2011 04(104) april_motoreview

9771684742005

>4

00

11

04 (104) апрель 2011

мот

орев

ю №

04

(104

) апр

ель

2011

моторевю

www.motoreview.ru ISSN 1684-7402

без границАляскав стране чудес

спортWSBKPhillip Island

сравнениеHonda CBF1000A Suzuki GSX1250FA

тестHonda CBR600Fнаследник

®

ZAETA 530 DTДвигатель TM, 530 см3, 1-цилиндровый, 4-тактный, 4 титано-

вых клапана на цилиндр, DOHC, карбюратор MikuniТрансмиссия 5-ступенчатая КПП, многодисковое сцепле-

ние в масляной ванне, гидравлический привод Brembo, цепь

Передняя подвеска телескопическая вилка Paioli, диаметр перьев — 43 мм

Задняя подвеска маятниковая, моноамортизатор OhlinsСухая масса 115 кгЦена € 13 500

святая простотаПоследние несколько лет нельзя назвать

особо удачными для индустрии производства мотоциклов: то финансовый кризис, то катаклизмы,

то еще какие козни… Тем приятнее наблюдать, как зарождаются, развиваются и крепнут

новые компании! Пускай даже такие мизерные как Zaeta — маленькие, но гордые!

текст: Антон Власов

фото: Zaeta

2 моторевю 04 /104/ 2011

стартер

История этой небольшой фирмы неразрывно связана с таким экзотиче-ским сегодня видом мотоспорта как гонки на dirt track, некогда весьма популярным. Все началось в 2007 году, когда основатель и «отец» мар-ки Паоло Чиайя побывал на заездах таких соревнований в Дайтоне, где успешно был «инфицирован» вирусом этой удивительной дисциплины. «Тогда я просто влюбился в dirt track! — вспоминает Паоло. — Меня по-разила скупая эстетика гоночных машин: просто, со вкусом и ниче-го лишнего!»В декабре 2008 года Паоло встретился с известным папой известного сына, с Грациано Росси, отцом Валентино. «Мы обсудили возможные перспекти-вы нашего сотрудничества… Грациано предложил наладить мелкосерийное производство модели мотоцикла для гонок dirt track, и, несмотря на немно-го различавшиеся точки зрения, как и что нужно было делать, мы все же договорились».Единственная существующая сегодня модель небольшой итальянской фир-мы называется просто и незатейливо — Zaeta 530 DT. Это не классическая машина для трековых гонок, а необычный гибрид, основное преимуще-ство которого над аналогичными аппаратами — способность передвигаться по дорогам общего пользования. Собственно, на это и был расчет Паоло и Грациано: выпуск чисто гоночных аппаратов в наши темные времена — га-

рантированно убыточное предприятие, особенно если речь идет о мотоцик-ле для такого непопулярного мотоспорта как dirt track.«Лаконичный» Zaeta 530 DT — пример торжества функциональности над формой. В этом мотоцикле нет ничего лишнего, однако аппарат не ли-шен изящества и выполнен в уникальном стиле, который не спутаешь ни с каким другим. Сверкающая и блестящая покраска а-ля концертные трусы Бритни Спирс в ее лучшие годы — единственное «украшательство». И то — это единичный случай, специальный заказ, выполненный художни-ками мастерской Kustom Garage.Мотоцикл построен по принципу «Поддержим отечественного производите-ля!» и собран итальянцами для итальянцев и из итальянских деталей. Вилка Paioli, одноцилиндровый 530-кубовый двигатель TM, тормоза Brembo, рези-на Pirelli, итальянская же выхлопная система… Разве что японские карбю-ратор Mikuni, колеса Excel и шведский моноамортизатор Ohlins выбиваются из общего «патриотического» ряда. Но это в стандартной комплектации: по желанию клиента Zaeta 530 DT может быть укомплектован карбюратором Keihin, вилкой Showa и вообще чем угодно — только платите!Мотоцикл весит 115 кг и, судя по соотношению «мощность/масса», весь-ма «бодр» и «проворен». В Италии Zaeta 530 DT стоит «скромные» € 13 500 — за «душевную простоту» нужно платить!..

моторевю 04 /104/ 2011 3

В НОМЕРЕ:

2 стартер СВЯТАЯ ПРОСТОТА

6 новости арсенал 18 сравнение HONDA CBF1000A \ SUZUKI GSX1250FА

28 тест BMW K1600GT \ BMW K1600GTL

38 тест HONDA CBR600F (ABS)

48 длительный тест KTM 990SMT

56 длительный тест SUZUKI RV125 VAN VAN

58 под прицелом DUCATI MULTISTRADA 1200S

64 легенда SUZUKI DR800 BIG

железо 68 галерея KAWASAKI W6

72 с пробегом HARLEY DAVIDSON FXDC DYNA SUPER GLIDE CUSTOM

экипировка 76 длительный тест ЧЕРНЫЙ ПЛАЩ

scooteria 78 тест HONDA SW-T600GT (ABS)

offroad 86 тест HUSQVARNA TC449

94 сравнение STELS ATV500H \ STELS ATV500GT \

STELS ATV500GT1 \ CFMOTO X5

на колесах 104 маршрут ЛАКМУС

106 без границ АЛЯСКА В СТРАНЕ ЧУДЕС

спорт 120 World Superbike ДЕНЬ КАРЛОСА

124 мотокросс EURO СТАРТ

128 обратная связь

моторевю №04 (104) апрель 2011

издается с сентября 2002 годаодин раз в месяц

главный редакторвладимир здоров

заместители главного редактораантон власовюрий банчуков

спортивный обозревателькирилл чернышев

экспертыантон миловюрий солоновичигорь рубинов

фотографникита колобанов

дизайнерцветокорректоревгений рябченко

корректорюлия сурмина

отдел рекламыюрий банчуковтел.: +7 915 426 53 [email protected]

редакция:143560, мо, гп московский,бизнес-парк «румянцево»,строение 2, блок «в», офис 417втел.: +7 915 426 5350, (499) 550 00 32e-mail: [email protected]: www.motoreview.ru

адрес для переписки: 630007, новосибирск, а/я 264, «моторевю»

свидетельство о регистрации СМИпи 77-16930 от 03.12.2003 г. выдано министерством российской федерации по делам печати, телерадиовещания и средств массовых коммуникаций.

учредительсветлана западинская

издательооо «издательство «моторевю»

материалы, опубликованныев журнале, — собственностьооо «издательство «моторевю».перепечатка допускаетсятолько с письменного разрешенияооо «издательство «моторевю».

редакция не несет ответственности за достоверность информации, опубликованной в рекламе.мнение редакции не всегда совпадает с мнением авторов.

© Copyright Edisport Editoriale S.p.A.All rights reservedEdisport Editoriale LicenseAny kind of reproduction, in any languages,an entire reproduction or just a part, withouta written confi rmation, is forbidden.

распространение: ооо «арпи «cибирь»,тел.: (383) 227-77-67e-mail: [email protected]

тираж 43 000 экз.отпечатано в типографии ООО «первый полиграфический комбинат»,143405, московская обл.,красногорский р-н, п/о «красногорск-5», ильинское ш., 4 км

фото на обложке:Matteo Cavadini

НАСЛЕДНИК /читайте на стр. 38

РАМПА ВМЕСТО ПРИЦЕПАФирма «СОРОКИН®» представила на российском рынке новые трапы для перевозки мототехники, изготовленные из прочного алюминия. В компании имеется рампа для перевозки мотоциклов, которая крепится на фаркопе внедорожника или пикапа (квадратный профиль 50х50 мм). Предназначена для перевозки эндуро и кроссовых мотоциклов весом до 180 кг. Снабжена удобным заездным трапом и кольцами для крепления мотоцикла во время транспортировки. Позволяет перевозить технику, не прибегая к прицепам, а всего лишь закатив и закрепив его на задней части автомобиля.Стальная усиленная конструкция обеспечивает надежность и безопасность перевозки вашего мотоцикла. При таком способе транспортировки аппарат не выступает за допустимые габариты, и потому нет нарушения ПДД.

ТРАНСЛОКАЦИЯРуководство итальянского концерна Piaggio решило закрыть завод Derbi в Марторельесе (Испания) и перенести производство техники этой мар-ки в Италию.Каталонская компания Derbi была основана в начале XX века в Испании и приобретена итальянским гигантом в 2001 году. В последнее время уро-вень продаж мототехники испанской марки падает. В прошлом году было продано 24 000 единиц техники, прогноз на этот год – не более 20 000 еди-ниц. Итальянцы утверждают, что «смена прописки» марки поспособствует рационализации производства, повышению производительности и конку-рентоспособности аппаратов Derbi.Однако испанские профсоюзы бьют тревогу. Они обвиняют итальянцев в попытке угодить своим профсоюзам созданием дополнительных рабочих мест, что может быть особенно важно для концерна Piaggio после перено-са ряда производств во Вьетнам. На фоне огромного уровня безработицы в Испании, одного из самых высоких в Европе, любое сокращение рабочих мест – страшный удар по экономике страны. Ведь в данном случае работы лишатся не только 230 сотрудников Derbi, но и сотни рабочих компаний, осуществлявших снабжение испанского мотопроизводителя комплектую-щими деталями.

РЕЗИНОВЫЙ РОССИДевятикратный чемпион MotoGP Валентино Росси стал официальным кон-сультантом японской компании Bridgestone, занимающейся производством покрышек. Эксцентричный итальянец заявил, что будет оценивать работу японских шин для роста «любви и страсти к мотоциклам среди энтузиастов по всей Европе».В ведении спортсмена окажутся покрышки, предназначенные для мотоцик-лов классов «спорт» и «спорт-турист». Японское руководство Bridgestone в восторге от подписанного контракта. Такаси Токиома, вице-президент компании по продаже и маркетингу, назвав Валентино величайшим мо-тогонщиком всех времен, сказал, что отныне японские шинники смогут предложить самые лучшие покрышки для дорожных мотоциклов. Учитывая, что Bridgestone с 2009 года является единственным эксклюзивным постав-щиком резины для королевского класса мотоспорта, от подписанного кон-тракта выиграют обе стороны.Примечательно, что ни Ducati, ни прочие партнеры и спонсоры Вален-тино не имеют никакого отношения к этому проекту и совершенно в нем не участвуют.

6 моторевю 04 /104/ 2011

новостииндустрии

СИНЯЯ ПТИЦАКоманда Rizla-Suzuki представила обновленный Suzuki GSV-R 2011. Этот бо-лид станет последним 800-кубовым мотоциклом команды для серии MotoGP, так как со следующего года королевский класс возвращается к «литровому» формату соревнований. Памятуя об этом, инженеры решили максимально модернизировать GSV-R с целью улучшения мотоцикла во всех аспектах, начиная от управляемости и заканчивая мощностью двигателя.Что же касается внешнего вида мотоцикла, то в его графике нет никаких существенных изменений. Доминирующий синий цвет все так же будет вы-делять болид команды Rizla-Suzuki на гоночном треке. В дизайне мотоцикла приняла участие компания Troy Lee Designs, чья работа не останется неза-меченной поклонниками шоссейно-кольцевых гонок. В этом сезоне «синюю птицу» оседлает единственный пилот, испанец Альваро Баутиста.

БЫТЬ ИЛИ НЕ БЫТЬ……cкутеру от Ducati? Весь мир сгорает от любопытства, пытаясь найти от-вет на этот вопрос. Подобно известному персонажу английской трагедии, огромное число пользователей интернета, являющихся поклонниками итальянской марки, терзаются из-за окружающих их противоречий. Дело в том, что исполнительный директор Ducati Габриэль дель Торкио официаль-но отрицает информацию о разработке скутера. Однако производственный директор Клаудио Доменикале в одном из последних интервью итальянским журналистам прозрачно намекнул на обратное: планы производства скутера не только существуют, но и прорабатываются.Если подумать, нынешняя суета вокруг Ducati напоминает об очередной хитро спланированной рекламной кампании, следующей за пиаром Ducati Diavel. Впервые слухи о «красном» скутере были пущены сотрудниками Ducati в 2008 году, когда компания наняла молодого дизайнера Маарте-на Тиммера для работы над «секретным проектом», никакие подробности которого не разглашались. Но в обход всем запретам, конечно же, «по чи-стой случайности», на личном сайте дизайнера были выложены размытые картинки со смутным, как предсказания Нострадамуса, описанием: «Corsa Strada – это два в одном. По будням – легкий в использовании скутер, а в вы-ходные – спортбайк». Неужели скутеру быть?..

8 моторевю 04 /104/ 2011


СЕТЬСегодня, не увязнув в сетях, выжить проблематично. Взять хотя бы интернет. То же верно и для компаний, которые организуют свои сети или сливаются в корпорации. Компания «Байкленд» открыла новый салон в Краснодаре, расположенный по адресу: ул. Уральская, д. 99.Сеть салонов «Байкленд» занимается продажей, ремонтом, техническим об-служиванием и тюнингом любых видов мототехники. Кроме того, в салонах компании вы всегда найдете широкий ассортимент экипировки японских и европейских производителей, а также расходные материалы и аксессуары для мотоциклов, квадроциклов и скутеров.

НАДЕЖНОСТЬСовершая покупки, в первую очередь большинство из нас задумывается над соотношением цена-качество. При этом понятие «качество» оказыва-ется довольно широким, где, правда, одним из важнейших аспектов оста-ется надежность. Как правило, гарантийный срок выдает любую продукцию «с потрохами», а отсутствие гарантии просто отпугивает покупателей.Компания Suzuki объявила об увеличении гарантийного обслуживания но-вых мотоциклов и квадроциклов, купленных у официальных дилеров с на-чала текущего года. Теперь гарантийный срок для дорожных мотоциклов составляет 24 месяца, а для квадроциклов – 12 месяцев. На внедорожные модели мотоциклов гарантия по-прежнему составляет три месяца, но такой срок обусловлен спецификой применения этой техники. Примечательно, что пробег никоим образом не влияет на условия гарантии.Генеральный директор ООО «Сузуки Мотор Рус» Сигэру Сёдзи заявил, что в компании гордятся известностью и надежностью своей техники, а по-тому увеличение срока гарантийного обслуживания мотоциклов и квад-роциклов – логичный шаг, подтверждающий уверенность в производи-мом продукте.

TRIUMPHВ Москве открылся первый в России салон мотоциклов и мотоэкипиров-ки Triumph, в котором можно не только приобщиться к почтенной британ-ской марке, но и по праву стать обладателем одной из современных моде-лей Triumph.В салоне представлена вся линейка мотоциклов 2011 модельного года. Кроме того, в компании «Гранмото», ставшей официальным представи-телем Triumph в России, обещают, что любая модель мотоцикла будет до-ступна для клиентского тест-драйва. В апреле 2011 года в России откроется еще один салон мототехники, на этот раз в Санкт-Петербурге.

10 моторевю 04 /104/ 2011

новостидилеров

ROOKIES CUPУже пятый раз в рамках серии MotoGP пройдет первенство мирового уровня для юных спортсменов, Red Bull MotoGP Rookies Cup – 2011. Первый этап соревнований состоится 2 апреля в Хересе, Испания. На старт выйдут 25 лучших гонщиков-юниоров. В общей сложности чемпионат будет состоять из 14-ти этапов на восьми трассах в Хересе (Испания), Эшториле (Порту-галия), Сильверстоуне (Великобритания), Ассене (Нидерланды), Муджелло (Италия), в Заксенринге (Германия), в Брно (Чехия) и в Мизано (Италия, Гран-при Сан-Марино). Итальянские трассы примут по одному этапу пер-венства, все остальные по два. Мотоциклом Кубка вновь станет KTM RC125, экипировка спортсменов – забота итальянской Alpinestars.В прошлом году в первенстве было всего шесть этапов и 24 юных гонщи-ка. Столь стремительное увеличение количества этапов в 2011 году говорит о растущей популярности чемпионата. Red Bull MotoGP Rookies Cup стано-вится «кузницей» талантов для «взрослого» MotoGP.

MOTOGP: ЗА ДЕНЬ ДО ГРАН-ПРИ КАТАРАОтстрелявшись в Малайзии на серии тестов Sepang-I и Sepang-II, команды Больших Призов прибыли в столицу Катара, Доху, чтобы завершить подго-товку к сезону 2011 года: между финальными тестами и первым этапом чем-пионата – всего ничего, лишь четыре дня!Пусть победит сильнейший. Но кто он? Судя по итогам официальных те-стов – стремительный Кейси Стоунер и его напарник, он же главный конку-рент Дани Педроса (Repsol Honda). Обоим удалось довести работу по подго-товке техники к стартовому этапу, провести длительные заезды и показать лучшее время, максимально приблизившись к официальным рекордам трассы. Вероятно, Кейси и Дани дотянулись бы до собственных быстрых кругов 2008 года, если бы не состояние асфальта: в последний день испы-таний со стороны пустыни пришел сильный ветер, надувший много пыли на и без того скользкий Losail International Circuit. Как только команды стали переобувать мотоциклы в сверхмягкие Bridgestone, используемые для ква-лификации, начались скоростные падения. Все это, так или иначе, замед-лило умных пилотов. Но даже Валентино Росси не избежал аварии, даже двух – по одной на каждый день.Первый раз Доктор не рассчитал с входом в поворот и после возвращения в гараж отшутился: «Ну, вы же понимаете: первое падение на Ducati… Я сде-лал это нарочно, чтобы привлечь ваше внимание!» Во второй раз причиной стала скользкая разметка трека. Оба падения прошли без видимых послед-

ствий для семикратного чемпиона MotoGP… только на первый взгляд. Пилот Ducati № 1 завершил тесты… 13-м! На небольшой пресс-конференции после испытаний итальянец честно признался, что его организм просто не выдер-жал многочасовой нагрузки – связки и мышцы после сложнейшей операции еще не готовы к таким испытаниям. Это факт, и теперь уже неоспоримый! Но есть и позитивный момент. Росси считает, что на одну гонку его должно хватить, а темп, взятый на тестах, вполне подходит для «боевого» заезда в 22 круга.Не меньшего внимания удостоилась парочка из Yamaha Factory. Бен Спис вновь оказался на голову выше действующего чемпиона мира Хорхе Лорен-цо, и последний грустно пошутил, что «даже его собственная бабушка смог-ла бы проехать быстрее»… Во второй день Лоренсо так и не нашел нужных настроек для гонки в Катаре!.. Спис завершил тесты третьим в абсолютном зачете, опередив все «дуки» и большинство «хонд». Непобитыми остались только Стоунер с Педросой.Накануне отправки на Ближний Восток Дани поспешил заверить журнали-стов, что тем не стоит ждать сенсаций и слишком полагаться на увиденные цифры: преимущество Honda велико на бумаге, но в календаре MotoGP пол-но треков, где Yamaha будет чувствовать себя комфортней. Опять же, до сих пор не ясно, чего добились в заводской Ducati. По цифрам, они в жуткой яме. Но все пилоты Ducati слишком спокойны. Неспроста…«Моторевю» впервые в истории российской мотожурналистики будет осве-щать Большие Призы с первой по последнюю гонку прямо из паддоков! На-чиная с майского номера следите за новостями в журнале и на нашем сайте www.motoreview.ru.

12 моторевю 04 /104/ 2011

новостиспорт

РОССИЯ: ЧЕРЕЗ «КУБОК ДВУХ СТРАН» – В WORLD SUPERBIKE!Промоутер чемпионата World Superbike, компания Infront Motorsport, под-твердила «Моторевю» планы скорого прихода в Россию! Первый шаг будет сделан уже в 2011-м, если все сложится так, как запланировали организаторы.Команда Yakhnich Motorsport и Мотоциклетная федерация России (МФР) выступили с инициативой проведения летом этого года международного соревнования «Кубок двух стран» (Cup of the Two Countries). Переговоры велись через Мотофедерацию Италии (FMI) и Infront в межсезонье, начи-ная с осени. Один этап планируется провести в рамках этапа WSBK Гран-при Сан-Марино в Мизано 12 июня 2011 г. Ответный «матч» должен состо-яться 21 августа в Казани, если автодром «Каньон» к этому моменту будет окончательно достроен и пройдет соответствующие проверки. Соревнова-ния будут проходить по правилам STK-600 Open. Предполагается, что в Куб-ке примут участие сильнейшие российские и итальянские мотогонщики. Правда, насколько известно, никто из «сильнейших» еще не получил при-глашения на участие в этих соревнованиях на стороне России, а для боль-шинства проект – тайна за семью печатями.К гонкам активно готовятся пилоты команды Yakhnich Motorsport, в том числе бывший гонщик Мото2 команды Vector Kiefer Racing Владимир Лео-нов. На тренировочных сборах в Motorland Aragon он привез третье лучшее время, уступив лишь двум соперникам на 1000-кубовых мотоциклах. Одним из «конкурентов» стал заводской пилот Yamaha из чемпионата World STK-1000 Джереми Гуарнони, которому Леонов уступил всего 0,2 секунды. Вто-рым – чемпион Голландии по Супербайку Дани Де Боер.Если соревнования в Казани пройдут на высоком уровне, Infront рассмотрит возможность проведения этапа World Superbike/Supersport там уже в 2012-м и приступит к омологации трека. Однако представители итальянского про-моутера делают акцент, что «Каньон» – не единственная потенциальная пло-щадка для WSBK в России. Ближе других к осуществлению заветной мечты подошел NRING – «Нижегородское кольцо», где планируется провести этап чемпионата мира по гонкам на сайдкарах (FIM Sidecar World Championship). Это также может стать пропуском в «мир» для нижегородцев. Не стоит сбра-сывать со счетов Moscow Raceway Circuit, расположенный всего в 90 км от Москвы. Строительство этого сооружения должно завершиться в июне 2011-го. Напомню, что предварительное соглашение с FIM на проведение этапов World Superbike и MotoGP, заключенное еще в 2008 году Александ-ром Нифонтовым, действует! И в нем фигурирует именно Moscow Raceway.Впрочем, Infront констатирует, что (цитата представителя компании Джу-лиана Томаса) «очевидней скорейшее подписание контракта с украинским Crimea GP». Состояние строительства на данный момент таково: земляные работы в Крыму практически завершены, и как только позволят погодные условия, начнут укладывать асфальт.

КТО КУДА В «РОССИЙСКОМ КОЛЬЦЕ»?Поскольку ситуация вокруг технического и административных регламентов чемпионата и Кубка России по шоссейно-кольцевым мотогонкам, а также с календарем до середины марта оставалась нерешенной, сильнейшие рос-сийские гонщики стали искать новые пути развития своей карьеры.Чемпион России 2010 года по Супербайку и Супермото Максим Аверкин рас-стался с мотоциклом BMW S1000RR ради постоянного участия в немецкой международной серии IDM Superbike, где он будет выступать за россий-скую же команду Dialen Motorsport на Honda CBR1000RR. Боевой мотоцикл Максиму подготовит голландское ателье Ten Kate Racing, а пока он трени-руется на прошлогодней модели, «сверстанной» для чемпионата России. Аверкин прошел тесты в Испании. Первое знакомство с Fireblade состоя-лось в Валенсии, и первые впечатления чемпиона менялись от «как на этом вообще можно ездить?» до «абсолютно все нравится».Напарником Аверкина в 2011 году станет известный испанский мотогон-щик, участник чемпионата мира по Мото Гран-при в классе GP250 Мануэль Хернандес (команда Blusens BQR).Действующий чемпион в классе Supersport Сергей Крапухин также готовит-ся выступать в IDM с новым мотоциклом, который ему предоставило россий-ское представительство Yamaha CIS. Сотрудничество, которое в 2009 году началось с «легкой технической поддержки», в 2010-м переросло в статус «официального поставщика» команды (RWT Motorsport получила от Yamaha несколько YZF-R6).«Яхничи» готовятся к полному сезону в Италии и выступлению в Мизано, в рамках «Кубка двух стран». Vector Racing, превратившийся в конце про-шлого года из российской в немецкую команду, окончательно окопался в Дюссельдорфе. И хотя большинство сотрудников команды, а также клю-чевые клиенты – русские, об участии в чемпионате России пока не заявлено. В Valkyries наблюдается активное деление. Команда ориентируется на сво-его сильнейшего пилота Петра Кожеурова, который попробовал на вкус ис-панский полупрофессиональный чемпионат Motodes. Именно с этой серии Петр и начнет сезон 2011 года в Валенсии.После анонса Комиссии МФР по ШКМГ о введении монополии на поставку гоночных покрышек и шинного сервиса, команды, практиковавшие приме-нение покрышек, отличных от Dunlop, ищут иные пути. В национальных се-риях Германии (IDM и DMV), Испании (Moto2, Motodes) и Финляндии (SRRA) правила гораздо понятней и лояльней, а конкуренция между поставщиками покрышек заставляет их развиваться и привлекает все больше участников из России.Ведущие команды не исключают проведения независимого Кубка в рамках этапов немецкой серии DMV, организованной хорошо зарекомендовавшим себя трековым агентством Bike Promotion GMBH: там есть отличное техни-ческое обеспечение, гарантированный порядок и сильные конкуренты.Новости вскоре посыплются, как из рога изобилия. Но все без исключения ждут официальных анонсов Комиссии МФР, которая на данный момент яв-ляется самым закрытым и непрозрачным органом Федерации, несмотря на то, что она была полностью реструктуризирована осенью 2010-го.

14 моторевю 04 /104/ 2011

новостиспорт

АПОКАЛИПСИС СЕГОДНЯЧрезвычайные ситуации – состояние, к которому с рождения готовы все жители японских островов: наводнения, цунами, землетрясения – все это случается регулярно. Даже в существование Годзиллы, морского монстра размером с Фудзияму, которого выдумали в качестве фольклорной страшил-ки, верится без труда. Случись Годзилла, и японцы знали бы, что им нужно делать в определенный момент времени.Но 11 марта случилось нечто помощнее Годзиллы. Землетрясение магниту-дой 8,9 балла и серия мощных последовательных толчков (до семи баллов каждый) вызвали сильнейшее цунами, в считанные минуты превратившее восточное побережье Японии в непроходимые руины. Эпицентр находился в 373 км от Токио, и всего в нескольких десятках километров от префекту-ры Мияги, где сосредоточен энергетический центр страны – сеть ядерных электростанций, в том числе кластер Фукусимы. Две АЭС, расположенные прямо на берегу Тихого океана, получили повреждения, которые потянули за собой худшее – частичную потерю контроля над несколькими реакторами из-за повреждения систем охлаждения. Половина страны осталась на го-лодном энергетическом пайке, вдобавок началась утечка радиации…Чтобы понять, насколько тяжелы последствия, достаточно нескольких цифр. Длина крупнейшего японского острова Хонсю – 1300 км. Именно здесь рас-положены все крупнейшие города – Токио, Йокогама, Киото, Осака… Все на-селение страны – 125 млн, и 110 млн человек живут и работают на Хонсю! Здесь же расположены крупнейшие заводы и фабрики, составляющие элиту мировой индустрии. Здесь же головные офисы многомиллиардных корпора-ций. По большому счету, когда правительство Японии опубликовало предва-рительные данные о повреждении более чем 4 млн зданий по всей стране, стало ясно, что избежать удара так или иначе не удалось никому.

Это землетрясение серьезно повлияло на мировую мотоиндустрию. Сооб-щения о повреждениях стали поступать сразу же, и хотя масштабы катаст-рофы еще только предстоит оценить, одно совершенно точно: самая тех-нологически передовая и дисциплинированная нация в мире столкнулась с сильнейшим потрясением за всю новейшую историю!Honda Motor Co. первой опубликовала официальные данные о потерях. Землетрясение не затронуло три из пяти основных предприятий компании, не получили масштабных повреждений головной офис в Токио и штаб-квар-тира Honda Racing в Асаке. Но на острове Хоккайдо, в провинции Токати, где располагалась знаменитая «фабрика будущего» и подразделение Honda R&D, ведущей разработку новинок, технологий для гражданского производ-ства, «Формулы-1» и MotoGP, дела гораздо хуже. Исследовательский центр частично разрушен, получили травмы более 30-ти человек, есть жертвы среди персонала. В штаб-квартире Honda приняли решение об остановке всех предприятий с 14 марта (предположительно на одну неделю) в связи с нехваткой энергоснабжения и нарушением поддерживающей инфра-структуры. Компания решительно заявила о готовности бросить все силы на борьбу с последствиями стихии, пожертвовать дополнительно 300 млн йен на восстановление страны и выделить 1000 бензиновых генераторов нуждающимся в бесперебойной подаче электроэнергии.Yamaha Motors сообщила об остановке пяти из восьми предприятий на пе-риод до недели. В частности, это касается производства лодочных и авто-мобильных двигателей, а также фабрик, производящих генераторы и ATV. На складах компании скопилось достаточное количество единиц готовой продукции, часть из которых Yamaha решила передать службам спасения. Речь идет, в том числе, и о 500 генераторах электрического тока.Suzuki Motor Corporation, к радости своих последователей, подтвердила, что ни одно из их предприятий в Хамамацу, Сидзуоке и Айти не пострада-

16 моторевю 04 /104/ 2011


ло, как и головной офис, который несмотря ни на что продолжает работать в штатном режиме. Но многие дилерские компании и субподрядчики понес-ли серьезные убытки. В связи с этим и в Suzuki приняли решение о времен-ной остановке производства.Наконец, Bridgestone Group анонсировала пожертвования в размере 200 млн йен на восстановление инфраструктуры в провинции Тохоку, наиболее пострадавшей части острова Хонсю. Еще 100 млн йен группа компаний по-тратит на покупку средств передвижения, оснащение мобильных госпита-лей и временных пристанищ для оставшихся без крова.Стремление крупнейших производителей как можно скорее преодолеть кризис легко объяснимо, и, очевидно, дело не только в благотворительно-сти. На следующий же день после трагедии японские биржи обвалились на 15 %. Центробанк тут же влил в экономику страны почти 200 млрд дол-ларов для поддержания национальной валюты и создания некой «стаби-лизационной подушки». Однако серьезные колебания курса йены (третьей основной расчетной единицы в мире после доллара и евро) не заставили себя ждать.Чем это грозит? Помимо дефицита японских товаров, а он уже появился, разрушена часть транспортной системы, ожидается существенный рост цен, вызванный остановкой заводов. Стоит ли говорить, что все намеченные на первую половину года спортивные и культурные мероприятия отмене-ны? Гран-при Японии по MotoGP, запланированное на 24 апреля, перене-сено на 2 октября. И это «благоприятный» сценарий возможного разви-тия событий.Есть и неблагоприятный – полная потеря контроля над поврежденными ре-акторами в Фукусиме. Страна слишком маленькая, чтобы позволить себе собственный «чернобыль». Остается только молиться, что международным силам вместе с японскими специалистами удастся затушить энергобло-ки. Но ситуация развивается слишком стремительно и не совсем по «то-му» сценарию…

моторевю 04 /104/ 2011 17


текст: Владимир Здоров

фото: Никита Колобанов

Honda CBF1000A2010, 998 см³, 107 л. с., 228 кг, 240 км/ч, 515 000 руб.

Suzuki GSX1250FА2010, 1255 см3, 98 л. с., 229 кг, 240 км/ч, 499 900 руб.

Наверное, со временем я без тени юмора начну рассуждать о динамических характеристиках круизеров и прочих передвижных металлокон-струкций — тогда обязательно буду начинать свои материалы с исторических опусов и нравоучений, перемешанных с советами как жить. Но, пока это-

го не произошло, начну статью с другого… с хоро-шего кальянного бара, где так приятно проводить бесконечные зимние вечера.Причем здесь мотоциклы? Да подождите вы со своими мотоциклами, спешка при куре-нии кальяна недопустима — теряется весь

смысл! Многие знакомые меня не понимают: «В чем кайф?» — один из самых часто задаваемых вопросов. Любопытно, что ответом будут как раз те самые дорожники: Honda CBF1000A и Suzuki GSX1250FA, вся суть которых в многообразии восприятия — прямо как с кальяном. Что может

Понятие «классика» трактуется по-разному. Для кого-то с этим словом ассоциируется исключительно оркестр, играющий Рахманинова, а кто-то на полном серьезе считает таковой смесь «Столичной»

и томатного сока в определенной пропорции… Наши дальние родственники по человеческой линии, сиречь многочисленные уголовники, казнокрады и прочие «сливки общества», несколько веков назад ловко

«слившиеся» от Фемиды за океан, классикой называют чопперообразные аппараты марки Harley-Davidson и их всяческие клоны, «работающие» под легенду. А в старушке Европе под этим определением понимают

«дорожники», два типичных представителя которых — Honda CBF1000A и Suzuki GSX1250FА Bandit.

европейцы

18 моторевю 04 /104/ 2011

арсеналсравнение

быть лучше «честной» прямой посадки, большого и удобного для двоих сиденья, рядного четырех-цилиндрового двигателя приличного рабочего объема и относительно скромного количества пластика? Для поклонников такой «мотокласси-ки» ответ очевиден — ничего.

СТЕЙК С КРОВЬЮОсталось только разобраться в деталях. С одной стороны — утонченная Honda с комбинирован-ной тормозной системой и скромной «талией»… С другой — брутальный Suzuki, пусть больше и

не имеющий в названии недвусмысленной при-ставки Bandit, но по-прежнему берущий свое большим (поставьте ударение по собственному усмотрению) объемом двигателя, размерами и чуть более «вкусной» ценой, особенно с учетом разницы кубатуры.

моторевю 04 /104/ 2011 19

сравнение

WHEELIE FACTORКолоссальный крутящий момент и «автомобильный» объем двига-теля — слабые соперники жестких требований Евро-3, под которые инженеры компании вынуждены так нещадно «придушивать» выдох могучего двигателя. Результат за-кономерен: wheelie исключительно с первой передачи. А ведь были времена, когда предшественник этой модели легко исполнял это упражнение на второй, позволяя куда большие по длительности про-менады и на совсем других скоро-стях… Что поделать — идея тоталь-ной безопасности добралась даже до спортбайков, что уж говорить о дорожниках!

ТЕСТ-ОЦЕНКА SUZUKIдинамика в ассортиментеэргономика в рамках жанратормоза э-э-э… зато какой крутящий момент!управляемость твердая «4»драйв универсал+ много «мяса» на «низах» и в «середине»+ «дружественная» эргономика+ большой бензобак+ удобство посадки водителя и пассажира+ корректная работа ABS– «никакой» звук стокового выхлопа– габариты по зеркалам– «бесконечный» глушитель= pure classic

20 моторевю 04 /104/ 2011


моторевю 04 /104/ 2011 21

сравнение

С б а л а н с и р о в а н н ы й М и рПопробуйте новый Suzuki GSX1250FA и возьмите самое лучшее от двух разных миров:

выдающиеся спортивные характеристики на городских улицах и шоссеи удивительный комфорт в длительных поездках.

Однажды познав сбалансированность и универсальность Suzuki GSX1250FA,Вы забудете, что такое неизведанные дороги.

www.suzuki-motor.ru

WHEELIE FACTORНесмотря на заявленные 107 л. с., wheelie возможно исключительно на первой передаче, однако благо-даря точной обратной связи между пилотом и системой впрыска топли-ва дозировать тягу можно прецизи-онно точно, что позволяет выводить мотоцикл в приличный угол относи-тельно безопасно — насколько это слово вообще применимо при по-добного рода упражнениях.Однако на приземлении не стоит забывать об общей массе аппара-та и довольно скромной передней вилке с диаметром перьев все-го 41 мм — «заходить на посадку» нужно печально и плавно, иначе, в лучшем случае, вам обеспечен пробой вилки…

ТЕСТ-ОЦЕНКАдинамика все познается в сравненииэргономика без замечанийтормоза с трехкратным запасомуправляемость приличнаядрайв в универсальности+ «резиновый» двигатель+ работа подвесок+ относительно скромные габариты+ комбинированная тормозная система+ регулируемое по высоте ветровое стекло– цена– перья вилки диаметра 41 мм= счастье европейца

22 моторевю 04 /104/ 2011


моторевю 04 /104/ 2011 23

сравнение

Кому-то нравятся гастрономические изыски в ви-де тончайших слоев мяса кенгуру, причем отлов-ленных исключительно в период размножения, а кто-то предпочитает «старый добрый» стейк с кровью. Honda, скорее, для первых. Конечно, на фоне того же CB1000R модель CBF1000 кажется грубым и неотесанным неандертальцем в ванной комнате метросексуала, уже три часа наклады-вающего тональный крем для небольшого дефи-ле по модным бутикам. Но стоит только взглянуть на GSX1250FA и вопросы о том, кто здесь перво-бытный и брутальный альфа-самец, мгновенно отпадут… В деталях это выражается в чуть более «широкой» посадке пилота и нескромных габари-тах по сравнению с Honda CBF.Более развитый обтекатель Suzuki GSX1250FA, теоретически, должен был давать лучшую вет-розащиту, однако на практике оба мотоцикла в этой «номинации» оказались одинаковыми: все различия на грани тонко уловимых нюансов. Впрочем, можно добавить немного конкрети-ки. Разнесенные, а-ля усы Буденного, зеркала Suzuki, безусловно, информативнее, чем у Honda, но расплата за это стандартная — неудобство ез-ды в плотных пробках.Глобальной разницы в эргономике посадки как пилота, так и пассажира у обоих мотоциклов нет, но Suzuki воспринимается немного «толще», традиционно «зажимая» водителя по расстоя-нию до подножек. Однако у этой особенности есть и положительный эффект — клиренс вполне себе мирного и спокойного дорожника таков, что даже на несвойственном для такого класса аппаратов треке дорожный просвет оказался достаточным для агрессивного прохождения поворотов. Ска-

жем, у Honda с этим дела обстояли несколько ху-же, и если в случае с Suzuki вы, скорее, сначала «выберете» пределы резины, то у CBF1000 ду-шераздирающий скрежет подножек и централь-ной подставки недвусмысленно намекнут о том, что для подобного рода упражнений у компании Honda есть иные модели мотоциклов…Другой вопрос, что в «пределах» аппарат Honda чуть легче своего визави и не требует столь зна-чительных усилий для «вкладывания» в поворот. Правда, разница с Suzuki в этой номинации на-столько незначительна, что ей можно пренебречь, а если все-таки впасть в крайность и устроить гонку, то многое будет решать конфигурация трека — чем более скоростным он окажется, тем больше будет преимущество Suzuki, но ис-ключительно «по двигателю».Как только дело доходило до жестких тормо-жений, не самая плохая тормозная система GSX1250FA на фоне тормозов Honda казалась просто неисправной! Фирменный «замедлитель» CBF1000 — комбинированная тормозная систе-ма, которая, кажется, рассчитана на «боевой» CBR1000RR, участвующий в World Superbike, поэтому «ничтожные» «200 км/ч +» она как-то и не замечала… Чувствовался солидный тормоз-ной потенциал.Древняя американская мудрость «лучше объема может быть еще только больший объем» в слу-чае противостояния Suzuki и Honda работала однозначно и без вариантов. При нескольких параллельных стартах наследник «Бандита» не оставлял CBF1000 даже тени надежды на ус-пех, безжалостно кормил оппонента пылью…

Причем с ростом скорости разрыв только уве-личивался, а после 200 км/ч становился и вовсе неприличным — и это, заметьте, при номинально менее мощном двигателе Suzuki! Вот вам и пас-портные заводские данные. Хотя о том, кто есть «ху», красноречиво говорят мощностные графики с динамометрического стенда, где GSX1250FA был в очередной раз уличен нами в «допинге» — после того как его двигатель показал на колесе почти ту же мощность, что и на валу! В компании Suzuki откровенно лукавят, когда заявляют о 98 л. с. — су-дя по результатам наших стендовых испытаний, речь можно вести о 112–115 л. с. на валу! Почему концерн Suzuki занижает данные мощности? Де-ло в том, что в ряде европейских стран стоимость страхового полиса для мотоциклов с мощностью более 100 л. с. существенно возрастает… Вот вам и вся хитрость.

НЮАНСЫНесмотря на разные дизайн и кубатуру двигате-ля, «по факту» оба этих мотоцикла очень похожи, похожи не только своей философией, если можно так сказать, но по ощущениям от управляемо-сти, динамики разгона и торможения, по посад-ке пилота и пассажира… Конечно, если начать досконально «копать», то разница обязательно «всплывет», но так ли уж важны эти нюансы тем, кто собирается прибрести «классику»? Здесь, скорее, на первое место выйдут исключительно личностные предпочтения, ценовая политика ди-леров… Но при прочих равных лично я бы пред-почел иметь больше мощности, которая никогда не бывает лишней…

24 моторевю 04 /104/ 2011


ПАРАМЕТРЫ HONDA CBF1000 SUZUKI GSX1250 FAГод выпуска 2010 2010Сухая масса 228 кг 229 кгСнаряженная масса н. д. 252 кгДлина/ширина/высота 2210/780/1220 мм 2135/790/1235 ммБаза 1495 мм 1480 ммДорожный просвет 135 мм 135 ммВысота по седлу 795 (±15) мм (регулируемая) 780–805 мм (регулируемая)Объем бензобака 20 л 19 лУгол наклона/вылет передней вилки н. д. 25,3/104Двигатель 998 см³, 4-тактный, 4-цилиндровый, рядный,

DOHC, 4 клапана на цилиндр, жидкостное охлаждение

1255 см3, 4-тактный, 4-цилиндровый, DOHC, 4 клапана на цилиндр, жидкостное охлаждение

Диаметр цилиндра/ход поршня 75/56,5 мм 79/64 ммСистема питания впрыск топлива PGM-FI, диффузор Ø 36 мм впрыск топливаСтепень сжатия 11,2 11,7Мощность 107 л. с. при 9000 об/мин 98 л. с. при 7500 об/минКрутящий момент 97 Нм при 6500 об/мин 112 Нм при 6550 об/минТрансмиссия 6-ступенчатая КПП, многодисковое сцепление

в масляной ванне, цепь6-ступенчатая КПП, многодисковое сцепление в масляной ванне, цепь

Рама стальная стальнаяПередняя подвеска телескопическая вилка, Ø перьев — 41 мм, регу-

лировки: поджатие пружины, ход колеса — 120 ммтелескопическая вилка, Ø перьев — 43 мм, регу-лировки: поджатие пружин, ход колеса — 120 мм

Задняя подвеска маятниковая, моноамортизатор, регулиров-ки — поджатие пружины, ход колеса — 120 мм

маятниковая, моноамортизатор, регулировки: поджатие пружины, ход колеса — 110 мм

Передний тормоз 2 диска Ø 296 мм, 3-поршневые скобы, ABS + CBS 2 диска Ø 310 мм, 4-поршневые скобы, ABSЗадний тормоз 1 диск Ø 240 мм, 1-поршневая скоба, ABS + CBS диск Ø 240 мм, 1-поршневая скоба, ABSПередние колеса 120/70–17 120/70–17Задние колеса 160/70–17 180/55–17Максимальная скорость 240 км/ч 240 км/чРазгон 0–100 км/ч 3,2 с 3 сРасход топлива 4,8–9,2 л/100 км 6,8–11,2 л/100 км

моторевю 04 /104/ 2011 25

сравнение

www.iXS.com

Не самые плохие цифры мощности и максимальной скорости для дорожника, особенно если не смотреть графики конкурента…

Всё самое вкусное и интересное у Honda CBF1000A «дают» до 6500 об/мин…

200

100

км/ч

20

30

40

50

80

90

60

70

л.с. •Honda СВF1000Amax power: 92,44

об/мин×1000

об/мин×1000

•Honda СВF1000Amax speed: 226,42

3,53,02,0 2,5 9,5 10,05,04,54,0 5,5 6,0 6,5 8,07,57,0 8,5 9,0

3,53,02,0 2,5 9,5 10,05,04,54,0 5,5 6,0 6,5 8,07,57,0 8,5 9,06,0

6,5

7,0

7,5

8,0

8,5

5,5

5,0

кгм•Honda СВF1000Amax torque: 8,54

об/мин×1000

3,53,02,0 2,5 9,5 10,05,04,54,0 5,5 6,0 6,5 8,07,57,0 8,5 9,0

ПРЕДЕЛЫКомфортабельные подвески и четверть тонны снаряженной массы — не луч-шие данные для заездов на треке, однако в пределах Honda ведет себя стабильно и предсказуемо, а прежде чем удастся «выбрать» возможности подвесок и ходовой части, в дело вступят подножки водителя — своего ро-да ограничитель. Одним словом, при соответствующем настроении впол-не возможны кратковременные вылазки на трек, но злоупотреблять ими не следует…

26 моторевю 04 /104/ 2011


ПРЕДЕЛЫВнешне GSX1250FA немного напоминает бегемота… но дело в том, что это одно из самых быстрых и опасных животных на Земле! Так и «разговев-шийся» преемник «славной бандитской» серии, на удивление послушный даже в довольно серьезных наклонах. Видимо, в компании Suzuki и в клас-сические дорожные аппараты принято «вживлять» гены легендарной серии GSX-R! Конечно, буквально все воспринимать не стоит: GSX1250FA — все-та-ки тяжелый дорожник, но по меркам класса его управляемость на очень при-личном уровне. Двигатель с бесконечным крутящим моментом — серьезный аргумент в споре с соперниками. Хотя у действительно «быстрых парней» проблемы с тормозами могут возникнуть даже на картодроме, что уж гово-рить про полноценный трек…

Мотоцикл Suzuki GSX1250SA предоставлен

представительством компании Suzuki в России, www.suzuki-motor.ru

Экипировка КТМ предоставлена компанией «Байкленд», тел.: (495) 221-22-27, www.bikeland.ru

Мотоцикл Honda CBF1000A предоставлен компанией «Хонда Мотор РУС», www.honda.co.ru

Шлем Suomy предоставлен компанией

«Аояма Моторс», тел.: (495) 363-43-33, www.aoyama.ru

Благодарим дирекцию картодрома «Лидер»

за помощь в проведении теста, тел.: (495) 996-63-79.

Благодарим компанию Multipass-moto за проведение измерения мощностных

характеристик на стенде Dynojet, тел.: (495) 388-37 -09.

Обратите внимание на цифры мощности, а ведь формально Honda CBF1000 мощнее Suzuki GSX1250FA! Почти 274 км/ч максимальной «стендовой» скорости – несбыточные мечты, но на реальные 250 км/ч вполне можно рассчитывать

С таким графиком крутящего момента двигатель Suzuki GSX1250F вполне можно устанавливать на автомобиль гольф класса!

200

100

км/ч

20

30

40

50

80

90

60

70

л.с. •Suzuki GSX1250FAmax power: 95,70

об/мин×1000

об/мин×1000

•Suzuki GSX1250FAmax speed: 273,94

3,53,02,5 9,55,04,54,0 5,5 6,0 6,5 8,07,57,0 8,5 9,0

3,53,02,5 9,55,04,54,0 5,5 6,0 6,5 8,07,57,0 8,5 9,0

6

8

10

4

2

кгм•Suzuki GSX1250FAmax torque: 10,64

об/мин×1000

3,53,02,5 9,55,04,54,0 5,5 6,0 6,5 8,07,57,0 8,5 9,0

моторевю 04 /104/ 2011 27

сравнение

Тогда у Concept 6 я «завис» всерьез и надолго: исполненный гармонии и внутренней силы, он ненавязчиво блистал матовыми поверхностями, слегка отражая и преломляя свет синих софи-тов — мечта фотографа с хорошим макро-объ-ективом… Двигатель, больше напоминавший «блок» из-под капота спортивного купе, всем своим видом намекал на огромные скрытые резервы. Проектная мощность более 170 л. с. и крутящий момент почти в 200 Нм, 130 из ко-торых, по официальным данным, должны бы-ли быть доступными уже на 2000 об/мин… при «красной зоне» в районе 9000 об/мин! Оче-видно, что этому мотору суждено было стать не-

отъемлемой частью какого-нибудь нового ней-кеда — может быть, K1600R, грубого и мужского на 100 %… Но нет.Годом позже немцы показали в Кельне совсем иной продукт, куда более практичный и логич-ный — большой турер, который был призван потеснить на рынке такие популярные модели как Honda Goldwing, Kawasaki GTR1400 и Yamaha FJR1300A. Что в итоге получилось, я узнал на не-обычной «презентации», организованной на юге Испании. В моем распоряжении оказалось не-сколько дней идеальной летней погоды и ты-сяча километров дорог самого разнообразно-го свойства.

УМНЫЙЗнакомство с GT началось в большом просторном классе, где проходил брифинг… нет, обучение. Но-вые мотоциклы BMW напичканы таким количест-вом хитроумных электронных систем, что без до-сконального изучения инструкций понять глубину задумки авторов просто невозможно.Dynamic Traction Control (DTC) и электронная руч-ка «газа» E-Gas — системы, надежно ограждаю-щие пилота от «прыти» табуна в 160 л. с., спрятав-шегося в недрах мотора. Именно такую пиковую мощность, по официальным данным компании BMW, выдает 1649-кубовый «рядник». Прототип

текст и фото: Кирилл Чернышев

BMW K1600GT2011 г. в., 319 кг, 160 л. с., 1649 см3, 245 км/ч, 1 260 000 руб.

BMW K1600GTL2011 г. в., 348 кг, 160 л. с., 1649 см3, 220 км/ч, 1 296 000 руб.

Посещение международной мотовыставки EICMA — одно из обязательных дел в ноябре: с завидной регулярностью гостям салона показывают

воплощенное в металле и пластике будущее. В 2009 году мир увидел невероятный BMW Concept 6, построенный вокруг традиционной

для автомобилей марки рядной «шестерки». Было ясно, что у баварцев далеко идущие планы по использованию этого силового агрегата…

straight

28 моторевю 04 /104/ 2011

арсеналтест

лишь слегка «придушили» ради большей гибко-сти во всем рабочем диапазоне.Блоки зажигания, инжекторов и дроссельных заслонок управляются электроникой. Открытием и закрытием дросселей заведуют сервоприводы, к которым у водителя нет, так сказать, прямого до-ступа: ручка E-Gas — лишь традиционная и при-вычная мотоциклистам форма управления мо-тором. С тем же успехом система E-Gas могла бы выглядеть как колесо трекбола, просто рычаг…175 Нм крутящего момента на валу — впечатляю-щая цифра, которая означает, что реальная тяга на колесе — около 150 Нм. И этого более чем до-статочно, поскольку около 2/3 момента (от 90 до 120 Нм) доступны уже при открытии ручки «га-за» на четверть, когда стрелка тахометра дости-гает отметки 2000 об/мин… В зависимости от вы-бранного режима работы DTC.

ПОМОЩНИКИВсего их три: Rain, Road и Dynamic. Кроме DTC на работу двигателя влияет бортовой компью-тер, который анализирует данные о скорости вращения колес, поступающие с датчиков ABS,

и рассчитывает, насколько открывать заслонки и как регулировать тягу. Наименования режимов условны, но программы, стоящие за ними, ощути-мо различаются.При «дожде» заслонки никогда не откроются бо-лее чем на 80 %, даже при полностью выкручен-ной ручке «газа». «Дорожный» и «динамичный» режимы позволят использовать весь потенциал двигателя. В первом случае график открытия заслонок (и роста мощности) довольно пологий и «плавный», но стоит повернуть правую рукоят-ку более чем на 2/3, как кривая устремится вверх и достигнет 100 % (положение Open), а рукоятка «газа» упрется в ограничитель. Во втором слу-чае зависимость практически линейная с самого начала, а положение Full throttle достигается уже при 80 % открытия «газа».Различия введены для экономии топлива в дли-тельных поездках: теоретически, новый двига-тель BMW — один из самых экономичных в своем классе и расходует меньше бензина, чем многие среднекубатурные агрегаты! При езде со скоро-стью 100 км/ч мотор K1600GT может потреблять всего 4,5 литра на 100 км пути… Но это официаль-ные данные. Статистика, которую я собрал за вре-

мя реального теста мотоциклов, показала честную цифру — 6,2 литра на 100 км, что в любом случае очень неплохо. Мой Suzuki Burgman 650 «ест» столько же!

НАСТРОЙРазница в поведении мотоцикла в различных режимах DTC ощущается сразу, как и повышение расхода топлива. Если на городской магистра-ли, где скорость потока не превышала 120 км/ч, тестовая группа вела себя достаточно «мирно» и не растягивалась, то стоило съехать на вто-ростепенную дорогу с минимальным трафиком, как ведущий взял совсем не «туристический» темп и быстро увеличил свой отрыв… Сколько я ни крутил ручку «газа», пара других GT посте-пенно уходила вперед. Разница динамических характеристик мотоциклов стала особенно за-метна, когда мы достигли дороги на Ронду — 50 км сплошных серпантинов. На выходах из поворотов я стал значительно проигрывать в скорости…Секрет — в выборе режима. Я начал испытания с Rain, а инструктор группы и некоторые другие тест-пилоты сразу же переключились в Dynamic.

моторевю 04 /104/ 2011 29

тест

Держать их темп стоило мне значительных уси-лий, пока сам не перешел в режим «быстрой езды», что можно сделать прямо на ходу, нажав кнопку Mode, расположенную на правом пульте. Чтобы момент переключения был безопасным на любой скорости движения, достаточно выжать сцепление и отпустить «газ».Другим важным фактором стал правильный вы-бор настройки подвески. Предыдущий тест-пилот задал режим Comfort, в котором ESA-II полностью расслабляет пружины, что, конечно же, дает осо-бое ощущение плавности хода. Но при быстрой езде уверенности такие характеристики отнюдь не добавляли. Для изменения настройки при-шлось бы лезть в обширное меню, отвлекать-ся от дороги, что в горах, согласитесь, не очень «в тему». Поэтому, чтобы переключиться в Sport, пришлось дождаться остановки группы.На мой взгляд, с количеством всевозможных оп-ций, выведенных на один экран, компания BMW все-таки немного перемудрила, да и сложность выбора при помощи одной единственной кнопки и колесика селектора — не самая сильная сторо-на K1600. Прежде чем тронуться в путь, нужно потратить время на поиск оптимальных настроек, чтобы не возвращаться к этому позже: первый уровень меню, второй…

На хорошем асфальте было достаточно и «ба-зового» набора настроек ESA, который так и на-зывается — Normal. Особенность режима Sport в лучшей обратной связи между работой шасси и пилотом, минимально возможных ходах подве-сок и наибольшей стабильности при прохожде-нии поворотов. Стоило установить DTC в Dynamic, а ESA в Sport, как K1600 преобразился! И тест пе-решел от стадии предварительных ласк к стадии получения удовольствия.

МОТОЦИКЛ!До испытаний нового BMW K1600 я ездил поч-ти на всех конкурентах «шестерки», включая и Honda Goldwing. Ощущение, что садишься за руль Большого Мотоцикла, а не прогулочно-го катера, меня посетило только в двух случа-ях — на BWM R1200RT и Kawasaki GTR.BMW K1600 — мотоцикл со всеми первичными и вторичными признаками: рулевая колонка, бен-зобак, посадка, габариты… Снаряженная масса базовой модели GT — 325 кг с боковыми кофрами, которые входят в заводской комплект. Модифика-ция GTL весит на 23 кг больше. Но за счет большой колесной базы и конструкции шасси (двигатель является несущей конструкцией, а блок цилинд-ров расположен под наклоном 55° к вертикальной

оси) вес мотоциклов обеих моделей совершенно не чувствуется.Двигатель BMW — самый легкий (всего 102 кг) и компактный шестицилиндровый мотор в классе свыше 1000 см3, что позволило уменьшить габа-риты основных несущих деталей шасси. «Ше-стерка» могла бы стать компактным нейкедом, представленным в Милане полтора года назад… Но она стала «туристом», и все свободное про-странство инженеры BMW отдали под различные полезные емкости, а водитель получил в меру узкое сиденье, но с тем же уровнем комфорта, что у одноклассников, оборудованных чуть ли не автомобильными креслами.На сверхмалых скоростях мотоцикл очень устой-чив — ни малейшего стремления завалиться на бок! Ощущения почти те же, что и за рулем R1200RT с огромным «боксером» и очень низким центром тяжести: можно нарезать круги вокруг клумбы на скорости 5 км/ч, не прикладывая ни-каких усилий. Сверхтяговитый двигатель K1600 и шестиступенчатая коробка передач прощают многие ошибки пилотирования, даже на околону-левой скорости или в плотном трафике.Но призвание BMW K1600 — динамичная езда. Стоит раскрутить двигатель до 4000 об/мин, как он начинает петь… Баварцы давно и с удовольстви-ем эксплуатируют рядные «шестерки» в своих

30 моторевю 04 /104/ 2011


моторевю 04 /104/ 2011 31

тест

авто: всего около 20-ти двигателей этой схемы, первый из которых появился еще в 1933 году, а последний, трехлитровый N55, сегодня живет под капотом нескольких моделей автомобилей BMW. Родстеры и спорт-купе с «пропеллером» на капоте нетрудно узнать по звуку — и K1600 из-дает тот же уникальный «автомобильный» рык, от которого по спине бегут мурашки. Проехав сквозь туннель на скорости и поддав «газу» вну-три, сразу же захотелось повторить!До этого момента я нарочно не уточнял, о какой именно модели, GT или GTL, идет речь. Техниче-ски оба мотоцикла идентичны, но различаются во многих аспектах — и об этом стоит расска-зать отдельно.Модификация GTL — это тот же двигатель, та же ESA-II, та же мультимедийная система, те же тор-моза с ABS, та же управляемость, но совершенно иные ощущения от езды. Внешне заметны толь-ко три различия: большой центральный кофр

со спинкой для пассажира, мягкое широкое «ана-томическое» сиденье и высокое ветровое стекло. Кроме того на GTL установлены дополнительные светодиодные подфарники. Казалось бы, ничего особенного… Но только пересаживаясь с одно-го мотоцикла на другой, можно понять, как не-сколько «незначительных» деталей способны изменить все.Посадка пилота и положение руля совершенно другие. На GT с его жестким высоким сиденьем вы наклонены чуть вперед, что настраивает на опре-деленный лад — это стиль «Dynamic + Sport», если можно так сказать. Садясь на GTL, вы погружае-тесь в него: водительское сиденье мягче, шире и ниже. Инстинктивно хочется заказать на вечер столик в дорогом ресторане и переключить ра-диостанцию на что-нибудь помелодичней — Jazz или классический Rock отлично подойдут. Кроме шуток — это первое, что я сделал, пересев с GT: включил музыку и максимально поднял ветровое

стекло. Намаявшись с «дождевым» положением DTC, выставил «дорожный» и переключил ESA в базовый режим — и до самого конца тест-драй-ва не менял настройки.Есть и другие, не такие заметные, но не менее важные отличия. Производитель позиционирует GTL как гранд-турер, причем для путешествий с пассажиром. Поэтому кронштейн центрально-го кофра этой модификации длиннее, чем у GT, и кейс установлен таким образом, чтобы увели-чить жизненное пространство «второму номеру». На GT также можно установить центральный кофр, только он будет «обычным» — и такой нехитрой манипуляцией мотоцикл в GTL не превратить.

MUSIC BOXТормоза обеих модификаций K1600 просто фено-менальны! Полуинтегральная тормозная систе-ма BMW приводится в действие рычагом на ру-

За рулем K1600GTL: все управление под рукой, не надо никуда тянуться. Исключение составляет контрольный пульт управления мультимедийной системой, который почему-то вынесен на отдельную панель слева, у бензобака. Чтобы нащупать кнопки, нужно нагнуться вперед и отвлечься от дороги – на долю секунды…

Двигатель BMW K1600 – самый легкий мотоциклетный шестицилиндровый агрегат объемом более 1000 см3! Расстояние между цилиндрами всего 5 мм, что делает баварский мотор и самым компактным – размером с рядную «четверку». Номинальная мощность – 160 л. с., крутящий момент – 175 Нм. Но из-за привода карданным валом реальные цифры, пожалуй, ближе к 150 л. с.

BMW K1600GT – первый мотоцикл в моей жизни, на котором даже в большом наклоне в повороте и на высокой скорости не страшно зажать рычаг тормоза! «Полуинтеграл» обеспечивает равномерное распределение нагрузки на все суппорты, а ABS и DTC контролируют возможный снос колес. Das ist fantastisch, natürlich!

Шасси K1600 под стать двигателю – это произведение технологического искусства. Фирменные подвески Parallever и Duolever оснащены системой дистанционной регулировки ESA II, управлять которой можно прямо на ходу. Двигатель – часть несущей конструкции, что добавляет шасси жесткости. Рулевой демпфер в стандартной комплектации

32 моторевю 04 /104/ 2011


моторевю 04 /104/ 2011 33

тест

ле, и это основное отличие от более привычной для нас «японской модели», как на мотоциклах Honda — «интеграл» активируется педалью зад-него тормоза. Немецкая система отлично рабо-тает даже при серьезных наклонах мотоцикла в поворотах, за что отдельное «спасибо» стоит сказать покрышкам Metzeller Z8 Interact, создан-ным с применением технологии FCM (карбоново-силиконовой матрицы) и готовым к езде без пред-варительного прогрева.К музыкальной системе BMW K1600 можно на-прямую подключить любой из продуктов компа-нии Apple (антимонопольная служба, говорите?..), а также обычный флеш-диск через стандартный USB-интерфейс. Мультимедийная станция рас-познает практически все аудиоформаты и вос-производит их в любом удобном райдеру поряд-ке. Единственное, что не понравилось, так это расположение контрольных кнопок: слева, внизу, на значительном удалении от руля — чтобы сме-нить источник музыки (source), нужно тянуться и… отвлекаться! А селектор переключения на левом клипоне настолько чувствителен, что если слу-чайно задеть его при включении поворотника,

заиграет следующая песня в списке. Также ино-гда произвольно включается подогрев рукояток руля — когда пилот ненароком касается блока управления этой системой на правом пульте.

ЕДИНСТВО НЕПОХОЖИХУдивительно, как два технически идентичных мо-тоцикла, отличающиеся всего несколькими дета-лями, могут быть такими разными! BMW K1600GT понравится тем, кто привык требовать от техники больше обычного и получать удовольствие от са-мого процесса езды. GTL — круизный лайнер, за рулем которого вы даже не заметите, как с ком-фортом и удовольствием проедете десятки тысяч километров хороших дорог. Поскольку разница в цене между модификациями незначительна (менее € 1000), серьезно задумайтесь, прежде чем сделать выбор!

Тест организован компанией

«БМВ Русланд Трейдинг» (www.bmw.ru)

График, показывающий, как передается крутящий момент на заднее колесо в разных режимах работы DTC в зависимости от степени открытия ручки «газа»

График зависимости степени открытия дроссельных заслонок от поворота ручки «газа» E-Gas для разных режимов работы DTC

30

40

50

60

90

80

70

20

10

дрос

сели

, % •Road•Rain•Dynamic

акселератор, %302010 605040 70 80 90

60

90

120

150

30

0

крут

ящий

мом

ент,

Nm •Road

•Rain•Dynamic

акселератор, %302010 605040 70 80 90

BMW K1600GT+ «стремительный» дизайн+ хорошая управляемость+ производительный экономный двигатель+ универсальная комплектация+ непревзойденные системы помощи+ великолепные тормоза– цена– габариты– трудности с освоением настроек= мотоцикл с большой буквы — хоть в путешествие, хоть на каждый день

BMW K1600GTL+ хорошая управляемость+ производительный экономный двигатель+ универсальная комплектация+ непревзойденные системы помощи+ великолепные тормоза+ подготовлен к длительным пробегам– небольшой дискомфорт на скоростях свы-ше 180 км/ч– габариты= серьезный конкурент Honda Goldwing

34 моторевю 04 /104/ 2011


моторевю 04 /104/ 2011 35

тест

ПАРАМЕТРЫ BMW K1600GT BMW K1600GTLГод выпуска 2011 2011Сухая масса 306 кг 321 кгСнаряженная масса 319 кг 348 кгДлина/ширина/высота 2324/1000/1440 мм 2489/1000/1465 ммВысота по седлу 780–820 мм 750–780 ммБаза 1680 мм 1680 ммДвигатель 1649 см3, 4-тактный, 6-цилиндровый, 24-клапан-

ный, рядный, жидкостное охлаждение1649 см3, 4-тактный, 6-цилиндровый, 24-клапан-ный, рядный, жидкостное охлаждение

Размерность 72/67,5 мм 72/67,5 ммКомпрессия 12,2 12,2Мощность 160 л. с. при 7750 об/мин 160 л. с. при 7750 об/минКрутящий момент 175 Нм при 5250 об/мин 175 Нм при 5250 об/минСистема питания система впрыска топлива BMS-X система впрыска топлива BMS-XТрансмиссия 6-ступенчатая КПП, многодисковое сцепление

в масляной ванне, карданный вал6-ступенчатая КПП, многодисковое сцепление в масляной ванне, карданный вал

Рама пространственная, из алюминиевого сплава, двигатель как часть несущей конструкции

пространственная, из алюминиевого сплава, двигатель как часть несущей конструкции

Передняя подвеска система Duolever с центральным амортизатором и демпфером, ход колеса — 125 мм

система Duolever с центральным амортизатором и демпфером, ход колеса — 125 мм

Задняя подвеска система Paralever, моноамортизатор, ход колеса — 135 мм

система Paralever, моноамортизатор, ход колеса — 135 мм

Передний тормоз 2 диска Ø 320 мм, 4-поршневые скобы, полуинте-гральный привод с ABS

2 диска Ø 320 мм, 4-поршневые скобы, полуинте-гральный привод с ABS

Задний тормоз диск Ø 320 мм, 2-поршневая скоба, ABS диск Ø 320 мм, 2-поршневая скоба, ABSПереднее колесо 120/70–17 120/70–17Заднее колесо 190/55–17 190/55–17Максимальная скорость 245 км/ч 220 км/чРасход топлива 6,2 л/100 км 7 л/100 кмТопливный бак 24 л 26,5 л

BMW K1600GT создан именно для таких дорог! У мотоцикла спортивно-туристический характер с некоторыми повадками Luxe Tourer, а не наоборот

36 моторевю 04 /104/ 2011


Часа не потребовалось, как я научился настраивать радио K1600 на нужную волну, подключать и использовать iPod, соединять «умные» шлемы BMW в единую сеть, корректировать работу адаптивного «ксенона» для стран с левосторонним движением… Но когда сел на мотоцикл, из головы вылете-ло самое главное: прежде чем отправиться в путь, нужно было найти «свои» настройки подвесок и двигателя!.. Забыл — и первое время пришлось до-вольствоваться лишь половиной возможностей великолепной 1649-кубовой «шестерки» и хорошо сбалансированной ходовой части!В 2011 году K1600GTL поступит на службу во все официальные европейские прокатные конторы, и вряд ли их клиенты будут тратить драгоценное время на чтение инструкции толщиной с «Войну и мир»… Но, как известно, толь-ко освоив морское дело на суше, стоит браться за паруса — иначе можно и разочароваться!Адаптивный «ксенон» — простая, изящная и, можно сказать, гениальная идея: луч света лампы отражается от подвижного зеркала, которым управ-ляет сервопривод, и которое при помощи хитрых датчиков способно «сле-дить за горизонтом». Систему можно настроить и для езды в странах с лево-сторонним движением.

Одна из главных фишек K1600 – система «адаптивного ксенонового света», которая «держит горизонт» в зависимости от наклона мотоцикла в поворотах. Всегда видно дорогу и только дорогу!

моторевю 04 /104/ 2011 37

тест

наследниктекст: Антон Власов

фото: Honda, Антон Власов

Honda CBR600F (ABS)2011, 599 см3, 102 л. с., 211 кг (снаряженная масса), 260 км/ч

Компания Honda перешла к наступлению – всего за два месяца концерн провел презентации шести (!) новых и обновленных моделей мотоциклов

и скутеров и готовится удивить мир еще… Герой этого материала – аппарат с легендарным именем CBR600F, который вновь возвращается в широкое

семейство машин Honda с индексом CBR! Но многое ли изменилось за те пять лет, что последняя модификация модели F4i была снята с производства?

38 моторевю 04 /104/ 2011


Если сравнивать новый CBR600F с моделью пре-дыдущего поколения, «скончавшейся» в 2006 го-ду, то изменилось все, до последнего винтика. А если сравнить новинку с недавно дебютировав-шим обновленным Honda CB600F Hornet, о ко-тором мы писали в предыдущем номере, то, в общем, ничего и не поменялось… CBR600F об-разца 2011 года – по сути рестайлинг «раздетой»

модели Hornet, которая также есть небольшой стилистический «апгрейд» CB600F 2010 года. Копия копии! CBR600F – новинка маркетинговая, а не техническая: просто красивое дополнение к модельному ряду мотоциклов Honda, название которых начинается с букв «CB»…Но что же в этом плохого! Компании Yamaha и Suzuki давно не гнушаются подобными «махи-

нациями»: вспомните модели Yamaha XJ6 и XJ6 Diversion, Suzuki GSF650A Bandit и GSX650FA… Та же схема «Король голый и король одетый», две модификации, построенные на одной базе – ре-шение, которое в условиях финансового мирово-го кризиса, глобального потепления и очередного «конца света 2012» вполне оправдано. Зато у по-купателя есть выбор.

моторевю 04 /104/ 2011 39

тест

Дизайн нового Honda CBR600F – великая победа японских и европейских художников, создаваших образ реинкарнации легенды

40 моторевю 04 /104/ 2011


ВОЗВРАЩЕНИЕHonda CBR600F4 был одним из самых популяр-ных мотоциклов в Европе. В Старом Свете цени-ли модель за хорошую производительность дру-желюбного двигателя, за дизайн а-ля настоящий спортбайк и комфортабельность. Долгое время мотоцикл возглавлял списки самых продаваемых моделей, обрастал сотнями aftermarket-деталей и десятками клубов любителей… Пока в 2006 году концерн Honda не прекратил выпуск этого аппа-рата – как всегда, внезапно и для простого смерт-ного совершенно не мотивированно.2011 год и торжественное возвращение легенды! Тест новинки прошел в Испании, в окрестностях столицы провинции Севилья, где даже в начале весны, когда в Москве еще холодно и начина-ет таять снег, уже тепло, и можно ездить. Но если при слове «Севилья» перед вами всплывают обра-зы широких площадей, залитых палящим солнеч-ным светом и свободных от людей, беспечно дрем-лющих во время сиесты, то спешу разрушить эти стереотипные картины: все два дня тестов мы ез-дили под дождем и при температуре воздуха +10 °С.Стабильность, дружелюбность и доступность – ос-новные принципы, которыми руководствовались разработчики нового CBR600F. Мотоцикл по-строен на той же платформе, что и обновленный Honda CB600F: те же двигатель, ходовая часть и тормоза, но другие дизайн, эргономика и кон-цепция. Но обо всем по порядку.

180 Л. С.Когда впервые увидел CBR600F – а случилось это только в Испании, поскольку перед тестом я намеренно не заглядывал в интернет, чтобы не портить сюрприз… – широко улыбнулся и воз-ликовал. Наконец-то! Наконец стали появляться «нормальные» спортбайки для езды по городу, для спокойных поездок за город, для езды с пас-сажиром! В России этот мировой тренд, конечно, «работать» не будет… но Россия – это уникальный и особо больной случай. А для цивилизованной Европы Honda CBR600F – просто находка!Мотоцикл выглядит сил на 150… Нет, минимум на 180! Японские и европейские дизайнеры, со-вместно разрабатывавшие облик реинкарнации модели, превзошли самих себя: на мой вкус, новый CBR600F претендует на звание «Самый красивый дорожно-спортивный мотоцикл года»! Дизайн получился очень органичным и закон-ченным: у аппарата появилось то, чего так не хва-тает обновленному Hornet – стиль. Облик Honda CBR600F уникален и узнаваем – его не спутаешь ни с каким другим мотоциклом.Но как только сел за руль новинки, чувство «Ско-рость света по плечу!», возникшее было при виде CBR600F, пропало. Старый (а он действительно старый) добрый четырехцилиндровый 600-ку-бовый двигатель, настроенный на «середину», комфортная посадка, не напрягающая ни шею, ни спину, ни руки, простые, но «со вкусом» под-

вески, рассчитанные не только на унылую го-родскую езду, но и на умеренно хулиганские прохваты по извилистым дорогам серпантинов… И что-то неуловимое, ощущение, которое я смог «декодировать» только в конце теста.

БЫСТРЫЕ ПАРНИКроме меня только один датчанин был одет в туристическую текстильную экипировку – все остальные тест-пилоты со всей Европы наряди-лись в цветастые и нелепые в условиях не пре-кращавшегося дождя и холодного асфальта дорог общественного пользования цельные кожаные комбинезоны. Поначалу я чувствовал себя нелов-ко, будто в розовой пижаме и любимых тапочках-зайчиках зашел в казарму части ВДВ… Однако, когда очень скоро после начала теста все «быст-рые» парни нарядились в уродливые дождевики, развевавшиеся на скорости, как паруса пират-ских шхун, меня, что называется, «отпустило».Не стану утомлять читателя подробным расска-зом про характер двигателя или настройки ходо-вой части – как я уже писал, CBR600F отличается от недавно дебютировавшего CB600F Hornet так же сильно, как сахар от сахарной пудры: форма разная, но суть та же. Настройки мотора не изменились, рама все та же, подвески – тоже. Расскажу о том, что действительно изменилось. Об ощущении от мотоцикла.

моторевю 04 /104/ 2011 41

тест

ЧУТЬ ВЫШЕ ЯПОНЦАПередний обтекатель CBR600F не только красив, но и функционален. В режиме «просто еду, сижу прямо, ищу, где перекусить», который обычно «активирован» во время поездок по городу, вет-розащита пилота точно такая же, как и за рулем Hornet – все-таки у CB600F хорошая аэродина-мика по меркам класса. Но все меняется, когда CBR600F по, конечно же, «быстрой» траектории спускается с развязки на скоростное шоссе, и пи-лот беззастенчиво открывает «газ»…Кстати, про «газ». К слову «дружелюбный», каким обычно описывают характер двигателя CBR600F (да и CB600F Hornet тоже), я бы добавил «раз-носторонний», потому что кроме приятной воз-можности панибратского обращения с ручкой «газа» этот мотор примечателен и тем, что может удивить даже опытного райдера. Но не фотонным ускорением и неожиданным, как снег в пустыне, подхватом, а универсальностью. «Моментная» езда по городу, экономичный режим «Путеше-ствие» или «Затяжной прыжок» на скоростном шоссе – со всеми этими и многими другими ситуа-циями двигатель CBR600F справляется на «Хоро-шо, садись, «четверка». В отличие от двигателей настоящих спортбайков, силовой агрегат новин-

ки можно использовать на 100 %, а по сравнению с моторами одноклассников – он не такой скучный!Но вернемся к ветрозащите. Несмотря на уве-рения разработчиков, что эргономика Honda CBR600F универсальна и рассчитана и на тех пилотов, которые до сих пор в лифте не могут са-мостоятельно нажать на кнопки верхних этажей, и на тех, кто вынужден одеваться в специализи-рованных спортивных магазинах для баскетбо-листов, мне показалось, что высоким райдерам за рулем новинки будет не очень комфортно. Потому что удобно (насколько это вообще воз-можно…) расположиться на бензобаке, когда CBR мчался на максимальных и весьма внушитель-ных для мотоцикла этого класса 260 км/ч, у ме-ня получилось, что называется, «на пределе». Подумал, что еще 10 см роста – и тогда бы точно не поместился… Однако для пилота ростом «чуть выше японца» ветрозащита CBR600F – как щит для средневекового рыцаря!

ВЫСОТА ЭРГОНОМИКИКлассический руль, установленный на Honda CB600F, заменили клипонами – так «спортив-нее». Это, кстати, принципиально отличает Honda CBR600F от мотоциклов семейства Yamaha XJ6,

в котором что у нейкед-версии, что у капотиро-ванного аппарата все та же обычная «перекла-дина». Несмотря на то, что клипоны мне нравятся меньше, чем обычный руль, у CBR600F они рас-положены не по-спортбайковски высоко, а оттого посадка за рулем ничуть не хуже, чем на клас-сическом CB600F Hornet. О чем журналистам не забыли сообщить на пресс-конференции: мол, стиль стилем, а комфорт никто не отменял!Удивительно, что на новом CBR600F мне было удобнее сидеть, чем, по идее, на более комфор-табельном Hornet последнего поколения. Думаю, причина в измененном профиле сиденья, «транс-формировавшем» посадку. У CBR есть то, чего мне не хватало на ресурсном XJ6 Diversion – неболь-шого наклона корпуса вперед, которому за рулем мотоцикла Yamaha мешал высокий «классиче-ский» руль… В общем, если подытожить эти на-блюдения, эргономисты компании Honda как все-гда на высоте!

И ЖЕНЫ ДОВОЛЬНЫ…Кто бы что ни говорил, Honda CBR600F – обыч-ный городской мотоцикл в стиле «спортбайк». Пусть вас не вводит в заблуждение его суровый внешний вид. Это такая игра, когда все знают,

42 моторевю 04 /104/ 2011


Ходовая часть нового Honda CBR600F та же, что и у обновленного CB600F Hornet: вилка перевернутого типа с минимумом регулировок и простой моноамортизатор… И ему хватает!

Не устану повторять: дизайн переднего обтекателя CBR600F образца 2011 года – один из самых удачных в классе, и уж точно – настоящий прорыв, если сравнивать облик этого поколения модели с предыдущими аппаратами серии

моторевю 04 /104/ 2011 43

тест

КОНКУРЕНТЫ HONDA CBR600F (2011)

SUZUKI GSX650FA

YAMAHA XJ6 DIVERSION

Снаряженная масса 211 кг 245 кг 222 кгКолесная база 1437 мм 1470 мм 1440 ммВысота по седлу 800 мм 770 мм 785 ммДвигатель 599 см3, 4-цилиндро-

вый, рядный656 см3, 4-цилиндро-вый, рядный

600 см3, 4-цилиндро-вый, рядный

Размерность 67 × 42,5 мм 65,5 × 48,7 мм 65,5 × 44,5 ммМощность 102 л. с.

при 12 000 об/мин86 л. с. при 10 500 об/мин

77,4 л. с. при 10 000 об/мин

Крутящий момент 63,5 Нм при 10 500 об/мин

62 Нм при 8900 об/мин 59,7 Нм при 8500 об/мин

Цена € 9799 = около 392 000 руб. (цена мотоцикла в Испании в версии с ABS)

349 900 руб. 395 000 руб.

44 моторевю 04 /104/ 2011


ПАРАМЕТРЫ HONDA CBR600FГод выпуска 2011Сухая масса н. д.Снаряженная масса (версия с АBS) 211 кгДлина/ширина/высота 2150/740/1150 ммБаза 1437 ммВысота по седлу 800 ммОбъем бензобака 18,4 лДвигатель 599 см3, 4-тактный, 4-цилиндровый, рядный, DOHC, 4 клапана

на цилиндр, жидкостное охлаждениеМощность 102 л. с. при 12 000 об/минКрутящий момент 64 Нм при 10 500 об/минРазмерность 67 × 42,5 ммСистема питания система впрыска топлива PGM-FI, диаметр заслонок – 36 ммТрансмиссия 6-ступенчатая КПП, многодисковое сцепление в масляной

ванне, цепьУгол наклона/вылет вилки 25º/99 ммРама хребтовая, алюминиевая, двигатель как часть силовой

конструкцииПередняя подвеска телескопическая вилка перевернутого типа, Ø перьев – 41 мм,

ход колеса – 120 мм, регулировки: преднатяг пружинЗадняя подвеска маятниковая, моноамортизатор, ход колеса – 128 мм, регули-

ровки: преднатяг пружиныПередний тормоз 2 диска Ø 296 мм, 3-поршневые скобы, ABSЗадний тормоз диск Ø 240 мм, 1-поршневая скоба, ABSПереднее колесо 120/70–17Заднее колесо 180/55–17Максимальная скорость 260 км/ч

что аппарат весьма «пушистый» – и покупате-ли, и разработчики машины – но притворяются, что мотоцикл все-таки гоночный… Как те парни в комбинезонах.Итак, легенда вернулась… не та, что была рань-ше, а принципиально другая, современнее и, наверное, немного проще. Мотоцикл очень кра-сив, удобен и функционален, он не «взбрыкнет» под неопытным новичком и не разочарует быва-лого райдера… Аппарат подкупает дружелюбием и универсальностью – и это не потому, что «так по-лучилось», а оттого, что именно этого добивались разработчики. Honda CBR600F 2011 года – это не-много доработанный Hornet с улучшенной ветро-защитой и переработанным дизайном.Как пошутил фотограф-англичанин, у него на ро-дине аппараты такого класса покупают мотоцик-листы в возрасте «за 35», которые после большо-го перерыва в езде приходят к женам и говорят, что хотят вновь сесть за руль. Когда разъяренная супруга, размахивая раскаленной и тяжелой чу-гунной сковородкой, кричит, что «Больше ника-ких спортбайков!», он успокаивает ее, что «Ко-нечно нет, дорогая! Я куплю Hornet.. или новый CBR600F!» И жена, улыбаясь, отступает – «А-а-а… Тогда ладно… Это тот красненький, красивый та-кой, что мы видели вчера в интернете?..»

Благодарим за организацию теста

компанию «Хонда Мотор РУС» , www.honda.co.ru.

Экипировка Clover и боты Forma предоставлены

компанией Mr.Moto, www.mr-moto.ru, тел.: (495) 721-84-80.

ТЕСТ-ОЦЕНКАдинамика весьма приличнаяэргономика почти идеальнаятормоза лучше и не надо!управляемость острая и легкаядрайв с таким-то дизайном!.. пустите на трек!+ универсальность мотоцикла+ дружелюбный и производительный мотор+ отличные тормоза и ненавязчивая работа АBS+ дизайн!+ проработанная эргономика– мало отличий от CB600F= Hornet после имидж-лаборатории

моторевю 04 /104/ 2011 45

тест

Коничива, Хирофуми сан!

Коничива!Первый Honda CBR600F, представленный в 1987 году, был самостоятель-

ной и особенной моделью – этот мотоцикл был уникален и никого не копи-

ровал… Но CBR600F последнего поколения – по сути рестайлинг CB600F

Hornet. Почему компания Honda не разработала новую модель, а лишь

усовершенствовала нейкед- версию?

У компании Honda широкая линейка дорожных мотоциклов. Есть спортив-ные модели CBR1000RR и CBR600RR, машины с высокопроизводительными двигателями и совершенными шасси. Есть городские и туристические мо-тоциклы – CBF600, CB600F и CBF1000… Это целое семейство техники на все вкусы и предпочтения. Разрабатывая новый CBR600F, мы хотели создать мотоцикл для широкой целевой аудитории, мотоцикл со спортивным ди-зайном, хорошей производительностью и доступной ценой. Для тех, кому нравится стиль CBR600RR, но отпугивает ориентация машины на трековое использование. И обновленный Honda CB600F показался нам идеальной платформой для разработки нового CBR600F – у Hornet были все задатки, чтобы стать хорошей базой. Так и получилось: мы взяли за основу его шас-си и двигатель, изменили дизайн и приспособили мотоцикл для скоростной езды, не забыв при этом и о том, что большую часть времени этот аппарат будет проводить в городе.На какую целевую аудиторию вы рассчитывали, создавая CBR600F?

Для кого этот мотоцикл?

Honda CBR600F предназначен для широкой аудитории. Это и молодые мо-тоциклисты, которые хотят купить спортбайк, но не могут из-за законода-тельных ограничений или высокой цены аппаратов семейства CBR-RR. Это и люди старшего возраста, которым также нравится CBR600RR и у которых он, возможно, когда-то был, но им нужен не такой мощный мотоцикл, а ап-парат «в стиле» и приспособленный для каждодневной езды…Почему в 2006 году сняли

с производства Honda CBR600F?

Тогда быстро росли продажи модели CBR600RR, появившейся в 2003 году… Неплохо продавались и CB600F Hornet, и CBF600 – мы подумали, что трех моделей будет достаточно, поскольку они покрывали весь возможный спектр клиентов, от любителей туризма до гонщиков. Но прошло время, из-менились настроения мотоциклистов, изменился рынок – и вновь возникла потребность в таком мотоцикле как CBR600F.

При разработке новинки оглядывались ли вы на конкурентов? И какие

модели вы считаете конкурентными?

Да, конечно, мы оценивали конкурентов! На сегодняшний день CBR600F конкурирует с Yamaha XJ6 Diversion и Suzuki GSX650FA.На ваш взгляд, чем CBR600F

лучше «вражеских» машин?

Думаю, три основных качества – надежность, стабильность и производи-тельность. Кроме того, у CBR600F довольно мощный и при этом «друже-любный» двигатель: 102 л. с. против 77 л. с. у Diversion и 86 л. с. у GSX650FA. Дизайн нового CBR600F я также считаю исключительно удачным.Вы ездите на мотоцикле?

Конечно!Что лично вам больше всего

понравилось в CBR600F?

Мне очень понравился размер мотоцикла – во мне 160 см роста! Кроме того, впечатлила легкая и острая управляемость, из-за которой CBR600F кажет-ся почти невесомым. Нравится, что потенциал этого мотоцикла можно рас-крыть на 101 %, что машина полностью подконтрольна… Когда мы проводили тест-драйв модели на заводе в Японии, пилоты разного уровня и с разными предпочтениями оценили легкость управления CBR600F.Как вы тестировали новинку?

Проводили испытания в городе или на треке?

В Японии нельзя ездить на прототипах по городу! У компании Honda два основных тестовых трека: один в префектуре Точиги, что на острове Хон-сю, другой – в Такасу, на острове Хоккайдо. На этих закрытых полигонах мы моделируем всевозможные ситуации и испытываем ходовые качества мотоциклов.Что было сложнее всего

в разработке нового CBR600F?

Сложнее всего было начать работу! Команда разработчиков долго обсужда-ла концепцию мотоцикла, его внешний вид и характеристики, не забывая при этом согласовывать промежуточные решения с руководством. Было сложно прийти к единому решению – особенно непросто было добиться по-нимания у старших членов команды… Но когда концепцию утвердили, ра-бота пошла быстро.Какие еще были концепции модели?

Некоторые разработчики настаивали на том, чтобы двигатель был мощнее. Много разногласий было по поводу внешнего вида мотоцикла: кто-то хо-

ИНТЕРВЬЮ С РУКОВОДИТЕЛЕМ ПРОЕКТА CBR600F ХИРОФУМИ ФУКУНАГАMotorcycle R&D center

46 моторевю 04 /104/ 2011


Хирофуми ФукунагаMotorcycle R&D center

1977 – начало работы в Honda1987 – руководитель проекта по разработке ходовой части первого Honda CBR600F1992–1998 – руководитель проекта по разработке ходовой части Honda CB900RR1994 – разработка ходовой части модели RVF7501998 – руководитель проекта по разработке ходовой части Honda CB900F2000 – руководитель проекта по разработке ходовой части Honda CB1100SF X-112002 – глава проекта по разработке CB1300SF2004 – глава проекта по разработке CBR1000RR2006 – глава проекта по разработке CBR1000RR2008 – глава проекта по разработке CBR1000RR2010 – глава проекта по разработке CB1100 и CBR600F

тел изменить дизайн колес и крыльев, заменить подвески, чтобы CBR600F сильнее отличался от модели Hornet…Сколько времени ушло на разработку?

Извините, я не могу ответить на этот вопрос… Но могу рассказать про мето-дологию создания CBR600F.Было бы интересно услышать!

Как вы знаете, разработкой новых моделей занимается подразделение R&D (Research and Development – «Изучение и разработка») – и, конечно же, завод компании Honda принимает в этом процессе самое активное уча-стие. Обычно после того, как отдел R&D создает прототип, он испытывает его, а затем отправляет на завод, где его также тестируют. После мотоцикл возвращается в R&D на доработку. То есть это последовательный процесс: сначала работает R&D, затем завод. Но для создания нового CBR600F мы использовали принципиально другой метод разработки! R&D и завод ра-ботали почти в одно и то же время, параллельно проводя испытания частей и деталей модели, предлагая лучшие варианты! Что существенно увеличило эффективность труда и позволило разработать мотоцикл за меньшие сроки. Пока это уникальная ситуация, но, думаю, в скором времени такой метод станет нормой.Напоследок «секретный» вопрос… Планирует ли компания Honda в этом

или следующем году обновить Fireblade?

Я не могу ответить на этот вопрос…Но недавно дебютировавший Kawasaki ZX-10R Ninja задал новый

стандарт качества в классе «литровых» спортбайков… Неужели Honda

не подготовит достойный ответ?

М-м-м… Если говорить от себя лично… Подчеркиваю – не от имени компа-нии Honda, а выражая собственное мнение… За несколько прошедших лет мощность двигателей мотоциклов сильно выросла, и многие производите-ли делают ставку именно на производительность моторов. При этом в жерт-ву приносятся такие немаловажные характеристики как широта рабочего диапазона силовой установки, крутящий момент на средних оборотах и то, что можно назвать «реализуемость» мощности. Спортбайки превращаются в гоночные болиды и уже с завода выходят почти непригодными к исполь-зованию вне треков. Многие потенциальные покупатели задумываются, ну-жен ли им такой мотоцикл…Намек понятен!

Спасибо за интересную беседу, Хирофуми сан!

моторевю 04 /104/ 2011 47

тест

KTM 990SMT2010, 999 см3, 115 л. с., 196 кг, 240 км/ч, 569 900 руб.

race only

В отличие от многих, мягко говоря, лукавящих конкурентов, компания КТМ указывает так назы-ваемую «ready to race» массу, то есть фактический вес мотоцикла со всеми техническими жидкостя-ми, но без топлива. Без него, как известно, мото-циклы не ездят, поэтому добавим к этой цифре еще 19 кг (полный объем бензобака — 19 л, и хотя литр бензина не весит ровно килограмм, разница действительно незначительна, и ей можно пре-небречь). В итоге получим «честные» 215 кг — вот она, правда жизни…Однако все не так печально! В официальных данных мощности завод указывает относительно скромные для «литрового» двигателя 115 л. с., и здесь господа из Маттигхофена скромнича-ют. Даже со стандартным выхлопом на стенде

мотоцикл показал 108 л. с. на колесе, что никак не меньше 120 л. с. на валу!..Но это лишь прелюдия — настоящая увертюра на-чалась еще до момента установки прямоточной выхлопной системы Akrapovic Evolution Titanium, которая оказалась ни много ни мало на 9 кг легче штатного выхлопа! Поэтому еще чуть-чуть мате-матики за первый класс, и на выходе получаем массу данного конкретного аппарата — 206 кг? Не совсем верно, поскольку помимо полного выхлопа с надписью «Race only» (угу, сейчас…) за отчетный период мотоцикл успел обзавестись защитными дугами (+1 кг) и защитой карте-ра (+1 кг)…С другой стороны, была демонтирована тепловая защита глушителей (все тот же килограмм, только

в минус), которая безбожно скрывала под собой надписи Akrapovic. Что касается возможных про-блем пассажира, то я искренне верю, что у тита-новых «хвостов» гоночной выхлопной системы совсем другой тепловой режим, чем у стоковых «железяк». Во всяком случае, после 15-минутного прогона на динамометрическом стенде «концы» можно было вполне трогать руками (не поймите меня превратно), чего с «родными» железка-ми категорически не прошло бы. Возможно, я и не прав, но это станет ясно на первом же «те-стовом» пассажире. В конце концов, тепловая за-щита снимается настолько элементарно и просто, что с этим справилась бы даже наша секретар-ша… Наверное…

48 моторевю 04 /104/ 2011

арсеналдлительный тест

текст: Владимир Здоров

фото: Никита Колобанов, Юрий Банчуков

Одним словом, «реальная» масса редакционного КТМ «плавает» где-то в районе 200 кг, что вполне сопоставимо с весом большинства «литровых» спортбайков. И это очень неплохой результат! Но самое интересное и «вкусное» от австрий-цев — это возможность «заливки» софта для пря-моточного выхлопа непосредственно у дилера! И никаких Power Commander! Собственно, мы так и поступили…

ДЫХАНИЕ ДРАКОНАРезультатов измерений на стенде я ждал с го-раздо большим волнением, чем старшеклассни-

ца итогов теста не беременность: ни австрийцы из KTM, ни чехи из Akrapovic данных о приросте мощности после установки выпускной системы не публикуют, ограничиваясь туманным «улуч-шением мощностных характеристик». Морально был даже готов к тому, что не добавится вообще ничего — я уже не раз проходил подобного ро-да «темы», когда безжалостный, как три удава, Магистр Стенда Александр Шклярик на корню убивал очередное «Да там сил 15 добавилось! Не меньше!» «жестким» графиком, на котором видно, что мощность не то что не возросла, но да-же немного уменьшилась!Хвала помешанным на гонках парням из Мат-тигхофена! В случае с КТМ 990SMT все произо-шло вопреки типичному российскому сценарию

«как обычно». И если дополнительно «прибежав-шие» десять «лошадок» — пусть и очень впечат-ляющая и приятная цифра, то выросший чуть ли не на 15 % крутящий момент, причем в самом ра-бочем диапазоне оборотов, обещает совсем дру-гой двигатель! Возможно, что, как и в варианте с КТМ 990SMR, который легче SMT всего на 7 кг, получится «уезжать в небо» на третьей переда-че… Но придется дождаться начала сезона.

Внимательный читатель наверняка заметил, что цифры в «шапке» этого материала немного отличаются от тех, что мы публиковали

в предыдущем номере. Каюсь, моя вина — воспользовался непроверенными источниками. Вот как все должно выглядеть

«по-заводскому»: масса без топлива — 196 кг, мощность — 115 л. с.

ВИДЕО С ПОСЛЕДНЕГО ТЕСТА KTM 990SMT СМОТРИТЕ НА САЙТЕ WWW.MOTOREVIEW.RU В РАЗДЕЛЕ «ВИДЕО»!

моторевю 04 /104/ 2011 49

длительный тест

СЛАЙДЕРЫ КОЛЕСНебольшие пластиковые цилиндрики могут сэкономить массу времени и денег. Сравните, например, их стоимость с ценой «запиленного» пера вилки или «заасфальтированной» оси одного из колес. Ну, или сразу двух, в случае особенной «удачи».

ЗАЩИТНЫЕ ПЛАСТИКОВЫЕ НАКЛАДКИ НА РАМУКазалось бы, какие проблемы могут возникнуть при установке этих элементарных деталей? С правой стороны действительно никаких проблем не было. А вот с левой австрийцы решили объединить накладку на раму с крышкой ведущей звездочки. Конструкция получилась очень красивой и ажурной, но совершенно непригодной для наших условий: открытая ведущая звезда закидала полмотоцикла грязью еще на стенде! Пришлось заниматься апргейдом тюнинга — отпиливать переднюю часть накладки и водворять штатную крышку ведущей звездочки на место. Такой вот «тюнинг тюнинга».

УКРАШАТЕЛЬСТВАНастоящая радость туземца! Оранжевая крышка тормозного бачка и заглушка на левую крышку двигателя. О каких-то реальных достоинствах этих деталей, боюсь, написать не хватит даже самой изощренной фантазии… Но ведь красиво!

Пробег 1000–1300 кмБензин Аи-95 (30 литров) 800 руб.Мойка (2 раза) 400 руб.Итого 1200 руб.

50 моторевю 04 /104/ 2011


ЗАЩИТА КАРТЕРАВ фирменном каталоге KTM Power Parts как приговором на чистом «инглише» значилось: Not matches with Akrapovic, то есть несовместима с Akrapovic! Наверное, в понимании австрийцев люди, собравшиеся путешествовать по плохим дорогам и установившие защиту картера, в облегчении системы выпуска и увеличении мощности силового агрегата не нуждаются — дескать, катите себе потихоньку, пенсионеры,

не сотрясайте почем зря воздух, наслаждайтесь природой.Дело в том, что патрубки прямоточной выхлопной системы заметно больше в диаметре стоковых, вдобавок сама защита почему-то имеет загнутую, а-ля трамплин для «летающих» лыжников, заднюю часть. Вернее, имела… К счастью, довольно увесистая и глобально расширяющая возможности SMT деталь оказалась все-таки совместима с системой Akrapovic и нормально «села» на мотоцикл. Правда, фактически

полностью выбрала зазоры в своей задней части — как раз там, где начинается (вернее, начинался…) тот самый «трамплин». Хороший пресс помог решить эту проблему за минуту, и теперь никаких «Not matches»!Конечно, хотелось бы иметь большой зазор между защитой и патрубками выхлопа, но и имеющегося вполне достаточно — в конце концов, прыгать по камням на SMT я не собираюсь (во всяком случае, очень надеюсь, что не придется!).

ЗАЩИТНЫЕ ДУГИ«Грамотная» фирменная защита прикрывает не столько боковой пластик, сколько радиатор и помпу системы охлаждения. Трудно недооценить полезность этого австрийского «водопровода», особенно если представить грунтовку, где вы только что удачно «прилегли» отдохнуть на большой теплый камушек… Естественно, точно на радиатор или помпу. Да и в повседневной эксплуатации возможны варианты. Данная конструкция резко уменьшает шансы эвакуаторщиков заработать на вас денег: конструкция установлена на так называемых «мягких» болтах, не позволяющих раме деформироваться при падении.

ПРЯМОТОЧНАЯ ВЫХЛОПНАЯ СИСТЕМА AKRAPOVIC EVOLUTION TITANIUMНесмотря на ценник, сравнимый с объемом ВВП небольшого африканского государства, эта система однозначно стоит своих денег. Графики мощности и крутящего момента говорят сами за себя, да и минус 9 кг на дороге, что называется, не валяются. Для оппонентов, считающих, что с таким звуком совершенно невозможно путешествовать, или просто для строгих поборников законов, завод комплектует глушители так называемыми DB-Killers — проще говоря, заглушками, которые снимаются/устанавливаются меньше чем за минуту при помощи всего одного винта. Правда, я даже и не пытался их установить, надежно «потеряв» в недрах большого гаража — ни к чему все эти ограничители, их и так хватает в повседневной жизни…

СУМКА НА БЕНЗОБАКВещь исключительно удобная, в большинстве случаев помогающая избавиться от рюкзака, в которой катается набор для ремонта бескамерных покрышек, дождевик, прозрачный визор на шлем и еще масса всякой мелочевки. Только вот на баке эта сумка у меня ничего кроме раздражения не вызывает — вроде, напрямую не мешает, но все равно не нравится!Удивительное рядом: сумка прекрасно «встала» на багажник, как будто для него и проектировалась! Там она смотрится гораздо лучше, а главное, совершенно не мешается ни водителю, ни пассажиру. Из дополнительных особенностей стоит отметить, что вся сумка отстегивается от платформы, которая крепится к мотоциклу — поэтому, единожды закрепив основание, в дальнейшем вы будете избавлены от необходимости привязывания/установки. В комплекте к сумке идет водонепроницаемый чехол. Но вот незадача — надписи КТМ на нем нет…

моторевю 04 /104/ 2011 51


Если цифры прироста мощности сильно удивляют, то «убежавший» наверх чуть ли не на 15 % крутящий момент, просто сражает наповал! Обратите внимание, что в стоке двигатель «оживал» лишь после 3000 об/мин, а после установки Akrapovic пациент «просыпается» уже на 2300 об/мин!

Вот оно, торжество «чистой» мощности, не зажатой многочисленными заводскими рестрикторами! Почти 10 «дополнительных» л. с. — чуть ли не самая большая величина на моей памяти, которую удалось «вытащить» только благодаря выхлопной системе. Кстати, максимальная скорость тоже, пусть и немного, но увеличилась

200

100

км/ч

2030

4050

80

90100110120

6070

л.с. KTM 990SMT•Akrapovic race system max power: 117,72

•Stock max power: 108,86

об/мин×1000

об/мин×1000

•max speed: 242,98

•max speed: 241,71

3,53,02,5 9,55,04,54,0 5,5 6,0 6,5 8,07,57,0 8,5 9,0

3,53,02,5 9,55,04,54,0 5,5 6,0 6,5 8,07,57,0 8,5 9,0

5

6

7

8

10

9

4

3

кгмKTM 990SMT•Akrapovic race system max torque: 9,83

•Stock max torque: 9,11

об/мин×1000

3,53,02,5 9,55,04,54,0 5,5 6,0 6,5 8,07,57,0 8,5 9,0

52 моторевю 04 /104/ 2011


моторевю 04 /104/ 2011 53


мод

ел

ь: Г

ел

ла С

аби

тов

а, m

ake-u

p: И

лья

Саф

ин

54 моторевю 04 /104/ 2011


ВЫПОЛНЕННЫЕ РАБОТЫ Нормо-часы Цена1 Выхлопная система — установка 1,5 2700 руб.2 Крышка сцепления — замена 0,1 180 руб.3 Заглушка правой крышки ДВС — замена 0,1 180 руб.4 Слайдеры — установка 0,2 360 руб.5 Накладка декоративная — установка 0,2 360 руб.6 Сумка — установка 0,2 360 руб.7 Дуга безопасности — установка 0,5 900 руб.8 Защита двигателя — установка 0,6 1080 руб.9 Замена прошивки

блока управления двигателем0,5 9000 руб.

Итого (работа) 7020 руб.ЗАПАСНЫЕ ЧАСТИ

1 KTM Сумка на бак синтетическая 5630 руб.2 KTM Дуги защитные металлические 7240 руб.3 KTM Защита двигателя 10 280 руб.4 KTM Слайдеры 2300 руб.5 KTM Слайдеры 1640 руб.6 KTM Облицовка, пластик 930 руб.7 KTM Крышка тормозного бачка 2300 руб.8 KTM Крышка двигателя 950 руб.9 KTM Труба глушителя титановая 68 980 руб.

10 KTM Глушитель, титан (пара) 68 840 руб.11 KTM Кронштейн глушителей 6879 руб.

Итого (запасные части) 2679 руб.Итого 173 969 руб.

Мотоцикл застрахован компанией ООО «Промышленная Страховая Группа Основа», тел. (495) 772-75-72, www.osnova.org

Мотоцикл, экипировка и детали тюнинга предоставлены компанией

«Байкленд», тел. (495) 221-22-27, www.bikeland.ru

Благодарим компанию Multipass-moto за проведение измерения

мощностных характеристик на стенде Dynojet, тел. (495) 388-37-09.

Экипировка Uvex, Forma и RS-Taichi предоставлена компанией

Mr. Moto», www.mr-moto.ru, тел.: (499) 181-20-28.

Покрышки Continental предоставлены ООО «Мотоколеса», эксклюзивным

представителем Continental-moto в России, www.tk-moto.ru

Куртки Alfa предоставлены магазином Churinga, тел. (495) 648-56-65, www.churingashop.ru

моторевю 04 /104/ 2011 55


Suzuki RV125 Van Van2010 г. в., 125 см3, 12 л. с., 118 кг, 100 км/ч, 179 000 руб.

СПОНСОР РУБРИКИ

56 моторевю 04 /104/ 2011


Если у кого-то еще возникают сомнения на этот счет, то в доказательство приведу удивительный факт: сегодня половина скутеристов Парижа пересе-ла на Suzuki RV125 и ездит на них на работу! Это не только три литра бензина на 100 км (в Европе скоро станут считать миллилитрами), но и стиль, что куда важнее для клерка, мечтающего о повышении.В свете новых обстоятельств мы просто не смогли себе позволить упустить возможность распробовать малышку получше. Теперь мотоциклу придется пройти длительные ресурсные испытания, поселившись в редакции «Мо-торевю». Так как все умудренные жизнью, возрастом, брюшками, гемор… кхм… это уже не то, в общем, просто старшие коллеги брезгливо отвора-чивались даже от фотографий и морщились уже при одном только «Van», то нелегкая доля испытателя выпала мне. Любопытно, что каждый при этом потом в сердцах делился: «Вот бы мне его в свое время вместо «Днепра» («Ижа», «Совы», «Урала»… нужное подчеркнуть)». Потому я не унываю. Са-мое главное, что make up для красавицы, всякие ботоксы и подтяжки мне не придется искать. VanVan весь сезон будет пользоваться маслами и сма-зочными материалами, предоставляемыми компанией Motul.

Тем временем календарная весна уже давно на дворе. Правда, столбик тер-мометра еще очень неуверенно поднимался выше нуля, потому о выездах на асфальт не могло быть и речи. Но VanVan прямо передо мной, а потому о каком-то там терпении думается в последнюю очередь. Взглянув на ма-лышку и заприметив на ее колесах на 50 % «правильную» внедорожную ре-зину, само собой получилось, что первым испытанием для модницы стала заснеженная кроссовая трасса. Точнее, грозила им стать. Уговорить ее ехать по заледеневшим склонам мне так и не удалось. Я отчаялся понукать мото-цикл, тащить и показывать ему, как это здорово – скатиться с горки головой вниз. Настроения капризной малышке это не прибавило.Ничего страшного. Подружиться у нас будет еще масса возможностей, причем гламурный Suzuki RV125 вряд ли в дальнейшем сумеет отвертеть-ся от поездки по небольшой кроссовой трассе. Кроме того, уже рождались хитрые мысли о совместных моционах на картодром, о поездках по ближай-шим озерам, о прогулках по лесу, о пикниках и множестве других прекрас-ных вещей, доступных летом, когда под тобой пусть и маленький, но самый настоящий мотоцикл! В общем, до свидания, метро! Мотоцикл предоставлен представительством компании Suzuki в России, www.suzuki-motor.ru

текст: Александр Блазуцкий


Нам уже приходилось тестировать Suzuki RV125 VanVan («Моторевю» №11 (99) ноябрь 2010). Тогда немощная малышка грушевидной

формы не вызвала бурной радости тест-пилота. Возможно, он просто забыл придать ей должный вид, нанести косметику, приласкать. Ведь

инженерам компании Suzuki удалось создать fashion-bike: с мотоциклом справится и тщедушный модник, а степень гламурности должна вызывать

зависть даже у владельца Vespa (причем как райдера, так и аппарата).

модница

моторевю 04 /104/ 2011 57


синtez

Ducati Multistrada 1200S2010 г. в., 1198 см3, 150 л. с., 192 кг, € 24 600

Настала эра компромиссов. Мотоциклы невиданных доселе классов, совмещающих, казалось бы, несовместимые качества, становятся все популярнее. Кто бы мог подумать, что смешение реагентов

«спортбайк» и «туристический эндуро» могло дать такую бурную и интенсивную химическую реакцию, результатом которой стало образование редкого в России вещества Ducati Multistrada,

красивого и очень дорогого металла. Но стоит ли расходовать недешевые компоненты, чтобы получить сплав, или лучше оставить просто «спортбайк» и «туристический эндуро»?

58 моторевю 04 /104/ 2011

арсеналпод прицелом

Вот он, эндуро моей мечты! 150-сильный двигатель, четыре режима работы Вот он, эндуро моей мечты! 150-сильный двигатель, четыре режима работы бортовой электроники, дорогущий «Ехлинс» «по кругу», модная светодиод-бортовой электроники, дорогущий «Ехлинс» «по кругу», модная светодиод-ная «подводка глаз»… Казалось бы, что еще нужно страдающему от посто-ная «подводка глаз»… Казалось бы, что еще нужно страдающему от посто-янной икоты из-за переизбытка желчи, циничному по самые звенящие… янной икоты из-за переизбытка желчи, циничному по самые звенящие… э-э-э… «зеркала» (даже не спрашивайте, что это за «деталь» в моем орга-э-э-э… «зеркала» (даже не спрашивайте, что это за «деталь» в моем орга-низме!) и видевшему почти все в этом мотомире журналисту? Сара, я здесь низме!) и видевшему почти все в этом мотомире журналисту? Сара, я здесь набросал списочек…набросал списочек…Во-первых, сами итальянцы слово «эндуро» в названии модели не ис-Во-первых, сами итальянцы слово «эндуро» в названии модели не ис-пользуют, настаивая на создании нового класса мотоциклов, собственно пользуют, настаивая на создании нового класса мотоциклов, собственно Multistrada (правда, скромные ребята?). Во-вторых, мало-мальски внедо-Multistrada (правда, скромные ребята?). Во-вторых, мало-мальски внедо-рожной резины в размерностях «Мультика» просто не существует! В-третьих, рожной резины в размерностях «Мультика» просто не существует! В-третьих, пластиковая накладочка под картером двигателя, которая в Италии, навер-пластиковая накладочка под картером двигателя, которая в Италии, навер-ное, считается полноценной защитой, в России, скорее всего, отвалится на ное, считается полноценной защитой, в России, скорее всего, отвалится на

первой же «приличной» грунтовке (кстати, на презентации модели на «Ка-первой же «приличной» грунтовке (кстати, на презентации модели на «Ка-нарах» защита была из металлического сплава…). В-четвертых, к надежно-нарах» защита была из металлического сплава…). В-четвертых, к надежно-сти «итальянцев» у меня по-прежнему имеется масса вопросов: например, сти «итальянцев» у меня по-прежнему имеется масса вопросов: например, после невинных водных процедур на Плещеевом озере (см. «Моторевю» после невинных водных процедур на Плещеевом озере (см. «Моторевю» №10/2010) в двигатель Ducati все-таки попало немного воды, да и бортовая №10/2010) в двигатель Ducati все-таки попало немного воды, да и бортовая электроника периодически «уходила в себя», требуя «перезагрузки»…электроника периодически «уходила в себя», требуя «перезагрузки»…Ну и, наконец, в-пятых, самое главное. Если я когда-нибудь смогу осуще-Ну и, наконец, в-пятых, самое главное. Если я когда-нибудь смогу осуще-ствить хотя бы часть своей мечты и вырвусь из серых будней в Настоящее ствить хотя бы часть своей мечты и вырвусь из серых будней в Настоящее Путешествие, то за сумму, которую хотят российские дилеры Ducati, смогу Путешествие, то за сумму, которую хотят российские дилеры Ducati, смогу сделать отличный тюнинг для Multistrada… Тюнинг будет называться KTM сделать отличный тюнинг для Multistrada… Тюнинг будет называться KTM 990 Adventure. А на разницу в цене легко съезжу, например, в ЮАР! Для пу-990 Adventure. А на разницу в цене легко съезжу, например, в ЮАР! Для пу-тешествий по асфальтовым дорогам существует масса «простых» дорожных тешествий по асфальтовым дорогам существует масса «простых» дорожных моделей, в том числе и со 150-сильными двигателями… моделей, в том числе и со 150-сильными двигателями…

Владимир Здоровглавный редактор «Моторевю»рост: 191 см, вес: 95 кгводительский стаж: 20 летездит на KTM 990SMT

моторевю моторевю 04 /104/04 /104/ 2011 2011 5959

под прицелом

Ducati действительно впечатляет! Итальянцы установили на Multistrada Ducati действительно впечатляет! Итальянцы установили на Multistrada топовый 150-сильный двигатель Testastretta, дефорсированный в угоду топовый 150-сильный двигатель Testastretta, дефорсированный в угоду лучшей тяги в зоне низких и средних оборотов, но при этом не потерявший лучшей тяги в зоне низких и средних оборотов, но при этом не потерявший сурового нрава. Центнер моего тела, редакционный фотограф «вторым но-сурового нрава. Центнер моего тела, редакционный фотограф «вторым но-мером» и багаж, упакованный в два элегантных фирменных кофра, совер-мером» и багаж, упакованный в два элегантных фирменных кофра, совер-шенно не мешали мощному мотору разгонять почти 200-киллограммовый шенно не мешали мощному мотору разгонять почти 200-киллограммовый мотоцикл до скоростей «за 200».мотоцикл до скоростей «за 200».Обуздать табун лошадей помогает «умная» электроника: система запуска Обуздать табун лошадей помогает «умная» электроника: система запуска двигателя с кнопки, ABS, DTS, DES, несколько режимов работы мотора… Ну, двигателя с кнопки, ABS, DTS, DES, несколько режимов работы мотора… Ну, и для полного комплекта: проскальзывающее сцепление, 17-дюймовые ко-и для полного комплекта: проскальзывающее сцепление, 17-дюймовые ко-леса, шестиступенчатая КПП и максимальная скорость около 250 км/ч! И это леса, шестиступенчатая КПП и максимальная скорость около 250 км/ч! И это

туристический эндуро?! Похоже, от мотоциклов класса Superbike модель туристический эндуро?! Похоже, от мотоциклов класса Superbike модель Multistrada отличает только «правильная» вертикальная посадка пило-Multistrada отличает только «правильная» вертикальная посадка пило-та — в остальном это такой же высокотехнологичный, красивый и фантасти-та — в остальном это такой же высокотехнологичный, красивый и фантасти-чески «веселый» аппарат!чески «веселый» аппарат!У итальянцев получился почти идеальный дорожный, туристический и спор-У итальянцев получился почти идеальный дорожный, туристический и спор-тивный мотоцикл. Мощный двигатель, электронные системы безопасности, тивный мотоцикл. Мощный двигатель, электронные системы безопасности, возможность подстраивать характер поведения машины под условия окру-возможность подстраивать характер поведения машины под условия окру-жающей среды, интересная внешность… Но, рассматривая «Мультик» в ка-жающей среды, интересная внешность… Но, рассматривая «Мультик» в ка-честве потенциального приобретения, не стоит держать в уме такие слова честве потенциального приобретения, не стоит держать в уме такие слова и словосочетания как эндуро, двойное назначение, вседорожные возмож-и словосочетания как эндуро, двойное назначение, вседорожные возмож-ности. Твердо убежден: в российские пампасы путь Multistrada закрыт! ности. Твердо убежден: в российские пампасы путь Multistrada закрыт!

Юрий Солоновичэксперт «Моторевю»рост: 175 см, вес: 100 кгводительский стаж: 18 летездит на Yamaha YZ250F'09

6060 моторевю моторевю 04 /104/04 /104/ 2011 2011


Новый дизайн Multistrada чертовски хорош, притягивает взгляд как в стати-Новый дизайн Multistrada чертовски хорош, притягивает взгляд как в стати-ке, так и в динамике! Не часто встретишь мотоцикл с яркой запоминающейся ке, так и в динамике! Не часто встретишь мотоцикл с яркой запоминающейся внешностью и обладающий такой выраженной индивидуальностью. За это внешностью и обладающий такой выраженной индивидуальностью. За это можно даже простить бестолковую панель приборов, расцвеченную, как но-можно даже простить бестолковую панель приборов, расцвеченную, как но-вогодняя елка, но абсолютно не информативную.вогодняя елка, но абсолютно не информативную.Специалисты Ducati позиционируют модель как «четыре в одном»: для пе-Специалисты Ducati позиционируют модель как «четыре в одном»: для пе-ревоплощения достаточно выбрать соответствующий режим работы двига-ревоплощения достаточно выбрать соответствующий режим работы двига-теля на приборной панели — sport, tourism, urban и enduro… О последнем теля на приборной панели — sport, tourism, urban и enduro… О последнем можно сразу забыть. Кроме поджарых форм от внедорожника в Multistrada можно сразу забыть. Кроме поджарых форм от внедорожника в Multistrada нет ничего. Особенно комично в этом смысле выглядит рекламный ролик нет ничего. Особенно комично в этом смысле выглядит рекламный ролик на сайте производителя, в котором пилот с осторожностью рыбака на пер-на сайте производителя, в котором пилот с осторожностью рыбака на пер-вом осеннем льду проходит повороты по гравию. Понятно, что сырая земли-вом осеннем льду проходит повороты по гравию. Понятно, что сырая земли-ца будет впору только для вечного покоя…ца будет впору только для вечного покоя…

Надо отдать двигателю Ducati должное: тяги ему не занимать на любой пе-Надо отдать двигателю Ducati должное: тяги ему не занимать на любой пе-редаче, а звук выхлопа на оборотах выше среднего вгоняет в экстаз. От-редаче, а звук выхлопа на оборотах выше среднего вгоняет в экстаз. От-дельно нужно отметить работу тормозов: они схватывают мгновенно, даже дельно нужно отметить работу тормозов: они схватывают мгновенно, даже при мимолетном нажатии на рычаги, и мотоцикл при этом норовит скинуть при мимолетном нажатии на рычаги, и мотоцикл при этом норовит скинуть пилота, как бык ковбоя на родео в солнечном Техасе.пилота, как бык ковбоя на родео в солнечном Техасе.Для хорошего дальнобоя Multistrada не хватает ветрозащиты, заднее сиде-Для хорошего дальнобоя Multistrada не хватает ветрозащиты, заднее сиде-нье доставит пассажиру мало удовольствия — а если это будет пассажирка, нье доставит пассажиру мало удовольствия — а если это будет пассажирка, так вообще немудрено осложнить личную жизнь… «Герметичность» фир-так вообще немудрено осложнить личную жизнь… «Герметичность» фир-менных боковых кофров даст пищу для ярких и «позитивных» воспомина-менных боковых кофров даст пищу для ярких и «позитивных» воспомина-ний о дальней поездке на Ducati.ний о дальней поездке на Ducati.В общем, я бы выбрал «urban». Именно в городе, при повседневных по-В общем, я бы выбрал «urban». Именно в городе, при повседневных по-ездках, от Multistrada можно получить настоящее удовольствие. И тогда все ездках, от Multistrada можно получить настоящее удовольствие. И тогда все к месту: и броская внешность, и «знойный» характер двигателя, и «сума-к месту: и броская внешность, и «знойный» характер двигателя, и «сума-сшедшие» тормоза, и прямая, комфортная посадка… сшедшие» тормоза, и прямая, комфортная посадка…

Кирилл Болговнезависимый эксперт «Моторевю»рост: 176 см, вес: 76 кгводительский стаж: 23 годаездит на Yamaha XJR1300


под прицелом

Уже месяц как я потерял сон, аппетит и интерес к активной жизни… Я выби-Уже месяц как я потерял сон, аппетит и интерес к активной жизни… Я выби-раю сотовый телефон. После того как предприимчивая сестрица настойчи-раю сотовый телефон. После того как предприимчивая сестрица настойчи-вым нытьем выпросила у меня предыдущую «трубку» и с улыбкой инквизи-вым нытьем выпросила у меня предыдущую «трубку» и с улыбкой инквизи-тора всучила свой весьма отсталый и очаровательно детский аппарат, опять тора всучила свой весьма отсталый и очаровательно детский аппарат, опять оказался у краеугольного камня: какой марки купить коммуникатор, с какой оказался у краеугольного камня: какой марки купить коммуникатор, с какой операционной системой, каким процессором/памятью/экраном?..операционной системой, каким процессором/памятью/экраном?..Если кто-то думает, что выбрать телефон легко и просто, то только не для ме-Если кто-то думает, что выбрать телефон легко и просто, то только не для ме-ня! Современные коммуникаторы — это не просто «звонить, писать», а ня! Современные коммуникаторы — это не просто «звонить, писать», а еще и возможности работать с документами, пользоваться интернетом, смо-еще и возможности работать с документами, пользоваться интернетом, смо-треть видео, слушать музыку… Мобильный компьютер в кармане, которого треть видео, слушать музыку… Мобильный компьютер в кармане, которого так часто не хватает в командировке, в метро, на даче.так часто не хватает в командировке, в метро, на даче.Убедительные аргументы? И мне кажется, что не очень. Покупка дорогого Убедительные аргументы? И мне кажется, что не очень. Покупка дорогого «навороченного» гаджета — стопроцентно эмоциональный поступок, кото-«навороченного» гаджета — стопроцентно эмоциональный поступок, кото-рый определяется простым словом «Хочу!», без всяких там «надо» и «не-рый определяется простым словом «Хочу!», без всяких там «надо» и «не-обходимо». Дорогое устройство, перегруженное десятками совершенно обходимо». Дорогое устройство, перегруженное десятками совершенно

не используемых функций, с избыточно мощным «железом», которое хо-не используемых функций, с избыточно мощным «железом», которое хо-рошо если используется раз в месяц… За стоимость такой «цацки» можно рошо если используется раз в месяц… За стоимость такой «цацки» можно купить столько всего по-настоящему нужного и полезного! Например, топо-купить столько всего по-настоящему нужного и полезного! Например, топо-вые шарнирные наколенники-фиксаторы. Или обновить гардероб, который вые шарнирные наколенники-фиксаторы. Или обновить гардероб, который не менялся уже пару лет…не менялся уже пару лет…Но я все равно потрачу уйму денег и куплю телефон! Потому что хочу. Также Но я все равно потрачу уйму денег и куплю телефон! Потому что хочу. Также и с Ducati Multistrada 1200: неужели кого-то действительно волнует, что этот и с Ducati Multistrada 1200: неужели кого-то действительно волнует, что этот бесподобный мотоцикл к эндуро не имеет никакого отношения? Что, положа бесподобный мотоцикл к эндуро не имеет никакого отношения? Что, положа руку на сердце, это обычный дорожный мотоцикл, выполненный в весьма руку на сердце, это обычный дорожный мотоцикл, выполненный в весьма необычном и пока еще новом «форм-факторе» мотокроссовера? Думаю, необычном и пока еще новом «форм-факторе» мотокроссовера? Думаю, человека, готового заплатить за очень красивую и дорогую игрушку около человека, готового заплатить за очень красивую и дорогую игрушку около миллиона рублей, все эти вопросы вообще не волнуют. А остальные могут миллиона рублей, все эти вопросы вообще не волнуют. А остальные могут продолжить рассуждать: эндуро или нет, проедет по лесу или застрянет, продолжить рассуждать: эндуро или нет, проедет по лесу или застрянет, встанет за заднее колесо на третьей передаче или только на второй… встанет за заднее колесо на третьей передаче или только на второй…

Антон Власовзам. главного редактора «Моторевю»рост: 174 см, вес: 67 кгводительский стаж: 7 летездит на Yamaha XJ6 Diversion F



Модель DR800 — результат небольшой модерни-зации большого туристического эндуро DR750: 800-кубовый аппарат дебютировал в далеком 1990 году, когда путем простого увеличения хо-да поршня на 6 мм инженеры концерна Suzuki увеличили рабочий объем двигателя с 727 см3 до 779 см3. В остальном DR750 и DR800 первого по-коления — почти близнецы. Напомню, что DR750 (как и DR800) — это серийное воплощение рал-лийного болида DR-Z (не путать с «овощем» DR-Z400!), которым управлял прославленный бельгийский гонщик Гастон Райе.Но что это за причудливая технология, гигантский одноцилиндровый четырехтактный двигатель, рабочий объем которого гораздо лучше, как при-нято считать, подходит двухцилиндровой силовой установке? Большая «одностволка» — это идея одноцилиндровой схемы, возведенная в абсолют:

все достоинства и недостатки конструкции усиле-ны и гипертрофированы, без всяких «немного» и «чуть-чуть».Почти 800 см3 рабочего объема, система воздуш-но-масляного охлаждения, один верхний распре-делительный вал, 54 л. с. и 62 Нм — настоящий Голиаф! При характеристиках, схожих с показате-лями двухцилиндровых моторов того же объема, «одностволка» легче и уже, проще в обслужива-нии, надежнее, такой двигатель гораздо лучше приспособлен к «моментной» езде на низких и средних оборотах. Но при этом: сильные виб-рации, чтобы немного уменьшить которые (спра-виться с ним полностью невозможно в принципе), инженерам пришлось устанавливать балансир-ные валы, большой расход топлива и «вялость» мотора на высоких оборотах.

До глобальной модернизации модели, которая случилась в 1991 году, высоким и длинноногим райдерам за рулем Suzuki DR800 было неудоб-но. Из-за специфической формы бензобака ноги просто некуда было девать, и коленки упирались в «складки» топливного резервуара. «Апгрейд» 1991 года решил эту проблему.Кроме уменьшенного на пять литров бака, объ-ем которого с 1991 года составлял «жалкие» 24 литра, мотоцикл получил новый дизайн обтекате-лей, удлиненный маятник, два глушителя вместо одного, улучшенную систему запуска двигателя, обновленную приборную панель, шире сиденье… и еще два десятка больших и маленьких улучше-ний и изменений. Suzuki DR800 Big 1991 года вы-пуска был уже совсем другим мотоциклом.Есть мнение, что модель 1990 года гораздо боль-ше похожа на раллийный аппарат, нежели версия

пустынныйэкспресс


фото: архив редакции

Suzuki DR800 Big1990–1997 г. в., 779 см3, 54 л. с., 194 кг, 100 000–170 000 руб.

64 моторевю 04 /104/ 2011

арсеналлегенда

СРАВНЕНИЕ МОДИФИКАЦИЙ

SUZUKI DR800 (1990–1991)

SUZUKI DR800 (1991–1997)

Аккумулятор 12 В, 14 Ач 12 В, 12 АчПередняя/задняя звезды 48/15 47/15Диаметр перьев вилки 41 мм 43 мм (с 1992 года)Высота по седлу 900 мм 860 ммДиаметр переднего

тормозного диска

280 мм 300 мм

Длина/ширина/высота 2255/945/1295 мм 2365/865/1325 ммДорожный просвет 235 мм 230 ммКолесная база 1510 мм 1520 ммСухая масса 185 кг 194 кгОбъем бензобака 29 л 24 л

С 1991 ГОДА: Измененный дизайн Новый бензобак уменьшенного объема и с одной емкостью взамен двух раздельных Две выхлопные трубы вместо одной Автоматический декомпрессор Выше ветровое стекло Новая приборная панель Замок зажигания и замок руля совмещены в одном узле Двигатель не окрашен, «натурального стального» цвета

ВЕРБЛЮДК сожалению, о гоночном прототипе Suzuki DR-Z800 SR43 информации немного, а та, что есть, весьма куцая и слишком общая. Серийный DR800 был во многом похож на раллийный аппарат, хотя технические характеристики этих мотоциклов отличаются так же, как детский пластмассо-вый автомат и настоящая штурмовая винтовка…Suzuki DR-Z комплектовался производительным одноцилиндровым 800-кубовым двигателем, выдававшим не самые впечатляющие сегодня 67 л. с. при 4500 об/мин, которых для гонок, тем не менее, было вполне достаточно. Уже в 1988 году прототип получил вилку с диаметром перьев 43 мм — решение, которое было реализовано на DR800 только спустя четыре года. Ход перед-него колеса DR-Z — 300 мм, заднего — 260 мм (против 240 и 220 мм у серийной модели). Высота сиденья — 880 мм, что не так уж много, хотя для низкорослого гонщика Гастона Райе было более чем достаточно… Вес «сухого» мотоцикла — 155 кг, однако снаряженная масса легко перевалива-ла за два центнера, поскольку объем только двух бензобаков составлял колоссальные 64 л! И это не считая многочисленных технических жидкостей и так называемого навесного оборудования! В общем, Suzuki DR-Z800 был истинным верблюдом… не в смысле, что корявый и двугорбый, а в том значении, что настоящий корабль пустыни: большой, тяжелый и быстрый.

И все-таки размер имеет значение! Редкий

и противоречивый туристический эндуро Suzuki DR800

Big — рекордсмен в категории «Серийный мотоцикл с самым объемным одноцилиндровым

двигателем»… что отнюдь не сделало этот необычный

аппарат особенно популярным: модель продержалась

в производстве семь лет и «покинула сцену» в 1997 году,

так и не сделав корпорации Suzuki большой кассы.

А с другой стороны — десятки клубов любителей DR800 Big

по всему миру и неугасающий интерес мотоциклистов

к модели на тематических интернет- форумах…

DR800 после модернизации. На старый мотоцикл устанавливали 29-литровый бензобак, который к тому же был еще разделен на две изолированных емкости, сделанных из металла. По отзывам мно-гих путешественников, на первый DR800 было удобнее грузить багаж, поскольку единственная выхлопная труба мотоцикла располагалась на-много ниже, чем двойной выхлоп аппарата после «апгрейда» 1991 года. Хотя, с другой стороны, сиденье модели после рестайлинга стало суще-ственно удобнее, чем жесткая «скамейка» мото-цикла первой генерации.После 1991 года аппарат почти не менялся вплоть до снятия с производства в 1997 году. Интерес-но, что даже после прекращения выпуска в не-которых странах все еще можно было купить новый DR800 — но некоторым данным, вплоть до 2000 года! Распродавали остатки со складов.

моторевю 04 /104/ 2011 65

легенда

МАЛЕНЬКИЙ ЧЕЛОВЕК С БОЛЬШОЙ БУКВЫНебольшая Бельгия дала миру много известных мотогонщиков, и Гастон Райе — один из них. Он родился в 1947 году и прожил яркую и насыщен-ную жизнь: победитель чемпионата мира по мотокроссу в классе «250 см3» 1974 года, трехкратный чемпион по мотокроссу в классе «125 см3», участник многочисленных ралли-рейдов и трофи, победитель Мотокросса наций… Он завоевал 29 Гран-при по мотокроссу в классе «125» — и это рекорд, который до сих пор принадлежит Гастону! Он был первым бельгийцем, взявшим ку-бок ралли «Париж — Дакар», и вообще первым победителем «не францу-зом» в этой престижной гонке.Гастон занялся ралли в 1983 году, после многих месяцев восстановления от тяжелейшей травмы, которую он получил в 1982 году и из-за которой чуть было не потерял руку. На первых ралли-рейдах бельгиец выступал за команду BMW и управлял огромным R80GS, у которого высота сиденья была… больше 1000 мм! Представьте, каково было Гастону, которого при-рода наделила многочисленными талантами, но отнюдь не гигантским ростом — всего 164 см! Это к вопросу о том, что низкорослым людям вход в мир внедорожных мотоциклов, высоких, как забор вокруг пивного завода, закрыт… «Огромные» размеры не помешали бельгийскому гонщику выиг-рать несколько ралли «Париж — Дакар» и «Ралли фараонов». «Маленький человек с огромной репутацией» — так прозвали Гастона на «Дакаре», а в 1985 году ему присудили титул «Бельгийский спортсмен года».В 1988 году Райе перешел в команду Suzuki, где ему «вручили» прототип DR-Z800. Кстати, многочисленные титулы «125 см3» Гастон также завоевал за рулем мотоцикла Suzuki — и это были первые победы команды Suzuki в этом классе на чемпионате мира. Его карьера в ралли «Париж — Дакар» за рулем DR-Z800 была не так успешна, и информации о ней почти нет — Га-стона запомнили именно как выдающегося кроссмена и человека, просла-вившего BMW GS.Гастон Райе умер в 2005 году в возрасте 58 лет от рака кожи.

SACSДвигатель Suzuki DR800 «облагорожен» аббревиатурой SACS, которая рас-шифровывается как Suzuki Advanced Cooling System — то есть улучшенная система охлаждения Suzuki. Нехитрая технология была разработана внача-ле 80-х годов прошлого века японским (а каким же еще!) инженером Етсуо Екоючи и нашла широкое применение в конструкции системы охлаждения двигателей мотоциклов Suzuki семейств GSF, GSX и GSX-R — ну, и DR тоже, конечно. Основное достоинство SACS — простота и надежность при доволь-но высокой эффективности: именно поэтому система использовалась вплоть до недавних лет.Впервые SACS использовали в двигателе турбированного мотоцикла Suzuki XN85, который грелся, как небольшой ядерный реактор, и при этом был весьма ненадежен. При разработке «ноу-хау» Етсуо черпал вдохновение в конструкции систем охлаждения… винтовых истребителей времен Вто-рой мировой войны! Их двигатели, как и «воздушные» моторы мотоциклов, страдали от перегрева и ненадежности — и авиаконструкторы придумали использовать раскаленное моторное масло, обладающее огромной тепло-отдачей, для охлаждения горячего двигателя. Как и многие японские инже-неры, Етсуо воспользовался чужими наработками, творчески переосмыслил их и улучшил.Идея SACS проста, как рецепт суши. Система забирает моторное масло около самых теплонагруженных частей двигателя (например, в верхней части каме-ры сгорания, там, где расположен клапанный механизм), которые традици-онно плохо охлаждаются воздушным потоком. Чтобы двигатель не пострадал от недостатка смазки, и чтобы масла было достаточно и для работы системы охлаждения, SACS использует улучшенный двухкамерный масляный насос. Одна его камера обслуживает систему смазки двигателя и под высоким дав-лением подает моторное масло к частям, испытывающим большие нагрузки от трения. Вторая и наиболее объемная камера насоса — назовем ее «низ-кого давления» — «поставляет» масло в систему охлаждения и фильтрации. После непосредственного контакта с раскаленными деталями двигателя масло охлаждается в объемном радиаторе. Вот и вся SACS!

66 моторевю 04 /104/ 2011

арсеналлегенда

НЕ МЕНЬШЕ 80 КГ!Если кто-то думает, что 800 см3 для одноцилин-дрового двигателя — это много, то придется его расстроить. Это ничтожно мало! Что опытным путем доказал немецкий инженер Франц Лангер.Долгое время мировой рекорд «Самый объем-ный одноцилиндровый двигатель мотоцикла» принадлежал аппарату с 1000-кубовым мотором. Затем планка поднялась на отметку «1500»… В общем, работу Франц начал с базовой 1440-ку-бовой авиационной «одностволки». После долго-го и кропотливого труда рабочий объем двигателя вырос до рекордных 2000 см3!Но удивителен не сам факт создания чудовищно-го двигателя — а его установка в шасси серийного мотоцикла, который после этого сохранил способ-ность к передвижению. Гигантский мотор принял старый NSU Konsul, который в наше время приме-чателен и сам по себе, даже без «двухлитровой» силовой установки. Единственный нюанс — это запуск двигателя кик-стартером: по словам Фран-ца, у людей, весящих меньше 80 кг, могут возник-нуть определенные сложности…

КОНКУРЕНТЫ SUZUKI DR800 BIG (1991–1997)

HONDA XRV750 AFRICA TWIN

YAMAHA XTZ750 SUPER TENERE

Годы выпуска 1990–1997 1989–2000 1989–1997Сухая масса 194 кг 205 кг 195 кгКолесная база 1520 мм 1565 мм 1505 ммВысота по седлу 890 мм 870 мм 865 ммДвигатель 779 см3, 1-цилиндро-

вый, OHC, 4 клапана на цилиндр, воздушно-масляное охлаждение системы SACS

742 см3, 2-цилиндро-вый, V-образный, OHC, 3 клапана на ци-линдр, жидкостное охлаждение

749 см3, 2-цилиндро-вый, рядный, DOHC, 5 клапанов на ци-линдр, жидкостное охлаждение

Размерность 105/90 мм 81/72 мм 87/63 ммМощность 54 л. с. при 6600 об/мин 62 л. с. при 7500 об/мин 70 л. с. при 7500 об/минКрутящий момент 62 Нм при 5400 об/мин 63 Нм при 6000 об/мин 67 Нм при 6750 об/мин

моторевю 04 /104/ 2011 67

легенда

текст: Антон Милов


Kawasaki W6501999 г. в., 650 см3, 50 л. с., 170 км/ч

Брежнев мечтал о боббере. Казалось бы, пожелания

человека, носящего эту фамилию, да еще в данной

стране, должны быть исполнены молниеносно, насколько это

вообще возможно. Да вот незадача — о боббере мечтал

не Генсек ЦК КПСС СССР, а Витя «Брежнев», который на самом

деле и Брежневым-то не был. Это лишь его мирское имя (погоняло, прозвище, кому как понятнее…).

68 моторевю 04 /104/ 2011

железогалерея

ПАРАМЕТРЫ KAWASAKI W650Габаритные размеры н. д.Объем бензобака 6 лУгол наклона передней вилки н. д.Двигатель 676 см3, 4-тактный, 2-цилиндровый,

тип рядный, SOHC, 4 клапана на ци-линдр, воздушное охлаждение

Диаметр цилиндра/ход поршня 72/83 ммСистема питания карбюраторСтепень сжатия 8,7:1Мощность 50 л. с. при 7000 об/минКрутящий момент 57,2 Нм при 5600 об/минТрансмиссия 5-ступенчатая КПП, цепьРама стальная, с жестким креплением

заднего колесаПередняя подвеска рычажная вилкаПередний тормоз диск Ø 300 мм, 1-поршневая скобаЗадний тормоз диск Ø 300 мм, 2-поршневая скобаПереднее колесо 21", покрышка Kings TireЗаднее колесо 16", покрышка Dunlop D402F H.-D.

моторевю 04 /104/ 2011 69

галерея

Купить готовый боббер было нереально, просто негде, и единственная воз-можность завладеть мечтой — построить свой собственный. База для по-стройки аппарата была выбрана моментально — знакомый недорого просил за Kawasaki W650 1999 года выпуска, который является копией Kawasaki W1 1967 года, который, в свою очередь, являлся лицензионной копией BSA A7 1949 года. Уверен, вы уже запомнили все эти важные цифры. Оригинал похож на боббер не больше, чем наш герой Витя на своего именитого одно-фамильца. Но если у последнего были безграничные ресурсы целой страны, то у нашего Брежнева была лишь их маленькая частичка, зато такая важная в предстоящем деле — неплохо оборудованная мастерская в подвале одно-го из важнейших государственных ведомств и почти безграничный доступ к любого типа сантехническим изделиям. Поэтому бюджет постройки опре-делялся даже не в денежном выражении, а, скорее, в натуральном. «Сухая» стальная рама изготовлена вручную. Передняя вилка-параллелограмм «стоила» немногим более 20 метров нержавеющей тонкостенной трубы,

а ее адаптация — день работы у станка. Передний тормоз Tokico переехал на заднее колесо, а его место занял другой, неустановленного происхожде-ния. Спереди красуется классическая круглая фара, сиденьем на пружинах и малолитражным баком поделился старый неизвестный мопед. Дизайнер-ская мысль разместила под задним фонарем круглую сетку, обычно исполь-зуемую в кухонных раковинах. Самый сок аппарата — выпускная система 2–1–2 «ценою» в три метра «безвозмездной» бесшовной трубы, два дня рез-ки/сварки и одного полировочного круга. Результат работы за зиму — не по-хожий ни на что «тру боббер-хардтейл» с винтажным параллелограммом и не менее параллельной «двойкой» мотора, издающего благодаря «фир-менной» выпускной системе удивительные хлопающе-стреляющие звуки. И главное — боббер ездит! Небыстро, зато со значением.У Брежнева есть боббер, и он доволен. А мы рады за Брежнева.

Мотоцикл предоставлен Виктором Кувалдиным.

70 моторевю 04 /104/ 2011

железогалерея

моторевю 04 /104/ 2011 71

галерея

Harley Davidson FXDC Dyna Super Glide Custom2007 г. в., 1600 см3, 306,6 кг, 600 000 руб.под наблюдением с 2010 года, пробег – 9000 км

мод

ел

ь: К

ар

ин

а З

вер

ев

а

72 моторевю 04 /104/ 2011

железос пробегом

Однако в реальной жизни все эпитеты, которыми награждают мотоциклы легендарной американ-ской марки, оказались фикцией. Откатав на Dyna Super Glide Custom сезон, я понял, что не разго-няется, не тормозит и не поворачивает он у тех, кто просто не умеет ездить. Возможно, я един-ственный человек в Москве, кто ездит на чоппере в характерной кроссовой манере: поднятые вверх локти, переключение передач без сброса «газа» и непроизвольно вытянутая в повороте в сторо-ну оси колеса нога безошибочно выдают во мне

кроссмена, а не упитанного любителя вальяжных пробегов по хайвэю. Для меня совершенно нор-мально при выполнении маневра одновременно нажимать на рычаги переднего и заднего тормо-зов, при этом, не сбрасывая «газа», подтравли-вать сцеплением. В противном случае Dyna Super Glide Custom едет туда, куда хочет он, а не я.А когда-то я гонял на кроссовом двухтактнике и посмеивался при виде дефилирующих по ули-цам важных чоппероводов… Никогда бы не по-верил, что со временем вольюсь в их ряды! Все

произошло спонтанно, и, конечно, во всем вино-вата женщина.Началось с того, что я нарушил данное самому себе несколько лет назад обещание не ездить на дорожных мотоциклах. После нескольких сезо-нов на спортбайке у меня сложилось четкое убе-ждение, что хаотично двигающиеся маршрутные такси и ястребами пикирующие на обочину «бом-билы» вступили в заговор и решили меня убить… Но желание понравиться даме пересилило осто-рожность, и в качестве компромисса между крос-

роскошь

текст:текст: Даниил Новиков Даниил Новиков

фото:фото: Никита Колобанов Никита Колобанов

У меня появилось еще одно хобби — я собираю хулительные эпитеты о своем мотоцикле. Например: «…изрыгающее огонь и масло,

плюющееся болтами, с ненасытным железным лязгом пожирающее охапками кровно заработанные рубли, «ломучее» и пафосное

чудовище». Или вот еще: «…мотоцикл не разгоняется, не тормозит, не поворачивает и ездит только по прямой…» И жемчужина

моей коллекции: «…лучше толкать его, чем ехать на «японце». О каком мотоцикле идет речь? Конечно же, о Harley- Davidson!


с пробегомс пробегом

совым снарядом и спортбайком купил мотоцикл для стантрайдинга — именно исполнением трю-ков на этом красавце я и намеревался добиться ЕЕ благосклонности…Но жизнь всегда во все вносит коррективы, и я навсегда запомнил, каким восхищенно-тоск-ливым взглядом она провожала два порыкивав-ших чоппера, медленно уезжавших с Ходынского поля, а не мои стантовые подвиги. Ну а после того, как она купила себе Honda Shadow, во мне слов-но что-то перевернулось. Ведь раньше в моей картине мира обладатели чопперов были суще-ствами предпенсионного возраста и обязатель-но с огромным животом, который можно гордо класть на широкий бензобак. И весь мой опыт езды на таких мотоциклах ограничивался одним разом, когда я на спор поднимал на заднее колесо Kawasaki Vulcan…Но то ли дело было в моей прекрасной «музе», то ли действительно в самих чопперах — когда

после стант-тренировки мы выехали на Shadow на небольшую прогулку по городу, ко мне пришло неизвестное ранее при езде на мотоцикле бла-гостное и новое чувство. Не надо никуда спешить! Под мерный рокот V-твина ты едешь и наслажда-ешься покоем и умиротворением…Следующее утро началось с просмотров объявле-ний в интернете, с такой знакомой многим и та-кой лживой формулировкой «Я только посмотрю и ничего покупать не буду!..» Естественно, через неделю я закатывал ЕГО в свой обклеенный крос-совой символикой микроавтобус. Harley-Davidson FXDC Dyna Super Glide Custom 2007 года. Судь-ба была явно на моей стороне, и мотоцикл до-стался за сумму, ниже рыночной на ощутимые 3000 долларов, почти новым, с 1500 км пробега на одометре.Первые впечатления от аппарата просто ошело-мили: габариты, внушающие мысли о собствен-ной ничтожности, и 340 кг милуокского железа

против привычных 94 кг моего KTM 250SX. По-сле кроссового мотоцикла ощущения за рулем Harley-Davidson были такие, как, скажем, если вместо любимого питбуля на поводке совершен-но случайно оказался бы молодой африканский лев… После установки на «Дину» прямоточного глушителя от Vines&Hines сходство со львом ста-ло еще сильнее.По прошествии небольшого времени мы с Harley-Davidson привыкли друг к другу и выработали свой неповторимый, учитывая наши обоюдные особенности, вольготно-агрессивный стиль пе-редвижения. Он, кстати, и развеял те самые воз-веденные в ранг аксиомы общепринятые заблу-ждения касательно возможностей американских мотоциклов.Конечно, ни о каком «полицейском» стиле езды не может быть и речи — особенно при троекрат-ной разнице в весе наездника и мотоцикла… Но можно совершенно не по-чопперному све-


железос пробегом

РАСХОДЫ НА ЭКСПЛУАТАЦИЮБензин Аи-95, 510 л 14 560 руб.Установка биксенона 8000 руб.Выхлопная система Vines&Hines

80 000 руб.

Выносные подножки 6000 руб.Итого 108 560 руб.Цена одного километра 14,5 руб.

ситься внутрь поворота, и тяжелый аппарат сам повернет, не сбрасывая скорости. Колесо подла-мывается в повороте? Рецепт прост: при входе в поворот не нужно закрывать «газ» и, нервно им манипулируя, пытаться стабилизировать мо-тоцикл на выходе. Просто держите «газ» приот-крытым и плавно прибавляйте скорость! Тормоза не тормозят? Пользуйтесь обоими — поверьте, мотоцикл будет быстро останавливаться.Про ездовые качества Dyna Super Glide расскажу такую историю. Кто был в Балаклаве, что на юго-западном побережье Крымского полуострова, знает, что там наверху в горах есть форт, прозван-ный «Бочка смерти», к которому через серпантин идет раскатанная автомобилями проселочная дорога. Во всяком случае, так мне поначалу ка-залось… Когда на полпути наверх следы машин закончились, я понял, что у нас с Dyna проблемы. Прямо по курсу шла тонкая велосипедная тропа, слева — стена, справа — обрыв. Выход был толь-

ко один: открыть «газ» и продолжить подъем. Что я и сделал, отстояв честь Harley-Davidson как настоящего мотоцикла для hill-climbing!Единственное, что меня волнует — на скоростях за 150 км/ч начинает «плавать» переднее колесо… Лечится эта «болезнь» легким нажатием рычагов заднего или переднего тормозов. К сожалению, постоянно ехать в таком режиме невозможно, ибо ресурс тормозных дисков и колодок уменьшается в разы. Запаса ровной и уверенной тяги в мото-ре, кажется, хватит даже на то, чтобы буксировать груженый бетонными блоками «КАМАЗ».Мотоцикл меня пока не подводил. Никаких про-валов тормозов, глохнущего в пробке от перегре-ва заднего цилиндра двигателя и всего прочего, что приписывают аппаратам марки — ничего этого не было. За все время эксплуатации разве что за-менил перегоревшую клемму на аккумуляторе. Ну и, конечно, затраты на «украшательство»: вынос-ные подножки, биксенон, выхлоп…

Harley-Davidson FXDC Dyna Super Glide Custom принес в мою жизнь море удовольствия. От не-объяснимой мощной энергетики мотоцикла, которая после получаса езды заставляет тебя самопроизвольно улыбаться. От громоподобного и благородного звука, до которого никаким подел-кам японского мотопрома никогда не дотянуться. От восхищенных взглядов, которыми тебя прово-жают окружающие. От того, как в пробке рассыпа-ются в разные стороны и замирают «жестяные ко-робочки», пропуская эскорт двух Harley-Davidson, сопровождающих ту самую девушку, едущую на Honda Shadow…Пожалуй, наиболее точно характеризуют мой Harley-Davidson слова категоричной дамочки, обра-щенные к своему благоверному, открывавшему на парковке Mercedes SLC: «Вот этот мотоцикл — ро-скошь! А у тебя… лишь средство передвижения!» Экипировка для съемки предоставлена

компанией MX Parts, www.mx-parts.ru

Общий пробег 9000 км


с пробегом

черный плащ текст: Владимир Здоров


Принято считать, что в большинстве своем начальники деспотичны и страдают изрядной

долей самодурства, приправленной недалекостью и немотивированной агрессией к сотрудникам.

Хорошо, что в моем случае это не так! Вот не любит у нас фотограф черный цвет — видите ли, его

снимать сложно… Не вопрос! В моем новом комплекте ресурсной экипировки карбоновый

шлем (он вовсе не черный — карбоновый!), мотоботы с небольшими серебристыми вставками

(значит, уже не черные!) и перчатки — почему черные? Ведь швы прошиты желтыми нитками…

76 моторевю 04 /104/ 2011

экипировкадлительный тест

ВизорSupravision 2D EVO2700 руб.

«Реальные пацаны» ездят только в шлемах с черными стеклами, поэтому «вдогонку» к Onyx GP Carbon прихватил темный визор — сделан-ный с использованием тех же технологий, что и стоковый, но прекрасно маскирующий ма-ленькие испуганные глазки. Незаменимая вещь для мотожурналиста!

ПерчаткиRS-Taichi GP Evo-Racing8500 руб.

И здесь несчастным австралийским сумчатым не повезло: модель RS-Taichi GP Evo-Racing ча-стично сделана из их кожи (конкретно — внутрен-няя часть перчаток, все остальное — высококаче-ственная телячья кожа). Может, и не гуманно, зато дорого, надежно и качественно. Модель изоби-лует многочисленными защитными пластинами и кевларовыми вставками — на первый взгляд, качество изготовления очень достойное.Как ни странно, по руке неплохо «сел» не самый большой размер в производственной линей-ке RS-Taichi, конкретно — XL. Не могу сказать, что нет никаких неудобств, но на моей памяти еще ни одни новые перчатки не чувствовались как собственные пальцы, так что это нормально. Как обычно, время расставит все на свои места. Из особенностей хотелось бы отметить мощную защиту ладоней, замшу на внутренней части и… отсутствие соединения мизинца и его «соседа».Экипировка предоставлена компанией

Mr. Moto, www.mr-moto.ru, тел. (495) 721-84-80.

+ ультралегкий+ «правильная» аэродинамика, пришедшая из спорта+ съемная гипоаллергенная набивка+ антизапотевающий визор– только одна цветовая гамма

+ довольно гуманный прайс+ развитая система вентиляции+ неплохой уровень защиты– «маломерки»– скрипят при ходьбе

+ система вентиляции+ мощная защита запястья+ кевларовые вставки– нет соединения мизинца и безымян-ного пальца

ШлемUvex Onyx GP Carbon21 000 руб.

Топовая модель в линейке шлемов компании: полностью карбоновая «каска» с гипоаллерген-ной съемной внутренней отделкой, весом око-ло 1000 г и красноречивой надписью «Made in Germany» за 21 000 рублей — отличное предложе-ние! Я бы сказал, однозначно лучшее на нашем рынке (возможно, и не только на нашем).Не будем тыкать пальцем в еще одного «карбо-нового немца», но ценники за него совсем дру-гие… Несколько наблюдений из нашего пока еще короткого знакомства. Мой «стандартный» размер «М» подошел практически идеально, да и общее впечатления от того, как шлем «сидит» на голове, исключительно положительные. Про-изводитель пишет, что благодаря специальным технологиям производства визор Onyx GP Carbon не потеет и не царапается — пока еще рано де-лать какие-то выводы, но, судя по результатам предварительных тестов (несколько променадов в закрытом шлеме на свежем воздухе при –10 °С), убедился, что немцы не обманули. Еще один приятный момент: шлем комплектуется удобной сумкой для транспортировки — налицо забота производителя о клиенте… Спрашивается: где я был раньше?..

МотоботыForma F110 150 руб.

Вроде бы никакого «космоса» и 5000 липучек, застежек и фиксаторов, с тремя внутренними ботинками и системой вызова медицинского вертолета, но при ближайшем рассмотрении вы-яснилось, что производитель внес в конструкцию этих мотобот немало интересных решений, чтобы обеспечить максимально возможный уровень защиты. Сюда можно причислить свод стопы, укрепленной полиуретаном, развитую пласти-ковую защиту голени, прорезиненные боковины с тепловой защитой от жара двигателя, боковой слайдер из магниевого сплава, встроенную си-стему вентиляции… Немаловажно и то, что Forma F1 не фиксирует стопу в положении «залито бе-тоном», а предоставляет относительную свободу при ходьбе.Вот только с размерами здесь далеко не все од-нозначно: мой стандартный «46» оказался откро-венно мал — пришлось «залезать» в «47»! Обуви такого размера у меня никогда не было! И даже такая «тапочка» пока чуть-чуть жмет — надеюсь, со временем это пройдет. Вот только что делать обладателям настоящего «47-го»? Ведь это по-следний размер в линейке Forma F1…

моторевю 04 /104/ 2011 77


Место press-launch было выбрано не случай-но — именно в Италии впервые был показан но-вый SW-T600GT (так теперь называется макси-скутер, в девичестве FJS600 или FSC600 Silver Wing), на выставке EICMA-2010, и именно «полу-остров большого сапога» по праву считается «са-мой скутерной страной». В чем я смог убедиться на собственном опыте…Оказалось, итальянцы — тоже люди! Причем больше, чем представители любой другой евро-пейской страны. В Риме можно (и нужно!) ездить на скутере по встречной полосе, парковать техни-ку на тротуарах и под знаком «Остановка запре-щена» превышать скорость, не пропускать пеше-ходов и не выполнять еще два десятка не самых надуманных правил дорожного движения. В об-щем, в транспортном хаосе «вечного города» я почувствовал себя как дома!Когда тестовая группа впервые попала в авто-мобильную пробку, вспомнил добропорядочных немцев и по аналогии с их «квадратно-гнездовы-ми» тошнотворно-правильными нормами движе-ния в пробке встал в тесном ряду между маши-нами и принялся медленно пробираться вперед.

В тот момент управлял Honda SH300i, на которых, к слову, ездит половина Италии… Поэтому не муд-рено, что через несколько мгновений окруженный десятком-другим аналогичных скутеров обычных итальянцев, мчавшихся по делам, я потерялся. Ядовито-зеленый жилет ведущего группы ку-да-то стремительно исчезал (этот парень вообще, похоже, не переживал, что журналисты за ним ед-ва успевали, отсекаемые светофорами и другими участниками дорожного движения), и я принял командирское решение «быть, как все»…В тот момент добропорядочный Антон Власов, нежно любящий все живое, увлекающийся искус-ством бонсай и вечерами надевающий очки, что-бы с любимой посмотреть новости по телевизору, умер. И родился совсем другой человек, италь-янский скутерист Антонио… Зловеще, правда? Когда я резко ускорился, «пролетел» на красный сигнал светофора, задел зеркало какого-то авто-мобиля, подрезал мотоциклиста и объехал пробку из скутеров, которая выстроилась на встречной (!) полосе, почувствовал, что жизнь-то нала-живается! Еще несколько подобных маневров, и «быстрая» группа была настигнута. В итоге те,

кто отстали, промахнулись поворотом и уехали в какие-то римские дебри, из которых и состоит этот большой город — на место фотосъемки они приехали спустя полчаса после финиша основ-ной группы.

CITY MACHINEHonda SH300i влюбляет в себя сразу, как только садишься на высокий «табурет» сиденья. Легкий, феноменально маневренный, с удивительно про-изводительным одноцилиндровым двигателем, который быстро и без потери динамики разгонял скутер до 100 км/ч, а если немного подождать — то и до максимальных 160 км/ч, этот небольшой ап-парат показался мне идеальной городской ма-шиной. При этом сфера использования скутера не ограничивается одними только разъездами по мегаполису: за рулем SH300i я проехал боль-ше 50 км, из которых как минимум 35 км — узкие загородные дороги и даже небольшой участок скоростного шоссе.Если не пытаться угнаться за спортбайками и на-строиться на умиротворенный лад, когда окру-

viva la Roma!


фото: Honda, Антон Власов

Honda SW-T600GT (ABS)2011, 582,2 см3, 51,2 л. с., 250 кг (снаряженная масса), 180 км/ч

После недавнего кардинального обновления популярного «макси» Silver Wing 400 пришла очередь перенести несколько

пластических операций и «подтяжек» лица флагману модельной линейки макси-скутеров компании Honda, модели Silver

Wing 600. В тот же «хирургический центр» попала и модель SH-300i… Тест новинок прошел в Италии, в «городе дорог».

78 моторевю 04 /104/ 2011

scooteriaтест

жающие виды привлекают больше, чем манящие циферки на спидометре, SH великолепно подхо-дит и для загородной езды. Комфортная скорость движения — 110–120 км/ч, при которых скутер устойчив, будто стоит на центральной подставке, поток воздуха не отрывает руки от руля, и еще ос-тается запас мощности, чтобы при необходимости ускориться и, например, догнать красный кабрио-лет, в котором с вьющимися на ветру длинными волосами и в больших солнцезащитных очках си-дит… тьфу, опять какой-то «мужчинка»!К сожалению, модель SH300i официально по-ставляться в Россию не будет — увы, наши сооте-чественники не ценят такие аппараты. Русскому человеку нужен не маленький маневренный скутер, а позолоченный бронетранспортер — а еще лучше усыпанный бриллиантами танк, что-бы все видели, какой состоятельный, суровый и брутальный мужчина (хотя все чаще женщина…) восседает на броне! Именно поэтому флагман модельной линейки макси-скутеров Honda, боль-шой, весь блестящий, дорого выглядящий (а это ведь главное!) SW-T600GT продаваться в РФ, ко-нечно же, будет.

КАК ВСЕГлобализация, популяризация и стандартиза-ция сделали свое дело: от оригинального «тре-угольного» дизайна Honda Silver Wing 600, вы-делявшегося из отряда себе подобных машин, в SW-T600GT не осталось и следа. На мой вкус, новый макси Honda безлик и скучен: в анфас ап-парат стал похож на Suzuki AN650 Burgman… да и Yamaha T-Max тоже — две большие раскосые фары, которые сменили необычную треугольную «люстру» Silver Wing 600. Облик 250-кубового Honda Forza был намного интереснее — жаль, что дизайнеры Honda не использовали собствен-ные разработки, а сделали, «как все».С «кормой» еще «интереснее»: два поистине гигантских фонаря, которые чуть ли не больше передних фар аппарата, занимают почти всю вертикальную грань «хвоста» и напоминают стоп-сигналы американских автомобилей 70-х годов… На мой вкус, не самый выдающийся и изящный облик, хотя, уверен, ценители дизай-на Honda SW-T600GT обязательно найдутся. Мне

вид предыдущей «шестисотки» нравился на по-рядок больше.Но с лица воды не пить (впрочем, с ног, спи-ны, живота и еще многих частей организма то-же) — без разницы, как выглядит аппарат, если он «хорошо едет»! Правда, бывают исключения, и, скажем, даже если бы Yamaha Maxam или Suzuki Choinori на прямой легко «делали» турбиро-ванные гипербайки, а в поворотах играючи об-ходили супермотарды, я бы вряд ли пересилил чувство брезгливости и внезапно полюбил эти как минимум странные, а если быть точнее, бес-конечно уродливые аппараты. Впрочем, к Honda SW-T600GT это не относится.

КОЛБАСНЫЙ ЦЕХГлавное и, на мой взгляд, единственное досто-инство макси-скутеров — это комфорт, который они предлагают водителю, и багажные емкости, коими эти большие машины испещрены, как ко-ралловые рифы пещерами и ходами всяких цветных морских гадов. Honda SW-T600GT хоть и не задает новый уровень оснащенности и ком-

моторевю 04 /104/ 2011 79

тест

Классическая приборная панель макси-скутера. Такое впечатление, что дизайнеры «табло» машин этого класса соревнуются, кто больше «упакует» датчиков, дисплеев и контрольных ламп на единицу площади! На мой взгляд, объем информации избыточен, а форма ее подачи слишком вычурная

Стандартный для макси-скутеров объем подседельного пространства: поместятся два интегральных шлема либо одна «каска» и небольшой рюкзак… Кстати, в шлеме отражаюсь я! Пользуясь случаем, хотел передать привет своей маме, девушке, любимому коту…

Удивленный взгляд больших совиных глаз: дизайн «носа» Honda SW-T600GT отныне такой – приведен к единому знаменателю с новым «корпоративным» стилем модели SW-T400

Сиденье открывается не только мускульной силой могучего пилота (это я про себя, конечно…), но и усилием пневматического поршня – как дверь багажника автомобиля класса «универсал»!

Тормозная система нового SW-T600GT «укомплектована» фирменной хондовской C-ABS, которая существенно упрощает процесс остановки скутера – даже на мокром асфальте. Жаль только, что передний тормоз так и остался однодисковым, хоть и с трехпоршневой скобой!..

80 моторевю 04 /104/ 2011

scooteriaтест

фортабельности в классе, но уверенно занимает высокую позицию в рейтинге «Лучшие в мире самоходные кушетки со встроенными шкафами и тумбочками».Посадка за рулем SW-T600GT расслабленная и очень удобная — «упал» на плотное обтянутое качественным кожзаменителем сиденье макси Honda и почувствовал себя так, будто опустился на красный потертый диван кофе-шопа в Ам-стердаме. Есть куда вытянуть ноги (не протянуть, попрошу без инсинуаций!)… впрочем, есть и ку-да их поджать. Как и у всех современных мак-си-скутеров класса «для тех, кому за 600 см3», у SW-T600GT вдоль всей платформы, куда во-дворяются нижние конечности райдера, растет «горб», то есть туннель, в котором прячутся рама, бензобак и прочие детали и элементы скутера. «Холм» в меру высокий и широкий, площадь платформ для ног достаточная — если только вы не являетесь счастливым и редким обладателем ступней размера «и чемодана мало»…Под сиденьем SW-T600GT помещаются два ин-тегральных шлема, и еще остается немного ме-ста для батона докторской колбасы и буханки хлеба — в общем, стандартный объем багажни-ка для больших макси. Если колбаса все-таки не поместилась, можно попробовать «умять» ее в 2,2-литровый запираемый на ключ бардачок в передней части скутера. В крайнем случае, при-дется ее съесть. Тем, кто собирается полностью «обчистить» гастрономический магазин, компа-ния Honda предлагает установить на SW-T600GT один из нескольких кофров из списка фирменных аксессуаров.

ЦВЕТ, ВКУС, ЗАПАХДвигатель новинки — тот же силовой агрегат, ко-торый не один год радовал владельцев модели Silver Wing 600 надежностью, хорошей произво-дительностью и умеренным аппетитом до вечно дорожающего топлива. Кстати, именно повы-шение цен на последнее стало одной из причин перенастройки старого мотора перед тем, как ты-сячами копий заботливые руки европейских сборщиков его стали устанавливать в ходовую часть SW-T600GT.Мощность и крутящий момент рядного двухци-линдрового 582-кубового двигателя остались почти прежними, но немного сместились оборо-ты двигателя, на которых мотор выдает макси-мальные показатели той и другой характеристи-ки (см. сравнительную таблицу Silver Wing 600 и SW-T600GT). По словам представителей концер-

на Honda, инженеры поработали с впускной и вы-пускной системами, а также подкорректировали работу блока управления двигателем. В результа-те при тех же характеристиках мотор стал немного экономичнее — производитель заявляет средний расход топлива 4,7 л/100 км, что, даже учитывая «тепличные» условия замеров, весьма неплохо для почти 600-кубовой «двойки», которой прихо-дится таскать такую тушу как SW-T600GT.Первое, на что обратил внимание, как только пересел с SH300i на SW-T600GT, — что большой двухцилиндровый двигатель работает «жестко» и с приятной (не поймите меня неправильно…) вибрацией. Несмотря на то, что мотор установ-лен на сайлент-блоках, он не кажется безликим электродвигателем «без цвета, вкуса и запаха», а ощущается пульсирующим и «живым» агрега-том. И это приятно.Рядная «двойка» Honda настроена на ровную и линейную тягу в зоне средних оборотов — тот «арсенал», который востребован и при город-ской езде, и при дальних поездках. Тех, кто ездил на Silver Wing 600, двигатель SW-T600GT ничуть не удивит: те же ноги, только в профиль. Да и вла-дельцы Suzuki AN650 Burgman едва ли восклик-нут «Ах!» и удивленно всплеснут руками — пото-му что характер силовой установки Suzuki очень похож на «повадки» мотора SW-T600GT. Тягови-тый, «ровный» и в меру «веселый» двигатель, без проблем разгоняющий макси-скутер до мак-симальных 180 км/ч, в которые упирается стрелка спидометра через полминуты ожидания с вывер-нутой наизнанку рукояткой «газа».

ОДИН! И CBSПриятно удивила ветрозащита Honda SW-T600GT: разработчики не соврали, когда сказали, что мно-го внимания уделили ограждению от потока воз-духа ног и тела пилота, а не только головы. Широ-кие «уши» переднего пластика хорошо защищали одетое в три комплекта термобелья, несколько свитеров и утепленную текстильную экипиров-ку мое вечно мерзнущее тело и отводили воздух в стороны. Высокое ветровое стекло спасало шею от перенапряжения в борьбе со «стихией» даже на максимальной скорости скутера — стоило только чуть пригнуться и изобразить мотогонщика 70-х годов прошлого века.Унылый вид однодискового переднего тормоза расстроил — я ожидал, что концерн Honda, на-конец, перестанет изображать гордое «С нашей комбинированной тормозной системой можно тормозить… и половинкой диска! Да что там поло-

HONDA SILVER WING 600 HONDA SW-T600GTМощность двигателя 50,3 л. с. при 7000 об/мин 51,2 л. с. при 7500 об/минКрутящий момент 54 Нм при 5500 об/мин 55 Нм при 6000 об/минДлина/ширина/высота 2275/770/1430 мм 2285/770/1430 ммКолесная база 1595 мм 1600 ммУгол наклона вилки 28,3º 28,5ºВысота по седлу 740 мм 755 ммДорожный просвет 140 мм 135 ммПередняя подвеска телескопическая вилка, Ø перь-

ев — 41 мм, ход колеса — 120 ммтелескопическая вилка, Ø перь-ев — 41 мм, ход колеса — 105 мм

Передний тормоз 2 диска Ø 256 мм, 3-поршневые скобы, ABS

диск Ø 276 мм, 3-поршневые скобы, комбинированная система тор-мозов, ABS

моторевю 04 /104/ 2011 81

тест

ТЕСТ-ОЦЕНКАдинамика падение рояля с пятого этажа…эргономика как дома!тормоза ABS, CBS… и один диск спереди!управляемость макси-скутер со стальной рамойдрайв самоходный шифоньер+ комфортабельность+ продуманная эргономика+ «живой» двигатель+ объем багажных емкостей+ «работающая» ветрозащита– скучный и вычурный дизайн– однодисковый передний тормоз= Silver Wing 600? Мне нравится! Заверните в новую обертку!

82 моторевю 04 /104/ 2011

scooteriaтест

КОНКУРЕНТЫ HONDA SW-T600GT (ABS) SUZUKI AN650 BURGMAN EXECUTIVE (ABS)

YAMAHA T-MAX (ABS)

Снаряженная масса 250 кг 278 кг 225 кгКолесная база 1600 мм 1595 мм 1580 ммВысота по седлу 755 мм 750 мм 800 ммДвигатель 582 см3, 2-цилиндровый, рядный 638 см3, 2-цилиндровый, рядный 499 см3, 2-цилиндровый, рядныйРазмерность 72/71,5 мм 75,5/71,3 мм 66/73 ммМощность 51,2 л. с. при 7500 об/мин 56 л. с. при 7000 об/мин 43,5 л. с. при 7500 об/минКрутящий момент 55 Нм при 6000 об/мин 62 Нм при 5000 об/мин 46,4 Нм при 6500 об/минРама стальная стальная алюминиеваяЦена € 8800 (цена в Италии) 499 900 руб. 486 000 руб.

винкой — вообще одним только суппортом! Не то, что всякие там Suzuki и Yamaha с двухдисковыми механизмами!..» CBS и ABS, безусловно, рабо-тают, да и трехпоршневая скоба спереди и двух-поршневая сзади — неплохое оружие в борьбе за быструю остановку тяжелого макси… Если речь идет о торможении с 60–80 км/ч и без пас-сажира и багажа. Во всех остальных случаях я бы предпочел иметь два тормозных диска, которые и работают эффективнее любых даже самых хит-рых систем, да и обратную связь предоставляют на порядок лучше. Хотя, наверное, я придира-юсь — спокойному водителю тормозов SW-T600GT безусловно хватит.С управляемостью у SW-T600GT полный порядок (по меркам класса, естественно). К сожалению, у меня не было возможности особо плотно позна-комиться с повадками нового макси Honda, но то, что успел почувствовать и заметить, мне понра-вилось. По сравнению с ходовой частью Silver Wing 600, шасси SW-T600GT — немного усовер-шенствованный, «укрепленный» и сбалансиро-ванный вариант.

Вилка не только потеряла несколько сантимет-ров хода, но и стала жестче, что благоприятно сказалось на управляемости и стабильности ску-тера на высокой скорости — как сверхурочные и, главное, бесплатные рабочие часы подчиненных положительно влияют на настроение начальства. Жесткость всего шасси все равно не так велика, как хотелось бы — но это, увы, общая беда всех макси-скутеров со стальными рамами. Хотя ито-говая оценка ходовой части, как всегда, зависит от отношения райдера к жизни, времени, скоро-сти и пространству: для спокойного европейского хиппи, с трудом заправляющего в шлем упитан-ные колбаски дредов и медленно озирающего-ся по сторонам из-под приспущенных век глаз, новый макси Honda покажется суперстабильным гоночным болидом… Да и всем остальным, воз-можно, тоже — до тех пор пока SW-T600GT дви-жется со скоростью не выше 100 км/ч и по прямой и ровной дороге.

ДОРОЖНОЕ ЖЕЛЕКак говорится, «вот был у нас с мужиками случай, значит»… На небольшом участке скоростного шоссе тестовая группа, ведомая все тем же шу-стрым пилотом Honda CB1000R, стрелка спидо-метра моего SW-T600GT победоносно упала к от-метке «180 км/ч». Мысленно потирая вспотевшие от напряжения ручки, уже представлял, как буду описывать этот стремительный спринт, используя самые фантастические и небывалые метафоры, как внезапно (а на такой скорости все обычно происходит именно так, особенно если увлечен-но разглядывать приборную панель…) увидел приближавшийся пологий поворот. Таковым он, вероятно, был только при условии, если его про-ходить на 100 км/ч, а на 180 км/ч он превратился в острую шикану.Легким нажатием рычагов тормозов сбросил ско-рость до 140 км/ч и в поворот торжественно вка-тился в полной уверенности, что сейчас красиво «почешу» об асфальт центральную подставку ску-тера и удивлю ехавших позади иностранных кол-

моторевю 04 /104/ 2011 83

тест

лег небывалой ловкостью… Во-первых, коснуться подставкой дороги мне не удалось и за весь день, а, во-вторых, коллег я, безусловно, удивил, но от-нюдь не ловкостью.Маленькое лирическое отступление (да, опять!). Дороги славного города Рима и его живопис-ных окрестностей оказались совсем не идеаль-ного качества, а если называть вещи своими именами, то весьма паршивыми. Выбоины, ямы и гигантские заплатки в асфальте, выполнен-ные по лучшим российским стандартам, навели на мысли, что «наши люди» есть везде — не ина-че как в итальянские дорожные бригады ремонт-ников набирают эмигрантов из России! Тот са-мый коварный поворот, в который я вкатился на 140 км/ч, видимо, «строили» именно они…Из-за неровностей дороги, высокой скорости и небольшого наклона Honda SW-T600GT вдруг весь завибрировал и затрясся, что означало

вхождение в «зону турбулентности». Было такое ощущение, что вся конструкция от переднего до заднего колеса немного «играла», будто рама и все килограммы пластика на ней чуть изгиба-лись… Признаться, не самое приятное чувство. Ужаснувшись представившейся перспективе с позором «разложить» тестовую машину, мгно-венно активировал программу «стоп-кран в по-ложении «сорван» и погасил скорость движения до 80 км/ч, при которых эффект «рама — фрук-товое желе» пропал. Что и требовалось дока-зать — во всем нужно знать меру!

НОВЫЙ — СТАРЫЙДебют нового SW-T600GT состоялся. Правда, как-то тихо и по-европейски скромно, без фан-фар, красочного юбилейного салюта и даже без оголенных девиц в стиле «мини-бикини».

Модель получилась… «однозначной» и понятной, такой же, как и предыдущий макси Silver Wing 600. Если от Honda SW-T600GT вы ждали откры-тий и откровений, то разочарую вас — революция получилась бархатной и плавно перерастающей в дружескую попойку. А если вы хорошо знакомы с предыдущим флагманом модельной линейки макси-скутеров «концерна № 1», то SW-T600GT несомненно приглянется: тот же Silver Wing, но немного улучшенный. Я, правда, вообще не люблю машины этого класса и предпочел бы гораздо более практичный и изящный SH300i… А если точнее, то SH и еще вид на жительство в Италии, Ferrari, новые мотоботы Sidi, автограф Антонио Кайроли, майку «Viva la Roma!» и кусочек Колизея… Так, на память.

Благодарим компанию «Хонда Мотор РУС»

за организацию теста, www.honda.co.ru

84 моторевю 04 /104/ 2011

scooteriaтест

ПАРАМЕТРЫ HONDA SW-T600GTГод выпуска 2011Сухая масса н. д.Снаряженная масса 247 кг (250 кг версия с ABS)Длина/ширина/высота 2285/770/1430 ммБаза 1600 ммВысота по седлу 755 ммДорожный просвет 135 ммОбъем бензобака 16 лДвигатель 582,2 см3, 4-тактный, 2-цилиндровый,

рядный, DOHC, 4 клапана на цилиндр, жидкостное охлаждение

Диаметр/ход поршня 72/71,5 ммСтепень сжатия 10,2Мощность 51,2 л. с. при 7 500 об/минКрутящий момент 55 Нм при 6 000 об/минСистема питания система впрыска топлива PGM-FI, диаметр

заслонок — 32 ммТрансмиссия автоматическая, клиноременный вариаторРама хребтовая, стальнаяУгол наклона вилки 28,5ºВылет вилки 105 ммПередняя подвеска телескопическая вилка, Ø перьев — 41 мм,

ход колеса — 105 ммЗадняя подвеска маятниковая, два амортизатора, ход коле-

са — 115 мм, регулировки: 5-ступенчатый преднатяг пружин

Передний тормоз диск Ø 276 мм, 3-поршневая скоба, комби-нированная система тормозов, ABS

Задний тормоз диск Ø 240 мм, 2-поршневая скоба, комби-нированная система тормозов, ABS

Переднее колесо 120/80–14Заднее колесо 150/70–13Максимальная скорость 180 км/чСредний расход топлива

(по данным производителя)

4,7 л/100 км

моторевю 04 /104/ 2011 85

тест

Husqvarna TC 4492011, 293,2 см3, 108,1 кг, 300 000 руб.

86 моторевю 04 /104/ 2011

offroadтест

Старейшая и, пожалуй, авторитетнейшая сканди-навская компания по производству внедорожных мотоциклов блистала на мировой спортивной арене в начале прошлого века. Шведам удалось добиться впечатляющих результатов на ниве выпуска внедорожной техники и стать довольно популярными в Европе и США. Но мировой успех и спортивные победы не помешали владельцам компании Husqvarna в 1986 г. продать мотопод-разделение фирмы концерну MV Agusta Motor. Все производственные мощности при этом пе-реехали на Апеннинский полуостров, и марка сменила прописку, став на 100 % итальянской. Но в 2007 году финансовые трудности вынудили MV Agusta избавиться от «прожорливого пасын-ка» – переходящее знамя родителя подхватил не-мецкий концерн BMW, что дало почти усопшему к тому времени бренду Husqvarna новую жизнь.Вливания денежных средств, доступ к современ-ным технологиям и помощь в разработке новых моделей стали тем самым счастливым хэппи-эн-дом в длинной истории Husqvarna… Или не ста-ли? Чтобы разобраться, как отразилась «братская помощь» концерна BMW на продукции дочерней компании, мы взяли на тест новый флагман ли-нейки кроссовых мотоциклов некогда шведской фирмы, модель 2011 года – ТС449.

ИНТЕРНАЦИОНАЛБа, старый знакомый! Оказалось, двигатель но-винки мне хорошо знаком – точно таким 450-кубо-вым агрегатом комплектуется спортивный эндуро BMW G450X. Желание баварских инженеров ис-пользовать уже проверенный и довольно надеж-ный агрегат взамен «интересных» и «живых», но таких ненадежных «итальянских» моторов выглядит совершенно логичным. Налицо торже-ство транснациональных корпораций – инжек-торный двигатель, разработанный тайваньской компанией Kymco, собранный в Китае, который устанавливается в шасси немецкого мотоцикла с итальянской историей и шведским корнями. Так что модель TC449 имеет все шансы стать симво-лом наступающей эры мировой глобализации.

Но, как было и в случае с G450X, мощность мото-ра и его крутящий момент совсем не впечатлили. На бумаге технические характеристики выглядят интересно, но в условиях реального теста той са-мой обещанной еще BMW «революции» я не по-чувствовал. Даже несмотря на то, что у тестово-го экземпляра переключатель режимов работы двигателя замерз в положении hard (на улице в момент проведения теста было около –15 °С). Но выдергивающих руки из плечевых суставов бешеных ракетных ускорений, увы, не ощутил.Хотя, по ощущениям, двигатель TC449 «крутится» гораздо «бодрее» силовой установки немецкого собрата, распределяя мощность по более широ-кому диапазону оборотов. Возможно, что причи-на – в «пижонской» титановой выпускной системе Akrapovic, которой мотоцикл Husqvarna оснаща-ется в базовой комплектации.На фоне более именитых конкурентов двигатель TC449 выглядит крепким «середнячком»: нет в этом тайваньском «приемыше» неуемной пер-вобытной мощности КТМ или доброжелательной эластичности Yamaha. Правда, если активнее работать с ручкой «газа» и не стесняться чаще переключать передачи, Husqvarna едет довольно быстро… Хотя это правило работает почти для лю-бого внедорожного мотоцикла.Любители выжать из мотора все соки могут ку-пить опционный программатор, позволяющий «поиграть» с настройками двигателя. Хозяин тестового мотоцикла уже заказал этот полезный гаджет, и, надеюсь, в скором будущем мы сможем рассказать о нем подробнее. Приятно, что TC449 оснащен реально работающим электростарте-ром, который, в отличие от аналогичных систем запуска у некоторых одноклассников, функциони-ровал без перебоев и бодро «крутил» мотор в лю-бых ситуациях (напомню, что температура воздуха в день теста была отнюдь не летняя).

ПАРАДОКСПередаточные отношения пятиступенчатой КПП TC449 подобраны таким образом, что для макси-мальной отдачи мощности двигателя приходилось

танцорDISCO

текст: Юрий Солонович, Антон Власов


История марки Husqvarna похожа на классический индийский фильм. Невероятные жизненные коллизии, чрезвычайно

запутанные родственные связи, фантастический сюжет и обязательный хэппи-энд с зажигательным танцем в конце…

моторевю 04 /104/ 2011 87

тест

ТЕСТ-ОЦЕНКА+ интересный дизайн+ электростартер+ брендовые комплектующие+ родство с BMW– непривычная эргономика– невнятный характер двигателя– отсутствие «расходников» в сво-бодной продаже– родство с BMW= новое прочтение баварско-тай-ваньского эндуроЧто бы мы изменилиэргономику

Я ездил почти на всех японских кроссовых мотоциклах и долгое время считал эталоном аппараты Yamaha с алюминиевой рамой. Но после того как прокатился на KTM, понял, что заболел и заболел надолго. Импониро-вало, что даже в стандартной комплектации австрийские мотоциклы всегда были на порядок мощнее японских.Но все изменилось после того, как у друзей в Европе воочию увидел крос-совые аппараты марки Husqvarna: неземной дизайн «хасок» и богатая ком-плектация поразили меня. По возвращении домой не мог забыть необыч-ные мотоциклы, и после мучительных размышлений я стал обладателем экзотического в России ТС449. И это притом, что у меня никогда не было кроссового мотоцикла с объемом двигателя 450 см3 – всегда ездил либо на четырехтактных 250-кубовых машинах, либо на двухтактных аппаратах с еще меньшими моторами!Первое впечатление от мотоцикла – марсианский луноход. Как сказала одна знакомая, когда увидела TC449 в одном ряду с японскими и австрийскими аппаратами: «Ты на нем будешь ездить по городу?» Узнав, что это кроссовый мотоцикл, она удивилась: «А почему он тогда такой красивый? Мотоциклы для кросса все такие страшные…»Комплектация у TC449 на зависть многим! Подвески Kayaba, титановый выпуск Akrapovic, тормоза и сцепление Brembo, тормозные диски Braking, 28-миллиметровый руль Magura, обода и спицы Excel… Мотоцикл высокий, но мне с моим ростом 183 см вполне удобно.

Первый же выезд показал, что режимы Hard и Soft наделяют двигатель действительно разным характером. В Soft мотоцикл похож на 250-кубо-вый аппарат, а в Hard мотор напоминает силовой агрегат Yamaha YZ450F. Из-за установленной в стандартной комплектации 53-зубой задней звезды приходилось активно работать коробкой передач, как на 250 4Т. Но после установки 51-зубой звезды ситуация изменилась, и, кажется, я нашел пра-вильную настройку трансмиссии.По управляемости в поворотах и «упорах» TC449 похож на новые кроссо-вые КТМ с рычажной системой задней подвески. Что касается поведения Husqvarna в воздухе, то тут подножки, смещенные назад, могут сыграть злую шутку: из-за специфического положения тела райдера и особенной развесовки мотоцикла неосторожное движение телом может привести к неожиданному whip, что, конечно, красиво, но совсем не безопасно, когда неконтролируемо.На мой взгляд, дуэт Braking и Brembo – эталон тормозной системы кроссо-вого мотоцикла. Также отлично работает разработанная совместно с ком-панией BMW задняя подвеска с прогрессивной характеристикой моно-амортизатора, установленного в хитрую рычажную систему. Вилка немного жестковата, но к летнему сезону планирую отрегулировать ее набором шайб.Несмотря на экзотическую внешность и неоднозначную начинку, мотоцикл мне нравится, и я, пожалуй, надолго «остановлюсь» на этой марке. К тому же скоро получу двухтактный эндуро Husqvarna WR250 – думаю, это не менее интересная модель!

Вячеслав Бирюковдиректор компании MX parts

Б

88 моторевю 04 /104/ 2011

offroadтест

Контролировать мотоцикл в воздухе легко… тем, кто привык к необычной эргономике Husqvarna TC449

моторевю 04 /104/ 2011 89

тест

щелкать рычагом переключения передач так, будто в двигателе не 450 см3, а максимум 250! Та-кой вот парадокс: довольно мощный мотор солид-ного для спортивного внедорожного мотоцикла рабочего объема и «короткая» коробка передач. Это как крупнокалиберная снайперская вин-товка… стреляющая очередями и на 50 м! Чтобы «удлинить» передачи TC449, владелец мотоцик-ла заменил стандартную 53-зубую заднюю звезду 51-зубой – так стало ездить гораздо удобнее.Что касается механизма сцепления, то об узлах, разработанных компанией Brembo, отзывы тра-диционно хвалебные – и гидравлическое сцепле-ние этой марки, установленное на TC449, не стало исключением. После работы с «легким» и инфор-мативным рычагом сцепления Husqvarna я стал с ненавистью смотреть на «японцев», которые своим архаичным тросовым приводом мешают победоносной поступи мирового прогресса.На мой взгляд, решение инженеров концерна Husqvarna совместить на TC449 ось качания ма-ятника и вращения ведущей звезды, как на мо-дели BMW G450X, довольно спорное. Помнится, в случае с мотоциклом BMW это привело к тому, что банальную операцию по замене звездочки владельцы немецкого спортивного эндуро оття-гивали до последнего – как страшный, но необ-

ходимый визит к стоматологу. Правда, инженеры компании Husqvarna утверждают, что на TC449 эта нехитрая процедура гораздо проще… Тестовый мотоцикл был совершенно новым, поэтому убе-диться в правдивости этих слов пока не удалось.

В ДЕЛЕПодвески TC449 вызвали такие же противоречи-вые чувства, как и двигатель этого мотоцикла. Мо-тоцикл оснащен полностью регулируемой вилкой Kayaba с перьями диаметром 48 мм и моноамор-тизатором той же уважаемой компании – компо-ненты, априори качественные и хорошо извест-ные во всем миру… Но на морозе они совершенно «задубели»! Да еще и хозяин мотоцикла перед те-стом отрегулировал подвеску «пожестче» – по его словам, когда было теплее, они, наоборот, были слишком «мягкие».Интересно, что вилка и моноамортизатор моего Yamaha YZ250F, сделанные той же компанией Kayaba, на морозе чувствовали себя нормально и не потеряли энергоемкость. Когда несколько раз не долетел на Husqvarna до приемника трам-плина, ощутил довольно сильные удары, даже несмотря на открытый на приземлении «газ». Задний амортизатор периодически пробивало

до ограничителя… Хотя будем последовательны: для серьезного спорта жесткость подвесок – ско-рее благо, чем недостаток, так что все как всегда решает пресловутая «прокладка». Но для люби-тельского уровня TC449 все же жестковат.В поворотах мотоцикл чувствовал себя, как ры-ба в воде. Жесткие подвески, низкий центр тя-жести и специфическая управляемость – все это очень напомнило обновленный КТМ 250SX 2011 модельного года с рычажной системой задней подвески, обеспечивающей прогрессивные ха-рактеристики моноамортизатора. Даже в глубо-ких наклонах TC449 «рулился» легко и вел себя прогнозируемо. Думаю, это заслуга низкого цен-тра тяжести и небольшой (по меркам класса, ко-нечно) массы мотоцикла – при весе 108 кг TC449 легче одноклассников приблизительно на 2–3 кг.Не подкачали и тормоза – эффективность этих ме-ханизмов просто поразила! «Плавающий» перед-ний суппорт Brembo вкупе с 260-мм диском фирмы Braking феноменально быстро осаживал мотоцикл с любой скорости – при этом обратная связь была настолько хорошей, что момент блокировки пе-реднего (как, впрочем, и заднего) колеса хорошо чувствовался даже на льду. Пожалуй, тормозные механизмы TC449 – лучшие из тех, какими доводи-лось пользоваться на внедорожных мотоциклах!

Двигатель Husqvarna TC449 подозрительно напоминает мотор BMW G450X… Причем не только внешне. Оцените, как компактно «упакован» силовой агрегат!

Задняя маятниковая подвеска с уникальной рычажной системой, обеспечивающей прогрессивные характеристики полностью регулируемого моноамортизатора Kayaba

Форма пластиковой накладки на крышке двигателя с его правой стороны весьма специфическая – промахнуться ногой мимо подножки проще простого!

Заливная горловина бензобака модели TC449 расположена в «хвосте» мотоцикла и в отличие от аналогичного узла BMW G450X не утоплена в сиденье

Бензобак TC449 разделен на две емкости, расположенные в системе последовательно. Таким образом немецко-шведские инженеры понизили центр тяжести и централизовали массу мотоцикла

90 моторевю 04 /104/ 2011

offroadтест

Самый необычный кроссовый мотоцикл, на котором я ездил! «Космиче-ский» дизайн, странная эргономика, непонятный характер двигателя. Разве что с тормозами все предельно ясно – они бесподобны. Но это слабое утеше-ние, поскольку для любительского уровня езды они вообще не очень нужны…Новый флагман линейки кроссовых мотоциклов Husqvarna во многом похож на немецко-китайский эндуро (BMW G450X), однако, к счастью, отличается от последнего в лучшую сторону – в большей степени острой, хоть и необыч-ной, управляемостью. Однако двигатель – почти такой же невыразительный, как на G450X: моторы Husqvarna и BMW идентичны и внешне! Сильные даже для кроссового мотоцикла вибрации, любовь к высоким оборотам и короткие передачи. Уверен, чтобы понять, а уж тем более полюбить этот двигатель, нужна не одна тренировка, поэтому не буду утверждать, что мотор плох – возможно, я «просто не умею его готовить».

Эргономика TC449 удивила больше всего. Во время езды меня не покидало чувство, что либо я не там сижу, либо не так: пробовал смещаться вперед-назад, вправо-влево, поворачиваться… И все равно «не так»! Странное ощу-щение, будто надел ботинки своего размера, которые вроде бы и не жмут нигде, но почему-то не подходят! Из-за необычной эргономики было сложно контролировать мотоцикл в воздухе – после японских и австрийских кроссо-вых аппаратов быстро подружиться с Husqvarna не получилось.Без сомнений, модель TC449 – интересный и очень необычный аппарат. И я пока воздержусь от категоричных оценок: к таким машинам нужен осо-бый подход и много времени на «адаптацию». Это как впервые в жизни взять в руки клюшку для гольфа, пару раз промахнуться мимо мяча и безапелля-ционно заявить, что «палка» ужасная и корявая, а весь гольф – сплошное недоразумение.

Антон Власовзаместитель главного редактора «Моторевю»

сооовввввв

моторевю 04 /104/ 2011 91

тест

В СЕДЛЕЧеловека, привыкшего к «классическому» совре-менному кроссовому снаряду – то есть к японскому или на крайний случай австрийскому мотоциклу, эргономика TC449 как минимум удивит. По ощу-щениям, подножки на Husqvarna размещены на 10–15 см ближе к заднему колесу, чем у других машин класса. На практике это означает, что в по-ложении «стоя» райдер все время немного на-клонен вперед: чтобы банально не упасть, при-ходится опираться на руки, из-за чего возрастает нагрузка на предплечья… А в мотокроссе лишнее напряжение еще никому не пошло на пользу. Возможно, проблема «вылечится» заменой руля и его стоек на более высокие. Хотя, может быть, это новое слово в эргономике кроссовых мото-циклов, и к этому просто нужно привыкнуть – вре-мя покажет.Даже странно об этом писать, но откровенно не понравилась «конструкция»… правой крышки двигателя. Привод сцепления, входящий в нее изящным шлангом, закрыт симпатичной пла-стиковой накладкой сложной формы. Весь день вместо того чтобы ставить ногу на подножку, на-пример, после правого поворота или прыжка, я упрямо «втыкал» мотобот в верхний отлив этой самой пластиковой крышки! Что, как вы понимае-те, не очень удобно и не совсем безопасно…Бензобак Husqvarna TC449, как и у «прародите-ля» марки BMW, расположен под сиденьем. Ре-

зервуар разделен на две соединенные емкости: из основного 6,5-литрового бака бензин посту-пает во второй двухлитровый отсек, в котором установлен топливный насос, и откуда система впрыска топлива и забирает «горючку». Такая «многосоставность» топливной системы позволи-ла инженерам понизить центр тяжести мотоцик-ла. Правда, меня смутило, что баки TC449 ничем не защищены и открыты всем камням, веткам и ударам при падениях.Приятно, что изменилась конструкция заливной горловины: на Husqvarna она вынесена за преде-лы сиденья и более не имеет глубокого колодца с крышкой, как у BMW G450X, у которого там по-стоянно скапливалась грязь, легко попадавшая в бак при дозаправках.

НАПОКАЗКак в настоящем индийском кино, внешность героя может быть обманчивой. Так и Husqvarna TC449: весьма неоднозначная «начинка» скры-вается за обликом настоящего красавца. Внешне мотоцикл и правда хорош: ломаная линия перед-него крыла, длинные и тонкие пластины бокового пластика, переходящие в широкое заднее крыло сложной формы, тонкая талия сиденья и плавные обводы пластика выдают итальянские гены – ап-парат выглядит гостем из другого измерения. Сочетание белого, красного и черного цветов со-здают «ощущение эксклюзивности» мотоцикла.

Можете не сомневаться: на какую трассу бы вы ни привезли TC449, аппарат обречен быть объек-том повышенного интереса и внимания со сторо-ны окружающих!На мой взгляд, Husqvarna TC449 – идеальный мотоцикл для начинающего. В нем есть все, что требуется взыскательному и капризному новичку: яркая запоминающаяся внешность (в правильно подобранной экипировке вы будете смотреться на «хаске» как минимум «быстрым» парнем!), подходящая кубатура (в компании друзей не стыдно упомянуть о новой «450-ке»), да и запас мощности не будет лишним при двой-ном (кросс/эндуро) использовании мотоцикла. А небольшая масса и электростартер уберегут неподготовленного райдера от лишней потери килокалорий.Вот такой неоднозначный мотоцикл получился у интернациональной семьи конструкторов. Уме-ренное и весьма скромное азиатское «сердце» в крепком арийском теле, с яркой и вызывающей внешностью итальянского аристократа. Пожалуй, такой сюжет и не снился сценаристам Голливуда! Но закончится ли эта история счастливой песней и веселыми зажигательными танцами с тысячей статистов – покажет время. Благодарим Вячеслава Бирюкова

и компанию MX parts за предоставленный мотоцикл.

92 моторевю 04 /104/ 2011

offroadтест

ПАРАМЕТРЫ HUSQVARNA TC 449Год выпуска 2011Сухая масса 108,1 кгСнаряженная масса н. д.Длина/ширина/высота 2280/820/1260 ммКолесная база 1490 ммВысота по сиденью 962 ммДорожный просвет 335 ммОбъем бензобака 8,51 лУгол наклона передней вилки н. д.Двигатель 449 см³, 4-тактный, 1-цилиндровый,

жидкостное охлаждение, 4 клапана на цилиндр

Диаметр цилиндра/ход поршня 98/59,6 ммСистема питания электронный впрыск топлива,

Keihin D46Степень сжатия 13Мощность н. д.Крутящий момент н. д.Трансмиссия 5-ступенчатая КПП, многодисковое

сцепление в масляной ванне, цепьРама стальнаяПередняя подвеска вилка Kayaba перевернутого

типа, Ø перьев – 48 мм, полностью регулируемая

Задняя подвеска моноамортизатор Kayaba, полностью регулируемый

Передний тормоз диск Ø 260 мм, 2-поршневая скобаЗадний тормоз диск Ø 240 мм, 1-поршневая скобаПереднее колесо 90/90 R21Заднее колесо 140/80 R18

моторевю 04 /104/ 2011 93

тест

текст: Дмитрий Кузьмин

фото: Кирилл Калапов

Stels ATV500H2010, 471 см3, 35,5 л. с., 294 кг, 195 000 руб.

Stels ATV500GT2010, 498 см3, 32,6 л. с., 382 кг, 173 000 руб.

Stels ATV500GT12010, 498 см3, 32,6 л. с., 301 кг, 183 000 руб.

CFmoto X52010, 493 см3, 32 л. с., 326 кг, 250 000 руб.

Последние годы продажи китайских автомобилей на российском рынке серьезно буксуют… Зато на фронте ATV борьба за клиента

в полном разгаре. И китайцы бьются не на шутку, до крови, до полной капитуляции конкурентов: «вкусная» ценовая политика и рост

надежности аппаратов из Поднебесной приносят результаты — объем продаж «желтых» квадроциклов неуклонно растет!

другая порода

94 моторевю 04 /104/ 2011

offroadсравнение

Конечно, завоевать мировое господство у китай-ских ATV не получилось. Хотя некоторые торговцы продолжают «петь» клиентами сладкие лживые песни, что за почти в два раза меньшую цену они получают точную копию японской, американской или канадской техники. А когда этих же продав-цов тыкают носом в какой-то явный технический дефект, они разводят руками и произносят сакра-ментальное: «А чего вы хотели — это же Китай…»Многие российские компании, несколько лет назад амбициозно заявлявшие о начале круп-номасштабных продаж китайских квадроциклов под флагами оригинальных отечественных брен-дов, либо растворились в пучине клиентских жа-лоб и гарантийных претензий, либо по-прежнему продолжают тихо приторговывать, «сплавляя»

свой ATV-неликвид тем, кто меньше всего ис-кушен в технике… А как же техника марок Stels и CFmoto? Она что, тоже из этой породы?..Для владельцев японской, американской и ка-надской техники — однозначно — да! И, отстаивая свою позицию с хорошо известной «брендовой колокольни», эти парни найдут весьма веские аргументы в свою пользу. Но если спуститься с небес на землю, а лучше — залезть в горы, на-пример, Черноморского побережья где-то между Геленджиком и Новороссийском, то становится ясно, что квадроциклы Stels и CFmoto другой по-роды, не классической китайской «вислобрюхой тонкошеей», а гибридной российско-азиатской «толстолапой верхолазной»…

моторевю 04 /104/ 2011 95

сравнение

Облик ATV500GT1, что называется, на любителя: нечто среднее между дизайном японского и американского квадроциклов. Наверное, так и должен выглядеть настоящий «китаец» – без всяких витиеватых украшательств и плохого копирования именитой техники

Главный вопрос к модели Stels ATV500H: почему он стоит дороже двухместных ATV500GT и ATV500GT1?.. Оказалось, что отпускная цена на комплектующие у компании HiSUN выше, чем у заводов, откуда в Россию приходят машинокомплекты ATV500GT и ATV500GT1

СFmoto X5 – добротная машина, ориентированная на «прогулочный» туризм: покатушки вокруг дачи, пляжные вылазки… Безусловно, на этом аппарате можно и на трофи-рейд заявиться, где X5 почти не будет уступать тем же машинам Stels. Один нюанс: начав штурмовать глобальное бездорожье, готовьтесь распрощаться со всей красотой СFmoto…

Невзирая на недюжинный вес, Stels ATV500GT оказался самым быстрым из тестовой четверки. На крутых склонах в динамике разгона ему проигрывал даже одноместный Stels ATV500H! Впрочем, некоторые коллеги не верили своим глазам и «списали» сей факт на случайность и разный уровень технического состояния конкретных аппаратов

96 моторевю 04 /104/ 2011


STELS ATV500HКЛОНПосле того как компания «Веломоторс», которой принадлежит торговая марка Stels, стала эксклю-зивным представителем корпорации Сhongqing Huansong Industries Group (HiSUN) в России, Бе-лоруссии и Казахстане, она не просто наладила отверточную сборку китайской техники, но весь-ма успешно, хоть и медленно стала осваивать полный производственный цикл по выпуску ATV. Пока удалось наладить процесс изготовления рам, что, согласитесь, уже немало — особенно учитывая, что рамы квадроциклов Stels отчасти производят роботы… Перед тем как поставить на конвейер модель ATV500H, инженеры «Веломоторс» провели предварительные испытания, по итогам кото-рых конструкция квадроцикла была доработана и усовершенствована. В частности, была осно-вательно усилена рама — говорят, у первых чисто китайских ATV500H сварные швы разрывались прямо на ходу…

ATV500H — ярчайший представитель отряда кло-нов. Модель ATV500H так тщательно и детально «срисована» с Yamaha Grizzly, что не нарушена даже аутентичная «одноместность» японских квадроциклов. Однако, несмотря на визуальное сходство, ничего общего у Stels ATV500H с маши-ной Yamaha нет.В сравнении с Grizzly квадроцикл Stels управля-ется тяжелее. Подвески, по-моему, неоправданно жесткие. Эргономика на твердую «тройку» (и зачем эти выступы на подножках для пассажира, если ATV одноместный?..). Подчеркну: все озвученные недостатки справедливы при сопоставлении Stels ATV500H с Grizzly. Если же сравнивать аппарат с остальными участниками нашего горного рейда, то он, на мой взгляд, один из лучших.Во-первых, модель ATV500H самая легкая. Во-вторых, она одноместная — я считаю, что гео-метрия шасси квадроциклов этой конфигурации лучше подходит для активного пилотирования и преодоления сложных препятствий. В-третьих, по официальным данным мотор HiSUN (название китайского завода-изготовителя) мощнее двига-телей остальных машин из нашей группы — пусть на какие-то 2,5–3,5 «лошадки», но мощнее.

моторевю 04 /104/ 2011 97

сравнение

STELS ATV 500 GTБРОНЕПОЕЗДОфициально заявленная сухая масса модели ATV500GT немного «настораживает» — 382 кг! Там что, рама из рельс сварена?.. Почти. Вместо привычных стальных труб круглого сечения осно-вание конструкции рамы ATV500GT сделано с ис-пользованием толстостенного прямоугольного профиля. Таранить бетонную стену не пробовали, однако после нескольких переворотов квадро-цикл не утратил способность передвигаться и во-обще, кажется, не сильно пострадал!Вместо традиционной для ATV этого класса пла-стиковой защиты передний и задний редукторы прикрывают снизу стальные щитки. Так и на-бирается внушительная масса: там чуть-чуть, здесь сиденье потолще, плюс добротная спинка для пассажира, развитая защита переднего бам-пера, лебедка… Вот и «набежало» с полным ба-ком почти 400 кг!По дорожному просвету ATV500GT не уступает од-номестному ATV500H. Комфорт водителя средний, хоть и неплохой — всему виной все та же слишком жесткая подвеска. Ну, тут-то хоть понятно, к чему она: если при таком весе в погоне за комфортом «распустить» ходовую, квадроцикл станет в по-воротах такие крены закладывать, а при про-хождении ухабов и кочек так раскачиваться, что для удержания этого «бронепоезда» на тра-ектории потребуется сила Геракла!Тем не менее, инженерам компании «Веломо-торс» удалось достичь баланса между комфор-табельностью и управляемостью машины. На ак-тивный драйв заводские настройки полностью независимой подвески явно не рассчитаны, их удел — размеренный туризм и неспешные вы-лазки на охоту и рыбалку. Будем считать, появле-

ние громкой аббревиатуры GT в названии двух-местного Stels ATV500 вполне оправданно.Самое интересное, что, по ощущениям, невзирая на гигантскую массу, ATV500GT ехал «веселее» и «бодрее» всех участвовавших в тесте машин. Во всяком случае, на крутом склоне, где мы устроили небольшой драгрейсинг, «бронепоезд» неизменно добирался до вершины первым!

STELS ATV500GT1БИГФУТУ Stels ATV500GT1 самая большая колесная база среди тестовых квадроциклов. Длиннобазные ATV устойчивее при движении на высокой скорости, а при подъеме в крутой склон у них меньше шан-сов перевернуться — это понятно. Не ясно другое: зачем в модельной линейке квадроциклов Stels еще одна двухместная машина с 500-кубовым двигателем? Так и запутаться недолго во всех этих GT, GT1 и Н! Официальный ответ компании «Веломоторс» такой: разнообразие модельного ряда расширяет потенциальным клиентам выбор и позволяет приобрести то, что им нужно. И ведь не поспоришь!..На ATV500GT1 установлен тот же двигатель ки-тайской фирмы Kazuma, что и на ATV500GT. Трансмиссия у этих машин, соответственно, тоже одна и та же. Между квадроциклами два основ-ных отличия: у ATV500GT1 другой дизайн, а рама изготовлена из «традиционных» стальных труб круглого сечения, благодаря чему сухая масса машины составляет вполне приличные 301 кг…Удивительно только, почему динамические характеристики модели ATV500GT1 ничуть не отличались от аналогичных показателей «собрата-бронепоезда»? Может быть, потому что колеса GT1 были «наряжены» в 26-дюймовые

98 моторевю 04 /104/ 2011


моторевю 04 /104/ 2011 99

сравнение

покрышки… На мой взгляд, весьма спорное ре-шение — и на горных каменистых тропах с такими «катками» мощности двигателя катастрофически не хватало. Думаю, в грязи ATV500GT1 показал бы все, на что способен. Но, к сожалению, в то время, когда проходил тест, вся грязь замерзла, и аппа-рат не смог раскрыть свои таланты.

СFMOTO X5СТИЛЬ ПРЕВЫШЕ ВСЕГО!Сейчас вряд ли кто-то точно скажет, китайские квадроциклы какой марки первыми ввезли в Рос-сию. Однако стоит признать, что техника фирмы CFmoto — одна из старейших на нашем рынке. Кто только ни торговал продукцией этой марки под разными брендами! А «крупные игроки», такие как «Балтмоторс» (г. Калининград) и «Рус-ская механика» (г. Рыбинск) даже организовы-вали собственные сборочные конвейеры машин CFmoto… Но все это в прошлом, и сегодня про-дукцию этой, без сомнения, уважаемой китайской марки в основном поставляет питерская компа-ния «АВМ- Трейд».

Модель X5 — логичное продолжение и развитие некогда растиражированной в России под раз-ными брендами машины CF500-A basic. Конструк-ция СFmoto X5 проста, квадроцикл неприхотлив и надежен. Дизайн машин оригинален и хорошо узнаваем — этот аппарат ни с чем не спутаешь. Когда рядом с X5 стоят квадроциклы Stels, в глаза бросаются «вылизанность» аппарата и его инте-ресный дизайн. Красив чертяка, очень красив!.. Вот, собственно, и все явные достоинства квад-роцикла CFmoto по сравнению с «тракторами» марки Stels.Управляемость X5 типичная для китайско-го ATV и почти такая же, как у Stels ATV500GT1 или ATV500GT — последнему машина СFmoto да-же проигрывает в радиусе разворота. На прямых и относительно ровных дорогах квадроцикл ведет себя спокойно, ехать на нем комфортно… Но сто-ит приступить к преодолению ухабов, как начина-ется борьба за выживание: руль мечется в раз-ные стороны, и приходится прилагать немалые усилия, чтобы удержать его, селектор режима работы трансмиссии то работает четко, то вдруг начинает хандрить и заедать… В общем, ничего нового — все, как у всех «китайцев».Не понравилась красивая, но плохо читаемая приборная панель, которая у активного райдера точно долго не проживет. Крашеный пластик X5

выглядит хорошо и «дорого», однако быстро ца-рапается и легко ломается. Руль, на мой вкус, рас-положен низковато, да и, кажется, слишком ши-рок — с такой «перекладиной» у пилота возникает иллюзия легкости управления… но это ложное впечатление, которое очень скоро растворяется в воздухе, как призрачный мираж.

А МОЖНО ВСЕХ ПОСМОТРЕТЬ?Кроме цифр на ценниках аппараты мало чем от-личаются друг от друга. Единственное, пожалуй, «особое» достоинство — у фирмы CFmoto более продумана сервисная политика… Впрочем, вер-немся к квадроциклам.Лично я бы купил Stels ATV500H, поскольку убе-жден, что квадроцикл — это одноместная машина. Если нужен ATV для редких дачных покатушек, то, однозначно, СFmoto X5 — но при условии, что есть дополнительные 50–60 тыс. рублей. В случае, ко-гда кошелек такой же пустой, как и холодильник, стоит выбрать «бронепоезд», то есть модель ATV500GT. Для туристических вояжей с пассажи-ром лучше присмотреться к Stels ATV500GT1.

100 моторевю 04 /104/ 2011


ПАРАМЕТРЫ STELS ATV500GT STELS ATV500GT1 STELS ATV 500H CFMOTO 500 X5Год выпуска 2010 2010 2010 2010Сухая масса 382 кг 301 кг 294 кг 326 кгДлина/ширина/высота 2230/1130/1220 мм 2250/1180/1270 мм 2250/1170/1225 мм 2320/1170/1230 ммБаза 1460 мм 1500 мм 1365 мм 1490 ммВысота по седлу 880 мм н. д. н. д. 910 ммДорожный просвет 260 мм 280 мм 260 мм 275 ммОбъем бензобака 15 л 22 л 20 л 19 лДвигатель 498 см³, 4-тактный, 1-ци-

линдровый, жидкостное охлаждение

498 см³, 4-тактный, 1-ци-линдровый, жидкостное охлаждение



Мощность 32,6 л. с. 32,6 л. с. 35,5 л. с. 32 л. с.Топливная система карбюратор карбюратор карбюратор карбюраторТрансмиссия автоматическая, ва-

риатор CVTавтоматическая, ва-риатор CVT

автоматическая, ва-риатор CVT

автоматическая, ва-риатор CVT

Режимы работы

трансмиссии

L-H-N-R-P, 2WD / 4WD / 4WD LOCK (с блокировкой дифференциала)




Система запуска электростартер, ручной стартер

электростартер, ручной стартер



Передняя подвеска A-образные рычаги, гидрав-лические амортизаторы, ход колес — 170 мм

A-образные рычаги, гидрав-лические амортизаторы, ход колес — 165 мм



Задняя подвеска независимая, гидравли-ческие амортизаторы, ход — 225 мм

независимая, гидравли-ческие амортизаторы, ход колес — 220 мм



Передние колеса AT 25 x 2–12 AT 26 x 9–14 AT 25 x 8–12 AT 25 x 8–12Задние колеса AT 25 x 10–12 AT 26 x 11–14 AT 25 x 10–12 AT 25 x 10–12

ТЕСТ-ОЦЕНКАSTELS ATV500H+ пригоден для трофи-рейдов+ не самая плохая копия Grizzly– лишние подножки для пассажира– «зубастый» ценник= грязь месить — милое дело!STELS ATV500GT+ прочная рама+ функциональный экстерьер– большой вес– жесткая подвеска= самый дешевый двухместный ATV на рынкеSTELS ATV500GT1+ эргономика+ 26-дюймовые колеса– спорный дизайн– маленькая багажная платформа= «турист» за разумные деньгиCFMOTO X5+ «качественный» вид+ проверенная временем модель– крашеный пластик– минимальный ком-форт пассажира= красивый «дачный» ATV по завышенной цене

моторевю 04 /104/ 2011 101

сравнение

102 моторевю 04 /104/ 2011

на правах рекламы

Войны дают миру не только жертвы и разрушения, но и новые технологии, а также конечные продукты – надежные, стойкие и дешевые одновремен-но. Понятие surplus или «продукт двойного назначения» вошло в обиход в 70-х, когда многочисленные ветераны вьетнамской кампании вернулись в Соединенные Штаты. На плечах двое из трех «дембелей» несли слегка поношенные, но очень удобные полевые куртки модели M-65. Вы помни-те фильм «Рэмбо: первая кровь»? Герой Сталлоне вошел в тихий захо-лустный городишко в одной из таких… На внутреннем лейбле его «эмки», как и на миллионе других чисто армейских продуктов, ставших для мно-гих каждодневными, можно было без труда найти лейбл официального подрядчика Министерства обороны США – Alpha Industries, Inc., Knoxville, Tennessee, USA.История компании берет свое начало в 50-х, но первый по-настоящему крупный контракт, определивший судьбу частного ателье на долгие годы вперед, был заключен в 1959-м: полностью переработав дизайн формы вре-мен Второй мировой, Alpha выиграла тендер на пошив полевых комплектов армии нового поколения. Рейнджеры, «воздушная кавалерия», морские пе-хотинцы и «морские котики»…

Но нам гораздо ближе классические очертания fl ight jacket – летных курток моделей B-3 и MA-1 из 80-х: кожаной с меховым воротником и непромокае-мой текстильной, прозванной в народе «бомбером», которую носили и про-должают носить корпуса ВВС и ВМС США. Здесь Alpha Industries нашла свою нишу, и вскоре воплотила наработки в серии чисто мужской одежды в стиле TOP GUN. Более 40 млн курток от «Альфы» продано по всему миру, не считая сотен миллионов посредственных копий от безымянных произ-водителей. Но вероятность того, что, выбрав из толпы «человека в летной куртке», на ее внутренней стороне мы найдем штатный зеленый или черный лейбл со знакомым логотипом, весьма высока.В компании производство «гражданских» продуктов пересекается с чисто «армейскими» и репликами «двойного назначения» во всем, так что суще-ственной разницы «на глаз» вы можете и не найти: те же мощные, надеж-ные «молнии», та же четкая строчка, равномерно распределенный, легкий утеплитель… Разница – в лейбле и материалах. Сейчас, когда куртки Alpha Industries стали настоящим трендом, подчеркивающим определенный стиль, «гражданским» продуктам уделяется особое внимание. Здесь исполь-зуется более дорогая кожа и богатые материалы отделки, тогда как серий-ный армейский продукт по-прежнему в первую очередь надежен и дешев…

ALPHA PRODUCT

моторевю 04 /104/ 2011 103

текст: Владимир Здоров,

Юрий Банчуков

фото: Юрий Банчуков

Маршруты выходного дня «вокруг коттеджа» не для всех привлекательны и достаточно сложны и интересны. Кто-то вообще считает поездку длиной

меньше 20 000 км детской прогулкой от песочницы до карусели, правда, это уже довольно запущенные случаи, которые мы тщательно изучаем,

а результаты наших исследований периодически публикуем. Такие маньяки не поддаются никакому лечению, а все разговоры с ними сводятся

исключительно к особенностям той или иной экипировки или нюансам прохождения пакистанской границы с недействительной визой и 50

литрами бензина, «расфасованного» в 350 пластиковых бутылок.

лакмус

КОНКУРС!

Журнал «Моторевю»совместно с компаниями

«Ямаха мотор Си-Ай-Эс» и «Навиком» объявляет конкурс на лучший маршрут! Путешествуйте,

записывайте треки на GPS-навигатор и присылайте их вместе с небольшим описанием

и фотографиями на сайт www.motoreview.ru в рубрику «Маршрут»!

Победителей ждут ценные призы от «Ямаха мотор Си-Ай-Эс» и навигаторы

Garmin от компании «Навиком»

104 моторевю 04 /104/ 2011

на колесахмаршрутсовместныйпроектсовместныыыйыйыйыйыййййййййййпроект

Ямаха Мотор Си-Ай-Эс

Не всем нравится залезать во внедорожные дебри, после которых мотоцикл, экипировка и райдер становятся одного цвета, назовем его корректно – глиняного.Иногда в мотомире попадаются любители боль-ших туристических эндуро, довольно распростра-ненный, хоть и не самый популярный вид.Питаются такие особи так называемыми «сред-ними» маршрутами, которые ведут либо к теплым морям, либо к прекрасным девушкам, как вари-ант – и к тому, и другому, причем лучше без замо-рочек с мотоциклом – сразу на самолете. Но по-следнее – во-первых, неспортивно, а во-вторых, не профиль нашего издания.Приблизительно на такую категорию мы предла-гаем нижеследующий маршрут. Пусть для многих он и покажется слегка «избитым», но, как бы удивительно это ни звучало, далеко не каждый владелец «туриста» только и делает, что нарезает по федеральной трассе «Дон» М4 до Черного мо-ря и обратно почем зря.Собственно, достойных мест на Черноморском побережье предостаточно, чего только стоит му-зей вина в Архипово- Осиповке…Мы же остановимся на своего рода российском мини-аналоге Isle of Man TT – серпантине, веду-щем на гору с несколько двусмысленным назва-нием Ахун, с которой открывается прекрасный вид на Адлер и, если повезет с погодой, на буду-щую олимпийскую столицу.А причем здесь, собственно, TT? Эта аббревиа-тура – своего рода фетиш, культ для страстных поклонников самой опасной гонки в мире, ко-торая, несмотря на обильный кровавый урожай, каждый год проводится на острове Мэн, прямо по городским улицам! Цена ошибки на таком «треке» – в лучшем случае многомесячное лече-ние с уточкой, за свою вековую историю эта од-

на из самых опасных трасс в мире унесла жизни больше 200 гонщиков…11-километровый подъем на 700-метровый Ахун используется практически всеми местными мото-циклистами как лакмусовая бумажка уровня «кру-тизны» и быстроты пилота. Правда, еще подъем на Ахун – это дорога общего пользования и трени-ровочная площадка для спортсменов-велосипе-дистов. А кроме того вдоль дороги есть довольно протяженный частный сектор (непредсказуемый скот, «бегающие» трактора…), ручейки грязной талой воды и… много еще чего есть на этом суро-вом индикаторе бесстрашия и (или?) полоумия…Да, чуть не забыл одну небольшую деталь – соб-ственно, до этого самого «индикатора бесстра-шия» еще нужно добраться, например, в случае если вы житель столицы – это почти 1650 км пу-ти, причем только в одну сторону. Именно здесь открываются все преимущества такого тяжелого межконтинентального бегуна как Yamaha XT1200Z Super Tenere.От себя лишь добавим, что старая башня на са-мой вершине Ахуна, возведенная еще в 1936 го-ду, убийственно красивые виды черноморского побережья, бесподобный вкус местного домаш-него вина и бесконечно черное южное небо будут прекрасной наградой за путешествие.P. S. Рестораны на вершине ориентированы ис-ключительно на туристов, поэтому «прайс» в них откровенно завышен. Проехать непосредствен-но к смотровой башне тоже нельзя, но… только не для журналистов «Моторевю».P. P. S. Видео подъема на Ахун можно посмотреть на сайте www.motoreview.ru в разделе «Видео».

Мотоцикл предоставлен компанией «Ямаха Мотор Си Ай Эс».

Навигатор Garmin Oregon 450 предоставлен

компанией «Навиком», представителем Garmin в России.

АХУН (ОХУН, АХЫН, АХИН) – вершина, распо-ложена в междуречье рек Агура и Хоста. Гора известна своей смотровой башней, построен-ной в 1936 г., высотой 30,5 м, которая увеличи-вает круговой обзор до 690 метров.Ахун в языческой мифологии адыгов – бог скотоводства, покровитель рогатого скота. Есть предположение, что название с ады-гейского означает «корм скота». По-арабски ахун – «священнослужитель», у мусульман ахун означает «старший мулла».GPS-координаты вершины горы Ахун: N43 33.014 E39 50.62

моторевю 04 /104/ 2011 105

маршрут

Свои истории присылайте по адресу:

[email protected]

106 моторевю 04 /104/ 2011

на колесахбез границ

текст и фото: Влад Минин

Это было самое длинное 28 января в моей жизни, которое растянулось почти на двое суток из-за разницы во времени.

На Аляске временной разрыв с Москвой – 12 часов.

Аляска в стране чудес

моторевю 04 /104/ 2011 107

без границ

За этот день я побывал в «домашнем» аэропорте Амстердама, где совсем недавно провел незабы-ваемые часы сна на скамейках. Потом, плотно прижатый к иллюминатору Дугласа телом амери-канского пассажира, выдающимся из соседнего кресла на добрый метр, перенесся в Миннесоту, где подвергнулся обыску и допросу со стороны американской полиции. Затем, проведя шесть часов в полубреду, оказался, наконец, в сказоч-ной Аляске.На третий день завершилась адаптация. Я при-нял решение купить новый снегоход специально для тех экстремальных условий, о которых узнал непосредственно у местных жителей: охотников и летчиков. Первое – это сотни километров глу-бокого снега; второе – это Аляскинский хребет, через который мне предстоит пройти сложный горный путь. Третье – чтобы сделать это, я повезу сани со всем необходимым для моего выжива-ния, а также топливо для автономного перехода. Я нашел нужного мне дилера, познакомился с ру-ководством, и они не только дали большую скид-ку на дорогую покупку, вдохновившись моими идеями и дерзостью, но и обеспечили трансфер в город Eagle River из Anchorage, а также подго-товку к экспедиции и доставку снегохода на старт. В итоге у меня был новый снегоход SkiDoo

Expedition, GPS-карты и оружие на всякий случай. Там и правда очень опасно.

СВЕЖИЙ СНЕГДля меня главное правило любого рискованного предприятия состоит в быстром старте. Можно готовиться бесконечно, но так и не быть готовым, а можно отправиться навстречу приключениям и придумывать все на ходу. В конечном итоге все зависит от импровизации и решений, принятых в процессе.Я не послушал Роя из Анкориджа, Джери из Игл Ривер и Корри из Василлы и даже добряка Френ-ки из Биг Лэйка, который помог мне установить обогреватель для сумки – все они, как один, твер-дили, что моя идея добраться до Нома в одиночку невыполнима, невозможна, нереальна. Что ж, мне пришлось проехать 200 км по заснеженным лесам и рекам, прежде чем понял, о чем они говорили.Всего пару дней назад до того момента, как я до-брался по замерзшему руслу реки до местечка Скветна, состоящего из восьми домов, 100-мет-ровой взлетно-посадочной полосы и почтового отделения, выпал свежий снег.Пробыв в деревне некоторое время, я засоби-рался в путь, но Марк, хозяин самого большого дома, остановил меня: «Я покажу тебе кое-что,

следуй за мной». Он направил свой снегоход на узкую дорожку, уходящую в лес. Я поехал за ним, ожидая, что мне покажут, как обычно, преувеличенные препятствия, и только начал по-смеиваться над деревенскими, как мой снегоход стало кидать из стороны в сторону. Мы отъехали не дальше 10 миль от Скветны, а толщина снега увеличилась с 30 см до 2 метров. Из-за экстре-мально теплой погоды на Аляске, связанной, по словам местных, с глобальным потеплением, снег был настолько мягкий и мокрый, что снего-ход вел себя совершенно неуправляемо. Я уже отставал от Марка, имеющего титул чемпиона в гонках на снегоходах, борясь с потерей курса, и тут меня выбросило на свежий снег, где я сра-зу же провалился на полтора метра вниз. Попыт-ки выбраться только усугубляли мое положение, снегоход закапывался еще глубже. Когда я слез с него, то сразу же провалился по грудь. Осозна-ние проблемы – это не то же самое, что осознать всю проблематичность ситуации. А оно пришло вместе с холодом от снега, пробравшимся ко мне под одежду. Моя проблема была связана не толь-ко с погодными условиями, но и с тяжелым трей-лером, загруженным топливом, едой и вещами, который я тащил за собой. В моем случае даже широкий трак снегохода не мог мне помочь. Марк вернулся через час, когда я откапывал снегоход

108 моторевю 04 /104/ 2011


уже во второй раз и протаптывал тоннель в снегу для своего спасения. Я не мог оставить свой трей-лер, так как в нем было все, без чего невозможно дальнейшее продвижение, но и с ним дальше ехать было невозможно. Марк сказал, что пого-да должна поменяться, и скоро приедут люди, которые будут пробиваться к следующей дерев-не, и это мой шанс использовать их путь, чтобы пройти этот невероятно сложный участок. Я снял охотничий домик без отопления, где разбил свой временный лагерь и принялся ждать.

ПИСЬМО ИЗ ПАЛАТКИКогда я покинул дружелюбную деревушку Сквет-на, у меня был только один план – доехать до сле-дующего населенного пункта и, если повезет, остановиться у местных на ночь. Мне повезло ровно наполовину. Я проехал тот кошмарный уча-сток пути, на котором всего пару дней назад от-капывал свой снегоход из двухметрового свежего снега. Что же касается второй половины удачи, то здесь все было не так, как хотелось. Недруже-любность людей, живущих в частном охотничьем лодже, встретившемся мне на пути в Finger Lake под конец дня, и крайняя усталость от тяже-

лой дороги вынудили установить палатку прямо на их частной взлетно-посадочной полосе.Эта ночь была самой длинной и самой холодной в моей жизни. Хорошо, что у меня с собой был виски. Когда я проходил американскую тамож-ню, меня спросили, куда я направляюсь, а потом, узнав, сколько виски я с собой везу, рассмеялись: «Четыре? Да тебе, приятель, без пары ящиков там не выжить».Эта история крутилась у меня в голове всю ночь. От собственного дыхания мой спальный мешок покрылся коркой льда, с потолка палатки сыпался снег, а холод обжигал мне лицо, не давая уснуть.Каждый раз, просыпаясь, я отпивал немного вис-ки прямо из бутылки и снова впадал в анабиоз.

ГОЛОВОКРУЖЕНИЕНа следующий день добрался до перевала горной цепи Аляски. У меня закружилась голова. Я никак не связывал это ощущение, она просто кружилась против обыкновения. Куда бы я ни посмотрел, все приходило в движение. Остановившись, проде-лал несколько упражнений, таких, какие просят сделать в отделении травматологии для опреде-ления состояния головного мозга, но все было в порядке. Тогда я подумал, что мне просто нуж-но отдохнуть после крутых подъемов и спусков,

моторевю 04 /104/ 2011 109

без границ

по которым я ехал в последнее время. Взял в руки свой навигатор, чтобы посмотреть, куда забрался. На высоте 3000 метров над уровнем моря, прямо посередине хребта Аляски, находился мой снего-ход и я, сидевший на нем, с навигатором в руке и удивлением на лице.Alaska Range – один из самых сложных и опасных участков моего длинного пути к Берингову проли-ву. Проблема с головокружением была вызвана переутомлением из-за тяжелой работы. Но ес-ли бы я даже не выкапывал снегоход из воздуш-ных ям в снегу, не освобождал бы его от сучьев, не вытягивал бы ручной лебедкой, моя голова кружилась бы от свежего воздуха, сказочного ле-са и фантастических горных вершин, окружавших меня со всех сторон.

PUNTILLA ОБЕТОВАННАЯТам, за горами все станет намного легче, говори-ли мне местные перед тем, как я отправился че-рез покрытый густым лесом горный хребет Аля-ски, возвышающийся на несколько тысяч метров над уровнем моря.Местные говорили: «Ты пройдешь глубокий снег, заросли кустарника, еловый лес, крутые подъе-мы, спустишься по отвесным стенам и, наконец, если тебе повезет, достигнешь Puntilla и там най-дешь людей и отдых». Я боролся со всеми труд-ностями, застревал в лесу несколько раз в день, поедал снег с елок, так как запасенная вода пре-

вратилась в лед, с одной только мыслью о награ-де, ждущей меня впереди. Когда после десятков километров сложнейшего пути во тьме я увидел просвет в лесу, означавший выход, моей радости не было предела. Она охватила меня всего, дав еще немного сил, чтобы добраться по застывше-му горному озеру, отделявшему меня от деревян-ных построек, в которых мелькал такой теплый, долгожданный свет. Я добрался до Puntilla.Puntilla – озеро, на берегу которого располагает-ся охотничий лодж Rainy Pass. По словам Стива, сына владельца, это самый старый лодж во всей Аляске. Этот вид бизнеса очень популярен здесь, так же как и сафари в Африке. Охотники со все-го мира прилетают в такие места за новыми трофеями. Добраться сюда можно только на не-

110 моторевю 04 /104/ 2011


моторевю 04 /104/ 2011 111

без границ

(495) 721-8480е д и н ы й т е л е ф о н

www.mr-moto.rue-mail: [email protected]

на

пр

авах

ре

клам

ы

Full Power Katana10W50 100% синтетика

Stroke40W40 100% синтетика

Road Twin15W50 полусинтетика

Stroke2 R100% синтетика

Samourai Racing100% синтетика

R2000 RRполусинтетика

ATV 4000полусинтетическое масло для ATV

Snow Racing 4T100% синтетика для снегоходов

R4000 RS10W40 полусинтетика

4T4T44T

2T2T22T

10% СКИДКА НА ВСЮ ПРОДУКЦИЮ IPONE

Scoot 4для 4т максискутеров

Racing Chainспортивная смазки цепи

Box 2 synthesis-т трансмиссионное масло

Spray Chainуниверсальная смазки цепи

Sand Chainкроссовая смазки цепи

City Oil 2для 2т скутеров

Scoot Runдля форсированных 2т скутеров

Forkвилочное масло

Trans 44т трансмиссионное масло

Transcootскутерное трансмиссионное масло

Radiator Liquidантифриз

Reparatorсредство для ремонта роколов

Вяз

кост

ь: 5

W, 1

0W, 1

5W, 2

0W

Вяз

кост

ь: 5

W40

, 10W

40

больших четырехместных самолетах. Основной трофей – медведь гризли, хозяин Аляски, вторым по значимости является волк, и, конечно же, здесь все соревнуются в поисках самого большого лося.Лоджем управляют пять человек. Хозяин испол-няет роль менеджера и ищет новых клиентов на материке, Стив управляет всеми хозяйствен-ными делами на месте, старая семейная пара Дик и Шерон обслуживают гостей, а неразговорчивый парень Бак работает проводником.Этот лодж к тому же и самый дорогой во всей Аляске. Самое дешевое жилье – это крохотная комнатка метр на два с дровяной печью по цене в $ 170. Апартаменты люкс стоят $ 250. Отличия между ними только в печи на газу и включен-ном питании.Остановился в номере «все включено», но в нем не оказалось даже воды… У меня не было сил спорить или что-то требовать, каждая мысль да-валась с большим трудом. Я так устал и меня так сильно лихорадило от простуды, что и такие усло-вия принял как дар.

ЩЕЛЬСтив предупредил меня, что туда, куда я хотел по-ехать, дороги нет, все занесено снегом, и отправ-ляться в одиночку сравнимо с самоубийством. Впереди было ущелье, по которому я должен был найти путь к «Адским воротам», где лежала ре-ка, которая вывела бы меня к тундре. Добраться до цели можно только через холмы, усеянные острыми камнями, обнаженными сильным вет-ром, и лабиринтами зарослей кустарника с очень глубоким снегом. Стив что-то рассказывал про ко-варную реку с сильным течением и хрупким льдом, про отсутствие людей на сотни километ-ров, о сильных ветрах, открытой воде…Я все равно пошел собирать вещи, а когда вер-нулся попрощаться и поблагодарить хозяев за прием, Стив предложил в случае необходи-мости воспользоваться его охотничьим домиком на пути к «Адским воротам».Закрепив багаж, направил снегоход прямо в щель. Сначала пришлось преодолеть участок леса с глубоким снегом и кустами, где я еле

справлялся с управлением и несколько раз за-стревал, затем взору открылся каньон. Он раз-резал горную цепь пополам, образовав долину. Вскоре я оказался на холмах, о которых говорил Стив: у подножия был невероятно глубокий снег, а наверху торчали черные камни, оголенные сильным западным ветром. Снег здесь такой мелкий и сухой, что под воздействием ветра пе-ремещается, как песок, образуя наносы и даже дюны, переехать которые непросто даже на сне-гоходе. Главное – сберечь глаза и органы дыхания от мелкого вездесущего снега.Вскоре показались заросли кустарника. Они по-крывали все углубления каньона, ручьи, рвы, ямы, реки, образуя сложнейший естественный лабиринт. На холме, возвышающемся над эти-ми черными коварными зарослями, я еле стоял под напором ветра, высматривая в бинокль вари-анты пути. Оказаться внизу без ориентиров – вер-ная гибель. На закате я был близок к переохла-ждению от усталости и неутихающего ледяного ветра. Ставить палатку в таких условиях абсолют-

112 моторевю 04 /104/ 2011


но невозможно, в лучшем случае нужно ложиться в спальном мешке прямо в снег.До охотничьего домика было всего несколько километров, и в моем случае было правильным решением отправиться именно туда. Странные ощущения страха и радости я пережил в этом домике, занесенном снегом, обдуваемом воющи-ми ветрами.

ЧЕРТОВЫ КУСТЫОднажды я все-таки набрался смелости и сил поехать в заросли кустарника, покрывающего, как щетина, рельеф Счастливого каньона. Мне нужно было добраться до «Адских ворот» и найти реку Кускоквим, по которой можно выйти в тун-дру к безлюдному, но стратегически важному

местечку Рон. В этих сложных и непролазных лабиринтах ориентироваться возможно только по вершинам гор, направлению ветра или просто на удачу – шансов одинаково нет. До этих чер-товых кустов я придерживался тропы Iditarod, по которой проходят гонки на собачьих упряжках: иногда можно было найти знаки в виде малень-ких ленточек или цветных бумажек на деревьях, указывающих, что я на правильном пути. Но ско-ро все изменилось. Были только я и эти черные агрессивные кустарники, цепляющиеся за все, что попадает в них. Эти безжалостные кусты рвут одежду, ранят тело, ломают технику. Когда я сле-зал со снегохода, чтобы проверить путь, то сра-зу же тонул в снегу, оказываясь скованным ветвя-ми и корнями, скрывающимися в глубине. В эти моменты я чувствовал себя особенно уязвимым. Это как драться с тем, кто намного сильней: он держит тебя за голову, а ты изо всех сил машешь руками и ногами и не можешь до него даже дотя-нуться, как бы ни старался.Главное в таких ситуациях – не терять самооб-ладание, так как выход из большинства поло-

моторевю 04 /104/ 2011 113

без границ

жений, как правило, находится совсем рядом. Нужно было всего лишь лечь на снег, увеличив площадь давления, и уже можно было двигаться, переползая кусты по-пластунски. Но этот номер не проходил со снегоходом весом около 300 кг, он проваливался и застревал в корнях, после чего мне приходилось с ножом освобождать его. Весь день я потратил на поиски выхода из лабиринта и борьбу с этими чертовыми кустами, проехав не более 20 километров, из которых только чет-верть была в правильном направлении.

СЧАСТЛИВЫЙ САМОЛЕТИКМне нужно было выбираться из Happy Canyon. По-сле нескольких неудачных попыток пройти через горы решил попробовать выйти по замерзшей ре-ке Happy River. Решение оказалось верным – я на-шел старые вмерзшие в лед следы, оставленные охотниками, что говорило о верном пути. Рванул вперед, окрыленный свободой, забыв про свой прицеп, оставленный позади. Неожиданно по-казался участок с открытой водой, за поворотом

другой, и река стала похожа на минное поле, где малейшая ошибка неминуемо стоила бы мне жиз-ни. Самое быстрое, когда могли бы прийти мне на помощь, окажись я в ледяной воде в 30-гра-дусный мороз – минимум через час. Но для этого нужно связаться по спутниковому телефону с де-партаментом statetrooper или с департаментом национальной защиты, а им поднять самолет, найти меня и место посадки… в общем, я бы уже замерз к тому времени. Мысли крутились в голове одна за другой, не давая мне сконцентрироваться на управлении снегоходом. Река была настолько узкой, что возможности развернуться не было, берега же были закрыты зарослями кустарника. Я искал глазами хотя бы маленький просвет в ку-старнике, чтобы вырваться из западни. Он пока-зался прямо на изгибе русла, и только я изменил траекторию, лед начал прогибаться и трещать, издавая акустические выстрелы. До берега оста-валось всего несколько метров, когда лед начал ломаться под снегоходом, а я уже летел прямо в кусты, предварительно отделившись от снего-хода мощным прыжком.Спустя некоторое время, отойдя от шока, мне удалось с большими усилиями вытащить снего-

ход, вода была прямо под ним. Я лежал на берегу, комфортно устроившись в сугробе, жуя снег, сне-гоход стоял рядом. У меня не было с собой ни еды, ни кемпинга, все осталось в нескольких километ-рах от меня, в прицепе… В ногах чувствовалась тяжесть от адреналина, сердце медленно билось в моей груди, создавая ощущение, что следую-щий удар будет последним.Высоко в небе летел самолетик, оставляя за со-бой длинный инверсионный след. В детстве я очень любил наблюдать за такими следами от самолетов и представлять себя пилотом. Сей-час я представлял себе только людей, сидящих в нем. Никто из них не догадывался, что проле-тает над «Счастливым Каньоном», «Счастливой Рекой» и выжившим счастливым человеком.Оставив снегоход на берегу, я решил вернуться к нему утром и пешком пошел обратно по реке Happy River к прицепу, где меня дожидались кем-пинг и еда. В эту ночь я спал в палатке на сне-гу и мне снился тот самый счастливый самоле-тик, оставляющий длинный белый след в ясном синем небе.

114 моторевю 04 /104/ 2011


ЗАМЕРЗШАЯ МОЛНИЯДобравшись до очередного маленького охотничь-его домика, я неделю ждал проводника, который показал бы мне путь через горы. В стенах этого «сарая» дыр больше, чем в пчелиных сотах. Я так устал просыпаться от холода, вернее, устал не за-сыпать от жуткого, мертвящего холода. Каждый раз перед тем, как лечь спать, наполнял флягу горячей водой, разогретой на маленькой печке, чтобы засунуть еe в спальный мешок. Эта фляга не столько отогревала, сколько позволяла мне чувствовать себя не так одиноко в мешке, в ма-леньком домике посреди каньона. Холод до про-тивного последователен. Каждую ночь повторя-лось одно и то же: он приходил тихо, крадучись, сначала обмораживал лицо, затем вместе с ды-ханием проникал внутрь, сводя мозг, вынуждал спрятаться глубже внутрь мешка. И вот тут рас-крывалось все его коварство. Ночью температура падала до –35 °С. Вход в мешок, который закры-вает молния, начинал покрываться льдом, бло-кируя выход. Всего два часа, и мешок намертво закрыт, и из него невозможно быстро выбраться.

Потом от собственного дыхания начинало покры-ваться льдом все внутри мешка, превращая его в ледяной саркофаг, заставляя съеживаться все больше и больше, приближаясь к позе эмбриона. С тех пор, как однажды очнулся в ледяном коконе, я не ложился спать без фонарика. Как-то ночью, включив фонарик внутри мешка, я все увидел собственными глазами: как холод замораживал молнию, как в складках образовывался лед.

НОЧЬ В АДУЭто было невероятно, но я ехал и не мог не удив-ляться возможностям моего снегохода, преодо-левающего глубокий снег, рвы, ручьи, высокие крутые подъемы и спуски. Я так радовался сво-ей дерзкой выходке, направившись в одиночку к «Адским воротам», не дождавшись провод-ников. За время экспедиции мое мастерство управления снегоходом возросло в сотни раз. Научившись разным трюкам во всех возможных условиях, я чувствовал себя намного увереннее, но отсутствие следов людей меня все же беспо-коило. После прохождения точки невозвращения, которую я определил заранее, пути назад не было. Конечно, в моем арсенале помимо часов с функ-

циями компаса, профессионального бинокля с определением расстояний был и GPS-навига-тор, но он не решал всех трудностей с прокладкой маршрута. В большинстве случаев я ориентиро-вался по солнцу, направляясь на северо-запад, выбирал путь, исходя из местности. Моей целью были «Врата ада»: ущелье, по которому я должен был выйти из горной гряды на реку Кускоквим. Так все и вышло. Вопреки здравому смыслу я про-двигался вперед и достиг ущелья. Это было фан-тастическое чувство победы. Добраться до этого места одному, минуя сотни препятствий, найти путь, не повернув назад, было самой настоящей победой. Но победа никогда не бывает полной. Для меня начались более серьезные испытания, чем глубокий снег, рвы и лабиринты кустов. Гор-ная река Кускоквим с ее быстрым течением име-ет дурную славу на Аляске. На протяжении не-скольких десятков километров она многократно меняет свое направление, извиваясь, как змея, что напрямую отражается на состоянии льда. Лед на таких реках крайне нестабилен, имеет много опасных разломов, пустот под снегом и участков с открытой водой. В таких условиях мне предстоя-ло проложить себе путь больше чем на сотню ки-лометров и остаться живым. Перед тем как начать

моторевю 04 /104/ 2011 115

без границ

движение, я осматривал покрытие, замерял рас-стояния с помощью бинокля и визуально чертил траекторию на каждый следующий километр пу-ти. Продвижение проходило крайне напряженно. На одном из участков мне было нужно проехать очень быстро, чтобы предотвратить пролом льда под своим весом, и в то время, когда я уже до-стиг безопасной зоны, раздался страшный звук от удара, и мой снегоход взмыл в небо, затем по-следовал удар по прицепу. Виной происшествия был камень, торчащий изо льда и спрятанный под снегом. Удар был такой силы, что прогнулась защита двигателя, и повредился радиатор. Охла-ждающая жидкость вытекла моментально, затем сразу последовало предупреждение компьютера о перегреве двигателя. Мне ничего не остава-лось как выключить зажигание. Это был провал. Я только вырвался из плена «Счастливого кань-

она», бросив вызов всему миру, и теперь, когда был готов ко всему, мой снегоход не мог проехать даже пару километров. Прокушенная губа приве-ла меня в чувство. Останавливаясь через каждые два километра поближе к берегу, я ждал, пока остынет двигатель, чтобы поехать дальше. Вдруг я услышал жужжащий звук, но махнул на это ру-кой и стал продолжать подкидывать комочки сне-га на двигатель, слушая их шипение, и вдруг опять этот звук… Перестав кидать снег, я прислушался. И действительно, звук становился все отчетли-вее, пока из-за изгиба реки не показался желтый снегоход. В это тяжело было поверить, но это был человек. У меня все сжалось внутри, как пружина, так, что я не мог дышать. Мне так хотелось крик-нуть ему «Привет!», что когда я все-таки крикнул, растянувшись в улыбке, то напугал его, потому, что он уже был напротив меня.

Это был один из группы волонтеров, проклады-вающих трассу для гонки на снегоходах Iron Dog, оставив меня одного в полном смятении, он по-обещал вернуться за мной завтра. До их лагеря, разбитого в лесу вверх по течению, было больше 40 километров, а буксировать меня ночью по реке было опасно. Мне ничего не оставалось, как про-вести ночь в палатке во «Вратах ада» на берегу реки Кускоквим, с маленьким огоньком надежды на то, что еще не все потеряно.

116 моторевю 04 /104/ 2011


ЖЕЛЕЗНАЯ СОБАКА И ВОЛШЕБНЫЙ МОЛОТОКСтив исполнил свое обещание и вернулся за мной, прихватив с собой еще двух любопытных парней из своей бригады – прокладчиков трассы для известной гонки Iron Dog.Эти парни показались мне очень забавными – они приехали на помощь с марихуаной, пивом и ав-томатом Калашникова!.. Как и в России, здесь ни один ремонт не обходится без молотка, его да-же называют «доктор».

На мой вопрос, есть ли молоток у Стива, парень открыл багажник снегохода, достал и протянул мне молоток без всякого сарказма. Он помог мне положить на бок снегоход, несколько ударов мо-лотка немного выпрямили загнутую часть радиа-тора, но не прибавили мне уверенности в благо-получном решении проблемы.Время, когда Стив буксировал меня на своем сне-гоходе со сверхшироким траком в лагерь волонте-ров, считаю одним из лучших в поездке. Я получил большое удовольствие от возможности полюбо-ваться красивейшими видами. Парни, буксиро-вавшие мой прицеп, окончательно его разбили, но я не огорчился этому, настолько забавными они были. Более того, они пытались мне помочь.Уже в лагере волонтеров, расположенном в лесу, возле public safehouse, в местечке с названием Рон, мы разобрали снегоход. Все, кто был в ла-

гере, выразили свое веское мнение о безнадеж-ности ситуации, но система охлаждения была герметична! «Волшебный» молоток, видимо, все исправил. Оказалось, что, несмотря на серьезное повреждение радиатора после удара, причиной утечки жидкости была перекосившаяся труб-ка подачи жидкости. С помощью «волшебного» молотка она встала на место. Это праздничное событие мы отметили бутылкой виски в public safehouse, в котором был организован chek point для гонщиков. На следующее утро я счастливый отправился дальше на северо- запад.

РУССКИЙ ЮКОНПосле тяжелого перехода от деревни Mc Grath до Ruby по изрезанным рвам и холмам, я добрал-ся до долгожданной реки Юкон. Впервые за мно-

моторевю 04 /104/ 2011 117

без границ

го дней я ехал по широкому ледяному полотну со скоростью 80 км/ч.Река Юкон была открыта, исследована и подроб-но нанесена на карту русскими колонизаторами. Это самая большая и глубокая река на Аляске. На ней моют золото, ловят рыбу, по ней осущест-вляется доставка топлива и техники в самые уда-ленные населенные пункты штата. На ее берегах расположилось много деревень: Ruby, Galena, Nulato, Kaltag.Nulato – самый старый населенный пункт, обра-зованный русскими более 200 лет назад. Здесь располагался укрепленный форт, откуда осу-ществлялись все разведывательные операции вглубь северных территорий. Основной интерес для русских представляла пушнина, для чего и была создана Русско-американская компания купцом Шелеховым из Иркутска. В те времена мех был вторым по значимости после золота. Собственно, вся колонизация Аляски была не бо-лее чем коммерческим предприятием, акции которого держали многие политики, купцы и да-же сам царь. Принуждение местного населения к работе на компанию было более чем гуманным по сравнению с первыми поселенцами на тер-ритории Америки, нещадно истреблявшими ко-ренных жителей. Более того, Шелехов понимал, что у него нет военной поддержки на развитие русской Америки, много вкладывал в социаль-ное развитие, строил церкви, школы и выступал за интеграцию русских с аборигенами. Он меч-тал о создании самой удаленной части России

с названием Славароссия. Даже сейчас можно встретить людей, у кого от рождения русские имена, а в роду есть русские корни. Но мечтам не удалось сбыться. В Nulato не сохранилось ни-чего с тех времен, кроме обнесенного частоколом места, где, возможно, стоял русский форт. В ад-министрации деревни с большим сожалением мне сообщили, что не располагают какой-либо информацией о том времени. Зато показали порт-рет русского исследователя Лаврентия Загоского из Рязани, к которому относятся с большим ува-жением. Кроме деревни Nikolay есть еще деревня Galena. Название, по словам местных, происходит от женского имени Галина, и жители в деревне с большой важностью рассказывают об этом, но это, пожалуй, все, что можно найти на север-ных территориях Аляски после 200 лет отсутствия русских колонизаторов, пришедших на Юкон.На юге штата есть дом-музей Баранова, смотри-теля русской Америки, куда приводят школьни-ков на экскурсию. Есть название улиц с русскими именами, русские рестораны, магазины. Каждый год американцы отмечают день Аляски – Happy Alaska Day, день, когда русские после 80-ти лет владения продали свою колонию американцам всего за несколько миллионов долларов.За один день я проехал по реке Юкон более 200 километров в размышлениях о русском вкладе в развитие Аляски и представлениях о том, ка-кой бы она сейчас была, если бы мы не продали ее.

КОГДА УХОДЯТ ТЕНИПереход по открытой местности, как, например, длинный отрезок пути от реки Юкон до побережья Берингова моря, в облачную погоду так же труден, как и ночью. Отличия только в том, что ночью все черное, а днем все белое. Ветер в этом районе та-кой силы, что сбивает с ног, а снег лишает обзо-ра. Все вокруг сливается в одно пятно, в котором совершенно невозможно определить верх и низ.Расстояние до предметов и их величину так же невозможно понять, пока не столкнешься с ними. Камни, поваленные деревья, куски льда могут за-просто стать причиной аварии. Бывало, я падал со снегоходом на несколько метров вниз с вы-соких снежных откосов, образованных ветрами, и чудом оставался в живых. Иногда врезался на всей скорости в те же откосы, но с подветрен-ной стороны. Это было похоже на большой снеж-ный взрыв. Снегоход разбивал передней частью жесткий обледеневший слой, затем более мягкий снег разлетался во все стороны, как салют на де-сятки метров, а снегоход свечей взмывал в небо. Мне оставалось только крепко держаться за руль и надеяться на благополучный исход. Однажды во время жесткого приземления мое тело смести-лось вперед, а шея точно оказалась над ветровым стеклом, еще бы немного, и оно бы напрочь отре-зало мне голову. Горло болит до сих пор. Это яркий

118 моторевю 04 /104/ 2011


пример того, что снегоход не только источник удо-вольствия, но и реальной опасности.Все вокруг теряет тени и глубину, начинается го-ловокружение, дезориентация, подступает тош-нота. В таких условиях нужно смотреть только вперед, без фокуса, определяя свое положение боковым зрением. Кусты или деревья лучше всего помогают в ориентировании, да еще отражение земли в облаках. Облака становятся темнее, если впереди есть лес или открытая вода. Когда уходят тени, нужно перестать верить глазам и всем чув-ствам. Нужно просто довериться своему снегохо-ду и крепко держаться за него.

Я НА МОРЕОказаться на море – мечта для многих. Я уже мно-го раз достигал берегов разных морей и океанов по всему свету от мыса Горн до мыса Доброй На-дежды, от островов Карибского моря до Северного ледовитого океана. Но в этот раз все было иначе.Мне понадобился целый месяц, чтобы в одиноч-ку преодолеть на снегоходе невероятно сложный путь до Берингова моря по одному из самых диких и уникальных мест на планете, Аляске. Это бы-ло не просто путешествие ради испытания себя и техники – это было глубокое погружение в на-стоящий мир. Можно быть огромным в городе, затмевая толпы людей своей тенью, но, находясь один на один с дикой природой, где нет места придуманным ценностям, каждый будет чувство-вать себя всего лишь частичкой. Было много моментов, когда я чувствовал себя бессильным,

что все кончено и у меня нет никаких шансов. Я понял одно, что вопрос выживания или удачи в таких условиях зависит больше не от физиче-ских возможностей, а от состояния духа, творче-ского мышления и желания учиться чему-то ново-му. Природа всегда подсказывала мне, что нужно делать, главное – это слушать и видеть знаки.Большинство из нас никогда не видят знаки. Всегда кто-то есть рядом: семья, соседи, друзья, коллеги и еще несколько тысяч людей окружают нас каждый день. Эти люди дышат с нами од-ним и тем же воздухом, ходят в те же магазины, в те же рестораны, сидят в тех же местах в ин-тернете. Все, что мы привыкли называть своим миром – всегда с нами, даже если нам одиноко. А в природе – ничего. Ничего – это когда нет это-го всего, когда разряжается последнее деление батареи телефона, и начинается оглушающий гул в голове и суетливое беспокойство…

Я слушал только гул от сильного штормового ветра, дующего со стороны моря, и меня ничто не беспокоило. Начавшийся сильный шторм бук-вально выдавил морскую воду в долину, разбив лед на реках, затопив все вокруг. Морская вода прибывала с такой скоростью, принося с собой куски льда, что все это было похоже на фильм ужасов или просто на еще один обычный день на берегу Берингова пролива.За последние несколько недель я впервые по-пробовал горячую пищу, выспался в мягкой теп-лой кровати и даже посмотрел телевизор. Продав свой снегоход местному жителю, я смог купить обратный билет на самолет. Я достиг своей це-ли. А вы?..

Выражаю благодарность компаниям SONY,

The North Face, «СПОРТХИТ», Breitling, World Class

за помощь в организации экспедиции.

моторевю 04 /104/ 2011 119

без границ

Чемпионат уже во второй раз открывает сезон в Австралии, на одном из са-мых «олдскульных» треков в мире – Phillip Island Circuit. Напомню, что про-моутер чемпионата, компания Infront Motorsport решила перенести первый этап на зеленый континент после размолвки с катарскими организаторами и ради сокращения бюджетов команд: да, перелет по-прежнему занимает 26 часов, плюс акклиматизация и смена часовых поясов, но все это вдвое дешевле короткого перелета и размещения в Дохе!

НА СТАРТ, ВНИМАНИЕ…Infront ввела новую традицию, ставшую неплохим подспорьем для всех: финальные предсезонные тесты проводить именно в Австралии, за неделю до первого старта. Команды стали наведываться в гости к кенгуру заранее, что решило множество проблем.Phillip Island считается ходовым, техничным треком, идеально подходящим для мотоциклов Ducati и Aprilia с их моментными V-образными двигателями. Гонщики на итальянских мотоциклах заняли четыре из шести лучших по-зиций на предварительных тестах, за три дня до официальных тренировок стартового раунда. Бывшие пилоты MotoGP Карлос Чека и Сильвейн Гуин-

толи теперь выступают за частные команды Ducati – испанскую Althea и чеш-скую Liberty, оба пилота вплотную подобрались к отметке в 1:30. В списке быстрейших оказался и чех Якуб Шмерц, также вернувшийся в Ducati после неудачной кампании по освоению Aprilia в конце прошлого года. Действую-щий чемпион мира Макс Бьяджи как обычно никуда не спешил, уступая ли-дерам более секунды: тесты – не главное, ведь APR успела подготовиться к сезону еще в январе.Все с нетерпением ждали новостей от команд Kawasaki, которые получили в свое распоряжение новые мощные ZX-10R – «убийц BMW S1000RR», а так-же от одного из главных, как все считали, протагонистов 2011 года – команды Castrol Honda (Ten Kate Racing). Представленная с огромной помпой в Лон-доне, показавшая лучшие результаты на испытаниях в Портимао команда едва не лишилась своего фаворита в первый же день подготовки к гонке: Джонатан Риа, едва показав третье лучшее время тестов, отправился в хай-сайд на 190 км/ч и оказался в мельбурнском госпитале. Отчет медиков успо-коил лишь частично: переломов не обнаружили, но форму британец поте-рял, и на субботней квалификации смог побороться только за 12 место. Его напарник Рубен Чаус тоже столкнулся с трудностями, но уже в подготовке мотоцикла. Месяц назад он был уверен, что Fireblade ему «совершенно точ-

текст: Кирилл Чернышев

фото: Aprilia

Бьяджи начал сезон под номером «1», Чека доказывает, что Ducati 1198SP частной команды не хуже заводского, Меландри,

недавно перенесший сложную операцию, готов к борьбе на мало ему знакомом Yamaha YZF-R1, а Хага – на Aprilia RSV4…

Что из всего этого получится? Как минимум, отличное шоу!

деньКарлоса

120 моторевю 04 /104/ 2011

спортWorld Superbike

но подходит». Пилоты Kawasaki Racing Team Хуан Ласкорц и Том Сайкс, на-против, «выстрелили». Ласкорц полностью реабилитировался после жуткой аварии, случившейся на британском этапе прошлым летом, и к австралий-скому уикенду подошел в TOP-5. Сайкс оказался в десятке, опередив Хагу, Хезлама, Тозланда, Корсера и Камье. Пестрая когорта BMW плотно разме-стилась с 14-й по 17-ю позиции.И только новобранцы заводской Yamaha WSB Марко Меландри и Юджин Лаверти чувствовали себя в своей тарелке, будто готовились к стартам це-лый год, а не два с половиной месяца, как это было в действительности. Обязательно стоит отметить, что Лаверти перешел в «литровый» класс с должности вице-чемпиона World Supersport, а Меландри – вы еще помни-те этого парня? – «пришелец» из MotoGP. И оба с Yamaha YZF-R1 дел имели не больше, чем с космическим челноком «Буран»! К тому же Марко перенес сложнейшую операцию на плечевом суставе и связках (почти как у Валенти-но Росси, но не в столь запущенном состоянии). Случилось это за пять дней до Нового года, и трех месяцев «на все про все», как у Валентино, у италь-янца не было – лишь полтора. Появление Марко на восьмой позиции, а Юд-жина на седьмой оставило неизгладимое впечатление.

БЬЯДЖИ МЕНЯЕТ НОМЕРНебольшое лирическое отступление. За день до официального начала сезо-на состоялась презентация чемпионата. Команды, как полагается, выкатили на стартовую решетку Phillip Island свои мотоциклы. Не хватало только од-ной машины – Aprilia RSV4 действующего чемпиона Бьяджи.За несколько дней до тестов появился слух, что римлянин принял решение сменить свой фирменный номер «3» на статусную единицу. «На презентации в Италии мы показали мотоцикл в старой цветовой гамме, но есть предчув-

ствие, что скоро все изменится», – сказал перед началом тестов менеджер Aprilia Racing Франческо Гуидотти. Тесты «Черный корсар» отъездил в преж-нем «пластике», но для фотосессии выкатили мотоцикл с номером «1»!

SUPERPOLE-2011: БОЛЬШЕ ШОУFIM внесла некоторые коррективы в план проведения квалификации Superpole из-за жалоб гонщиков на слишком плотный трафик: 20 гонщи-ков, вышедших на трек одновременно, «мешали по-настоящему быст-рым пилотам реализоваться». Отсев ужесточили. Теперь лишь 16 лучших в пятничной QP1 попадают в Superpole. Далее по привычной схеме: в ходе трех коротких сессий и определяются обладатели первых восьми старто-вых позиций.И снова борьбу начали между собой «итальянцы» во главе с самым глав-ным – Чекой. Карлос привез три абсолютно чистых круга подряд, и только присутствие на треке Бьяджи слегка бросало тень на его идеальную рабо-ту. В конце концов, Макс вышел в лидеры, но представитель Althea Ducati тут же вернул себе поул-позицию. Разница между двумя ветеранами MotoGP составила 0,013 секунды!«Тринадцать тысячных – это ничто! – эмоционально выпалил Макс после награждения. Это лишь говорит о том, что даже на этом треке, который ни-когда не был особенно хорош для нас, Aprilia преуспела. Это показатель того, как поработала команда в межсезонье: мы не самые быстрые, но мы конкурентоспособны».Места на первой линии заняли также Гуинтоли и Хезлам, а Лаверти, Шмерц, Корсер и Меландри оказались в предельной близости.

моторевю 04 /104/ 2011 121

World Superbike

СЕМЬ ПРЕТЕНДЕНТОВ – ОДИН ПОБЕДИТЕЛЬБьяджи держал первую позицию всего два поворота, после чего впереди оказались Лаверти и Чека. Впрочем, испанцу понадобилось чуть больше круга, чтобы оставить Юджина за спиной, после чего «№ 7» унесся к финишу. Вторую гонку Карлос провел еще чище, для этого нужно было разделаться лишь с Хезламом, по случаю оказавшимся в лидерах, на что потребовалось полкруга. Финиш на заднем колесе – не частое явление в исполнении Чеки, чем он в очередной раз доказал: к 40 годам жизнь только начинается!Так же стремительно, как Лаверти потерял первую позицию и откатился на-зад, из глубины пелетона прорвался и составил компанию своему напар-нику в TOP-5 Меландри. Марко еще сохранил свои гранприйные повадки, чем удивил многих соперников – обгоны по поребрикам, на выходе из по-воротов и относительно редкие для Супербайка «слип-стримы» на прямых. Так он обошел Троя Корсера, Риа, Хагу и Сайкса, а затем и Шмерца с Фаб-рицио. Попытки обойти Лаверти едва не кончились падением для обоих, лишь после этого пилоты Yamaha «договорились». Но во втором заезде Марко решил идти до конца, и тогда уже выбрал соперника по себе – Бья-джи. Надо отдать должное римлянину, но свою гранприйную выдержку он

с годами не потерял. Несколько раз Марко так остро атаковал чемпиона ми-ра, что лишь мгновенья отделяли их от падения. Дальновидные и грамотные решения помогли Бьяджи: «потолкавшись» в поворотах, он «прошел» Мар-ко в конце прямой старт-финиш на позднем торможении и сохранил такое положение дел до клетчатого флага.Точно так же начинал свою «старую-новую» карьеру в WSBK Джеймс Тоз-ланд, вернувшийся из двухлетней «командировки» в Гран-при. Первые не-сколько гонок он пытался брать соперников нахрапом, а то и вовсе «грязны-ми» способами (вплоть до контактной борьбы), и лишь дважды оказавшись в зоне безопасности, отошел от подобной тактики. Оказалось, что «старич-ки» в Супербайке не так уж и плохи, а почти серийные мотоциклы по «ма-нерам» далеки от прототипов МотоGP, как Марс от Плутона. И в этот раз Джеймс начал сезон с выезда на траву. После заездов, которые он завершил 17-м и 14-м, британец посетовал на нехватку трекового и тестового времени, чем буквально расписался в своей неготовности к сезону. А ведь еще ме-сяц назад он говорил, что работа в итальянском сателлите BMW не иначе как «его последний шанс усидеть в мировой серии».Дебюту Castrol Honda команда, не сговариваясь, присвоила статус «абсо-лютная катастрофа»: Риа и Чаус начали с худшими настройками, которые могли представить. Рубен вовсе сменил мотоцикл, после того, как едва фи-нишировал 16-м. Джонатан сделал все, что смог, чтобы не ударить в грязь

122 моторевю 04 /104/ 2011

спортWorld Superbike

ОТЛОЖЕННЫЙ ДЕБЮТРоссийская команда RivaMoto отложила свой дебют в чемпионате мира до второго этапа в Донингтоне, но начиная со второго этапа, Эдуард Бло-хин и Олег Позднеев выйдут на старт всех гонок – таковы условия участия в чемпионате. Первой и основной задачей для российских пилотов ста-нет «пристрелка» к серии, изучение треков и обстановки. На некоторых из них, таких как Брно, есть шансы побороться и за результат.RivaMoto станет второй командой из России, попытавшей счастье в World Supersport. До нее в чемпионате «каталась» Vector Racing (Владимир Иванов и Владимир Леонов) в 2007-м. У Владимира Иванова, на кото-рого тогда делали ставку, появился шанс повторить попытку вместе с чешско-украинской Step Racing (ex-Intermoto Team). Его напарником стал британец Джино Риа, трижды штурмовавший подиумы в 2010 году. К первой гонке сезона команда подошла сильным середнячком: на тре-нировках и в квалификации оба пилота засеклись в пределах TOP-13, гонку же Иванов завершил в одном шаге от очковой зоны – 16-м. Риа вы-был из борьбы в середине шестого круга.Победу в Австралии одержал итальянский ветеран Лука Скасса, дол-гое время гремевший в различных национальных сериях и Кубке мира в классе Superstock. На финишной прямой он вырвал золото из рук ав-стралийского пилота Брока Паркса из заводской Kawasaki Motocard.com. В схватке принял участие и новобранец Parkalgar Honda Сэм Лаус. Всех троих под клетчатым флагом разделили всего 0,03 секунды!Не очень удался старт лидеру последнего десятилетия, команде Ten Kate Honda: чемпион 2002 года Фабиан Форе, вернувшийся в «родную» коман-ду, не доехал до финиша, за него это сделал молодой напарник Флориан Марино – на седьмом месте.

лицом. Большую часть первой гонки держался шестым, боролся, но в ито-ге выкатился в зону безопасности и потерял восемь позиций. Вернувшись в гараж, он настоял на полной перенастройке своего CBR1000RR, и это дало результат. Как и в случае с Чаусом: «Все чудесным образом измени-лось!» – прокомментировал испанец неожиданные улучшения после фини-ша, не уточняя, что именно он имеет в виду. Второй заезд удался обоим: Риа выиграл бой у Хезлама и Камье и финишировал четвертым, Чаус до по-следних секунд боролся с Якубом Шмерцем за место в TOP-10 и оказался на финише раньше всего на колесо – 0,007 секунды!«Я вернулся в гараж и понял, что абсолютно выдохся – болели все мышцы и суставы, что травмировал во вторник», – признался Риа. Говорил он эти слова, едва шевеля языком, лежа на массажном столе в командном трей-лере. Вид у него был неважнецкий, но глаза сияли – он смог стартовать и добился неплохих результатов после такого серьезного падения. А значит, не все потеряно для команды, которую многие считают фаворитом сезона.Двойной успех «любимой жены» Ducati команды Althea и ее единственно-го пилота Карлоса Чеки – важное достижение, но отнюдь не показательное. Впереди несколько гонок, которые пройдут на тяжелых для «итальянцев» «крутых» треках – в Донингтоне, который снова «в обойме», а затем и в Ас-сене. Обе голландских гонки в прошлом году выиграл Риа, а подиум делили между собой пилоты японских заводских команд.

моторевю 04 /104/ 2011 123

WSS

EUROстарт

На трассе Всероссийского детского центра «Орленок» в Туапсинском районе с 8 по 10 апреля

2011 года пройдет первый этап чемпионата Европы по мотокроссу в двух классах: EMX 85 и OPEN.

124 моторевю 04 /104/ 2011

спортмотокросс

В этом году первый этап чемпионата Европы в классе EMX 85 и Open прой-дет в России, в автогородке Всероссийского детского центра «Орленок». Это важнейшее событие в жизни всего спортивного мира, и тем более почетно, что первый этап чемпионата будет проходить в нашей стране. Место про-ведения чемпионата Европы – мотокроссовая трасса с естественным релье-фом местности, расположенная вдоль берега Черного моря. Протяжённость трассы – 1850 метров, ширина в самом узком месте – 10 метров, перепад высот достигает 40 метров. Для подготовки трассы к заездам использу-ется стационарная система полива. Трасса отвечает всем мировым стан-дартам и прошла омологацию в Европейском союзе мотоциклистов (UEM) до 2013 года. Уникальный горный ландшафт дает возможность участникам демонстрировать свое мастерство в трех измерениях. Мягкий климат регио-на и грунтовое покрытие трассы позволяют использовать ее круглогодично.В чемпионате Европы по мотокроссу примут участие более 100 спортсменов. По официальным заявочным данным Мотоциклетной федерации России, на 1 марта 2011 года заявлены гонщики из Италии, Испании, Латвии, Гол-ландии, Словении. Честь России будут защищать сильнейшие спортсмены сборной страны. В их числе кандидат в мастера спорта, чемпион Европы в классе OPEN 2010 года Евгений Михайлов.Организаторы чемпионата – Мотоциклетная федерация России, Мотоцик-летная федерация Краснодарского края и Всероссийский детский центр России – объединили усилия для укрепления имиджа России во всем мире как спортивной державы. Подробнее познакомиться с трассой ВДЦ «Орле-нок» можно в фотоальбоме сайта Мотоциклетной федерации Краснодарско-го края: www.mfkk-ug.ru.

моторевю 04 /104/ 2011 125

мотокросс

Оформи на сайте motoreview.ruподписку через редакциюи сэкономь 20 %

– 20 %

Для оформления подписки заполните на сайте электронную форму

и вышлите копию квитанции об оплате по адресу: [email protected]

Стоимость подписки на 6 месяцев – 600 руб.

АксессуарыЭкипировкаМотозапчастиМагазин X-LifeНовосибирскКрасный проспект, 8тел.: 383/ 223-77-22

Новосибирск, Красный пр. 220, корп.2+7(383) 210-68-97, www.powerbuy.ru

Двое моих знакомых (владельцы легких эндуро) ставят свои мотоциклы

в квартирах. Без сомнения, это удобно, но есть ли какие-то нормативные

документы, регулирующие этот вопрос на случай претензий со стороны

ЖЭКа или соседей?

Павел Зазыгин, Москва

Подобные случаи регламентируются правилами и нормативами СанПиН 2.1.2.2645–10 «Санитарно-эпидемиологические требования к условиям проживания в жилых зданиях и помещениях». И согласно пунктам этого документа проблем в подобных случаях быть не должно при соблюдении нескольких простых правил. Не нужно заводить мотоцикл в комнате (дабы не нарушать предельно допустимые нормы по вибрации и шуму) и в про-цессе транспортировки техники от подъезда до квартиры следить, чтобы мотоцикл и его колеса были чистыми, двигатель не поливал подъезд мас-лом, а бензобак был пуст.

Здравствуйте! Мне интересно, что происходит с экипировкой, кото-

рую компании выдают вам на ресурсные испытания? Возвращаете ли

вы ее назад?

Сергей, Новосибирск

Уважаемый Сергей, только представьте, как выглядит экипировка мотожур-налистов после серьезных ресурсных испытаний, и попробуйте предполо-жить – может ли она заинтересовать мотосалоны?..В общем, приходится «мучиться», складировать многочисленные комплек-ты дома или в гараже…

В последнее время в мотожурналах появилась реклама салонов Triumph.

Когда ожидать появления «живых» тестов этих легендарных мотоциклов

на страницах вашего журнала?

Виктор Маврычев, Краснодар

Виктор, мы очень надеемся, что в самое ближайшее время нам удастся провести тестирование большей части модельной линейки мотоциклов Triumph. Правда, для этого нужно подождать, пока с дорог стает послед-ний снег, на улице будет плюсовая температура, а асфальт хорошенько прогреется.

В февральском номере в тесте автомобиля VW Amarok в кузове стоит

кроссовый KTM. Все-таки насколько оправданно использование пикапа

для перевозки мотоциклов в российских условиях?

Евгений, Самара

Уважаемый Евгений, использование пикапов для постоянной перевозки мотоциклов – это довольно серьезный компромисс между практичностью и удобством. Безусловно, созданный на базе внедорожника пикап более комфортен для водителя и позволяет без особого труда использовать ма-шину в повседневной жизни. Но довольно хлопотные погрузо-разгрузоч-ные работы и постоянно грязный мотоцикл создают некоторые неудобства. Также отсутствие места для облачения в спортивную экипировку (особенно для занятий оффроудом) не прибавляет удобства использования этой техни-ки. Пожалуй, микроавтобус для занятий мотоспортом предпочтительней, не-смотря на некое неудобство использования большой машины в городском трафике. Весь вопрос – в ваших приоритетах. Не смущает, что могут принять за водителя, и практичность на первом месте – тогда вам отлично подойдет микроавтобус. Если вопросы имиджа и удобства езды на автомобиле по го-роду стоят на первом плане – тогда альтернативы пикапу нет.

128 моторевю 04 /104/ 2011

обратнаясвязьМы ждем ваши письма по адресу: [email protected]

9771684742005

>4

00

11

04 (104) апрель 2011

мот

орев

ю №

04

(104

) апр

ель

2011

моторевю

www.motoreview.ru ISSN 1684-7402

без границАляскав стране чудес

спортWSBKPhillip Island

сравнениеHonda CBF1000A Suzuki GSX1250FA

тестHonda CBR600Fнаследник

®

2011 04(104) april_motoreview

Documents