14/min).
Kraftstoffverbrauch l/100 km: innerstädtisch 8,7 · außerstädtisch 7,9 · insgesamt 8,2 · CO2-Emission: 193 g/km
inha
ltsailing-journal 38
EDITORIAL
INHALT
SZENE
SZENE LOUIS VUITTON TROPHY
INTERVIEW ULLI SCHÜMANN
SZENE AUDI MED CUP
TRAVEL GERMANY
TIKOPIA EXPEDITION SALOMONEN
SZENE WALLY
SZENE SEGELDRUCK
NAVAL ARCHITECTURE
BUCH VORSTELLUNGEN
ART MARITIM KONSTANTIN GRCIC
ABONNEMENT
WHAT´S NEXT?
VORSCHAU & IMPRESSUM
6
8
10
20
28
34
48
52
64
74
78
86
90
94
96
98
8
Weltmeister Adam Minoprio und sein Team ETNZ/BlackMatch Racing
haben das 13. Match Race Germany vor Langenargen auf dem Bo-
densee gewonnen. Die fünftägige Profi serie ging nach spannenden
Duellen bei leichten bis mittleren Winden an den ersten vier Tagen am
Pfi ngstmontag ohne Finale zu Ende. Eine hartnäckige Flaute ließ das
geplante Programm auf dem Wasser platzen. „Es muss an der Zahl 13
gelegen haben“, sagte Veranstalter Eberhard Magg, „dass wir nach gro-
ßem Sport über viele Tage ausgerechnet zum Finale von einer Flaute
erwischt wurden.“ Der Deutsche Grand Prix bekam trotzdem würdige
Sieger: Weil die Kiwis in der Vorrunde Platz zwei, ihr Finalgegner Jesper
Radich aber nur Platz sechs belegt hatte, konnten die Neuseeländer
auch ohne Finale zu den neuen Königen vom Bodensee gekürt werden
und gewannen 10.000 Euro Preisgeld. Adam Minoprio, der im Halbfi -
nale den australischen Vizeweltmeister Torvar Mirsky und dessen Team
Mirsky Racing 2:1 besiegt hatte, sagte: „Alle Finalisten können stolz auf
ihre Leistung sein, haben ihr Bestes gegeben.“ Platz zwei und 8.000
Euro sicherten sich bei ihrem erfolgreichen Comeback nach zweijähri-
ger Match-Race-Pause Zuschauerliebling Jesper Radich und sein Team
Radich Racing. Dritter wurden der Franzose Mathieu Richard und sein
FRENCH MATCH RACING TEAM, die damit auch nach dem zweiten
von zehn Weltmeisterschaftsläufen der ISAF World Match Racing Tour
die Tourwertung mit 40 Punkten vor Titelverteidiger Adam Minoprio (33
Punkte) und Neueinsteiger Jesper Radich (20 Punkte) anführen. Insge-
samt zwölf Teams aus neun Ländern waren am 20. Mai in das 13. Match
Race Germany gestartet. Auf der Jagd nach 50.000 US-Dollar Preisgeld,
Sachpreisen im Wert von 10.000 US-Dollar und wertvollen 100 Punk-
ten für die WM-Wertung war das Match Race Germany der zweite
WM-Lauf unter dem Dach der ISAF World Match Racing Tour 2010.
Die nächsten Termine der ISAF World Match Racing Tour: Match Race
France Korea Match Cup 8. bis 13.6. Gyeonggi/South Korea, Portimão
Portugal Match Cup 22. bis 27.6. Portimão/Portugal, Match Cup Swe-
den 5. bis 11.7. Marstrand/Sweden, St. Moritz Match Race 31.8.bis 5.9.
St. Moritz/Schweiz, Danish Open 8. bis 12.9. Bornholm/Dänemark,
Vietnam Match Cup 21. bis 26.9. Nha Trang Bay/Vietnam, Argo Group
Gold Cup 4. bis 10.10. Hamilton, Bermuda, Monsoon Cup 30.11. bis
5.12. Kuala Terengganu/Malaysia. www.matchrace.de
AAm 20. März erfolgte im Hamburger Museum für Völkerkunde die
Preisverleihung des Fahrtenwettbewerbs 2009 und der Jugend-Förder-
preise. Über 4.000 Seemeilen (rund 7.500 Kilometer) legte Manfred
Brandes mit Ehefrau Heidemarie zurück. Der Törn führte die Segler vom
See- und Segelsportverein der Hansestadt Rostock und der Schiffergil-
de zu Berlin von Rostock über den Polarkreis bis in die raue Barentssee,
76 Tage auf See, oft bei widrigem Wind und schwerem Seegang in ei-
nem schwierigen Revier, zu zweit auf einer Neun-Meter-Segelyacht. Sie
gewannen eine Goldmedaille in der Kategorie See und außerdem die
höchste Auszeichnung der Kreuzer-Abteilung, den „Commodore-Preis“
für eine außergewöhnliche Leistung im Fahrtensegeln. Mit dem nach
dem Maler und Hochseesegler Arnd Georg Nissen benannte „A.-G.-
Nissen-Preis“ für die beste Nordseereise sowie einer Goldmedaille wur-
de Waltraud Degenhard (Segelclub Bayer-Uerdingen) ausgezeichnet.
Mit je einem Crewkameraden im Wechsel führte sie ihre 33-Fuß-Yacht
OLIVIN in sieben Wochen vom niederländischen Friesland 1.572 See-
meilen über die Nordsee nach Schottland und sicher zurück. Den „Ost-
seepreis“ sowie eine Goldmedaille ersegelte sich Prof. Jörg Ziegenspeck,
Mitglied im Club der Kreuzer-Abteilung (CKA). Den „Arthur-Doerwald-
Gedächtspreis“ vergibt die Kreuzer-Abteilung für die beste Reise mit
einem Boot unter zehn Meter Länge. Der Preis ging diesmal, verbunden
mit einer Goldmedaille, an die Berliner Günter und Gerda Frentin vom
Segelclub Rohrwall. Die Jury urteilte: „Gute Seemannschaft, auf allen
Kursen sichere Schiffsführung, vorbildlicher Fahrtensegelsport.“ Für
vorbildliches Fahrtensegeln auf Binnen- und Küstengewässern vergibt
die Kreuzer-Abteilung den „Binnen-Küste-Preis“. Mit ihm sowie mit
einer Silbermedaille wurde Hartmut Heise vom Segelverein Klub am
Rupenhorn ausgezeichnet. Heinz und Helga Gottschalk vom Cöpenik-
ker Segelverein, Berlin – und ihre Yacht LIBERTAS III gehören bei den
Fahrtenwettbewerben der Kreuzer-Abteilung seit Langem zu den erfolg-
reichen Teilnehmern. Diesmal überzeugten sie die Jury mit einer über
800 Kilometer langen Reise durch die Märkische und Mecklenburger
Fluss- und Seenlandschaft. Sie wurden mit einer Goldmedaille und dem
„Fluss- und Seen-Preis“ ausgezeichnet (siehe dazu Beitrag in diesem
Heft). Bewerbungsschluss für die Fahrtenwettbewerbe der Kreuzer-Ab-
teilung 2010 und die Förderpreise des CKA ist der 15. November 2010.
www.kreuzer-abteilung.org
MATCH RACE GERMANY:WELTMEISTER MINOPRIO SIEGT
AUSGEZEICHNETE SEEMANNSCHAFT: BERLINER SEGLER VORN
HUGO BOSS:BOOTSTAUFE IN LONDON
KAENON POLARIZED:NEU IN DEUTSCHLAND
Der Bekleidungshersteller Hugo Boss hat am Abend des 27. Mai in
London seine neue Segelyacht präsentiert. Zu der Zeremonie im East
Wintergarden im Herzen von Londons Canary Wharf kamen 650 inter-
nationale Gäste. Die Schauspielerin Diane Kruger taufte die Segelyacht
der IMOCA 60-Class gemeinsam mit Skipper Alex Thomson auf den Na-
men der Metzinger Aktiengesellschaft. Die Yacht, welche von Designer
Juan Kouyoumdjian in über vier Monaten umgebaut wurde, soll deut-
lich stärker als ihre Vorgängerin und andere Boote ihrer Klasse sein. Sie
wurde speziell auf die Bedürfnisse des Skippers zugeschnitten, um mit
diesem Boot allein die Welt zu umrunden. Die Optik und Farbgebung
des Segelboots hat sich im Gegensatz zur letzten Yacht leicht verändert:
Die Backbordseite ist nun weiß, die Steuerbordseite schwarz. Seit 2003
ist die Baden-Württembergische Modemarke, die sich zurzeit mehrheit-
lich im Besitz eines Finanzinvestors befi ndet und 1924 als Hersteller von
Arbeitsbekleidung gegründet wurde, im Segelsport aktiv und unterstützt
den 1974 geborenen Alex Thomson bei seinen ambitionierten Zielen. Zu
diesen zählen die angestrebten Siege beim Barcelona World Race im De-
zember 2010 sowie bei der bedeutenden Vendée Globe im Jahr 2012,
bei welcher der Brite auf der neuen Yacht allein um die Welt segeln wird.
Darüber hinaus stattet Hugo Boss das Team Alex Thomson Racing mit
einer eigenen Segelkollektion aus. Im Anschluss an die Bootstaufe star-
tete die Segelyacht HUGO BOSS nach New York. Danach kehrt das Boot
zurück nach Europa und nimmt zwischen den Hotspots Sardinien, Capri
und Ibiza an verschiedenen Events teil. www.hugoboss.com
Die US-amerikanische Brillenmarke Kaenon Polarized, welche für Cali-
fornian Lifestyle steht, ist ab sofort im deutschen augenoptischen Fach-
handel erhältlich. Die modischen Sonnenbrillen sind gekennzeichnet
durch ein unverwechselbares Design, kombiniert mit polarisierenden
Gläsern aus dem neuartigen Material SR-91. Das polarisierende Glas
verbindet die Vorteile der Werkstoffe Mineral und Polycarbonat. Es soll
so sehr leicht und bei höchster Kratzfestigkeit sehr bruchsicher sein.
Durch spezielle, sogenannte Light Transmission Levels in drei verschie-
denen Tönungen – Grey, Copper und Yellow – sollen dem Träger nach
Herstellerangaben Vorteile wie exakte Tiefenwahrnehmung, natürliche
Farbdarstellung, verbesserte Kontraste und umfassende Reduzierung
der Blendung geboten werden. Die Sonnenbrillen-Kollektion umfasst 25
sportliche und modische Modelle. Die Brillen sind auch als Plano-Variante
sowie in Korrektion erhältlich. www.rodenstock.de
szene
Einen hydraulischen Achterstagspanner mit integrierter Pumpe bietet die
Schenefelder Firma Sailtec an. Durch das neuartige Gerät sollen Segler
deutlich mehr Zug auf das Achterstag bekommen und dadurch die Segel-
leistung spürbar verbessern können. Die Achterstagspanner sollen nach
Herstellerangaben die manuellen Kurbelspanner des schwedischen Her-
stellers Selden ersetzen können. Für beide Größen der Achterstagspanner
(Hub 250 und 400 Millimeter) sind ab sofort Geräte mit identischen Maßen
für die gängigen Acherstagdurchmesser 8 und 10 Millimeter lieferbar. Die
Bedienung wird als „komfortabel und sicher“ angegeben. Wenn von ei-
nem manuellen zu einem hydraulischen Spanner gewechselt werden soll,
ist kein neues Achterstag notwendig. Der optisch und technisch in den
USA weiterentwickelte Sailtec-Achterstagspanner hat ein neues fl aches
Manometer, welches jetzt oben am Ende des Zylinderrohres montiert ist.
Das Ablesen soll dadurch vereinfacht werden.
Das neue, fl ache Design des Manometers
vermindert das Verhaken von Tampen und
Leinen. Die Anzeige des Manometers erfolgt
in psi (pounds per square inch) sowie in Kilo-
gramm und erlaubt so eine genaue Aussage
über die Belastung des Riggs. Ein neuer Pum-
penhebel aus Edelstahl ersetzt den bisherigen
Aluminiumhebel. Er besitzt darüber hinaus
eine fl achere und verbesserte Aufnahme. Alle
Spanner sind mit einem Überdruckventil aus-
gestattet, um eine ungewollte Überlastung zu
vermeiden. Die an jedem Spanner vorhandene Ventilschraube ermöglicht
eine einfache Kontrolle des Drucks. Die von Sailtec verwendete Kolben-
stange besteht aus Edelstahl und ist länger und stärker als bei vergleich-
baren Hydraulikspannern. Ein wichtiges Merkmal, um ein Durchbiegen
und eine frühzeitige Abnutzung der Dichtung zu vermeiden, die durch
seitliche Lasten entstehen können. www.sailtec.de
MIT PUMPE: HYDRAULISCHER ACHTERSTAGSPANNER VON SAILTEC
10
Erfolg für eine deutsche Crew mit Skipper Hans-Robert Nitsche:
Bei der 30. Auflage der Heineken Regatta in St. Maarten gewann
die Crew den Pokal für die „Most Worthy Performance“. Die
Mannschaft setzte sich damit gegen 240 Yachten durch, darunter
waren so berühmte Namen wie Peter Holmberg, Peter Isler, Gavin
Brady und Yachten wie RAMBLER, TITAN 15, HIGHLAND FLING.
Neben dem Klassensieg in „Bareboat 6“ und dem „Columbus Cup“
für den Sieg „Bareboat overall“ unter sieben Klassen von insge-
samt 99 Charteryachten auf der Dufour 445 KH+P LET ME GO war
dies ein zusätzliches Highlight für die deutsche Crew, die nicht aus
einer eingespielten Mannschaft bestand, sondern aus einer Grup-
pe von Einzelbuchern. Die Segler hatten über KH+P Yachtcharter
einen 14-tägigen „Urlaubs-Regattatörn“ gebucht – und waren in
dieser Konstellation noch nie vorher zusammen gesegelt. Bemer-
kenswert war das Ergebnis der ersten Wettfahrt, bei der die Crew
von Hans-Robert Nitsche der zweitplatzierten Yacht nach 5:19
Stunden einen Vorsprung von 35 Minuten abnehmen konnte.
„Es ist unser Ehrgeiz, auch normalen Freizeitseglern und weniger
erfahrenen Einzelbuchern die Teilnahme an den großen interna-
tionalen Karibik-Regatten zu ermöglichen. Dabei wollen wir un-
seren Crews möglichst gute Voraussetzungen bieten, etwa durch
sorgfältige Auswahl erfahrener Skipper und Skipperinnen und
aussichtsreicher Yachten“, sagt KH+P-Chef Hartmut Holtmann.
Bei der nächsten Antigua Sailing Week sollen 16 Yachten an den
Start gehen, so der Charterprofi. www.heinekenregatta.com,
www.khp-yachtcharter.de.
Ab sofort können Segler, die im Südosten der karibischen Insel Antigua
unterwegs sind das Anwesen von Musiker Eric Clapton mieten. Die Vil-
lenanlage auf einer Anhöhe über der Mamora Bay, bekannt unter dem
Namen „Standfast Point“, bietet einen Ausblick über das türkisfarbene,
klare Wasser bis hin zu den Nachbarinseln Montserrat und Guadeloupe.
Der 1945 in England geborene Clapton begann seine Karriere im Alter
von 17 Jahren. Viele Jahre verbrachte er seinen Urlaub auf Antigua.
Schließlich eröffnete er 1998 auf der Karibikinsel die Rehabilitationsklinik
“Crossroads Centres“. Seit 2004 veranstaltet er das regelmäßig in den
USA stattfi ndende “Crossroads Guitar Festival“, dessen Einnahmen der
Klinik zugute kommen. „Standfast Point“ befi ndet sich nur wenige Kilo-
meter von der Klinik entfernt. Drei miteinander verbundene Gebäude
sind von Terrassen umgeben, auf denen sich neben zwei Swimming-
pools auch überdachte Abschnitte mit Essbereich befi nden. Insgesamt
können bis zu 14 Personen untergebracht werden. Die Ausstattung der
Zimmer ist schlicht und elegant. Das Anwesen, das der Musiker als Rück-
zugsort für seine Familie erworben hat, kann für 50.000 US$ pro Woche
bei Caribrep Villas Antigua gemietet werden. Kleiner Trost: das Personal
(Koch, Zimmermädchen, Verwalter und Manager) sind dann bereits in-
klusive. Info www.standfastpoint.com
30. HEINEKEN REGATTA:DEUTSCHE CREW GEWINNT
ANTIGUA SAILING: WOHNEN WIE ERIC CLAPTON
CHARTERWOCHENENDE ZU GEWINNEN:FOTOWETTBEWERB SEGELNBereits zum zwölften Mal veranstaltet die Hamburger Yachtcharter-
Agentur Scansail Yachts einen Fotowettbewerb. Noch bis zum 30. Juni
2010 können Hobbyfotografen ihre Lieblings-Segelfotos einsenden.
Dabei spielt es keine Rolle, ob das Foto in Kappeln oder in der Karibik,
auf Bornholm oder auf den Bahamas aufgenommen wurde. Teilneh-
men kann jeder, der Spaß am Segeln und an schönen Fotos hat. Eine
fachkundige Jury wählt die zehn besten Bilder aus, die prämiert wer-
den. Zu gewinnen gibt es unter anderem eine Charteryacht für ein Wo-
chenende auf dem Ijsselmeer, ein Versicherungspaket von Pantaenius,
eine Rollentasche von Compass und diverse maritime Buchpreise. In-
fos und Teilnahmebedingungen: www.scansails.de/fotos
INTERNATIONALE BODENSEEWOCHE: 106 TEILNEHMER106 Teilnehmer nahmen an der Internationalen Bodenseewoche
teil, die zum zweiten Mal „neuer Zeitrechnung“ vom 27. bis zum 30.
Mai lief. Der 44-jährige Wassersportevent-Manager Robert Hall-
mann konnte damit an den Erfolg der letztjährigen Bodenseewoche
anknüpfen. Bis 1972 zählte die Veranstaltung zu den schönsten
ihrer Art in Europa. Dann war – vorerst – Schluss. Beim Neustart
2009 kamen 60 Skipper mit modernen Yachten und Oldtimern. Für
2010 hat sich die Zahl der Boote mit über hundert fast verdoppelt.
Zu den Highlights unter den Oldtimern gehörte die Teilnahme des
Scherenkreuzers RITA aus dem Baujahr 1893. Bei Eröffnung der
Internationalen Bodenseewoche im Jahre 1900 könnte das histo-
rische Holzschiff schon mit am Start gewesen sein. An vier Tagen
lockte die Bodenseewoche 2010 mit einem abwechslungsreichen
sportlichen und kulturellen Programm zahlreiche Besucher in den
Konstanzer Hafen. 800 Teilnehmer lockten Zehntausende Besucher
an. 106 Yachten kämpften an drei Renntagen um die begehrten
Wander- und Sonderpreise. Erstmals in der Geschichte der Boden-
seewoche präsentierte sich der Modellsegelsport. In einem Was-
serbecken konnte die Klasse der internationalen RG65 ein Match
Race aussegeln. Am Sonnabend strahlte die Sonne, als der Con-
cours d’Elégance der Segelyachten und Motorboote im Hafen be-
gann, und die Teilnehmer zu ihren Regatten hinausfuhren.
Ergebnisse: 1.Platz 75er nat.Kreuzer: PASSAT, Steuermann Richard
Volz, 1. Platz 45 nat. Kreuzer: TANIMARA, Markus Glas, 1. Platz
Drachen classic: VIVIAN, Günter Reisacher, 1. Platz 30er-Binnen:
GAZELLE VI, Peter R. H. Pfi ster, 1. Platz YST bis 99 L-95 FIFTYONE,
Max Glas, 1. Platz YST ab 100, offene klassische Klasse: ARIEL, Ti-
mon Gruber, 1. Platz 8mR: BERA, Werner H. Schifferl, 1. Platz 6mR:
MECARA, Reinhard Suhner, 1. Platz 5.5m (Silber Cup): TOPAS
III, Jack Freitag, 1. Platz 5.5m: ANJA, Dietmar Armbruster, 1. Platz
X35 NATALIE, Eugen Munz, 1. Platz ORC1: MECKI MESSER, Max
Meckelburg, 1. Platz ORC 2-4: MARIA VICTORIA, Toni Magg, 1.
Platz ORC Racer: YSA-10, Sven Ackermann, 1. Platz Mehrrumpf-
boote: HOLY SMOKE, Albert Schiess, 1. Platz 5.5m: TOPAS III, Jack
Freitag, 1. Platz X-Yacht Trophy: HURRY CURRY, Daniel Schroff,
1. Platz 30er-Schärenkreuzer: ELISABETH II, Kurt Huppenkothen.
www.bodenseewoche.com
Der BMW Sailing Cup setzt 2010 die Segel für die fünfte Saison. Seg-
ler aus aller Welt messen ihre Kräfte bei der größten internationalen
Regattaserie für Amateure. In Deutschland stehen in diesem Jahr 17
regionale Qualifi kationsregatten mit rund 1.500 Teilnehmern und das
Deutschlandfi nale auf dem Programm. Im Frühjahr 2011 wird dann
die beste deutsche Crew beim Weltfi nale auf die Nationenvertreter
aus Hongkong, Italien, Neuseeland, Portugal und Spanien treffen.
Bei den Regattawochenenden kommen jeweils J80-Segelboote zum
Einsatz. Das Kielboot ist acht Meter lang und vereint die Fähigkeit zu
sportlichem Regattasegeln mit einfacher Bedienbarkeit. Das Interesse
an den Regatten überstieg in der Vergangenheit die Teilnehmerplätze.
Um daher noch mehr Seglern das Erlebnis des Cups zu ermöglichen,
wurden zur Saison 2010 einige Neuerungen eingeführt. So steigt die
maximale Teilnehmerzahl auf 90 Segler (18 Fünferteams). Bislang hat-
ten die Crews in Deutschland nur aus vier Personen bestanden. Die
Zahl der in den Wettfahrten startenden Boote wird durchgängig auf
sechs erhöht, sodass die Regatta an zwei Tagen (Samstag und Sonntag)
durchgeführt werden kann. Es zählt zu den besonderen Reizen des
Cups, dass die Anmeldung nur als Einzelperson (und nicht als Team)
möglich ist. Alle Teilnehmer werden zu 18 gleichstarken Crews zusam-
mengestellt. Die Wettfahrten sind „Fleet Races“ – alle Boote starten
gleichzeitig – und werden auf einem in Windrichtung gesetzten „Up
and Down“-Kurs ausgetragen. In Deutschland fi el in diesem Jahr der
erste Startschuss in Leipzig (1./2. Mai). Nächste Stationen waren Ham-
burg (8./9. Mai), Northeim (15./16. Mai) und Münster (29./30. Mai).
Am Wochenende 3./4. Juli macht der Cup auf dem Berliner Wannsee
Station, bevor es weiter nach Wismar, Neuruppin und Starnberg geht.
Die letzte Qualifi kationsregatta vor dem Deutschlandfi nale wird am 25.
und 26. September wiederum auf dem Berliner Wannsee stattfi nden.
Die erste ernstzunehmende Hürde für Interessierte, am Cup teilzuneh-
men, liegt allerdings nicht im Seglerischen, sondern in der Suche einer
aussagekräftigen Internetadresse, unter der man sich über Termine,
Bewerbungsformalitäten und Ergebnisse informieren kann. Die gibt es
zwar, erfordert aber viel Geduld bei der Eingabe: www.bmw.de/de/
de/insights/events/ticket_shop/sports/sailing_cup.html
BMW SAILING CUP: AMATEUR-SERIE FEIERT JUBILÄUM
szene
12
Die Folkeboot-Zentrale hat einen neuen Inhaber. Vorbesitzer Erik An-
dreasen, der 30 Jahre lang die geklinkerten Langkieler im dänischen
Kerteminde verkauft hatte, hat nun seine Werft aus Altersgründen an
Hamburger Investoren abgegeben. Gebaut wurden die über die ganze
Welt verbreiteten kleinen Yachten schon seit über zehn Jahren in der
Polar Shipyard in Estland. „Der Anspruch, hohe Qualität und hohe Le-
bensdauer mit guten Preisen zu verbinden, bleibt unser Ziel. Wir wol-
len wie auch in der Vergangenheit Schiffe für die Ewigkeit bauen. Un-
ser Anliegen ist es, höchste Qualität bei moderaten Preisen zu bieten“,
sagt der neue Verkaufsleiter und Ansprechpartner für Boote, Ersatzteile
und Händler, Erik Schneider. Weiteres Ziel sei es, das Folkeboot noch
attraktiver zu machen. Schneider will sich zudem wieder mehr mit den
Kunden und deren Wünschen beschäftigen. Die Schiffe sollen ihr Aus-
sehen behalten. Anbauteile und Ersatzteile sollen im Sortiment weiterhin
erhältlich sein. „Somit ist der Fortbestand der Marke und auch die Er-
satzteilversorgung für die Zukunft gewährleistet“, verspricht Schneider.
Der von Tord Sunden gezeichnete Prototyp einer neuen Einheitsklasse
wurde im Frühjahr 1942 auf den Namen Folkeboot getauft. Das mit 24
Quadratmeter leicht untertakelte Folkeboot (17 Quadratmeter groß,
Fock: 7) ist ein Langkieler mit Plattgatt-Heck und angehängtem Ruder.
Es verfügt über die für Holzyachten typische S-Spant-Form. Der klas-
sische Folkeboot-Rumpf ist hölzern geklinkert beplankt. Ursprünglich
wurden nur in Skandinavien einheimische Hölzer für den Bau verwen-
det, inzwischen fi ndet auch das im Bootsbau typische Mahagoni Ver-
wendung. Seit 1976 werden Rümpfe aus GfK gefertigt. Auch bei den
Kunststoffbooten wird jedoch die klassentypische Klinkerbeplankung
abgebildet. Zum Folkeboot gehört gemäß der Klassenvorschriften ein
verleimter Holzmast. Erst seit 2001 sind auch Aluminiummasten zugelas-
sen. Zu erreichen ist die Folkeboot-Zentrale unter den alten Kontaktdaten
Folkboat Central FBC GmBH, Süderstraße 73, 20097 Hamburg, Telefon
0171 7402639. www.folkboat.de
Die siebte Rolex Baltic Week ist um einen Höhepunkt reicher: Vom
30. Juni bis zum 4. Juli kommt die 8mR-Flotte zum Euro Cup an die
Stätte ihres letzten Olympia-Auftritts. Klassische Yachten und moder-
ne Schiffe dieser traditionsreichen Meter-Klasse kämpfen dann vor
Kiel um den europäischen Titel, darunter auch Schiffslegenden, die
bereits vor 74 Jahren vor Düsternbrook um Medaillenehren segelten.
Außerdem versammelt der Kieler Yacht-Club (KYC) in Kooperati-
on mit dem Flensburger Segel-Club die majestätischen 12mR- und
die schnittigen 6mR-Yachten zum Robbe & Berking Sterling Cup im
ehrwürdigen Becken des alten Olympiahafens direkt vor dem frisch
renovierten Klubhaus des KYC am Hindenburgufer. Inmitten dieser
klassischen Schönheiten zur See dürfte der Achter GERMANIA III in
besonderem Maße die Blicke auf sich ziehen. Denn es gibt nur weni-
ge Schiffe, die mit der Segelgeschichte des Landes und der von Kiel
so eng verknüpft sind wie die sechs GERMANIA-Yachten, die Anfang
des Jahrhunderts für die Familie Krupp gebaut worden sind. Die GER-
MANIA III erlangte dabei herausragende sportliche Bedeutung, als
sie 1936 in heimischen Gefi lden um olympische Ehren segelte und
die Bronzemedaille gewann. In der damaligen olympischen Königs-
klasse lag die Yacht von der Traditionswerft Abeking & Rasmussen
(A&R) bis zum letzten Rennen auf Goldkurs. Dann aber verlor die
Besatzung um so herausragende Persönlichkeiten wie Hans Howaldt,
Alfried Krupp von Bohlen und Halbach und Felix Scheder-Bieschin
Platz eins und im Stechen auch noch Silber. Nun schließt sich für die
GERMANIA III der Kreis, denn im Sommer gibt es beim Euro Cup die
Chance zur Olympia-Wiedergutmachung. Rolex als Titelsponsor der
einzigen von der Schweizer Luxusuhren-Manufaktur unterstützten
Regatta in Deutschland sowie die Silbermanufaktur Robbe & Berking,
die seit Jahren eng mit den Klassikern verbunden ist, werden für ein
außergewöhnliches Rahmenprogramm neben dem Sport sorgen.
Das Hotel und Restaurant Kieler Yacht-Club mit Hauptsitz des KYC
wird das geeignete Ambiente dafür bieten. Das im Vorjahr restaurier-
te Alfried-Krupp-Haus soll als Regattazentrum von der Eröffnungsfei-
er am 30. Juni über die Wettfahrttage vom 1. bis zum 4. Juli bis zur
abschließenden Siegerehrung dem ambitionierten Laissez-faire der
Meter-Klassen gerecht werden. www.rolex-baltic-week.com
FOLKEBOOT-ZENTRALE:UNTER NEUER LEITUNG
ROLEX BALTIC WEEK:MIT ACHTERN
ARQUEONAUTAS: ODE UND ABENTEUER
YANMAR:NEUE WARTUNGSKITS FÜR MOTOREN
Zum Saisonstart 2008 ist die Düsseldorfer Kitaro Fashion Group eine
Kooperation mit der portugiesischen Schatzsucher-Organisation Ar-
queonautas Worldwide - Arqueologia Subaquática S.A. eingegangen.
Als moderne Schatzsucher birgt ein Team aus Historikern, Marinear-
chäologen und Restauratoren das Inventar gefährdeter Schiffswracks
vom Meeresgrund. Inspiriert von den Eindrücken und Erfahrungen der
Schatzsucher, ist eine lässig-modische Lifestyle-Kollektion entstanden.
Seit August 2009 gibt es in Düsseldorf den ersten Arqueonautas Store.
Die Kollektionsteile sind „crew tested“, saltwater washed“ und „water
proofed.“ Viele Elemente aus der Seefahrt werden für die grafi sche
Ausgestaltung der Kollektion übernommen. Liebe zum Detail und eine
große Auswahl an Artwork und Prints zeichnen die einzelnen Styles aus.
Die Kollektion umfasst Strickpullover, T-Shirts, Sweater, Blusen, Jacken,
Jeans und Hosen sowie zahlreiche Accessoires aus Baumwolle, Nylon,
Fleece, Softshell, Lambswool und Segeltuch in maritimen Farben. Erhält-
lich in allen Größen. Ein Euro eines jeden verkauften Kollektionsteils geht
an die Arqueonautas-Stiftung zur Rettung des weltmaritimen Kulturguts.
Aktuell fl ießen die Erlöse der Kooperation in ein Bergungsprojekt in Mo-
sambik. Interessierte können sich über die aktuelle Entwicklung im Inter-
net auf dem Laufenden halten. www.arqueonautas.de
Pünktlich zum Start der Wassersportsaison 2010 bietet Yanmar in Ver-
bindung mit seinen Servicepartnern Wartungskits für alle Motoren an.
Die Packages enthalten einen Ölfi lter, Kraftstofffi lter, Impeller und alle
dazu gehörenden Dichtungen. Alle wichtigen Serviceteile befi nden
sich griffbereit in einem Kit und garantieren durch die Verwendung von
Original-Ersatzteilen Passgenauigkeit und ein hohes Maß an technischer
Sicherheit. Anfragen und Bestellungen über die Yanmar-Händler. Mit den
Modellen 3JH5E und 4JH5E hat Yanmar außerdem die erfolgreichen Mo-
toren der JH-Serie weiter verbessert. Die 39 PS (28,7 kW) und 54 PS (39,6
kW) starken Drei- und Vierzylinder-Saugdieselmotoren sind kompakt, ab-
gasarm und leise – und dabei überaus kraftvoll. www.marx-technik.de
KÖRPERPFLEGEFÜR SEGLERSPORTIQUE, Spezialist für natürliche Körperpfl ege, bietet seine Pro-
dukte ab sofort auch in Deutschland an. Die SPORTIQUE Cremes, Öle
und Salben wurden vor allem für die strapazierte Haut aktiver Menschen
entwickelt und sollen sich nach Herstellerangaben ideal für den Einsatz
bei körperlicher Beanspruchung und unter unfreundlichen klimatischen
Bedingungen wie etwa beim Segeln, eignen. Bei der Herstellung der
Produkte nutzt das Unternehmen die „Kraft von Kräutern“, pfl anzlichen
Extrakten, natürlichen, feuchtigkeitsspendenden Ölen und Sheabutter.
Mineralöl-basierende Stoffe, Sulfi tderivate, tierische Fette, chemische
Konservierungs- und Farbstoffe werden gänzlich vermieden, auch soll es
keine Tierversuche zu Testzwecken geben. In der Produktpalette fi nden
sich Cremes, Öle und Salben. www.acs-vertrieb.de
szene
14
Die deutsche Starbootfl otte hat die europäische Segelsaison 2010
beim Weltcup aller zehn olympischen Disziplinen vor Palma de Mal-
lorca erfolgreich eröffnet. Beste Mannschaft des Deutschen Segler-
Verbandes (DSV) waren vor Mallorca Alexander Schlonski/Frithjof
Kleen (Berlin/NRV Olympic Team), die sich mit Rang vier im ab-
schließenden Medaillenrennen am Karfreitag Bronze sichern konn-
ten. Die Starboot-Crews Matthias Miller/Benedikt Wenk (Berlin/
Verein Seglerhaus am Wannsee) und Johannes Polgar/Markus Koy
(Hamburg/NRV Olympic Team) auf den Plätzen sieben und neun
sorgten bei der 41. Trofeo S.A.R. Princesa Sofìa für ein insgesamt
herausragendes deutsches Ergebnis in dieser ältesten olympischen
Klasse, die wieder auf dem Weg zu dem ist, was sie jahrzehntelang
war: eine deutsche Paradedisziplin im Segelsport. „Wir sind sehr
glücklich“, sagte Vorschoter Frithjof Kleen in Palma, „auch wenn im
Finalrennen noch mehr drin gewesen wäre, weil wir lange geführt
und nur durch eine taktisch nicht ganz glückliche Entscheidung ein
paar Boote verloren haben. Eine Serie mit ausschließlich einstelligen
Ergebnissen zu segeln, das ist etwas Besonderes. Wir hatten uns
diese Konstanz vorgenommen und sind damit zufrieden.“ Lob gab
es von Torsten Haverland (Schwerin). Der DSV-Vizepräsident für
Leistungssport hatte die Aktiven gemeinsam mit DSV-Sportdirekto-
rin Nadine Stegenwalner (Hamburg) vor Ort beobachtet. „Die Star-
boote haben sich in eindrucksvoller Form präsentiert. Das war ein
gelungener europäischer Auftakt. Ergebnisse Starboot: 1. Fredrik
Lööf/Johan Tillander (SWE) 35 Punkte, 2. Flavio Marazzi/Enrico da
Maria (SUI) 36 Punkte, 3. Alexander Schlonski/Frithjof Kleen (Ber-
lin/NRV OT) 43 Punkte, 7. Matthias Miller/Benedikt Wenk (Berlin/
VSaW) 68 Punkte, 9. Johannes Polgar/Markus Koy (Hamburg/NRV
OT) 75 Punkte, 11. Robert Stanjek/Philipp Stanjek (Berlin/NRV OT)
62 Punkte, 14. Johannes Babendererde/Timo Jacobs (Lübeck/NRV
OT) 95 Punkte. Beste Deutsche in der Klasse 470er/Männer wa-
ren Daniel Zepuntke/Dustin Baldwein (Berlin/VSaW) 139 Punkte
(Platz 26) und Lucas Zellmer/Heiko Seelig (Berlin/SpYC) 142 Punk-
te (Platz 29). www.dsv.org
Die Bavaria Yachtbau GmbH hat die Restrukturierung ihrer Bilanz
abgeschlossen und wird nun mehrheitlich von Anchorage Advi-
sors („Anchorage“) und Oaktree Capital Management („Oaktree“)
gehalten. Die beiden neuen Eigentümer hatten dem Unternehmen
neues Kapital zur Verfügung gestellt und die Bilanz von Bavaria ge-
stärkt. Im Rahmen der Restrukturierung wurden über 90 Prozent
der Schulden abgeschrieben und dem Unternehmen 55 Millionen
Euro aus einer Kapitalerhöhung zugeführt. Die neue fi nanziel-
le Stärke ermöglicht Bavaria nach eigenen Aussagen nun eine
schnellere Produktentwicklung und -vermarktung, den Ausbau
der Kunden- und Händlerbetreuung und das Erschließen neuer
Vertriebskanäle. In enger Zusammenarbeit mit dem international
renommierten Designbüro Farr Yacht-Design und der BMW-Group
Designworks USA hat Bavaria bereits neue Segel- und Motoryach-
ten entwickelt, die alle ein gutes Preis-Leistungs-Verhältnis aufwei-
sen sollen. Aktueller Beweis ist die Auszeichnung der neuen Deep
Blue 46 als Motorboot des Jahres 2010 sowie die Nominierung der
Segelyacht Cruiser 32 als Yacht des Jahres. Die Neuaufstellung, die
abgeschlossene Bilanzrestrukturierung und die Marktakzeptanz
des überarbeiteten Produktprogramms bestätigen den Erfolg des
Managements unter Andres Cardenas, der hierbei eine entschei-
dende Rolle gespielt hat. Auf eigenen Wunsch wird er von seiner
Funktion als CEO zurücktreten und dem Unternehmen nun in neuer
Funktion als Berater im Beirat zur Verfügung stehen. Bis zur Neube-
setzung der Funktion des CEO wird er jedoch im Amt bleiben und
Bavaria unterstützen. „Nachdem ich nun meine Ziele bei Bavaria
erreicht habe, möchte ich mehr Zeit mit meiner Familie verbringen“,
begründete Cardenas seine Entscheidung. Alle Bavaria-Yachten
werden ausschließlich auf Bestellung produziert. Das ermöglicht
es jedem Kunden, ein individuelles Schiff zu konfi gurieren. Die
Werft in Giebelstadt beschäftigt etwa 480 Mitarbeiter und fertigt
Yachten zwischen 27 und 55 Fuß Länge. Bis heute hat Bavaria mehr
als 30.000 Yachten gebaut und über 85 Prozent der Produktion ex-
portiert. Die Produktion teilt sich aktuell in 60 Prozent Segel- und 40
Prozent Motoryachten. www.bavaria-yachtbau.com
PALMA: SCHLONSKI/KLEEN BRONZE
BAVARIA: CARDENAS WEITER IM BOOT
KIELER WOCHE 2010:AUDI GEHT AN BORDDer Ingolstädter Automobilhersteller Audi ist Mobilitätspartner in
der Hauptstadt des Segelns, stattet Fuhrpark sowie Trailerservice
mit Fahrzeugen aus und bietet seinen Gästen ein besonderes Sege-
lerlebnis. „Der Segelsport hat für uns eine ganz besondere Bedeu-
tung: Mit seiner Kombination aus Teamwork, Hightech-Materialien
und sportlichem Wettkampf passt er perfekt zu Audi“, sagt Hans-
Joachim Radde, Leiter Marketing Deutschland, Audi AG. „Mit dem
erfolgreichen Engagement im Audi MedCup hat sich Audi bereits
einen guten Namen im internationalen Segelsport gemacht und
knüpft mit der Unterstützung der Kieler Woche nahtlos daran an.“
Entsprechend umfangreich ist das Engagement des Autobauers:
auf Plakaten, Leitsystemen, in der Innenstadt und an der Kiellinie,
auf Siegerehrungsrückwänden, den offi ziellen Kleidungsstücken,
im offi ziellen Programmheft oder auf den Wendemarken der Re-
gattabahnen – die vier Ringe prägen die Veranstaltung in Kiel und
Umgebung. Hautnah erleben die Gäste die Wettkämpfe während
der Regattaverfolgung: Audi setzt ein Boot der sportlichen TP52-
Klasse ein, wie es beispielsweise auch im Audi MedCup an den
Start geht. Die offi ziellen Siegerehrungen fi nden auf der Audi-
Bühne in Schilksee statt. Mit der Aktion „A dream comes true“ will
Audi seinen Gästen zudem ein einmaliges Segelerlebnis bietet:
Zehn Kunden haben die Möglichkeit, eine Wettfahrt während der
Kieler Woche an Bord eines Bootes der TP52-Klasse zu absolvieren.
Zehn Amateure erleben so gemeinsam mit fünf gestandenen Profi s,
darunter der Skipper Tim Kröger, die faszinierende Segel-Action als
Teil des Teams. Und damit die Boote der Aktiven auch rechtzeitig
zum Wasser und zurück gebracht werden, rüstet Audi den Trailer-
service in Schilksee aus. Mit dem Auftritt bei der Kieler Woche, die
mit 3,5 Millionen Besuchern als das größte Sommerfest im Norden
Europas gilt, baut Audi sein Engagement auf dem Wasser weiter
aus. Das Umfeld ist ideal: Segelsport steht für Präzision, Dynamik,
Ästhetik und sportlichen Wettkampf – für Audi also eine hervor-
ragende Bühne, um sich als Premiumanbieter zu präsentieren.
www.kieler-woche.de. www.audi.de.
PANTAENIUS RUND SKAGEN:ROSTOCKER RENNYACHT VORNBeim Pantaenius Rund Skagen 2010 unter extremen Bedingungen
konnte die GLASHÄGER-Crew aus Rostock auf den zweiten Platz
segeln. Nur die Hälfte der 62 gemeldeten Yachten kam nach kal-
ten und stürmischen 510 Meilen durch die Nord- und Ostsee ins
Ziel am Kieler Leuchtturm. Fünf Meter hohe Wellen und bis 36
Knoten Wind von vorn, dazu extreme Kälte, Schlafmangel und
Seekrankheit: Die 510 Seemeilen des Pantaenius Rund Skagen
2010 von Helgoland nach Kiel stellten härteste Anforderungen
an Mensch und Material. Etliche Yachten mussten das Rennen
aufgeben und Schutzhäfen anlaufen. Die Rostocker Rennyacht
GLASHÄGER, die unter dem Namen ILLBRUCK als erste deutsche
Siegeryacht des Volvo Ocean Race Segelgeschichte schrieb, ging
am Mittwochabend nach 48 Stunden und 52 Minuten unversehrt
und mit der zweitschnellsten gesegelten Zeit über die Ziellinie. Das
speedsailing-Team um Skipper Matthias Huhn traf nur drei Stunden
40 Minuten hinter der deutlich größeren HEXE am Kieler Leucht-
turm ein. „Wir sind froh und glücklich, das Boot und uns selbst un-
versehrt nach Kiel gebracht zu haben. Ich bin stolz auf die Jungs,
die bei diesen extrem kalten und stürmischen Bedingungen über
sich hinausgewachsen sind. Wir waren top vorbereitet, hatten das
Schiff jederzeit unter Kontrolle und keinerlei Gedanken an Abbruch
oder Aufgabe.“, sagte Matthias Huhn nach dem kräftezehrenden
Rennen. Die GLASHÄGER-Rennyacht zählt damit weiter zu den
schnellsten deutschen Segelyachten. Sie gehört zum Rostocker Un-
ternehmen speedsailing mit Eigner Ralf Kudra und kann für Segele-
vents und Gästetörns gechartert werden. www.speedsailing.de /
www.nordseewoche.org
szene
16
„Die Louis Vuitton Trophy hat eine Zukunft und sie wird
wachsen“, behauptet Grant Dalton, CEO EMIRATES TEAM NEW
ZEALAND und frischgebackener Sieger der Trophy von Auckland
2010. „Es war nicht klar, wie es weitergeht, wenn ALINGHI
den 33. America´s Cup gewonnen hätte, vermutlich hätten
sie versucht, die Trophy zu unterbinden (Anm. d. Red.: Der
am tierende Verteidiger des AC muss der Nutzung der Cupper
außerhalb des AC zustimmen). Aber jetzt, mit BMW ORACLE
RACING (BOR) als neuem Verteidiger des Cups in der Verantwor-
tung, steht dieser First-Class-Regatta nichts mehr im Wege.“
warm-up
20
szene louis vuitton trophy
LOUIS VU ITTON TROPHY
P aul Cayard, Präsident der World Sailing Team Association (WSTA) und Taktiker
des schwedischen Teams ARTEMIS, stimmt dem aus anderen Gründen zu: „Ich
glaube, dass die Louis Vuitton Trophy eine Zukunft hat, weil sie einen hohen
kommerziellen Nutzen mit vernünftigem Aufwand realisiert. Sie bietet spannende Ren-
nen, nahe unter der Küste, über kurze Distanzen, in internationalen Austragungsorten.
Bezeichnenderweise bewerten und schätzen beide, Verteidiger und Challenger of Re-
cord des 34. America´s Cup, das Konzept als positiv. Und auch Louis Vuitton ist mit
diesem Engagement sehr zufrieden.“ Ebenso die besten Segler der internationalen Sze-
ne, die mit Vorliebe bei der Louis Vuitton Trophy starten, denn hier treten sie gegen
ihresgleichen an. Jochen Schümann, Skipper des deutsch-französischen Teams ALL4ONE,
das seit Nizza in der Trophy segelt: „Wir haben uns seit Nizza trotz der wenigen Trai-
ningstage deutlich steigern können und die Teamarbeit
stark verbessert. Aber auch alle anderen Teams haben
ihr Niveau angezogen. Das Level der Trophy steigt, das
macht sie so interessant.“
Das hoch professionelle Leistungsniveau zieht auch neue
Teams an. Karol Jablonski, Skipper des russischen Newco-
mers SYNERGY RUSSIAN SAILING TEAM: „Das Racen ge-
gen die besten Teams auf dem höchsten Level ist eigent-
lich das, wonach alle Regattasegler suchen. Gleichzeitig
bietet diese Regatta ein sehr gutes Training für den nächs-
ten AC und erlaubt mir, meine Fähigkeiten als Steuermann
weiterzuentwickeln. Ich genieße die anspruchsvollen, kom-
plizierten AC-Yachten, die die Mannschaft extrem fordern.“
Es ist das Format der Trophy, das die seglerische Leis-
tung in den Vordergrund stellt und über Sieg und Nie-
derlage entscheidet. Die Teams rotieren auf den ver-
fügbaren Cuppern der letzten Generation und segeln
nach klassischen Match-Race-Regeln, ganz wie beim
America´s Cup, nur dass die Boote aneinander ange-
glichen sind und somit nahezu gleiche Ausgangschan-
cen bieten. Eine einmalige und kostengünstige Möglich-
keit für existierende und künftige America´s-Cup-Teams,
ihre Crews zu testen und auszubauen.
Ben Ainslie, mehrfacher Olympiasieger und Steuermann
des englischen Teams ORIGIN: „Es geht viel um Training
und den Aufbau junger Mannschaften für harte, for-
dernde Rennen, um Match Racing auf diesen großen Booten, mit 17 Mann Crew, wo die
Kommunikation so wichtig ist, ja essenziell für den Erfolg. Vor diesem Aspekt profi tieren
wir enorm von der Trophy.“ Die hohe Qualität zieht Quantität nach. In La Maddalena/
Sardinien wird im Juni bereits ein drittes italienisches Team, LUNA ROSSA, am Start sein.
Die Idee, mit den Louis Vuitton Pacifi c Series in 2009 die Segler der America´s-Cup-
Szene trotz des damals laufenden Rechtsstreites zwischen ALINGHI und BMW ORACLE
RACING zurück aufs Wasser zu bringen, ist aufgegangen. Und aus der einmalig ge-
planten Veranstaltung hat sich eine weltweite Regattaserie mit Events in Europa, Asien
und Ozeanien, die Trophy, entwickelt. Mit der Entscheidung im 33. America´s Cup im
Februar 2010 hat sie unerwartet noch eine ganz neue Bedeutung erlangt. Yves Car-
celle, Chairman & CEO Louis Vuitton Paris: „Die Zukunft dieser Trophy ist gewiss. Das
Format ist ein großartiges Format, das funktioniert. Die Trophy ist sozusagen ein ‚War-
ming up‘, bevor der America´s-Cup-Prozess wieder beginnt.“
Und Bruno Troublé, Sprecher Louis Vuitton und Organisator des LV-Cup von 1983 bis 2007,
spricht aus, was die Insider denken: „In 2010 und 2011 werden wir mit den ACC-Rule5-
Booten weiter segeln, aber in 2012, wenn die neuen Boote des 34. AC lanciert werden,
22
szene louis vuitton trophy
könnte die Trophy eine gute Testmöglichkeit für die neuen Boote, die Prototypen, wer-
den.“ Paul Cayard geht noch weiter; er sieht die Möglichkeit, dass nur wenige neue Boo-
te gebaut werden, drei bis vier, diese von den teilnehmenden Teams der LV-Trophy bei
deren Events getestet werden und die potenziellen Kampagnen des nächsten America´s
Cup anhand dieser Ergebnisse erst mit ihren eigenen Bootsentwicklungen beginnen.
Wird die Trophy gar den „altbekannten“ Louis Vuitton Cup, die Qualifi kationsserie der
Herausforderer des Amercia´s Cup, ablösen oder in diesen übergehen? Diese Frage muss
zu diesem Zeitpunkt offen bleiben, bis die Details des 34. America´s Cup – Wann?
Wie? Wo? In welchen Booten? – vom Verteidiger und dem Challenger of Record be-
kannt gegeben werden. Denkbar ist diese Entwicklung allemal. Bill Edgerton, Chief
Umpire LVT: „In 2011 oder 2012 könnten wir hier die
neue Generation der nächsten America´s-Cup-Boote
sehen. Diese Events sind perfekt, um die Boote, Regeln
und diverse andere Fragen zu testen und zu klären.
Und die Trophy könnte auch die nächste Challengerse-
rie für den kommenden Cup werden, als eigenständige
Regatta mit eigenen Rechten und Regeln, wie sie es in
der Vergangenheit auch immer war. Natürlich müssen
wir die Entscheidungen des Verteidigers abwarten, aber
BMW ORACLE RACING ist Mitglied in der WSTA und
beide Parteien denken ähnlich, das ist ein guter Start.“
„ES GEHT VIEL UM TRAINING UND DEN AUFBAU JUNGER MANNSCHAFTEN FÜR HARTE, FORDERNDE RENNEN, UM MATCH RACING AUF DIESEN GROSSEN BOOTEN, MIT 17 MANN CREW, WO DIE KOMMUNIKATION
SO WICHTIG IST, JA ESSENZIELL FÜR DEN ERFOLG. VOR DIESEM ASPEKT PROFITIEREN WIR ENORM VON DER TROPHY.“
24
szene louis vuitton trophy
Christine Belanger, Louis Vuitton Director, bestätigt die-
sen Gedanken: „Unsere Beziehung zum aktuellen Ver-
teidiger ist sehr gut, weil wir sehr ähnliche Einstellun-
gen haben und die gleichen Ziele verfolgen. Wir haben
gemeinsame Ideen, Visionen und Respekt, das ist eine
gute Basis für die Zusammenarbeit im 34. Cup.“
So ist es wahrscheinlich, dass die französische Edel-
marke wieder eine Rolle im nächsten America´s Cup
in 2013 – oder 2014 – spielen wird. Die Weichen sind
gestellt und auch hier kommt der Louis Vuitton Tro-
phy eine wichtige Rolle zu. Um faire Wettkampfbedin-
gungen zu schaffen, wurde für die Organisation der
Trophy die WSTA (World Sailing Team Association) ge-
gründet, eine neutrale Institution aus Mitgliedern der
Teams und Louis Vuitton, die das Wie, Wann und Wo
der Trophy managen, ganz dem Beispiel der FIA im
Motorsport folgend.
Gründungsmitglieder sind neben Y. Carcelle (Louis
Vuitton) bezeichnenderweise Larry Ellison (Eigner BOR),
Russell Coutts (CEO BOR), Grant Dalton (CEO EMIRA-
TES TEAM NEW ZEALAND) und Bruno Troublé (Spre-
cher LV). Inzwischen ist auch der Challenger of Record
des 34. AC, MASCALZONE LATINO AUDI TEAM, Mit-
glied. Das WSTA ist damit die ideale Kommunikati-
onsplattform für den Verteidiger des 34. AC, um wie
angekündigt die Details für den nächsten Cup und
das Protokoll mit den Teams gemeinsam zu erarbeiten.
Flavio Favini – Aftergard MASCALZONE LATINO AUDI
TEAM: „It will get very tuff.“
Text & © Fotos Heike Schwab
PROVISONAL FINAL RANKING
LOUIS VUITTON TROPHY – NACH LA MADDALENA:
01) EMIRATES TEAM NEW ZEALAND Neuseeland
02) SYNERGY RUSSIAN SAILING TEAM Russland
03) ALL4ONE Deutschland/Frankreich
04) ARTEMIS Schweden
05) MASCALZONE LATINO AUDI TEAM Italien
06) AZZURRA Italien
07) TEAMORIGIN UK
08) LUNA ROSSA Italien
09) BMW ORACLE RACING USA
10) ALEPH SAILING TEAM Frankreich
DIE NÄCHSTEN TERMINE: LOUIS VUITTON TROPHY 2010 / 2011
13. – 28.November 2010 Dubai Vereinigte Arabische Emirate
09. – 24.Januar 2011 Hong Kong China
„DIE ZUKUNFT DIESER TROPHY IST GEWISS. DAS FORMAT IST EIN GROSSARTIGES FORMAT, DAS FUNKTIONIERT. DIE TROPHY IST SOZUSAGEN EIN ‚WARMING UP‘, BEVOR DER AMERICA´S-
CUP-PROZESS WIEDER BEGINNT.“
„WIR HABEN GEMEINSAME IDEEN, VISIONEN UND RESPEKT, DAS
IST EINE GUTE BASIS FÜR DIE ZUSAMMENARBEIT IM 34. CUP.“
26
szene louis vuitton trophy
„Der Zeitplan sah am 16. August unser Medalrace
vor; also wurde am Sonntag auch rausgefahren.
Die Finns und die Ynglings warteten auf Bahn A –
direkt vor dem Hafen – den ganzen Tag auf Wind.
Leider war dieser aber bei der starken Strömung zu
schwach. Für den nächsten Tag war zwar schlechtes
Wetter durch den Ausläufer eines Taifuns vorherge-
sagt, dafür sollte es aber Wind geben. Und der kam
dann auch: Bei Dauerregen und Wind bis um die 20
Knoten wurde unser Rennen angeschossen. Endlich
konnten wir zeigen, was in uns steckt. Mit dem
besten Start der gesamten Flotte waren wir von Be-
ginn an in der Spitzengruppe und führten sogar auf
der zweiten Kreuz. Im Ziel mussten wir uns nur den
Olympiasiegerinnen geschlagen geben und wurden
am Ende Zweite. Dieser Superplatz katapultierte uns
auf Gesamtrang vier. Da standen wir nun, unsere
Gefühle mussten wir nun erst einmal ordnen. Bei
unserer Olympiapremiere den undankbaren vierten
Platz zu belegen, das war für mich schwer zu
verkraften. Aber ich bin auch stolz, stolz darauf, so
weit gekommen zu sein“, sagt Deutschlands erfolg-
reichste Seglerin der letzten zwei Jahrzehnte, Ulrike
Schümann, rückblickend über ihre Teilnahme an den
XXIX. Olympischen Spielen vor Quingdao 2008. wer
zur e
lite zä
hlen
will
,M
US
S K
RIT
ISC
H B
LEIB
EN
28
interview ulli schümann
N un beendet die dreimalige Vizeweltmeisterin
und Olympia-Vierte von 2008 ihre Segelkarrie-
re. Mit der 37-jährigen Berlinerin, die von sich
sagt „Segeln ist das Beste, was ich je ausprobiert habe“
trafen wir uns in Berlins neuer Mitte, am Potsdamer Platz.
Geboren in Potsdam, aber längst heimisch im Berliner
Verein Seglerhaus am Wannsee, nahm Ulrike Schümann
zweimal Kurs auf Olympische Spiele. Einmal blieb sie
wider Erwarten in der nationalen Ausscheidung hän-
gen, verlor 2004 das Duell gegen Dauerrivalin Kristin
Wagner. Dafür revanchierte sie sich vier Jahre später,
qualifi zierte sich in der Yngling für die Olympischen
Spiele 2008. Ihr furioser Endspurt aber kam nach miss-
glücktem Auftakt in chinesischen Gewässern zu spät.
Das Ergebnis: Platz vier. „Es gibt nicht viele Menschen,
die es zu den Spielen schaffen. Für mich wird der Ein-
lauf ins Olympiastadion immer als magischster Moment
meiner Segelkarriere in Erinnerung bleiben.“
Dass Ulrike Schümann über zwei Jahrzehnte zu den
erfolgreichsten deutschen Seglerinnen zählte und so
dem DSV als Aushängeschild dienen konnte, begründet
die dreimalige Vizeweltmeisterin mit einer „angebore-
nen“ Leidenschaft: „Meine Karriere habe ich vor allem
mir selbst zu verdanken. Ich hatte aber auch immer
gute Trainer. Mein erster Opti-Trainer hat mein Talent
erkannt.“ Wie alles begann? Nun, in der ersten Klasse
hatte eine Freundin sie zum Mitsegeln eingeladen. Das
Mädchen musste mit den Eltern mit, langweilte sich
aber allein. Wind und Sonne haben die kleine Ulli da-
„Ich habe sehr, sehr hohe Erwartungen an mich und
meine Crews. Wer zur internationalen Elite zählen will,
muss kritisch bleiben.“
Dabei war sie seglerisch selbst ihre größte Kritikerin. So
auch jetzt zum Abschied. Schümann hat erkannt, dass
die ins Visier genommene dritte Olympiakampagne nicht
auf einem für sie akzeptablen Niveau durchzuhalten
ist. Die vom Weltseglerverband neu gewählte Disziplin
Matchrace für Frauen auf wenig verbreiteten Booten vom
Typ Elliott 6m hält Schümann für „realitätsfern“. Sie ur-
teilt auf der Basis eigener Erfahrungen: „Das System bie-
tet Neueinsteigern kaum Chancen zum Aufstieg, ist nicht
olympiawürdig.“ Aber auch ohne die Matchrace-Einfüh-
rung wäre das Grundproblem geblieben: „Es war immer
hart, eine erfolgreiche Olympiakampagne zu stemmen.
mals derart fasziniert, dass sie ihre Hobbys Handball
und Turnen aufgab und nur noch segeln wollte. So
einfach kann der Beginn einer eindrucksvollen Sportge-
schichte sein.
Ulrike Schümann war und ist selten um klare Worte
verlegen. Auch deshalb wählten die Kadersegler sie für
einige Jahre zu ihrer Aktivensprecherin. Wenn sie in
Rage geriet, konnte sie lauthals schimpfen. Das hatte
Vor- und Nachteile, tat aber in einer Welt voller poli-
tisch korrekt agierender Athleten auch erfrischend gut.
Doch Schümanns ungestümes Temperament bekamen
auch ihre Mitseglerinnen oft zu spüren, die sich nach
Patzern harsche Kritik gefallen lassen mussten. Da-
bei wusste die Chefi n ihre Rage stets zu begründen:
ENDLICH KONNTEN WIR ZEIGEN WAS IN UNS STECKT.
ICH BIN STOLZ, STOLZ DARUF, SO WEIT GEKOMMEN ZU SEIN.
30
interview ulli schümann
Doch jetzt ist es verdammt hart geworden. Es funktioniert
heute nur noch als Vollprofi in Vollzeit mit anständigem
Budget. Das können nur die allerwenigsten leisten.“
Will heißen: Um mit dem neuen, sechs Meter langen
ISAF-Boot auf höchstem Niveau konkurrenzfähig zu
werden, hätte Schümann quasi nochmal ganz von vorn
beginnen und hart trainieren müssen. Das hätte für die
Berlinerin vor allem bedeutet, viel Zeit zu investieren.
„Ich bin siebenunddreißig“, sagt sie, und auch wenn
man ihr dieses Alter mitnichten ansieht, sei sie froh,
nun einen „richtigen, festen Job“ zu haben, der sie for-
dert, ihr Spaß macht und sie ganz nebenbei nach fast
20 Jahren des Sports endlich in die Lage versetzt, sich
eine schöne Wohnung und ein schickes Auto leisten
zu können. Froh sei sie, nach diesem folgenschweren
Entschluss, dass sie nun nicht mehr „bei jedem Wet-
ter raus“ müsse: „Segeln auf dem Ijsselmeer, bei zehn
Grad? – Das muss ich mir nicht mehr antun!“ Stattdes-
sen will sie sich zukünftig, wenn es zeitlich passt, die
Wettfahrten aussuchen, bei denen sie antritt: „Warm
sollte es sein, und es sollte Spaß machen“, lautet ab so-
fort das Credo der Frau mit dem gewinnenden Lachen.
Über ihren ehemaligen Boss im Boot sagte Vorschiffs-
frau Julia Bleck einmal: „Ulli weiß, was sie will, sie ist
unglaublich ehrgeizig, ein Organisationstalent. Auf dem
Wasser ist sie impulsiv, aber dabei immer fair und ehr-
lich. Als Mensch steht sie mit beiden Beinen im Leben
– und hat trotz der Anstrengungen und Entbehrungen
des Leistungssports den Spaß am Leben nicht verges-
sen.“ Im Schatten sportlicher Erfolge lebte Schümann
wie so viele ihrer Teamkollegen sehr bescheiden, ordnete
ihr Leben den Anforderungen des Leistungssports unter.
Ulrike Schümann wurde von ihrem Arbeitgeber, der
Daimler Financial Services AG, für Einsätze oft großzü-
gig freigestellt. Es war auch dieses indirekte Sponso-
ring, das ihr den Leistungssport auf höchstem Niveau
ermöglichte. Sie zählte zu den wenigen Leistungsseg-
lern in Deutschland, denen das vergönnt war. Dazu
genoss die Selfmade-Frau eine solide Unterstützung
ihres Vereins und fand immer wieder kleine und auch
große Partner, die gern zur charismatischen Seglerin
ins Boot stiegen.
Ihre Leistungsstärke bewies Schümann, die sich selbst
als „absolute Arschseglerin“ bezeichnet, auch abseits
der olympischen Bühne: Im Herbst 2007 siegte sie bei
der YACHT-„Meisterschaft der Meister“ auf der Ham-
burger Außenalster. Als eine von nur zwei Steuer-
frauen ließ sie ein starkes Männer-Feld von insgesamt
30 Deutschen, Europa- und Weltmeistern hinter sich.
Wie geht es weiter? Ende Mai startete Schümann erst-
mals beim Match Race Germany. Das Steuer überließ sie
dabei Kathrin Kadelbach, mit der sie im vergangenen
Jahr die Deutsche Matchrace-Meisterschaft im gemischten
Feld gewinnen konnte. Mit Erfolg: Mit zwei Siegen hat
sich das einzige deutsche Team bei der historischen er-
sten Teilnahme einer Steuerfrau am Match Race Germa-
ny überraschend gut verkauft. Die beiden Seglerinnen
schlugen auf Yachten vom Typ Bavaria 35 Match den
schwedischen Weltranglisten-Achten Björn Hansen und
Matchrace-Europameister Mats Ebler aus Dänemark. „Es
hat viel Spaß gemacht“, sagt Schümann, die ihr neues
Leben und die damit verbundenen Freiheiten in vollen
Zügen genießt. Und – wieder Blut geleckt hat.
Interview T. Pokorny, Matt. Müncheberg © Fotos U. Schümann privat.
SEGELN AUF DEM IJSSELMEER, BEI ZEHN GRAD?
- DAS MUSS ICH MIR NICHT MEHR ANTUN!
© Foto M. Müncheberg32
interview ulli schümann
Mit der Troféu de Portugal vom 11. bis 16. Mai 2010
startete der diesjährige Audi MedCup Circuit – eine
Regattaserie, in welcher sich traditionell das Who`s who
der internationalen Seglerszene ein Stelldichein gibt. In der
anspruchsvoll zu segelnden TP52 Class machen oder halten
sich die besten Segler fi t für den nächsten America`s Cup.
ALL4ONE/TP52
34
szene audi med cup
D ie Titelverteidiger des letzten MedCups, EMI-
RATES TEAM NEW ZEALAND mit Owner
Grant Dalton und Skipper Dean Barker, sind
beim MedCup ebenso am Start wie das amerikanische
QUANTUM RACING-Team mit Doug DoVos und Terry
Hutchinson sowie ARTEMIS/Schweden (Torbjörn Törn-
quist), die britischen Teams CRISTABELLA (John Cook)
und TEAMORIGIN 1851 (Sir Keith Mills und Ben Ains-
lie), die spanische BRIBON (José Cusi/Gonzalo Araujo),
Robert Scheidt auf LUNA ROSSA/Italien; Argentinien
ist mit Alberto Roemmers und Guillermo Parada auf
MATADOR am Start und Karol Jablonski steuert das
russische Boot SYNERGY. Die Portugiesen fahren die er-
ste Etappe auf heimischen Gewässern, auf ihrer TP52
BIGAMIST 7 (Pedro Mendonca/Afonso Domingos). Das
Besondere in diesem Circuit: Erstmals wieder ist – in
Zusammenarbeit mit Frankreich – eine deutsche Chal-
lenge am Start: Der Gewinner des America`s Cup
2003 und 2007 (mit ALINGHI/Schweiz), Jochen Schü-
mann, ist zurück. Er steuert die ALL4ONE (ehemals
MEAN MACHINE). Und das nicht schlecht: Am zwei-
ten Wettkampftag belegte das Team um den aus Ber-
lin stammenden dreifachen Olympiasieger gleich einen
ersten Platz – und das ohne vorheriges Training. Am
dritten Tag wäre – fast – ein dritter Platz drin gewe-
sen. Und am Wettkampf-Sonnabend, dem vorletzten
Tag der ersten Etappe, fuhr das Team mit dem GER im
Groß auf der Langstrecke einen guten dritten Platz ein,
welcher das Boot mit den vier Ringen am Bug auf Ge-
samtplatz zwei katapultierte, hinter dem Defender aus
2009, EMIRATES TEAM NEW ZEALAND. Durch einen
vierten und einen sechsten Platz am letzten Regattatag
konnte dieses Ergebnis manifestiert werden: Deutsch-
land belegt bei der ersten Etappe des Audi Med Cup
2010 am Ende auf Anhieb Platz zwei. Kein Wunder,
könnte man meinen, befi ndet sich an Bord doch ein
hochkarätiges und eingespieltes Team, bestehend aus
den Franzosen Jean-Marie Dauris, Christophe André,
Albert Jacobsoone, Gilles Favennec, Sébastien Col als
Taktiker und Philippe Mourniac, dem Schweizer Chri-
stian Scherrer, Peter van Niekerk aus den Niederlanden,
dem Spanier Jorge Ondo, dem aus Italien kommenden
Paolo Bassani sowie Luke Molloy aus Österreich. Gilles
Favennec segelt ausschließlich die Portugal-Etappe mit;
er wird später ersetzt durch den Deutschen Michi Mül-
ler. Mitte Juni startet nun die aktuelle zweite Etappe.
Austragungsort wird dann ab 15. Juni Marseille sein.
Über den MedCup, die TP52 Class und die Schwierig-
keit, heute im Hochleistungs-Segelsport dauerhaft ei-
nen Sponsor binden zu können, sprachen wir im por-
tugiesischen Cascais am Rande des Auftaktrennens mit
ALL4ONE-Skipper Jochen Schümann.
Jochen Schümann, wie kommt`s, dass in diesem
Jahr beim Audi Med Cup Circuit wieder eine
TP52 mit einem GER im Großsegel am Start ist?
ALL4ONE ist ja nicht geformt worden, um am Audi
MedCup teilzunehmen, sondern wir haben uns zu-
sammengefunden, um aus den gescheiterten – oder
besser: zusammengefallenen – Resten der America´s-
Cup-Teams von Franzosen und Deutschen eine gemein-
same, starke Crew zu formen, welche die Chance hat,
an der Louis Vuitton Trophy teilzunehmen. Im wei-
testen Sinne sollte dieses Engagement die Lücke des
fehlenden America`s Cups schließen helfen. Die Trophy
hat das gleiche Format, es wird auf gleichen Booten
gefahren und sie besitzt das gleiche Image. Es ist das
Beste, was die Segelteams machen können, gegen die
Top-Teams wie NEW ZEALAND oder BMW ORACLE an-
zutreten, und das, ohne ein eigenes Boot zu besit-
zen. Das ist, wenn man so will, preiswertestes Segeln
auf höchstem Niveau. Wenn man wie ein Schwimmer
ankommt mit seinem Turnbeutel, mit Badehosen und
Badelatschen, steigt auf ein Boot und kann lossegeln,
das ist das Beste, was einem passieren kann, denn
die Boote werden gestellt. Auch alles andere – gleiche
Gegner, gleiche Boote – das ist eigentlich ein perfektes
Umfeld; Schiedsrichter und so weiter, alles ist orga-
nisiert. Die Mannschaft stand ja bereits – zu diesem
Zweck, um weiter auf höchstem Niveau zu trainieren.
Und es ist natürlich klar, dass man beim Segelsport
nicht wie ein Schwimmer mit seinem Turnbeutel exis-
tieren kann, sondern, dass eine Teamplattform, wie wir
sie jetzt unter dem Namen ALL4ONE haben, mehrere
solide Standbeine benötigt, um genug Segelstunden,
genug Trainingsstunden zusammenzubekommen. Wenn
du dich selbst organisieren willst, allein trainierst, kos-
tet dich das logischerweise viel Geld. An bestehenden
Events teilzunehmen und dadurch auch eine gute
Kommunikation zu haben, ist wesentlich günstiger. © Foto Matt. Müncheberg
36
szene audi med cup
Welche Events meinst du? Die Geburt von ALL4ONE war letztes Jahr im Oktober,
wenn man so will. Unsere Idee war, die Teilnahme von ALL4ONE an vier bereits be-
stehenden Events zu ermöglichen: Louis Vuitton, Audi MedCup, RC44 und die World
Match Racing Tour. Momentan haben wir die Chance, fast alles davon auch zu ver-
wirklichen. Bei der Match Race Tour ist Sébastien (Col, Anm. d. Red.) schon gewesen
beziehungsweise ist immer noch dort, bei der Louis Vuitton Trophy haben wir bis
jetzt alle Events mitgemacht, und zwar von Anfang an, und jetzt haben wir es auch
geschafft, mit großem Aufwand, Audi davon zu überzeugen, dass wir als deutsch-
französisches Team auch am MedCup teilnehmen. Wir haben also zurzeit drei Stand-
beine und wie man weiß, stehen dreibeinige Tische
besonders stabil, die wackeln weniger als ein Tisch
mit vier Beinen (lacht). Ich denke, die RC44-Challenge
werden wir dieses Jahr nicht mehr realisieren können,
was im Hinblick auf die zusätzlichen Trainingsstunden
sicherlich positiv gewesen wäre. Das übersteigt aber
momentan unsere Mittel und unsere zeitlichen Mög-
lichkeiten. Nur so können wir jetzt einen ernsthaften
Fokus auf die anderen Events haben.
„UNSER ZIEL IST ES SICHERLICH, EINZELNE RENNEN ZU GEWINNEN. ES WÄRE ABER VERMESSEN, ZU BEHAUPTEN, DASS WIR DEN MEDCUP GEWINNEN WOLLEN. WENN WIR INSGESAMT IN DER ERSTEN HÄLFTE ANKOMMEN, AM ENDE DES
JAHRES, SIND WIR GUT GESEGELT. WENN WIR ES SCHAFFEN, BEI EINZELNEN EVENTS UNTER DIE TOP 3 ZU KOMMEN, SIND WIR IM SIEBTEN HIMMEL. EINZELNE RENNEN WOLLEN UND KÖNNEN WIR GEWINNEN, WIE WIR DAS GESTERN BE-
REITS BEWIESEN HABEN. WENN WIR IN DIESER RANGE BLEIBEN, HABEN WIR ALLES RICHTIG GEMACHT“. JOCHEN SCHÜMANN, SKIPPER ALL4ONE.
38
szene audi med cup
Ist eine Nicht-Teilnahme an der RC44-Challenge
nicht ein entscheidender Nachteil, da ja dort
auch Match Race gesegelt wird? Ich denke, das
ist kein Nachteil, da erstens die Boote kleiner und so-
zusagen auch nur halbprofessionell sind, man macht
da schon den Kompromiss, der natürlich auch um-
gangen wird, dass da der Owner-Driver kommt, der
normalerweise mit drei Amateuren an den Start geht,
was aber in der Realität nicht immer der Fall ist. Im
Endeffekt sind das dann zweitens auch nicht alles
Top-Leute, und das macht schon einen gewaltigen
Unterschied beim Segeln aus. Drittens ist das Match
Racing in Cup-Booten mit Sicherheit viel effi zienter
und erfolgt auf einem viel höheren America`s-Cup-
Level als beim RC44-Segeln. Eine Abwanderung von
der TP52 hin zu den RC44-Booten kann ich nicht
erkennen. Ich sehe, dass alle potenziellen America`s-
Cup-Teams TP52 segeln. Ein paar sind auch im RC44
Circuit vertreten. Das sind eigentlich alle, die bei Rus-
sell (Coutts/BMW ORACLE RACING; Coutts war maß-
geblich an der Entwicklung der RC44 Class beteiligt,
Anm.d.Red.) am Tropf hängen, ARTEMIS und BMW
offensichtlich. Da ist aber weder MATADOR, die Rus-
sen sind nicht da mit SYNERGY, die ein potenzielles
Cup-Team sind. Wir haben auch keine Ambitionen,
da hinzugehen, weil uns zurzeit der private Eigner
fehlt. Bei der RC-Challenge gibt es einige Profi s, die
sich jeweils eine Gruppe von Amateuren suchen, um
dann gemeinsam zu segeln, was ja okay ist. Für den
Segelsport ist das sicher gut. Letztendlich ist es auch
ein populärer Circuit, nicht zuletzt, weil er von Rus-
sell promotet wird. Aber für Profi s ist das keine Wei-
terentwicklung. Beide Events sind jedoch zeitlich ganz
gut miteinander kombinierbar. Manche Teams, wie
zum Beispiel ARTEMIS, segeln alle Events. Es ist so
koordiniert, dass alles gut zusammenpasst.
Euer neues Boot wird in der Starterliste offi ziell
als „AUDI A1 POWERED BY ALL4ONE“ geführt?
Als Profi -Team brauchst du einen Sponsor-Partner,
um überhaupt die materiellen Voraussetzungen be-
wältigen zu können. In diesem Fall ist unser Haupt-
und Titelpartner Audi, wie der neue Look des Bootes
verrät. Zum Boot: Viel Auswahl hatten wir nicht, alle
TPs, die jemals gebaut wurden, sind auch weiterhin
aktiv, entweder im IRC (Vermessungssystem, aus dem
ein Rennwert ermittelt wird; Anm.d.Red.) in Eng-
land, in Amerika und so weiter – oder in Palma. Die
Boote im Bestzustand sind alle im Einsatz hier beim
MedCup. Eines der Boote, das aus dem MedCup
herausgefallen war, ist das ehemalige Boot der Rus-
sen, die aus irgendeinem Grund nicht weitergemacht
haben. Bei denen hatte es mittlerweile sogar schon
einen zweiten Eigner gegeben. Ursprünglich wurde
das Boot von Peter de Ridder als MEAN MACHINE
gebaut. Es war 2008 eines der Top-Boote, mit einem
schnellen Judel/Vrolijk-Design. Das Boot ist jetzt zwei
Jahre alt und es ist auf jeden Fall vergleichbar mit
PLATOON, mit BRIBON und mit allen Booten, die
schon etwas älter sind. Die ARTEMIS ist neuer, die
MATADOR und die ORIGIN auch. QUANTUM ist zwar
2008 gebaut worden, wurde aber zwischenzeitlich
zweimal extrem modifi ziert. Das ist quasi ein Neu-
bau, mit neuem Deck und so weiter.
ALS PROFI-TEAM BRAUCHST DU EINEN SPONSOR-PARTNER, UM ÜBERHAUPT
DIE MATERIELLEN VORAUSSETZUNGEN BEWÄLTIGEN ZU KÖNNEN.
40
szene audi med cup
42
szene audi med cup
Handelt es sich bei der TP52 ALL4ONE, obschon
Baujahr 2008, dennoch um ein wettbewerbsfä-
higes Boot? Ich würde sagen, die ALL4ONE ist eines
der wettbewerbsfähigen alten Boote. Dass wir das
richtige Boot gewählt haben, zeigen unsere Ergeb-
nisse, die wir – leider – ohne jegliches Training errin-
gen mussten. Hätten wir heute nicht ein Problem an
Bord gehabt, wären wir Dritter geworden, was den
ersten Platz von gestern noch besser bestätigt hätte
als zwei fünfte Ränge, aber wir sind ja das ganze
Rennen eigentlich immer an dritter Stelle gesegelt, bis
Neuling ein extremes Problem ist. Alle Teams, die ihre
Boote schon ewig vorbereitet hatten, haben teilweise
vorher schon trainiert, haben die Palma Vela gesegelt,
dann haben sie danach teils noch Portimão gesegelt
und den Weg hierher. Wir konnten nichts davon ma-
chen, weil wir am Boot gebaut haben. Wir haben
es mit dem Lkw hertransportiert und es dann hier
in Cascais zusammengebaut. Und als wir damit fer-
tig waren, durften wir laut Reglement nicht segeln ...
Wir sind gut vorbereitet hergekommen – aber leider
ohne eine Segelstunde.
wir heute einen kleinen Handlingfehler hatten, was
dir pas sieren kann, wenn du nicht trainiert bist ...
Was ist passiert? Unser Spi war nicht korrekt am
Bugspriet befestigt, sodass das Segel nach Lee aus-
wehte. In der Situation war es sehr schwer, das Boot
zu kontrollieren. Ohne den Spi verloren wir viel Speed
und mussten zwei Boote passieren lassen. Das war
deshalb sehr schade, weil wir das ganze Rennen an
dritter Stelle gelegen haben. Ich denke, das wird nicht
wieder passieren, das war ein ärgerlicher und gleich-
zeitig ein untypischer Fehler ...
Die Gründe für das fehlende Training? Die Wett-
kampfregel besagt leider, dass man hier vor Ort nicht
trainieren darf, bis der Event beginnt, was für einen
Euer Ziel beim diesjährigen MedCup? Unser Ziel ist
es sicherlich, einzelne Rennen zu gewinnen. Es wäre
aber vermessen, zu behaupten, dass wir den MedCup
gewinnen wollen. Wenn wir insgesamt in der ersten
Hälfte ankommen am Ende des Jahres, sind wir gut ge-
segelt. Wenn wir es schaffen, bei einzelnen Events un-
ter die Top 3 zu kommen, sind wir im siebten Himmel.
Einzelne Rennen wollen und können wir gewinnen, wie
wir das gestern bereits bewiesen haben. Wenn wir in
dieser Range bleiben, haben wir alles richtig gemacht.
Die Sponsoring-Vereinbarung mit dem Autobau-
er aus Ingolstadt ist zunächst auf ein Jahr be-
grenzt. Was kommt danach? Audi hat bewiesen,
dass sie sich langfristig im Segelsport engagieren
wollen: Gerade für Deutschland ist es sehr wichtig,
© Foto Matt. Müncheberg © Foto Matt. Müncheberg
44
dass sie auch die Kieler Woche übernommen haben.
Ich denke, Audi zeichnet unter anderem aus, dass,
wenn die was machen, das nicht nur von heute bis
morgen läuft, sondern da langfristig gearbeitet wird.
Schließlich waren wir schon bei PLATOON mit Audi
zusammen, dann wurde PLATOON allerdings verkauft
und es gab kein Boot mehr. Das war eine sehr un-
glückliche Situation, die es sicherlich so nicht gegeben
hätte, wenn wir damals schon enger mit Audi zusam-
mengearbeitet hätten. Dass das Ganze jedoch stimmig
ist, zeigt ja nicht zuletzt, dass wir in den heutigen re-
lativ schwierigen Zeiten jetzt wieder zusammengefun-
den haben. Ich sehe nicht zuletzt aus diesem Grund
die Zusammenarbeit mit Audi als sehr langfristig an,
was gerade für Deutschland ein Glücksfall ist.
Ist ein Engagement beim nächsten America`s
Cup Thema bei den Vertragsverhandlungen ge-
wesen? Ein America`s-Cup-Engagement von Audi steht
zurzeit nicht zur Debatte. Es gibt ja den America`s Cup
momentan überhaupt nicht, es gibt kein Datum,
es gibt keinen Ort, es gibt keine Bootsklasse. Das
heißt, jetzt über den America`s Cup zu spekulieren,
wäre verfrüht.
Wie viele Segler bilden zurzeit die Crew von AL-
L4ONE? Normalerweise gehören zu einem Cup-Team
18 Mann, wir haben jetzt zwölf, mit jedem aus der
Crew bin ich vorher schon gesegelt. Einige sind zur-
zeit nicht dabei, und das hat unterschiedliche Grün-
de, wir haben das Commitment ja erst sehr spät ein-
gehen können, nach Auckland, dadurch haben wir
schon andere Commitments gehabt, wodurch einige
Leute jetzt nicht hier sein können, wie zum Beispiel
Matti (Paschen, Anm.d.Red.) oder Michi Müller, der
gerade PUMA nach Amerika überführt. Michi Müller
wird aber beim nächsten MedCup-Termin defi nitiv da-
bei sein und Matti treffen wir beim nächsten Louis-
Vuitton-Event in Cartagena. Da werden wir mit ihm
sprechen und sehen, wie wir uns mit ihm arrangieren
können, um die verschiedenen Fahrpläne auseinander-
oder wieder zusammenzubringen.
Platzierungen zum Ende der ersten Etappe: 1. EMIRATES
TEAM NEW ZEALAND/NZL mit 31,5 Punkten, 2. AUDI A1
POWERED BY ALL4ONE/GER mit 41,5 Punkten, 3. ARTE-
MIS/SWE mit 57 Punkten. Die nächsten Stationen des Audi
MedCup 2010: Marseille Trophy/Frankreich 15.-20. Juni,
Conde de Godó City of Barcelona Trophy/Spanien 20.-25.
Juli, Caja Mediterráneo Region of Murcia Trophy/Spanien
24.-29. August, Region of Sardinia Trophy Cagliary, Sar-
dinien/Italien 20.-25. September. Info: www.medcup.org
ALL4ONE im Netz: WWW.ALL4ONECHALLENGE.COM
Interview Matt. Müncheberg © Fotos Richard Walch/Audi
ATLANTISCHER OZEAN
46
szene audi med cup
Der Törn der Gottschalks, welcher das Segelpaar vom 29. Mai bis zum 3.
Juli 2009 vom Berliner Heimathafen CSV nach Oranienburg, Neuruppin, Pa-
retz, Brandenburg, Rathenow, Havelberg, Dömitz, Grabow, Neustadt-Glewe,
Schwerin, Parchim, Lübz, Plau, Malchow, Waren, Röbel, Fürstenberg, Liebenwalde
und wieder zurück führte, erstreckte sich über 36 Tage. Gut, wenn man dafür so
viel Zeit übrig hat wie die Gottschalks, die beide das aktive Arbeitsleben hinter sich
gelassen haben und sich nun endlich ausgiebig ihrer Lieblingsbeschäftigung – dem
Segeln – widmen können. „Wir haben das Segel hochgezogen, wenn es sinnvoll
und möglich war. Trotzdem blieb ein unvermeidlicher Anteil an Motorstrecken“, sagt
Heinz Gottschalk über seinen akribisch geplanten Binnentörn rückblickend. Gesegelt
wurden insgesamt 261 Kilometer, es wurden 51 Schleusen passiert und an Brücken
und Freileitungen wurde der Mast elfmal gelegt. So weit die Statistik.
„Wir sind erstmals auf dem Ruppiner See gesegelt, das ist ein sehr interessantes Revier“, re-
sümiert Heinz Gottschalk, auf seiner gemütlichen Couch in seiner kleinen Friedrichshagener
Wohnung sitzend. „Nach dem Besuch der absolut sehenswerten Landesgartenschau (LAGA),
gewinntseemannschaft
FAHRTENSEGELN
LAVAGNA
Segel-Etappe auf dem Ruppiner See.
Die Gottschalks - mit Trophäe.
Dass Fahrtensegeln nicht immer spektakulär sein
muss, um damit sogar Preise und Trophäen
abräumen zu können, bewiesen Heinz und
Helga Gottschalk vom Cöpenicker Segelverein
(CSV) im Südosten Berlins. Mit ihrer 25-Fuß-Kiel-
schwertyacht LIBERTAS III, einer älteren Sunbeam,
begaben sie sich 2009 auf einen 800 Kilometer
langen Wasserweg durch die Märkische und
Mecklenburger Fluss- und Seenlandschaft. Dafür
wurde ihnen nun im Hamburger Museum für
Völkerkunde im Rahmen des Fahrtenwettbewerbes
der Kreuzer-Abteilung eine Goldmedaille sowie
der „Fluss- und Seen-Preis“ überreicht.
48
travel germany
in der man sich wiederholt auf Louise Henriette bezieht, gelangten wir über kleine Ka-
näle, etwa den 1789 gegrabenen Ruppiner Kanal, auf denen jetzt keine Fahrgastschiffe
mehr fahren, nach Neuruppin.“ Neuruppin gelte als die preußischste aller Städte. Nach
dem verheerenden Stadtbrand von 1787 sei sie generalstabsmäßig wieder aufgebaut
worden: Mit einem exakt rechtwinkligen Straßengitternetz, drei Exerzierplätzen und
zweigeschossigen Wohnhäusern, wobei sogar die Gestaltung der Hausfassaden staatlich
vorgegeben wurde: „Wie langweilig!“
Weiteres Highlight des Törns war ein langer Segeltag auf der Elbe: „Es ging stromab von
Havelberg, UHW-Kilomter 147/Elb-Kilometer 423, nach Dömitz bei Kilometer 504, vorbei
an der ehemaligen Grenzüber-
gangsstelle Cumlosen. Als wir
im Sommer 1990 dort erstmals
stromab fuhren, bauten Uni-
formierte gerade ihren Streck-
metallzaun auf dem Elbdeich
ab.“ In Dömitz bekamen die
Gottschalks einen passablen Liegeplatz beim Yachtclub zugewiesen. „Hier gibt es keinen
Hafenbetrieb mehr, Mühle und Speicher werden touristisch genutzt und die Bahnstre-
cke von Dömitz nach Ludwigslust wurde 2001 stillgelegt – schade!“, sagt Segler Gott-
schalk. Dömitz war dann auch der westlichste Wendepunkt des Törns der LIBERTAS III.
Nur einmal musste während des gut einmonatigen Bootsausfl uges die Werkzeugkiste
herausgeholt werden: „Beim Ablegen in Röbel brachen an der Halterung unse-
res Außenborders zwei Achsen weg. Nach Notreparatur mit Bordmitteln konnten wir
zwar weiterfahren, haben aber den Motor nur noch
im unteren Drehzahlbereich betrieben.“ Diese Hava-
rie habe die beiden passionierten Segler veranlasst,
den restlichen Törn abzukürzen, um auf kürzestem
Wege den Heimathafen zu erreichen. „In Rechlin la-
gen wir dann noch eine Nacht in der Kuhnle-Mari-
na. Da werden von Mitarbeitern laufend Boote zur
Endreinigung hin- und hermanövriert und Charterbe-
satzungen fl üchtig eingewiesen. Der Hafen hat den
Charme eines mittleren Rangierbahnhofs, nie wieder!“
Das Fazit der Gottschalks, die auf ihrem Törn aus-
schließlich klassisch navigierten („das GPS war aber
betriebsbereit“), fiel überwiegend positiv aus und
macht Lust, es ihnen nachzutun: „An allen besuchten
Liegeplätzen wurden wir freundlich aufgenommen und
es gab genügend freie Gastplätze. Lediglich im Stadt-
hafen von Waren werden die Liegeplätze ab Mittag
knapp.“ Viele Liegeplätze seien in der GELBEN WELLE,
dem BLAUEN BAND von Sachsen-Anhalt oder als Was-
serwanderrastplatz organisiert und müssten Mindest-
standards genügen. Nach dem Anlegen unterliege der
Gast dann allerdings den „Spielregeln“ des Betreibers.
Doch auch Kritikwürdiges fanden die beiden Berliner
Segler auf ihrem Sommer-Rundtörn: „In Brandenburg
und Mecklenburg haben wir eine zunehmende Kom-
merzialisierung des Wassersports beobachtet. Da emp-
fängt uns teilweise kein Hafenmeister mehr, sondern
eine Dame am Computer kassiert uns ab.“ Nach Infor-
mationen eines Hafenmeisters seien zurzeit etwa 1.000
Charterboote im nördlichen Brandenburg plus Meck-
lenburg unterwegs, Tendenz steigend, die meisten mit
ungeübten und unzureichend eingewiesenen Besat-
zungen. Da drehe einer oben am Rad, um ihn herum
Männer mit der Bierfl aschen in der Hand, das Bug-
strahlruder röchele, da könne man nur Abstand halten
– wenn das in der Schleuse überhaupt möglich sei.
Und: „Auf den Seen trafen wir weniger Segler an als
früher, während die Zahl der Motorboote unterwegs
und an den Liegeplätzen drastisch gestiegen ist, mit der Tendenz zu immer größeren
Booten mit immer höherer Motorleistung.“ Da bleibe der Umweltschutz auf der Stre-
cke, gibt Heinz Gottschalk zu bedenken. Jetzt sei die Zeit endlich reif für die Entwick-
lung und den Bau von Sportbooten mit Elektroantrieb und großfl ächigen Solarmodu-
len auf oder über dem Kajütdach, regt der Segler an. Bedacht werden sollte auch,
dass sich vor den kleineren Schleusen in Brandenburg und Mecklenburg, ursprünglich
für einen sogenannten Finowmaßkahn dimensioniert, schon im Juni Warteschlangen
gebildet hätten, insbesondere vor den langsam arbeitenden Selbstbedienungsschleusen.
Doch das fi cht die Gottschalks nicht an. Bei ihnen ist seglerisch noch lange nicht
Schluss. „Wir sind mit vielen neuen Erfahrungen und Erkenntnissen zurückgekehrt
und können Fahrtenseglern nur empfehlen, unserem Kielwasser zu folgen“, sagen
die beiden, aneinandergelehnt wie ein frisch verliebtes Paar, die Fahrtensegler-Aus-
zeichnungen stolz in der Hand. Auch der an langen Winterabenden ausgearbeitete
Törnplan für diese Saison steht schon fest: „Im Sommer geht es nach Holland. Da
blühen die Tulpen so schön. Natürlich auf dem Wasserweg.“
„WIR SIND MIT VIELEN NEUEN ERFAHRUNGEN UND
ERKENNTNISSEN ZURÜCKGEKEHRT UND KÖNNEN FAHRTENSEGLERN
NUR EMPFEHLEN, UNSEREM KIELWASSER ZU FOLGEN.“
Text & © Fotos Matt. Müncheberg
INFO Auch in diesem Jahr läuft der Fahrtenwettbewerb der Kreuzer-Abteilung. Bewerbungsschluss
für die Förderpreise des CKA ist der 15. November 2010. Weitere Informationen bei der Kreuzer-
Abteilung des DSV: 040 6320090, www.kreuzer-abteilung.org
Segel hoch: cruisen auf der Müritz.
50
travel germany
Die kleine Insel Tikopia im Osten der Salomonen im
Südpazifik ist sechs Quadratkilometer groß und wird nur
ein- bis zweimal im Jahr von einem Versorgungsschiff
angelaufen. Wurden die Pazifik-Eilande von Südamerika
oder von Asien aus besiedelt? Neue Ergebnisse zeigen:
Die Polynesier kamen aus Asien. Der deutsche Segler
und Buchautor Klaus Hympendahl („Logbuch der Angst“)
suchte als Erster den seglerischen Beweis. Er war da-
von überzeugt, dass die Polynesier mit ihren speziellen
Katamaranen sehr wohl in der Lage waren, über 7.000
Kilometer von Südostasien in den Pazifik zu segeln.
tikopiaEXPEDIT ION
Hat beide Kats nach polynesischem Vorbild konstruiert: Seglerin Hanneke Boon.
52
tikopia expedition salomonen
M it zwei originalgetreu nachgebauten Booten
machte sich Hympendahl 2008 von den
Philippinen aus auf eine Expedition nach
Tikopia. Sechs Monate waren für diese Expedition ver-
anschlagt. Navigiert werden sollte nach dem Sternen-
himmel, nach Meeresströmungen, Wolkenverfärbungen
und dem Verhalten von Zugvögeln. „Auf heutige Segler
üben die navigatorischen Leistungen der Polynesier von
jeher eine besondere Faszination aus. Hunderte, oftmals
Tausende von Kilometern legten sie bei der Besiedelung
der pazifi schen Inselwelt auf kleinen, hochseetauglichen
Booten auf hoher See zurück. Statt mit Kompass oder
Sextant navigierten sie mithilfe des Sternenhimmels, der
Meeresströmungen oder heimischer Tiere. Hier wurde
nicht berechnet, sondern vor allem genau beobach-
tet“, erklärt Expeditionsleiter Hympendahl. So sei es
dem seefahrenden Volk schließlich gelungen, ein Gebiet
zu besiedeln, das als Polynesisches Dreieck bezeichnet
wird. Es erstreckt sich von den Osterinseln zu den
Hawaii-Inseln und bis nach Neuseeland. Die Schenkel
dieses Dreiecks sind jeweils circa 7.500 Kilometer lang.
„Bei der Navigation der alten Polynesier stand die Fra-
ge nach dem Start- und Zielort im Vordergrund, nicht
wie bei uns die nach dem aktuellen Standort auf See“,
erklärt Klaus Hympendahl. Zusammen mit den Kat-Kon-
strukteuren Hanneke Boon und James Wharram stellte
er die Expedition „Lapita Voyage“ auf die Beine. Wie
auch seine Mitstreiter war Hympendahl fasziniert von
der Besiedelung des Pazifi ks durch die Polynesier. Für
ihn stand fest: Er wollte deren seetüchtige Schiffe in
moderner Holzbauweise nachbauen, die zwei Drittel der
äquatorialen Gewässer dieser Welt besegelt haben. Und
er wollte mit diesen Nachbauten, deren größere Vorbil-
der schneller waren als die der europäischen Entdecker
Cook, Bligh oder Bougainville, die erste Segelexpedition
in den Pazifi k von Ost nach West bewältigen.
Besonderes Augenmerk richteten die drei Abenteurer
dabei auf die klassische Navigation. „Die Polynesier
verfügten über verschiedene Möglichkeiten, auch unbe-
kannte Landmassen zu orten und so neuen Lebensraum
zu erschließen“, erklärt Hympendahl. Gesegelt worden
sei damals in Flottillen auf maximaler Sichtweite, was
die Chancen erhöht habe, auf bekannte und vor allem
bisher unbekannte Inseln zu stoßen. „Sollte ein bekann-
tes Ziel angesteuert werden, suchte der Navigator den
Stern, von dem er wusste, dass er im Osten über der
Zielinsel aufgeht. Er wusste auch, welcher Stern vom
Zielort aus gesehen über der Heimatinsel untergeht. Er
kannte zudem die nach diesen Sternen auf- und un-
tergehenden Sterne. Der Navigator musste sein Schiff
schließlich in Deckspeilung zu den bekannten Sternen
bringen und konnte seinem Ziel entgegensteuern.“ Au-
ßerdem haben die frühen Navigatoren gewusst, wel-
cher Stern direkt im Zenit über ihrer Heimatinsel und
über ihrer Zielinsel steht. Sie haben so die Zielinsel an-
steuern und zu ihrer Heimatinsel zurückfi nden können.
Ein weiteres Hilfsmittel sei die genaue Wetterbeobach-
tung gewesen. Bevor die Polynesier in See gestochen
seien, haben sie die Wettersituation analysiert. „Grö-
ßere Reisen wurden nur in sturmfreien Zeiten ange-
treten. Daher wurden beispielsweise bereits Tage vor
Start die Seesterne am heimischen Ostriff beobachtet.“
SEIT 3.000 JAHREN LEBEN MENSCHEN AUF DIESEM EILAND, SO KLEIN, DASS DER OZEAN SELBST VON DER INSELMITTE ZU HÖREN IST. DIE TIKOPIER FANGEN FISCHE IN DEM BRACKWASSERSEE UND SCHALENTIERE AUS DEM MEER. SIE BAUEN YAMSWURZEL, BANA-NENBÄUME UND DEN RIESIGEN SUMPFTARO AN UND VERGRABEN BROTFRÜCHTE FÜR SCHLECHTERE ZEITEN IN DER ERDE. DAS REICHT FÜR ZWÖLFHUNDERT MENSCHEN – ABER NICHT FÜR MEHR.
Schenkt einem erschöpften Vogel wieder die Freiheit:
Der polynesische Mitsegler Caulton Koriga.
Unikate: Jede Insel hat traditionell ihr eigenes Bootsdesign.
54
tikopia expedition salomonen
Hätten diese ihren Unterschlupf verlassen und seien
Korallenfi sche am Ufer zu sehen gewesen, sei für die
kommenden Tage mit gutem Wetter zu rechnen ge-
wesen. Auch das Verhalten von Krebsen, Ameisen und
Spinnen sei genau beobachtet worden. Ebenso wichtig
sei die Beobachtung von Wolken und Himmel gewe-
sen. So habe ein fl immernder Teil am Sternenhimmel
auf Windänderungen hingewiesen. Selbst der Vogelfl ug
habe den von See kommenden Siedlern für ihre Kurs-
bestimmungen genutzt: „Die Polynesier kannten das
Verhalten der Zug- und Landvögel genau und wuss-
ten, welche Vögel zu welcher Jahreszeit wohin fl ogen.
Von heimischen Vögeln war bekannt, dass sie zwecks
Nahrungssuche weit auf das offene Meer hinaus fl o-
gen. Abends kehrten sie sehr zielstrebig und fl ott zu-
rück und konnten den Hochseereisenden so den Weg
auch zu bisher unentdeckten Inseln weisen.“ Auch die
Beobachtung der Wellen, der Meeresströme und der
Verfärbungen der Wolken habe den Polynesiern ge-
holfen, ihr Ziel zu erreichen. „Leider konnten wir auf
unserer Expedition diese spezielle Art der polynesischen
Naturnavigation nur auf wenigen Etappen anwenden“,
bedauert Hympendahl. Grund dafür sei das zumeist
schlechte oder bedeckte Wetter gewesen (siehe Info-
Kasten HERAUSFORDERUNG SÜDSEE).
Neben Hympendahl begeisterte sich auch die Hollände-
rin Hanneke Boon für die Expedition. Die Seglerin und
Co-Designerin des Kat-Konstrukteurs und Seglers James
Wharram, dem dritten Partner der Lapita Voyage, be-
gleitete Wharram, als sie 1995 ein neun Meter langes
Tikopia-Kanu im Auckland Imperial Museum entdeck-
ten. Entsprechend der verblassten Aufschrift musste
es seit 1906 im Museum gewesen sein. Keiner hatte
bis dato bemerkt, dass dieses Kanu einen v-förmigen
Rumpf hatte, der es ermöglicht, am Wind zu segeln
beziehungsweise zu kreuzen, was von großer Bedeu-
tung für Studien der ersten Migrationsreisen war.
James Wharram und Hanneke Boon verstanden sofort,
wie gut man mit dieser Rumpfform segeln können
musste, zumal diese annähernd der ihres 19-Meter-
Katamarans entsprach, mit dem sie auf ihrer gemein-
samen Weltumseglung von England nach Neuseeland
unterwegs waren. Sie stellten fest: „Doppelkanus mit
dieser v-förmigen Rumpfform hätten keine Schwierig-
keiten, Familien oder kleine Gruppen über Hunderte
von Seemeilen über Meere zu bringen, mitsamt der
Möglichkeit, auch am Wind zu segeln.“ Wharram und
Boon beschlossen, die Insel Tikopia anzulaufen. Hier
trafen sie den Häuptling Taumako, dessen Großvater
dem Bischof von Auckland das Kanu 1916 geschenkt
hatte. Die Häuptlinge von Tikopia sprachen mit ihnen
über Klaus Hympendahl, der die Insel bereits Ende der
1980er-Jahre angesteuert hatte, und meinten, dass
sich die Europäer begegnen sollten. Im Jahr 2004 kam
es dann, ganz dem Wunsch der Häuptlinge entspre-
chend, zu einem gemeinsamen Treffen in England. Wie
ging es weiter? Die Geschichte schrieb – wie so oft –
das Leben selbst: Im Jahr 2005 hatte Hanneke Boon
eine Herzklappenoperation. Noch auf dem Kranken-
bett, bei schneller Heilung, erklärte sie eines Morgens:
WENN EIN WIRBELSTURM ODER EINE SCHWERE DÜRRE DIE ERNTE ZERSTÖRT, ENTSCHEIDEN SICH
VIELE FÜR DEN SCHNELLEN TOD. UNVERHEIRATETE FRAUEN ERHÄNGEN SICH ODER SCHWIMMEN AUFS
OFFENE MEER HINAUS UND MANCHE VÄTER UN-TERNEHMEN MIT IHREN SÖHNEN EINE SEEREISE IM OFFENEN KANU, VON DER SIE NICHT ZURÜCKKOM-
MEN. LIEBER STERBEN SIE AUF HOHER SEE, ALS DASS SIE LANGSAM AN LAND VERHUNGERN.
Eine Pfeife hat auf Tikopia oder Anuta in etwa den Gegenwert eines Golf GTI Cabrio, sagt Hympendahl.
„Da konnte man sich nicht länger als 30 Minuten aufhalten“: Navigationsplatz auf einem der Boote.
56
tikopia expedition salomonen
„Letzte Nacht wachte ich mit einer Vision auf. Wir
sollten zwei unserer Tama-Moana-Bootstypen den Ein-
wohnern der Inseln Tikopia und Anuta schenken, so-
dass sie nicht mehr von den selten verkehrenden Ver-
sorgungsschiffen abhängig sind und ihre Segeltradition
wieder aufl eben kann.“ Klaus Hympendahl stimmte zu.
Seitdem trieb er das Projekt voran. Nach über drei
Jahren wurde die Vision dank der fi nanziellen Unter-
stützung vieler Realität. Das erste Geld, 3.000 Pfund,
konnte mithilfe der Anglikanischen Kirche in Devoran/
Cornwall, dem Wohnort Wharrams, eingesammelt wer-
den. Hympendahl steuerte eine ähnliche Summe bei.
Beides reichte jedoch bei Weitem nicht aus, um die
beiden Boote zu bauen. Erst als sich Hympendahl
des Projektes in Vollzeit annahm, wurde der fi nanzi-
elle Durchbruch geschafft. Der Bootsbau war abgesi-
chert. Viele Firmen unterstützten das Projekt nun mit
Sachspenden, die dem Träger der Lapita Voyage, dem
gemeinnützigen Verein „Help Tikopia und Anuta e.V.“,
zugewendet wurden. Den größten Anteil brachten je-
doch die zehn deutschen Mitsegler ein, die die Expedi-
tion auf verschiedenen Etappen begleitet hatten. Denn:
Jedes der beiden Boote hatte vier separate Kojen, Platz
genug also für zahlende Gäste. Mit dabei waren je-
doch auch mehrere Wissenschaftler, jeder ein Experte
auf dem Gebiet der Besiedlungsgeschichte Polynesiens.
Sie alle wussten, dass das Reise-Doppelrumpfkanu die
Basis ihrer Migrations-Studien sein würde – die beste
Plattform für ihre Untersuchungen also. James Whar-
ram war mit seinem stolzen Alter von mittlerweile 80
Jahren ebenfalls an Bord und konnte so seine Studien
der letzten 55 Jahre über die erste wichtige Entwick-
lung der Menschheit, das Wasserfahrzeug, weiterführen.
Für Wharram stand schon vor Expeditionsbeginn fest,
dass die Boote von Tikopia und Anuta ihrer Zeit weit
voraus waren. Zur Erklärung: „Die Menschen auf Tiko-
pia und der kleinen Schwesterinsel Anuta bauen seit
Hunderten von Jahren ganz besondere Kanus mit Aus-
legern. Dieses Kanudesign ist sehr wahrscheinlich das
einzige hochseetüchtige Rumpfdesign, das die totale
Vernichtung der polynesischen Baukultur von Hoch-
seebooten überdauert hat“, sagt Initiator Hympen-
dahl. Aufgrund der Isolation der beiden Inseln und
einer Distanz von über 100 Seemeilen zur nächsten
Insel haben ihre Boote immer seetüchtig sein müssen,
auch die kleinsten. Überliefert ist, dass Admiral Paris
1828 verschiedene Bootsformen vermessen ließ, die er
vor polynesischen Inseln antraf. Über das Tikopia-Kanu
hinterließ der umsichtige Franzose sogar eine Nieder-
schrift. „Seine Beschreibung stimmt vollkommen mit
den Kanus überein, die man zwischen 1880 und 1970
erfasste“, stellt Hympendahl fest. „Da Tikopia erst seit
dem Jahr 1820 in Verbindung mit der westlichen Welt
steht, kann man sagen, dass der Westen keinen Ein-
fl uss auf den Bootsbau gehabt hat. So kann man
durchaus annehmen, dass die heutigen Bootsrümpfe
denen ihrer Vorfahren entsprechen, mit denen um das
Jahr 1200 Tikopia angesteuert wurde.“ Auf beiden In-
seln wurde die Bootsbautradition hochgehalten. Der
amerikanische Anthropologe Richard Feinberg von der
Kent University/Ohio untersuchte in den Jahren 1972/73
auf der Insel Anuta den Bootsbau und veröffentlich-
te seine Studie unter dem Titel „Polynesian Seafaring
and Navigation – Ocean Travel in Anutan Culture and
Society“. Auch heute noch werden Kanus mit Ausle-
gern auf Anuta gebaut. Bei einer Bevölkerung von nur
250 Menschen gibt es auf der Insel circa 70 Boote.
Sie werden zwar regelmäßig zum Fischen benutzt, sind
aber zu klein für lange Ozeanreisen. Als die Bewohner
von Tikopia christianisiert wurden, gab es auf der Insel
ein neun Meter langes „heiliges“ Kanu – Vaka Tapu.
Zum damaligen Zeitpunkt überlegte man, dieses Kanu
zu zerstören, denn es repräsentierte den alten Glauben.
Glücklicherweise übergab der Großvater des heutigen
Häuptlings Taumako das heilige Kanu dem Erzbischof
Woods von Auckland. Dadurch kam es ins Auckland
Imperial Museum, wo es seit 1916 ausgestellt ist. Im
Jahre 1995 entdeckten James Wharram und Hanneke
Boon dieses Kanu mit Ausleger und Besegelung. Vor-
her hatte niemand erkannt, dass sich dieser v-förmige
Bootsrumpf für Hochseereisen eignen musste und das
Segeln am Wind zulässt. Ihre Studien führten zu einem
eigenen Katamaran von 11,50 Meter Länge: Tama Mo-
ana. „Es ist der Bootstyp, der schließlich für die Lapita
Voyage Verwendung fand“, sagt Hympendahl.
JEDES JAHR WIEDER PREDIGEN DIE HÄUPTLINGE DER VIER STÄMME DAS IDEAL EINES BEVÖLKE-RUNGS-NULLWACHSTUMS. ALLE KINDER EINER FAMILIE SOLLEN VON DEM GRUNDBESITZ LEBEN KÖNNEN. ALSO GRÜNDEN NUR DIE ÄLTESTEN SÖHNE FAMILIEN. DIE JÜNGEREN BLEIBEN ALLEIN UND ACHTEN BEI IHREN VERGNÜGUNGEN DARAUF, DASS SIE KEINE KINDER ZEUGEN.
„Der Wirkungsgrad polynesischer Krebsscheren-Segel ist größer als der unserer Segelformen“, sagt Hympendahl.
58
„Die Tama-Moana-Rümpfe entsprachen der traditionel-
len Konstruktion der Kanus von Tikopia und Anuta,
mit demselben Profi l, demselben v-förmigem Rumpf
und sehr ähnlichen Bug- und Heckformen. Anstatt
nur einen Rumpf mit Ausleger zu wählen, haben die
Tama Moana zwei Rümpfe“, erklärt der Segler. Dieses
sei auch in der Vergangenheit so gehandhabt wor-
den, wie eine überlieferte Erzählung beweist: Als man
auf Anuta im Jahr 2006 einen kranken Mann ins 400
Seemeilen entfernte Krankenhaus bringen wollte, band
man zwei Ausleger zusammen und segelte zum Ziel –
ohne Kompass. Abweichend von der traditionellen Art
des Bootsbaus wurden die Rümpfe der Tama Moana
jedoch nicht als Einbaum, sondern in Leistenbauweise
hergestellt. Außerdem wurden die Rümpfe nach oben
geschlossen, um den Innenteil trocken zu halten. Die
Segelkonstruktion entsprach den traditionellen Krebs-
scherensegeln, mit fl exiblen Bambus-Spieren. Gesteuert
wurde – wiederum ganz nach traditionellem Vorbild –
mit Steuerpaddeln. Als die Boote im April letzten Jahres
nach 4.000 Seemeilen auf Tikopia und Anuta anlande-
ten, stand fest, dass Lapita Voyage die erste Expedi-
tion war, die erfolgreich auf dem Migrationsweg der
Polynesier gesegelt war. „Noch nie hat es eine Südsee-
Expedition wie die Lapita Voyage gegeben“, resümiert
Hympendahl stolz. „Wir sind von den Philippinen über
die indonesischen Molukken-Inseln entlang der Nord-
küste Neuguineas durch das Archipel der Solomon Is-
lands bis zu den Inseln Tikopia und Anuta gesegelt.
Mit Wissenschaftlern an Bord, die nun die These, dass
die Vorfahren der Polynesier aus Südostasien kommen,
durch ihre Forschungsergebnisse untermauern konn-
ten. Mit Booten, die traditionellen polynesischen Kata-
maranen entsprachen.“ Ganz nebenbei wurde in nur
sechs Monaten eine Strecke bewältigt, die locker der
Entfernung Düsseldorf–Rio de Janeiro entspricht, ganz
ohne Motor und – auch darauf sind die Teilnehmer zu
Recht stolz – ohne eine besonders trainierte Crew, viel-
mehr mit „normalen Mitteleuropäern“, die die außer-
gewöhnlichen Boote nach kurzer Eingewöhnungszeit
gut beherrschten. Auch die Einwohner der Inseln Tiko-
pia und Anuta hatten bei Expeditionsende Grund zur
Freude: Sie erhielten die beiden, nach traditionellen
Vorbildern gefertigten Boote als Geschenk überreicht.
„Nach ausgelassenen Feiern auf christliche und poly-
nesische Art begannen die Insulaner auch gleich mit
dem Segeltraining“, sagt Hympendahl, für den diese
Feierlichkeiten auf den entlegenen Eilanden den Hö-
hepunkt der Lapita-Voyage-Expedition darstellten. Nun
planen die Polynesier größere Segelreisen, ganz so, wie
ihre Vorfahren sie schon vor langer Zeit unternommen
hatten – bevor ihnen die Kolonialmächte weite Oze-
anfahrten untersagt hatten, um dadurch eine bessere
Kontrolle über ihre Untertanen zu erhalten.
Die Texteinschübe wurden entnommen aus dem „ATLAS DER ABGELEGENEN
INSELN – Fünfzig Inseln, auf denen ich nie war und niemals sein werde“ von
Judith Schalansky, mareverlag, Hamburg (siehe Buchvorstellung in diesem Heft).
ELTERN BEKOMMEN KEINE KINDER MEHR, WENN IHR ÄLTESTER SOHN ALT GENUG IST ZUM HEI-RATEN. DANN FRAGT DER MANN SEINE FRAU:
WESSEN KIND IST ES, FÜR DAS ICH ESSEN VOM FELD HOLEN MUSS? ER ENTSCHEIDET, OB ES
LEBEN DARF. DIE PLANTAGEN SIND KLEIN. LASS UNS DAS KIND TÖTEN, DENN WENN ES LEBT,
WIRD ES KEINEN GARTEN FÜR ES GEBEN.
Text Matt. Müncheberg. © Fotos Lapita Voyage/P. Hympendahl.
Nicht viel zu holen: Griff in die winzige Vorratskammer.
Gelangen in chinesische Restaurants: Haifi schfl ossen.
Täglich werden ein paar Haie gefangen, einzige Einnahmequelle der Einheimischen.
Beim Studieren der Karte: Klaus Hympendahl mit Crew.
tikopia expedition salomonen
60
Herr Hympendahl, die Expedition Lapita Voyage hatte mit erheblichen Schwie-
rigkeiten zu kämpfen. Was war passiert? Laut den Monatskarten, also den statis-
tischen Wetterdaten der letzten 200 Jahre, sollten auf unserem Törn weitestgehend
Nordwest-Monsunwinde wehen. Diese Winde würden an Bord meist von raumschots
oder achtern kommen. Doch die Monsunwinde blieben auf weiten Strecken aus. Be-
sonders auf der zweiten Hälfte hatten wir viel Gegenwind. Während der gesamten Rei-
se hatten wir ständig mit Regenböen zu kämpfen. Näherte sich eine dunkle Wolkenfor-
mation – meist kam eine nach der anderen – hieß das: Erst kommt die Bö, dann der
Wind, danach der Regen. Wir mussten das Segel gegen ein kleineres tauschen, danach
wieder das größere setzen. Tag und Nacht. Ein ausgewachsener Sturm überraschte uns
schließlich auf der Route durch die Bismarcksee vor Papua-Neuguinea. Obwohl der Foto-
graf Philipp Hympendahl an Bord war, konnte er keine Fotos machen, denn es ging fast
ums Überleben. Mit gerefftem Segel und zwei Treibankern konnte das Boot LAPITA TIKO-
PIA den zweitägigen Sturm schließlich abwettern – während das zweite Boot auf einem
südlicheren Kurs weniger Sturm begegnete. Im schroffen Gegensatz dazu standen viele
Flauten, die uns – manchmal für mehrere Tage – mit fast unerträglicher Hitze begleiteten.
Gab es Probleme wegen der traditionellen Bauart der Segelkatamarane? Ja.
Zum einen hielten die Regenperioden manchmal wochenlang an. Das führte oft dazu,
dass an Bord nichts mehr trocken blieb – denn die Luken waren bei Wasser, das ge-
gen die Rümpfe klatschte und von unten hochkam, nicht dicht. Zum anderen mussten
Der philippinische Archäologe Dr. Eusebio Dizon (ers-
te Etappe) hat Keramikreste von ähnlicher Art auf den
Philippinen gefunden wie die Lapita-Keramik, die die
Vorfahren der Polynesier später auf dem Bismarckarchi-
pel anfertigten und weit bis nach Samoa und Tonga
in pazifi sche Inselwelt brachten. Die Wissenschaftler
Prof. Dobney und G. Larsen haben über 150 Tierpro-
ben von polynesischen Haustieren (Schweine, Hühner,
Hunde) genommen. Diese Proben werden zurzeit in
Labors der Universität Durham nach DNA-Analysen
ausgewertet. Sie können belegen, wie der Migrations-
weg der Polynesier verlaufen ist. Der australische Pro-
fessor Atholl Anderson hat dokumentiert, dass die von
Expeditionsteilnehmern auf den Inseln Kabacon (Duke
of York Island) und Te Motu (Santa Cruz Island) ge-
fundenen Lapita-Keramikreste von Gefäßen der Lapita-
sämtliche Ankermanöver unter Segel gefahren werden,
da die Boote ja keinen Motor hatten. Das war in den
fremden Revieren, gespickt mit vielen gefährlichen Rif-
fen, nicht immer ganz einfach. Doch wir hatten auch
Abenteuer der ganz anderen Art zu bestehen: Auf
den Philippinen wollten Beamte uns nur gegen Zah-
lung von Bestechungsgeld mit den Booten außer Lan-
des lassen. In Indonesien sollten wir ebenfalls zahlen,
um überhaupt weitersegeln zu können. Auf den Inseln
Karkar und Kabacon wurde uns zu allem Überfl uss
dann auch noch wichtige Schiffsausrüstung gestohlen.
Wie kam die Crew mit den
außergewöhnlichen Belastun-
gen an Bord der Lapita-Boote
zurecht? Die häufi gsten Erkran-
kungen waren größere Wunden
mit Vereiterungen, die sich aus
kleinsten Verletzungen ergaben.
Manch einer trug dicke Schwel-
lungen an Füßen, Beinen, Armen
oder Schulter davon. Zwei muss-
ten sogar operiert werden. Viele
litten tage- und wochenlang
unter Durchfall und Kopfschmer-
zen. Einige Mitsegler hatten ein
wundgescheuertes Gesäß, das von
dem ständigen Sitzen mit feuch-
ten Hosen auf hartem Unter-
grund herrührte. Einem Mitsegler
musste dann in Deutschland ein faustgroßer Abszess
herausoperiert werden. Ein Segler litt unter Erschöpfung
und musste Pausen einlegen. Ein anderer erlitt eine
seltene tropische Pilzerkrankung und musste zwecks
Behandlung ausgefl ogen werden. Einer bekam einen
Hitzschlag, war dehydriert und bekam Probleme mit der
Harnröhre und den Nieren. Und beide Skipper verloren
erheblich an Gewicht. Dennoch: Boote und Crew haben
sich bei der teilweise sehr harten, sechsmonatigen Reise
auf hervorragende Art und Weise bewährt.
People stammen. Er hat diese aufgrund ihrer Muster
auf 2.600 bis 3.000 Jahre alt datiert. Der polynesische
Navigator Tulano Toloa hat auf der letzten Etappe das
Boot LAPITA ANUTA auf einer 150 Seemeilen langen
Strecke von Vanikoro nach Anuta nur mit Naturnaviga-
tion zum Ziel gebracht. Damit hat die Expedition die
nautischen und wissenschaftlichen Ziele nach Angaben
der Expeditionsleitung erreicht.
Wer mehr über das Südseeabenteuer erfahren will, be-
sucht einen der Vorträge von Klaus Hympendahl über
die Expedition. Der Film zum Törn läuft am 20. Juni
2010 um 19.30 Uhr im ZDF (Sendeplatz Terra X). Wer
den Törn – zumindest teilweise – nachsegeln will, hat
dazu vom 12. bis 29. Oktober und noch einmal vom
4. bis 21. November 2010 Gelegenheit: Südsee-Experte
Hympendahl zeigt den Teilnehmern der zwei geführ-
ten, je 18-tägigen Törns auf einem 20-Meter-Kat dann
seine „Schatzkammer der Südsee“. „Ich habe drei Jah-
re in der Südsee gesegelt, habe auf der entlegenen In-
sel Tikopia mehrere Monate gelebt, dort eine zerstörte
Krankenstation nach einem Zyklon mit Spendengel-
dern wiederaufgebaut, habe letztes Jahr die Südsee-
Expedition „Lapita Voyage“ geleitet. Ich kann sa-
gen, dass die Südsee meine ganz große Passion ist.
Oft wurde ich gefragt: Wo ist es am schönsten? Wie
kommt man dahin? Zum ersten Mal möchte ich nun
meine Kompetenz einbringen und Freunden und Inte-
ressenten den letzten ursprünglichsten Teil der Südsee
zeigen, weit weg von allen touristischen Einfl üssen.
Hier auf den Santa-Cruz-Inseln ist das Leben noch wie
zu den Zeiten, bevor die „Langnasen“ kamen. Ich bin
befreundet mit einigen Häuptlingen, trage auch einen
polynesischen Namen und kann unsere kleine Gruppe
direkt in die Inseltraditionen einführen“, verspricht Hym-
pendahl. Routenplan: Port Vila (Vanuatu)–Epi–Espiritu
Santo–Torres Island–Lata auf Ndeni (Solomon Island)–
Vanikolo–Tikopia–Anuta–Port Vila (wetterabhängig).
INFO WWW.LAPITA-VOYAGE.ORG
HERAUSFORDERUNG SÜDSEE: INTERVIEW MIT DEM EXPEDITIONSLEITER KLAUS HYMPENDAHL
ZIEL ERREICHT: INFO LAPITA VOYAGE
62
tikopia expedition salomonen
„Vollkommenheit entsteht offensichtlich nicht dann, wenn man nichts mehr
hinzuzufügen hat, sondern wenn man nichts mehr weglassen kann.“
(A. d. Saint-Exupéry, aus: Wind, Sand und Sterne).
whynot?
© Foto M. Müncheberg64
szene wally
W er Anfang Mai von der Piazza della Liber-
ta kommend die Via Roma in südöstlicher
Richtung entlangschlenderte, dem bot sich
ein ungewohntes Bild. Riesige Masten waren da plötz-
lich zu sehen – weiße, schwarze, gelbe und blaue,
deren Spitzen sich fast mit der Höhe des Turmes der
Chiesa di San Giorgio zur Rechten oder des linkerhand
über dem Fischerdörfchen Portofi no thronenden Castel-
lo Brown messen konnten.
Neugierig geworden, zog es nun viele Segler und Be-
sucher des ligurischen Ortes, dessen Wurzeln bis in das
neunte Jahrhundert zurückreichen sollen, weiter Richtung
Hafen, die Molo Umberto I. entlang, an der Molo Par-
tenza Battelli und dem Wahrzeichen der Marina vorbei,
einem in Originalgröße in Seilen hängenden Nashorn ne-
ben dem deckshausförmig gestalteten Hafenmeisterbüro,
zur L`Isolotto, einer halbinselgleichen Betonpier, von de-
ren erhöhtem Ende aus man einen besonders guten Blick
auf den südlichen Teil des Hafens und das cremegelbe
Clubhaus des renommierten Yacht Club Italiano hat.
Wo sonst nur einige große Motoryachten festgemacht
haben, lagen da stattdessen nun futuristisch anmu-
tende, 30 Meter lange Segelyachten mit so klangvollen
Namen wie RYOKAN 2, TANGO, TIKETITOO, MAGIC
CARPET, DARK SHADOW, Y3K, KENORA und mit 43,70
Meter Länge über alles auch das größte Schiff dieser
illustren Versammlung, die ESENSE. So muss es wohl
aussehen, wenn unbekannte Flugobjekte auf dem noch
frühlingskühlen Wasser landen – direkt zu Füßen der
ungläubig staunenden, schnell herbeigeeilten Zuschau-
er. Modernste Materialien, gebacken in fortschritt-
lichster Spitzentechnologie, von der erst wenige Tüftler
Kenntnis haben und an deren Realisierung sich bisher
nur einige Werften wagen, kombiniert mit einem au-
ßergewöhnlichen Design mit weißen, kupferfarbenen,
grünen, blauen und schwarzen Rümpfen.
Leicht – und doch hart wie Metall, das ist der Stoff,
aus dem Seefahrers Träume sind und in dem auch für
die Luft- und die Raumfahrt gearbeitet wird: Composit
sagt der Fachmann dazu. Das Verfahren, in dem Kohle-
fasern in mehreren Schichten verarbeitet werden, verleiht
den Schiffskörpern die Festigkeit und Steifi gkeit, die auch
„echten UFOs“ gut zu Gesicht stehen würden. Doch
die se hier fl iegen nicht wirklich; stattdessen rauschen sie
schon bei schwacher Brise hörbar durchs Wasser – und
tatsächlich: Sie sind sogar bemannt. Da bedient ein ein-
samer Segler – oder sollte man besser sagen: Techniker?
– neben einigen Knöpfen im ausladenden Cockpit so et-
was wie ein Steuerrad, natürlich gefertigt aus Karbon.
Aus der Länge der Schiffe erklärte sich auch die un-
gewöhnliche Höhe der Masten, die bis zu 55 Me-
ter (ESENSE) in den zumeist mit Wolken verhangenen,
Sprühregen speienden Himmel über dem Golfo del Ti-
gullio an der ligurischen Mittelmeerküste stachen. Doch
nicht nur die baumhohen Hightechmasten einten die
minimalistisch gestalteten, übergroßen Segelyachten. Ein
Name prangte, in einem sich nach oben wölbenden
Halbkreis geschwungen, an all den hochglanzlackierten
Rümpfen und schwarz verglasten Deckshäusern: WALLY.
Am nördlichen Ende des kleinen Hafens, dort wo die
Calata Marconi und die Molo Umberto I. zusammen-
laufen und zusammen die Piazza Martiri dell`Olivetta
bilden, sitzt unter freiem Himmel ein gut gelaunter,
grauhaariger Herr an einem runden Tischchen der Bar
Paciugo und bestellt Oliven, Chips, Brot und einen
Daiquiri. Kaum hat er Platz genommen, bricht sich der
Sonnenball Bahn durch den grauen Wolkenfi lz, kleine
Wellen platschen aufgeregt gegen die hier zur Piazza
fl ach ansteigende Pier, andere braun gebrannte, athle-
tische Typen und schöne Frauen gesellen sich zu dem
Mann, man erzählt, lacht und prostet sich zu. Der
Mann nippt an seinem mit weißem Rum, frischem Li-
mettensaft und Zuckersirup zubereiteten, geschüttelten
und geseihten sowie mit Eis und einer Limettenschei-
be gereichten Drink. Er, um den sich am Tisch alles
zu drehen scheint, kann gut und gerne als einer der
hier noch immer ansässigen Fischer durchgehen. Sein
Gesicht – von viel mediterraner Sonne tief gebräunt,
umrahmt von einem kurz gestutzten, grauen Bart. Ge-
kleidet ist er mit einem groben, hellen Strickpullover
über weißem Hemd und an den Beinen, da trägt er
eine wasserabweisende Hose, wie sie auch die ein-
heimischen Fischer, die gleich hinter der L`Isolotto ihr
angestammtes Domizil haben, tragen. Seine schwarze
Weste kontrastiert seine gesunde Hautfarbe und sein
graues, kurzes Haar perfekt. Doch: weit gefehlt. Luca
Bassani Antivari, so der Name des Graubartes mit den
braunen Augen und der angenehm tiefen Stimme, ist
vor allem eines: Segler, Feingeist – und nebenbei au-
ßerordentlich erfolgreicher Geschäftsmann. Seine Ge-
schäftsidee ist es, Yachten bauen zu lassen, die sich
durch ein Maximum an Minimalismus auszeichnen,
durch ein von Marineschiffen und Stealth-Bombern be-
einfl usstes Design, durch überdurchschnittliche Funktio-
nalität und Schnelligkeit, kurz gesagt: WALLYs.
DIE GESCHÄFTSIDEE: YACHTEN BAUEN ZU LASSEN, DIE SICH
DURCH EIN MAXIMUM AN MINIMALISMUS AUSZEICHNEN,
DURCH EIN VON MARINESCHIFFEN UND STEALTH-BOMBERN
BEEINFUSSTES DESIGN, DURCH ÜBERDURCHSCHNITTLICHE
FUNKTIONALITÄT UND SCHNELLIGKEIT, KURZ GESAGT: WALLYS. PORTOFINO
SANTA
MARGHERITA
LIGURE
CJIAVARI
LAVAGNA
CAVI
SESTRI LEVANTE
SAN FRUTTOSO
66
szene wally
68
szene wally
Dabei ist der Name Programm: Denn WALLY, das könnte
man auch mit „ein wenig Gaga“ übersetzen. Und ein
wenig verrückt – man könnte natürlich auch sagen: ex-
trem begeisterungsfähig für außergewöhnliches Design
– sind sie wohl alle, die eine Yacht der Company ihr
Eigen nennen, deren Erfolgsstory 1994 in Monte Carlo
begann und unvermindert anzuhalten scheint: 38 Se-
gelyachten zwischen 20 und 45 Meter (jawohl: Meter,
nicht Fuß!) wurden, neben 102 Powerbooten, bis heute
unter der Obhut von Firmengründer Bassani fertigge-
stellt, weitere sind in Planung, ein Ende nicht in Sicht.
„Eine WALLY zu besitzen, bedeutet nicht nur, Mitglied
in einem exklusiven Club zu sein, man hat vielmehr das
Gefühl, dass man aktiv am Entstehen einer Marke mit-
wirkt“, begründet etwa Sir Lindsay Owen-Jones das In-
teresse der Reichen an den außergewöhnlichen Booten.
Und es geht immer noch ein Stück größer und teurer:
Vor Kurzem stellte Bassani, der mit zehn vom Vater
seine erste Jolle geschenkt bekam, weil das „gut für
seine Seele“ sein sollte, sein Projekt WHY vor – die
WALLY-Hermès-Yacht, mit 3.400 Quadratmeter (!) be-
wohnbarer Fläche, verteilt auf drei Etagen, mit Strom
aus eigenem Solarkraftwerk und mit 38 Meter Breite
und 58 Meter Länge mehr schwimmende Insel als
Boot. WHY not? Doch das ist eine andere Geschichte.
Egal ob Big Boat, Mega- oder Gigayacht, ob Tender
oder die zum sofortigen Verlieben schöne, „nur“ 36
Fuß (elf Meter) lange WALLYnano mit auf historisch
getrimmten Linien: Allen gemein ist das Fehlen jegli-
cher visueller Ablenkung, das Firmenchef Bassani damit
begründet, dass er „einfache Dinge bevorzuge“, was
– natürlich – vor allem eine Frage des Geschmacks sei.
Über den lässt sich treffl ich streiten: In Blogs wettei-
fern Fans und Gegner mit Urteilen von „sehr hässlich“
bis „zu gut“ und „genial“. Technische Finessen alleror-
ten (man muss nur wissen, wo sie versteckt sind), und
ein UFO-Style, der entgegen aller Sehgewohnheiten
doch harmonisch wirkt, mit feinsten Materialien protzt,
die, haptische Reize auslösend, nur deshalb nicht so-
fort begrapscht werden, weil die Sorge, fettige Finger-
spuren auf dem hochglanzlackierten Kunststoff zu hin-
terlassen, schwerer wiegt als die Neugier.
Die Idee, die bei den Motoryachten dahintersteckt: Der
Überbau des Bootes soll – von innen betrachtet – so
transparent wie möglich sein und aus dieser Funktiona-
lität ergibt sich zwangsläufi g die Form, die eher einem
geschliffenen Edelstein mit seinen charakteristischen Fa-
cetten gleicht denn einer Yacht. Dasselbe Prinzip gilt bei
Bassani von jeher auch für Segelyachten. Auch hier war
und ist der Designprozess nur auf eines ausgerichtet:
eine noch ein Stückchen bessere Funktionalität. Die-
se segelnden Hightechyachten sollen laut Bassani denn
auch eine echte Alternative sein für Motor-Yachties, die
sich bisher nicht auf scheinbar überkomplizierte Segel-
boote mit einem Gewirr an Leinen getraut haben.
Neuester Coup des 53-jährigen Wirtschaftswissenschaft-
lers und Industriedesigners Bassani ist der NESPRESSO-
Cup, welcher Anfang Mai im Golfo del Tigullio vor Por-
tofi no Premiere gefeiert hat. Das Besondere an dieser
auf sechs Wettfahrten an drei Tagen angelegten Regat-
taserie: „Erstmals sind nur WALLY-Yachten zugelassen.
Das ist neu bei diesem Cup. Auch vorher segelten wir
zwar schon in den letzten Jahren WALLY-Regatten, aber
die liefen immer zusammen mit anderen Maxiyachten“,
sagt Bassani, der schon 1998 in der Mumm30-Class die
World-Championships gewann und für den Portofi no
„ein sehr besonderer Ort“ ist, denn hier sei es schließlich
gewesen, wo er vor vielen Jahren segeln gelernt habe.
Was sind das für Menschen, die ausgerechnet eine
WALLY als Eigner besitzen wollen? „Es sind spezielle
Menschen, die WALLYs kaufen“, sagt Bassani, der
selbst vor 17 Jahren begann, auf WALLY-Yachten Re-
gatten zu segeln, und schließlich, im Jahr 2000, die
WALLY Class, eine der vier Divisions der International
Maxi Association IMA, gründete. „Sie wollen anders
sein, wollen sich abheben von anderen Seglern, wollen
den anderen in gewisser Weise voraus sein“, ergänzt
der Segler, der Mitgliedschaften im New York Yacht
Club, dem Yacht Club Costa Smeralda, dem Yacht
Club Italiano und dem in Monaco unterhält. Und:
Sicherlich seien diese Menschen auch ein wenig „ver-
rückt“ – nach außergewöhnlichem Bootsdesign. „Vor
allem aber“, sagt Bassani, „lieben diese Menschen die
See, sie lieben das Segeln und sie lieben es, schnell
zu segeln“. Das seien die Gründe, warum diese Men-
schen gerade eine WALLY gewählt haben – und nicht
irgendein anderes Segelboot.
Und spätestens als die Regattaergebnisse des ersten
Tages bekannt gegeben werden, wird klar, warum
Bassani, den einige aus der Szene „Mr. Wally“ nen-
nen, so gute Laune hat: „Heute hatte ich als Skipper
der INDIO den First Finish“, freut sich der Graubart.
Und er teilt seine Freude, so scheint es, gern mit sei-
nen Freunden, die immer zahlreicher seinen Tisch auf
der Piazza Martiri dell`Olivetta umringen.
WALLY, DAS KÖNNTE MAN AUCH MIT „EIN WENIG GAGA“ ÜBERSETZEN.
UND EIN WENIG VERRÜCKT – MAN KÖNNTE NATÜRLICH AUCH SAGEN:
EXTREM BEGEISTERUNGSFÄHIG FÜR AUSSERGEWÖHNLICHES DESIGN.
© Fotos M. Müncheberg
70
szene wally
Wer die Mühe nicht scheut und der Molo Umberto I.
bis an das südwestlichste Ende folgt, um dann eine stei-
le Treppe zu erklimmen, oder von der Piazza die sanft
ansteigende Salita di San Giorgio entlangläuft, hat vom
Platz zwischen dem Castello Giorgio und der gleich-
namigen gelben Kirche mit der kunstvoll in schwerem
Kupfer gearbeiteten Eingangstür am Vormittag einen
besonders guten Blick auf Hafen und Schiffe. Dann
verstärken die Strahlen der Sonne die rötlichen, creme-,
weiß- oder mintfarben angestrichenen alten Häuser
mit den vielen Cafés und Restaurants, welche sich an
der gegenüberliegenden Calata Marconi dicht aneinan-
derschmiegen, zu einem wahren Feuerwerk der Farben.
Aufmerksamen Beobachtern entgehen nicht die zwei
wie ein Ei dem anderen gleichenden, elf Meter langen
Segelyachten mit klassischer Anmutung, einem senk-
rechten Steven, weitem achterlichen Überhang, Slupta-
kelung, einem kastenförmigen, kleinen Deckshaus und
Pinnensteuerung. Neben den außergewöhnlich gefäl-
ligen, harmonischen Linien, zu denen auch der positive
Deckssprung beiträgt, ist es vor allem jedoch eines,
das sofort auffällt: Beide Bootsrümpfe sind in einem
hellen Pink gehalten oder wie Matteo Bisio, Skipper ei-
ner der beiden Yachten, der ROSE 2, sagt: „Roseo.“
Matteo lädt mich ein, ihn einen Tag lang auf seiner
ROSE 2, einer neuen WALLYnano mit der Baunummer
sechs, zu begleiten und unter Segeln das Regattage-
schehen der großen Schwestern der ROSE 2 vor Faro
beim Punta Portofi no zu verfolgen. Warum die „klei-
nen“ Nanos nicht zum Cup zugelassen sind? „Wohl,
um die regattaaffi nen Segler zu animieren, sich eine
große WALLY zuzulegen.“ Das sei besser für die Com-
pany, mutmaßt der quirlige, schwarzhaarige Segler, der
seit einigen Jahren bei WALLY, der „Company“, wie er
sie nennt, im Managementbereich tätig ist.
Und so segeln wir denn unser eigenes, kleines Rennen
gegen die andere „roseo“-farbige Nano. Mit den Boo-
ten ist es ein wenig wie mit den Frauen: Hier wie dort
gibt es tatsächlich die „Liebe auf den ersten Blick“,
manch Glücklichem soll ein derartiges Schicksal ja be-
reits widerfahren sein, frei nach Dalida: Ich fand ein
Herz in Portofi no, es war mein Schicksal, mein Destino,
in Portofi no, mein Traum am Meer, könnte auch die
WALLYnano so ein – durchaus folgenschwerer – Fall
sein. Wer allerdings ihrem Charme verfällt, und sich
solch ein auf klassisch getrimmtes, dabei doch technisch
innovatives und hochmodernes Schmuckstück einlässt,
muss einige Euro berappen. „260.000 bis 280.000 ko-
stet eine Nano“, schätzt Matteo, je nach Ausstattung
wohl auch mehr. Relativ zu den großen Segel-WALLYs,
die gleich mit einem Vielfachen davon zu Buche schla-
gen können, erscheint das nicht viel. Immerhin sind
das trotzdem knapp 30.000 Euro pro Nase, selbst
dann, wenn man sich eine Nano zu zehnt in einer Eig-
nergemeinschaft teilen würde, rechnen wir fl ugs aus.
Doch, einmal abgesehen vom Preis, der die Freude
etwas dämpft: Die Segeleigenschaften der Nano sind
fantastisch. Wie der fl ache Rumpf, an dem in 2,5 Me-
ter Tiefe eine 2,2-Tonnen-Ballastbombe hängt, durch
die halbmeterhohen Wellen schneidet und ab und an
ins Surfen kommt, wie sich scheinbar perfekt Kielboot-
und Jolleneigenschaften zu einem sportlich-entspannten
Segeln vereinen, unterstützt durch elektrohydraulisch
arbeitende, gut versteckte kleine Helfer für Fock- und
Großschot, Achterstag und Baumniederholer, das hat
etwas. Denn das bedeutet auch: Man kann diese elf
Meter über alles lange „Mini unter den Maxi“-WALLYs
bequem allein handeln. Und sollte der Anleger einmal
wegen zu viel – oder zu wenig – Wind schwierig unter
Segeln zu fahren sein, gibt es ja noch den unauffällig
eingebauten, kleinen grünen Marinediesel an Bord.
So rauschen wir denn, begleitet von Regenschauern, strah-
lendem Sonnenschein und bis zu zehn Knoten Wind
durch das azurne Mittelmeer vor der ligurischen Küste
– aus der Ferne grüßen San Fruttuso auf der einen und
Santa Margherita Ligure, Chiavari, Lavagna, Cavi und Sestri
Levante auf der anderen Seite – und wünschen uns, dass
dieser schöne Segeltag nicht so schnell enden möge …
Am Ende zählt bei den großen WALLYs jedoch, wie
bei jeder Mittwochsregatta auf dem Baggersee vorm
Clubhaus, nur der Sieg. Zwar ist bei den WALLYs auch
die absolute Geschwindigkeit der Superyachten nicht
ganz unwichtig – der Sieger erhält immerhin eine von
einem Schweizer Kaffeesystemhersteller gesponserte,
hochwertige Designtrophäe (der wir einen eigenen
Beitrag in diesem Heft gewidmet haben) – doch in
erster Linie dürfte es wohl wieder einmal um das Re-
nommee der Eigner der den Yachtsektor immer wie-
der revolutionierenden Schiffe gehen. Und spätestens
da ist Trost in Sicht für die auf die Plätze verwiesenen
Boote. Denn auch ihnen werden die Blicke vieler nach
den Regattaläufen sicher sein. Oder mit Bassanis Wor-
ten: „Die Schönheit ist wahrscheinlich das wichtigste
Merkmal für den Eigentümer einer Yacht“. Info zum Cup: WWW.NESPRESSO.DE/EVENTS
Die Yachten im Internet: WWW.WALLY.COM
Mr. WALLY: Luca Bassani AntivariText Matt. Müncheberg © Fotos G. Martin-Raget
© Foto G.M.-Raget
© Foto M. Müncheberg
© Foto M. Müncheberg
72
szene wally
S eine bedeutendsten Drucke zieren Rahsegel,
Groß- und Vorsegel sowie Spinnaker mit Lo-
gos und Layouts von Saab, Glashäger, HMI,
der Rostocker Brauerei, Lübzer Bier, einem Telefon-
dienste-Anbieter, einem Stromversorger und anderen Fir-
men. Die eint die Erkenntnis, dass Werbung auf Segel-
yachten eine Botschaft auf einem Medium transportiert,
welches als sauber, sportlich, naturverbunden, aber auch
als dynamisch und technologisch innovativ gilt. In den
Grenzen der Wettfahrt- und/oder Klassenregeln, die teil-
weise ein Werbeverbot auf Yachten vorsehen, haben sie
mit Martin Parey nun einen Ansprechpartner gefunden,
der ihre Werbewünsche realisieren kann. Am spektaku-
lärsten wirkt eine auf einen weißen Spi gedruckte Uhr.
Erwin Sattler beauftragte die Rostocker um Parey, eine
ins Riesenhafte vergrößerte Vorderansicht des Mechanik-
Zeitmessers aus München auf den Segelstoff zu bannen.
„Die Uhr war am schwierigsten“, sagt Parey, der einem Tipp seines Vaters folgend vor
zehn Jahren mit dem Bedrucken der Segel begann. Alles habe frei Hand aufgetragen
werden müssen, Farbe für Farbe, nachdem mit einem Plotter die verschiedenen Scha-
blonen angefertigt worden seien. Der Vater, selbst erfolgreicher Segelmacher für Fahr-
tensegel in Warnemünde (Butterfl y Segelservice), war unzufrieden mit den von ihm in
Auftrag gegebenen Drucken und sagte zu Sohn Martin: „Mach du doch mal.“ Seither
bringt Segler Parey zusammen mit drei festen Mitarbeitern, je nach Größe des Projekts
auch mit weiteren freien Kollegen, in einer Dicke von weniger als einem halben Milli-
meter seine salzwasserbeständige, hochfl exible Zweikomponenten-Farbe auf verschiedene
Segelstoffe auf oder klebt Folien auf Rümpfe. „Geht nicht, gibt`s nicht“, sagt Parey.
Mit Ausnahme einiger weniger Spezialmaterialien wie etwa silikon- oder nanobeschich-
teten Tüchern. Das könne einfach nicht bedruckt werden, „da hält keine Farbe drauf“.
Auf 140 Quadratmetern in der Lackierhalle und weiteren 140 Quadratmetern im Sieb-
druckbereich entstehen so im Wochenrhythmus neue, farbenfrohe Segeltücher. Immer
mehr Segelmachereien nutzen das über die Jahre gewachsene Know-how des Ros-
tockers. Dazu zählen Auftraggeber wie Beilken, Haase, Staade (Elvström) und andere.
Wer vom Rostocker Zentrum im Norden Ostdeutschlands kommend zunächst dem in die Lübecker Straße übergehenden
Warnowufer folgt, rechts in die Max-Eyth-Straße einbiegt, dann links Werft- und Carl-Hopp-Straße folgt, um dann, sich
wieder links haltend, Schlachthofstraße und Am Fischereihafen entlangzufahren, erreicht schließlich den direkt an der Warnow
gelegenen Alten Hafen Nord. In einem alten, unscheinbaren Backsteingebäude, zu erreichen über eine noch in Betrieb
befindliche Bahn-Verladerampe, befindet sich hinter einer dicken blaulackierten Stahltür das Reich von Martin Parey. Der
33-jährige Rostocker, der mit 19 Jahren seine IHK-Prüfung zum Foto-, Video- und Kinokaufmann ablegte, bedient einen
sich stets entwickelnden und in seiner Tragweite stark an Bedeutung gewinnenden Markt. Er bedruckt Segel.
farbeinsgroß!
© Foto N. Krauss
74
szene segeldruck
Der Knackpunkt sei jedoch, so Parey, dass es nur dann
Aufträge für seine kleine Spezialfi rma gebe, wenn sich
auch Sponsoren fänden, die bestimmte Yachten oder
Segelprojekte unterstützen würden. „Da gab es 2009
einen Einbruch“, sagt Parey. Langsam stabilisiere sich
die Lage am Markt jedoch wieder. Seiner Firma ABS,
was für Auto – Boote - Segel steht, habe gut daran
getan, sich frühzeitig zu spezialisieren. So habe Pa-
rey sich intensiv mit sogenannten UV-Schutzsystemen
beschäftigt. Erst jetzt, nach acht Jahren, habe er das
perfekte – und streng geheime – Rezept für UV-Absor-
ber auf Segeln entwickelt, das nicht wie sonst üblich
aufgenäht, sondern am Alten Hafen Nord aufgedruckt
wird. „Das hält länger, ist preiswerter und wenn die
Farbe ausbleicht, wird einfach darüberlackiert“, be-
schreibt Parey die Vorzüge seines Systems, für das un-
ter anderem die Auswahl der richtigen Pigmente und
der optimale Trägerstoff von entscheidender Bedeutung
seien. Wichtig: Das ABS-System des Rostocker Tüft-
lers verändere nicht das Gewicht und die „Chemie“
des Segels, preist Parey die Vorzüge seines Verfahrens.
Parey, der vor zehn Jahren in von der Uni München
zur Verfügung gestellten Räumen mit seiner Arbeit be-
gonnen hat, sich jedoch schnell vergrößern musste und
seit 2003 im denkmalgeschützten Fischereihafen unter-
gekommen ist, hat einen Traum: „Für eine Challenge
mal eine ganze Serie von Segeln für alle teilnehmenden
Schiffe bedrucken, das wäre was.“ Sicher, das sei eine
Herausforderung. Bisher jedoch habe der anpackende
junge Mann mit seinem engagierten Team „immer al-
les hinbekommen“. Getreu seinem, von Gottfried Keller
stammenden, Leitspruch: „Wir bleiben nicht gut, wenn
wir nicht immer besser zu werden trachten.“
Text Lisa F. Müncheberg, Mitarbeit Claas Mittenzwei.
© Fotos Nico Krauss, Matt. Müncheberg
INFO WWW.ABS-WERBESTUDIO.DEDie Werkstätten von Martin Parey befi nden sich am Alten Hafen Nord, Haus 215.
76
szene segeldruck
Eine maßgeschneiderte Yacht zu bestellen, ist sinnvoll, wenn Eigner drei Regeln beachten. Regel 1: Man beherzige, dass eine ideale Yacht weniger
das Ergebnis von Möglichkeiten als die Folge von Verzicht und klugen Entscheidungen ist. Zu viele Optionen behindern sich gegenseitig. Regel 2: Man
arbeite mit Designern, Werften und Ausrüstern, die in diesem speziellen Segment über ausreichende Erfahrung verfügen. Das Ergebnis wird die „eigene
Yacht“ sein, die durch die intelligente Kombination aus Innovationen, Technik und Stil auch bereits in der Größe von 50 bis 60 Fuß über fantastische
Eigenschaften verfügen wird. Regel 3: Man beginne die Planung damit, Ziele zu formulieren. Was genau soll die Yacht können, wie will ich sie
nutzen, was sind meine Möglichkeiten der Handhabung? Expertenberatung macht hier bereits Sinn. Wer so gerüstet ist, trifft heute im Semi-Custom-
Yachtbau auf ein Meer ungeahnter Möglichkeiten. Sie sind im Serien-Yachtbau unerreichbar, auch weil Premium-Marken dort mitunter teurer sind.
78
naval architecture
D er das sagt, ist Alv Kintscher. Der segelbe-
geisterte Schreiner aus Gmund am Tegernsee,
der seine Schreinerlehre nach dem Abi als In-
nungssieger abschloss und in Italien als Segellehrer im
Club MED gearbeitet hat, brachte sich Zeichnen, Gestal-
ten und den Bereich der Innenarchitektur autodidaktisch
bei. Auch die Ausbildung zum Schreinermeister konnte
Kintscher als Innungssieger abschließen. Sein Gestal-
tungsbüro beschäftigt heute vier Mitarbeiter. Anfang
2007 startete er zusammen mit einem Partner das Semi-
Custom-Projekt OPUS – sailbeautiful. Die Baunummer 1
steht kurz vor der Fertigstellung. Im Sommer soll sie in
Cannes vorgestellt werden. Das Gesamtkonzept der Semi-
Custom-Yacht scheint stimmig: Bill Dixon in Southamp-
ton zeichnet seit zwei Jahrzehnten Superyachten, zwei-
mal gewann er Preise für die beste Yacht des Jahres.
Willi Brune baut in Erftstadt seit Jahren Yachten bis 65
Fuß. Alv Kintscher schließlich ist Interieurexperte mit Sinn
für „natürliche Gelassenheit“. „Dieses Schiff wird der
Hammer werden“, sagt Alv Kintscher über die bald fer-
tiggestellte OPUS 68. Das Grundkonzept der OPUS 68
sei dem Vorbild klassischer Pilotcutter nachempfunden.
Diese Schiffe mussten vor allem seetüchtig und schnell
sein. Ihre Aufgabe war es, Lotsen bei jedem Wetter zu
einfahrenden Schiffen hinauszubringen. Wegen der bes-
seren Bedienbarkeit für kleine Crews bevorzugte man
schon damals zwei Masten und damit kleinere Segel.
Wir trafen den segelnden Innenarchitekten in Gmunden.
„DIE NATUR ALS DESIGNER IST KAUM ZU SCHLAGEN. DIE NATUR IN GEPFLEGTER UND ENTSPANNTER MANIER UM SICH ZU HABEN, GEHÖRT ZU DEN WÜNSCHEN FAST ALLER MENSCHEN. ICH MÖCHTE DIESES GLÜCKSGE-FÜHL INS ZUHAUSE MEINER KUNDEN BRINGEN.“
80
naval architecture
Ich versuche, das Wilde und Rohe der Natur als Schmuck und Ornament zu sehen,
und setze es gezielt für meine Entwürfe ein. So entstehen Interieurs, die außeror-
dentlich „gemütlich“ wirken und dennoch eine enorme Exklusivität und Wertigkeit
vermitteln. Yachtinterieurs hatten lange Zeit wenig mit Wohnwelten zu tun, wie wir
sie von zu Hause her kennen. Das war gerade zu Beginn des Yachtsports ganz an-
ders. Die ersten großen Segelyachten waren eingerichtet wie das Heim ihrer Besitzer.
Manches mag dabei unpraktisch gewesen sein. Doch man nahm es hin, weil man
nicht weniger schön als zu Hause leben wollte. Zu mir kommen Kunden, die das
genauso sehen. Meine besondere Aufgabe als Designer ist dann, die Ansprüche an
Funktion und Praktikabilität ebenso zu erfüllen. Bei unseren bisherigen Arbeiten ist
uns das gelungen. Funktionsansprüche, Wünsche und Träume der Kunden werden
genau analysiert – und die können sehr unterschiedlich ausfallen. Deshalb wird auch
kein Design dem anderen gleichen. „Modern Nature“ – das heißt: hochwertige und
natürliche Materialien anstelle von Prunk und Hochglanz. Ich setze lieber Blattgold
und Blattsilber nur in kleinen Flächen und Details ein, feine Adern fertige ich in Bron-
ze, Chrom oder mit Swarowski-Steinen – alles auf wertvollen, natürlichen Materialien.
Durch die eigene Produktion können wir sehr gut Musterkombinationen der Einrich-
tung aufzeigen; unsere Kunden lieben es, die Vielfältigkeit der Materialmöglichkeiten
zu entdecken. Wally ist für mich ein Vorbild für die Außengestaltung von Schiffen.
Sie „schießen zwar teils über das Ziel hinaus“, aber deren Innovationen beeinfl ussen
mit Sicherheit die Branche. Nur innen sind deren Schiffe nicht immer wirklich schön
und auch nicht praktisch – da würde ich liebend gern ansetzen. Innen lasse ich mich
prinzipiell nicht so sehr von anderen Designs beeinfl ussen, das schafft mir den größ-
ten Freiraum. Also: keine Vorbilder! Unser Projekt für das serbische 20-Meter-Schiff
wird eine Steigerung zum Wally-Design – innen und außen. Mehr darf ich zum jet-
zigen Zeitpunkt noch nicht verraten. Fest steht jedoch: Diese „Design-Wahnsinnigen“
sind sehr gebildete Menschen, die viel Zeit in jedes Design-Detail stecken – und das
passt wiederum sehr gut zu meiner Philosophie.
Sollte eine Segelyacht nicht eher „schnell“ als „schön“ sein? Neben Schnelligkeit
und Schönheit würde ich bei Planung und Bau einer Yacht auch noch an Sicherheit,
an Komfort, an Wirtschaftlichkeit und Wertbeständigkeit denken. Und wenn wir noch
weiter gehen, dann fallen uns bestimmt einige Ziele mehr ein. Manchmal kann man
mehrere gleichzeitig anstreben, nicht selten haben wir es aber auch mit unlösbaren
Widersprüchen zu tun. Die können wir als Gestalter und Konstrukteure unseren Kun-
den verdeutlichen, um sie dann in die Entscheidungsfi ndung einzubeziehen. Als Interi-
eurgestalter stehe ich für Schönheit und Wohnfunktionalität. Aber warum sollte daraus
nicht auch ein Interieur für eine schnelle Yacht entstehen können? Ich benötige für
meine Entwürfe die Linien des Schiffes, das maximal erlaubte Gewicht für das Interieur
und dessen Verteilung. Das ist dann der Entscheidungsrahmen für mich und für den
Eigner. Und in diesem Rahmen wird daraus immer auch eine „schöne“ Yacht werden
– das garantiere ich. Unsere 20-Meter-Motoryacht macht circa 50 Knoten, mit einem
von uns geplanten und realisierten – sehr wohnlichen – und spektakulären Interieur.
Die meisten Kunden, die großen Wert auf ein besonderes Interieur legen, sind jedoch
Genussmenschen, keine Wettkämpfer. Ihr Motto könnte lauten, eine wunderschöne Zeit
auf dem Wasser zu verbringen. Dazu gehört immer auch eine gewisse Sinnlichkeit in
der Einrichtung. Das Schlagwort heißt: Wohnen statt Camping!
Herr Kintscher, sind Sie Segler? Ich bin leidenschaftlicher Segler. Segeln habe ich
am Tegernsee gelernt – mit elf Jahren. Dazwischen habe ich viel gewindsurft. Dann
war ich sogar Segellehrer im Club MED. Unser erster Segeltörn erfolgte mit einem Ho-
bie Cat 16: Drei Wochen entlang der kroatischen Küste – mit Minimalgepäck, das war
unser bisher abenteuerlichster Urlaub. Es folgten Segeltörns mit gecharterten Booten
in Schweden, Mallorca, Griechenland, Sardinien. Am liebsten chartern wir – unseren
fi nanziellen Mitteln entsprechend – Boote zwischen 38 und 49 Fuß, ohne Skipper. Wir
lieben es, alles selbst zu tun. Meine Crew besteht vor allem aus meinen heute elf- und
zwölfjährigen Töchtern, auf die ich mich seit Jahren bestens verlassen kann.
Wer steht hinter OPUS? Wie viele Einheiten wurden schon fertiggestellt? Mitt-
lerweile sind zwei Schiffe im OPUS-Stil fast fertig. Die OPUS 68, gezeichnet von Bill
Dixon in Southampton und gebaut bei Brune in Deutschland, sowie eine 20 Meter
lange Mahagoni-Motoryacht einer Werft in Serbien. Beide Schiffe sollen in Cannes ge-
zeigt werden. Für die Monaco-Yachtshow in diesem Jahr arbeiten wir zudem am Inte-
rieur einer 39-Meter-Segelyacht. Auch das wird ein sehr spannendes Projekt werden,
denn wir kombinieren den Stil eines traditionellen Seglers mit einem betont modern
gehaltenen Interieur. Die OPUS 68 ist unsere Baunummer 1. Durch besondere Materi-
alien und die langjährige Erfahrung im Gestalten und Einrichten von Häusern kann ich
besonders wohnliche Interieurs für Schiffe zeichnen und umsetzen. Die OPUS 68, OPUS
55 und Roadster werden nach Fertigstellung auf dem Yachtmarkt angeboten. Durch
meine eigene Schreinerei mit 20 Mitarbeitern sind wir selbst in der Lage, hochwertige
Interieurs für Yachten anzufertigen.
Welche Rolle spielt die Natur bei Ihrer Arbeit? Haben Sie Vorbilder? Fast alle Men-
schen sind gern in der Natur, und fast alle Menschen lieben Komfort, Luxus, Ästhetik und
Schmuck. Mein Ziel als Gestalter ist es, diese beiden Gedanken zu vereinen, so gut es nur geht.
„DA IST DER DIELENBODEN AUS EICHE, DEM DURCH GEWELLTE HOBELMESSER („SCHROPPEN“) DIE GEBRAUCHSSPUREN VON JAHRZEHNTEN BEIGEBRACHT WURDEN. DA IST DIE RIESIGE GOURMET-GALLERY, IN DER SICH EINE KOCH-SHOW DREHEN LIESSE.“
82
naval architecture
Für wen macht eine maßgeschneiderte Yacht
Sinn? In den meisten Fällen ist das eine einfache Fra-
ge, denn der „normale“ Kunde für eine maßgeschnei-
derte Yacht geht diesen Weg, weil es die Yacht, die
er will, auf dem Serienmarkt einfach nicht gibt. Meist
hat das mit der Größe oder den besonderen Anforde-
rungen an die Yacht zu tun. Es macht aber einfach
auch Spaß, eine Yacht nicht nur zu segeln, sondern
ebenso mitzuentwerfen. Viele Eigner bringen sich sehr
in den Gestaltungsprozess mit ein, und das halte ich
für sehr sinnvoll. So erhält jeder Kunde ein Unikat,
quasi einen auf den Segler zugeschnittenen Maßan-
zug. Im Ergebnis führt das zu einer deutlich höheren
Qualität und Funktionalität.
Was verbirgt sich hinter dem Begriff des „All-
raumkonzeptes“? Allraumkonzept bedeutet, mehrere
Funktionen wie Schlafen, Essen, Wohnen etc. zu-
sammenzufassen. Nur so bekommt man stets das
Raumgefühl einer viel größeren Yacht. Tagsüber zum
Beispiel wirkt ein Doppelbett als Liegewiese oder Le-
seecke mit Lounge-Charakter. Anstelle von drei Mini-
Nasszellen könnte man auch eine sehr große Du-
sche und ein separates, großzügiges WC einplanen,
das Waschbecken käme dann direkt in die Kabine.
Man sollte besser fragen, wann dieses Konzept kei-
nen Sinn macht. Das ist dann der Fall, wenn es für
verschiedene Menschen an Bord getrennte Wohn-
beziehungsweise Funktionsbereiche geben soll. Die
Generalfrage lautet im Schiff: Wie vielen Gästen
möchte ich an Bord eine eigene Kabine bieten und
dafür auf Wohnraum und Funktion für den Eigner
verzichten? Häufi g stelle ich auf eigenen Segeltörns
fest, dass viele Chartersegler viel zu viele Kabinen
mit sich „rumschleppen“.
Auch wenn wir als vierköpfi ge Familie ein Segelschiff
über 40 Fuß chartern wollen, bekommen wir immer
mehr Kabinen, als wir es eigentlich benötigen. Und
wie viele Ehepaare segeln zu zweit, wollen aber
auch kein 35-Fuß-Schiff chartern. Ich wundere mich,
dass Charterfi rmen nicht genau so ein Schiff mit ins
Programm nehmen – hier würde das Allraumkonzept
auch in kleineren Yachten für eine ganz kleine Crew
Sinn machen. Jede Innovation braucht auch Mut,
aber ich bin mir sicher, der erste Charteranbieter,
der eine 45-Fuß-Yacht konsequent für zwei mal zwei
Personen anbietet, wird erfolgreich eine Lücke füllen
– ich bin dann der Erste, der so ein Schiff chartert!
Gern würde ich einmal so ein Design für einen Seri-
enhersteller verwirklichen.
Worin besteht der Vorteil einer Semi-Custom-
Yacht gegenüber einem Serienboot? Ein Semi-
Custom-Konzept wie bei OPUS kombiniert die Vorteile
der Serien- und der Einzelproduktion. Endergebnis ist
immer ein maßgeschneidertes Schiff. Jedoch ist der
Startpunkt der Überlegungen nicht ein leeres Blatt Pa-
pier, sondern ein Vorbild, das dem künftigen Eigner
bereits zu mehr als 50 Prozent zusagt. Damit lässt sich
gegenüber dem reinen Einzelbau Geld und Entwick-
lungszeit sparen, und fast noch wichtiger: Es lassen
sich Erfahrungen aus dem Bau des Prototypen nutzen.
Den größten Bereich für Individualität bietet jedoch die
Inneneinrichtung. Sie lässt am meisten Spielraum, ohne
statisch relevante Bauteile zu verändern.
Was sind Ihre nächsten seglerischen Ziele? Demnächst
muss ich mal über den Atlantik, und ein Traum von mir
ist es, denselben Törn auch einmal einhand zu bewältigen.
Info www.sailbeautiful.com. Die nächsten Projekte
von Alv Kintscher: Gestaltung einer 39-Meter-Segel-
yacht, Design einer OPUS 68 als Chartervariante für
zwei Personen, für einen serbischen Auftraggeber
die Gestaltung einer 15-Meter-Motoryacht mit All-
raumkonzept und großen Außenwohnfl ächen. Ein
weiteres Modell soll 30 Meter lang werden. Alle
Schiffe werden im Außenbereich in Mahagoni mit
modernen Linien gefertigt. „Kein Plastik! Auch das
ist ‚MODERN NATURE‘!“, sagt Kintscher.
„MEIN CREDO IST, DAS WILDE UND ROHE IM MATERIAL ALS SCHMUCK UND ORNAMENT ZUSEHEN UND IHM DANN DIE STRENGE UND STRUKTURIERTE FORM DER MODERNE ZU GEBEN.DAS IST MEIN VERSTÄNDNIS VON ‚MODERN NATURE‘.“
Interview Matt. Müncheberg © Fotos A. Kintscher, sailbeautiful, privat
84
naval architecture
PERFEKT SEGELNKNOW-HOW FÜR DIE PRAXIS
Das neue 400-seitige Buch aus dem Delius Klasing Verlag/Bielefeld
ist als „neues Standardwerk“ angekündigt. Große Worte, wenn man
bedenkt, dass ein Standardwerk tunlichst alle Aspekte des Segelns
beinhalten sollte. Und derer gibt es beim Dahingleiten unter weißem
Tuch bekanntlich viele. Ein großer Vorteil des gebundenen, 19,5 x 24
Zentimeter großen Bandes ist die klare Gliederung: In acht Kapiteln
(Los geht´s, Segeln lernen, Jollensegeln, Fahrtensegeln, Navigation,
Wetter, Wartung an Land, Sicherheit auf See) wird versucht, alles,
was man als Segler auf Jollen und auf Yachten wissen muss, zu behan-
deln. 697 Farbfotos, 485 farbige Abbildungen und 14 Karten tragen
zu einem guten Verständnis auch und gerade bei Segelanfängern
bei. Ein Farbleitsystem macht das Werk zudem zu einem übersicht-
lichen Nachschlagewerk. „Perfekt segeln“ eignet sich für absolute
Anfänger ebenso wie für fortgeschrittene Jollensegler, die einmal
wissen wollen, was es etwa speziell beim Kat-Segeln zu beachten
gilt – und umgekehrt. Auch wer erstmals eine Regatta auf eigenem
Kiel bestreiten möchte, fi ndet einen Crashkurs Regattakurs und Re-
gattaregeln. Der britische Segler Jeremy Evans hat sich als Autor und
Fotograf auf das Thema Segeln spezialisiert. Vierzehntägig schreibt
er die „MultiMad“-Kolumne für die Zeitschriften Yachts und Yachting
und veröffentlicht Testberichte zu Katamaranen, Jollen und Yachten
sowohl in diesen beiden Zeitschriften als auch in Yachting Monthly.
Zu seinen Büchern gehören neben „Perfekt Segeln“ das „Praxislexi-
kon des Segelns“, „Segeln Pur“, das „Praxishandbuch des Segelns“
sowie Berichte zum Segeln. Spezielle Bücher zum Thema Regatta-
segeln und Seglerkarrieren sind im Rahmen der RYA (Royal Yachting
Association) in Vorbereitung. Mit sieben Jahren brachte sich Jeremy
Evans das Segeln in einem Boot aus dem Baukastensystem selbst
bei. Seitdem segelte Evans auf fast allen Bootstypen, wobei er inzwi-
schen aber eine besondere Vorliebe für Mehrrumpfboote hat. Auf
die Frage nach seinem seglerischen Wunschtraum sagt Evans nur,
dass es wohl ein Kopf-an-Kopf-Rennen eines VX40-Katamarans mit
einem Seacart-30-Trimaran sein würde, beides ganz starke Rennma-
schinen, die noch dazu ziemlich teuer und anspruchsvoll zu segeln
sind. Fazit: Auch wenn das Buch nicht die Führerschein-Lehrbücher
des Verlages ersetzen kann – und dies wohl auch nicht will – kann es
eine gute Grundlage für Segelnovizen bei der Vorbereitung für den
ersten Segelschlag sein, für´s Freizeitsegeln „ohne Schein“. Insofern
hat es auch das Zeug, zum Standardwerk zu avancieren. Wer mehr
will, kommt an den Befähigungsnachweisen nicht vorbei – und wird
sich dann auch die einschlägige Literatur zur Prüfungsvorbereitung
beziehungsweise die einschlägigen kommentierten Wettkampfre-
geln besorgen. Wünschenswert wären weiterführende Literatur-
empfehlungen in den jeweiligen Kapiteln gewesen. Tipp: Gutes Ge-
schenk für potenzielle Mitsegler, damit diese sich – vor einem ersten
gemeinsamen Törn – an Bord nicht wie der viel beschworene „Elefant
im Porzellanladen“ benehmen müssen. Gut geeignet auch für Eltern,
deren Kinder Jollensegeln lernen – und die mitreden können wollen.
www.delius-klasing.de
KÜSTENSEGELNVON DER JOLLE AUF DIE YACHT
Das Sympathische an dem neuen, 224-seitigen kartonierten Werk
aus dem Bielefelder Delius Klasing Verlag liegt darin, dass es, ohne
den erhobenen Zeigefi nger zu benutzen, leicht verständlich (ohne
dabei ins Oberfl ächlich-Belanglose abzugleiten) Probleme aus den
Bereichen Navigation, Seezeichen, Seeverkehrsrecht, Lichterfüh-
rung und Schallsignale bei verminderter Sicht, Gezeiten und Wetter
sowie Manöver behandelt – also so ziemlich das Wichtigste, was es
beim Bewegen von Yachten vor der Küste zu beachten gilt. Darüber
hinaus „… gibt es noch so unendlich viel mehr, was man über Naviga-
tion, Wetter, Manöver, Schiff und Führung lernen kann“, wie Autor
Klas Klauberg im Vorwort vermerkt. Jeder müsse selbst bestimmen,
wann es mit dem Sammeln von noch mehr theoretischem Wissen
genug sei. Irgendwann müsse schließlich abgelegt werden – naviga-
re necesse est. Klauberg, 1967 in Hamburg geboren, hat als Kind auf
der Schlei segeln gelernt, ein Boot versenkt (einen 470er), ein Boot
selbst gebaut (20er-Jollenkreuzer) und oft gechartert. Vielleicht ist
das Buch auch deshalb so verständlich, locker erzählt und dabei
doch straff gegliedert, weil Klauberg, der seit vielen Jahren Kurse
zum Erwerb von Segelscheinen leitet, gelernter Jurist ist. Warum be-
fi nden sich die Ausgänge in Flugzeugen auf der Backbordseite? Was
muss man beim Lesen alter Schatzkarten beachten? Woher stammt
das „Wahrschauen“? Und vor allem: Warum steht so etwas in einem
Lehrbuch für Navigation, Seeverkehrsrecht, Lichterführung, Gezei-
ten, Wetter und Manöver? Muss man das denn wissen, um sicher
zu navigieren oder sich auf eine Prüfung vorzubereiten? Muss man
eigentlich nicht – aber die Hintergründe, Anekdoten und Eselsbrük-
ken, die Klas Klauberg hier zusammengetragen hat, machen das
Lernen nicht nur spannender, sondern tatsächlich auch leichter und
effi zienter. Was in diesem Buch neben dem Prüfungsstoff für den
Sportbootführerschein See auf wirklich lesenswerte Art aufbereitet
ist, hilft ganz ungemein, wenn es darum geht, das Wissen in den
grauen Zellen fest zu verankern. Ansonsten gilt auch hier, was zum
Buch „Perfekt Segeln“ aus dem gleichen Verlag gesagt wurde: Wer
mehr will, kommt an den Befähigungsnachweisen nicht vorbei – und
an der einschlägigen Literatur zur Prüfungsvorbereitung. Tipp: Das
Buch eignet sich zum Auffrischen des eigenen Wissens. Man merkt,
dass der Autor aus der Praxis kommt, über ein großes Wissen ver-
fügt – und dieses auch noch in klare, frische Worte zu verpacken
versteht, so manches Mal mit einem Augenzwinkern. Schönes Ge-
schenk für Freunde, die vom Segelvirus befallen sind und sich ge-
rade auf ihren ersten Schein vorbereiten, beziehungsweise für die,
welche Jolle segeln können und weiter hinaus wollen. Zitat: „Wahr-
schau ersetzt ab heute übrigens den Ausruf ‚Achtung‘ der Landrat-
ten. ‚Achtung‘ braucht man nur noch zu sagen, wenn ein Offi zier auf
der Brücke erscheint, dem man auch eine innere Achtung entgegen-
bringt. Wahrschau meint nicht die Hauptstadt von Polen, sondern
‚wahrnehmen‘ und ‚schauen‘ stecken darin. Auf Schildern vor hol-
ländischen Autobahnbaustellen steht ‚Waarschuweng‘ und das eng-
lische ‚Watch out‘ stammt ebenfalls vom selben niederdeutschen
Sprachstamm. Wahrschauen ist dabei unbegrenzt einsetzbar: ‚Wahr-
schau, der Tee fällt gleich‘ oder ‚Wahrschau mal den Mann hinterm
Tresen‘. Beim Ausruf ‚Wahrschau Baum‘ solltet ihr auf Segelschiffen
sofort den Kopf einziehen, ansonsten wird es sehr schmerzhaft.“
www.delius-klasing.de
86
buch vorstellungen
seiner Frau in New York und ist dort Mitbesitzer der Bar The Half-King.
„Im Herbst 1991 tobte vor der kanadischen Küste ein Jahrhundertsturm
mit über 30 Meter hohen Wellen und mehr als 160 Stundenkilometern
Windgeschwindigkeit. Der Fischtrawler ANDREA GAIL, der mit sechs
Mann Besatzung auf Schwertfi schfang war, verschwand am 29. Okto-
ber spurlos für immer. Gestützt auf Berichte von Fischern, die ähnliche
Stürme überlebten, und auf Gespräche mit Kollegen und Angehörigen
der Verunglückten dokumentiert Sebastian Junger das Leben und Ster-
ben der sechs Fischer. Doch das Buch ist mehr als ein Katastrophen-
bericht. Junger erzählt auch vom ganz normalen Leben der Fischer auf
See und an Land, in Gloucester, dem Heimathafen der ANDREA GAIL.
Er berichtet vom Nest, der Kneipe, in der die Seeleute zwischen ihren
einmonatigen Fangfahrten sieben Tage lang exzessiv den Landurlaub
feiern, von der Fisch- und Werftindustrie, und vor allem von den Be-
ziehungen der Menschen zueinander, von den Ehefrauen und Freun-
dinnen der Fischer und den Träumen und Wünschen der Menschen
an der Küste.“ (aus dem Klappentext, Diana-Verlag). Den Bericht,
der zuerst als Artikel im Outside-Magazin erschien, haben wir gese-
hen bei diversen Internet-Buchhandlungen, gebraucht ab 99 Cent.
Was ist Ihr maritimer Klassiker? Info an [email protected]
DER STURM: DIE LETZTE FAHRTDER ANDREA GAIL DER MARITIME KLASSIKER / LESEPROBE
„Den ganzen Nachmittag hämmerten die großen Seen weiter auf das dem Untergang geweihte Schiff ein; als die
Nacht hereinbrach, fügte sie den anderen Schrecken nur noch den der Dunkelheit hinzu. Kurz vor zehn Uhr abends
fanden drei riesige Wellen ihren Weg durch den Kesselabzug, löschten das Feuer und brachten uns in eine verzwei-
felte Lage. Das Ende kam kurz vor Mitternacht, als wir mit einem schrecklichen Krachen einen Unterwasserfelsen
rammten und das Schiff binnen einer Minute auf den Grund der Straße von Formosa sank. Ohne groß nachzuden-
ken, riss ich die Schwimmwesten herunter, warf zwei meinen Begleitern zu, legte die dritte selber an und rannte zum
Niedergang. Die Umstände ließen mir keine Zeit, um große Menschenstudien zu machen, aber ich werde niemals
den offenkundigen Mangel an Initiative vergessen, den alle Menschen, an denen ich vorbeikam, an den Tag legten.
Alle Passagiere kamen mir wie gelähmt vor – selbst meine Begleiter, unter denen sich einige fähige Soldaten befan-
den. Die Stewards, die verzweifelte Schreie und Abschiedsrufe ausstießen, versperrten den Zugang zum Deck,
und ich konnte mich nur mit Gewalt an ihnen vorbeiquetschen. Als ich das Deck erreichte, schien mir sowohl von
oben als auch von unten ein veritabler Berg aus Wasser entgegenzukommen, und ich wurde gegen den Brücken-
niedergang geschleudert. Das Schiff sank schnell, und ich, wiewohl mit aller Kraft versuchend, mich zu befreien,
wurde mit hinuntergezogen. Unter Wasser kam ich schließlich frei und bemühte mich sofort, an die Oberfl äche zu
kommen, wurde jedoch durch den Sog weiter nach unten gezogen. Die Anstrengung kostete mich viel Luft, und
nach zehn oder fünfzehn Sekunden konnte ich den Drang, einzuatmen, nicht mehr unterdrücken. Es schien, als be-
fände ich mich in einem Schraubstock, der langsam enger und enger gedreht wurde, bis es mir vorkam, als müssten
Brustbein und Rückgrat brechen. Vor vielen Jahren pfl egte mein alter Lehrer zu beschreiben, wie schmerzlos und
leicht der Tod durch Ertrinken wäre - „als fi ele man im Frühsommer in einem grünen Feld einfach um“ -, und dieser
Gedanke ging mir in diesem Augenblick durch den Kopf. Das Bestreben zu „schlucken“ nahm mehr und mehr ab,
und der Druck war kaum zu ertragen, aber allmählich schien der Schmerz weniger zu werden. Ich kam mir vor wie
in einem angenehmen Traum, obgleich ich genug Willenskraft hatte, an meine Freunde daheim zu denken und die
schottische Landschaft um Aberdeen, die mir als Kind vertraut war und die mir jetzt vor Augen trat. Bevor ich das
Bewusstsein verlor, war der Schmerz in der Brust vollständig verschwunden, und ich verspürte wirklich ein ange-
nehmes Gefühl. Als ich das Bewusstsein wiedererlangte, fand ich mich an der Oberfl äche und schaffte es, ungefähr
ein dutzendmal tief einzuatmen. Das Land lag ungefähr vierhundert Yards entfernt, und ich bediente mich eines
Seidenballens und dann einer langen Planke, um mich dorthin zu retten. Nachdem ich ans Ufer gekrochen war und
hinter einem Felsen Schutz gesucht hatte, war wenig Anstrengung vonnöten, um eine reichliche Emesis auszulösen.
Nach der ganzen Aufregung verfi el ich in einen gesunden Schlaf, und dieser Schlaf dauerte drei Stunden, wonach
mich eine starke Diarrhöe überfi el, offensichtlich verursacht durch das viele Seewasser, das ich geschluckt hatte. Bis
zum Morgengrauen waren alle meine Muskeln in einem andauernden Tremor, den ich nicht kontrollieren konnte.
(Mehrere Wochen später) schlief ich in einem bequemen Bett, als mich, spätabends, ein Alptraum zu einem hef-
tigen Kampf mit dem Nachttisch verführte, so dass ich schließlich mit einem Kopfsprung aus dem Bett schoss und
schmerzhaft auf dem Boden landete.“
SEBASTIAN JUNGER, geboren 1962 in Belmont/Massachusetts, wuchs in Neuengland auf und studierte in Bo-
ston Kulturanthropologie. Als der Jahrhundertsturm 1991 die Küste von Massachusetts verwüstete, lebte er in
Gloucester, dem Heimathafen der Andrea Gail. Die Nachricht von der vergeblichen Suche nach dem Fischtrawler
und seiner Besatzung gaben ihm den Anstoß zu seinem ersten Buch, „Der Sturm“, das in den USA zum Bestseller
wurde. Das Buch, über das die WELT schreibt, das Thema Mensch gegen Naturgewalten sei selten so eindrucks-
voll umgesetzt worden, wurde mit George Clooney und Mark Wahlberg verfi lmt. Außerdem veröffentlichte Jun-
ger das Buch „A Death in Belmont“, eine Reportage über den Vergewaltiger und Mörder von Bessie Goldberg,
und „Fire“, eine Sammlung von Reportagen über – unter anderem – Ahmad Shah Massoud, den Diamantenhan-
del in der Sierra Leone und den Bürgerkrieg im Kosovo. 2000 wurde er für seine Reportage „The Forensics of
War“, veröffentlicht in Vanity Fair, mit dem National Magazine Award ausgezeichnet. Sebastian Junger lebt mit
ATLAS DER ABGELEGENEN INSELNFÜNFZIG INSELN, AUF DENEN ICH NIE WAR UND NIEMALS SEIN WERDE
Dramatis personae: Dore Strauch – eine Lehrerin, zu Höherem
berufen als dem Leben an der Seite eines doppelt so alten Gymna-
sialdirektors. Und Dr. Friedrich Ritter – ein Berliner Zahnarzt mit
krauser Stirn und flackernden Augen, der das menschliche Hirn
kartografieren will und dem die Zivilisation nichts Neues mehr
bieten kann. Beide verlassen 1929 ihre Ehegatten, um dorthin zu
gehen, wo der Staat aufhört und das Gesetz des Notwendigen
herrscht. // Der Ort der Handlung: eine einsame Insel, auf der
alle Kolonialisierungsversuche gescheitert sind. In dem grünen
Krater eines erloschenen Vulkans gründen Friedrich und Dore die
Farm Frido, bauen eine Hütte aus Wellblech und rostfreiem Stahl
und bestellen einen Morgen Land. // Kleidung tragen sie in ih-
rer Einsiedelei nur, wenn Besuch kommt. Erst sind es Neugierige,
die Zeitungen mit Geschichten von Adam und Eva auf Galapagos
füttern wollen, bald die ersten Nachahmer. „Kaum zu glauben,
dass ein so schwer zugängliches Fleckchen Erde wie das unsrige
so oft aufgesucht wird.“ // 1932 betritt eine neue Siedlerin die
Freilichtbühne: die Österreicherin Eloise Wagner de Bousquet –
selbst ernannte Baronin, eine Lebedame mit großen Zähnen und
dünnen Augenbrauen, die auf der Insel ein Luxushotel für Millio-
näre bauen will, im Schlepptau Kühe, Esel, Hühner, 80 Zentner
Zement und zwei Liebhaber: Lorenz, ein schmächtiger Jüngling
mit semmelblondem Haar, und Philippson, ein vor Kraft strotzen-
der Kerl, Sklaven ihrer Lüste und Launen. Die Baronin spielt bald
Kaiserin, tyrannisiert die Ritters, regiert mit Peitsche und Revol-
ver, quält ihren Lakaien Lorenz und verwundet Tiere, nur um sie
danach wieder gesund zu pflegen. Ihr Hotel bleibt ungebaut: Die
Hacienda Paradiso ist nur eine zwischen vier Pfählen gespannte
Zeltbahn. // Die Komödie gerät zum Krimi: 1934 verschwindet
die Baronin mit Philippson spurlos, Lorenz` Gerippe wird am
Strand einer Nachbarinsel gefunden, und Dr. Ritter stirbt an den
Folgen einer Fleischvergiftung. Nur Dore kehr heim nach Berlin.
Und die Zeitungen in aller Welt spekulieren über die Galapagos-
Affäre: Wer war`s? Dass es immer noch Orte gibt, die schwer zu
erreichen sind, erscheint uns heute nicht mehr vorstellbar. Ju-
dith Schalansky hat sie gesammelt: Fünfzig entlegene Inseln, die
in jeder Hinsicht weit entfernt sind, entfernt vom Festland, von
Menschen, von Flughäfen und Reisekatalogen. Aus historischen
Begebenheiten und naturwissenschaftlichen Berichten spinnt Ju-
dith Schalansky zu jeder Insel eine Prosaminiatur, absurd-abgrün-
dige Geschichten, wie sie sich nur die Wirklichkeit auszudenken
vermag, wenn sie mit wenigen Quadratkilometern im Nirgendwo
auskommen muss. Sie handeln von seltenen Tieren und seltsa-
men Menschen: Von gestrandeten Sklaven und einsamen Natur-
forschern, verirrten Entdeckern und verwirrten Leuchtturmwär-
tern, meuternden Matrosen und vergessenen Schiffbrüchigen,
braven Sträflingen und strafversetzten Beamten, kurzum: von
freiwilligen und unfreiwilligen Robinsons. Kunstvoll illustriert
und durchgehend in fünf Sonderfarben gedruckt, zeigt er, nach
Ozeanen geordnet, alle Inseln im jeweils identischen Maßstab.
Damit entführt uns Judith Schalansky zu entlegenen und entle-
gensten Orten – von Tristan da Cunha bis zum Clipperton-Atoll,
von der Weihnachts- bis zur Osterinsel – und beweist, dass die
abenteuerlichsten Reisen immer noch im Kopf stattfinden: mit
dem Finger auf der Landkarte. Schalansky, geboren 1980 in
Greifswald, studierte Kunstgeschichte und Kommunikationsde-
sign, lebt heute als freie Autorin und Gestalterin in Berlin und
lehrt in Potsdam Typografische Grundlagen. Das Buch erhielt
den 1. Preis der Stiftung Buchkunst 2009 und wurde zum „schön-
sten deutschen Buch des Jahres“ 2009 gekürt. www.mare.de,
www.atlas-der-abgelegenen-inseln.de Empfehlung der SJ-Redaktion!
88
buch vorstellungen
Anfang Mai lief vor Portofino die Premiere des Nespresso Cup für WALLY-Yachten
(siehe Story WHY NOT? – in diesem Heft). Kein Cup ohne einen Preis, eine
Trophäe. Natürlich musste es für den Besten auf den Hightech-Yachten, die sich
unter anderem durch ein eigenwilliges, modernes Design auszeichnen, auch einen
besonderen Preis geben. Die Wahl fiel auf den jungen Industriedesigner Konstan-
tin Grcic, ausgezeichnet mit vielen internationalen Designpreisen und renommierten
Awards. Der 1965 in München geborene Grcic, der 1990 seinen Master of Arts
in Industrial Design am Londoner Royal College of Art erwarb, arbeitete von 1990
bis 1991 für Jasper Morrison in London, bevor er sich 1991 mit seiner eigenen
Firma KGID - Konstantin Grcic Industrial Design in München selbstständig machte.
Mit dem schlanken, stets elegant gekleideten, schwarzhaarigen
Designer, der seine Designprojekte und -objekte in eigenen
Ausstellungen etwa am Art Institute of Chicago (Konstantin Grcic:
Decisive Design, 2009-2010), bei CAST 1 in Berlin, im berühmten
Pariser Museé des Arts Décoratifs (Small Talk) und im Museum für
Gestaltung in Zürich (This Side Up – Konstantin Grcic Industrial
Design) zeigte, Mitglied in zahlreichen Design-Jurys ist, Fachvorträ-
ge hält und zu dessen Kunden Firmen wie Adidas, BASF, Krups,
Lamy, Montina International, Parador, die Porzellan-Manufaktur
Nymphenburg, Swarovski, Thomas/Rosenthal und Wireworks
zählen, sprach Matt. Müncheberg am Rande des WALLY-Cups in
Portofi no über das Besondere einer Trophäe für den Gewinner
einer Regatta, die auf besonderen Yachten ausgetragen wird.
keine eisbecher!
90
art maritim konstantin grcic
Konstantin Grcic, wie kam es zu der Idee, den
Wally-Cup zu designen? Ich hatte zuvor schon einmal
mit Nespresso zusammengearbeitet. Aufgrund dieses gu-
ten Kontaktes kam das Unternehmen auf mich zu und
schlug dieses Projekt vor.
Was reizte dich an dieser Aufgabe? An dem Pro-
jekt reizte mich die Möglichkeit, etwas völlig Neues zu
schaffen, was sich von den Pokalen mit der klassischen
Eisbecherform unterscheidet, aber gleichzeitig eng ver-
bunden ist mit der Welt von WALLY.
Wie lief es von der Idee bis zur Realisierung?
Welche Idee steckt dahinter? Am Anfang eines
jeden Projektes steht eine ausführliche Recherche. Ich
musste so viel wie möglich über das Thema erfahren,
so zum Beispiel über die Geschichte des Cups, über
die beteiligten Personen und natürlich über die WALLY-
Boote. Letztendlich spielten die Hochleistungsyachten
mit ihren verwendeten Formen und Materialien eine
große Rolle im Designprozess der Trophäe. Die Vorga-
be war die eines Wanderpokals. Der Pokal besteht aus
einem oberen Teil, der die Form eines stilisierten Segels
hat, und einem unteren Block aus verschiedenfarbigen
Ringen. Der erste schwarze Ring steht für Nespresso
selbst, die weiteren Ringe sind die Jahresringe. Der
Pokal ist mit Ringen bis 2012 ausgestattet. Zusätzlich
gibt es mehrere kleine Repliken mit jeweils nur einem
Jahresring, die die Sieger behalten dürfen.
Ein paar Worte zu den verwendeten Materialien …
Über das verwendete Material wollte ich eine Verbindung
zu den WALLY-Booten herstellen. Mit dem Material Kar-
bon assoziieren wir Leichtigkeit und High Performance.
Aluminium verweist auf Nespresso und die Farben der
Ringe sind die Farben der Kaffeekapseln.
Wie lange brauchte es bis zur Umsetzung der
Idee? Das Projekt war überschaubar und nahm für
uns circa zwei Monate in Anspruch.
Mussten Vorgaben berücksichtigt werden? Nespresso
ließ mir völlig freie Hand bei Form, Größe und Material.
Bist du selbst Segler? Ich selbst bin kein Segler,
kann mich aber auf alle Fälle für das Segeln begei-
stern. Das Zusammenspiel aus Geschwindigkeit, Präzisi-
on, Teamarbeit und modernen Yachten stellt für mich
einen besonderen Reiz dar.
Ein paar Worte zu deinem Team … Mein Team be-
steht aus vier Designern und einer persönlichen As-
sistentin. An einem Projekt arbeite ich immer mit
einem Assistenten zusammen, in diesem Fall mit Sami
Ayadi. Mein Studio befi ndet sich in München in der
Gegend des Hauptbahnhofes und besteht aus einem
großen lichtdurchfl uteten Loft, in dem wir alle zu-
sammensitzen.
Woran arbeitest du gerade? Grundsätzlich arbeiten
wir im Bereich Möbeldesign. Derzeit arbeiten wir unter
anderem an einem Projekt für Herzog & de Meuron
und an einer Ausstellung für die Biennale in St. Eti-
enne/Frankreich.
INFO WWW.KONSTANTIN-GRCIC.COM
Text Matt. Müncheberg © Fotos Animationen: KGID Dem Designer ist eine Publikation
gewidmet, die 2005 bei Phaidon
auf Englisch erschienen ist.
AN DEM PROJEKT REIZTE MICH DIE MÖGLICHKEIT, ETWAS
VÖLLIG NEUES ZU SCHAFFEN, WAS SICH VON DEN POKALEN
MIT DER KLASSISCHEN EISBECHERFORM UNTERSCHEIDET,
92
art maritim konstantin grcic
WWW.SAILING-JOURNAL.DE
Bitte
freimachen
Ja, ich möchte das „Sailing Journal“
verschenken. Der Beschenkte bekommt
das „Sailing Journal“ alle 2 Monate
zugeschickt. Den Betrag von 32,- Euro
zahle ich per Rechnung. Das Geschenk-
abonnement umfasst 6 Ausgaben. (Preis
europ. Ausland: 48,- Euro)
NAME, VORNAME
ADRESSE PLZ, ORT
DATUM, UNTERSCHRIFT
Terra Oceanis Verlag
Barkauer Str. 121
D-24145 Kiel
abonnement verschenken Um ein „Sailing Journal“-Abonnement
zu verschenken, benutzen Sie bitte die
abgedruckte Postkarte oder schließen
Sie ein Abonnement online auf unserer
Seite ab: www.sailing-journal.de.
NAME, VORNAME (DES BESCHENKTEN)
ADRESSE (DES BESCHENKTEN)
DATUM, 2. UNTERSCHRIFT
Mir ist bekannt, dass ich diese Bestellung innerhalb von 14 Tagen widerrufen kann. Zur Wahrung dieser Frist genügt das Datum des Poststempels.
PLZ, ORT
Ja
ve
d
zu
za
ab
eu
Nur für Abonnenten: Alle Abonnenten des Sailing Journals können unter Angabe Ihrer
Abo-Nummer bei folgenden Anbietern bares Geld sparen:
Frauke Klatt (5% auf den Kaufpreis) – www.frauke-klatt.de
Franco Costa (5% auf den Kaufpreis) – www.francocosta.de
Heinrich Hecht (5% auf den Kaufpreis) – www.hechtphoto.de
Helly Hansen Online Shop (10% auf den Kaufpreis) – www.hellyhansen-shop.com/sailing
Henri Lloyd Online Shop (10% auf den Kaufpreis) – www.world-sailing.com
abonnenten rabatte
Bitte
freimachen
Terra Oceanis Verlag
Barkauer Str. 121
D-24145 Kiel
special abonnements Schüler- und Studentenabo: Einfach gültige Immatrikulationsbescheinigung
mailen, faxen oder mitsenden.
Businessabo: Schenken Sie Ihren Kunden alle zwei Monate das Sailing Journal.
Diesen besonderen Service werden Ihre Kunden zu schätzen wissen und so an Sie
erinnert werden.
Vereinsabo: Schenken Sie sich, allen bestehenden und zukünftigen Vereinsmitglie-
dern alle zwei Monate das Sailing Journal.
Alle Special-Abonnements kosten nur 24,- Euro je Abo. Sprechen Sie uns an oder
schreiben Sie uns eine E-Mail ([email protected]). Wir helfen Ihnen gern, ein
attraktives Abo-Paket zu schnüren.
Ja, ich möchte das „Sailing Journal“ alle 2 Monate
zugeschickt bekommen. Das Abonnement verlän-
gert sich jeweils um ein Jahr, wenn ich nicht spä-
testens 8 Wochen vor Ablauf des Abonnements
schriftlich kündige. 32,- Euro (48,- europ. Ausland) für
das erste Bezugsjahr zahle ich bequem per Rechnung.
Um das Sailing Journal zu abonnieren,
be nutzen Sie bitte die abgedruckte
Postkarte oder schließen Sie ein Abon-
ne ment online auf unserer Seite ab:
www.sailing-journal.de.
NAME, VORNAME
ADRESSE
PLZ, ORT
DATUM, UNTERSCHRIFT
DATUM, 2. UNTERSCHRIFT
Mir ist bekannt, dass ich diese Bestellung innerhalb von 14 Tagen widerrufen kann. Zur Wahrung dieser Frist genügt das Datum des Poststempels.
E-MAIL (bitte unbedingt angeben)
abo newcomerUNTER DEN ERSTEN ZEHN ABO-BESTELLERN
VERLOSEN WIR ZWEI KAENON-SONNENBRILLEN
IM WERT VON JEWEILS CA. 200 EURO, ZUR VERFÜGUNG
GESTELLT VON RODENSTOCK, WWW.RODENSTOCK.DE.
94
abonnement
Ohne Gewähr, insbesondere kein Anspruch auf Vollständigkeit.
Ihre Regattatermine im SAILING JOURNAL: Info an [email protected].
JUNI
22.5.-6.6. Louis Vuitton Trophy, La Maddalena, Sardinien
31.5.-4.6. IDM H-Boot, Augsburger SC
2.-6.6. Les Voiles d`Antibes, Mittelmeer, Antibes
2.-6.6. IDM Korsar, SV Wörthersee
8.-13.6. RC 44 Championship Tour, Kopenhagen
8.-13.6. World Match Racing Tour, Korea Match Cup
4.-11.6. EM Laser Radial Frauen, ESS Kalev Jahtclubi MTU
15.-20.6. AUDI Med Cup, Marseille Trophy
18.-20.6. DM Hobie Cat 16, SF Walchensee
19.-27.6. KIELER WOCHE, Kieler YC
22.-27.6. World Match Racing Tour 2010, Portugal Match Cup
JULI
1.-4.7. DM H-Jollen, SV Malchow
2.-11.7. DM 29er/IDM 505er/IDM Dyas/IDM Flying Dutchman, Warnemünder SC
3.-13.7. WARNEMÜNDER WOCHE
3./ 4.7. BMW Sailing Cup, Wannsee, Berlin
5.-11.7. World Match Racing Tour, Match Cup Sweden
8.-17.7. ISAF Jugend-WM, Turkish Sailing Federation
9.-18.7. WM 470er, Royal Netherlands Yachting Union/The Hague Sailing Center
10./ 11.7. BMW Sailing Cup, Wismarbucht, Wismar
17.-24.7. British Classic Yacht Club Panerai Cowes Regatta, Cowes, Isle of Wight
19.-23.7. IDM Drachen, Flensburger SC
19.-23.7. IDJM Pirat, SC Clarholz
20.-25.7. AUDI Med Cup, Conde de Godó City of Barcelona Trophy, Barcelona
24./ 25.7. BMW Sailing Cup, Ruppiner See, Neuruppin
24.-30.7. IDJüM Opti, Plauer WSV
24.-30.7. IDJüM Teeny, SV Malente-Gremsmühlen
26.-29.7. IDM 15 qm JK, Plöner SV
26.-29.7. IDM O-Jollen, Zwischenahner SK
27.-31.7. IDJM Europe, SV Flensburg
27.7.-1.8. RC 44 Championship Tour, Valencia
28.7.-1.8. IDM Ixylon, YC Berlin-Grünau
31.7./ 1.8. BMW Sailing Cup, Starnberger See, Starnberg
31.7.-6.8. IDJM 420er, 1.WSV Lausitzer Seenland
AUGUST
2.-6.8. IDM Pirat, Lübecker SV
6.-8.8. Corinthian Classic Yacht Regatta, Marblehead
7./ 8.8. BMW Sailing Cup, Barleber See, Magdeburg
9.-13.8. DM 20 qm JK, Verein Seglerhaus am Wannsee, Berlin
11.-16.8. IDJM Laser Radial, YC Wismar
12.-15.8. Opera House Cup, Nantucket
14./ 15.8. BMW Sailing Cup, Baldeneysee, Essen
16.-19.8. IDM Schwertzugvogel, SV Hüde
19.-22.8. IDM 2.4mR, SC Prien
21./ 22.8. BMW Sailing Cup, Mosel, Koblenz
23.-27.8. DM Nordische Folkeboote, Laboer Regatta Verein
24.-29.8. AUDI Med Cup, Caja Mediterráneo Region of Murcia Trophy, Cartagena
25.-29.8. Copa del Rey, Mittelmeer, Mahon, Menorca
28./ 29.8. BMW Sailing Cup, Main, Frankfurt
28.8.-3.9. IDM Starboot, Verein Seglerhaus am Wannsee, Berlin
28.8.-6.9. EM 470er, Istanbul SC
31.8.-5.9. World Match Racing Tour, St. Moritz Match Race
what̀s next?/Auswahl
DISCOVERY Versand GmbH
0180 5040701
www.discovery-24.de
mareverlag GmbH & Co. oHG
Pickhuben 2
20457 Hamburg
040 36807600
www.mare.de
360°
Hülsebus & Kramer GbR
Schillingstr. 27a
44139 Dortmun
0231 9565943
www.ed360grad.de
Klein & More AG + Co. KG
Neumann-Reichardt-Str. 27-33
22041 Hamburg
040 6568410
www.kleinundmore.de
side by side
Mühlenstr. 7
83064 Raubling
08035 9099953
www.sidebyside-design.de
Hercules
Accell Germany GmbH
09721 675160
www.hercules-bikes.de
von dem Knesebeck
GmbH & Co. Verlag KG
Holzstr. 26
80469 München
089 264059
www.knesebeck-verlag.de
Bleed organic cotton
Greenside PR
braintown gmbh
Sandstr.e 33
80335 München
089 2399192
WDCS Deutschland
Altostr.43
81245 München
089 61002395
www.wdcs-de.org
Richemont Northern
Europe GmbH IWC Schaffhausen
Landsberger Str. 302
80687 München
089 559840
www.iwc.com
PYUA GmbH
Wischhofstrasse 1-3
24148 Kiel
0431 71038954
www.pyua.de
hersteller nachweis
96
W enn in der zweiten Juniwoche vor dem dänischen Kopenhagen zehn der
sogenannten RC44-Yachten zum dritten Mal in diesem Jahr die See gisch-
tend aufwühlen und mit einer maximal erreichbaren Geschwindigkeit von
25 Knoten (etwa 45 km/h) durchs Wasser surfen, dann ist auch der 48-jährige neu-
seeländische Ausnahme-Segler Russell Coutts als Steuermann der RC44 mit der USA 18
im schmutzig-grauen Kevlar-Groß und dem Namen der Kampagne BMW ORACLE RA-
CING auf dem auf Hochglanz schwarz lackierten, fl achen Karbonrumpf am Start. Er ist
der Superstar beim Hightech-Circuit, er, der im Februar an Bord eines Riesen-Trimarans
mit James Spithill als Skipper die Silberkanne des America`s Cup nach 15 Jahren wieder
nach Amerika holte – den Defender, das Schweizer Team ALINGHI mit 2:0 düpierend –
und zuletzt auf dem klaren Gebirgssee zwischen Grünberg und Traunstein auf der einen
Seite und dem Großen Sonnenstein bei Traunkirchen am anderen Ufer bei der zweiten
RC-Etappe die restliche angereiste Segelelite erneut das Fürchten lehrte. Wie ist es, mit
einem der ganz Großen des internationalen Segelsportes, der bereits mit sechs in der für
Kinder angelegten P-Klasse segeln lernte, auf einer Rennyacht unterwegs zu sein? Wir
waren beim zweiten Step der Wettfahrtserie auf dem oberösterreichischen Traunsee beim
viermaligen America`s-Cup-Sieger für einen Tag an Bord.
Außerdem in der Ausgabe 39: Gaastra – Geschichte und Geschichten um eine Firma, die
seit Jahren Segler anzieht. // Aquamuse – ein kleines Segelkanu made in Japan mischt
das Funsportsegment auf: der Konstrukteur des agilen Sportgerätes, das es nun auch
in Deutschland gibt, zeichnete schon die Nippon-Yacht der japanischen Challenge beim
America´s Cup. // Einmal im Jahr segeln traditionell Moliceiros, portugiesische Tangfi scher,
mit ihren farbenprächtigen Holzschiffen vor Aveiro eine Regatta aus. Wir waren dabei,
als die schweren braunen Baumwolltücher gehisst wurden. // Mit der Firma Leinfelder aus
München betreten zwei unerschrockene Jungunternehmer die internationale Segler-Szene:
als neue Sponsoren edler Zeitmesser für die Antigua Sailing Week. Wir besuchten die
Goldschmiedemeister in ihrer gläsernen Manufaktur im Herzen der Großstadt. // Und: Ak-
tuelles aus der Segler-Szene, Regatten, Fahrtensegeln, neue Produkte für Segler, Interviews,
Porträts, maritimes Design, Naval Architecture, Buch-Neuerscheinungen, Termine und mehr.
Issue 39 erscheint im August. Heft-Bestellungen/Abonnements: [email protected].
Unter den ersten zehn Abo-Bestellern verlosen wir ein Buch: „Faszination Klassische Yach-
ten“ von Segel-Fotograf Nico Krauss, neu erschienen bei Delius Klasing.
ISSUE 39 ERSCHEINT IM AUGUST. HEFT-BESTELLUNGEN/ABONNEMENTS:
[email protected]. UNTER DEN ERSTEN ZEHN ABO-BESTELLERN
VERLOSEN WIR EIN BUCH: „FASZINATION KLASSISCHE YACHTEN“ VON
SEGEL-FOTOGRAF NICO KRAUSS, NEU ERSCHIENEN BEI DELIUS KLASING.
Barkauer Str. 121, 24145 Kiel
Phone +49 (0) 431 – 996 99 77
Fax +49 (0) 431 – 996 99 86
Matthias J.Müncheberg
c/o Müncheberg-Media,
Grünauer Str. 201 – 209, 12557 Berlin
Phone: +49 (0) 30 – 64 16 77 98
Mob.: +49 (0) 163 – 243 87 07
Jan Weisner www.outline-graphix.de,
Kirsa Stoltenburg
Heike Schwab, Lisa F. Müncheberg, Bernd
Oeslner, Matthias J. Müncheberg.
Gilles Martin-Raget, Carlo Borlenghi, Nico
Krauss, Bernd Oelsner, Heike Schwab, Matthias
J. Müncheberg/NASS-PRESS, Bastian Hauck
impress media GmbH, Mönchengladbach
zweimonatlich
Terra Oceanis Verlag GmbH & Co. KG
Barkauer Str. 121, 24145 Kiel
Phone +49 (0) 431 – 996 99 77
Fax +49 (0) 431 – 996 99 86
Alexander Lehmann
Nordstern Media
Eliane Lehmann
Phone +49 (0) 431 – 996 99 88
Fax +49 (0) 431 – 996 99 86
Nielsen 3b, 4 – Österreich und Schweiz
Bruno Marrenbach
Phone +49 (0) 89 – 43 08 85 55
Phone +49 (0) 431 – 996 99 77
REDAKTION
CHEFREDAKTION
ART DIRECTION
LEKTORAT
AUTOREN DIESER AUSGABE
FOTOGRAFEN
DRUCK
ERSCHEINUNG
VERLAG
VERLEGER & HERAUSGEBER
ANZEIGEN
+ NIELSEN 1, 2, 3A, 5
+ YACHTWERFTEN/ZUBEHÖR
VERLAGSREPRÄSENTANTEN
ABONNEMENT
IMPRESSUM
TITEL, DIE IM TERRA OCEANISVERLAG ERSCHEINEN:
Die Zeitschrift einschließlich alle in ihr enthaltenen einzelnen Beiträge und Ab-
bildungen sind urheberrechtlich geschützt. Alle Rechte vorbehalten. Nachdruck,
Aufnahme in elektronische Datenbanken sowie sonstige Vervielfältigungen nur
mit ausdrücklicher Genehmigung der Herausgeber. Für unverlangt eingesandtes
Material (Bilder, Texte) wird keine Haftung übernommen. Unter Hinweis auf §
5 Abs.3 MarkenG nehmen wir Titelschutz in Anspruch für SAILING JOURNAL
in allen Schreibweisen, Schriftarten, Wortverbindungen, Darstellungsformen,
Abwandlungen, Abkürzungen, Titelkombinationen, graphischen Gestaltungen,
entsprechenden Zusätzen, Untertiteln und Zusammensetzungen für alle Me-
dien, insbesondere Druckerzeugnisse wie Magazine, Zeitungen, Zeitschriften,
Büchern und allen anderen Printprodukten sowie Tonträger, Merchandising,
Bildtonträger, Film, Hörfunk, Fernsehen, Software, Off- und Onlinedienste und
–medien, Internet, CD-Rom, CD-I, DVD und MD (Mini Disc) und alle anderen
Datenträger sowie für sonstige audiovisuelle, elektronische und digitale Medi-
en und Netzwerke, Domains, Veranstaltungen und Dienstleistungen aller Art.
VORSCHAU SAILING JOURNAL 3-2010
© Foto GEPA/R.M. Fischer für AUSTRIA CUP
98