2013 materials vi international scientific practical...

Міністерство освіти і науки України

Вінницький національний технічний університет

Житомирський державний технологічний університет

Технічний університет ім. Георгія Асакі, м. Ясси, Румунія

Університет Лінчопінга, Швеція

Департамент енергетики, транспорту та зв’язку Вінницької міської ради

МАТЕРІАЛИ

I МІЖНАРОДНОЇ НАУКОВО-ПРАКТИЧНОЇ

ІНТЕРНЕТ-КОНФЕРЕНЦІЇ

“СУЧАСНІ ТЕХНОЛОГІЇ ТА ПЕРСПЕКТИВИ РОЗВИТКУ

АВТОМОБІЛЬНОГО ТРАНСПОРТУ”

12 - 14 листопада 2013

MATERIALS

VI INTERNATIONAL SCIENTIFIC PRACTICAL

INTERNET-CONFERENCE

“MODERN TECHNOLOGIES AND PROSPECTS OF DEVELOPMENT

OF MOTOR TRANSPORT”

ВНТУ, Вінниця, 2013

УДК 629.3

Відповідальні за випуск В.В. Біліченко, В.А. Кашканов

Рецензенти: Поляков А.П., доктор технічних наук, професор

Анісімов В.Ф., доктор технічних наук, професор

Матеріали I міжнародної науково-практичної інтернет-

конференції «Сучасні технології та перспективи розвитку

автомобільного транспорту», 12-14 листопада 2013 року: збірник

наукових праць / Міністерство освіти і науки України,

Вінницький національний технічний університет [та інш.]. –

Вінниця: ВНТУ, 2013. – 43 с. Збірник містить Матеріали I міжнародної науково-практичної

інтернет-конференції за такими основними напрямками: стратегії та

перспективи розвитку автомобільного транспорту та транспортних

засобів; сучасні технології на автомобільному транспорті; транспортні

системи, логістика, організація і безпека руху; сучасні технології

організації та управління на транспорті; системотехніка і діагностика

транспортних машин; стратегії, зміст та нові технології підготовки

спеціалістів з вищою технічною освітою в галузі автомобільного

транспорту.

Роботи публікуються в авторській редакції. Редакційна колегія не

несе відповідальності за достовірність інформації, яка наведена в

роботах, та залишає за собою право не погоджуватися з думками авторів

на розглянуті питання.

УДК 629.3

© Вінницький національний технічний

університет, укладання, оформлення, 2013

ЗМІСТ

(CONTENTS)

1. Полянский А.С., Дубинин Е.А. Критерий динамической устойчивости положения

шарнирно-сочлененных средств транспорта .............................................................................

4

2. Подригало М.А., Клец Д.М. Оценка параметров маневренности автомобиля по критерию

собственной частоты его колебаний в плоскости дороги ........................................................

6

3. Коробко А.І., Радченко Ю.А. Досвід з розробки і впровадження системи управління

лабораторії з випробувань дорожніх транспортних засобів ....................................................

8

4. Біліченко В.В., Добровольський О.Л., Степанов В.В. Методи маршрутизації міських

пасажирських перевезень ............................................................................................................

10

5. Біліченко В.В., Підгаєць В.В. Підвищення конкурентоспроможності підприємства

автосервісу шляхом удосконалення виробничих процесів ......................................................

12

6. Смирнов Є.В. Стратегії технічного розвитку виробництва на автомобільному транспорті

та вибір оптимальної ....................................................................................................................

13

7. Добровольський О.Л., Карпійчук Д.Ф. Активні cистеми забезпечення стійкості

транспортного засобу ..................................................................................................................

15

8. Кашканов В.А, Шевчук І.О. Аналіз шляхів підвищення експлуатаційної надійності

автомобілів ....................................................................................................................................

16

9. Поляков А.П., Гембарський О.С. Аналіз сучасних вимог до підготовки військових

фахівціів та оцінка впливу тренажерних комплексів на ефективність функціонування

машин інженерного озброєння ...................................................................................................

17

10. Кужель В.П., Іщенко А.П. До питання оцінки якості пасажирських перевезень ……….... 20

11. Поляков А.П., Коробов С.С., Королюк Д.Л. До питання уніфікації автомобільної

техніки Збройних сил України .................................................................................................

22

12. Поляков А.П., Королюк Д.Л., Пушкар О.В., Маріянко Б.С. Погляди щодо застосування

альтернативних видів палива для потреб Збройних сил України ……………………….....

23

13. Кашканов А.А., Грисюк О.Г., Грисюк О.О. Проблеми підвищення безпеки руху

молодих водіїв ............................................................................................................................

24

14. Поляков А.П., Галущак Д.О. Алгоритм розгону автомобіля з місця з перемиканням

передач ........................................................................................................................................

26

15. Романюк С.О. Аналіз проблем функціонування та розвитку систем технічної підготовки

парків автомобільних транспортних засобів організацій автомобільного транспорту …..

28

16. Поляков А.П., Галущак О.О. Алгоритм управління якісним складом суміші дизельного

та біодизельного палив .............................................................................................................

30

17. Крещенецький В.Л., Сусметов О.С. Методи прогнозування потреби в запасних

частинах для силових агрегатів ...............................................................................................

32

18. Поляков А. П., Гаврилюк О.Ю. Зменшення матеріальних витрат автотранспортного

підприємства удосконаленням методики визначення витрати палива

автотранспортними засобами ..................................................................................................

34

19. Кукурудзяк Ю.Ю., Забаштанський М.К., Кукурудзяк П.Д., Стаднійчук Д.С.

Діагностична модель на основі інтелектуальної обробки знань ...........................................

36

20. Кашканов А.А., Чубатюк Є.Є. До визначення показників роботи гальмівної системи з

гідроприводом ............................................................................................................................

38 21. Грушко О.В., Гуцалюк О.В. Удосконалення методів прогнозування граничного стану

елементів конструкції автомобіля на основі феноменологічної теорії деформує мості ….

40

22. Бурєнніков Ю.Ю., Шевчук В.В. Перспективи інвестиційного розвитку підприємств

автомобільного транспорту ……………………………………………………………………….

42

23. Швець В.В., Кашканов В.А., Тенячкін І.О. Аналіз пропускної здатності найбільш

завантажених перехресть м. Вінниці ………………………………………………………...

43

4

УДК 629.017

Полянский А.С., д.т.н., проф., Дубинин Е.А., к.т.н., доц.

КРИТЕРИЙ ДИНАМИЧЕСКОЙ УСТОЙЧИВОСТИ ПОЛОЖЕНИЯ

ШАРНИРНО-СОЧЛЕНЕННЫХ СРЕДСТВ ТРАНСПОРТА

Предложен критерий, позволяющий оценивать и прогнозировать динамическую

поперечную устойчивость положения шарнирно-сочлененных средств транспорта при

движении по дорогам с различным рельефом.

Устойчивость средств транспорта при движении зависит от большого количества

различных факторов и влияет на безопасность эксплуатации. Для шарнирно-сочлененных

машин при выполнении различных видов работ, в том числе транспортных, наиболее

типичными причинами опрокидывания являются: наезд колеса секции на препятствие или

его попадание в яму, опрокидывание на косогоре при повороте с прицепом. Так,

подавляющее большинство случаев опрокидывания тракторов различных конструкций

(более 80%) связано с нарушением динамических критериев устойчивости, при этом более

70% из них приходится на боковое опрокидывание, почти половина из них является

следствием неблагоприятного микрорельефа местности [1, 2]. Вопросам опрокидывания

средств транспорта, в том числе и шарнирно-сочлененных, посвящен ряд работ [1-5].

Оценка поперечной устойчивости колесного шарнирно-сочлененного трактора возможна

на основе использования метода парциальных ускорений. Однако при проведении

исследований авторами работы [5] не было учтено влияние упругих свойств ходовой

системы и подвески на устойчивость. Также не исследованной осталась взаимосвязь

параметров движения средства транспорта с условием сохранения поперечной

динамической устойчивости.

Для шарнирно-сочлененных средств транспорта при движении на уклоне

оценивают устойчивость каждой секции и наихудший параметр принимают в качестве

критерия оценки устойчивости всей машины (при условии свободного взаимного

перемещения элементов горизонтального шарнира). Это связано, прежде всего, с

конструктивными особенностями секций.

Учет влияния на поперечную устойчивость средства транспорта его подвески и

ходовой системы выполняется, исходя из условия отсутствия их взаимного влияния, с

целью определения степени влияния каждого из элементов системы, так как наклон

осуществляется относительно различных центров крена.

Получен критерий в виде критической скорости крV средства транспорта для

оценки и прогнозирования динамической поперечной устойчивости положения с учетом

жесткости подвески и приведенной жесткости системы "Шины-грунт"

seccos

)cos(1

sin

2

2

22

2

с

x

кп

с

кр

h

ih

BgV , (1)

где В – колея средства транспорта (поперечная колесная база);

– угол поперечной статической устойчивости средства транспорта;

– угол поперечного уклона дороги;

п – дополнительный угол крена из-за деформации подвески;

к – дополнительный угол крена из-за деформации системы "Шины-грунт";

5

сh – высота центра масс;

хi – радиус инерции секции относительно горизонтальной оси, проходящей через

центр масс;

g – ускорение свободного падения;

– угол атаки неровности.

На примере шарнирно-сочлененного колесного трактора тягового класса 30 кН

рассчитаны критические скорости прямолинейного движения каждой секции при

разблокированном и заблокированном горизонтальном шарнире по дорогам с различным

углом уклона при наезде на единичное препятствие высотой 0,3 м.

Таблица 1 - Результаты расчета критических скоростей секций шарнирно-

сочлененного колесного трактора тягового класса 30 кН при наезде на препятствие

Угол поперечного уклона

дороги , град 0 5 10 15 20 25

Скорость 1 секции, м/с 21,5 17,8 14,0 10,3 6,5 2,8

Скорость 2 секции, м/с 29,3 26,5 23,8 20,9 18,0 15,0

Скорость 2-х секций при

заблокированном

горизонтальном шарнире, м/с

23,1 19,3 15,3 11,4 7,4 3,4

Анализ данных показывает, что реальная угроза опрокидывания колесного трактора

в случае его прямолинейного движения существует при наезде на препятствие при

перемещении по склону с углом поперечного уклона не менее 150. В результате расчетов

установлено, что первая секция трактора имеет наименьший запас устойчивости. При этом

вторая секция устойчива на всем диапазоне рассчитанных эксплуатационных скоростей.

Также установлено, что блокировка горизонтального шарнира может повысить

динамическую устойчивость шарнирно-сочлененного колесного трактора тягового класса

30 кН не менее чем на 7%.

Литература

1. Коновалов В.Ф. Динамическая устойчивость тракторов / Коновалов В.Ф. – М.:

Машиностроение, 1981. – 144 с.

2. Поспелов Ю.А. Анализ причин опрокидывания тракторов / Ю.А. Поспелов, Р.А.

Левин // Тракторы и сельскохозяйственные машины. – 2000. – №7. – С. 24-27.

3. Поспелов Ю.А. Устойчивость трактора / Поспелов Ю.А. – М.: Машиностроение,

1966. – 247 с.

4. Боклаг В.М. Анализ общей устойчивости шарнирно-сочленённых колесных

машин: автореф. дисс. на соиск. степени канд. техн. наук / В.М. Боклаг. – Харьков, 1964. –

21 с.

5. Подригало М.А. Оценка устойчивости положения колесных машин методом

парциальных ускорений / Подригало М.А., Полянский А.С., Клец Д.М., Корчан Н.С.,

Задорожняя В.В. // Праці Таврійського державного агротехнологічного університету. –

Мелітополь: ТДАТУ, 2011. – Вип. 11, том 1. – С 58-66.

Полянский Александр Сергеевич – д.т.н., профессор, профессор кафедры технологии

машиностроения и ремонта машин, Харьковский национальный автомобильно-дорожный

университет.

Дубинин Евгений Александрович – к.т.н., доцент, доцент кафедры технологии



6

УДК 629.017

Подригало М.А., д.т.н., проф., Клец Д.М., к.т.н., доц.

ОЦЕНКА ПАРАМЕТРОВ МАНЕВРЕННОСТИ АВТОМОБИЛЯ

ПО КРИТЕРИЮ СОБСТВЕННОЙ ЧАСТОТЫ ЕГО КОЛЕБАНИЙ

В ПЛОСКОСТИ ДОРОГИ

Приводятся результаты исследования устойчивости и управляемости автомобиля

с использованием в качестве критерия частоты его собственных колебаний в плоскости

дороги.

Существующие методы оценки устойчивости и управляемости автомобиля

предусматривают анализ дифференциальных уравнений его движения. Однако для

установившегося движения эту оценку можно производить и более простыми методами.

При таком движении постоянный курсовой угол заданного радиуса R поворота

автомобиля обеспечивает водитель или автоматическое управляющее устройство,

постоянно воздействуя на рулевое колесо. При этом данное воздействие имеет

колебательный характер с частотой, достигающей 0,7Гц. Частота собств собственных

колебаний автомобиля в плоскости дороги тоже может иметь значения, близкие к 0,7Гц,

что создает высокую вероятность возникновения резонанса и сдвига колебаний по фазе на

180. В итоге ухудшение управляемости и устойчивости автомобиля. В работе [1]

приведены результаты экспериментальных исследований управляемости автомобилей,

которые показывают: частота синусоидальной кривой для осуществления маневра по

траектории усеченной синусоиды за счет соответствующего поворота рулевого колеса

действительно составляет 0,7Гц. Данные результаты были получены в ходе

многочисленных исследований верхнего предела способности человека выполнять

поворот автомобиля при маневрах с двойным переходом с одной полосы движения на

другую, поэтому и были использованы в международном стандарте [2],

регламентирующем условия проведения испытаний автомобилей на устойчивость.

Учитывая опасность упомянутых резонансов, предложим недифференциальную

аналитическую зависимость, позволяющую рассчитать частоту собств собственных

колебаний автомобиля в плоскости дороги при движении на повороте

,

cos1

cos

cos1

2

cos2

2

2

222

собств

2

1

2

1

2

1

1

y

y

y

y

Z

y

y

ay

C

C

a

b

C

C

aiC

C

mCL (1)

где a, b – расстояния от центра масс автомобиля до его передней и задней осей;

1yC , 2yC - суммарная боковая жесткость передних и задних колес автомобиля;

L, am – база и общая масса автомобиля;

zi – радиус инерции автомобиля относительно его центральной вертикальной оси;

– средний угол поворота управляемых колес автомобиля.

Схему нагружения автомобиля поворачивающим моментом в этом случае

иллюстрирует рис. 1а. Зависимость собств(2 1/y yC C ) для автомобиля «Урал-4320» при его

движении на установившемся повороте в груженом и снаряженном состояниях при

7

различном давлении воздуха в шинах передних колес и средних углах поворота рулевого

колеса приведена на рис. 1б.

а б

Рис. 1. Определение собственной частоты колебаний автомобиля в плоскости

дороги при движении его на повороте: а – схема нагружения автомобиля поворачивающим

моментом при его установившемся движении на повороте; б – зависимость частоты

собственных колебаний автомобиля «Урал-4320» в плоскости дороги при установившемся

повороте от отношения 2 1/y yC C : –––– полностью груженый автомобиль, – – –

снаряженный автомобиль; 1 - шp =350 кПа (1yC = 2,264×105Н/м) и = 5°; 2 - шp =350 кПа

(1yC = 2,264×105 Н/м) и = 20°; 3 - шp =70 кПа (

1yC = 1,475×105 Н/м) и = 5°; 4 - шp

=70 кПа (1yC = 1,475×105 Н/м) и = 20°; 5 - собств = 0,7 Гц

Анализ рис. 1б показывает, что с ростом отношения 2 1/y yC C происходит

увеличение собств. При 2 1/ 1y yC C собств>0,7, что обеспечивает выполнение условия

устойчивости. Однако при собств = возм возникает резонанс колебаний,

сопровождающийся резким увеличением их амплитуды, а при возм> собств происходит

сдвиг фазы колебаний в плоскости дороги на 180 относительно управляющих колебаний,

создаваемых водителем на рулевом колесе. И то, и другое резко ухудшает управляемость и

устойчивость установившегося движения автомобиля как при прямолинейном его

движении, так и при движении на повороте.

Литература

1. Forkenbrock G., Devin E. An Assessment of Human Driver Steering Capability

[Электронный ресурс] // NHTSA Technical Report, DOT HS 809875. 2005. Режим доступа:

http://www-nrd.nhtsa.dot.qov/vrtc/ca/capubs/HTSA_forkenbrock_drivesteering.capabilityrpt.pdf.

2. Электронные системы контроля устойчивости: ECE/TRANS/180/Add/8. [Введены

в Глобальный регистр. 2008-06-26]. Женева: Глобальный регистр. Организация

объединенных наций. 2008. 116 с.

Подригало Михаил Абович – д.т.н., профессор, заведующий кафедрой технологии



Клец Дмитрий Михайлович – к.т.н., доцент, доцент кафедры технологии



8

УДК 629.3

Коробко А.І., асист., Радченко Ю.А., магістрант

ДОСВІД З РОЗРОБКИ І ВПРОВАДЖЕННЯ

СИСТЕМИ УПРАВЛІННЯ ЛАБОРАТОРІЇ З ВИПРОБУВАНЬ

ДОРОЖНІХ ТРАНСПОРТНИХ ЗАСОБІВ

Викладено особливості розробки і впровадження системи управління

випробувальної лабораторії з випробувань дорожніх транспортних засобів. Основними

об’єктами випробувань такої лабораторії є транспортні засоби такі, що були у

користуванні і самостійно сконструйовані.

Соціальні і економічні зміни останніх десятиліть, перехід до ринкових відносин

призвели до корінних перетворень у всіх сферах життєдіяльності нашої країни. Все більше

організацій пов’язують свої перспективи і плани на успіх з підвищенням якості продукції і

послуг, приведенням їх у відповідність з міжнародними стандартами.

Відповідно до Постанови Кабінету Міністрів України від 30 січня 2012 року № 137

[1] підприємства які мають намір проводити обов’язків технічний контроль транспортних

засобів з видачею Міжнародного сертифікату технічного огляду повинні мати атестат

акредитації відповідно до [2]. Наявність атестата акредитації гарантує єдині процедури

оцінювання відповідності транспортних засобів за рахунок використання єдиних

стандартів, єдиної метрологічної системи, єдиних критеріїв компетентності. Акредитація

таких підприємств проводиться відповідно до вимог ДСТУ ISO/IEC 17025:2006 [3].

У доповіді висвітлено особливості підготовки і проведення акредитації на

відповідність вимогам [3] лабораторії з випробувань дорожніх транспортних засобів (ВЛ

ДТЗ) як таких, що були у користуванні, так і нових самостійно сконструйованих.

Система управління відповідно до вимог ДСТУ ISO/IEC 17025:2006 [3] базується на

основних восьми принципах: орієнтація на споживача, керівна роль керівництва, повне

залучення персоналу, процес ний підхід, системний підхід, постійне удосконалення,

прийняття рішень на основі фактів, взаємовигідна робота з постачальниками; і складається

з двох розділів: адміністративні вимоги і технічні вимоги.

ВЛ ДТЗ є структурним підрозділом Харківського національного автомобільно-

дорожнього університету і адміністративно підпорядковується заступнику ректора з

наукової роботи. Першим етапом роботи з розробки системи управління було

формулювання і обговорення заяви про політики в області якості. Слід сказати, що в

ДСТУ ISO/IEC 17025:2006 [3] встановлені досить чіткі вимоги до неї. Для розмежування

можливих конфліктів інтересів інших підрозділів ХНАДУ і виключення неупередженості

своїх дій відносно діяльності, недопущення комерційного, фінансового або будь-якого

іншого тиску який може негативно позначитись на якості роботи, вищим керівництвом

ХНАДУ було сформульовано і затверджено політику щодо неупередженості в якій

визначені основні загрози для неупередженості і можливі шляхи їх ліквідації.

Наступним етапом було зовнішнє навчання фахівців лабораторії і розробка

процедур.

Особливими є виконання вимог щодо оцінювання невизначеності вимірювання і

забезпечення якості випробувань. Це обумовлено двома факторами: характер

застосовуваних в лабораторії методів випробовування не сприяє ретельному,

обґрунтованому з погляду метрології та статистики розрахунку невизначеності

вимірювання; відсутність стандартного зразка і об’єми випробувань недостатні для

обґрунтованого використання статистичних методів.

Що стосується невизначеності вимірювання, були розроблені процедури, що дали

змогу повністю ідентифікувати усі складові невизначеності, розроблено алгоритми і

приклади розрахунку невизначеності вимірювання при випробуваннях систем автомобілів,

які найбільш впливають на їх безпеку.

9

Для оцінки якості випробувань розроблено методику контролю з використанням

контрольних карт Шухарта [4]. Аналізуються розбіжності між результатами вимірювання

одного і того ж параметра різними операторами в різний час, а для одного автомобіля

результати вимірювання одним оператором одного і того ж параметра у різний час.

Загальний підхід в цьому випадку полягає у визначенні середніх значень

результатів, отриманих кожним випробувачем у різний час, із наступною їх статистичною

обробкою з метою виявлення розбіжності між ними, тобто між професійним рівнем

(кваліфікацією) різних випробувачів. Тут враховувалось те, що розбіжність між

результатами, які отримані різними випробувачами, залежить від однорідності та

розсіяння параметрів об’єктів випробувань, які використовуються при проведенні

порівняльних випробувань. Для усунення цієї невідповідності запропоновано метод

порівняльних випробувань який передбачає дослідження кожного транспортного засобу

кожним випробувачем. За рахунок цього оцінюється окремо внесок кожного фактору на

результат випробувань.

Контрольні випробування проводяться протягом п’яти днів (за умови випробувань

не менше п’яти автомобілів). Випробовуванню може підлягати один автомобіль (за умови

не менше п’яти раз кожним оператором у різний час) або автомобілі різних марок і

моделей. В один день може проводитись три групи випробувань (двома операторами

одного об’єкту випробувань по черзі) у різний час (наприклад на початку робочого дня, в

середині робочого дня, в кінці робочого дня). Такий план випробувань дає можливість

визначити вплив на результати випробувань таких факторів як «час» і «оператор».

Також впроваджуються методи випробувань роблені лабораторією для власного

використання. Розроблено метод випробувань самостійно сконструйованих транспортних

засобів на стійкість з використанням сучасного вимірювального обладнання [5].

Акредитація системи управління випробувальної лабораторії виключає можливість

неправильної оцінки її діяльності, забезпечує гарантований рівень якості надання послуг.

Список літературних джерел

1. Постанова Кабінету Міністрів України від 30 січня 2012 року № 137 «Про

затвердження Порядку проведення обов’язкового технічного контролю та обсягів

перевірки технічного стану транспортних засобів, технічного опису та зразка протоколу

перевірки технічного стану транспортного засобу».

2. Закон України «Про акредитацію органів з оцінки відповідності»: закон України

// Урядовий кур'єр. – 2001. – 20 червня.

3. Загальні вимоги до компетентності випробувальних та калібрувальних

лабораторій (ISO/IEC 17025:2005, IDT): ДСТУ ISO/IEC 17025:2006. –[Чинний від 2007-07-

01]. К. : Держспоживстандарт України, 2007. – VI, 26 с. – (Національний стандарт

України).

4. Статистичні методи. Контрольні карти Шухарта : ДСТУ ISO 8258:2001 (ISO

8258-91, IDT). – [Чинний від 2003-07-01]. – К. : Держспоживстандарт України, 2003. – 26 с.

(Національний стандарт України).

5. Пат.51031 Україна, МПК G 01 P 3/00. G 01 P 15/00. Система для визначення

параметрів руху автотранспортних засобів при динамічних (кваліметричних)

випробуваннях / Подригало М. А., Коробко А. І., Клец Д. М., Файст В. Л.; заявник

Харківський національний автомобільно-дорожній університет. − № u 2010 01136; заявл.

04.02.10; опубл. 25.06.10, Бюл. № 12.

Коробко Андрій Іванович – начальник відділу управління якістю навчання і

стандартизації, асистент кафедри технології машинобудування і ремонту машин,

Харківський національний автомобільно-дорожній університет;

Радченко Юлія Андріанівна – магістрант, Харківський національний автомобільно-

дорожній університет

10

УДК 565.13.072

Біліченко В.В., д.т.н., проф., Добровольський О.Л. к.т.н., доц.,

Степанов В.В., магістрант

МЕТОДИ МАРШРУТИЗАЦІЇ МІСЬКИХ ПАСАЖИРСЬКИХ

ПЕРЕВЕЗЕНЬ

Ключові слова: автомобільний транспорт, маршрут, пасажирські перевезення,

транспортна система.

Автомобільний транспорт – одна з найвагоміших складових транспортної системи

України. Його частка у перевезенні вантажів транспортом загального користування

становить 70 %, пасажирів – 50 %. Автомобільний транспорт є основним споживачем

моторних палив нафтового походження.

На сьогоднішній день автомобільний транспорт у цілому задовольняє потреби

економіки та населення у перевезеннях, однак за останні роки виникла низка нових

проблем, що потребують системного аналізу та вжиття відповідних заходів щодо

забезпечення сталого розвитку галузі.

У результаті ринкових трансформацій на ринку автотранспортних послуг з’явилася

значна кількість суб’єктів господарювання усіх форм власності. Якщо раніше у галузі

функціонували майже тисяча автотранспортних підприємств, то сьогодні господарську

діяльність здійснюють понад сто тисяч автомобільних перевізників [1].

За обсягом перевезень провідне місце в містах займає автомобільний транспорт,

який у великих містах працює в єдиній системі декількох видів пасажирського транспорту,

а в інших містах – є єдиним видом громадського транспорту. Міський транспорт

забезпечує регулярний транспортний зв’язок на всій території, що сприяє об'єднанню всіх

районів у єдиний міський комплекс.

Системи міського пасажирського транспорту є динамічними системами і являють

собою сукупність складних, керованих, багатогалузевих, взаємопов’язаних та

взаємодіючих між собою елементів (рис.1) [2].

Для міських автобусних перевезень властиві наявність близько розташованих

зупинок, відстань між якими не перевищує 300–500 м, частота руху автобусів в межах 10

хвилин. Перевезення пасажирів відбувається за постійно діючими маршрутами,

протяжність яких залежить від розміру території міста та його планування і, як правило,

становить від 3 до 20 км. Середня дальність поїздок пасажирів на міських маршрутах

залежить від величини міста і складає 3–6 км.

Особливістю міських перевезень є великі добові коливання обсягів перевезення

пасажирів. Так, у середніх, великих і найбільших містах у вранішні та вечірні часи «пік»,

коли здійснюються перевезення населення на роботу і з роботи, за 4–4,5 години

перевозиться більше половини добової норми пасажирів. Обсяги перевезення пасажирів

коливаються також за днями тижня, місяцями та сезонами року.

На величину обсягів перевезення пасажирів, крім кількості населення міста впливає

також його рухливість [2,3]. Рухливістю населення називають кількість поїздок на одного

жителя за рік.

На величину рухливості населення впливають розміри території, планування та

чисельність населення міста, його адміністративне значення, розташування промислових

підприємств та підприємств сфери послуг відносно житлових районів, розташування

місць відпочинку тощо.

11

Рис. 1 Взаємозв’язок елементів системи міського пасажирського транспорту

Таким чином теорія пасажирських перевезень, незважаючи на велику актуальність

поставлених перед нею задач, до цього часу перебуває в стадії формування. Це

пояснюється великою складністю досліджень транспортних проблем, які є глибоко

соціальні у своїй основі. Розвиток проблем міських пасажирських перевезень необхідно

засновувати на поєднанні різних галузей знань: техніки, економіки, містобудування,

соціології, економічної географії, маркетингу та ін.


1. Крейсман Е.А. Удосконалення методики організації автобусних перевезень в

транспортній системі міст: Автореф. дис... канд. техн. наук: 05.22.01/Націон. трансп. унів. -

К., 2002, 24 с.

2. Гульчак О.Д. Підвищення ефективності міських пасажирських перевезень на

основі удосконалення організації руху автобусів: Автореф. дис... канд. техн. наук:

05.22.01/Націон. трансп. унів. - К., 2005, 21 с.

3. Григорчук О.Д. Проблеми і шляхи удосконалення міських автобусних

перевезень. .//Вісник: Зб. праць Національного транспортного університету та

Транспортної академії України. – К., РВВ НТУ, 2002. Вип. 7. – с. 226-228.

Біліченко Віктор Вікторович – д.т.н., професор, завідувач кафедри автомобілів та

транспортного менеджменту, Вінницький національний технічний університет.

Добровольський Олександр Леонідович – к.т.н., доцент кафедри автомобілів та


Степанов Віктор Володимирович – магістрант кафедри автомобілів та


12

УДК 656.13.330.4

Біліченко В.В., д.т.н., проф., Підгаєць В.В., магістрант

ПІДВИЩЕННЯ КОНКУРЕНТОСПРОМОЖНОСТІ ПІДПРИЄМСТВА

АВТОСЕРВІСУ ШЛЯХОМ УДОСКОНАЛЕННЯ

ВИРОБНИЧИХ ПРОЦЕСІВ

Розвиток автосервісних підприємств є обов'язковою умовою ефективності торгівлі на

внутрішніх ринках країни і головним фактором фінансового успіху в цій роботі.

Інтенсивне обслуговування автомобілів після продажу в Японії, Франції, Великобританії,

США та в інших країнах підтверджує, що сервісне обслуговування є важливою статтею

прибутків і основним критерієм розвитку бізнесу на зовнішньому ринку.

Автосервіс є одним із основних суб’єктів надання послуг населенню, і одночасно,

підприємства формують бюджети регіональних утворень і пропонують робочі місця

населенню.

У той же час в країні зберігається високий показник аварійності через незадовільний

технічний стан автомобілів. Технічний стан автопарку створює реальну загрозу життю й

здоров’ю людей і вимагає посиленої уваги до його забезпечення, реалізації нових підходів

до організації і функціонування автосервісу.

Незважаючи на високі темпи автомобілізації країни, рівень виробничих послуг

залишається незадовільним, якість обслуговування і ремонту, а також ціни на виконання

визначених видів послуг не завжди задовольняють споживачів, не працюють у повній мірі

інформаційні системи матеріально-технічного і рекламного забезпечення.

У зв'язку із загостренням конкуренції на ринку транспортних послуг проблема

зниження витрат на технічну підготовку рухомого складу набула особливої гостроти.

Величина вказаних витрат багато в чому залежить від рівня розвитку підприємств

автосервісу, форм організації і управління, оснащеності підприємств технологічним

обладнанням, укомплектованості персоналом в залежності від видів і об'ємів робіт та

інших факторів, що забезпечують конкурентну здатність комерційних послуг. Низька

якість послуг і висока ціна за виконану роботу свідчить про наявність негативних

тенденцій у розвитку сучасної системи автосервісного обслуговування і, як правило, не

задовольняє потреб споживачів послуг.

У ринкових умовах щоб в середовищі конкуренції завойовувати ринок можна лише

забезпечивши якість послуг. До якості послуг ставитися якісне технічне обслуговування і

ремонт, а також відносини з клієнтами.

Якість – це економічна категорія, яка відображає сукупність властивостей продукції

(технічних, технологічних, економічних, екологічних тощо), що зумовлюють ступінь її

здатності задовольняти потреби споживачів відповідно до свого призначення.

Рівень якості – це кількісна характеристика міри придатності того чи іншого виду

продукції для задоволення конкретного попиту на неї у порівнянні з відповідними

базовими показниками за фіксованих умов споживання.

Підвищення якості послуг забезпечується стрункою системою управління

виробництвом, яка базується на загальних законах управління, системному підході,

організаційних принципах концентрації, спеціалізації і кооперування, а також оптимізації

виробничих процесів, які забезпечують фінансовий успіх і ефективне функціонування

виробництва.

Одним із ефективних напрямків підвищення конкурентоспроможності підприємства

є забезпечення якості послуг на основі оптимізації виробничих процесів. Комплексний

підхід, який базується на глибокому аналізі виконуваних операцій і оптимізації

виробничих процесів, дозволяє виробити науково-практичні рекомендації для вирішення

проблеми підвищення ефективності підприємств автосервісу та інтеграції якості в бізнес-

систему.

13

УДК 629.113

Смирнов Є.В., асистент

СТРАТЕГІЇ ТЕХНІЧНОГО РОЗВИТКУ ВИРОБНИЦТВА НА

АВТОМОБІЛЬНОМУ ТРАНСПОРТІ ТА ВИБІР ОПТИМАЛЬНОЇ

Ключові слова: автомобільний транспорт, автотранспортне підприємство, технічний

розвиток виробництва, стратегія, план реалізації, рухомий склад, виробничо-технічна база.

Ефективність роботи автотранспортних підприємств (АТП) на сьогоднішній день

знаходиться в край незадовільному стані. Це, перш за все, пов’язано із значним фізичним

та моральним зносом основних виробничих фондів АТП, при чому як рухомого складу

(РС), так і виробничо-технічної бази (ВТБ) для підтримки автомобілів в роботоздатному

стані. Одним із шляхів вирішення цієї проблеми є технічний розвиток виробництва, який

передбачає комплексне оновлення АТП на основі системного підходу [1].

Як відомо, при розробці і реалізації таких заходів, як технічний розвиток, необхідно

застосувати стратегічне планування – тобто формування стратегій технічного розвитку

виробництва. Реалізація стратегії розглядається як реалізація визначеного комплексу

організаційно-технічних заходів (варіантів технічного розвитку), які направлені на

досягнення цілей та завдань стратегії. Комплекс заходів з реалізації стратегії (варіант

технічного розвитку) складається з поєднання оновлення рухомого складу та розвитку ВТБ

і відповідно може включати наступні варіанти:

- просте поповнення парку, яке вимагає модернізації існуючої ВТБ;

- просте поповнення парку, яке вимагає технічне переозброєння існуючої ВТБ;

- просте поповнення парку, яке вимагає реконструкцію існуючої ВТБ;

- складне (розширене) поповнення парку, яке вимагає модернізації існуючої ВТБ;

- складне (розширене) поповнення парку, яке вимагає технічне переозброєння

існуючої ВТБ;

- складне (розширене) поповнення парку, яке вимагає реконструкції існуючої ВТБ;

- тотожна заміна рухомого складу, яка вимагає модернізації існуючої ВТБ;

- тотожна заміна рухомого складу, яка вимагає технічне переозброєння існуючої

ВТБ;

- тотожна заміна рухомого складу, яка вимагає реконструкції існуючої ВТБ;

- модернізація парку рухомого складу, яка вимагає модернізації існуючої ВТБ;

- модернізація парку рухомого складу, яка вимагає технічне переозброєння існуючої

ВТБ;

- модернізація парку рухомого складу, яка вимагає реконструкції існуючої ВТБ.

Процес прийняття рішення щодо реалізації тої чи іншої стратегії технічного

розвитку, з точки зору технології менеджменту, можна розглядати як послідовність етапів

і процедур, що мають між собою прямі і зворотні зв'язки. Для розробки ефективних

стратегій та механізмів їх реалізації в роботі розроблена методика управління визначенням

стратегій технічного розвитку виробництва на передінвестиційній фазі [2, 3]. Дана

методика передбачає послідовне проходження чотирьох етапів.

Етап 1 передбачає збір вихідної інформації, її аналіз та формулювання можливих

стратегій технічного розвитку виробництва. Для аналізу зібраної інформації та

формулювання можливих стратегій технічного розвитку доцільно скористатися SWOT-

аналізом, який дає можливість дослідити сильні та слабкі сторони діяльності АТП з метою

пристосовування до мінливих можливостей та загроз зовнішнього середовища

Етап 2 передбачає формування варіантів технічного розвитку для стратегій,

запропонованих на попередньому етапі. В залежності від ефективності роботи

14

підприємства, стану основних фондів та тенденцій розвитку ринку розробляються можливі

варіанти технічного розвитку виробництва із множини стратегій, запропонованих вище.

Етап 3 включає в себе економіко-математичне моделювання роботи АТП за

варіантами технічного розвитку та відбір тих, що відповідають критеріям ефективності. В

результаті розрахунків, для кожного варіанту визначається економічна ефективність та

відсіюються неефективні варіанти. Варіанти, як відповідають критеріям ефективності,

впорядковуються по величині чистої теперішньої вартості майбутніх грошових потоків і

формують масив ефективних варіантів.

Етап 4 передбачає оцінку фінансової реалізованості варіантів, розробку остаточного

плану реалізації стратегії (або портфелю технічного розвитку) та прийняття остаточного

інвестиційного рішення. На даному етапі розробляється календарний план виконання робіт

по впровадженню варіантів технічного розвитку та визначаються необхідні матеріальні

ресурси.

Для реалізації спочатку відбирають такий варіант технічного розвитку з

найбільшою чистою теперішньою вартістю, для якого підприємство має можливість

залучити необхідні обсяги початкових інвестицій та фінансових ресурсів на кожному

часовому кроці. Якщо в результаті реалізації цього варіанту у підприємства залишається

певна частина інвестиційних коштів, то аналогічним чином виконується пошук

додаткового варіанту технічного розвитку, який підприємство в змозі реалізувати. Такі

варіанти об’єднуються в портфель технічного розвитку.

Остаточне інвестиційне рішення по схваленню або відхиленню стратегії/портфелю

технічного розвитку приймається керівництвом підприємства та затверджується

стратегія/портфель технічного розвитку підприємства. Якщо по стратегії/портфелю

приймається позитивне інвестиційне рішення, тоді виконується узгодження та

затвердження остаточної організаційно-технічної документації та відбувається перехід до

інвестиційної фази технічного розвитку.


1. Бідняк М. Н. Виробничі системи на транспорті: теорія і практика / М. Н. Бідняк,

В. В. Біліченко. – Вінниця : УНІВЕРСУМ-Вінниця, 2006. – 176 с. – ISBN 966-641-200-4.

2. Смирнов Є. В. Управління визначенням стратегій технічного розвитку

виробництва на автомобільному транспорті / Є. В. Смирнов // Наукові нотатки.

Міжвузівський збірник. – Луцьк, 2010. – Випуск 28. – с. 503-508.

3. Біліченко В. В. Визначення ефективності проектів технічного розвитку

виробництва на автомобільному транспорті / В. В. Біліченко, Є. В. Смирнов // Наукові

праці Вінницького національного технічного університету, – 2009. – №2. – режим доступу

до журн. : http://archive.nbuv.gov.ua/e-journals/vntu/2009-2/2009-2.files/uk/09vvboat_ua.pdf.

Смирнов Євгеній Валерійович – асистент кафедри автомобілів та транспортного

менеджменту, Вінницький національний технічний університет.

15

УДК 629.3.017

Добровольський О.Л., к.т.н., доц., Карпійчук Д.Ф., магістрант

АКТИВНІ CИСТЕМИ ЗАБЕЗПЕЧЕННЯ СТІЙКОСТІ

ТРАНСПОРТНОГО ЗАСОБУ

Ключові слова: активне рульове керування, рульовий механізм крен автомобіля,

активна безпека.

Метою активної системи в першу чергу є отримання компенсуючого моменту для

зниження зносу і крену. Методи за допомогою яких це досягається можуть бути різними,

але в кінці активна система повинна бути надійною та ефективною. Однією з перших

активна система контролю стійкості, яка представила її на автомобільному ринку і у всіх

легкових автомобілях на сьогоднішній день є антиблокувальна система (ABS). ABS

запобігає блокуванню коліс транспортного засобу, даючи імпульсні сигнали. Це дозволяє

водієві тримати рульове управління під контролем, а в деяких випадках скоротити

гальмівний шлчх.

Хоча ABS отримала світове визнання і сьогодні вважається обов'язковою опцією в

транспортних засобах, її вплив охоплює невелику частину всіх випадків нестабільності

руху автомобіля.

Електронна система контролю стійкості (ESC) також була однією з перших

активнихсистем забезпечення стабілізації руху автомобіля. Ця система контролю

положення автомобіля не вимагає серйозних змін апаратного забезпечення, ніж вже

існуючі в автомобілі, оскільки вона використовує компоненти ABS. Система ESC

(електронна система контролю стійкості ) працює видаючи незалежні сигнали гальмування

для кожного колеса, а також управляє дроселем двигуна, щоб компенсуючий крутний

момент використовувався для контролю зносу. Ця система також показала позитивні

результати в зменшенні схильності автомобіля до перекидання при екстремальному

виконанні маневрів.

Підводячи підсумок, можна зробити висновок, що використання інтегральної

системи дає можливість підвищити стійкість і поліпшити керованість автомобіля шляхом

регулювання поточних бічних сил, що діють на колеса. Також динаміка автомобіля може

бути значно поліпшена, так як запропонована система дозволяє підвищити стійкість

автомобіля як при прямолінійному так і криволінійному русі автомобіля по горизонтальній

поверхні, на косогорі, під дією бічного вітру, при русі накатом, гальмуванні або тязі .


1. S. Lee, U. Lee, S. Ha, and C. Han. Four-wheel independent steering (4ws) system for

vehicle handling improvement by active rear toe control. In JSME Int.J.Ser.C, volume 42, pages

947–956, 1999.

2. T. Fukao, S. Miyasaka, K. Mori, N. Adachi, and K. Osuka. Active steering systems

based on model reference adaptive nonlinear control. In IEEE Intelligent Transportation Systems

Proceedings, pages 502–507, 2001.

3. C. C. Kuo. Sports utility vehicle rollover control with pulsed active steering control

strategy. Master’s thesis, University of Waterloo, 2005.

Добровольський Олександр Леонідович – к.т.н., доцент кафедри автомобілів та


Карпійчук Денис Федорович – магістрант кафедри автомобілів та транспортного


16

УДК 629.3.083

Кашканов В.А, к.т.н., доц., Шевчук І.О., магістрант

АНАЛІЗ ШЛЯХІВ ПІДВИЩЕННЯ ЕКСПЛУАТАЦІЙНОЇ

НАДІЙНОСТІ АВТОМОБІЛІВ

Проаналізовано шляхи підвищення експлуатаційної надійності автомобіля в умовах

автотранспортних підприємств.

Аналіз надійності автомобілів показує, що відмови і заміни деталей у більшості

автомобілів обумовлені такими закономірностями, як зношування, втома, корозія. Це

свідчить про можливість більш точного планування значної частини ТО і ремонту не

тільки по трудомісткості, але і за періодичністю. Основою для планування повинні

служити закономірності зміни технічного стану елементів автомобіля в процесі

експлуатації.

Однією з труднощів нормування режимів ТО є велика варіація показників

технічного стану при однаковому напрацюванні, що вимагає вдосконалення обліку умов

експлуатації. В даний час, незважаючи на вдосконалення обліку умов експлуатації при

нормуванні режимів ТО і ремонту, він є ще укрупненим, без конкретних чисельних

вимірників основних експлуатаційних факторів. Сьогодні немає єдиної класифікації умов

експлуатації, що має чисельні показники за якими можна провести оцінку фізичного

впливу набору експлуатаційних факторів на ресурс.

Таким чином, значна частка витрат на забезпечення працездатності автомобіля в

процесі експлуатації доводиться на ремонт. Основними причинами високих витрат на

ремонт є недолік конкретних нормативів і недостатній облік експлуатаційних факторів.

Тобто, проблема розробки конкретних нормативів ТО і ремонту автомобіля з

використанням раціонального вимірника процесу експлуатації є актуальною, від якої

багато в чому залежать продуктивність автомобілів і собівартість перевезень.

Для зниження витрат на ТО і Р необхідно насамперед вдосконалювати конструкцію

і технологію виготовлення автомобіля. Іншим, не менш важливим шляхом зниження

витрат є підвищення рівня ТО і Р безпосередньо в автотранспортних підприємствах. У

процесі експлуатації автомобіля витрати на ТО і Р залежать від інтенсивності зміни

технічного стану агрегатів, своєчасності виконання ремонту, організації, якості ТО і Р

автомобіля. Виявити закономірності зміни технічного стану автомобіля в процесі

експлуатації можна за допомогою функціональних залежностей, отриманих на основі

математичних описів фізичних явищ в сполученнях при роботі автомобіля в різних умовах

експлуатації. Отримання залежностей зношування деталей від різних експлуатаційних

факторів дає можливість прогнозувати знос сполучень, що дозволить знизити витрати на

ТО і Р автомобілів шляхом своєчасного та в необхідному обсязі їх проведення. Створення

оптимальних режимів роботи та обслуговування дозволить знизити інтенсивність зміни

технічного стану автомобіля, що, в кінцевому рахунку, призведе до збільшення

довговічності автомобіля, основним показником якого є ресурс.


1. Говорущенко Н. Я. Основы управления автомобильным транспортом / Н. Я.

Говорущенко – Харьков: Вища школа, 1986. – 224 с.

2. Лудченко О.А. Технічне обслуговування і ремонт автомобілів / О.А. Лудченко –

Підручник. – Київ: Знання-Прес, 2003. – 511 с

Кашканов Віталій Альбертович – к.т.н., доцент кафедри автомобілів та


Шевчук Ігор Олександрович – магістрант кафедри автомобілів та транспортного


17

УДК 618.31.05

Поляков А.П., д.т.н., проф., Гембарський О.С., викл.

АНАЛІЗ СУЧАСНИХ ВИМОГ ДО ПІДГОТОВКИ ВІЙСЬКОВИХ

ФАХІВЦІІВ ТА ОЦІНКА ВПЛИВУ ТРЕНАЖЕРНИХ КОМПЛЕКСІВ

НА ЕФЕКТИВНІСТЬ ФУНКЦІОНУВАННЯ МАШИН ІНЖЕНЕРНОГО

ОЗБРОЄННЯ

Проведено аналіз сучасних вимог до підготовки військових фахівців та оцінку

впливу тренажерних комплексів на ефективність функціонування машин інженерного

озброєння

Проведен анализ современных требований к подготовке военных специалистов и

оценка влияния тренажерных комплексов на эффективность функционирования машин

инженерного вооружения

На сучасному етапі розвитку армії як озброєння, так і спеціальні машини стали

найважливішим елементом її боєздатності - матеріальною основою ведення бойових дій.

На полі бою успіх у бойових діях в істотній мірі залежить від бойових можливостей усіх

видів озброєння і їхніх кількостей. В останні десятиліття істотно ускладнився і процес

створення озброєння, і процес його бойового використання. Кількісний і якісний ріст

озброєння привів до різкого збільшення матеріальних витрат на його створення і

підтримку в бойовій готовності.

Основним фактором, що забезпечує необхідний рівень бойової готовності

підрозділів і частин є чітка організація бойової підготовки. Одним з керівних принципів

підготовки особового складу повинний бути принцип "Учити війська тому, що необхідно

на війні, що дає перемогу в бою". Максимальне наближення умов навчання до бойового

забезпечує гармонійне поєднання високої професійної майстерності з практичним умінням

діяти в бою, враховуючи сформовану обстановку. Звідси головний упор у бойовій

підготовці робиться на польову та тренажерну підготовки, які максимально наближують

до реальних бойових дій.

У сучасних механізованих Сухопутних військах особливо виросла роль механіків-

водіїв, водіїв і операторів спеціального обладнання бойових і допоміжних машин. Від

якості їхньої підготовки і професійної майстерності істотно залежить успіх виконання

бойових операцій рухомих військ. При недостатній підготовці механіків-водіїв, водіїв і

операторів спеціального обладнання, навіть при відмінній підготовці іншого особового

складу, частинам і з'єднанням буде складно виконати поставлені перед ними задачі. Тому

навчанню цієї категорії фахівців приділяється велика увага.

Організаційно методичні вказівки по підготовці Збройних Сил України у частини,

що стосується навчання водінню механіків-водіїв і водіїв бойових і спеціальних машин і

операторів спеціального обладнання машин інженерного озброєння, визначають, що при

підготовці механіків-водіїв (водіїв) необхідно основні зусилля зосередити на їх

індивідуальній підготовці по удосконалюванню навичок водіння машин, операторів

спеціального обладнання – на ефективне використання машин інженерного озброєння.

Заняття по підвищенню майстерності необхідно планувати з такого розрахунку щоб

механіки-водії (водії) та оператори спеціального обладнання машин інженерного

озброєння мали практику водіння не менш двох разів на місяць у будь-який час року, при

будь-якій погоді, у будь-який час доби. Однак виконання цих вимог виявилося важко

здійсненним через недостатнє забезпечення військ моторним паливом - дизельним

паливом і бензином. У зв'язку з обмеженням можливості проведення в необхідному обсязі

практичних занять по використанню бойових і допоміжних машин значна увага

приділяється більш широкому впровадженню у військах методик підготовки механіків-

водіїв (водіїв) та операторів спеціального обладнання з використанням тренажерів.

18

Результати військових навчань із проведенням маршів та виконанням вправ на

місцевості показують, що в ряді випадків статутні нормативи не втримуються через

недостатню підготовку механіків-водіїв (водіїв) та операторів спеціального обладнання

машин інженерного озброєння.

В основному це відбувається внаслідок того, що в повсякденній діяльності військ

недостатньо уваги приділяється прищеплюванню практичних навичок механікам-водіям

(водіям) та операторам спеціального обладнання експлуатуючим бойову і спеціальну

техніку. Нормативні швидкості водіння не перевищують 30-50% від максимально

можливих швидкостей руху.

З загального числа експлуатаційних відмов більш половини відбувається з вини

водіїв бойових, спеціальних і транспортних засобів та операторів спеціального

обладнання. Така велика кількість відмов пов'язана з непідготовленістю особового складу,

недостатнім знанням матеріальної частини, а також унаслідок їхньої недостатньої

навченості.

Основною задачею забезпечення військової безпеки країни в мирний час, як

відзначається у військовій доктрині України, є створення військового потенціалу країни на

рівні, достатньому для стримування військової агресії, а також підтримка постійної

бойової готовності Збройних Сил для відсічі можливої агресії. Однак, останнім часом

реалізація військової доктрини стає усе більш складною проблемою, обумовленою

необхідністю збільшення матеріальних витрат на створення і експлуатацію найбільш

удосконалених систем озброєння, а також прищеплення необхідних навичок

військовослужбовцям. Основним фактором, що забезпечує необхідний рівень бойової

готовності частин і з'єднань, є максимальне наближення умов навчання до бойового.

Звідси головний упор у бойовій підготовці робиться на польову виучку та тренажерну

підготовку, що імітує бойові умови. Реалізувати це на практиці в насичених

механізованою технікою Збройних Силах України виявилося важко через недостатнє

матеріальне забезпечення бойової підготовки військ. Причому з кожним роком ситуація з

паливом погіршується.

Нестача моторних палив уже негативно відбивається на бойовій підготовці

механізованих Сухопутних військ України. Виходом з цього положення може бути

використання тренажерів нового покоління.

Початкова підготовка водіїв та операторів спеціального обладнання машин

інженерного озброєння має багато недоліків, тому після призову у Збройні Сили їм

необхідно підвищувати свою кваліфікацію. На жаль, і у військових частинах через дефіцит

паливно-мастильних матеріалів, нестачу коштів на експлуатацію та ремонт техніки

неможливо налагодити в повному обсязі навчання фахівців безпосередньо на машинах.

Альтернативою є тренування на тренажерних комплексах, воно дає змогу освоїти

техніку водіння, набути точних, координованих стабільних навичок в використанні

спеціального обладнання машин інженерного озброєння.

На практиці застосовуються кілька конструкцій тренажерів: механічні, з

кінопроектором, телевізійні, тіньові. Перевага надається кінотренажерам. Вони

забезпечують необхідний зворотній зв'язок між водієм і навколишніми обставинами.

Досвід використання тренажерних комплексів показує, що найбільшого ефекту в

навчанні можливо досягти при дотриманні в тренуваннях системи і відповідної методики.

Навчання на тренажерах починається після вивчення загального устрою машини

інженерного озброєння, її складових частин, спеціального обладнання і всіх систем

керування, а також основ і правил водіння, що сприяють усвідомленню навчальних задач і

прищеплюють правильні навички керування. В процесі тренувань необхідно звертати

особливу увагу на набуття навичок керуванням машинами інженерного озброєння та

використанням спеціального обладнання.

Недоліками тренажерів, що використовуються останнім часом, є недостатній рівень

сприйняття обставин на дорозі і, внаслідок цього, відсутність безпосереднього зворотного

19

зв'язку між учасниками схеми "дорога-машина інженерного озброєння-оператор-

навколишнє середовище". Реальні ситуації мало нагадують ситуацію водіння на тренажері.

На різних тренажерах оцінюються різні параметри тренованості, отже облік помилок

ведеться за різними критеріями.

На наш погляд, виходом з цієї ситуації є використання автоматизованих

тренажерних комплексів, які можуть створювати найбільш реальну ситуацію на дорозі,

при використанні спеціального обладнання, дозволяє вести навчання комплексно,

поєднуючи навики водіння використання спеціального обладнання, знання правил

дорожнього руху, технічного обслуговування і будови машин інженерного озброєння.

Ефективність використання автоматизованих тренажерних комплексів з

навчальною метою підтверджується зменшенням кількості тренувальних поїздок на

машинах інженерного озброєння, практичного виконання вправ з використанням

спеціального обладнання до 20%, відповідно зберігаються паливно-мастильні матеріали.

При цьому фахівці, які навчаються на тренажерах, роблять на 12% менше помилок. У

зв'язку з цим підвищується їх професіоналізм і в цілому, рівень боєготовності військової

частини.


1. Бирков П.В. Обеспечение надежности машин инженерного вооружения при

эксплуатации / П.В. Бирков. – М.: Военное издательство, 1985 – 16 с.

2. Богунов С.В. Оценка готовности к боевому применению техники, содержащейся

на длительном хранении / С.В. Богунов, А.А. Щава. – К.: КВТИУ, 1988. – Инв. № 22926. –

50 с.

3. Ким С.Б. Основы надежности бронетанковой техники / С.Б. Ким. – К.: КВТИУ,

1980. – 69 с.

Поляков Андрій Павлович – д.т.н., проф., заступник директора з наукової роботи та

міжнародного співробітництва, Вінницький національний технічний університет.

Гембарський Олег Степанович – викл. каф. Інженерної техніки., Академія

сухопутних військ імені гетьмана Петра Сагайдачного.

20

УДК 656.256

Кужель В.П., к.т.н., доц., Іщенко А.П., студент

ДО ПИТАННЯ ОЦІНКИ ЯКОСТІ ПАСАЖИРСЬКИХ ПЕРЕВЕЗЕНЬ

Зазначимо, що підвищення якості пасажирських перевезень у системі міського

пасажирського транспорту – одне з найважливіших напрямків, поставлених перед

потребами суспільства у галузі транспорту. Нині оцінку якості транспортних послуг

ототожнюють з оцінкою рівня транспортного обслуговування пасажирів

В свою чергу, як свідчить світовий досвід ринку транспортних послуг, їх

конкурентоздатність на 95 % залежить від якості послуг, що надаються. В свою чергу,

попит та пропозиція на транспорті визначаються, з одного боку, платоспроможністю

користувачів транспорту за транспортні послуги, а з іншого – виробничими можливостями

транспортної системи щодо їх задоволення.

Для кращого розуміння поняття якості слід дати визначення транспортному

обслуговуванню – згідно з Правилами надання послуг з перевезень міським

електротранспортом [1], транспортне обслуговування (транспортні послуги) – це

перевезення пасажирів та їх багажу, а також надання інших послуг під час перебування

пасажирів у трамвайних вагонах (тролейбусах) та на проміжних зупинках і в кінцевих

пунктах маршруту. Однак, на сьогоднішній день не існує чіткого визначення поняття

транспортного обслуговування. Згідно з іншими джерелами – транспортне обслуговування

(послуга) – це результат діяльності виконавця транспортної послуги із задоволення потреб

пасажира, вантажовідправника та вантажоодержувача у перевезеннях згідно до

встановлених норм та вимог.

Також до основних факторів якості перевезення пасажирів відноситься [1]:

комфортність поїздки (наповнення транспортних засобів (ТЗ) та регулярність руху їх на

маршрутах); час, затрачений на пересування пасажирів; безпека перевезень. А умови, що

визначають ці фактори, такі: щільність маршрутної мережі, частота та точність руху

міського електричного транспорту, швидкість сполучення, стан інформації та реклами про

роботу пасажирського транспорту.

Як правило, невід’ємною властивістю якості будь–якої продукції є її здатність

задовольняти певні потреби та видозмінюватись у відповідності з інтересами споживачів

[2,3]. Тому сутність якості продукції або послуги полягає як в їх споживчій вартості, так й

у вартості, тобто в тій сумі суспільно або індивідуально необхідних витрат праці. Тому

поняття “якість” застосовується не тільки до предметів, але й до транспортних послуг та

процесів перевезень. Тобто під якістю продукції або роботи необхідно розуміти сукупність

найбільш істотних їх властивостей (критеріїв), які обумовлюють ступінь придатності й

можливості продукції, послуги або роботи до задоволення певних потреб у відповідності

до їх призначення.

Попит на пасажирські автотранспортні перевезення залежить від їх якості [2,3], для

визначення якої пропонуються наступні фактори та умови:

- безпека руху;

- якість маршрутних мереж;

- взаємодія з іншими видами транспорту;

- якість рухомого складу;

- регулярність руху ТЗ;

- надійність ТЗ;

- доступність тарифів;

- час очікування;

- кількість пересадок;

- наповнення ТЗ;

21

- витрати часу на поїздку;

- мікроклімат с салоні ТЗ;

- рівень шуму у ТЗ;

- ступінь фізичної і психологічної втоми пасажира;

- час на посадку і висадку;

- ввічливість персоналу.

Як відомо, на величину попиту пасажирів впливають багато факторів, тісно

пов'язаних між собою. Ці фактори можна розділити на об'єктивні та суб'єктивні

(табл. 1), класифікація за типом факторів і їх характеристики наведені в таблиці2.

Таблиця 1 – Фактори впливу на попит користувачів транспортних послуг

Об'єктивні фактори впливу Суб’єктивні фактори впливу

- соціальні фактори: стабільність соціально-

політичного положення країни, зростання

чисельності населення, орієнтація населення за

професією і місцем проживання (міста і сільська

місцевість), міграція, розвиток культурного рівня

життя населення країни (рівень освіти і культура

населення), національні, релігійні особливості

- платоспроможність

пасажирів, на яку впливають

такі фактори, як тарифи, якість

обслуговування пасажирів та

різноманітність послуг на

транспорті

- економічні фактори відображають економічну

стабільність країни (ступінь інфляції), розміщення

виробництва і робочої сили, розвиток виробництва в

цілому по країні та по окремим галузям (туризм) і

фактичний рівень доходів населення

- наявність різноманітних видів

транспорту, вартість проїзду і

рівень якості перевезень

- природні фактори: клімат, рельєф місцевості,

кількість опадів і т.д.

- рівень і характер конкуренції

Таблиця 2 – Фактори впливу на попит транспортних послуг з позиції пасажира

Тип факторів Характеристика

- особистісні - вік, стать, професія, стиль життя

- культурні - цінності, звички

- психологічні - мотивація, переконання, сприйняття

- соціальні - рівень доходів, етап життя, сім’я

- що обумовлюють попит на

перевезення

- вільний час, час очікування ТЗ, якість

обслуговування, платоспроможність

В умовах, коли витрати пасажира на поїздку займають значну частину його

бюджету, вплив вартісних факторів на величину попиту є найбільш суттєвим

Висновки. Проведений аналіз дозволив виявити вагомість критеріїв оцінки якості

автотранспортних послуг з точки зору пасажирів і вагомості факторів: рівень транспортної

безпеки; комфорт перевезень; час, який пасажир готовий витратити на поїздку,

співставлений з фактично витраченим; регулярність руху за маршрутами; зручність

маршрутів та зупинок, тарифи на перевезення; що пропонуються; культура

обслуговування; рівень екологічної безпеки.

Список використаних джерел

1. Постанова Кабінету Міністрів України «Про затвердження Правил надання послуг з перевезень міським електротранспортом» №386 [від 22 квітня 1997 р.] : Режим доступу http://zakon4.rada.gov.ua/laws/show/386-97-%D0%BF

2. .Криворучко О.Н., Василенко Т.Е. Управление качеством услуг предприятий пассажирского автомобильного транспорта. – Харьков: ХНАДУ, 2006. – 155 с.

3. Система управління якістю. Вимоги. ДСТУ ISO 9001-2001. – Держстандарт України, 2001. – 25 с.

http://zakon4.rada.gov.ua/laws/show/386-97-%D0%BF

22

УДК 629.332

Поляков А.П.,д.т.н., проф., Коробов С.С., студент,

Королюк Д.Л.

ДО ПИТАННЯ УНІФІКАЦІЇ АВТОМОБІЛЬНОЇ ТЕХНІКИ

ЗБРОЙНИХ СИЛ УКРАЇНИ

Проведення заходів щодо уніфікації автомобільної техніки (АТ) Збройних Сил (ЗС)

України є необхідною вимогою сьогодення. Актуальність уніфікації АТ ЗС України

обумовлена необхідністю створення багатофункціональних транспортних засобів,

спроможних значно скоротити існуючу номенклатуру АТ та створити перспективну

конкурентоспроможну високоекономічну систему транспортного забезпечення ЗС

України.

Уніфікація АТ повинна проводитися за двома напрямами: перший – упорядкування

та оптимізація загальної номенклатури АТ; другий – упорядкування окремих складових

частин зразків АТ – базові шасі, окремі агрегати, паливно-мастильні матеріали тощо. В

свою чергу, кожний з цих напрямів може по відповідних ознаках поділятися на уніфіковані

групи того чи іншого роду військ чи спеціальних військ.

Вказані напрями пов’язані між собою та взаємно доповнюють один одного. Такий

зв'язок, насамперед, визначається в вигляді відповідних програм комплексної

стандартизації та положень окремих державних стандартів.

Упорядкування та оптимізація загальної номенклатури АТ ЗС України

(макроуніфікація) повинна проводиться під час обґрунтування основних напрямків

розвитку озброєння та військової техніки ЗС України за такими напрямками.

Перший – побудова гіпотетичного переліку найважливіших зразків АТ, які

характеризують потрібний рівень розвитку того чи іншого виду або роду військ ЗС

України на прогнозований період. Така номенклатура може розглядатися в якості

узагальненого критерію, який дозволяє оцінювати ступінь відповідності існуючих та

перспективних зразків АТ розробленим оперативно-тактичним та тактико-технічним

вимогам.

Другий – зменшення числа однотипних зразків АТ, які дублюють один одного за

своїм призначенням та основними тактико-технічними характеристиками.

Попередні результати оцінювання економічної ефективності свідчать, що суттєвий

економічний ефект від проведення заходів уніфікації досягається внаслідок скорочення

номенклатури АТ, підвищення техніко-експлуатаційних та екологічних показників

транспортних засобів, а також підвищення ефективності її виробництва та прийняття на

озброєння ЗС України.



Коробов С.С. – студент, Вінницький національний технічний університет.

Королюк Дмитро Леонідович – фахівець транспортного підрозділу військової

частини А-0545.

23

УДК 662.76

Поляков А.П.,д.т.н., проф., Королюк Д.Л., Пушкар О.В., студент,

Маріянко Б.С., студент

ПОГЛЯДИ ЩОДО ЗАСТОСУВАННЯ АЛЬТЕРНАТИВНИХ ВИДІВ

ПАЛИВА ДЛЯ ПОТРЕБ ЗБРОЙНИХ СИЛ УКРАЇНИ

В умовах існуючих ресурсних обмежень підготовки механіків-водіїв вкрай

актуальним завданням є визначення доцільних варіантів застосування альтернативних

видів палива більш доступних та дешевших, ніж рідкі палива.

Аналіз вимог, що висуваються до економії паливно-енергетичних ресурсів та

екологічності двигунів автомобільної техніки (АТ) Збройних Сил (ЗС) України свідчить,

що найбільш раціональним альтернативним видом моторного палива є природний газ.

Використання природного газу як моторного палива для потреб Збройних Сил

України має такі переваги:

- перехід на природний газ не потребує зміни конструктивних серійних двигунів

АТ;

- природний газ не потребує складної технологічної переробки;

- збільшується запас ходу АТ на одній заправці за рахунок використання

додаткового баку з дизельним паливом або бензином;

- відпрацьовані гази двигунів АТ менш токсині у порівнянні з дизельними або

карбюраторними;

- наявність в Україні розгалуженої мережі газозабезпечення АТ.

Попередні розрахунки свідчать, що використання природного газу в силових

установок АТ дозволяє зменшити експлуатаційні витрати в середньому до 30-50%.

В свою чергу, впровадження в ЗС України природного газу в якості моторного

палива потребує вирішення низки проблемних питань, насамперед, пов’язаних з

необхідністю створення у військах спеціальних газонаповнювальних компресорних

станцій, переобладнання двигунів внутрішнього згорання для роботи газових двигунах з

іскровим запаленням або по газодизельному циклу.

Попередні розрахунки свідчать, що використання природного газу в силових

установок АТ дозволяє зменшити експлуатаційні витрати в середньому до 30-50%, а їх

окупність буде складати 1,5-2 роки .

Природний газ як моторне паливо по ряду показників перевершує рідке нафтове

паливо. До них відносяться хороші антидетонаційні якості, сприятливі умови

сумішоутворення, широкі межі займистості газоповітряної суміші.


1. Ковтун Г.О. Альтернативні моторні палива / Г.О. Ковтун // Вісник НАН

України,2005.– № 2.– С.19–27. – ISSN 0372-6436

2. Аналіз можливостей розширення альтернативної паливної бази автомобільного

транспорту України в умовах кризового подорожчання енергоносіїв [Електронний ресурс]:

/ А.М. Редзюк, Ю.Ф. Гутаревич, В.С.Устименко // – Режим доступу до журн.

:http://ukrautoprom.com.ua/index2.php?option=com_docman



Королюк Дмитро Леонідович – фахівець транспортного підрозділу військової

частини А-0545.

Пушкар Олексій Васильович – студент, Вінницький національний технічний

університет.

Маріянко Богдан Сергійович – студент, Вінницький національний технічний


http://teacode.com/online/udc/66/662.76.html

24

УДК 656.1/5

Кашканов А.А., к.т.н., доцент; Грисюк О.Г., викладач; Грисюк О.О., студент

ПРОБЛЕМИ ПІДВИЩЕННЯ БЕЗПЕКИ РУХУ МОЛОДИХ ВОДІЇВ

Ключові слова: автотранспортні засоби, молоді водії, безпека руху, дорожньо-транспортний травматизм

Дорожньо-транспортний травматизм у молодих водіїв, пасажирів, яких вони

перевозять, інших людей, що потрапили в аварію з їх вини, є однією з актуальних проблем в

усьому світі. Протягом десятиліть вона вважається одною з найактуальніших проблем

суспільства. Ефективні способи профілактики аварійності серед молодих водіїв – підвищення

мінімального віку отримання посвідчення водія та дозвіл молодим починаючим водіям

керувати транспортним засобом лише в ситуаціях, пов’язаних з меншим ризиком, –

передбачають пошук компромісів між потребами в забезпеченні мобільності для молоді та

вимогами до збереження безпеки як самих молодих водіїв, так і інших учасників дорожнього

руху. Безпека руху молодих водіїв є однією з найважливіших проблем в усіх країнах світу з

розвинутою автомобілізацією. Термін «молоді» практично усюди визначається так: нижня

межа «молодого» віку залежить від правил, що встановлюють мінімальний вік видачі

посвідчень водія на право керування транспортним засобом; верхня – не так очевидна, але в

більшості країн складає 24 роки.

За даними зарубіжних досліджень, кількість дорожньо-транспортних пригод (ДТП),

особливо аварій з тяжкими наслідками, з вини водіїв у віці від 18 до 24 років значно

перевищує середні статистичні показники. З врахуванням чисельності цієї вікової групи рівень

ризику, пов’язаного з молодими водіями, в 3 рази вище рівня ризику в інших вікових групах.

Аналіз аварійності, що враховує вид автотранспортного засобу, дальність пробігу, проведений

за кермом час, показує, що молоді водії мотоциклів від 8 до 40 раз частіше потрапляють в

небезпечні ситуації, ніж інші учасники дорожнього руху.

За відомостями з 23 країн – членів Європейської економічної комісії ООН, доля водіїв

легкових автомобілів у віці від 21 року до 24 років, що загинули в ДТП, в 2 рази перевищує

долю водіїв у віці від 25 до 64 років.

Причини високого рівня ДТП з вини молодих водіїв такі: суб' єктивна уява про свої

здатності, обумовлена великим бажанням керувати транспортним засобом; надлишкова

самовпевненість, переоцінка своїх навиків водіння; прагнення до самоствердження,

випробування власних сил; бажання уразити інших, затвердження почуття власної гідності;

пошук гострих відчуттів; водіння для задоволення у вечірній, нічний час і по вихідних днях;

вплив однолітків на поведінку за кермом; недосвідченість.

При цьому на практиці велике значення мають вікові психофізіологічні особливості

водіїв молодого віку і їх невеликий досвід управління транспортними засобами, що

виражається в ризикованому водінні (їзда на великій швидкості, недотримання дистанції,

швидкі прискорення, різкі маневри).

Заходи підвищення безпеки умовно підрозділяються на дві категорії:

– ті, що передбачають надбання досвіду до отримання посвідчення водія;

– ті, що мають на меті зменшити ризик після отримання посвідчення.

Найбільш успішним способом зменшення вірогідності попадання молодих водіїв в ДТП

і зниження тяжкості їх наслідків за кордоном визнана зміна мінімального віку, що надає право

керувати транспортним засобом.

Одним з шляхів скорочення кількості ДТП з вини молодих водіїв є заборона видачі

посвідчень водія до певного віку. У різних країнах мінімальний вік, що надає право отримати

посвідчення водія, коливається від 14 (для водіїв мопедів в Монако) до 24 років (для водіїв

важких мотоциклів в Австрії). Зазвичай існує градація віку, при досягненні якого дозволяється

управляти транспортними засобами різних категорій.

У більшості країн існує система офіційних курсів навчання водіїв, на яких молодь не

лише навчається навичкам керування транспортним засобом, але які також переслідують мету

підготувати водіїв, що більш відповідально відносяться до вимог безпеки руху. В той же час

25

навчання на курсах або в автошколах не є обов'язковою умовою отримання посвідчення водія

в усіх країнах. У Нідерландах, у Франції не вимагається закінчення автошколи для допуску до

іспитів на отримання посвідчення водія. Проте відповідно 95 і 99 % кандидатів у водії

автомобілів і мотоциклів вважають за краще пройти офіційний курс навчання. У Литві і

Великобританії встановлено факультативне навчання в автошколах для кандидатів на

отримання посвідчення водія на право керування транспортним засобом категорії «А». В Італії

обов'язкова лише теоретична підготовка майбутніх водіїв в автошколах, а набувати

практичних навичок їм дозволене самостійно.

Вважається, що потрібно близько 5-6 років практики водіння або пробігу 50-100 тис. км

для того, щоб міра важкості наслідків ДТП за участю молодих водіїв знизилася до рівня,

властивого подіям за участю досвідчених водіїв. Способу, замінюючого практику водіння по

дорогах для накопичення досвіду водіння, не існує. Тому в цілому ряді держав для зменшення

небезпеки пов’язаної з водінням автомобілів ухвалюються закони і правила, встановлюючі

вимоги про те, що первинний досвід повинен накопичуватися в умовах, зв’язаних з меншим

ризиком. Одним з поширених способів реалізації таких вимог є системи поетапної видачі

посвідчень водія.

На думку ряду зарубіжних експертів, зокрема, французьких, нині найбільш

ефективними представляються саме розглянуті методи організації допуску молодих людей до

керування транспортними засобами: з одного боку, навчання, що передбачає керування у

супроводі досвідченого водія, з іншої – застосування систем тимчасових посвідчень.

Для зменшення ризику в перші роки керування транспортним засобом в багатьох

країнах застосовуються заходи, що полягають у встановленні обмежень на використання

транспортного засобу протягом періодів різної тривалості після отримання посвідчення водія.

У зарубіжній практиці відомі декілька варіантів таких обмежень, відповідних юридичним і

культурним умовам кожної країни.

Обмеження швидкості руху. Відомо, що висока швидкість руху транспортних засобів є

одним з головних чинників, що збільшують як вірогідність скоєння ДТП, так і тяжкість їх

наслідків. У зв’язку з цим у ряді країн законодавчим шляхом введені приписи, що

встановлюють для молодих водіїв нижчі максимально допустимі межі швидкості, чим в

цілому діючі на дорогах різних типів.

Заборона на водіння в нічний час. Статистичні дані багатьох країн свідчить, що міра

ризику, якому піддаються на дорозі молоді водії (особливо хлопці), є найбільш високою в

нічний час і особливо у вихідні дні.

Висновки. За кордоном намагаються розв’язати проблему підвищення безпеки руху

молодих водіїв самими різними шляхами. Деякі країни покладаються на програми підготовки

водіїв або застосовують жорсткі санкції по відношенню до порушників молодого віку. У інших

країнах розробляються і вводяться системи поетапної видачі посвідчень водія,

встановлюються різні обмеження на умови есплуатації транспортного засобу молодими

водіями (обмеження швидкості руху транспортного засобу, допустимого рівня вмісту

алкоголю в крові і так далі). На думку провідних зарубіжних фахівців, вірогідні шляхи

вирішення проблеми можуть полягати не стільки в пошуку нових, скільки в адекватному

застосуванні вже відомих заходів, посиленні контролю за дотриманням діючого законодавства

з боку дорожньої поліції і зміні відношення суспільства до проблеми підвищення безпеки руху

молодих водіїв в цілому.


1. Волков В.П., Торлин В.Н., Мищенко В.М., Кашканов А.А., Кашканов В.А., Кужель В.П., Ксенофонтова В.А., Ветрогон А.А., Скляров Н.В. Совершенствование методов автотехнической экспертизы при дорожно-транспортных происшествиях. - Харьков: Изд-во ХНАДУ, 2010. - 476 с.

2. Кашканов А.А. Безпека руху автомобільного транспорту : навчальний посібник. / А.А. Кашканов , О.Г. Грисюк. – Вінниця: ВНТУ, 2005. - 177 с.

3. Говорущенко Н.Я. Обеспечение безопасности движения на автомобильном транспорте: монографія / Говорущенко Н.Я., Волков В.П., Шаша И.К. – Харьков: Изд-во ХНАДУ, 2007. – 361 с.

26

УДК 629.113

Поляков А.П., д.т.н., проф., Галущак Д.О., аспірант

АЛГОРИТМ РОЗГОНУ АВТОМОБІЛЯ З МІСЦЯ З ПЕРЕМИКАННЯМ

ПЕРЕДАЧ

Наведено алгоритм розгону автомобіля з дизельним двигуном, що починається з

рушання автомобіля з місця на нижчій передачі, розгону на кожній передачі з

перемиканням на наступну до максимальної швидкості на вищій передачі.

Розглянемо розгін автомобіля з місця із перемиканням передач від першої до вищої

і виходом на максимальну швидкість. Розрахунок розгону починається з рушання

автомобіля з місця на нижчій передачі, потім виконується розгін на кожній передачі з

перемиканням на наступну передачу при досягненні певної частоти обертання

колінчастого вала і розгін до максимальної швидкості на вищій передачі.

На рис. 1 показано, як змінюються частоти обертання колінчастого вала nкв

дизельного двигуна автомобіля і зчеплення nзч, крутний момент Мзч, що передається через

зчеплення і момент навантаження Мнав в період рушання автомобіля.

Перед початком рушання автомобіля частота обертання колінчастого валу його

двигуна рівна мінімальній частоті обертання nквхх, зчеплення вимкнено, тому nзч = 0,

ввімкнена нижча передача.

У момент часу t1 водій починає плавно збільшувати подачу палива в двигун і

частота обертання nкв починає зростати. У момент часу t2 водій починає плавно вмикати

зчеплення і момент на зчепленні Мзч зростає. Коли Мзч стає більше моменту Мнав (точка 1 в

момент часу t3 ), починає обертатися вал зчеплення, автомобіль рушає з місця і починає

розганятися. У період від t3 до t4 зчеплення пробуксовує, частота обертання nкв

зменшується, а частота обертання nзч збільшується. У точці 2 зчеплення повністю

вмикається і частоти обертання nкв і nзч стають рівними. Від моменту часу t4 триває розгін

автомобіля на даній передачі при включеному зчепленні.

Під час пробуксовки зчеплення на інтервалі часу t3 - t4 момент, що передається від

двигуна через зчеплення, стає більшим за ефективний крутний момент Ме дизельного

двигуна. Це відбувається за рахунок кінетичної енергії маховика двигуна, що звільняється

при його сповільненні. Приймемо, що цей момент лінійно залежить від положення педалі

зчеплення.

Після ввімкнення зчеплення настає рівність моментів Мзч = Мнав = Ме (точка 3) і далі

ці моменти зростають зі збільшенням швидкості автомобіля [1].

Перед перемиканням на чергову передачу зчеплення вимикається при частотах

обертання n2 - на 2-гу передачу, n3 - на 3-тю, n4 - на 4-ту, n5 - на 5-ту. Одночасно з

вимкненням зчеплення водій перестає подавати паливо в двигун. Тому частота обертання

колінчастого валу дизельного двигуна nкв при вимкненому зчепленні швидко зменшується.

Перемикання передач відбувається через певний час t після вимкнення зчеплення. У

момент включення передачі частота обертання валу зчеплення nзч стрибкоподібно

зменшується у зв'язку із зміною передавального числа в коробці передач. З цього моменту

одночасно починають переміщатися обидві педалі: педаль подачі палива у бік збільшення

подачі палива в дизельний двигун та педаль зчеплення поступово вмикаючи його. Частота

обертання nзч починає зростати, а частота обертання nкв продовжує зменшуватися, в

результаті чого ці частоти стають рівними. В цей момент зчеплення повністю включається

і швидкість автомобіля починає зростати.

На рис. 2 зображено процес рушання та розгону автомобіля з дизельним двигуном з

перемиканням передач від 1 до 5 у вигляді залежності частот обертання nкв і nзч від часу t.

На рисунку позначені інтервали руху на 1, 2, 3, 4 та 5 передачах. На 1-4 передачах

інтервали знаходяться в межах від моменту початку включення зчеплення до моменту

27

включення наступної передачі, а на 5-й передачі від моменту початку включення

зчеплення максимальних обертів двигуна.

Рис. 1 - Процес рушання автомобіля з місця

Рис. 2 - Процес рушання та розгону

автомобіля з місця з перемиканням передач

Процес рушання й розгону автомобіля можна розділити на 11 частин:

1) збільшення частоти обертання колінчастого валу дизельного двигуна перед

початком включення зчеплення;

2) рушання автомобіля з буксуючим зчепленням на 1 передачі;

3) розгін автомобіля на 1 передачі з блокованим зчепленням;

4) вимикання зчеплення, перемикання з 1-ї на 2-гу передачу та розгін автомобіля на

2-й передачі з буксуючим зчеплення;

5) розгін автомобіля на 2-й передачі з блокованим зчепленням;

6) вимикання зчеплення, перемикання з 2-ї на 3-тю передачу та розгін автомобіля на



8) вимикання зчеплення, перемикання з 3-ї на 4-ту передачу та розгін автомобіля на



10) вимикання зчеплення, перемикання з 4-ї на 5-ту передачу та розгін автомобіля

на 5-й передачі з буксуючим зчеплення;

11) розгін автомобіля на 5-й передачі з блокованим зчепленням до максимальної

швидкості.


1. Добровольський О.С. Математична модель розгону автомобіля з дизелем при

однорежимному регулюванні // Проблеми транспорту. — Київ: НТУ, 2008. — Вип. 5.— C.

106-109.

Поляков Андрій Павлович - д.т.н., професор, заступник директора ІнМТ з наукової

роботи та міжнародного співробітництва, Вінницький національний технічний


Галущак Дмитро Олександрович - аспірант, Вінницький національний технічний


28

УДК 656.07:656.13

Романюк С.О., асистент

АНАЛІЗ ПРОБЛЕМ ФУНКЦІОНУВАННЯ ТА РОЗВИТКУ СИСТЕМ

ТЕХНІЧНОЇ ПІДГОТОВКИ ПАРКІВ АВТОМОБІЛЬНИХ

ТРАНСПОРТНИХ ЗАСОБІВ ОРГАНІЗАЦІЙ АВТОМОБІЛЬНОГО

ТРАНСПОРТУ

Ключові слова: організація автомобільного транспорту, автомобільні транспортні

засоби Делегування транспортної галузі України, яке відбулося в 1990-х рр., зумовило значні зміни

в системі управління галуззю. Зокрема, різко скоротилася державна участь в управлінні процесами

перевезень, що привело до появи приватних перевізників, доля яких на сьогодні в економіці

України перевищує 90%, і посилення конкуренції між ними [1]. Як свідчать дані, станом на 1 січня

2013 року кількість приватних підприємств перевізників становить 95% у м. Вінниця та 87% у

Вінницькій області, решту становлять публічні та приватні акціонерні товариства (4,3% та 9,6%) та

підприємства муніципальної власності (0,7% та 3,4%).

В Україні ліцензії отримали понад 57 тис. перевізників. В тому числі на ринок пасажирських

автотранспортних послуг вийшло понад 30 тис. перевізників різних форм власності, переважна

більшість яких мають від одного до 10 автобусів. Вони не можуть утримувати кваліфікованих

фахівців, не мають власної виробничо-технічної бази (ВТБ), не можуть придбати автобуси великої

місткості [2, с. 23]. Вищезазначене можна наглядно продемонструвати на прикладі пасажирських

автотранспортних підприємств Вінницької області. Станом на 1 січня 2013 р. у м. Вінниця лише

3% перевізників, які отримали ліцензії на здійснення пасажирських перевезень, мали власну ВТБ,

інші обслуговуються, повністю або частково, в приватних СТО, майстернях тощо. У Вінницькій

області цей показник становить 14,2 %.

Слід відмітити, що станом на 1 січня 2013 р. кількість організацій автомобільного

транспорту (ОАТ) (осіб), що здійснюють пасажирські перевезення у м. Вінниця, мають лише від 1

до 5 АТЗ, що становить 54% від загальної кількості ліцензованих перевізників у м. Вінниця та 43%

– Вінницькій області.

Значно застарів парк АТЗ. Так парк вантажних автомобілів віком понад 8 років становить

56%, автобусів віком понад 10 років – 64%. Вікова структура парку транспортних засобів що

здійснюють перевезення пасажирів у м. Вінниця та Вінницькій області представлена відповідно

нижче. Як видно з наведених гістограм, переважна кількість автобусів, які здійснюють пасажирські

перевезення, мають вік від 5 до 15 років (88% від загальної кількості АТЗ).

Парк АТЗ такої вікової структури має меншу продуктивність і значно більші затрати на ТО і

ПР [3].

Коли характеризувати парк АТЗ, який здійснює перевезення пасажирів у м. Вінниця та

області за його пасажиромісткістю, то переважають АТЗ малої та середньої пасажиромісткості

(відповідно 40,8% та 46,5 у м. Вінниця). АТЗ великої пасажиромісткості становлять не велику

частку (12,7% у м. Вінниця).

Для економіки СРСР, частиною якого була Україна, характерними були, так звані,

комплексні підприємства автомобільного транспорту, які займалися перевезеннями пасажирів,

вантажів, експедиційним обслуговуванням, виконанням робіт з ТО та ПР АТЗ. Проте на сьогодні

доля таких підприємств скорочується. Все більша частина підприємств автомобільного транспорту

замається одним або декількома з цих видів діяльності – або перевезеннями (підприємства

перевізники), або наданням послуг з ТО та ПР (станції технічного обслуговування, ремонтні

майстерні тощо), або експедиційним обслуговуванням (транспортно-експедиційні підприємства,

логістичні провайдери тощо).

Наявна структура парків АТЗ ОАТ, які надають послуги з перевезення пасажирів,

характеризується [4, с. 27; 12]:

– великою кількістю марок, моделей і модифікацій АТЗ, що одночасно експлуатуються в

одному парку;

– порівняно великим терміном експлуатації АТЗ (від початку випуску певної моделі АТЗ до

масового виходу АТЗ із експлуатації минає 20-35 років);

29

– спостерігається тенденція до зниження або підвищення – залежно від полярності

показника, проте в негативному сенсі) основних експлуатаційних показників роботи АТЗ;

– більшу частину парків АТЗ складають АТЗ малої та середньої пасажиромісткості.

Це, в сукупності з такими факторами як невизначеність умов експлуатації АТЗ, зумовлює

складність забезпечення технічної підготовки АТЗ ОАТ відносно досягнення цільових значень

показників, обраних за критерії.

Як зазначалось вище, традиційно всі роботи, що пов'язані з ТО та ПР автомобілів,

відновленням запчастин і т.д. на автомобільному транспорті, в колишньому СРСР виконувалися в

рамках комплексних автотранспортних підприємств (АТП). З переходом до ринкових відносин

ситуація істотно змінилася. По-перше, одержав поширення процес розукрупнення АТП, що

супроводжується появою великої кількості приватних перевізників, у розпорядженні яких відсутня

ВТБ для проведення всього комплексу необхідних профілактичних та ремонтних впливів. По-

друге, з'явилася свобода вибору способів і форм обслуговування на основі аналізу економічної

доцільності. Зокрема підприємства стоять перед вибором: здійснювати ТО та ПР власними силами

чи звертатися до підприємств, які спеціалізуються на виконанні цих робіт, тобто віддати на

аутсорсинг. За потенційно можливий можна розглядувати ще один варіант – створення

регіональних систем забезпечення працездатності парків АТЗ різних перевізників на засадах

партнерства.

Слід зауважити, що в періодах економічного спаду, невизначеності майбутнього світової

і/або національної та регіональних економік простежується прагнення ОАТ до уникання реалізації

проектів, пов’язаних з розширенням і/або оновленням як власне парків АТЗ, так і ВТБ. На тлі

домінуючої на сьогодні в Україні ролі дрібних ОАТ, які надають послуги з перевезення, водночас,

має місце поступове посилення державного регулювання ринків перевезень, зокрема в частині

формування і додержання вимог технічної підготовки парків АТЗ. Разом з тим, вищезгадуванні

характеристики структури парків АТЗ, стан дорожньої інфраструктури суттєво обмежують

конкурентоспроможність дрібних ОАТ за витратами і якістю технічної підготовки АТЗ. В першу

чергу, це пов’язано з тим, що існує зв'язок між величиною (масштабом) ВТБ і обслуговуваним нею

парком АТЗ, який визначає програму ТО та ПР і завантаження технічного устаткування.

Вирішуючи питання, щодо визначення кількості АТЗ, необхідно враховувати наявність для

комплексного АТП наступного компромісу. Укрупнення комплексних АТП призводить, з одного

боку, до зниження середніх витрат на ТО та ПР АТЗ, а з іншого – до збільшення середніх витрат

власне на перевезення, що, в свою чергу, пов’язано зі збільшенням нульового пробігу АТЗ [3, с.

256-260]. При цьому додатній ефект від збільшення ВТБ простежують лише до певної величини

(масштабу) обсягу робіт з технічної підготовки АТЗ.

Вікова структура парків АТЗ та їх різномарочність може бути перепоною до передачі послуг

з технічної підготовки АТЗ на аутсорсинг через відсутність організацій, які їх пропонують взагалі,

або за ціною, яка буде зумовлювати низьку конкурентну спроможність кінцевої послуги, а саме

послуги з перевезення.


1. Мягких І. М. Роль і місце автомобільного транспорту в системі споживчої кооперації та

напрями покращення транспортних послуг в Україні / Мягких І. М. // Актуальні проблеми

економіки. – 2009. – № 7. – с. 71-75.

2 . Автомобільний транспорт України: стан, проблеми, перспективи розвитку : Монографія /

Державтотранс НДІ проект; За заг. ред. А. М. Редзюка. – К., 2005. – 400 с.

3 . Марчук М.М. Виробничо-технічна база підприємств автомобільного транспорту:

ретроспектива, стан та проблеми розвитку / Марчук М.М., Скочук М.П., Морозюк С.В. //

[Електронний ресурс]. – Режим доступу: http://archive.nbuv.gov.ua/portal/Chem_Biol/

Vnuvgp/2009_2/v4641.pdf.

4. Марков О. Д. Організація автосервісу / О. Д. Марков. – Л.: Оріяна-Нова, 1998. – 332 с.

Романюк Світлана Олександрівна – асистент кафедри автомобілів та транспортного


http://archive.nbuv.gov.ua/portal/Chem_Biol/Vnuvgp/2009_2/v4641.pdf

http://archive.nbuv.gov.ua/portal/Chem_Biol/Vnuvgp/2009_2/v4641.pdf

30

УДК 621.43.01

Поляков А.П., д.т.н., проф., Галущак О.О., аспірант

АЛГОРИТМ УПРАВЛІННЯ ЯКІСНИМ СКЛАДОМ СУМІШІ

ДИЗЕЛЬНОГО ТА БІОДИЗЕЛЬНОГО ПАЛИВ

Наведено алгоритм управління якісним складом суміші дизельного та біодизельного

палив враховуючи вплив зовнішніх факторів.

Для використання запропонованого алгоритму потрібно модернізувати систему

живлення шляхом встановлення додаткового другого паливного баку, другого фільтру

грубої очистки, другого паливопідкачувального насосу, другого фільтру тонкої очистки,

які з’єднані між собою паливопроводами низького тиску, змішувач з поворотною

заслінкою і ручний перемикач, що з’єднані електричним зв’язком з електронним блоком

керування, причому до змішувача з поворотною заслінкою на вході приєднанні

паливопроводи низького тиску з дизельним та біодизельним паливом, на виході приєднано

паливопровід низького тиску з паливною сумішшю, який з’єднаний з паливним насосом

високого тиску. Також допрацьовано зливний паливопровід, зайве паливо з форсунок та

паливного насосу високого тиску поступає не в бак (для запобігання неконтрольованого

змішування палив), а в трубопровід низького тиску після змішувача перед паливним

насосом високого тиску.

Подана заява на винахід "Система живлення дизеля з регулюванням відсоткового

складу двокомпонентного палива", в якій описана система живлення з регулюванням

відсоткового складу двокомпонентного палива.

Для визначення потрібного якісного складу паливної суміші для конкретних умов

роботи використовуються такі вхідні дані: витрата палива, температура охолоджуючої

рідини, вага вантажу, положення педалі подачі палива, середні та миттєві оберти двигуна,

викиди відпрацьованих газів. Алгоритм наведений на рис. 1., в табл. 1. наведені умовні

позначення до схеми алгоритму.

Таблиця 1 – Умовні позначення до схеми алгоритму

Дії, які слід виконати виконавцю.

- логічний вираз, який може бути істинним або хибним;

- питання, на яке можна відповісти «так» чи «ні».

Введення даних або виведення результатів.

За витратою палива та вагою вантажу можна оцінити в яких умовах працює

автомобіль (дорожні умови, навантаження на двигун) і спрогнозувати потрібний якісний

склад суміші. За будь-яких умов роботи двигуна раціональний склад суміші знаходиться в

певних межах, оцінюючи цей параметр можна готувати суміш з більш високим або

низьким вмістом біодизельного палива. Значення витрати палива береться як середнє

значення за останніх декілька хвилин.

За температуро охолоджувальної рідини визначається якісний склад суміші в

процесі прогріву двигуна. Запуск двигуна здійснюється на чистому дизельному паливі, або

на суміші палив з високим його відсотковим вмістом, в процесі прогріву двигуна він

переходить на роботу на суміші палив або на чистому біодизельному паливі. Така

процедура запуску двигуна, в основному, спровокована високою в’язкість біодизельного

палива, яка збільшує навантаження на елементи системи живлення, погіршує процес

розпилювання та згорання палива. Тому в процесі роботи двигуна біодизельне паливо

доцільно підігрівати від охолоджуючої рідини, тобто біодизельне паливо набуває

роботоздатних параметрів після того, як нагріється охолоджувальна рідина, яка в свою

чергу нагріє біодизельне паливо.

31

Рис. 1 - Алгоритм управління якісним складом суміші дизельного та біодизельного палив

За положенням педалі подачі валива можна оцінити миттєве навантаження на

двигун, відповідно й визначити якісний склад палива який забезпечить необхідні

енергетичні параметри.

При роботі на біодизельному паливі затримка запалювання на всіх частотах

обертання колінчастого валу двигуна більша, ніж при роботі на дизельному паливі [1]. Так

з ростом обертів колінчастого більша затримка запалювання призводить до неповного

згорання палива, підвищення димності. Тому використання біодизельного палива на

високих обертах нераціонально. Для цього потрібно мати дані про миттєві і середні оберти

колінчастого валу двигуна.

За шкідливими викидами в відпрацьованих газах можна оцінити якість згорання

палива та коректувати склад суміші для мінімізації забруднення навколишнього

середовища.

Після того як всі дані зібрані перевіряється, чи вони змінились з моменту

попереднього зчитування. Якщо не змінились – то змінювати склад суміші не потрібно і

вхідні дані зчитуються ще раз, а якщо змінились – їде перерахунок складу суміші.

Першим кроком є розрахунок теоретично необхідного складу суміші палив. Після

чого розраховується інертність системи живлення двигуна, тобто час який затратиться на

те щоб в циліндр потрапила теоретично необхідна суміш. Далі розраховується склад

суміші на виході зі змішувача. На цьому етапі враховується інертність всієї системи

живлення та факт підмішування невикористаного палива зі зливного паливопроводу. Після

цього розраховується положення заслінки в змішувачі палив.


1. Поляков А.П. Дослідження впливу на техніко-економічні та екологічні показники

дизеля переведення його на роботу на біодизельне паливо / Поляков А.П., Нгаяхи Аббе

К.В., Галущак О.О., Бишко М.О., Заверуха Ю.В. // Вісник Донецької академії

автомобільного транспорту 2012 №1, С 61 – 69

Поляков Андрій Павлович - д.т.н., професор, заступник директора ІнМТ з наукової

роботи та міжнародного співробітництва, Вінницький національний технічний


Галущак Олександр Олександрович - аспірант, Вінницький національний технічний


32

УДК 629.113.004

Крещенецький В.Л., к.т.н., доц., Сусметов О.С., магістрант

МЕТОДИ ПРОГНОЗУВАННЯ ПОТРЕБИ В ЗАПАСНИХ ЧАСТИНАХ

ДЛЯ СИЛОВИХ АГРЕГАТІВ

Ключові слова: запасні частини, силові агрегати, вантажні автомобілі, підвищення якості, технічне обслуговування.

Автомобільний транспорт відіграє важливу роль в розвитку виробничих сил суспільства, задоволенні потреб країни та населення в перевезенні вантажів та пасажирів. Він є головною складовою транспортного комплексу України в силу своєї мобільності,

універсальності, гнучкості, здатності об’єднати всі види транспорту в єдину мережу. Від ефективності та якості наданих послуг на автомобільному транспорті в повній мірі залежить собівартість товарів, продуктивність праці, конкурентоздатність більшості галузей економіки країни.

У процесі експлуатації працездатність агрегатів автомобіля, втрачену в результаті

зносу деталей, відновлюють послідовною заміною їх новими або відновленими запасними

частинами. Оцінка потреби в запасних частинах полягає у визначенні їх рівня,

оптимального за конкретним критерієм, і в розробці умов, які забезпечують підтримку

необхідної кількості запасів на цьому рівні. Управління потребою в запасних частинах

здійснюється при обмеженнях: за термінами подачі замовлень та їх виконання, за

економічним обсягом партій, за рівнем запасів. Обсяги партій запасних частин і потреба не

є постійними величинами, оскільки знаходяться під впливом багатьох факторів, які

необхідно враховувати при формуванні номенклатури та кількості запасних частин.

Тому для визначення потреби в запасних частинах пропонується використовувати

ABC метод. Суть методу АВС полягає в тому, що у відповідності з метою аналізу

вибирається класифікаційна ознака і здійснюється сортування у порядку убування цієї

класифікаційної ознаки. Так, при класифікації потрібних запасних частин за обсягом

вироблених в рік закупівель необхідно всю номенклатуру запасних частин розташувати в

порядку убування вартості їх річного споживання. Потім до групи А відносять всі

найменування у списку, починаючи з першого, сума вартостей яких становить 75-80% від

сумарної вартості всіх спожитих запасних частин за цей період. Досвід показує, що

зазвичай у цю групу потрапляє 10-20% всієї номенклатури. До групи В відноситься

приблизно третина найменувань запасних частин, сума вартостей яких становить 10-15%.

Інші позиції номенклатури (а це половина, що залишилася запасних частин), сумарна

вартість яких становить лише 5-10%, відносяться до групи С.

Інший метод прогнозування потреби в запасних частинах для силових агрегатів

базується на основі значень навантажувально-швидкісного режиму роботи автомобілів і

пробігу з початку експлуатації та кількості запасних частин для даного силового агрегату

визначається за формулою

д

водвспзч

К

ККАтN

152

13

де γ, β - коефіцієнти використання відповідно вантажопідйомності і пробігу.

n3 - кількість деталей одного найменування, що встановлюються на автомобілі;

âî äÊ - коефіцієнт оцінки кваліфікації водіїв;

ñïÀ - спискова кількість запасних частин;

äÊ - коефіцієнт, що враховує дорожні умови.

33

Існує також аналітичний метод оцінки потреби в запасних частинах, який

принципово відрізняється тим, що математична модель базується на швидкості

зношування сполучень силових агрегатів, що враховує енергетичні витрати на виконання

транспортної роботи, індивідуальні особливості та технічний стан конкретної транспортної

машини.

Потреба в запасних частинах еквівалентна кількості витраченого двигуном палива,

яке характеризує енерговитрати по виконаної транспортної роботи. Потреба в запасних

частинах певного найменування встановлюється за рівнянням

рс

mрпвссл

КQ

ДntlHN

3

3

003,0045,101,0,

де Нл - лінійна норма витрати палива, л/100 км;

lсс - середньодобовий пробіг автомобіля, км;

tв - температура навколишнього повітря, º С;

n3 - кількість деталей одного найменування, що встановлюються на автомобілі;

Кр - коефіцієнт обліку витрати ресурсу сполучень;

Дрп - дні роботи підприємства в році, дні;

αт - коефіцієнт технічної готовності;

Qс - сумарна витрата палива, еквівалентний ресурсу деталей (запасних частин), л.

Прогнозування необхідно для управління надійністю автомобілів, їх вузлів,

агрегатів. Відомо, що управління надійністю автомобілів є основною проблемою в системі

обслуговування і ремонту автомобільного парку. Прогнозування технічного стану

автомобіля забезпечує безперервність, точність і наукову обґрунтованість планування,

підвищує оперативність і якість прийнятих рішень. Разом з тим, прогнозування буде

впливати не тільки на планування, а й на інші функції управління (контроль, регулювання і

т.д.). Функція прогнозування реалізується в наступних функціональних підсистемах

управління: оперативного управління виробництвом; перспективного та поточного

планування; управління технічною підготовкою виробництва. У цьому сенсі

прогнозування є одним з головних резервів розвитку адаптивних властивостей системи

управління працездатністю автомобілів, основою більш повного використання їх

потенційних можливостей.

Оцінка потреби в запасних частинах полягає у визначенні їх рівня, оптимального за

конкретним критерієм, і в розробці умов, які забезпечують підтримку необхідної кількості

запасів на цьому рівні. Критерієм для визначення обмінного фонду може бути мінімальний

час простою автомобілів через відсутність агрегату при заданих експлуатаційних затратах.

Управління потребою в запасних частинах здійснюється при обмеженнях: за термінами

подачі замовлень та їх виконання, з економічного обсягом партій, за рівнем запасів.

Обсяги партій запасних частин і потреба не є постійними величинами, оскільки

знаходяться під впливом багатьох факторів, які необхідно враховувати при формуванні

номенклатури та кількості запасних частин.

Крещенецький Володимир Леонідович – к.т.н., доцент кафедри автомобілів та


Сусметов Олексій Станіславович – магістрант кафедри автомобілів та


34

УДК 629.113.004

Поляков А. П., д.т.н., проф., Гаврилюк О.Ю., магістрант

ЗМЕНШЕННЯ МАТЕРІАЛЬНИХ ВИТРАТ АВТОТРАНСПОРТНОГО

ПІДПРИЄМСТВА УДОСКОНАЛЕННЯМ МЕТОДИКИ ВИЗНАЧЕННЯ

ВИТРАТИ ПАЛИВА АВТОТРАНСПОРТНИМИ ЗАСОБАМИ

Ключові слова: транспортний засіб, витрата палива, ефективність роботи, рухомий склад.

Характерними умовами експлуатації транспортних засобів в Україні особливо для

вантажних автомобілів є велика частина різних типів доріг які значно впливають на зміни середніх

швидкостей транспортних засобів, а також неповне використання вантажності або перевантаження

вантажних автомобілів, що суттєво впливає на їхню паливну економічність. Відповідно

актуальність кількісної оцінки впливу даних факторів – умов руху припадає на формування

реальної паливної економічності вантажних автомобілів, вдосконалення нормування лінійних

витрат палива, що зосереджені на асфальтобетонні та ґрунтові дороги і рух в економічній зоні

швидкостей.

На даний час роботи в галузі підвищення ефективності функціонування автотранспортних

підприємств, удосконалення методик визначення витрати палива транспортними засобами та

розрахунку витрат на його закупівлю виконувались багатьма фахівцями як на Україні та ї за її

межами, але на сьогоднішній день не проводилось досліджень комплексного впливу вікового

складу транспортних засобів та особливостей їх експлуатації на загальні витрати палива в

автотранспортному підприємстві.

Аналіз показав, що конкретні значення нормативних витрат палива встановлюються

підприємствами залежно від фактичних потреб (але не вище гранично допустимих значень)

відповідно до певних умов експлуатації та за умови, що виконуються рекомендації заводу-

виробника автомобіля (обладнання) щодо його експлуатації (включаючи режими використання,

належне технічне обслуговування тощо); транспортний засіб (обладнання) перебуває у

задовільному технічному стані; дотримуються вимоги щодо раціонального використання

транспортного засобу (обладнання) відповідно до його експлуатаційної документації, а також

безпечної та прийнятної економної манери його експлуатації.

Підприємство на підставі аналізу причин відхилень фактичних витрат палива, що можуть

змінюватися у часі або за певних умов, від встановлених ним нормативних витрат може змінювати

встановлені нормативні витрати відповідно до зміни умов експлуатації або, у разі потреби,

вживати заходів щодо усунення причин збільшення фактичної витрати палива понад встановлену

підприємством нормативну витрату палива.

Таким чином, можливо завчасно виявити й усунути технічні несправності транспортного

засобу (обладнання) або вжити заходів щодо впровадження (дотримання водіями) безпечних та

прийнятних економних методів керування транспортними засобами, забезпечення раціонального

використання техніки тощо.

В наш час при визначенні зміни витрати палива застосовують розрахунково – аналітичний

метод визначення лінійної норми витрати палива.

Розрахунково – аналітичний метод визначення лінійної норми витрати палива базується на

спрощеному виразі і з опосередкованими значеннями конструктивних параметрів.

a

T

aae

s VkFVGg

Q

2700

13/,

де eg - мінімальна питома витрата палива;

- сумарний коефіцієнт опору рухові;

aG - вага автомобіля;

k - коефіцієнт опору повітря;

F - лобова площа автомобіля, м2;

35

aV - швидкість руху автомобіля, км/год;

T - коефіцієнт корисної дії трансмісії.

Даний варіант теоретичного розрахунку експлуатаційних (лінійних) витрат палива

конкретного транспортного засобу занадто складний, і враховуючи здебільшого емпіричний

характер і певний діапазон коливань конкретних значень вищезазначених коефіцієнтів краще

застосовувати рівняння багатофакторного планування дослідження, що знаходять дедалі зростаюче

застосування і в дослідженнях експлуатаційних властивостей транспортного засобу, в практиці

параметричної оптимізації систем і агрегатів автомобільних конструкцій. Дана методологія

дозволяє отримати і аналітичне рівняння кількісного взаємозв’язку вихідного параметра U з

зміною вхідних, досліджуваних факторів 1x , 2x , 3x ( тут , aV , aG ) у вигляді рівняння регресії -

полінома:

- для лінійних взаємозв’язків (з урахуванням ефекту взаємодії факторів):

3223311321123322110 xxbxxbxxbxbxbxbbU

- для нелінійних процесів:

2

333

2

222

2

1113223311321123322110 xbxbxbxxbxxbxxbxbxbxbbU ,

де 0b - так зване базове значення функції (вихідного параметра);

31 bb - коефіцієнти регресії що кількісно характеризують лінійний взаємозв’язок

вихідного параметра U і відповідних досліджуваних факторів 1x , 2x , 3x ;

2312 bb – коефіцієнти, що характеризують вплив взаємодії ( суміщення ) досліджуваних

факторів;

3311 bb – коефіцієнти нелінійного взаємозв’язку досліджуваних факторів і вихідного

параметра.

Суть багатофакторного планування дослідження полягає в заданні плану, так званої

матриці планування, що представляє собою чітко визначені комбінації певних наперед визначених

значень вхідних факторів 1x … ix , для кожної з них визначається відповідне значення функції

відгуку (вихідного досліджуваного параметра Y .

В роботі було проведено аналіз зміни потужності двигуна яка використовується в

залежності від умов руху транспортних засобів, який показав, що існуюче нормування витрати

палива не забезпечує достатньої точності і дозволяє відхилення більш ніж на 30%, як в залежності

від швидкості руху, так і в залежності від типу і стану дороги і завантаження автомобіля. В

результаті чого, було проведено коригування норм витрати палива, які забезпечують значно вищу

точність нормування лінійних витрат палива вантажних автомобілів з врахуванням визначальних

умов руху у порівнянні з існуючою практикою так званих середньостатистичних норм.

Проведено техніко-економічне обґрунтування, доцільності застосування удосконаленої

методики визначення витрати палива транспортними засобами, для підвищення ефективності

роботи автотранспортного підприємства, за допомогою якої матеріальні затрати для вантажних

автомобілів з досліджуваної групи автотранспортного підприємства (до якої було виділено 5

вантажних автомобілів: 2 - з бензиновими двигунами (ГАЗ-3307) та 3 - з дизельними двигунами

(КрАЗ-256)), зменшились для бензинових двигунів на 11,3%, а для дизельних двигунів на 4,2%, що

дає змогу значно зекономити витрату палива. Отже за допомогою удосконаленої методики

матеріальні затрати для вантажних автомобілів з досліджуваної групи автотранспортного

підприємства зменшились в цілому на 3,2%, що дає змогу значно зменшити витрати на паливо.


1 Говорущенко Н. Я. Вопросы теории эксплуатации автомобилей на дорогах с различной

степенью ровности покрытий. – Харьков: Изд. Харьков. гос. университет, 1964. – 32 с.

2 Токарев А.А., Кутенев В.Ф., Наркевич Д.И. Базисные расходы топлива. Согласование

нормативных показателей, применяемых автомобилестроителями и эксплуатационниками.//

Автомобильная промышленность, 1984. №1– С. 1-3.

36

УДК 621.43

Кукурудзяк Ю.Ю., к.т.н., доц., Забаштанський М.К., магістрант,

Кукурудзяк П.Д., студент, Стаднійчук Д.С., студент

ДІАГНОСТИЧНА МОДЕЛЬ НА ОСНОВІ ІНТЕЛЕКТУАЛЬНОЇ

ОБРОБКИ ЗНАНЬ

Ключаві слова: автомобіль, модель, діагностування, система, параметр, нейро-

нечітка мережа

Удосконалення конструкції автомобільних систем в значній мірі підвищує якість їх

робочих параметрів, покращує експлуатаційні показники автомобіля в цілому. Але, поряд з

цим, виникає проблема в удосконаленні методів і засобів визначення технічного стану

об’єкту діагностування (ОД), в розробці нових підходів до комплексної перевірки всіх

систем автомобіля.

Існуючі методи і засоби отримання інформації про технічний стан автомобіля [1] в

умовах експлуатації можуть повністю задовольнити потребу в оперативній діагностичній

інформації для деяких визначених систем автомобіля, але для інших систем такої

інформації недостатньо. В такому разі, як альтернативні, можна пропонувати розробку

діагностичних моделей на основі інтелектуальної обробки знань, які здатні: по-перше – в

умовах обмеженої інформації знаходити оптимальне рішення, по-друге – самонавчатись і

поповнювати базу знань в процесі експлуатації.

Основою розробки діагностичної моделі будь-якої системи автомобіля є визначення

залежності кожного структурного параметра i

Y ОД від множини діагностичних параметрів

iX , які його описують: )...,,,(

21 nXXXfY . Інформація про зміну структурних

параметрів (через аналіз діагностичних параметрів) дає можливість визначення причин

несправностей.

З метою розробки діагностичної моделі можна розглядати три методи

інтелектуальної обробки знань: експертні системи, системи нечіткого логічного висновку

та нейро-нечіткі мережі. Експертні системи досить прості у використанні, але вони

потребують присутності експерта (або групи експертів) досить високої кваліфікації.

Системи нечіткого логічного висновку досить зручні для пояснення діагностичних

висновків, одержаних за їхньою допомогою, але вони не можуть автоматично здобувати

знання.

Нейро-нечіткі мережі (ННМ) є синтезом систем нечіткого логічного висновку та

штучних нейронних мереж. У таких системах висновки робляться на основі апарату

нечіткої логіки, а відповідні функції належності будуються з використанням методів

навчання нейронних мереж. ННМ можуть здобувати і узагальнювати нові знання

(самонавчатись) і в той же час вони є логічно прозорими (подібно системам нечіткої

логіки), що дозволяє пояснювати висновки, одержані за їхньою допомогою. Ця

особливість робить застосування ННМ найбільш прийнятними для побудови

діагностичних моделей на основі інтелектуальної обробки знань. Така діагностична модель

формується в деякій визначеній послідовності [2] .

1. Сформувати множину вихідних параметрів системи – структурних параметрів i

Y

, які характеризують технічний стан ОД. Визначити діапазони значень вихідних

параметрів, які з достатньою достовірністю характеризують вид технічного стану ОД

(справний, несправний, граничний).

2. Сформувати множину вхідних параметрів системи – діагностичних параметрів

iX та ознак, які можливо вимірювати і оцінювати. Визначити діапазони значень вхідних

параметрів, які з достатньою достовірністю характеризують значення структурних

37

параметрів.

3. Визначити причинно-наслідковий зв’язок між діагностичними і структурними

параметрами та причинами і ознаками несправностей. Визначити систему правил "Якщо-

То" з відповідними функціями належності. Сформувати базу знань діагностичної системи.

4. Побудувати ННМ. Сформувати навчальну та тестову вибірки ННМ. Виконати

процедури навчання та тестування розробленої системи.

У програмному забезпеченні модуль нейро-нечіткої мережі повинен бути

представлений як окрема DLL-бібліотека з доступними вхідним та вихідним інтерфейсом.

У процесі експлуатації система може автоматично накопичувати результати

діагностування і самонавчатись.


1. Кукурудзяк Ю. Ю. Аналіз методів і систем отримання інформації про технічний

стан автомобіля. Збірник наукових праць ВНАУ. Серія: Технічні науки. № 10 т. 2(59)

2012 р. – Вінниця: ВНАУ.– С. 106–109.

2. Леоненков А. В. Нечеткое моделирование в среде МАТLAB и fuzzyТЕСН. СПб.:

БХВ-Петербург, 2005. — 736 е.: ил.

Кукурудзяк Юрій Юрійович – к.т.н., доцент кафедри автомобілів та транспортного


Забаштанський Микола Костянтинович – магістрант кафедри автомобілів та


Кукурудзяк П.Д. – студент кафедри автомобілів та транспортного менеджменту,

Вінницький національний технічний університет.

Стаднійчук Д.С. – студент кафедри автомобілів та транспортного менеджменту,


38

УДК 629.3.014

Кашканов А.А., к.т.н., доц., Чубатюк Є.Є., магістрант

ДО ВИЗНАЧЕННЯ ПОКАЗНИКІВ РОБОТИ ГАЛЬМІВНОЇ СИСТЕМИ

З ГІДРОПРИВОДОМ

Ключові слова: автотранспортні засоби, гальмівна система, технічний стан, діагностування, безпека руху.

Безпека дорожнього руху дорожніх транспортних засобів (ДТЗ) визначається переліком

чинників, до числа яких входить технічний стан їх робочих гальмівних систем. Одним з основних

показників, за якими оцінюється відповідність технічного стану робочої гальмівної системи ДТЗ до

вимог безпеки, є ефективність гальмування.

Чинним в Україні законодавством та відповідними нормативними документами

передбачається можливість діагностування гальмівних систем методами дорожніх і стендових

випробувань. Як показав практичний досвід та аналіз публікацій у цій сфері діяльності,

застосування визначених законодавством методів та методик діагностування дає змогу визначити

лише загальний стан гальмівної системи.

Виникає необхідність удосконалити наявний метод діагностики на стенді з біговими

барабанами для можливості ідентифікації конкретного місця несправності. Удосконалення методу

діагностики передбачає збільшення контрольованих стендом параметрів.

На сьогодні при стендових випробуваннях контролюють: загальну питому гальмівну силу;

час спрацьовування гальмівної системи; коефіцієнт нерівномірності розподілу гальмівних сил

коліс осі. Також загальним діагностичним параметром для дорожніх і стендових методів

випробувань є зусилля на робочому органі привода гальмівної системи. Основними критеріями що

висуваються до діагностичних параметрів є: інформативність; простота перевірки; вартість засобів

діагностики.

Для визначення найінформативніших показників роботи гальмівної системи з

гідроприводом (рис. 1), необхідно проаналізувати математичні моделі робочих процесів що

відбуваються в складових частинах гальмівної системи.

1 - гальмівний диск; 2 - скоба гальмівного механізму передніх коліс; 3 - передній контур; 4 - головний

гальмівний циліндр; 5 - бачок з датчиком аварійного падіння рівня гальмівної рідини; 6 - вакуумний

підсилювач; 7 - штовхач; 8 - педаль гальма; 9 - вимикач світла гальмування; 10 - гальмівні колодки задніх

коліс;11 - гальмівний циліндр задніх коліс; 12 - задній контур; 13 - кожух півосі заднього моста;

14 - навантажувальна пружина; 15 - регулятор тиску; 16 - задні троси;17 - зрівнювач; 18 - передній

(центральний) трос; 19 - важіль стоянкового гальма; 20 - сигналізатор аварійного падіння рівня гальмівної

рідини; 21 - вимикач сигналізатора стоянкового гальма; 22 - гальмівна колодка передніх коліс

Рисунок 1 – Конструктивна схема типової гальмівної системи автомобіля з гідроприводом

39

При детальному розгляді конструктивної схеми гальмівної системи з гідроприводом можна

визначити найдоступніші місця під’єднання датчиків (рис. 2) для визначення тиску в гальмівному

приводі.

Рисунок 2 – Тензометричний датчик тиску

Датчик кріпиться до гальмівної трубки 1 полістироловою стрічкою 2 з наклеєними на неї

стандартними тензометричними датчиками 3. Стрічка охоплює трубку за допомогою наклеєних на

неї двох пластин 4 і болтів 5, що створюють попередній натяг тензометричних датчиків. До

ізольованих виводів 6 тензометричних датчиків підключений підсилювач, який має два

компенсаційних плеча вимірювального моста. Оскільки трубка розширюється дуже мало,

наявність підсилювача різко збільшує точність вимірювань. Підсилювач підключений до

реєструвальної апаратури – тензостанції.

Для досягнення технічного результату необхідно знімати показання безпосередньо з

гальмівної трубки, оскільки вона є легко доступною, деформується пропорційно зміні тиску в

трубці та міцно прикріплена до кузова автомобіля, що виключає викривлення показань через різке

сповільнення автомобіля при гальмуванні. До датчики висувається ряд вимог: він повинен легко і

швидко зніматися та одіватися на гальмівну трубку, повинен щільно сидіти на гальмівній трубці,

змінювати вихідний сигнал пропорційно зміні діаметра трубки і мати малу вагу. Всі ці вимоги

виконує запропонована корисна модель датчика, на відміну від аналогів, які не можуть забезпечити

швидкого здійснення вимірювань тиску в приводі гальм без його розгерметизації. Розгерметизація

приводу гальм в діагностичних та дослідницьких цілях неефективна через високу трудомісткість і

тривалість.

Тиск в гальмівному приводі автомобіля є показником, за яким можна судити про технічний

стан гальмівної системи автомобіля. Особливо це актуально при дослідженні та діагностуванні

гальмівних систем оснащених антиблокувальними гальмівними системами та іншими системами

активної безпеки.


1. Безопасность транспортных средств (автомобили) / В. А. Гудков, Ю. Я. Комаров,

А. И. Рябчинский, В. Н. Федотов. Учебное пособие для вузов. - М.: Горячая линия-Телеком, 2010. -

431 с.

2. Кашканов А.А. Оцінка експлуатаційних гальмових властивостей автомобілів в умовах

неточності вихідних даних. Монографія / А.А. Кашканов, В.М. Ребедайло, В.А. Кашканов.

Вінниця: ВНТУ, 2010. – 146 с.

40

УДК 629.113.004

Грушко О.В., к.т.н., доц., Гуцалюк О.В., магістрант

УДОСКОНАЛЕННЯ МЕТОДІВ ПРОГНОЗУВАННЯ ГРАНИЧНОГО

СТАНУ ЕЛЕМЕНТІВ КОНСТРУКЦІЇ АВТОМОБІЛЯ НА ОСНОВІ

ФЕНОМЕНОЛОГІЧНОЇ ТЕОРІЇ ДЕФОРМУЄ МОСТІ

Ключові слова: запасні частини, силові агрегати, вантажні автомобілі, підвищення якості, технічне обслуговування.

У сучасних умовах перед проектувальниками автомобільних конструкцій стоїть

складне завдання: у найкоротший термін спроектувати конструкцію, близьку до

оптимальної за низкою основних параметрів. Високий рівень конструкції, в тому числі

рам, кузовів, кабін, забезпечується тільки в тому випадку, якщо якісно спроектована і

виготовлена конструкція відповідає висунутим до неї вимогам.

Одним з поставлених завдань є уміння визначати енергосилові параметри в різних

процесах обробки металів тиском. І хоча ці задачі достатньо докладно вирішені в роботах

Є. П. Унксова, Є. Н. Попова та ін., проте, в багатьох практично важливих випадках

визначення енергосилових параметрів процесу, зокрема роботи деформації кузова, буває

достатньо громіздким і основано на різних наближеннях. Так, в інженерній теорії

пластичності, де застосовуються різні гіпотези, які зводять точне вирішення задач з

об'ємного напруженого стану до плоского, осесиметричні задачі розв’язуються з

припущенням гіпотези Хаара-Кармана про рівність колового напруження одному з

головних напружень в меридіональній площині і так далі.

Тому задача визначення енергосилових параметрів процесу і зокрема роботи

деформації все ще залишається актуальною.

Більше того, експлуатація деталей автомобіля, отриманих обробкою металів тиском

часто пов'язана з поглинанням ними енергії. І питання про те, яка енергія витрачена на

виготовлення тієї або іншої заготовки, а в подальшому виробу і як веде вона себе в

експлуатації є актуальним і важливим.

Визначення величини енергії пластичного деформування при зіткненні

транспортних засобів з різного роду перешкодами, дає змогу визначати параметри руху

транспортного засобу на момент зіткнення. Характер і геометрична форма пошкоджень

дають уявлення про механізм контактування транспортного засобу з перешкодою.

Величина енергопоглинання конструкції при зіткненні, разом з характером

механічних пошкоджень клітини салону, є важливою інформацією про безпечність

конструкції транспортного засобу.

Удосконалення процесів електрогідроімпульсного штампування з метою

підвищення безпеки конструкції шляхом забезпечення бажаних характеристик

технологічної спадковості її елементів є актуальним і має важливе значення для

машинобудівної промисловості України.

Підвищення швидкості деформації для елементів конструкції, виготовлених із

сталей різних марок, змінює (підвищує) енергетичні витрати. У цих роботах і розроблена

модель матеріалу, чутлива до швидкісних ефектів. Так коефіцієнт апроксимації кривої

течії А може змінюватися залежно від швидкості деформації згідно рівності

135

)0027,0ln(045,1 u

V AA

.

Для анізотропного матеріалу апроксимація крива течії має вигляд

n

u

umm

u A

2

)100exp()1()1( ,

де m - параметр Баушингера визначений експериментально і для сталей типу

08кп, а також ряду інших матеріалів складає m =0,3.

41

Таким чином, напрям деформуючої сили визначається кутом

.

Питання визначення енергії деформування елементів конструкцій, виготовлених з

листових матеріалів, надзвичайно важливе як з точки зору визначення витрат енергії на

технологічні операції формозміни, так і з точки зору визначення витрат на деформацію і

руйнування зазначених елементів при експлуатації. Особливо гостро стоїть питання в

автомобілебудуванні. Найбільш розвинені автовиробники ще на стадії проектування

задають необхідну енергопоглинаємість конкретних елементів конструкцій, з метою

регулювання часу зіткнення, при дорожньо-транспортних пригодах. Це дозволяє значно

зменшити негативні силові дії на водія та пасажирів автомобіля. Крім того, енергія

деформування частин автомобіля і характер руйнувань несуть у собі інформацію про

характеристики руху автомобіля до моменту зіткнення з перешкодою (швидкість руху і

його напрямок).

0 2 4 6 8 1 0 1 2 1 4 1 6 1 8 2 0 2 2 2 4 2 6 2 8

1

3

5

7

9

1 1

H = 4 2 0

H = 4 8 0

3 0

Рис. 1- Ізолінії рівних твердостей на капоті

В технологічному процесі листового електрогідроімпульсного штампування

деформуванні матеріалу відбувається зі значними швидкостями деформування. При

дорожньо транспортних пригодах контактування транспортного засобу з перешкодою

також, зазвичай, відбувається на значній швидкості. Розрахунок обох цих процесів

деформування металу для одержання достовірних результатів потребує врахування

швидкісного ефекту на величину енергопоглинання.

Якісно, вплив швидкісного ефекту на деформацію і руйнування елементів

конструкцій транспортних засобів, здеформованих в результаті ударів о перешкоди

описано, але чисельного уявлення про ці зміни не дано.

Рис. 2 - Зміна кривої течії з врахуванням швидкісного ефекту

42

УДК 656.071

Бурєнніков Ю.Ю. к.е.н., доц., Шевчук В.В. магістрант

ПЕРСПЕКТИВИ ІНВЕСТИЦІЙНОГО РОЗВИТКУ ПІДПРИЄМСТВ

АВТОМОБІЛЬНОГО ТРАНСПОРТУ

У даний час в Україні ринкові чинники не працюють належним чином, для

вирішення інвестиційної проблеми, посиленою світовою економічною кризою, необхідна

активізація державної інвестиційної політики. Держава повинна прикласти максимум

зусиль для формування інвестиційних ресурсів шляхом кардинальної зміни податкових

законів у напрямі практики полегшення податкового тягаря, встановлення системи

державних гарантій по інвестиційних кредитах тощо.

Однією з головних перешкод на шляху економічного зростання країни є повільний

процес перетворень на рівні підприємств у результаті дій зовнішніх, стосовно

підприємства, чинників, що провокують нестабільність у функціонуванні первинних ланок

господарювання, що віддзеркалюються, перш за все, на фінансово-господарській

стабільності підприємства. Останнє є причиною зниження його інвестиційної

привабливості, конкурентоспроможності, а в низці випадків може спричинити і його

банкрутство. Це стосується в першу чергу підприємств транспортної галузі, які заздалегідь

приречені на виконання замовлень зовнішнього середовища. Автомобільний транспорт, як

підгалузь транспортної галузі, самий масовий по енергозбалансованості та наближеності

до людей (користувачів).

Тому в першу чергу необхідне задоволення всіх потреб і вимог користувачів, що

можливо здійснювати тільки при підтримці своїх можливостей та їх розширенні. Це ї є

проблема, політика виживання і розвитку підприємств автотранспортної галузі [1].

Потреба в інвестиційних ресурсах на автотранспортних підприємствах обумовлена

обсягом оновлення основних засобів. Сьогодні відтворювання основного капіталу

наближається до нульової відмітки. Його стабілізація і подальший розвиток хоча б

мінімальними темпами вимагають значних інвестицій. Тобто, протягом трьох-п'яти років

воно буде близькою до простого відтворювання. Практично дуже вузько поновлюється

активна частина основних засобів. В результаті структура національної економіки не

відповідає вимогам ринку, як за якістю, так і по асортименту послуг, не вписуючись в

сучасні господарські зв'язки.

Для розвитку економіки, реалізації структурних перетворень необхідне поступове

нарощування інвестиційних можливостей. Вони формуються під впливом політичних,

економічних, соціальних і інших чинників, що визначають умови інвестиційної діяльності

в регіоні і ступінь ризику інвестицій. На регіональному рівні інвестиційний клімат

обумовлений двосторонніми відносинами підприємств, банків, органів влади[2].

Основними напрямами підвищення рівня інвестиційного забезпечення

відтворювання основного капіталу повинне стати, по-перше, подальше поліпшення

відтворювальної структури інвестицій, зростання питомої ваги витрат на технологічне

переозброєння і реконструкцію діючих підприємств за рахунок зменшення нового

будівництва; по-друге, вдосконалення технологічної структури інвестицій, збільшення в їх

складі питомої ваги витрат на устаткування і скорочення витрат на будівельно-монтажні

роботи; по-третє, зміна галузевої структури інвестицій на користь галузей, визнаних

пріоритетними в процесі структурної перебудови.


1. Герасимчук В.Г. Розвиток підприємства: діагностика, стратегія, ефективність :

[монографія] / Герасимчук В.Г. – К. : Вища школа, 2008. – 225 с.

2. Бурєнніков Ю.Ю. Стратегічні засади розвитку та підвищення

конкурентоспроможності станцій технічного обслуговування автомобілів у сучасних

умовах господарювання / Ю.Ю. Бурєнніков // Вісник Житомирського державного

технологічного університету. – 2012. – №3(62). – С. 20–24

43

УДК 629.3

Швець В.В., к.т.н., доц., Кашканов В.А., к.т.н., доц., Тенячкін І.О., студент

АНАЛІЗ ПРОПУСКНОЇ ЗДАТНОСТІ НАЙБІЛЬШ ЗАВАНТАЖЕНИХ

ПЕРЕХРЕСТЬ М. ВІННИЦІ

Проаналізовано методи покращення пропускної здатності найбільш завантажених

перехресть м. Вінниці, підвищення безпеки руху водіїв і пасажирів та вдосконалення

організації дорожнього руху на окремих ділянках вулично-дорожньої мережі міста.

Зростання автомобільного парку в містах і підвищення інтенсивності дорожнього

руху призвели до зниження швидкостей руху, виникнення затримок на транспортних

вузлах, збільшення загазованості і рівня шуму в міському середовищі, зростання

аварійності на вулично-дорожнії мережі. Зважаючи на це, виникає необхідність розробки

ефективних заходів щодо усунення негативних наслідків збільшення автомобілізації і,

відповідно, транспортних потоків.

Відомо, що приблизно 75% ДТП виникає в містах, причому більше половини

концентрується в зонах перетинань магістралей. Тому проблема організації та безпеки

руху на перехрестях має суттєвий вплив на функціонування транспортної системи

сучасного міста.

Проаналізувавши вулично-дорожню мережу м. Вінниці, статистику ДТП з ДАІ

Вінницької області та опираючись на власні дослідження було обрано 5 найбільш

завантажених та проблемних перехресть. Дані перехрестя знаходяться на перетині:

вул. Хмельницьке шосе – Писарєва;

вул. Келецька – проспект Юності;

вул. Привокзальна – проспект Коцюбинського;

вул. 50-річчя Перемоги – проспект Коцюбинського;

вул. 30-річчя Перемоги – Пирогова – Зодчих.

Проблеми які спостерігаються на перехрестях – велика кількість ДТП; постійні

затори; неправильна організація транспортних потоків; відсутність світлофорного

регулювання; порушення ПДР; загроза життю пішоходів.

На кожному перехресті були проведені дослідження. На основі зібраних даних та в

результаті аналізу для кожного перехрестя був підібраний оптимальний варіант вирішення

існуючої проблеми. Була підвищена пропускна здатність кожного перехрестя, зменшена

кількість заторів та ДТП. Покращена безпека та комфортність руху пасажирів.


1. Редзюк А.М. Державна концепція підвищення безпеки дорожнього руху в Україні

// Автошляховик України. – 2006. – №1. – С.2-11.

2. Державні будівельні норми України: Споруди транспорту. Вулиці та дороги

населених пунктів. ДБН В.2.3-5-2001. – [Чинний від 2001-10-01] - К.: Держбуд України,

2001. – 51 с. – (Національні стандарти України).

Швець Віталій Вікторович – к.т.н., доцент кафедри містобудування та архітектури,


Кашканов Віталій Альбертович – к.т.н., доцент кафедри автомобілів та


Тенячкін Ігор Олегович – магістрант, Вінницький національний технічний університет.

2013 materials vi international scientific practical...

Documents