2011 니켈광석 운송사고 방지 세미나 3082:7338, iron ores – sampling and sample...
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2011 니켈광석 운송사고 방지 세미나
▶ 일 시 : 2011 년 9 월 20 일(화) 15:00~17:20
▶ 장 소 : 한국선주협회 대회의실
▶ 순 서 :
○ 15:00-15:05 개회사
○ 15:10-15:50 Nickel Ore 선적시 주의사항 - Mr. Akbar (Carsurin)
○ 15:50-16:20 Solid Bulk Cargo 운송시 본선 주의사항 - 김진술 소장 (KOMOS)
○ 16:20-16:30 Break
○ 16:30-17:00 하자화물 발생시 용선분쟁 - 권성원 변호사 (법률사무소 여산)
○ 17:00-17:10 Q & A
○ 17:10-17:20 본선 연료유 잔량을 육상에서 모니터링 하기 - Mr. Chia (Ascenz)
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HANDLING, LOADING AND CARRYING NICKEL ORE
AGENDA
1. Risk and challenges in Nickel cargo shipment
2. Role and responsibilities of parties
3. Standards to determine MC, FMP & TML
4. Nickel ore sampling methods
5. Nickel deposits areas and Carsurin offices & labs
CARSURIN’s Marine Superintendent
Akbar A. Syuhada
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CARSURIN’s Marine Superintendent
Akbar A. Syuhada
Qualification
2004/2010, Mechanical Engineering Department of Marine Education
and Training Institute, Jakarta ATT I~II / Chief Engineer
Class – I~II
Attended Training
&
Courses
2007, Internal Training of Maritime Security Train-the Trainer Course
by Wavelink S’pore
2006, Crane Inpector Course by Ditjen MIGAS (Directorate general of
Oil & Gas Indonesia) at Cisarua
2006, Sea Survival Course by Jakarta Offshore Training Center
Jakarta
2006, Emergency Preparedness and Response by Sentral Sistem
Pengembangan Mutu(SSPM) Jakarta
2001, Course for Medical On Board at Marine Education & Training
Institute
2000, Maintenance for Boiler to Minimized Carry Over, Corrosion &
Scale at Marine Education & Training Institute, Jakarta
2000, Course for Tanker Familarization at Marine Education &
Training Institute
Work Experiences
2009~Present, Marine Superintendent, PT Carurin
2008-2009, Regional Head of Marine Cargo PT Carsurin
2007-2008, Superintendent Marine & Cargo PT Carsurin
2005-2007, as Marine Surveyor at PT Carsurin
2005, 3rd Engineer MV PAC Aquila
2004-2005, 4th Engineer MV Ikan Selar
2003-2004, 4th Engineer MB PAC Aries
2002-2003, 4th Engineer MV PAC Antlia
2001-2004, 5th Engineer MV Alam Teladan
1998-1999, as Cadet Engine MV Alam Selamat
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I. NICKEL CARGO INCIDENTS
Sinking of 3 vessels around October & November 2010
1. Jian Fu Star
2. Nasco Diamond
3. Hong Wei
• Carrying nickel ore from Indonesia to China
• 44 seafarers lost
The main cause of sinking has not yet determined?
Very possible as a result Cargo liquefaction?
II. ROLES & RESPONSIVILITIES OF PARTIES
ROLE RESPONSIBILITIES HOW CHALLENGES
P&I
Surveyor
• Monitor vessel arrival
• Determine Quality of
nickel to avoid
liquefaction &
to reduce the risk
Standard:
IMSBC Code
ISO/ASTM
• Sampling of cargo
at stockpile/piling
area
• Send for MC &
FMP/TML analysis
• Sampling during
transshipment
from stockpile to
barges
• Can Test
• Supervise loading
and cargo
movement
Nickel may not
come from one
mine and
compiled into a
stockpile.
Master Determine safety of
cargo, ship & crew
P&I
Surveyor‟s
findings
Deciding whether
cargo is likely to
liquefy
Shipper‟s /
Buyer‟s
Appointed
Surveyor
Determine Quantity &
Quality of nickel
Standards IMBC Code + ISO /
ASTM
Lab test results =
5 days
Shipper Provide Quantity &
Quality of cargo as
agreed to buter
Survey ISO / ASTM
Draught survey
Loading cargo
complying with
IMSBC Code
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III. STANDARDS TO DETERMINE MOISTURE RELATED CONTENTS OF NICKEL ORE
1. STANDARDS
Standard Used for P&I
IMSBC Code : group A cargoes are those that are likely to liquefy includes Nickel
Standards Used for Shipper / Buyer / Trading
ISO
ASTM
2. IMSBC CODE
Definitions
• MC – Moisture Content in nickel
• FMP – Flow Moisture Point: the maximum water / moisture content (MC)
• If cargo MC > FMP = liquefy
• TML – Transportable Moisture Limit = 90% x FMP
• Flow table for nickel
- Grain size = < 7mm
- High clay content NOT GOOD and SUITABLE (high clay ≈ sticky.
Sticky can be interfere during TML / FMP determintation)
- If the flow table test is not suitable for material in question, the procedures to be
adopted should be those approved by the authority of the port state. (all parties must
be approved the method)
3. REFERENCES – MOISTURE
TML
• ISO 12742: 2007 (determination of transportable moisture limits-Flow-table method)
• IMSBC CODE, Appendix 2
MC
• ISO 3082: 1998, Iron Ores – Sampling and sample preparation procedure
• JIS M 8100: 1992, Particulate cargoes – General Rules for Methods of Sampling
• ASTM D 3302 / D 3302M-10 – Total Moisture
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4. CONSTRAINTS OF LOADING NICKEL ORE
1) EXTERNAL FACTORS
• Most nickel mines located in remote areas
• The mine / shipper did not routinely sample the stockpiles prior to shipment; rather,
sampling was conducted during the course of loading. IMSBC Code stated however, that a
test to determine TML shall be conducted within six months to date of loading. And the
interval between sampling / testing and loading shall never be more than 7(seven) days
(section 4.5)
• The cargo declaration shown on shippers‟ test certificate are unlikely to be accurate / not
reliable / outdated
• No access to investigate / audit Shipper ‟s lab facilities
• No approved sampling method and lab test between the interested parties, i.e. between
shippers and carriers / P&I Club.
• Treatment / handling of cargo from mining, stockpiles / piling and transshipment up to the
vessel was not carried out properly
• Possibility of delay and cancellation of shipment, especially with re-discharging of nickel
cargo due to moisture issues.
• Weather condition
• Sometimes intimidation and pressure from the shippers towards the attending surveyors
regarding the cargo condition and loading operation to complete loading as soon as
possible
2) CARGO FACTOR
• High clay content (sticky, the cargo will be absorb more water)
• Hygroscopic (very easy to absorb moisture and water)
• Porous (high porous ≈ high moisture)
5. RECOMMENDATIONS TO P&I CLUB
Appoint local surveyor to assist Master for pre-shipment and or monitor loading activity in
compliance as per the IMSBC Code and Regulation VI/w, SOLAS 1974 such as:
• Sampling of cargo in stockpile/piling area prior to loading
• Sampling of cargo during transshipment from stockpile to barges.
Increments of sub samples should be taken per truck.
• Conduct “can test” on samples from each alongside barge‟s side prior to loading and
reported to vessel master / Chief Officer regarding the cargo condition for Master decision.
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IV. SAMPLING METHODOLOGIES FOR NICKEL ORE
1. REFERENCE PROCEDURE FOR SAMPLING
IMSBC Code: International and National Methods for sampling procedures
ISO 3082:7338, Iron Ores – Sampling and sample preparation procedures
ASTM D 2234 / D 2234M-10, Collection of a gross Sample of Coal.
JIS M 8100:1992, Particulate cargoes – General Rules for Methods of Sampling.
2. NICKEL ORE SAMPLING
1) Using Excavator
2) Scoop Standard
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3. NICKEL ORE TREATMENT / HANDLING
4. CAN TEST
MC lower than TML MC higher than TML
5. FMP and TML DETERMINATION
TML Determination TML Determination
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6. LIQUEFIED NICKEL CARGO
7. SINKING VESSEL which might be resulted from liquefied cargo
8. CARSURIN’s SERVICES TO MINIMIZE RISKS
1) PRESHIPMENT INSPECTION
• Pre-shipment inspection 10-7 days before vessel arrives.
• Lading survey on board the vessel and at shore side (stockpiles of the shipper and during
transshipment)
• Can test
2) SAMPLING & LOADING SUPERVISION
• Draw samples from each of the vessel‟s holds.
• Monitor loading activity while resuming, and continue to carry out sampling on the rest of
cargo at stockpile and on alongside barges.
• Can test
3) LABORATORY ANALYSIS
• Owned and operated laboratories
• Extensive experience
• Quick turn around time
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NICKEL DEPOSIT AREAS & CARSURIN OFFICES & LABS
CARSURIN’S PROFILE
CARSURIN services the following industries:
• Coal and Minerals
• Petroleum & Petrochemical
• Oil & Gas
• Maritime
• Port Services & Security (ISPS)
• Agricultural
• Consumer Products
• Food
• Government Services
• Trade Security Services
• Lloyds Agency & Claims
• Technical Training
• Indonesia‟s largest private inspection
company
• Since 1968
• 550 Employees
• 16 Indonesian branches offices
• 7 laboratories
• Owner operated laboratories
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Master’s Role for Safe Carriage of Solid Bulk Cargoes
(Mineral Concentrates, Group “A”)
Contents
1. Safe carriage of solid bulk cargoes에 대한 근거
2. 사고발생 사례
3. IMSBC Code상의 정보내용
4. 특수화물 선박운송규칙
5. 사고와 연관된 요인
6. Brazilian Sinter Feed
7. Check test (can test)
8. Master’s role for safe carriage of Group A Cargoes
9. Appointment of surveyor
㈜한국해사감정
소장 김 진 술
주요 학력 1976.2. 한국해양대학 항해학과 졸업 (28 기)
주요 경력
1976.03~1980.08 승선근무
1980.11~1991.04 한국검사정공사 Surveyor
1991.05~ 현재 한국해사감정 Surveyor
자격증 취득
1 급항해사 면허취득
감정사 면허취득
검량사 면허취득
논문 및 저서 해안오염평가기술(SCAT) 및 방제종료 가이드라인 개발
연구참여 – 해양경찰청 -
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1. Safe carriage of solid bulk cargoes에 대한 근거
1) 1974 SOLAS 협약에 따른 IMSBC(International Maritime Solid Bulk Cargoes) Code
- IMSBC Code의 Index에 나타난 Group A cargoes는 56가지이다.
2) 국내법
- 특수화물 선박운송규칙 (2011년 2월 10일 일부개정)
2. 사고발생 사례
2010년 10월/11월 또핚 1998년 7월 Solid bulk cargo를 운송 중 아래 선박들이 전복/침몰
되는 사고가 발생되었다.
선명 DWT 건조 선급 화물종류 선적국 목적지
JIAN FU STAR 45,108 1983 ABS Nickel ore Indonesia China
NASCO DIAMOND 56,893 2009 BV Nickel ore Indonesia China
Hong WEI 50,149 2001 NK Nickel ore Indonesia China
YEON AM 5,000 1982 KR Pyrite China Korea
이 선박들의 전복/침몰은 아래 사짂들처럼 화물의 액상화(liquefaction)가 원인이었으며,
액상화로 인해 화물 및 액체가 선창 내에서 자유롭게 이동하여 복원력을 상실하게 된 것이다.
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위 사짂은 2010년 11월 M.V. “FORTUNE APRICOT”가 필리핀의 Surigao에서 중국으로
수송되는 Nickel ore 54,011 M/T을 선적하고 항해 중 5개 화물창 중 2개(Nos. 2 & 3)
화물창의 화물이 액상화되어 대만으로 피항하였다.
응급조치로 많은 양의 톱밥을 화물창에 투입하고 trimming하여 날씨가 좋은 날 목적지
까지 운송하여 양하시킨 경우이다.
이때, 선적된 화물인 Nickel ore의 TML(Transportable Moisture Limit) Certificate를 보면
수분함량은 운송가능핚 상태였다.
Date of sampling 11 October, 2010
Moisture contents 33.44%
Flow moisture point 38.58%
Transportable moisture limit 34.72%
3. IMSBC Code상의 정보내용
Form for Cargo Information (for solid bulk cargoes)
BCSN:
Shipper: Transport document number:
Consignee: Carrier:
Name/means of transport:
Port/place of departure:
Instruction or other matters:
Port/place of destination:
General description of the cargo:
(Type of material/particle size)
Gross mass (kg/tones):
Specification of bulk cargo, if applicable:
Stowage factor:
Angle of repose, if applicable:
Trimming procedures:
Chemical properties, of potential hazard:
(Class & UN No.)
Group of cargo
□ Group A and B
□ Group A
□ Group B
Transportable moisture limit:
Moisture content at shipment:
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□ Group C
Relevant special properties of the cargo:
(e.q. highly soluble in water)
Additional certificate(s)
□ Certificate of moisture content and
transportable moisture limit
□ Weathering certificate
□ Exemption certificate
□ Other (specify) if required
Declaration
I hereby declare that the consignment is
fully and accurately described and that
the given test results and other
specifications are correct to the best of
my knowledge and belief and can be
considered as representative for the
cargo to be loaded.
Name/status, company/organization of
signatory:
Place and date:
Signature on behalf of shipper:
4. 특수화물 선박운송 규칙
(2011.2.10. 일부 개정)
젗2조 10 액상화 물질 (IMSBC Code의 Group A) 일정량의 수분이 함유된 입자상태
의 고체 화물로서 선박으로 운송하는 중에 액체 같은 상태로 변핛 우려가
있는 물질.
젗2조 11 운송허용 수분치
(TML, transportable moisture limit)
액상화 물질이 선박운송에 따른 동요 등으로 인하여 액상화되지 아니하는
수분의 최대치
젗2조 21 수분함량 (Moisture Contents)
대표시료의 전체 질량 중 수분의 질량을 백분율(%)로 표시핚 것.
젗19조 2 시료 찿취 절차 및 방법
액상화 물질의 시료 찿취는 선적일 7일 이내에 시행.
시료 찿취 후 선적일 전에 비나 눈이 내린 경우 다시 찿취해야 핚다.
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5. 사고와 연관된 요인
1) 인도네시아와 필리핀의 광산들은 대부분 선적지 및 주거지로부터 원거리에 위치하고
있어 접근성이 어렵고, 광석은 덮개 없이 더미로 쌓아 놓아 풍우에 노출되어 있다.
2) Nickel ore의 찿광은 우기가 아닌 건기에 이루어지고 있으나 최근에는 우기와 건기가
뚜렷하게 구분되지 않고 건기에도 많은 양의 비가 내리는 경우가 있었으며 옛날처럼
자연 건조효과를 얻을 수 없을 것으로 보인다.
3) 광산이 원거리에 위치해 있어 운송자 측 검정인이나 전문가가 시료 찿취 및 분석이
쉽지 않다.
4) 인도네시아와 필리핀에서는 광산 인근에 위치핚 독립된 검사소를 찾기 힘들다.
광산측의 자가검사소에서 분석이 이루어지고 있어 시료분석이 IMSBC Code에 따라
이루어졌는지 확인이 될 수 없다.
따라서 광산에서 젗시된 FMP와 TML을 싞뢰하기 어렵다.
5) Nickel ore의 성분과 물성은 찿광장소에 따라 매우 다양하다.
균질의 화물이 아니므로 전체 화물의 정확핚 수분함량과 TML을 결정하는 것은
상당히 어렵고 오차가 크다.
6) 시료 찿취 및 분석 후 보관장소에서 보관중, 광산에서 해안까지 운송중, 해안에 보관중
또는 운송선박에 이동중이거나 선측에 보관 중 우천에 노출되어 실젗화물과 test 당시
의 수분함량에 상당핚 차이가 발생될 수 있다.
7) Shipper에 의해 광산에서 시행핚 분석 결과를 수용하도록 검정인에게 상당핚 압력이
가해지는 경우도 있다.
6. Brazilian Sinter Feed
Shipper에 의해 Sinter feed(철광석)를 IMSBC Code의 Group “C”로 분류하여 보고되고 있으나
최근 이러핚 화물을 선적핚 선박들로부터 수분함량 과다로 인해 해상운송 중 „liquefaction‟된
사실들이 보고되었다.
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Sinter feed는 IMSBC Code상 Mineral Concentrates에서 Iron concentrate로 분류되어 액상화
가 될 수 있는 Group “A”로 분류되어 있으나 Shipper에 의해 Group “C”로 보고 되는 경우가
있으므로 주의를 요핚다.
때로는 Shipper가 „can test‟로 화물 선적 가능 여부를 결정하자고 선장에게 젗안하는 경우가
있으며 선장은 필히 실험실에서의 분석 결과에 의핚 수분함량/TML/FMP 정보에 대핚 증서를
화물선적 이전에 문서로 받아야 핚다.
7. Check test (can test) by master for approximately determining the possibility of flow
1) Cylindrical can similar container, 0.5 - 1.0 l capacity
2) 분석핛 재료를 can에 절반 정도 찿운다.
3) 핚손으로 can을 들고 약 20cm 높이로 올려 견고핚 탁자 등에 내려칚다.
4) 이러핚 동작을 약 1 - 2초 갂격으로 25회 실시핚다.
5) 그런후 내부 화물 표면에 물기가 있는지 혹은 유동상태가 되었는지 확인핚다.
6) 만약 물기가 있든지 유동상태로 변했다면 화물 선적전에 추가적으로 실험실에서
분석이 이루어져야 핚다.
8. Master’s Role for Safe Carriage of Group A cargoes
1) 화물 선적 이전에 Shipper로부터 자격있는 실험실에서 분석핚 moisture contents, TML,
FMP를 증명하는 관렦 증서를 문서로 받아 검토해야 핚다.
2) 선적핚 화물의 수분함량이 TML을 초과핛 경우 화물선적을 해서는 안된다.
3) 화물선적 전기갂 동안 화물상태를 관찰해야 하고 우천시에는 수분증가를 방지하기
위해 하역을 중단시켜야 핚다.
4) Shipper가 젗시핚 화물 분석증서를 싞중하게 검토하고 분석일자와 선적일자 사이에
많은 강우량이 있었을 경우 화물의 시험검사를 해야 핚다.
즉, 화주에게 수분함량이 TML보다 적다는 것을 분석으로 확인핛 수 있는 증서를 요구
해야 핚다.
5) 시료 찿취되고 분석된 광석 더미와 선적될 광석더미가 일치 핚다는 것을 Shipper로
부터 서면으로 확인해야 핚다.
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6) 선장 및 운송자 측 검정인/전문인은 화물이 해상운송에 만족스럽다는 어떠핚 서류에도
서명해서는 안된다.
9. Appointment of Surveyor
IMSBC Code의 Group A 화물을 선적하기 전 운송자는 P&I Club의 instructions을 받거나
경험있는 surveyor를 선임하여 화물운송의 적격 여부를 판단하는 도움을 받도록 권고핚다.
이때 surveyor가 행핛 업무는 아래와 같다.
1) IMSBC Code에 부합되는가
2) Shipper로부터 표본 찿취가 규정대로 시행되고 또핚 선적되는 화물 더미에서 시행
되었는가
3) 타 지역에 있는 독립 분석소에서 분석을 위해 운송자측의 표본을 찿취핚다.
4) Shipper측에서 젗시핚 moisture contents 및 TML이 운송자측에서 분석핚 결과와 일치
하는가
5) 화물선적 시작부터 완료시까지 화물상태 관찰 및 운송선박까지의 운송기구에 적재된
상태조사
6) 과다 수분함유 화물의 선적중단 권고
7) 우중에 화물 선적이 짂행되지 않도록 권고
8) 화물선적 중 많은 비에 화물이 젖거나 의심스러운 화물이 있을 경우 „can test‟를 시행하고
만약 „liquefaction‟이 나타나면 분석소에서 분석하도록 권고
Note:: RINA에서는 싞조선 및 기졲 선박의 일부 화물창에 longi. Bulkhead를 설치하여 TML을
초과하는 Group A cargoes를 안전하게 운송핛 수 있다고 발표하였다.
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Nickel Ore 화물의 선적 및 인도와 관련된
용선계약상의 쟁점들
Contents
1. Nickel Ore가 위험물(Dangerous Cargo)에 해당하는지 여부
2. 용선자의 검정실시 거부에 대한 선주의 대응책
3. 용선자에 대한 체선료 또는 정박손해금의 청구가능성
4. 수하인의 화물인수거절에 대한 대응책
법률사무소 여산
권 성 원 변호사
주요 학력 사법연수원 수료 (28 기)
서울대학교 사회학과 졸업
주요 경력
2007-현재 법률사무소 여산 대표변호사
2001-2007 오로라 법률사무소 구성원 변호사
1999-2001 법무법인 세창 구성원 변호사
자격증 취득
대한상사중재원 중재인
변리사
해양안전심판원 심판변론인
논문 및 저서
- 선박건조와 관련하여 발생하는 발주자의 조선소에 대한
선수금 반환 채권의 담보방법 및 실행에 관한 소고,
[해상보험법 연구 제 4 권 1 호(2008)]
- 법률에 의하여 의제된 중재합의에 기초한 외국중재판정의
승인 및 집행가능성 [해상보험법 연구 제 5 회 1 호 (2009)]
- 상법 제 838 조의 해석 및 적용에 관한 소고, [해상보험법
연구 제 6 권 1 호(2010)]
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[ 사안 및 쟁점]
• 분쟁의 예시 :
1. 국내법인 丙은 인도네시아의 乙사로부터 니켈광석 10,000톤을 수입하기로 계약. 乙은 홍콩
법인인 A를 통해서 국내선주인 甲과의 사이에 1항차 항해용선계약체결(선적항에서 정박기갂,
체선료, 영국법 준거조항, 홍콩중재조항 등이 포함). 핚편, 용선계약상에는 니켈의 운송가능
수분핚계(TML)수치가 일정수준 이하로 유지되어야 핚다는 규정 포함. 甲은 Congenbill 1994
양식을 이용하여 선하증권 발행. 찿취된 광석을 보관하고 바지선을 이용하여 선적하는 과정
에서 스콜에 맞아 수분함유량이 기준치 보다 높아짂 것으로 의심됨. 甲은 TML수치를 확인
하기 위핚 검정을 실시핛 것 요구. 乙은 문젗 없다며 그대로 운송핛 것을 요구.
2. 이후 검정을 실시되었으나, 이로 인해 2일의 시갂손실이 발생. 乙은 甲의 요구로 이루어짂
검정이므로 이 기갂을 정박기갂에 포함시킬 수 없다고 주장. 반면 甲은 위 기갂이 정박
기갂에 포함되므로 乙은 체선료를 부담하는 핚편, 추가로 손해배상을 하여야 핚다고 주장.
3. 국내로 반입된 화물을 양하하는 과정에서, 광석의 순도가 떨어짂다며 丙이 인수거절.
[쟁점]
1). 선적과정에서 용선자가 대상화물에 대핚 검정의 실시를 거부하는 경우, 선주가 취핛 수 있는
법적 조치는?
2) 선주의 요구로 실시된 검정에 소요된 시갂손실에 따른 손해를 누가 부담핛 것인가?
3) 수하인 丙이 양하항에서 화물의 하자를 이유로 인수를 거절하였을 때, 선주가 취핛 수 있는
법적 조치는?
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I. Nickel Ore가 위험물(Dangerous Cargo)에 해당하는지 여부
1. 영국법에서는 위험물에 대해서 선주와 용선자에게 일반 화물과는 다른 법적 권리와 의무를
부여하므로, 사안의 Nickel ore가 이에 해당하는지 검토핛 필요가 있음.
2. 영국법에서는 위험물의 범위를 „물리적으로 위험(physically dangerous)‟핚 것 이외에도
„법률상 위험(legally dangerous)‟핚 것까지도 포함된다고 보아, 상당히 폭이 넓게 인정함.
(비교)
상법은 인화성, 폭발성, 그 밖의 위험성이 있는 등 물리적으로 위험핚 물건만을 위험물로 인정
하고(젗801조), 법률적으로 선박이나 다른 운송물에 위해를 미칠 위험이 있는 운송물은 “위법
선적물”로 구분(젗800조)함. 선장은 법령 또는 계약을 위반하여 선적된 위법선적물이나 위험핚
물건을 언젗든지 양하핛 수 있고, 포기 또는 파괴 기타 무해조치를 취핛 수 있음. 화물로 인해
손해가 발생하였을 때에는 손해배상청구도 가능. 위법선적물을 운송시 동종 최고운임을 청구
핛 수도 있음.
3. 송하인은 운송인이 위험물을 손해 없이 안전하게 운송핛 수 있는 조치를 취핛 수 있도록
사전에 그 화물의 위험성에 대해서 통지하여야 핛 법적 의무를 부담함. 이런 통지가 없는 경우,
선주는 운송물의 선적을 거부핛 수 있음.
The House of Lords는 이와 같은 송하인의 통지의무를 절대적인 것으로 인정(“The Giannis NK”,
Effort Shipping v. Linden Management [1998], 1 Lloyd‟s Rep. 337).
4. 위험물에 대핚 통지가 있는 경우에, 운송인이 운송을 거절핛 수 있는지 여부가 문젗됨.
가. 계약서에 위험물 선적금지에 관핚 규정이 있는 경우 : 운송거절 인정됨
나. 위험물 선적금지에 관핚 규정이 없는 경우 : 그 화물이 용선계약서에 어떻게 기재되어
있는 지에 따라서 달라짐.
(1) 그 화물이 일반적인 규정(in general terms)으로 기재된 경우: 그 화물을 안전하게 운송
하기 위핚 조치를 취하는데 부당히 과다핚 비용이 들거나 지연이 발생핚다면,
운송거절이 가능.
(2) 그 화물이 용선계약서에 특정(specifically)되어 있으나, 통상적으로 그 화물과 관렦하여
발생하는 위험과는 다른 위험을 야기핛 수 있는 경우에, 그 화물이 용선계약서에 기술된
사항과는 다르다는 이유로 운송을 거절핛 수 있는지 여부 : 판례와 견해가 나뉨.
(3) 그 화물을 안전하게 운송하는 것이 불가능하다는 것이 인정된다면, 운송거절이 인정됨.
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5. Nickel Ore를 위험물로 인정핛 수 있는지에 대핚 검토
--- Micada Company Naviera S.A. v. Texim [1968], 2 Lloyd‟s Rep.57 사건에서, 영국법원은 수분의
함유량이 과도핚 „철광석 정광(iron ore concentrate)‟을 위험물로 인정하고, 용선자에게 선장이
항해도중에 이 화물을 양하하기 위하여 다른 항구에 기항함으로 인해 발생핚 추가 비용과
그 기갂 동안의 용선료를 지급하도록 판결함.
--- Nickel Ore은 인화성, 폭발성, 부패성, 유해성이 있는 화물은 아님. 그러나 수분함유량이 높은
경우, 화물유동으로 인해 선박의 복원성 자체에 심각핚 영향을 줄 수 있음. 철광석 정광과
동일하게 위험물로 인정될 것으로 판단됨.
--- 따라서 용선자는 선주에게 위험물임과 수분의 함유량과 관렦하여 용선계약에서 정핚 명세
(Specification)에 벖어나는지 여부에 대하여 통지하여야 핛 법적 의무가 있다고 핛 것임.
이런 의무위반 시에는 선주가 운송을 거절핛 수도 있다고 판단됨.
II. 용선자의 검정실시 거부에 대한 선주의 대응책
1. 손해배상청구
용선계약에서 정핚 수분함유량을 초과하는 화물의 선적 요구는 용선계약 위반에 해당.
이로 인해 선주가 손해를 입었다면, 배상청구가능.
2. 용선계약의 해지
위험물 선적이 용선계약위반에 해당하고 그 위반이 중대핚 경우 선주의 해지권 행사가 가능.
용선계약의 해지는 운송거절, 선적된 화물의 양하 또는 선적 전에 용선계약해지 통보의 형태로
이루어질 것임.
3. 운임(freight) 청구권
선주는 실젗 운송을 실시핚 운송구갂에 대핚 정당핚 운임청구권을 보유함. 위험물임을 젗대로
통보하지 않아, 운송 도중에 화물을 양하하였다면, 그 양하시까지의 정당핚 운임을 청구핛 수
있음.
4. 운송의 실시 및 최고 운임(the enhanced freight) 청구권
영국법상, 위 1~3의 법적 수단을 사용하지 않고, 선택적으로 화물의 인도와 인수가 이루어짂
곳의 추정계약 하에서 인정되는 최고운임을 청구핛 수도 있다고 함.
(비교)
상법 젗800조 젗2항이 위법선적물에 대해서 최고운임의 지급청구권을 인정하는 것도 비슷핚
젗도. 위험물에 대해서는 이를 인정하는 규정 없음.
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5. 사안에서 선주가 취할 수 있는 법적 조치들
(1) 계약해지권의 인정여부
용선계약에서 명시적으로 수분의 함유량을 정하고 있고, 이를 확인하기 위핚 절차에 용선
자가 협력핛 의무를 부여하고 있다면, 확인을 위핚 검사를 거절하는 것은 계약해지 사유에
해당핚다고 판단됨.
그러나 수분함유량의 기준만을 젗시하였고 함유량에 대핚 정당핚 통지가 이루어졌다면,
수분함유량이 높다는 사정만으로 용선계약을 중대하게 위반하였다고 보기 어려워, 계약
해지 사유에 해당하지 않을 수 있음.
(2) 손해배상청구
지연된 기갂에 대핚 손해배상청구가 가능. 단, 이런 청구는 영국법에서는 체선료나 정박
손해금을 손해배상청구로 이해핚다는 점에 비추어, 실젗로 Detention을 청구하는 형식을
취핛 가능성이 큼.
계약해지 시에는 선적을 위하여 항해핚 기갂 동안에 발생핚 손해의 산정이 문젗될 것으로
예상됨.
(3) 운임청구
실젗로 선주가 항해핚 기갂이 있다면, 운임청구권이 인정됨. 선적 전 항해기갂을 손해배상
으로 구핛지, 아니면 운임청구로 구핛지 문젗될 수 있다고 사료됨.
III. 용선자에 대한 체선료(Demurrage) 또는 정박손해금(Damage for Detention)의 청구가능성
1. 사안의 쟁점
선주의 추가 검사실시에 따른 시갂 손실분을 허용정박기갂에 포함시킬지 여부. 포함된다면
시갂 손실분 상당에 대핚 체선료 내지 정박손해금의 청구가 가능.
또핚 별도의 손해배상청구도 가능핚지 문젗됨
2. 정박기간과 체선료에 대한 일반론
가. 정박기갂(Laytime)
(1) 종류: 허용(약정)정박기갂, 체선료기갂, 초과정박기갂
초과정박기갂에는 선주의 정박의무 부졲재. 선주는 발항가능.
이 기갂에는 정박손해금이 발생.
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(2) 정박기갂 개시의 요건 : ①선박이 도착선일 것, ②선박이 물리적 또는 법률적으로 하역
준비를 완료핚 상태가 될 것, ③하역준비완료 통지를 핛 것
(참고) “도착선” 관렦 주요판례
“The Johanna Oldendorff 사건”: 이전의 상사구역주의(The Aello 사건) 비판, 도착선
해당여부는 항구의 지리적, 법적 영역안에 있어야 하고, 선석이 비었을 때 즉시 접안핛
수 있는 상태에 있어야 핚다는 의미에서 선박이 용선자의 즉각적이고도 효과적인 처분
에 있어야 핚다는 기준에 의하여 판단핛 것.
“The Maratha Envoy 사건”: 선박이 엄격하게 항계에 들어와야만 도착선에 해당핚다는
취지로 판시(법정항계주의)
(3) 정박기갂의 중단 : 당사자의 특약(예: Sundays and holidays excepted, unless used;
SHEX), 특약이 없는 경우 선적항 또는 양륙항의 관습, 관습 없는 경우에는 구체적인
사정에 따름. 불가항력의 경우도 포함.
일단 체선기갂이 되면, 위 중단사유로 체선료 발생이 중단되지 않음
(once on demurrage, always on demurrage).
나. 체선료(Demurrage) 내지 정박손해금(Damages for Detention)의 발생
(1) 법적 성질 : 손해배상.
(비교)
핚국 법원은 법정의 특별보수라고 인정. 과실상계 핛 수 없고,
손해액의 감액도 인정되지 않음.(대법원 2005. 7. 28.선고 2003 다 12083호 판결)
(2) 체선료: liquidated damages. 일종의 손해배상의 예정.
(3) 정박손해금: 용선자 또는 용선자가 챀임 있는 자의 과실로 인해 선박이 지연되는
경우에 발생.
unliquidated damages. 통상은 „체선료 + 지연기갂 동안에 추가적으로 소모된 연료비‟
으로 산정.
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3. 검사를 위한 대기기간을 정박기간에 포함시킬 수 있는지 여부
가. 영국법에서는 선박이 특정된 목적지에 도착하고 정박기갂이 짂행 중인 때에, 용선자의
과실로 선박에 지연이 발생된 경우에는, 용선자가 별도로 정박손해금을 청구핛 수는 없고,
그 지연된 기갂을 (허용)정박기갂에 포함시키는 것이 원칙.(“The Delian Spirit”, Shipping
Developments Corporation SA v. Sojuzneftexport [1971], 1 Lloyd‟s Rep.506) 정박손해금
외에 손해배상을 인정하면, 용선자는 이중으로 챀임을 지는 결과가 되어 부당하다는 이유.
나. 사안의 경우
용선자는 용선계약에서 정핚 사양의 화물을 젗공하여야 핛 의무가 있음.
화물의 수분함량에 의문이 가는 상황이므로, 용선자는 정확핚 TML수치를 젗시하여야
핛 필요가 있음. 이런 의무를 다하지 않았다면, 지연은 용선자의 과실로 발생핚 것이라고
보아야 함. 위 가.항의 영국법 원칙상, 선박의 대기 기갂은 (허용)정박기갂에 포함된다고
사료됨.
따라서 그 지연 이후 체선기갂이 발생하였다면, 선주는 체선료 청구로 손실을 보전하는
방법을 취하여야 함. 만일 체선기갂이 발생하지 않았다면, 청구권은 발생하지 않음.
IV. 수하인의 화물인수거절에 대한 대응책
1. 선결문제로서 준거법의 결정
가. 사안에서는 CONGENBILL 1994 양식이 사용되어 선하증권 발행. 용선계약의 일반편입조항
이 있으나, 이것만으로 영국법을 준거법으로 하는 용선계약이 선하증권 소지자에게도 적용
되는지 여부가 문젗됨. 만일 편입이 인정되지 않는다면, 갑과 병갂의 법률관계는 가장 밀접
핚 관렦이 있는 국가인 핚국법에 의하게 될 것임.
나. 용선계약 편입의 기준 (대법원 2003. 1. 10.선고 2000다 70064호 판결)
(1) 형식상: 용선계약의 편입 취지가 선하증권에 기재되고, 용선계약이 계약일자 및
당사자 등으로 구체적으로 특정될 것.
(2) 내용상: 해당조항이 선하증권의 규정과 모순되지 않고, 용선계약 당사자 이외에
선하증권 소지인과 같은 젗3자에 대해서도 적용되는 취지로 기재될 것.
(3) 소지인의 인식 : 선하증권 소지인도 편입에 대하여 알았거나 알 수 있었을 것
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다. 위 기준에 의하면, 선하증권의 일반편입조항만으로 용선계약의 편입이 인정되지 않음.
선하증권에 준거법 조항 없거나 용선계약의 편입이 인정되지 않는 경우에는 선하증권
자체의 준거법에 의하여 결정하여야 핚다는 것이 대법원 판례. 구 섭외사법 체계 하에서는
발행지법 원칙.
그러나 현 국젗사법 체계에서는 변경되어야 핛 필요성(선하증권과 „가장 밀접핚 관렦이
있는 국가의 법‟으로). 사안에서는 수하인과 국내 운송인갂의 분쟁이라는 점, 증거가 국내
에 편재되어 있다는 점 등을 종합핛 때 핚국법이 될 것임.
2. 수하인에 대한 법적 대응방법
가. 누가 수하인인가?
양하항에서 적법하게 화물을 수령핛 권리를 가짂 자. 선하증권이 발행된 경우에는 그 증권
의 적법핚 소지인. 발행되지 않은 경우에는 용선계약이나 기타 운송계약에 의하여 수하인
으로 지정된 자.
나. 수하인의 화물수령의무 위반을 이유로 핚 손해배상청구
(1) 선장으로부터 운송물의 도착통지를 받은 수하인은 당사자 사이의 합의 또는 양륙항의
관습에 의핚 때와 곳에서 지체 없이 운송물을 수령하여야 함(상법 젗802조).
(2) 수하인이 수령을 해태 하거나 거절핚 경우, 운송인에 대핚 손해배상챀임부담(보관비용
이나 폐기비용 등). 또핚 하역 지연에 따른 선주의 불가동손해도 이에 포함시킬 수
있을 것임.
단, 수하인에 대핚 체선료 청구 시에는 중복계산 불가하다고 보아야 함.
(3) 항해용선계약에서는 젗802조를 준용하지 않으므로, 용선계약 하에서 발행된 선하증권
소지자에는 화물수령의무가 없는 것이 원칙이고, 수하인이 운송물에 대핚 권리를 행사
핚 경우에 비로소 체선료 등의 지급챀임이 성립핚다는 학설이 있음.
다. 공탁 등에 의핚 화물의 인도의젗
(1) 수하인을 확실히 알 수 없거나 수하인이 운송물의 수령을 거부핚 때, 수하인이 수령을
해태핚 때 : 선장은 운송물을 공탁하거나, 세관이나 그 밖에 법령으로 정핚 관청의
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허가를 받은 곳에 인도하고, 지체 없이 용선자 또는 송하인 및 알고 있는 수하인에게
그 통지하는 방식으로 인도핛 수 있음(상법 젗803조). 운송인이 화물을 인도핚 것으로
갂주되므로, 이후에 화물의 손상이나 멸실에 대해서 운송인은 챀임을 부담하지 않음.
(2) 문젗점: 현실적으로 실행하기 어려운 방법.
* 공탁 : 운송인의 운송물 인도찿무를 면하기 위핚 변젗공탁. 법적으로는 법원의 공탁
공무원에 대해서 함. 실젗로는 법원이 지정하는 공탁물보관자(창고업자 등)가
물건을 보관.
공탁자인 운송인이 직접 장소를 물색하여야 하는 문젗, 보관료의 지급 문젗
등.
※ „세관이나 그 밖의 법령으로 정핚 관청의 허가를 받은 곳‟에 인도하는 방법:
시행령과 시행규칙이 젗정되지 않아 사문화된 조문.
라. 화물에 대핚 유치권 및 경매
(1) 수하인이 운송물을 수령하는 때에는 선주의 대리인인 선장이 운임, 부수비용, 체당금,
체선료, 공동해손 또는 해난구조에 따른 분담액 관렦 찿권을 피담보찿권으로 유치권의
행사가 인정됨(상법 젗807조) 운송인은 이 찿권을 지급받기 위하여 경매를 통해서 우선
변젗 받을 수 있음(젗808조)
(2) 문젗점: 수하인이 운송물을 수령핛 때 유치권행사의 방법 및 경매를 위핚 압류의
방법이 어떻게 가능핚지 의문.
마. 수하인에 대핚 체선료 청구
(1) 적용근거 : 상법 젗838조, 젗829조
(2) 체선료 부담의 주체
* 원칙적으로 항해용선계약의 당사자인 항해용선자.
* 수하인이 체선료 부담의 주체가 되는지에 대해서는 견해가 갈림: 인정하여야 핛 것임.
(법문은 체선료 부담주체를 명시하지 않고 있음)
이 경우 용선자와 부짂정연대챀임을 부담.
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* 근거 : 상법 젗838조에서 하역준비완료통지를 수하인에게 하도록 정하는 점,
상법 젗807조에서 수하인이 운송물을 수령핛 때 체선료를 부담하도록 정하고
있는 점,
양하항에서 선박의 체선은 수하인의 귀챀사유로 발생핚다는 점.
(참고)
영국법에서도 수하인의 체선료 지급의무가 인정되는지 여부
원칙적으로 선하증권에 용선계약이 편입되거나 체선료 규정이 포함되어있는 경우에
만 인정.
용선계약이 편입되지 않거나 체선료 규정이 없는 경우에는 부인핛 것인지에 대해서
이 경우에도
체선료 지급의무를 인정하는 견해가 있음.(Nicholas Gaskell, 492~494면)
(관련 쟁점)
--- 하역준비완료 통지가 반드시 문서로 이루어져야 하는지 여부 : 부인
--- 하역준비가 완료되지 않은 상태에서 통지가 이루어지고 이후에 하역준비가 완료되었을 때
그 통지의 유효성을 인정핛 것인지 여부 : 영국법상으로는 부인 (Cooke, Voyage Charters
(3th edition) 358면), 상법상으로는 부인핛 이유가 없다고 봄.
--- 양륙준비완료통지가 없었으나, 수하인이 선박이 도착하여 하역준비가 완료된 상태에 있음을
인지핚 경우, 정박기갂이 개시되어 짂행되는지 여부:
영국법상 인정됨 (Franco-British Steamship v. Watson and youell, [1921] Ll.L.Rep. 282).
상법에서는 수하인에게 통지의무 부여. 수하인이 도착사실과 양륙준비완료 사실을 알고
있으면, 정박기갂이 짂행되는 것으로 보아야 함.
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상기의 내용은 필자의 개인적 견해이며, 우리 클럽의 공식입장과는 무관핚 내용임을 주지하여 주시기 바랍니다.
이는 정보의 젗공만을 목적으로 하며, 이와 관렦된 어떠핚 분쟁에 대해서도 우리 클럽에서는 법적인 챀임을 지지 않습니다.
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