2014年度2014年度2014年度2014年度

普通トラック市場動向調査普通トラック市場動向調査普通トラック市場動向調査普通トラック市場動向調査

2015年3月

一般社団法人 日本自動車工業会一般社団法人 日本自動車工業会一般社団法人 日本自動車工業会一般社団法人 日本自動車工業会

　一般社団法人日本自動車工業会では、調査活動の一環として、自動車市場の実態

調査を行っております。本報告書は隔年で実施している「普通トラック市場動向調査」

の2015年度版です。

　日本経済は、経済対策や公共投資の効果や円安などがプラス要因となり、ようやく

本格的な回復基調になり、産業界では経営状況の改善が見られますが、消費税率

引き上げの影響による個人消費の伸び悩みなど足元では弱い動きもみられます。

　このような中、トラック事業者は、安全・環境面での規制強化や人手不足に対する

待ったなしの対応を迫られ、コスト面では消費税率引き上げや燃料費変動のリスク等

の懸念材料を抱えています。

　今回の調査では、従来の時系列調査を踏襲しつつ、トラック物流に携わる事業者の

皆様がこういった動きをどのように受け止め、どのような取り組みをされているのか

をうかがいました。また、2008年を最後に中断していた荷主企業を対象とした調査

を復活させ、荷主企業の要望と運輸業者の対応などについても探りました。

　なお、本調査の実施時期は2014年8月～10月であり、その後、急速な燃料価格

高騰の解消が起きたため、現在の状況と異なる点があることをご留意頂きたいと

存じます。

　日本の産業・生活を支える物流活動の中で、普通トラックは中心的な役割を担って

おります。事業者の皆様が経済・環境・社会的な変化への対応を懸命に探りつつ、

大きな役割を果たしている様子が、本調査の結果から読み取れます。

　本調査の結果が、普通トラック市場動向ならびに物流の動向を把握するとともに、

普通トラック市場の発展に少しでもお役にたてれば幸いに存じます。

2015年3月

一般社団法人 日本自動車工業会

　調査部会 市場調査 普通トラック分科会

（主査会社　いすゞ自動車販売株式会社）

まえがき　　

Ⅰ調査計画の概要 1111

Ⅱ調査結果のまとめ 5555

Ⅲ調査結果

1． 普通トラックの市場 9999

1-1 貨物輸送分野での普通トラック 9

1-2 普通トラックの新車需要と保有 10

2． 普通トラックの保有状況 11111111

2-1 保有事業所の特性 11

2-2 保有車の特性 14

3． 普通トラックの使用状況 17171717

3-1 積荷の種類と量 17

3-2 運行・稼働の実態 20

4． 普通トラックの購入状況 26262626

4-1 トンクラス間移行 26

4-2 使用期間動向 28

4-3 トラックの稼働状況 31

4-4 保有台数の増減 32

4-5 次期購入重視点 34

4-6 オートマチック車購入意向 35

4-7 ＥＴＣ装着意向 36

4-8 盗難防止装置装着意向 37

4-9 消費税率引き上げとトラック・トラクタの前倒し購入 38

5． 運送委託の現状と運輸業の対応 39393939

5-1 運送委託の現状と意向 39

5-2 荷主の要望と運輸業の対応 43

6． 事業所の業績と輸送合理化策 49494949

6-1 経営状況とその要因 49

6-2 荷扱量水準 53

6-3 運輸業者の積荷確保への取り組み 54

7． トラック輸送上の問題点と輸送環境変化への対応 57575757

7-1 トラック輸送上の問題点 57

7-2 ドライバー確保状況と今後の見込み 61

7-3 交通事故防止安全対策への取り組み 64

7-4 燃料高騰による運輸業の値上げ等の要望と荷主側の受け入れ状況 72

7-5 輸送合理化の実施状況 74

7-6 荷主の業績向上および輸送効率化の取り組み 76

7-7 環境問題への取り組み・意識 79

2014年度 普通トラック市場動向調査 目次

Ⅰ 調査計画の概要

ユーザー調査 普通トラックの保有・購入・使用状況を継続的に把握

荷主調査 荷主の輸送ニーズ等を詳細に把握し、ユーザー調査を補完

10年度、12年度 14年度

調査地域

調査対象

対象業種

建設業、製造業、卸

小売業

サンプリング

調査方法

回答者

調査時期

調査地域

調査対象

調査方法

回答者

調査時期

郵送法

物流担当者・運行管理者

8月中旬～9月中旬 8月下旬～10月上旬

東京・千葉・埼玉・神奈川・

静岡・愛知・大阪

全国

建設・製造・卸・小売・利用運送業 建設業、製造業、卸・小売業

サンプリング

建設・製造・卸・小売は従業員100人

以上、利用運送業は従業員7人以上の

事業所をランダム抽出

従業員100人以上の事業所をランダム

抽出

郵送法

車両管理者

8月中旬～9月中旬 8月下旬～10月上旬

【荷主調査の概要】

04年度、06年度、08年度 14年度

【ユーザー調査の概要】

08年度

全国

普通トラック保有事業所（軽・小型トラック併有事業所を含む）

運輸業は企業・事業所リストより運輸

業該当企業としてランダムに抽出。自

家用は、普通トラック保有企業リスト

より抽出。

運輸業及び建設業はランダム抽出。一

般廃棄物・産業廃棄物処理業等は従業

員30人以上、その他の自家用は従業員

100人以上の事業所をランダム抽出。

建設業、製造業、卸小売業、廃棄物処理業、その他

本報告書は、一般社団法人 日本自動車工業会が隔年毎で実施、継続している「普通トラック市

場動向調査」の２０１４年度の結果をまとめたものである。なお普通トラックとは、大型・中型

トラックを指す。

調査計画調査計画調査計画調査計画

1.調査目的

本調査は、過去の調査内容を原則的にフォローしながら、最近の状況を加味し、

①普通トラックの保有・購入・使用状況の変化を時系列的に把握

②輸送ニーズの変化と対応を時系列的に把握

③物流を取り巻く最近の諸環境についての意識と対応を把握

④荷主の意向・影響実態を把握

により、今後の普通トラック市場の動向を探るための基礎資料とすることを主な目的とした。

2.調査体系

普通トラック市場動向調査は、2008年度までユーザー調査と荷主調査の２つの調査から構成

してきたが、2010～2012年度はユーザー調査のみを実施。

本年度は、８年ぶりに荷主調査を実施した。

3.調査の概要

ユーザー調査のサンプル台帳として、運輸業と自家用に分けて実施した。

運輸業については従来と同様に帝国データバンクの企業・事業所リスト、自家用については、

2010年度から帝国データバンク調べの普通トラック保有企業をリストを利用している。

2014年度は対象業種から「廃棄物処理業」と「その他業種」を除外した。

荷主調査は、帝国データバンクの企業・事業所リストを使用した。2014年度は調査地域を

全国へ変更し、対象業種から利用運送業を除外した。

- 1 -

標本構成、回収状況標本構成、回収状況標本構成、回収状況標本構成、回収状況

1.標本数と回収数

【ユーザー調査】

＜自家用の抽出方法について＞

自家用に該当する業種（建設業、製造業、卸・小売業）については、帝国データバンクの普

通トラック保有リストの中で、大型保有企業、中型保有企業の業種別比率に準じて割付けし、

それぞれランダムに2075sずつを抽出した（両方保有については大型を優先）。

発送数 有効回収数 有効回収率

運　輸　業 4,200 882 21.0％

自　家　用 4,150 387 9.3％

計 8,350 1,269 15.2％

発送数 有効回収数 有効回収率

建 設 業 1,666 166 10.0％

製 造 業 1,165 105 9.0％

卸･小売業 1,319 116 8.8％

計 4,150 387 9.3％

【荷主調査】

発送数 有効回収数 有効回収率

建 設 業 900 116 12.9％

製 造 業 900 132 14.7％

卸･小売業 900 84 9.3％

計 2,700 332 12.3％

2.ウエイト値

【ユーザー調査】

保有車集計に関する自営別・トンクラス別のウエイト付けをした。

運 輸 業

母集団 回収数 ウエイト 母集団 回収数 ウエイト

4トンクラス 329,509 535 616 514,668 280 1,838

5 ～ 6 ト ン 23,621 81 292 23,082 32 721

7 ～ 8 ト ン 2,032 57 36 14,810 52 285

10トンクラス 365,993 567 645 132,445 167 793

ト ラ ク タ 85,381 83 1,029 5,330 7 761

計 806,536 1,323 － 690,335 538 －

クラス

自　家　用

【荷主調査】

総務省統計局の「経済センサス」（2008年時：「事業所・企業統計調査」）の事業所数を

母集団としてウエイトづけした。

注）母集団データは総務省統計局の

平成21年経済センサス-基礎調査(※）の

各業種の従業員数100人以上の

全国の事業所数。

（※）2008年時：「事業所・企業統計調査」

母集団 回収数 ウエイト

建 設 業 1,962 116 17

製 造 業 14,844 132 112

卸 ・ 小 売 業 9,692 84 115

計 26,498 332 －

業種

荷主調査

－自家用詳細－

- 2 -

○運輸業・トンクラス別・Ｗｉ＝

保有台数（推定母数）

有効回収

2)普通トラックの保有事業所に関する調査項目の集計

保有車の自営別に、それぞれの保有事業所における保有車のトンクラス別台数に応じ、

次のようにウエイトづけを行って集計した。

3)分析においては、運輸業（トンクラス別、普通トラック保有台数別）を中心に行った。

○運輸業の保有事業所・Ｗｊ＝１／Σ

クラス別保有台数

運輸業クラス別Ｗｉ

自家用クラス別Ｗｉ

○自家用・保有事業所・Ｗｋ＝１／Σ

クラス別保有台数

3.分析・集計の方法

【ユーザー調査】【ユーザー調査】【ユーザー調査】【ユーザー調査】

1)保有車に関する調査項目の集計

①運輸業：トンクラス別の有効回収数とそれぞれの保有台数（推定母数）との比によって

ウエイトづけを行って集計した。

②自家用：上記の運輸業と同様、トンクラス別の有効回収数とそれぞれの保有台数（推定

母数)との比によってウエイトづけを行って集計した。

○自家用・トンクラス別・Ｗｉ＝

保有台数（推定母数）

有効回収数

4.調査の企画・分析

調査の企画・立案・調査結果の検討は、一般社団法人 日本自動車工業会の調査部会に

設けられた市場調査 普通トラック分科会が当たり、フィールドワーク、集計、分析

および報告書の作成は、株式会社 日本リサーチセンターに委託した。

【【【【荷主調査荷主調査荷主調査荷主調査】】】】

業種別の回収数と母集団事業所数（総務省統計局の経済センサス調査による）との比に

よってウエイトづけを行って集計した。

○業種別ウエイト＝

業種別母集団数

業種別回収数

- 3 -

作業の経過作業の経過作業の経過作業の経過

1.調査企画 14年 5月中旬 ～ 6月上旬

2.質問票設計 7月下旬

3.サンプリング 7月下旬 ～ 8月上旬

4.実 査 8月下旬 ～ 10月上旬

5.集 計 10月上旬 ～ 11月中旬

6.分 析 11月下旬 ～ 12月中旬

7.報告書作成 12月中旬 ～ 15年 3月下旬

調査部会調査部会調査部会調査部会

市場調査市場調査市場調査市場調査 普通トラック分科会普通トラック分科会普通トラック分科会普通トラック分科会 参画会社参画会社参画会社参画会社

分科会主査 いすゞ自動車販売(株)

委 員 日野自動車(株)

〃 三菱ふそうトラック･バス(株)

〃 ＵＤトラックス(株)

委 託 先 (株)日本リサーチセンター

本報告書を見るに当たっての留意点本報告書を見るに当たっての留意点本報告書を見るに当たっての留意点本報告書を見るに当たっての留意点

①トンクラス区分

対象車は回答者の答えたままのトンクラス区分を採用している。

対象車以外の前使用車、購入予定車、将来中心となる車等のトンクラス区分についても、

本調査の回答者の回答をそのまま採用した。

②図表中、＊は、層別のサンプル数が30未満につき、参考値として参照していただきたい。

③調査実施期間の2014年8月下旬から10月上旬は、石油価格が高騰した時期と重なることを

留意して調査結果をみていただきたい。

④2010年度以降は、自家用のサンプリング方法及びウエイトの方法が変更されており、

2008年度までとの時系列での比較は困難なため掲載は行っていない。

＜サンプリング方法変更に伴う自家用のデータ変動について＞（変更前）

2008年 2010年 2012年 2014年

従業員数 平均 80.5人　 平均 31.4人　 平均 28.0人　 平均 26.1人　

2トンクラス以上保有台数 平均 5.9台　 平均 3.7台　 平均 4.1台　 平均 3.5台　

普通トラック保有台数 平均 2.0台　 平均 1.9台　 平均 1.9台　 平均 1.8台　

業種構成 建設業 55％ 建設業 32％ 建設業 35％ 建設業 44％

製造業 17％ 製造業 30％ 製造業 29％ 製造業 29％

卸・小売業 15％ 卸・小売業 27％ 卸・小売業 25％ 卸・小売業 27％

その他 12％ 廃棄物処理業 3％ 廃棄物処理業 3％

その他 9％ その他 9％

（変更後）

- 4 -

Ⅱ 調査結果のまとめ

＊文中のカッコ内(図*-*)は、「Ⅲ　調査結果」の参照箇所をさす。

ま と め

＜経営状況＞

景気回復を背景に荷主企業の経営状況に好転がみられ、運輸業へ波及。2008年以降、好

転の兆しを見せていたが、2014年は大きく改善。

調査結果からは、経営状況の改善が見られた。荷主企業は、建設業、製造業の順に好転し、最

近の経営状況は「好転」（47％）が「悪化」（24％）を上回り、リーマンショック前の水準に

戻った（図6-1）。荷主企業の経営状況改善の要因は「景気の好転」が１位にあがった（図6-4）。

今後についても、東京オリンピック開催による需要増も期待され、荷主企業は2018～2020年を

ピークに、経営に明るい見通しが伺えた（図6-2）。

運輸業においても、2008年から2012年にかけ「悪化」の割合が減り続け徐々に好転の兆しが見

られていたが、荷主企業の好調を受け、2014年は前回調査時（2012年）に比べ「好転」（30％）

が12ポイント増、「悪化」（41％）が10ポイント減と大きく改善した（図6-1）。

2013年頃からの景気回復を背景とする経営状況の改善が荷主側でより強く実感され、それが、

運輸業に波及している状況がうかがえる。

2009年を底に新車需要は増加。2014年は消費税率引き上げによる駆け込みと反落あり(*)

。

普通トラック保有台数も2012年を底に回復基調。

＜需要動向＞

国土交通省の交通関連統計資料および自動車輸送統計調査年報によると、国内貨物の輸送量に

ついては、輸送トン数は2008年度以降、輸送トンキロは2010年度以降、ともに低水準が続いてい

る（図1-1、1-2）。

しかし、普通トラックの新車登録台数は2009年(*)

を底に毎年増加している。これは、景気回復や

旺盛な建設需要等を受けて、過去の経済停滞で減少し続けたトラック保有を回復しようとする動

きによるものと思われる。2014年(*)

は、消費税率引き上げ前の駆け込み需要と反落が発生（図1-

5）。

調査結果から、運輸業の約２割、自家用の約１割が、消費税率引き上げ前のトラック前倒し購

入を実施。運輸業、自家用ともに保有台数の多い事業所ほど、前倒し購入の実施率が高い（図4-16）。

事業所ごとのトラック保有台数の増減については、過去２年間の実績および１年後と５年後の

見込みのいずれにおいても、「増加」が「減少」を上回り、前回調査時に比べても「増加」の割

合が増えている。特に、保有台数30台以上の事業所では、半数近くが過去２年間で保有台数が増

えていると回答、今後１年間についても３割が増やすと回答しており、大規模事業所を中心に購

買意欲の高さが感じられる(図4-9）。

(*)注:新車需要および新車登録台数は、暦年（1月～12月）の台数について表記。

- 5 -

＜稼働状況＞

実車率は前回並みだが、稼働時間や稼働日数は上昇。使用年数の長期化が続く。

調査結果によると、積載率（運輸業（以下同）2012年度 86.2％→2014年度 84.1％）や月間走行

距離（2012年度 7,176km→2014年度 6,986km）はやや減少傾向にあり（図3-2、3-10）、これは、

輸送トンキロ推移でも同様の傾向がみられている（図1-2）。一方で、実車率（2012年度 66％

→2014年度66％）は前回並みを維持となっているが（図3-3）、1日当たりの稼働時間（2012年度

9.2時間→2014年度 9.5時間）や月間稼働日数（2012年度 22.1日→2014年度 22.5日）ではやや上

昇の傾向がみられ、ドライバー不足への影響が懸念される（図3-8、3-9）。

普通トラックの稼働状況は、「手持ちの車では足りない位忙しい」もしくは「手持ちの車全体が

ほぼフル稼働している」が計43％と、前回に比べ７ポイント増加。特に保有台数の多い事業所で稼

働率があがった(図4-7)。遊休車両も「増えている」と「減っている」がほぼ均衡し、改善がみら

れる(図4-8)。これらの動きと並行して、運輸業者は「ドライバー教育（マナーや服装の向上）」

（54％）や「輸送品質の向上」（39％）に積極的に取り組み、品質アップにより仕事量を積極的に

拡大し稼働率を上げていることもうかがえる（図7-20）。

一方、代替え年数は依然長期化の傾向がみられ（2012年度10.8年→2014年度11.0年）、今後、車

両費用の負担軽減を考慮してメンテナンス関連の需要が高まる可能性も考えられる（図4-5）。

＜燃料費の節減への取り組み＞

トラック輸送上の問題点の第1位は、燃料価格高騰を背景に「燃料費の値上がり」。

トラック購入時重視点では、依然として「燃費のよさ」が1位となり重要性が高い。

運輸業者は、デジタルタコグラフの活用やドライバー教育、燃料の共同購入などで対応。

2014年秋以降、原油価格の下落が続いているが、長期的視点で見ると最安値時を上回っており、

運輸業者の負担はそれほど軽くなった訳ではない。2004年以降、継続して「燃料費の値上がり」

がトラック輸送上の問題点の１位にあがっており、「燃料費高騰」は長年にわたる懸念事項であ

る。今回調査でも、燃料価格の上昇を背景に「燃料費の値上がり」が突出して高く、運輸業

（86％）、自家用（81％）両方で、トラック輸送上の問題点の１位にあがった（図7-1）。

次期買い換え時の購入重視点でも、１位に「燃費のよさ」があがり（図4-11）、半数以上が買

い替え時にカタログ燃費値を重視する（図7-32）など、「燃費のよさ」はトラック購入時の重要

なポイントとなっている。燃料価格が為替や国際情勢によって変動する不安定な状況が続き、環

境意識も高まる中で、今後も引き続き「燃費のよさ」は重視されると思われる。

燃料高騰に対する対応として、運輸業は荷主企業へ「現行の運賃値上げ」（50％）や「輸送条

件の見直し」（26％）などを試みており、荷主側の受入率は50％弱である（図7-15）。

荷主企業も、現在、運輸業へ指定している環境対策の１位に「エコドライブの実践」（22％）

があがり、今後、指定したいことの１位に「低燃費車両の導入」（14％）があがるなど、環境対

策の面からも重要性が増している（図7-31）。

このような状況の中、運輸業では、ハード面では、「低燃費車両の導入」（31％）、「デジタ

ルタコグラフ装着」（27％）、ソフト面では、「ドライバー教育」（57％）、「エコドライブの

推進」（48％）などの省燃費対策や（図7-29）、「燃料の共同購入による経費削減」（25％）な

どの合理化策の実施という形で燃料費節減への対応を実施している（図7-20）。

注：調査時期は2014年8月下旬～10月上旬で当時の軽油標準小売価格は144～146円/L。(資源エネルギー庁「給油所小売価格調査」より)

- 6 -

＜ドライバー確保状況と今後の見込み＞

構造的な労働力不足に加えて、2007年の免許制度改正の影響もあり、運輸業の「ドライ

バーの不足」と「ドライバーの高齢化」が急激に進行。５年後も人手不足がさらに深刻化する

見通しの中、運輸事業者は効果的な解決策を模索していることがうかがえる。

2007年の免許制度改正後、大型免許合格者の大幅な減少や、普通免許では２トンクラスの車両

も車両総重量５トンを超えると運転できなくなったことなどが原因で、ドライバーの不足と高齢

化が進んだ。これらを解決するため、18歳で取得できる免許を車両総重量５トン未満から7.5トン

未満へ引き上げることも検討されている。

これらの状況を受け、調査結果では、現時点の事業所全体のドライバー確保状況は、運輸業の

約３割が不足と回答。免許クラスでは「普通免許」以外での不足が多い（図7-3①）。さらに、５

年後は、運輸業の全体の50％がドライバーが不足する見込みである（図7-3②）。トラック輸送上

の問題点でも、運輸業では「運転手不足」（48％）、「運転手の高齢化」（40％）が、２位、３

位に浮上し、人手不足は喫緊の課題である（図7-1）。

荷主側にもドライバー不足の影響が出始めており、荷主企業の３割が「委託先運輸業者のドラ

イバー不足を感じることがある」と回答（図7-5）。具体的には「仕事を頼めないことがあった」

が１位にあがり、繁忙期には仕事を断らざるを得ないほど人手不足が深刻化している状況がうか

がえる（図7-6）。

ドライバー確保が厳しい中、運輸業の１日当たりの稼働時間は2012年度に比べて増えており、

特に10トンクラス、トラクタでは、「11時間以上」が３割を超えた（図3-8）。運輸業者は、「労

働時間の適正化」(40％)、「ドライバー募集方法の工夫」(33％)などを行い（図7-4）、今後は

「女性ドライバーの活用」(19％)や「パートタイムドライバーの活用」(17％)等の人材活用も予

定しており（図7-20）、ドライバー不足の解消に努めている。

＜安全対策への取り組み＞

運輸業は、テレマティクスやドライブレコーダーをはじめとする安全サポート機器の設置が進

む。荷主企業も、安全サポート機器の認知率や委託先への安全サポート機器の設置の要望

が上昇し、安全対策についての意識の高まりがみられる。

大型トレーラー横転事故やドライバーの健康面や過労などによる交通事故が相次ぐ中、国交省

は、交通事故防止のための法案（「乗務前の酒気帯び確認」や「自動車運転死傷行為処罰法」や

「衝突被害軽減ブレーキの導入義務化」）などを相次いで実施している。

このような状況を受けて、運輸業においては、安全サポート機器の導入が進んだ。特に、2012

年度に比べ飛躍的に増加したのが、「テレマティクス」（54％）と「ドライブレコーダー」

(40％)。その他にも「バックアイカメラ」（54％）、「デジタルタコグラフ」(34％）が上位にあ

がった（図7-8）。大型車から順次装着が義務付けられる「衝突被害軽減ブレーキ」については、

運輸業全体で41％が「積極的に導入したいと思う」と回答、大規模事業所ほど高い導入意向を示

した（図7-14）。

荷主側の無理な要求に対しても責任を問う「荷主勧告制度」なども法令化。安全運転に対する

荷主企業の責任意識も高まりを見せた。荷主対象の調査結果では、運輸業者に設置してほしい安

全サポート機器は「ドライブレコーダー」が20％から46％へ、「ふらつき警報(居眠り防止装

置）」が31％から42％へ、「アルコール・インターロック」が25％から38％へ上昇した（図7-

10）。各機器の認知率も前回調査時に比べて軒並み増えており、メーカーサイドの技術開発の進

展と、安全対策への荷主企業も含めた全体的な関心の高まりが見られる。

- 7 -

Ⅲ 調査結果

1. 普通トラックの市場1. 普通トラックの市場1. 普通トラックの市場1. 普通トラックの市場

1-1 貨物輸送分野での普通トラック1-1 貨物輸送分野での普通トラック1-1 貨物輸送分野での普通トラック1-1 貨物輸送分野での普通トラック

図1-1　輸送トン数推移 図1-3　輸送トン数構成比推移

億トン

百万

ﾄﾝ

5775

（年度） （年度）

図1-2　輸送トンキロ推移 図1-4　輸送トンキロ構成比推移

100億トンキロ

億

ﾄﾝｷﾛ

5693

（年度） （年度）

　　　*図1-1、2：国土交通省 交通関連統計資料より引用

　　　*図1-3、4：国土交通省 自動車輸送統計調査年報より引用

※平成22年度10月より「自動車輸送統計年報」の調査方法及び集計方法が変更され、自家用貨物軽自動車は

　 調査から除外された。そのため、本ページ掲載データの全ての年度で自家用貨物軽自動車データを除外した。

※平成22年度の自動車の数値には、東日本大震災の影響により北海道運輸局及び東北運輸局管内の

　 平成23年3月の数値を含まない。

4092

トラック ト

ラ

ッ

ク

以

外

普通車

小

型

・

軽

営

業

用

自

家

用

4775

トラック ト

ラ

ッ

ク

以

外

普通車

小

型

・

軽

営

業

用

自

家

用

国内貨物の輸送トン数は、貨物全体、トラックともに08年度以降低水準が続く。

輸送トンキロは、国内貨物全体、トラックともに、10年度に急に落ち込んで以降、12年度ま

で減少傾向が続く。(図１-１、図１-２）

02年度と12年度を比較すると、輸送トン数はどちらもトラックが９割を占める。普通トラッ

クの営業用と自家用の占める内訳をみると、12年度は10年前に比べて営業用の比率が増えてい

る。

輸送トンキロではトラックの占める割合は５割強で横ばいで推移している。

輸送トン数は輸送トン数は輸送トン数は輸送トン数は08080808年以降、低水準で推移。年以降、低水準で推移。年以降、低水準で推移。年以降、低水準で推移。

輸送トンキロは輸送トンキロは輸送トンキロは輸送トンキロは10101010年度に大幅に減少して以降、低水準が続く。年度に大幅に減少して以降、低水準が続く。年度に大幅に減少して以降、低水準が続く。年度に大幅に減少して以降、低水準が続く。

48

62

36

24

6

5

10

9

02

12

全 体

トラック

30

40

50

60

70

02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12

46

44

7

6

1

1

45

49

02

12

全 体

トラック

10

20

30

40

50

60

02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12

- 9 -

1-2 普通トラックの新車需要と保有1-2 普通トラックの新車需要と保有1-2 普通トラックの新車需要と保有1-2 普通トラックの新車需要と保有

図1-5　普通トラック(※）新車登録台数　-日本自動車販売協会連合会調べ-

万台 ※普通トラックとは、大中型トラックを指す

注）クレーン、総輪駆動車および輸入車は除外

図1-6　普通トラック保有台数　-日本自動車工業会推計-

万台

注）クレーン、総輪駆動車および輸入車は除外

（各年１～12月）

（各年3月末）

新車需要は新車需要は新車需要は新車需要は14141414年は大幅に増加。保有台数も景気回復を背景にやや改善。年は大幅に増加。保有台数も景気回復を背景にやや改善。年は大幅に増加。保有台数も景気回復を背景にやや改善。年は大幅に増加。保有台数も景気回復を背景にやや改善。

普通トラックの新車需要は、09年までは、経済停滞による物流量の落ち込みを背景に大幅

減となったが、10年以降は、東日本大震災の復興需要をはじめとする建設需要の増加や、エ

コカー減税・補助金による需要喚起、景気回復等により、徐々に回復した。長らく減少が続

いたトラック保有を足元で回復しようとする動きが需要増につながっていると思われる。14

年は消費税率引き上げにより駆け込み需要と反落が発生。

4トンクラス

5.55.1 5.1

3.7

3.2

1.7

2.0

2.3

3.0

3.2

3.8

5～6トン

0.2

0.1 0.1

0.20.3

0.20.2

0.2

0.2

0.3

0.3

7～8トン

0.5

0.7 0.8

0.7

0.6

0.3

0.4

0.4

0.50.5

0.6

10トンクラス

3.43.7

3.8

3.4

2.8

1.6

2.0

2.0

2.6

2.8

3.5

トラクタ

0.9 1.0

1.1

0.8

0.7

0.3

0.4

0.5

0.5

0.6

0.7

合計台数合計台数合計台数合計台数

10.510.510.510.510.710.710.710.7

11.011.011.011.0

8.98.98.98.9

7.57.57.57.5

4.04.04.04.0

5.05.05.05.0

5.35.35.35.3

6.96.96.96.9

7.37.37.37.3

8.88.88.88.8

0

5

10

15

04 05 06 07 08 09 10 11 12 13 14

4トンクラス

96.5 95.9 95.7 94.5 93.589.4

86.981.1 80.7

84.1 84.45～6トン

3.1 2.7 2.72.4 2.3

2.12.0

1.8 1.74.5

4.77～8トン

2.6 2.6 2.62.6 2.7

2.62.6

2.6 2.6

1.7 1.7

10トンクラス

54.553.8 53.8

53.453.0

50.9

49.5

49.0 48.9

49.0 49.8

トラクタ

8.68.9 9.0

9.19.2

9.0

8.7

8.7 8.88.9

9.1

合計台数合計台数合計台数合計台数

165.3165.3165.3165.3164.0164.0164.0164.0 163.8163.8163.8163.8

162.1162.1162.1162.1160.6160.6160.6160.6

154.0154.0154.0154.0

149.7149.7149.7149.7

143.2143.2143.2143.2 142.7142.7142.7142.7

148.2148.2148.2148.2

149.7149.7149.7149.7

0

25

50

75

100

125

150

175

200

04 05 06 07 08 09 10 11 12 13 14

- 10 -

2. 普通トラックの保有状況2. 普通トラックの保有状況2. 普通トラックの保有状況2. 普通トラックの保有状況

2-1 保有事業所の特性2-1 保有事業所の特性2-1 保有事業所の特性2-1 保有事業所の特性

図2-1　経営形態(Q1)

[事業所ベース] N　

08年運輸業 768

10年　　　 858

12年　　　 832

14年　　　 882

10年自家用 444

12年　　　 567

14年　　　 387

図2-2　自家用業種(Q3)

[事業所ベース] N　

10年自家用 444

12年　　　 567

14年　　　 387

※14年：対象業種を建設業、製造業、卸・小売業に変更。

　　　　　廃棄物処理業、その他を対象から外した

不

明

個

人

経

営

株

式

会

社

　

会

社

法

人

そ

の

他

の

組

合

そ

の

他

の

団

体

①業種

普通トラック保有事業所の経営形態は「株式会社」が最も多く、運輸業では62％、自家用で

は80％となった。（図2-1）

自家用の業種では「建設業」が44％、「製造業」が29％、「卸・小売業」が27％を占める。

12年度と比較すると、「建設業」が９ポイント増加している。（図2-2）

普通トラック平均保有台数は運輸業全体では9.0台。従業員規模50人未満の事業所で台数の減

少傾向がみられた。

8

10

5

5

50

60

57

62

38

29

38

33

1

0

0

0

0

0

0

0

3

1

0

0

4

3

2

85

81

80

11

15

17

0

1

0

0

0

0

0

0

1

32

35

44

30

29

29

27

25

27

3

3

0

9

9

0

そ

の

他

卸

・

小

売

業

製

造

業

建

設

業 処

理

業

廃

棄

物

- 11 -

図2-3　従業員数(Q2)

[事業所ベース] N　 平均

(人)

08年運輸業 768 23.8

10年　　　 858 26.4

12年　　　 832 25.8

14年　　　 882 25.4

10年自家用 444 31.4

12年　　　 567 28.0

14年　　　 387 26.1

　

図2-4　２トンクラス以上の総保有台数(Q24)

[事業所ベース] N　 平均

(台)

08年運輸業 768 16.6

10年　　　 858 15.4

12年　　　 832 15.9

14年　　　 882 14.9

10年自家用 444 3.7

12年　　　 567 4.1

14年　　　 387 3.5

　

3

0

台

以

上

不

明

1

台

2

台

3

台

4

～

5

台

6

～

9

台

1

0

～

2

9

台

1

2

1

4

5

2

2

1

4

4

4

2

7

14

18

15

24

27

23

26

46

40

41

43

13

11

12

9

0

0

0

0

24

19

22

25

22

21

16

21

22

18

19

20

10

13

10

6

6

5

0

1

0

0

0

0

②事務所の規模

従業員規模については、運輸業が平均25.4人。『19人以下』の比率は62％となり、12年度

に比べ４ポイント減少している。自家用の従業員数は平均で26.1人となり、12年度より1.9ポ

イント減少。『19人以下』の比率は59％となり、12年度と同水準であった。（図2-3）

普通トラック保有事業所が保有する２トンクラス以上の平均保有台数は、運輸業は14.9台

となり、12年度より1.0ポイント減少。自家用も平均3.5台と、12年度より0.6ポイント減少し

た。（図2-4）

普通トラック平均保有台数については、運輸業は平均9.0台となり、12年度より1.9ポイン

ト減、自家用は1.8台となり、12年度と同水準であった。（図2-5）

30

32

38

34

36

29

28

28

14

15

15

17

12

15

8

11

5

7

7

7

2

3

3

3

1

1

1

0

20

26

29

34

32

30

21

20

18

14

11

12

7

8

9

4

3

2

0

0

1

1

～

9

人

1

9

人

1

0

～2

9

人

2

0

～4

9

人

3

0

～9

9

人

5

0

～

1

0

0

人

以

上

不

明

- 12 -

図2-5　普通トラック保有台数(Q24)

[事業所ベース] N　 平均

(台)

08年運輸業 768 11.4

10年　　　 858 10.9

12年　　　 832 10.9

14年　　　 882 9.0

10年自家用 444 1.9

12年　　　 567 1.9

14年　　　 387 1.8

　

1

0

～

2

9

台

3

0

台

以

上

不

明

1

台

2

台

3

台

4

～

5

台

6

～

9

台

15

18

13

21

10

10

11

12

7

5

11

8

9

13

16

13

22

21

17

19

30

26

27

23

8

7

6

5

0

0

0

0

65

67

71

19

17

14

6

6

5

5

6

6

3

2

2

2

2

2

0

0

0

0

0

0

- 13 -

2-2 保有車の特性2-2 保有車の特性2-2 保有車の特性2-2 保有車の特性

図2-6　保有車トンクラス構成(Q34)

[保有台数ベース] N　

08年運輸業 1229

10年　　　 1289

12年　　　 1203

14年　　　 1323

10年自家用 603

12年　　　 750

14年　　　 538

4

ト

ン

ク

ラ

ス

6

ト

ン

ク

ラ

ス

8

ト

ン

ク

ラ

ス

　

ト

ン

ク

ラ

ス

1

0

ト

ラ

ク

タ

運輸業で保有する普通トラックは「10トンクラス」と「４トンクラス」がメイン。自家用は

「４トンクラス」が全体の4分の3を占める。

42

43

41

41

1

1

1

3

1

1

1

0

45

45

46

45

10

10

11

11

76

75

75

2

2

3

2

2

2

20

20

19

1

1

1

①保有車トンクラス構成

保有車のトンクラス構成は、運輸業では「10トンクラス」が45％、「４トンクラス」が41％

となり、08年度から同水準を維持。自家用は「４トンクラス」が75％で最も高く、「10トンク

ラス」が19％で続き、どちらも10年度から同水準を維持している。（図2-6）

- 14 -

図2-7　普通トラックの荷台形状(Q36)

Ｎ

平

ボ

デ

ー

　

ク

レ

ー

ン

付

平

ボ

デ

ー

／

オ

ー

プ

ン

ト

ッ

プ

深

ボ

デ

ー

含

ボ

デ

ー

ウ

イ

ン

グ

普

通

バ

ン

保

冷

・

冷

凍

車

コ

ン

テ

ナ

車

ミ

キ

サ

ー

ダ

ン

プ

・

ロ

ー

リ

ー

タ

ン

ク

重

機

運

搬

車

建

機

・

中

低

床

ト

レ

ー

ラ

平

床

・

低

床

・

（

じ

ん

か

い

）

車

塵

芥

（

キ

ャ

リ

ア

カ

ー

）

車

載

車

そ

の

他

不

明

08年運輸業 08年運輸業 08年運輸業 08年運輸業 1229 1229 1229 1229 16 16 16 16 6 6 6 6 1 1 1 1 31 31 31 31 5 5 5 5 10 10 10 10 3 3 3 3 7 7 7 7 3 3 3 3 2 2 2 2 4 4 4 4 ☆ ☆ ☆ ☆ ☆ ☆ ☆ ☆ 3 3 3 3 10 10 10 10

10年　　　　 10年　　　　 10年　　　　 10年　　　　 1289 1289 1289 1289 16 16 16 16 5 5 5 5 1 1 1 1 37 37 37 37 5 5 5 5 11 11 11 11 2 2 2 2 5 5 5 5 4 4 4 4 1 1 1 1 2 2 2 2 0 0 0 0 ☆ ☆ ☆ ☆ 3 3 3 3 8 8 8 8

12年　　　　 12年　　　　 12年　　　　 12年　　　　 1203 1203 1203 1203 16 16 16 16 5 5 5 5 0 0 0 0 37 37 37 37 5 5 5 5 9 9 9 9 2 2 2 2 6 6 6 6 3 3 3 3 1 1 1 1 3 3 3 3 0 0 0 0 1 1 1 1 4 4 4 4 7 7 7 7

14年　　　　 14年　　　　 14年　　　　 14年　　　　 1323 1323 1323 1323 14 14 14 14 4 4 4 4 1 1 1 1 37 37 37 37 4 4 4 4 13 13 13 13 2 2 2 2 7 7 7 7 4 4 4 4 2 2 2 2 3 3 3 3 0 0 0 0 1 1 1 1 3 3 3 3 5 5 5 5

4トンクラス 535 19 4 1 42 7 16 0 3 2 0 0 0 0 2 4

6～8トンクラス 138 15 27 0 13 5 18 0 2 3 4 0 0 5 2 7

10トンクラス 567 12 4 0 40 3 12 1 12 5 3 0 0 1 4 6

Ｎ

平

ボ

デ

ー

　

ク

レ

ー

ン

付

平

ボ

デ

ー

／

オ

ー

プ

ン

ト

ッ

プ

深

ボ

デ

ー

含

ボ

デ

ー

ウ

イ

ン

グ

普

通

バ

ン

保

冷

・

冷

凍

車

コ

ン

テ

ナ

車

ミ

キ

サ

ー

ダ

ン

プ

・

ロ

ー

リ

ー

タ

ン

ク

重

機

運

搬

車

建

機

・

中

低

床

ト

レ

ー

ラ

平

床

・

低

床

・

（

じ

ん

か

い

）

車

塵

芥

（

キ

ャ

リ

ア

カ

ー

）

車

載

車

そ

の

他

不

明

10年自家用 10年自家用 10年自家用 10年自家用 603 603 603 603 31 31 31 31 19 19 19 19 1 1 1 1 5 5 5 5 2 2 2 2 2 2 2 2 3 3 3 3 24 24 24 24 1 1 1 1 2 2 2 2 0 0 0 0 1 1 1 1 ☆ ☆ ☆ ☆ 3 3 3 3 7 7 7 7

12年　　　　 12年　　　　 12年　　　　 12年　　　　 750 750 750 750 26 26 26 26 18 18 18 18 3 3 3 3 7 7 7 7 1 1 1 1 2 2 2 2 3 3 3 3 22 22 22 22 2 2 2 2 3 3 3 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 2 2 2 10 10 10 10

14年　　　　 14年　　　　 14年　　　　 14年　　　　 538 538 538 538 25 25 25 25 20 20 20 20 2 2 2 2 7 7 7 7 1 1 1 1 2 2 2 2 3 3 3 3 25 25 25 25 2 2 2 2 2 2 2 2 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 1 1 4 4 4 4 7 7 7 7

4トンクラス 280 27 22 1 6 0 2 4 25 2 0 0 0 1 3 6

6～8トンクラス 84 27 35 1 7 0 2 0 8 2 4 0 0 1 8 5

10トンクラス 167 14 8 5 10 2 1 2 31 1 8 0 0 1 9 8

注） ☆印は回答項目なし

（注2） 「保冷・冷凍車」をバンタイプとウイングタイプに分けて質問している。

「保冷・冷凍車」のうち、ウイングタイプは運輸業では13％のうち3％、自家用では2％のうち1％である。

（注3） 「その他」はバルク車を含む。

[保有台数ベース]

[保有台数ベース]

②荷台形状（トラクタを含む）

代表的な使い方をしているトラックの荷台形状をみると、運輸業では「ウイングボデー」

が37％で最も高く、10年度から同率。次いで「平ボデー（普通の形）」が14％と続く。「保

冷・冷凍車」が12年度より４ポイント上昇し、13％となっている。

自家用では「平ボデー（普通の形）」「ダンプ、ミキサー」がそれぞれ25％と高く、次い

で「平ボデー（簡易クレーン付き）」が20％で続く。（図2-7）

(注2) (注3)

(注2) (注3)

16

6

1

31

5

10

3

7

3

2

4

0 0

3

10

16

5

1

37

5

11

2

5

4

1

2

0 0

3

8

16

5

0

37

5

9

2

6

3

1

3

0

1

4

7

14

4

1

37

4

13

2

7

4

2

3

0 1

3

5

0

10

20

30

40

08年運輸業(N=1229)

10年 (N=1289)

12年 (N=1203)

14年 (N=1323)

31

19

1

5

2 2

3

24

1

2

0 1

0

3

7

26

18

3

7

1

2 3

22

2 3

0 0 0

2

10

25

20

2

7

1

2

3

25

2 2

0 0

1

4

7

0

10

20

30

40

10年自家用(N=603)

12年 (N=750)

14年 (N=538)

- 15 -

図2-8　購入時の新・中古(Q49)

[保有台数ベース] N　

08年運輸業 1229

10年　　　 1289

12年　　　 1203

14年　　　 1323

10年自家用 603

12年　　　 750

14年　　　 538

新

車

を

購

入

中

古

車

を

購

入

不

明

89

90

91

90

6

9

9

10

5

1

1

1

82

80

77

18

19

22

0

1

0

③購入時の新・中古

運輸業で代表的な使い方をする普通トラックは、新車購入が90％を占め、08年度から同水準

を維持している。

自家用は新車購入が77％、中古車購入が22％となり、10年度より新車購入の減少傾向が続

く。（図2-8）

- 16 -

3. 普通トラックの使用状況3. 普通トラックの使用状況3. 普通トラックの使用状況3. 普通トラックの使用状況

3-1 積荷の種類と量3-1 積荷の種類と量3-1 積荷の種類と量3-1 積荷の種類と量

図3-1　主な積荷の種類(Q37)

[保有台数ベース] N　

08年運輸業 1229

10年　　　 1289

12年　　　 1203

14年　　　 1323

14年運輸業

　4トンクラス 535

　6～8トンクラス 138

　10トンクラス 567

　トラクタ 83

10年自家用 603

12年　　　 750

14年　　　 538

14年自家用

　建設業 234

　製造業 149

　卸・小売業 155

　4トンクラス 280

　6～8トンクラス 84

　10トンクラス 167

※ 「その他」には「不明」も含む

　

　

建

築

資

材

土

木

・

特

殊

品

混

載

そ

の

他

農

水

産

物

食

料

品

・

飲

料

大

型

機

械

　

書

籍

・

繊

維

家

電

・

雑

貨

・

石

油

化

学

製

品

鉱

産

物

・

金

属

①主な積荷の種類

普通トラックの積荷は、運輸業では「家電・雑貨・書籍・繊維」（22％）、「食料品・飲

料」（16％）、「土木・建築資材」（14％）が上位。

トンクラス別にみると、４トンクラスで「家電・雑貨・書籍・繊維」（29％）、６～８トン

クラスおよび10トンクラスは「土木・建築資材」が、トラクタでは「鉱産物・金属」（25％）

が、それぞれ他クラスより高くなっている。

自家用は「土木・建築資材」が40％で最も多く、次いで「鉱産物・金属」が16％で続く。業

種別では建設業において「土木・建築資材」（56％）、「大型機械」（21％）が高い。製造業

や卸・小売業では、建設業と比べ「鉱産物・金属」の占める割合が高い。（図3-1）

運輸業の通常積載率（平均84.1％）は、12年度よりやや減少、実車率(平均66％）は12年度と

同水準。

5

5

6

6

15

15

14

16

11

9

9

11

20

22

21

22

10

10

9

9

9

7

9

9

14

14

16

14

1

2

2

2

3

5

5

4

12

12

10

8

5

8

6

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18

14

18

6

9

15

10

16

29

12

19

8

8

7

10

10

5

14

8

25

9

17

18

11

2

2

2

2

5

1

3

2

8

10

6

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0

1

8

0

4

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21

7

5

1

15

6

1

9

9

5

18

31

56

33

20

12

3

7

1

0

0

3

9

12

3

2

3

2

0

1

12

21

12

7

4

4

5

7

5

16

16

14

39

39

44

8

4

10

1

0

0

8

8

6

2

3

3

3

2

2

9

16

13

5

5

6

5

7

5

12

12

16

39

37

40

12

10

8

0

0

1

14

9

7

- 17 -

＊実車率：全行程に占める荷物を積んで走った距離の割合

図3-2　通常積載率(Q38)

[保有台数ベース] N　 平均

(％)

08年運輸業 1229 86.3

10年　　　 1289 86.3

12年　　　 1203 86.2

14年　　　 1323 84.1

14年運輸業

　4トンクラス 535 85.7

　6～8トンクラス 138 81.0

　10トンクラス 567 84.1

　トラクタ 83 78.8

10年自家用 603 85.1

12年　　　 750 84.8

14年　　　 538 85.2

14年自家用

　4トンクラス 280 84.9

　6～8トンクラス 84 78.6

　10トンクラス 167 87.6

1

0

1

％

以

上

不

明

～

5

9

％

6

0

～

6

9

％

7

0

～

7

9

％

8

0

～

8

9

％

9

0

～

9

9

％

1

0

0

％

11

11

10

5

5

6

8

12

12

18

12

14

17

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22

13

14

18

9

9

6

20

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6

5

5

7

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12

7

13

16

17

21

21

28

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10

16

6

4

6

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11

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8

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9

25

10

11

7

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4

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23

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21

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10

9

8

8

2

4

7

5

12

7

8

7

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8

10

6

8

6

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13

15

14

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20

18

25

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23

26

8

12

11

10

8

8

7

6

20

10

12

7

②積載状況

運輸業の通常積載率は平均84.1％となり、12年度より2.1ポイント減少。

自家用の通常積載率は平均85.2％となり、12年度と同水準。自家用トンクラス別では、６～

８トンクラスが平均78.6％となり、他のトンクラスに比べて低くなっている。（図3-2）

実車率では、運輸業（平均66％）が自家用（平均60％）を上回り、それぞれ12年度と同水

準。(図3-3）

- 18 -

図3-3　実車率(Q40)

[保有台数ベース] N　 平均

(％)

08年運輸業 1229 65

10年　　　 1289 66

12年　　　 1203 66

14年　　　 1323 66

14年運輸業

　4トンクラス 535 65

　6～8トンクラス 138 59

　10トンクラス 567 68

　トラクタ 83 62

10年自家用 603 57

12年　　　 750 60

14年　　　 538 60

14年自家用

　4トンクラス 280 60

　6～8トンクラス 84 59

　10トンクラス 167 59

※調査票では「何割位」と回答させているのを、「○％位」に変換して表示。

1

0

0

％

不

明

4

0

％

以

下

5

0

％

位

6

0

％

位

7

0

％

位

8

0

％

位

9

0

％

位

6

7

6

6

32

31

32

32

10

11

10

11

11

13

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16

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17

17

7

7

6

8

8

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9

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10

4

6

6

6

11

6

5

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39

28

43

12

12

9

13

12

17

10

10

15

8

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49

49

51

7

7

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7

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3

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11

11

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5

7

8

5

50

47

56

7

10

7

8

6

9

8

12

5

3

2

2

12

8

9

5

7

6

- 19 -

3-2 運行・稼働の実態3-2 運行・稼働の実態3-2 運行・稼働の実態3-2 運行・稼働の実態

図3-4　高速道路利用距離割合(Q41)

[保有台数ベース] N　

(％) (％)

08年運輸業 1229 42 33

10年　　　 1289 43 36

12年　　　 1203 44 35

14年　　　 1323 46 37

14年運輸業

　4トンクラス 535 41 31

　10トンクラス 567 51 43

10年自家用 603 38 22

12年　　　 750 37 20

14年　　　 538 40 22

14年自家用

　4トンクラス 280 39 22

　10トンクラス 167 43 22

※調査票では「何割位」と回答させているのを、「○％位」に変換して表示。

利用

のみ

非利用

含む

　

　

3

0

％

位

1

0

～

　

　

6

0

％

位

4

0

～

　

1

0

0

％

位

7

0

～

　

利

用

し

な

い

高

速

道

路

は

不

明

33

37

35

34

19

20

19

20

16

21

21

23

20

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18

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12

7

7

5

37

28

19

22

15

30

22

16

6

5

運輸業の高速道路の利用距離割合、1回の運行距離、月間稼働日数、月間走行距離はそれぞれ

12年度と同水準。1日当たりの稼働時間は、運輸業で「11時間以上」の割合が増加。特に10ト

ンクラス、トラクタは「11時間以上」が３割を占める。

①利用割合・積載時の最高速度

１運行に占める高速道路利用距離割合の平均（高速道路非利用を含む）は、運輸業で37％。

自家用は平均（高速道路非利用を含む）22％となり、運輸業を下回っている。トンクラス別で

は、運輸業における10トンクラスの利用割合が43％と高い。（図3-4）

積載時の高速道路における最高速度は、運輸業では「71～80km/h」（55％）が約半数を占

め、自家用でも42％の高水準となった。（図3-5）

一般道路の最高速度は、運輸業では「51～60km/h」（41％）が最も高く、自家用は「～

50km/h」（42％）が最も高い。（図3-6）

高速道路利用

距離割合平均

29

27

28

13

13

10

12

9

13

40

40

40

7

11

8

30

22

10

13

14

11

40

44

7

10

- 20 -

図3-5　積載時の最高速度／高速道路(Q20)

[事業所ベース] N　 平均

(㎞/h)

14年運輸業 882 83.2

14年自家用 387 84.2

図3-6　積載時の最高速度／一般道路(Q20)

[事業所ベース] N　 平均

(㎞/h)

14年運輸業 882 55.3

14年自家用 387 52.6

不

明

不

明

　

㎞

／

h

超

1

0

0

　

㎞

／

h

～

1

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0

　

㎞

／

h

～

9

0

　

㎞

／

h

～

9

0

　

㎞

／

h

～

1

0

0

　

㎞

／

h

～

8

0

㎞

／

h

～

7

0

　

㎞

／

h

～

6

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㎞

／

h

～

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0

　

㎞

／

h

超

1

0

0

　

㎞

／

h

～

5

0

　

㎞

／

h

～

6

0

㎞

／

h

～

7

0

　

㎞

／

h

～

8

0

0

1

2 55 20 8 0 14

1

1

2 42 9 14 1 32

36 41 5 1

0 0 0

16

42 29 1

0 0 0 0

28

- 21 -

図3-7　１回の運行距離(Q39)

平均

[保有台数ベース] N　 (km)

08年運輸業 1229 438.9

10年　　　 1289 439.2

12年　　　 1203 433.7

14年　　　 1323 432.7

14年運輸業

　4トンクラス 535 303.7

　6～8トンクラス 138 288.8

　10トンクラス 567 531.1

　トラクタ 83 555.4

10年自家用 603 147.5

12年　　　 750 137.9

14年　　　 538 141.1

14年自家用

　4トンクラス 280 129.1

　6～8トンクラス 84 137.3

　10トンクラス 167 183.3

　

　

　

　

　

　

未

満

8

0

0

㎞

　

　

　

未

満

1

0

0

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㎞

　

　

　

以

上

1

0

0

0

㎞

不

明

　

　

　

未

満

5

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㎞

　

　

　

未

満

1

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0

㎞

　

　

　

未

満

2

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0

㎞

　

　

　

未

満

3

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㎞

　

　

　

未

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4

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0

㎞

　

　

　

未

満

5

0

0

㎞

6

5

5

5

5

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6

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17

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18

16

18

16

18

13

13

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13

7

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12

14

14

13

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10

12

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28

11

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22

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13

13

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13

11

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4

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22

20

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20

20

25

14

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4

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11

4

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0

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0

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30

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27

16

16

20

20

21

19

12

8

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3

5

6

3

3

4

3

3

3

1

0

1

1

1

0

11

10

9

②稼働状況

「１回の運行距離」は、運輸業は平均432.7kmとなり、12年度と同水準。運輸業の平均運行距

離は、10トンクラスやトラクタが、それぞれ500km台で高くなっている。自家用は平均141.1kmと

なり、12年度より3.2ポイント上昇。（図3-7）

「１日当たりの稼働時間」と「月間稼働日数」は、運輸業において、１日当たり稼働時間が

「１１時間以上」の占める割合が年々上昇している。月間稼働日数においても、「２４・２５日

以上」の占める割合が10年度以降上昇傾向にある。自家用は10年度から同水準が続く。（図3-8

～図3-9）

「月間走行距離」は、運輸業は平均6,986km、自家用は平均2,405kmで12年度とほぼ同水準となっ

た。また、自家用では「２千km未満」が半数（52％）を占める。（図3-10）

- 22 -

図3-8　１日当たりの稼働時間(Q42)

平均

[保有台数ベース] N　 (時間)

08年運輸業 1229 9.1

10年　　　 1289 9.0

12年　　　 1203 9.2

14年　　　 1323 9.5

14年運輸業

　4トンクラス 535 9.1

　6～8トンクラス 138 8.2

　10トンクラス 567 9.9

　トラクタ 83 9.6

10年自家用 603 5.3

12年　　　 750 5.3

14年　　　 538 5.2

14年自家用

　4トンクラス 280 4.9

　6～8トンクラス 84 5.6

　10トンクラス 167 6.3

　

　

　

1

1

時

間

以

上

不

明

～

5

時

間

6

時

間

7

時

間

8

時

間

9

時

間

1

0

時

間

6

7

6

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9

8

7

9

8

8

7

24

25

25

23

8

8

8

7

17

19

19

19

19

21

24

28

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4

3

4

9

9

2

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8

13

5

8

8

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7

6

23

25

24

24

6

4

8

8

18

19

20

17

24

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31

5

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1

56

42

30

17

14

19

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6

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23

28

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5

6

1

0

2

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5

48

52

51

17

14

17

7

7

6

14

15

16

3

1

2

3

3

3

2

2

1

7

7

5

- 23 -

図3-9　月間稼働日数(Q43)

平均

[保有台数ベース] N　 (日)

08年運輸業 1229 22.2

10年　　　 1289 22.0

12年　　　 1203 22.1

14年　　　 1323 22.5

14年運輸業

　4トンクラス 535 22.3

　6～8トンクラス 138 21.8

　10トンクラス 567 22.7

　トラクタ 83 22.5

10年自家用 603 17.7

12年　　　 750 17.3

14年　　　 538 17.4

14年自家用

　4トンクラス 280 16.9

　6～8トンクラス 84 18.5

　10トンクラス 167 18.7

　

　

　

不

明

～

1

0

日

　

　

1

5

日

1

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～

　

　

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2

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5

日

2

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以

上

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27

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14

12

13

3

3

2

5

4

4

- 24 -

図3-10　月間走行距離(Q44)

平均

[保有台数ベース] N　 (km)

08年運輸業 1229 7,180

10年　　　 1289 6,786

12年　　　 1203 7,176

14年　　　 1323 6,986

14年運輸業

　4トンクラス 535 5,654

　6～8トンクラス 138 5,181

　10トンクラス 567 8,247

　トラクタ 83 7,268

10年自家用 603 2,739

12年　　　 750 2,335

14年　　　 538 2,405

14年自家用

　4トンクラス 280 1,972

　6～8トンクラス 84 2,773

　10トンクラス 167 3,880

　

　

　

　

　

　

以

上

１

万

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千

㎞

不

明

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千

㎞

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満

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㎞

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未

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2

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0

8

9

10

- 25 -

4. 普通トラックの購入状況4. 普通トラックの購入状況4. 普通トラックの購入状況4. 普通トラックの購入状況

4-1 トンクラス間移行4-1 トンクラス間移行4-1 トンクラス間移行4-1 トンクラス間移行

図4-1　購入形態(Q50、SQ50-1)

[保有台数ベース] N　

08年運輸業 1229

10年　　　 1289

12年　　　 1203

14年　　　 1323

14年運輸業

　4トンクラス 535

　6～8トンクラス 138

　10トンクラス 567

　トラクタ 83

10年自家用 603

12年　　　 750

14年　　　 538

14年自家用

　4トンクラス 280

　6～8トンクラス 84

　10トンクラス 167

　

新

　

規

代

　

替

増

　

車

不

　

明

運輸業の現保有車と前保有車のトンクラス移行は、同クラス間での移動が大半を占める。

現在保有している普通トラックの購入形態をみると、運輸業では「代替」購入が65％と高

く、12年度と同水準。自家用でも「代替」購入が73％と高く、12年度より４ポイント上昇。

（図4-1）

現保有車のトンクラス別に、前保有車からのトンクラス間移行をみると、運輸業、自家用と

もに、同クラス間での代替が多数を占めている。一方、現保有６～８トンクラスについては、

前保有４トンクラスからの移行が45％で同クラス間の移行（32％）よりも高くなっている。

（図4-2）

運輸業の前保有車のトンクラス別に、現保有車へのトンクラス間移行をみると、６～８トン

クラスを除き、同クラス間移行が大半を占めている。６～８トンクラスにおける、同クラスへ

の移行は28％にとどまり、10トンクラスへの移行（54％）が半数を占める。（図4-3）

2

3

4

3

70

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65

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69

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2

- 26 -

図4-2　現保有車別にみた前保有車トンクラス(SQ50-2)

[保有台数ベース] N　

08年運輸業 866

10年　　　 922

12年　　　 784

14年　　　 860

14年運輸業

　4トンクラス 336

　6～8トンクラス 98

　10トンクラス 372

　トラクタ 54

10年自家用 404

12年　　　 483

14年　　　 379

14年自家用

　4トンクラス 208

　6～8トンクラス 55

　10トンクラス 112

図4-3　前保有車トンクラス別にみた現保有車トンクラス（運輸業）(Q34)

[保有台数ベース] N　

08年運輸業 866

10年　　　 922

12年　　　 784

14年　　　 860

前保有車

　3トンクラス以下 65

　4トンクラス 306

　6～8トンクラス 58

　10トンクラス 340

　トラクタ 50

　

　

ク

ラ

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4

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ン

　

　

ク

ラ

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ト

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3

4

7

- 27 -

4-2 使用期間動向4-2 使用期間動向4-2 使用期間動向4-2 使用期間動向

図4-4　前保有車の使用年数(SQ50-4)

平均

[保有台数ベース] N　 (年)

08年運輸業 866 10.2

10年　　　 922 10.6

12年　　　 784 10.8

14年　　　 860 11.0

14年運輸業

　4トンクラス 336 10.7

　6～8トンクラス 98 12.0

　10トンクラス 372 11.0

　トラクタ 54 11.6

10年自家用 404 10.3

12年　　　 483 11.3

14年　　　 379 11.9

14年自家用

　4トンクラス 208 11.7

　6～8トンクラス 55 12.0

　10トンクラス 112 12.9

　 注） 運輸業、自家用のトンクラスは前保有車のトンクラス

　

　

　

～

9

年

1

0

年

1

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以

上

不

明

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22

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33

28

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36

38

9

11

12

普通トラックの使用期間は運輸業、自家用どちらも、前保有車の使用年数および通常の代替え

年数ともに長期化が続き、特に自家用でその傾向が強い。

一方、今後の代替期間延長については、運輸業は12年度と同水準だが、自家用は延長意向が弱

まってきている。

普通トラックの前保有車の使用年数は、運輸業で平均11.0年、自家用で平均11.9年となり、

年々、使用年数が長期化している。

トンクラス別に見ると、運輸業では６～８トンクラスが平均12.0年、自家用では10トンクラ

スが平均12.9年で最も長い。（図4-4）

通常の代替え年数は、運輸業で11.0年となり、08年度より増加傾向が続く。自家用では平均

12.2年となり、運輸業を上回るペースで伸長していることがわかる。（図4-5）

- 28 -

図4-5　通常の代替え年数(Q51)

平均

[保有台数ベース] N　 (年)

08年運輸業 1229 10.6

10年　　　 1289 10.7

12年　　　 1203 10.8

14年　　　 1323 11.0

14年運輸業

　4トンクラス 535 10.9

　6～8トンクラス 138 11.5

　10トンクラス 567 11.0

　トラクタ 83 11.5

10年自家用 603 11.2

12年　　　 750 11.6

14年　　　 538 12.2

14年自家用

　4トンクラス 280 12.2

　6～8トンクラス 84 12.4

　10トンクラス 167 12.5

　 注） 運輸業、自家用のトンクラスは前保有車のトンクラス

　

　

　

不

明

～

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年

1

0

年

1

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16

14

41

40

35

30

32

39

11

12

12

- 29 -

図4-6　今後の代替期間延長意向(Q53)

[保有台数ベース] N　

08年運輸業 1229

10年　　　 1289

12年　　　 1203

14年　　　 1323

14年運輸業

　4トンクラス 535

　6～8トンクラス 138

　10トンクラス 567

　トラクタ 83

10年自家用 603

12年　　　 750

14年　　　 538

14年自家用

　4トンクラス 280

　6～8トンクラス 84

　10トンクラス 167

　

延

長

す

る

短

縮

す

る

　

　

　

し

な

い

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長

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不

明

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40

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6

7

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7

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3

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60

54

46

2

2

2

34

36

45

5

7

7

今後の代替期間延長意向については、運輸業の「延長する」（49％）が、「短縮する」「延

長も短縮もしない」の合計（44％）を上回っている。自家用では「延長する」（46％）が12年

度より８ポイント減少した。

トンクラス別では、運輸業で４トンクラス、自家用で６～８トンクラスの延長意向がそれぞ

れ高くなっている。(図4-6）

- 30 -

4-3 トラックの稼働状況4-3 トラックの稼働状況4-3 トラックの稼働状況4-3 トラックの稼働状況

図4-7　普通トラックの稼働状況(Q27) 図4-8　２年前と比べた普通トラック

遊休車両の増減(Q26)

[事業所ベース] N　 [事業所ベース] N　

08年運輸業 768 08年運輸業 768

10年　　　 858 10年　　　 858

12年　　　 832 12年　　　 832

14年　　　 882 14年　　　 882

普通トラック 普通トラック

　1～5台保有 144 　1～5台保有 144

　6～9台 151 　6～9台 151

　10～29台 365 　10～29台 365

　30台以上 222 　30台以上 222

10年自家用 444 10年自家用 444

12年　　　 567 12年　　　 567

14年　　　 387 14年　　　 387

14年自家用 14年自家用

　1台 116 　1台 116

　2～5台 160 　2～5台 160

　6～9台 43 　6～9台 43

　10台以上 68 　10台以上 68

増

え

て

い

る

変

わ

ら

な

い

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っ

て

い

る

不

明

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比

較

的

長

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そ

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他

・

不

明

運輸業の普通トラック稼働状況をみると、「手持ちの車では足りない位忙しい」もしくは「手

持ちの車全体がほぼフル稼働している」が計43％となり、12年度と比べ７ポイント増加。一方、

「時々休車することがある」もしくは「比較的長い期間休車することがある」は計33％となり、

12年度から５ポイント減少。保有台数別では、保有台数10台以上の事業所で「手持ちの車では足

りない位忙しい」と「手持ちの車全体がほぼフル稼働している」の合計が約５割と高い。

自家用は「手持ちの車では足りない位忙しい」もしくは「手持ちの車全体がほぼフル稼働して

いる」が計32％となり、12年度と同水準。「時々休車することがある」もしくは「比較的長い期

間休車することがある」は計38％となり、12年度から６ポイント増加している。（図4-7）

普通トラックの遊休車両は、運輸業では２年前に比べ「減っている」が７ポイント増加した。

自家用では、「変わらない」（81％）が12年度より９ポイント増加。（図4-8）

運輸業では、規模の大きい事業所において稼働状況の改善傾向が見られる結果となった。

3

4

4

7

27

27

32

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12

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4

3

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35

35

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16

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14

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72

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13

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0

19

15

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69

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81

12

10

9

0

3

1

景気回復を背景に、運輸業では、12年度に比べ保有台数10台以上の大規模事業所を中心に稼働

状況が改善。２年前と比べた遊休車両は減少傾向。

自家用では、全体では12年度と同水準だが、保有台数２台以上の事業所では稼働状況の改善が

みられる。

- 31 -

4-4 保有台数の増減4-4 保有台数の増減4-4 保有台数の増減4-4 保有台数の増減

図4-9　保有台数の増減[現状と今後の意向]　-運輸業-

①この２年間(Q28) ②今後１年間(Q29) ③５年後(Q25)

[事業所ベース] N　

08年運輸業 768

10年　　　 858

12年　　　 832

14年　　　 882

普通トラック

　1～5台保有 144

　6～9台 151

　10～29台 365

　30台以上 222

経営状態別

71

197

229

243

122

系列別

74

60

　

変

わ

ら

な

い

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る

と

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明

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の

ま

ま

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う

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い

る

変

わ

ら

な

い

減

っ

て

い

る

不

明

運輸業におけるこの２年間のトラックの保有台数は、「増えている」（28％）が12年度に比

べ５ポイント増加。

今後１年間のトラック保有台数の増減意向も「増やす」（19％）が４ポイント増加してい

る。

５年後の保有台数（傭車含む）では、「増えると思う」（26％）が９ポイント上昇。「減る

と思う」（19％）は８ポイント減少した。

保有台数別にみると、30台以上保有の事業所で各項目の『増加(増えている、増やす、増える

と思う）』の割合が高い。

経営状態別にみると、経営状態が良くなっている事業所は、この２年間、今後１年間、５年

後の各項目で『増加(増えている、増やす、増えると思う）』が最も高い。

系列別では、メーカー等の系列会社は、各項目で『変わらない(変わらない、現状のまま、変

わらない）』が運輸業者の系列会社と比べ高くなっている。（図4-9）

21

22

23

28

50

46

53

49

29

33

21

23

0

0

2

0

25

22

36

48

51

48

50

35

25

30

14

16

0

1

0

1

22

37

61

33

17

30

0

0

72

31

25

19

27

16

44

54

57

46

12

25

21

24

27

0

1

0

0

0

16

19

17

26

44

39

54

55

39

41

27

19

1

2

3

1

26

20

27

35

54

62

52

44

19

18

21

21

1

0

1

1

16

33

64

38

21

29

0

0

59

37

18

18

24

32

53

74

48

41

8

10

7

34

35

2

0

2

1

0

良くなっている

変わらない

悪くなっている

やや良く

なっている

やや悪く

なっている

メーカー等の

系列会社

運輸業者の

系列会社

10

15

15

19

56

48

61

58

12

10

7

6

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26

15

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0

1

2

0

16

19

22

30

59

60

58

49

6

5

7

8

19

16

14

13

0

1

0

1

12

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75

26

1

7

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36

0

0

53

28

15

12

10

37

44

66

68

59

3

1

5

9

10

7

26

13

12

22

0

1

0

0

0

運輸業では、「この２年間」「今後１年間」「５年後」のいずれにおいても保有台数が増加。

特に保有台数30台以上の大規模事業所では増加意向が強い。

- 32 -

図4-10　保有台数の増減[現状と今後の意向]　-自家用-

①この２年間(Q28) ②今後１年間(Q29) ③５年後(Q25)

[事業所ベース] N　

10年自家用 444

12年　　　 567

14年　　　 387

業種別

　建設業 166

　製造業 105

　卸・小売業 116

　

現

状

の

ま

ま

増

え

て

い

る

変

わ

ら

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い

減

っ

て

い

る

不

明

増

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す

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る

と

思

う

不

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す

　

　

い

え

な

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何

と

も

不

明

増

え

る

と

思

う

変

わ

ら

な

い

6

8

12

77

81

77

18

9

11

0

2

1

14

11

9

68

82

87

17

7

5

2

0

0

6

7

8

66

68

78

27

21

13

1

4

2

9

8

5

70

83

85

19

9

9

2

1

1

2

5

4

78

77

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7

6

11

10

10

0

2

1

4

3

3

77

82

84

7

6

3

11

9

10

2

0

0

自家用におけるこの２年間のトラックの保有台数は、「増えている」が12％となり、12年度

から４ポイント増加。今後１年間の増減意向では、「現状のまま」（80％）が最も高い。５年

後の保有台数（傭車含む）では、「変わらない」（78％）が最も高く、12年度から10ポイント

増加。「減ると思う」（13％）は８ポイント減少している。

各項目について業種別にみると、建設業では『増加(増えている、増やす、増えると思う）』

の割合が他より高いものの、『減少（減っている、減らす、減ると思う）』の割合も高くなっ

ている。（図4-10）

- 33 -

4-5 次期購入重視点4-5 次期購入重視点4-5 次期購入重視点4-5 次期購入重視点

図4-11　次期買い替え時の３大重視点上位16項目(SQ54-1 複数回答)

Ｎ

燃

費

の

よ

さ

車

両

価

格

　

　

　

大

き

さ

積

載

ト

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数

の

安

全

性

　

　

　

信

頼

性

メ

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カ

ー

の

　

　

　

維

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費

燃

費

以

外

の

　

　

購

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条

件

下

取

価

格

等

の

　

　

サ

ー

ビ

ス

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フ

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ー

合

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架

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積

荷

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性

と

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ス

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手

の

意

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や

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さ

運

転

の

　

　

　

　

広

さ

荷

台

面

積

の

多

様

に

使

え

る

　

　

し

や

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さ

点

検

・

整

備

の

08年運輸業 08年運輸業 08年運輸業 08年運輸業 1229 1229 1229 1229 53 53 53 53 38 38 38 38 23 23 23 23 17 17 17 17 12 12 12 12 15 15 15 15 7 7 7 7 13 13 13 13 10 10 10 10 11 11 11 11 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5

10年　　　　 10年　　　　 10年　　　　 10年　　　　 1289 1289 1289 1289 46 46 46 46 47 47 47 47 27 27 27 27 17 17 17 17 16 16 16 16 15 15 15 15 9 9 9 9 14 14 14 14 10 10 10 10 11 11 11 11 5 5 5 5 5 5 5 5 6 6 6 6 6 6 6 6 4 4 4 4 5 5 5 5

12年　　　　 12年　　　　 12年　　　　 12年　　　　 1203 1203 1203 1203 49 49 49 49 47 47 47 47 27 27 27 27 22 22 22 22 16 16 16 16 13 13 13 13 9 9 9 9 16 16 16 16 10 10 10 10 14 14 14 14 7 7 7 7 5 5 5 5 7 7 7 7 5 5 5 5 4 4 4 4 4 4 4 4

14年　　　　 14年　　　　 14年　　　　 14年　　　　 1323 1323 1323 1323 43 43 43 43 42 42 42 42 25 25 25 25 20 20 20 20 19 19 19 19 16 16 16 16 13 13 13 13 13 13 13 13 10 10 10 10 9 9 9 9 9 9 9 9 7 7 7 7 7 7 7 7 6 6 6 6 5 5 5 5 5 5 5 5

4トンクラス 535 39 43 25 19 19 16 14 11 10 8 10 7 7 8 7 5

6～8トンクラス 138 33 30 24 25 19 9 10 21 14 7 6 8 5 5 6 5

10トンクラス 567 47 42 27 21 19 16 12 13 9 9 8 8 6 6 5 6

トラクタ 83 45 43 21 18 21 17 15 17 11 10 8 10 8 0 1 2

Ｎ

燃

費

の

よ

さ

車

両

価

格

　

　

　

大

き

さ

積

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ト

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カ

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格

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費

燃

費

以

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の

　

　

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さ

荷

台

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荷

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多

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少

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ガ

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10年自家用 10年自家用 10年自家用 10年自家用 603 603 603 603 37 37 37 37 45 45 45 45 19 19 19 19 22 22 22 22 18 18 18 18 14 14 14 14 11 11 11 11 8 8 8 8 14 14 14 14 12 12 12 12 12 12 12 12 4 4 4 4 9 9 9 9 8 8 8 8 6 6 6 6 4 4 4 4

12年　　　　 12年　　　　 12年　　　　 12年　　　　 750 750 750 750 36 36 36 36 39 39 39 39 18 18 18 18 23 23 23 23 15 15 15 15 11 11 11 11 11 11 11 11 8 8 8 8 11 11 11 11 12 12 12 12 16 16 16 16 7 7 7 7 11 11 11 11 7 7 7 7 5 5 5 5 6 6 6 6

14年　　　　 14年　　　　 14年　　　　 14年　　　　 538 538 538 538 41 41 41 41 39 39 39 39 26 26 26 26 23 23 23 23 20 20 20 20 16 16 16 16 14 14 14 14 11 11 11 11 10 10 10 10 10 10 10 10 9 9 9 9 8 8 8 8 8 8 8 8 7 7 7 7 5 5 5 5 4 4 4 4

4トンクラス 280 41 39 24 22 20 16 15 10 9 11 8 8 8 8 5 4

6～8トンクラス 84 27 30 30 28 19 19 13 19 7 14 12 11 5 5 5 2

10トンクラス 167 47 40 29 24 19 17 11 9 17 6 8 7 7 3 2 4

注） ☆印は回答項目なし

[保有台数ベース]

[保有台数ベース]

53

38

23

17

12

15

7

13

10

11

5 5 5 5 5 5

46

47

27

17

16 15

9

14

10

11

5 5 6 6

4 5

49

47

27

22

16

13

9

16

10

14

7

5

7

5

4 4

43 42

25

20

19

16

13 13

10 9 9

7 7 6

5 5

0

10

20

30

40

50

60

08年運輸業(N=1229)

10年 (N=1289)

12年 (N=1203)

14年 (N=1323)

37

45

19

22

18

14

11

8

14

12 12

4

9

8

6

4

36

39

18

23

15

11 11

8

11 12

16

7

11

7

5

6

41

39

26

23

20

16

14

11 10 10

9 8 8

7

5 4

0

10

20

30

40

50

10年自家用(N=603)

12年 (N=750)

14年 (N=538)

次期買い替え時の３大購入重視点をみると、運輸業では「燃費のよさ」（43％）と「車両価

格」（42％）が高いものの、12年度と比べ「燃費のよさ」は６ポイント、「車両価格」は５ポ

イント減少。

自家用では、「燃費のよさ」（41％）と「車両価格」（39％）が上位となり、「積載トン数

の大きさ」（26％）については、12年度より８ポイント上昇している。（図4-11）

買い替え時の購入重視点は、運輸業、自家用ともに「燃費のよさ」「車両価格」などが上位で

12年度と同様の結果。

- 34 -

4-6 オートマチック車購入意向4-6 オートマチック車購入意向4-6 オートマチック車購入意向4-6 オートマチック車購入意向

図4-12　保有車のトランスミッション 図4-13　代替予定車のオートマチック車

タイプ(Q45) 購入意向(Q46)

[保有台数ベース] N　 [保有台数ベース] N　

08年運輸業 1229 08年運輸業 1229

10年　　　 1289 10年　　　 1289

12年　　　 1203 12年　　　 1203

14年　　　 1323 14年　　　 1323

普通トラック 普通トラック

　4トンクラス 535 　4トンクラス 535

　6～8トンクラス 138 　6～8トンクラス 138

　10トンクラス 567 　10トンクラス 567

　トラクタ 83 　トラクタ 83

10年自家用 603 10年自家用 603

12年　　　 750 12年　　　 750

14年　　　 538 14年　　　 538

14年自家用 14年自家用

　4トンクラス 280 　4トンクラス 280

　6～8トンクラス 84 　6～8トンクラス 84

　10トンクラス 167 　10トンクラス 167

　 注） 「オートマチック」車購入意向は、12年までは

「トルコンタイプを予定」と「トルコンタイプ以外の

　 クラッチペダルなしを予定」の合計値。

　 14年はオートマチックのタイプを分けて聴取していない。

購

入

予

定

無

い

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イ

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ト

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予

定

　

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ト

ル

コ

ン

保有車のトランスミッションは、運輸業では「マニュアルタイプ」（73％）が高いものの、

「オートマチック」（25％）の割合は年々増加傾向にある。トンクラス別にみると、クラスが

大きくなるほど「オートマチック」の割合が高く、トラクタでは約半数を占めている。自家用

でも「マニュアルタイプ」が88％と大半を占め、12年度と同水準であった。（図4-12）

代替予定車の「オートマチック」車購入意向*

は、運輸業で30％となり、10年度から同水準。

トンクラス別にみると、運輸業ではクラスが大きくなるほど「オートマチック」の割合が高

く、トラクタでは47％を占めている。自家用の「オートマチック」車購入意向は17％となり、

運輸業に比べると低くなっている。（図4-13）

運輸業、自家用ともに保有車に占めるオートマチックの割合が徐々に増えている。

18

20

22

25

74

77

75

73

8

3

3

2

9

13

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64

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2

2

2

5

10

5

9

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95

88

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0

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6

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88

88

2

4

2

18

25

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77

68

59

47

5

7

4

6

17

15

17

79

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79

4

3

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8

9

17

5

5

84

79

79

3

8

4

17

20

18

30

10

12

12

62

61

63

66

11

7

6

5

- 35 -

4-7 ＥＴＣ装着意向4-7 ＥＴＣ装着意向4-7 ＥＴＣ装着意向4-7 ＥＴＣ装着意向

図4-14　ＥＴＣ（ノンストップ自動料金収受システム）装着意向(Q47)

[保有台数ベース] N　

08年運輸業 1229

10年　　　 1289

12年　　　 1203

14年　　　 1323

高速道路

　7～10割位利用 290

　4～6割位利用 261

　1～3割位利用 451

　利用しない 249

10年自家用 603

12年　　　 750

14年　　　 538

高速道路

　7～10割位利用 70

　4～6割位利用 54

　1～3割位利用 149

　利用しない 221

装

着

し

て

い

る

　

　

　

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い

　

今

後

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未

装

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い

　

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と

も

不

明

75

82

83

83

2

4

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3

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12

11

11

8

3

3

3

98

95

89

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0

1

4

5

1

3

6

39

0

1

2

2

96

92

77

21

2

3

8

9

2

5

16

68

0

0

0

2

46

47

55

5

7

7

47

42

36

3

4

3

ＥＴＣ装着率は、運輸業、自家用ともに、高速道路利用割合の高い事業所では９割を超える。

自家用におけるＥＴＣ装着率が増加。

ＥＴＣ（ノンストップ自動料金収受システム）を「装着している」車は、運輸業で83％と高

く、12年度と同水準。自家用は55％となり、高速道路利用機会の多い運輸業よりは低いものの

増加傾向が見られる。

１運行に占める高速道路の利用距離割合別にみると、運輸業は利用があれば約９割が装着し

ている。自家用は４割以上の利用では装着率９割と高いが、１～３割では77％にとどまる。

（図4-14）

- 36 -

4-8 盗難防止装置装着意向4-8 盗難防止装置装着意向4-8 盗難防止装置装着意向4-8 盗難防止装置装着意向

図4-15　盗難防止装置の装着意向(Q48)

[保有台数ベース] N　

08年運輸業 1229

10年　　　 1289

12年　　　 1203

14年　　　 1323

14年運輸業

　1～5台保有 168

　6～9台 213

　10～29台 577

　30台以上 365

　4トンクラス 535

　6～8トンクラス 138

　10トンクラス 567

　トラクタ 83

10年自家用 603

12年　　　 750

14年　　　 538

14年自家用

　1台 115

　2～5台 245

　6～9台 64

　10台以上 114

14年自家用

　4トンクラス 280

　6～8トンクラス 84

　10トンクラス 167

　

　

　

い

る

装

着

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今

後

と

も

不

明

10

13

18

19

31

29

29

31

49

54

50

44

10

3

4

6

19

22

19

17

31

26

31

31

46

41

44

39

5

11

6

13

18

12

14

12

18

26

23

24

57

58

56

59

7

4

7

6

9

10

14

17

23

23

71

63

58

3

4

5

20

21

20

15

28

24

30

36

47

49

44

42

6

6

6

7

14

11

13

23

19

25

58

67

57

5

3

5

盗難防止装置装着率は、運輸業19％、自家用14％。自家用における装着率が増加。

盗難防止装置を現在「装着している」車は、運輸業で19％で、08年度から装着率が少しずつ

増加している。「未装着だが、今後装着したい」は31％となり、08年度から同水準を維持して

いる。「今後とも装着する予定はない」（44％）は、12年度より６ポイント減少。

自家用については、「装着している」が14％となり、12年度と比べ４ポイント増加。「未装

着だが、今後装着したい」（23％）については、12年度と同率。（図4-15）

- 37 -

4-9 消費税率引き上げとトラック・トラクタの前倒し購入4-9 消費税率引き上げとトラック・トラクタの前倒し購入4-9 消費税率引き上げとトラック・トラクタの前倒し購入4-9 消費税率引き上げとトラック・トラクタの前倒し購入

図4-16　消費税5％から8％へ引き上げ前のトラック前倒し購入(Q30)

[事業所ベース] N　

14年運輸業 882

　1～5台保有 144

　6～9台 151

　10～29台 365

　30台以上 222

14年自家用 387

　建設業 166

　製造業 105

　卸・小売業 116

　1台 116

　2～5台 160

　6～9台 43

　10台以上 68

　

前

倒

し

し

た

購

入

を

　

い

な

い

　

前

倒

し

し

て

購

入

を

不

明

運輸業の約２割、自家用の約１割が、消費税８％引き上げ時にトラックを前倒し購入した。運

輸業、自家用ともに保有台数の多い事業所で、前倒し購入の実施率が高い。

消費税が８％に引き上げられる前のトラック前倒し購入状況をみると、運輸業では、保有台

数が大きくなるほど購入を前倒しした割合が増え、30台以上では39％と高い。自家用では、６

台以上の保有の事業所で、前倒しの割合が約３割と高くなっている。（図4-16）

18 81 1

13

15

25

39

87

82

72

61

1

3

2

0

9

11

29

28

89

89

72

73

2

0

0

0

11 88 2

14

10

6

85

88

94

2

3

0

- 38 -

5. 運送委託の現状と運輸業の対応5. 運送委託の現状と運輸業の対応5. 運送委託の現状と運輸業の対応5. 運送委託の現状と運輸業の対応

5-1 運送委託の現状と意向5-1 運送委託の現状と意向5-1 運送委託の現状と意向5-1 運送委託の現状と意向

図5-1　運送委託の有無(Q19)【荷主調査】

[事業所ベース] N　

04年荷主調査　 374

06年　 343

08年　 366

14年　 332

図5-2　運送委託割合(SQ19-5)【荷主調査】

平均

[事業所ベース] N　 (％)

04年荷主調査　 262 79.5

06年　 251 81.3

08年　 281 79.2

14年　 229 74.8

図5-3　運送委託の背景(SQ19-6)【荷主調査】

[事業所ベース]

ず

殆

ど

恒

常

的

い

つ

と

は

限

ら

輸

送

す

る

と

き

長

距

離

に

送

に

適

さ

な

い

荷

物

が

自

社

輸

す

れ

ば

よ

い

時

定

期

的

に

納

品

足

り

な

い

と

き

人

手

が

　

量

を

超

え

る

保

有

車

の

輸

送

足

り

な

い

と

き

時

間

が

足

り

な

い

と

き

保

有

車

が

そ

の

他

不

明

76

78

84

78

19

20

15

20

6

2

1

2

荷主の８割近くが運送委託を実施しているが、08年度に比べその割合は減少。委託先社数は平

均6.7社でこちらも08年度に比べ減少。委託先業者の選択理由では「地元の業者」が増加。

①自家用事業所の運送委託の現状

荷主で運送委託している事業所は78％となり、08年度に比べ６ポイント減少。運送委託の割

合も平均74.8％で、08年度に比べ減少している。運送委託の割合の「～19％」は、08年度より

５ポイント増加している。（図5-1、図5-2）

荷主の運送委託の背景をみると、「いつとは限らず殆ど恒常的に」の比率が60％と最も高

く、それ以外の回答はすべて低水準であった。（図5-3）

不

明

な

い

委

託

し

て

い

る

委

託

し

て

不

明

9

9

％

8

0

～7

9

％

6

0

～

1

0

0

％

5

9

％

4

0

～3

9

％

2

0

～

～

1

9

％

52

13

5 6

2

6

12

6

8

60

7

56

1

3

1 1

9

7

59

12

46

2

5

1 1

3

7

60

12

7

43 2

1 1

8

2

0

10

20

30

40

50

60

70

04年荷主調査（N=262）

06年 （N=251）

08年 （N=281）

14年 （N=229）

4

7

7

12

6

5

4

7

9

5

9

5

9

7

9

8

27

35

29

32

38

38

37

35

7

3

6

1

- 39 -

図5-4　運送委託先の社数(SQ19-4)【荷主調査】

平均

[事業所ベース] N　 (社)

04年荷主調査　 262 10.0

06年　 251 10.1

08年　 281 11.5

14年　 229 6.7

　建設業　　　 54 6.6

　製造業　　　 117 6.9

　卸・小売業　 58 6.4

図5-5　現在の運送委託先(SQ19-3 複数回答)【荷主調査】

[事業所ベース]

図5-6　２年後委託予定の運送委託先(SQ19-3 複数回答)【荷主調査】

[事業所ベース]

注） 「大規模の運輸業者」は旧通運・路線業者、「小規模の運輸業者」は保有台数5台程度の業者、

「中規模の運輸業者」は「大規模の運輸業者」「小規模の運輸業者」以外の運輸業者を指す。

　

　

の

専

属

子

会

社

な

ど

　

運

輸

業

者

大

規

模

の

　

運

輸

業

者

中

規

模

の

　

運

輸

業

者

小

規

模

の

不

明

　

　

の

専

属

子

会

社

な

ど

　

運

輸

業

者

大

規

模

の

　

運

輸

業

者

中

規

模

の

　

運

輸

業

者

小

規

模

の

不

明

②運送委託先

荷主の運送委託先数の平均は6.7社となり、08年度から減少。製造業では「6～10社」「11社

以上」が建設業、卸・小売業に比べ高くなっている。（図5-4）

荷主の運送委託先としては、中規模の運輸業者が69％と最も高く、08年度より13ポイント上

昇。大規模も51％と高水準だが、こちらは08年度より６ポイント減少している。２年後の運送

委託予定先でも中規模は増加傾向にあり、60％に達している。（図5-5、図5-6）

不

明

6

～

1

0

社

4

～

5

社

1

1

社

以

上

３

社

２

社

１

社

52

13

5 6

2

17

48

58

24

3

16

5756

23

2

16

51

69

28

0

0

20

40

60

80

100

04年荷主調査（N=262）

06年 （N=251）

08年 （N=281）

14年 （N=229）

13

9

24

19

14

10

22

16

22

24

20

19

7

23

12

6

14

10

9

4

2

16

17

16

14

15

12

12

13

12

16

19

19

24

24

23

20

13

13

13

19

13

16

11

12

7

3

5

4

15

46

50

19

10

15

52

47

19

1213

52

56

1610

14

46

60

22

6

0

20

40

60

80

100

04年荷主調査（N=262）

06年 （N=251）

08年 （N=281）

14年 （N=229）

- 40 -

図5-7　現在の委託業務(SQ19-7 複数回答)【荷主調査】

運

送

の

み

　

流

通

加

工

等

梱

包

保

管

納

品

代

行

　

　

発

注

業

務

受

注

・

付

帯

サ

ー

ビ

ス

機

器

据

付

な

ど

そ

の

他

不

明

図5-8　２年後委託予定の運送委託先(SQ19-7 複数回答)【荷主調査】

運

送

の

み

　

流

通

加

工

等

梱

包

保

管

納

品

代

行

　

　

発

注

業

務

受

注

・

付

帯

サ

ー

ビ

ス

機

器

据

付

な

ど

そ

の

他

不

明

関連業務も委託関連業務も委託関連業務も委託関連業務も委託

関連業務も委託関連業務も委託関連業務も委託関連業務も委託

　　[事業所ベース]

　　[事業所ベース]

47

24

32

26

4

10

2 3

44

27

32

27

67

4

7

47

21

25

24

2

6

3

7

45

22

32

23

4

7

3 3

0

20

40

60

80

04年荷主調査（N=262）

06年 （N=251）

08年 （N=281）

14年 （N=229）

③運送委託の内容と今後の意向

荷主が運送委託する内容は「運送のみ」（45％）が最も高く、続いて「保管」（32％）、

「納品代行」（23％）、「梱包、流通加工等」（22％）となっている。「保管」は08年度に比

べ７ポイント上昇しており、06年度と同水準に戻っている。（図5-7）

２年後予定の委託業務でも、現在の委託内容と同様の傾向が見られた。（図5-8）

43

23

31

25

6

10

2

9

40

27

31

26

7 6

2

14

41

21

24

22

3

5

3

14

41

22

31

24

5

7

2

8

0

20

40

60

80

04年荷主調査（N=262）

06年 （N=251）

08年 （N=281）

14年 （N=229）

- 41 -

図5-9　運送委託先業者の選択理由(SQ19-13 複数回答)【荷主調査】

Ｎ

地

元

の

業

者

急

輸

送

に

対

応

時

間

指

定

・

緊

ワ

ー

ク

が

あ

る

全

国

ネ

ッ

ト

　

融

通

が

き

く

運

賃

面

で

祭

日

輸

送

対

応

夜

間

早

朝

・

日

く

荷

扱

い

良

い

荷

い

た

み

少

な

を

低

価

格

委

託

物

流

業

務

全

体

商

品

知

識

保

有

運

転

者

が

し

た

特

殊

車

両

積

荷

に

対

応

物

流

業

務

委

託

輸

送

業

務

外

の

ク

に

対

応

可

能

事

故

等

の

リ

ス

　

　

し

た

運

行

環

境

に

配

慮

サ

ー

ビ

ス

代

行

運

転

者

が

販

売

そ

の

他

不

明

04年荷主調査 04年荷主調査 04年荷主調査 04年荷主調査 251 251 251 251 33(32)33(32)33(32)33(32) 48(46)48(46)48(46)48(46) 40(38)40(38)40(38)40(38) 37(35)37(35)37(35)37(35) 34(33)34(33)34(33)34(33) 20(19)20(19)20(19)20(19) 27(26)27(26)27(26)27(26) 18(17)18(17)18(17)18(17) 20(20)20(20)20(20)20(20) 15(14)15(14)15(14)15(14) 13(12)13(12)13(12)13(12) ☆☆☆☆ 5(4)5(4)5(4)5(4) 7(7)7(7)7(7)7(7) (4)(4)(4)(4)

06年 　　　　　 06年 　　　　　 06年 　　　　　 06年 　　　　　 240 240 240 240 30(30)30(30)30(30)30(30) 49(48)49(48)49(48)49(48) 43(42)43(42)43(42)43(42) 45(44)45(44)45(44)45(44) 32(31)32(31)32(31)32(31) 29(28)29(28)29(28)29(28) 25(24)25(24)25(24)25(24) 19(18)19(18)19(18)19(18) 17(16)17(16)17(16)17(16) 21(20)21(20)21(20)21(20) 16(15)16(15)16(15)16(15) ☆☆☆☆ 1(1)1(1)1(1)1(1) 6(6)6(6)6(6)6(6) (3)(3)(3)(3)

08年 　　　　　 08年 　　　　　 08年 　　　　　 08年 　　　　　 239 239 239 239 34(28)34(28)34(28)34(28) 54(45)54(45)54(45)54(45) 38(32)38(32)38(32)38(32) 31(26)31(26)31(26)31(26) 30(25)30(25)30(25)30(25) 24(20)24(20)24(20)24(20) 22(19)22(19)22(19)22(19) 16(13)16(13)16(13)16(13) 14(11)14(11)14(11)14(11) 17(14)17(14)17(14)17(14) 16(13)16(13)16(13)16(13) 7(6)7(6)7(6)7(6) 2(2)2(2)2(2)2(2) 9(8)9(8)9(8)9(8) (16)(16)(16)(16)

14年 　　　　　 14年 　　　　　 14年 　　　　　 14年 　　　　　 222 222 222 222 53(51)53(51)53(51)53(51) 44(43)44(43)44(43)44(43) 41(39)41(39)41(39)41(39) 32(31)32(31)32(31)32(31) 30(29)30(29)30(29)30(29) 25(25)25(25)25(25)25(25) 18(17)18(17)18(17)18(17) 15(15)15(15)15(15)15(15) 15(15)15(15)15(15)15(15) 14(13)14(13)14(13)14(13) 12(12)12(12)12(12)12(12) 8(7)8(7)8(7)8(7) 2(2)2(2)2(2)2(2) 7(7)7(7)7(7)7(7) (3)(3)(3)(3)

建設業　　 54/54 40(39) 55(54) 47(46) 25(24) 28(28) 11(11) 4(4) 15(15) 9(9) 4(4) 6(6) 6(6) 0(0) 4(4) (2)

製造業　　 114/117 61(59) 48(47) 39(38) 33(33) 32(31) 30(29) 18(17) 20(20) 19(19) 16(15) 17(16) 11(10) 0(0) 8(8) (3)

卸・小売業　 54/58 38(36) 35(33) 44(41) 29(28) 27(26) 18(17) 20(19) 6(5) 7(7) 11(10) 4(3) 2(2) 6(5) 6(5) (5)

図5-10　運送委託先を変更する際の理由(SQ19-14 複数回答)【荷主調査】

Ｎ

　

が

つ

か

な

い

運

賃

面

で

折

合

　

　

　

で

問

題

事

故

等

安

全

面

対

応

で

き

な

い

時

間

指

定

等

に

・

荷

扱

い

悪

い

荷

い

た

み

散

発

対

応

で

き

な

い

夜

間

早

朝

輸

送

テ

ム

に

非

対

応

自

社

物

流

シ

ス

　

知

識

不

充

分

運

転

者

の

商

品

特

殊

車

両

な

い

積

荷

に

対

応

の

　

　

組

み

不

足

環

境

へ

の

取

り

そ

の

他

不

明

04年荷主調査 04年荷主調査 04年荷主調査 04年荷主調査 262 262 262 262 48(43)48(43)48(43)48(43) 35(32)35(32)35(32)35(32) 37(33)37(33)37(33)37(33) 34(30)34(30)34(30)34(30) 23(20)23(20)23(20)23(20) 27(24)27(24)27(24)27(24) 17(15)17(15)17(15)17(15) 13(11)13(11)13(11)13(11) ☆☆☆☆ 6(5)6(5)6(5)6(5) (11)(11)(11)(11)

06年 　　　　　 06年 　　　　　 06年 　　　　　 06年 　　　　　 251 251 251 251 45(40)45(40)45(40)45(40) 41(36)41(36)41(36)41(36) 40(35)40(35)40(35)40(35) 37(33)37(33)37(33)37(33) 25(22)25(22)25(22)25(22) 29(25)29(25)29(25)29(25) 17(15)17(15)17(15)17(15) 9(8)9(8)9(8)9(8) ☆☆☆☆ 5(5)5(5)5(5)5(5) (12)(12)(12)(12)

08年 　　　　　 08年 　　　　　 08年 　　　　　 08年 　　　　　 281 281 281 281 48(37)48(37)48(37)48(37) 55(42)55(42)55(42)55(42) 45(35)45(35)45(35)45(35) 44(34)44(34)44(34)44(34) 26(20)26(20)26(20)26(20) 27(21)27(21)27(21)27(21) 19(15)19(15)19(15)19(15) 11(9)11(9)11(9)11(9) 3(2)3(2)3(2)3(2) 4(3)4(3)4(3)4(3) (24)(24)(24)(24)

14年 　　　　　 14年 　　　　　 14年 　　　　　 14年 　　　　　 229 229 229 229 54(50)54(50)54(50)54(50) 44(41)44(41)44(41)44(41) 44(41)44(41)44(41)44(41) 33(30)33(30)33(30)33(30) 21(20)21(20)21(20)21(20) 20(19)20(19)20(19)20(19) 17(15)17(15)17(15)17(15) 15(14)15(14)15(14)15(14) 7(6)7(6)7(6)7(6) 7(7)7(7)7(7)7(7) (8)(8)(8)(8)

建設業　　 53/54 49(46) 37(35) 57(54) 22(20) 29(28) 18(17) 14(13) 24(22) 2(2) 0(0) (6)

製造業　　 107/117 55(50) 51(47) 47(44) 38(35) 24(22) 17(15) 17(15) 19(17) 10(9) 7(6) (8)

卸・小売業　 52/58 53(48) 32(29) 36(33) 25(22) 15(14) 28(26) 17(16) 8(7) 0(0) 9(9) (9)

注） ☆印は回答項目無し

注） 調査年度により「不明」の変動が大きいため、不明除きの集計で比較。(　)内は不明含みの数値

[事業所ベース]

[事業所ベース]

④運送委託先の選定

荷主が運送委託先を選ぶ理由の第１位は「地元の業者」（53％）となり、08年度から19ポイン

トと大きく上昇。２位は「時間指定・緊急輸送に対応」（44％）であったが、こちらは08年度か

ら10ポイント減少となった。３位には「全国ネットワークがある」（41％）が続いた。（図5-9）

運送委託先を変える理由の第１位は「運賃面で折り合いがつかない時」（54％）となり、08年

度から６ポイント上昇。次いで「事故やトラブルなど、安全面で問題が見られた時」（44％）、

「時間指定・緊急輸送に対応できない時」（44％）が同率で続く。「事故やトラブルなど、安全

面で問題が見られた時」「荷いたみなどが散発し、荷扱いが悪くなった時」については、それぞ

れ08年度より11ポイント減少している。（図5-10）

33

48

40

37

34

20

27

18

20

15

13

0

5

7

30

49

43

45

32

29

25

19

17

21

16

01

6

34

54

38

3130

24

22

16

14

17

16

7

2

9

53

44

41

3230

25

18

15 15

14

12

8

2

7

0

10

20

30

40

50

60

04年荷主調査(N=251)

06年 (N=240)

08年 (N=239)

14年 (N=222)

48

35

37

34

23

27

17

13

0

6

45

4140

37

25

29

17

9

0

5

48

55

45

44

2627

19

11

34

54

44 44

33

2120

17

15

7 7

0

10

20

30

40

50

60

04年荷主調査(N=262)

06年 (N=251)

08年 (N=281)

14年 (N=229)

- 42 -

5-2 荷主の要望と運輸業の対応5-2 荷主の要望と運輸業の対応5-2 荷主の要望と運輸業の対応5-2 荷主の要望と運輸業の対応

図5-11　荷主の要望と運輸業者の対応(Q20 複数回答)【荷主調査】／(Q5 複数回答)

＜荷主の要望＞ [事業所ベース]

積

荷

の

保

全

　

　

　

　

自

粛

料

金

値

上

げ

　

　

　

　

向

上

運

転

手

の

質

の

　

　

ド

ア

ッ

プ

輸

送

の

ス

ピ

ー

定

時

納

入

等

コ

ス

ト

ダ

ウ

ン

合

理

化

に

よ

る

慮

し

た

車

使

用

安

全

環

境

に

配

輸

送

へ

の

対

応

小

口

・

少

量

　

　

　

の

設

定

運

賃

割

引

制

度

　

の

使

い

分

け

車

両

の

大

き

さ

ピ

ー

ド

ア

ッ

プ

荷

役

配

車

の

ス

　

　

　

　

提

供

輸

送

情

報

の

　

　

　

簡

素

化

運

賃

表

の

注）04年度荷主調査の「積荷の保全」は、文言の不備による再調査結果（N=147）のため参考値

＜運輸業者の対応＞ [事業所ベース]

積

荷

の

保

全

　

　

　

　

自

粛

料

金

値

上

げ

　

　

　

　

向

上

運

転

手

の

質

の

　

　

ド

ア

ッ

プ

輸

送

の

ス

ピ

ー

定

時

納

入

等

コ

ス

ト

ダ

ウ

ン

合

理

化

に

よ

る

慮

し

た

車

使

用

安

全

環

境

に

配

輸

送

へ

の

対

応

小

口

・

少

量

　

　

　

の

設

定

運

賃

割

引

制

度

　

の

使

い

分

け

車

両

の

大

き

さ

ピ

ー

ド

ア

ッ

プ

荷

役

配

車

の

ス

　

　

　

　

提

供

輸

送

情

報

の

　

　

　

簡

素

化

運

賃

表

の

＜荷主の要望と運輸業者の対応比較＞ [事業所ベース]

積

荷

の

保

全

　

　

　

　

自

粛

料

金

値

上

げ

　

　

　

　

向

上

運

転

手

の

質

の

　

　

ド

ア

ッ

プ

輸

送

の

ス

ピ

ー

定

時

納

入

等

コ

ス

ト

ダ

ウ

ン

合

理

化

に

よ

る

慮

し

た

車

使

用

安

全

環

境

に

配

輸

送

へ

の

対

応

小

口

・

少

量

　

　

　

の

設

定

運

賃

割

引

制

度

　

の

使

い

分

け

車

両

の

大

き

さ

ピ

ー

ド

ア

ッ

プ

荷

役

配

車

の

ス

　

　

　

　

提

供

輸

送

情

報

の

　

　

　

簡

素

化

運

賃

表

の

①荷主の要望に対する運輸業者の対応

荷主の運輸業者に対する要望と、運輸業者の荷主に対する対応を比べると、要望に対し「積

荷の保全」「運転手の質の向上」「安全・環境に配慮した車の使用」「車両の大きさの使い分

け」等で対応できている運輸業者が多い。

「料金値上げ自粛」「合理化・効率化によるコストダウン」など、運賃面で対応しきれてい

ない運輸業者が多いものの、荷主の要望自体は04年度から徐々に減っている傾向にある。（図

5-11）

77

32

41

32

24

50

35

29

20

12

1715

13

61

4240 40

34

44

35

25

15

11

1816

13

62

41

38

29

29

41

33

20

1310

15 15 14

60

3736

31

3130

23

1816

12 12 12 11

0

20

40

60

80

100

04年荷主調査（N=374）

06年 （N=343）

08年 （N=366）

14年 （N=332）

荷主からの要望である「積荷の保全」「運転手の質の向上」に運輸業者は対応できている。運

賃面については対応しきれない運輸業者もあるが、荷主からの要望は減少傾向にある。車両仕

様の指示内容では「トラックのトンクラス」「ウイング車」が増加傾向である。

67

13

79

20 21

25

51

15

3

32

20

97

72

15

75

24

21

27

39

17

1

36

17

12

7

73

18

74

23

25 25

46

15

3

32

24

11

6

69

9

69

21

26

18

41

14

1

30

21

11

5

0

20

40

60

80

100

08年運輸業者（N=768）

10年 （N=858）

12年 （N=832）

14年 （N=882）

60

3736

31 3130

23

1816

12 12 12 11

69

9

69

21

26

18

41

14

1

30

21

11

5

0

20

40

60

80

100

14年荷主調査（N=332）

14年運輸業者（N=882）

- 43 -

図5-12　仕入品の納入方法についての不満点(Q12 複数回答)【荷主調査】

特

に

な

い

　

な

ど

が

多

い

納

品

間

違

い

　

　

み

が

多

い

納

品

の

荷

い

た

迄

時

間

か

か

る

注

文

か

ら

納

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守

ら

れ

な

い

配

達

日

時

が

　

　

　

を

と

る

保

管

ス

ペ

ー

ス

　

態

度

が

悪

い

納

入

業

者

の

要

望

い

え

な

い

運

輸

業

者

納

品

そ

の

他

不

明

図5-13　仕入品の納入方法についての要望(Q13 複数回答)【荷主調査】

＜運輸業者の対応＞(%)

納

期

の

厳

守

　

　

　

　

指

定

配

送

日

時

の

定

時

納

入

納

期

の

短

縮

　

　

　

　

対

応

小

口

納

入

へ

の

　

　

多

頻

度

化

納

入

回

数

の

　

　

　

ほ

し

い

随

時

配

送

し

て

　

な

い

よ

う

に

納

品

間

違

い

の

　

　

・

機

械

化

荷

役

の

合

理

化

　

　

　

　

徹

底

品

質

管

理

の

　

　

　

の

指

定

運

輸

業

者

そ

の

他

不

明

注） ☆印は回答項目なし

[事業所

ベース]

[事業所

ベース]

62

4 4

13

8

17

2

4

2

4

61

4 4

10

7

19

0

7

1

6

66

4 4

117

19

2

5

0

3

65

2 3

9

10

20

1

5

2 2

0

20

40

60

80

04年荷主調査（N=374）

06年 （N=343）

08年 （N=366）

14年 （N=332）

62

☆

11

28

25

10 10

31

3

34

22

6

66

☆

13

25

22

8 9

32

4

32

21

9

59

☆

14

2622

8

6

27

2

34

12

8

50

22

10

2318

9 9

26

4

35

5 54

0

20

40

60

80

04年荷主調査（N=374）

06年 （N=343）

08年 （N=366）

14年 （N=332）

仕入品の納入方法についての仕入先への不満点では、「特にない」（65％）が最も高く、

「保管スペースをとる」（20％）が続いている。08年度と比べ、大きく増減したものは見られ

なかった。（図5-12）

納入方法についての要望では、「納期の厳守」（50％）が最も高いものの、08年度より９ポ

イント減少。また、「納期の短縮」（23％）、「小口納入への対応」（18％）については、04

年度より減少傾向が続いている。（図5-13）

- 44 -

図5-14　得意先への納入方法について不満・問題点(Q16 複数回答)【荷主調査】

特

に

な

い

　

な

ど

が

多

い

納

品

間

違

い

　

　

み

が

多

い

納

品

の

荷

い

た

迄

時

間

か

か

る

注

文

か

ら

納

品

　

守

ら

れ

な

い

配

達

日

時

が

　

　

　

を

と

る

保

管

ス

ペ

ー

ス

　

態

度

が

悪

い

納

入

業

者

の

要

望

言

え

な

い

運

輸

業

者

納

品

そ

の

他

不

明

図5-15　商品の納入方法について得意先からの要望(Q17 複数回答)【荷主調査】

＜運輸業者の対応＞(%)

　

　

　

　

厳

守

配

送

日

時

の

　

　

　

　

指

定

配

送

日

時

の

定

時

配

送

納

期

の

短

縮

小

口

納

入

　

　

多

頻

度

化

配

送

の

　

し

て

ほ

し

い

随

時

配

送

　

な

い

よ

う

に

納

品

間

違

い

の

　

　

・

機

械

化

荷

役

の

合

理

化

　

　

　

　

徹

底

品

質

管

理

の

　

　

　

　

指

定

運

輸

業

者

の

そ

の

他

不

明

注） ☆印は回答項目なし

[事業所

ベース]

[事業所

ベース]

61

1314

7

19

2

4

1

34

0

20

40

60

80

14年（N=332）

54

39

9

25

21

14

☆

44

☆

42

☆ 1

4

57

38

10

23

12 12

☆

46

☆

43

☆

2

8

58

40

10

17

10 9

☆

43

☆

46

☆1

8

53

35

9

18

12

109

31

2

39

11

7 7

0

20

40

60

80

04年（N=374）

06年（N=343）

08年（N=366）

14年（N=332）

商品の得意先への納入方法についての不満点では、「特にない」（61％）が最も高く、次い

で「配達日時が守られない」（19％）が続く。（図5-14）

得意先からの要望では、「配送日時の厳守」（53％）が高いものの、08年度より５ポイント

減少。次いで「品質管理の徹底」（39％）、「配送日時の指定」（35％）、「納品間違いのな

いように」（31％）が続き、いずれも08年度より減少している。（図5-15）

- 45 -

図5-16　荷主や元請け業者からの車両仕様の指示(Q9 複数回答)

Ｎ

08年運輸業 08年運輸業 08年運輸業 08年運輸業 768 768 768 768

10年　　　　 10年　　　　 10年　　　　 10年　　　　 858 858 858 858

12年　　　　 12年　　　　 12年　　　　 12年　　　　 812 812 812 812

14年　　　　 14年　　　　 14年　　　　 14年　　　　 882 882 882 882

1～5台 144

6～9台 151

10～29台 365

30台以上 222

図5-17　荷主や元請け業者からの車両仕様の指示内容(SQ9-1 複数回答)

Ｎ

　

　

ト

ン

ク

ラ

ス

ト

ラ

ッ

ク

の

（

荷

役

効

率

化

）

ウ

イ

ン

グ

車

　

　

　

荷

台

容

積

ト

ラ

ッ

ク

の

　

　

表

示

積

載

量

ト

ラ

ッ

ク

の

　

（

温

度

管

理

）

冷

蔵

・

冷

凍

車

　

シ

ョ

ン

車

使

用

エ

ア

サ

ス

ペ

ン

　

（

積

荷

保

全

）

バ

ン

型

車

　

　

カ

ー

の

指

定

ト

ラ

ッ

ク

メ

ー

低

燃

費

車

の

使

用

ブ

リ

ッ

ド

車

使

用

C

N

G

・

ハ

イ

　

ス

ト

ッ

プ

装

置

ア

イ

ド

リ

ン

グ

そ

の

他

不

明

08年運輸業 08年運輸業 08年運輸業 08年運輸業 435 435 435 435 58 58 58 58 46 46 46 46 45 45 45 45 38 38 38 38 23 23 23 23 29 29 29 29 20 20 20 20 8 8 8 8 ☆ ☆ ☆ ☆ 5 5 5 5 6 6 6 6 12 12 12 12 0 0 0 0

10年　　　　 10年　　　　 10年　　　　 10年　　　　 529 529 529 529 64 64 64 64 44 44 44 44 43 43 43 43 32 32 32 32 24 24 24 24 26 26 26 26 18 18 18 18 7 7 7 7 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 11 11 11 11 0 0 0 0

12年　　　　 12年　　　　 12年　　　　 12年　　　　 471 471 471 471 70 70 70 70 42 42 42 42 37 37 37 37 30 30 30 30 24 24 24 24 27 27 27 27 20 20 20 20 6 6 6 6 2 2 2 2 0 0 0 0 1 1 1 1 10 10 10 10 1 1 1 1

14年　　　　 14年　　　　 14年　　　　 14年　　　　 521 521 521 521 67 67 67 67 37 37 37 37 32 32 32 32 31 31 31 31 25 25 25 25 21 21 21 21 20 20 20 20 6 6 6 6 3 3 3 3 2 2 2 2 1 1 1 1 7 7 7 7 2 2 2 2

1～5台 76 66 32 20 22 28 16 26 5 4 4 1 5 0

6～9台 76 73 52 50 39 15 21 15 7 1 0 1 8 6

10～29台 221 68 38 45 45 21 29 12 9 1 0 2 8 4

30台以上 148 59 39 41 43 39 30 15 6 2 1 3 12 0

注） ☆印は回答項目なし

[事業所ベース]

ト

ラ

ッ

ク

普

通

ト

ラ

ッ

ク

普

通

不

明

　

指

示

は

な

い

ど

ち

ら

か

ら

も

　

指

示

が

あ

る

元

請

け

か

ら

　

指

示

が

あ

る

荷

主

か

ら

42424242

41414141

48484848

17171717

16161616

10101010

13131313

42

36363636

27272727

38383838

35353535

[事業所ベース]

39393939

28282828

28282828

31313131

25252525

46

48

26

27

30

43

37

34

27

14

15

11

8

40

34

②荷主や元請けからの車両仕様の指示

運輸業者が「荷主」から車両仕様の指示を受けているケースは42％、「元請け事業者」から

の指示は28％となっている。普通トラックの所有台数別では、保有台数が増えるほど、「元請

け事業者」からの指示を受けやすい傾向がみられる。（図5-16）

車両指示の内容としては、「トラックのトンクラス」（67％）が最も高く、次いで「ウイン

グ車使用（荷役作業効率化など）」（37％）、「トラックの荷台容積」（32％）、「トラック

の表示積載量」（31％）がそれぞれ３割以上となっている。（図5-17）

39

25

36

17

48

31

27

16

41

28

38

10

42

28

35

13

0

10

20

30

40

50

60

08年運輸業(N=768)

10年 (N=858)

12年 (N=812)

14年 (N=882)

58

46 45

38

23

29

20

8

0

5 6

12

0

64

44 43

32

24

26

18

7

1 1 1

11

0

70

42

37

30

24

27

20

6

2 0

1

10

1

67

37

32 31

25

21 20

6

3 2 1

7

2

0

10

20

30

40

50

60

70

80

08年運輸業(N=435)

10年 (N=529)

12年 (N=471)

14年 (N=521)

- 46 -

図5-18　運輸業者への車両仕様の指示内容(SQ19-11 複数回答)【荷主調査】

Ｎ

　

　

ト

ン

ク

ラ

ス

ト

ラ

ッ

ク

の

（

荷

役

効

率

化

）

ウ

イ

ン

グ

車

　

　

　

荷

台

容

積

ト

ラ

ッ

ク

の

　

　

　

シ

ョ

ン

車

エ

ア

サ

ス

ペ

ン

　

（

温

度

管

理

）

冷

蔵

・

冷

凍

車

　

　

表

示

積

載

量

ト

ラ

ッ

ク

の

　

　

ト

機

器

装

着

安

全

運

転

サ

ポ

ー

　

　

ス

ト

ッ

プ

車

ア

イ

ド

リ

ン

グ

　

（

積

荷

保

全

）

バ

ン

型

車

　

　

カ

ー

の

指

定

ト

ラ

ッ

ク

メ

ー

　

　

ブ

リ

ッ

ド

車

Ｃ

Ｎ

Ｇ

・

ハ

イ

　

　

ブ

レ

ー

キ

車

衝

突

被

害

軽

減

そ

の

他

不

明

04年荷主調査 04年荷主調査 04年荷主調査 04年荷主調査 88 88 88 88 59 59 59 59 29 29 29 29 22 22 22 22 13 13 13 13 27 27 27 27 7 7 7 7 ☆☆☆☆ 4 4 4 4 5 5 5 5 6 6 6 6 0 0 0 0 ☆☆☆☆ 10 10 10 10 2 2 2 2

06年 　　　　　 06年 　　　　　 06年 　　　　　 06年 　　　　　 95 95 95 95 60 60 60 60 36 36 36 36 26 26 26 26 13 13 13 13 25 25 25 25 16 16 16 16 ☆☆☆☆ 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 0 0 0 0 ☆☆☆☆ 18 18 18 18 3 3 3 3

08年 　　　　　 08年 　　　　　 08年 　　　　　 08年 　　　　　 80 80 80 80 70 70 70 70 29 29 29 29 19 19 19 19 13 13 13 13 20 20 20 20 11 11 11 11 1 1 1 1 2 2 2 2 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 ☆☆☆☆ 7 7 7 7 0 0 0 0

14年 　　　　　 14年 　　　　　 14年 　　　　　 14年 　　　　　 87 87 87 87 80 80 80 80 47 47 47 47 23 23 23 23 15 15 15 15 14 14 14 14 13 13 13 13 7 7 7 7 4 4 4 4 3 3 3 3 3 3 3 3 1 1 1 1 0 0 0 0 12 12 12 12 0 0 0 0

建設業 16* 81 13 44 0 0 25 6 0 0 0 0 0 0 0

製造業 59 80 48 20 17 12 12 5 5 3 3 2 0 12 0

卸小売業 12* 83 50 33 8 25 17 17 0 0 0 0 0 17 0

注） ☆印は回答項目なし

[事業所ベース]

荷主調査では、荷主から運輸業者への車両指示の内容として、「トラックのトンクラス」

（80％）が最も高く、次いで「ウイング車使用（荷役作業効率化など）」（47％）、「トラッ

クの荷台容積」（23％）が上位３項目にあがり、それぞれ08年度より増加している。上位３項

目以外では、「安全運転サポート機器装着」が08年度より増加している。（図5-18）

59

29

22

13

27

7

0

4 5

6

0 0

10

2

60

36

26

13

25

16

0 2 2 2

0 0

18

3

70

29

19

13

20

11

1 2 3 3 3

0

7

0

80

47

23

15 14 13

7

4 3 3

1 0

12

0

0

20

40

60

80

04年荷主調査(N=88)

06年 (N=95)

08年 (N=80)

14年 (N=87)

- 47 -

図5-19　運輸業者からの要請事項(SQ19-12 複数回答)【荷主調査】

Ｎ

　

　

十

分

な

余

裕

時

間

指

定

の

場

合

一

定

日

数

前

連

絡

大

量

荷

物

は

　

　

　

　

　

削

減

荷

待

ち

時

間

の

　

　

　

　

　

梱

包

荷

崩

れ

し

な

い

時

間

を

守

る

一

日

の

受

付

終

了

荷

物

を

ま

と

め

る

同

一

配

達

先

の

ま

と

め

て

ほ

し

い

一

日

の

発

注

を

そ

の

他

特

に

な

い

不

　

明

04年荷主調査 04年荷主調査 04年荷主調査 04年荷主調査 262 262 262 262 29(24)29(24)29(24)29(24) 23(19)23(19)23(19)23(19) 25(21)25(21)25(21)25(21) 15(13)15(13)15(13)15(13) 21(18)21(18)21(18)21(18) 12(10)12(10)12(10)12(10) 11(9)11(9)11(9)11(9) 0(0)0(0)0(0)0(0) 44(37)44(37)44(37)44(37) (16)(16)(16)(16)

06年 　　　　　 06年 　　　　　 06年 　　　　　 06年 　　　　　 251 251 251 251 28(25)28(25)28(25)28(25) 25(23)25(23)25(23)25(23) 22(20)22(20)22(20)22(20) 18(16)18(16)18(16)18(16) 22(20)22(20)22(20)22(20) 10(9)10(9)10(9)10(9) 15(14)15(14)15(14)15(14) 2(1)2(1)2(1)2(1) 39(35)39(35)39(35)39(35) (10)(10)(10)(10)

08年 　　　　　 08年 　　　　　 08年 　　　　　 08年 　　　　　 281 281 281 281 23(16)23(16)23(16)23(16) 28(20)28(20)28(20)28(20) 19(14)19(14)19(14)19(14) 13(9)13(9)13(9)13(9) 16(11)16(11)16(11)16(11) 11(8)11(8)11(8)11(8) 14(10)14(10)14(10)14(10) 0(0)0(0)0(0)0(0) 46(32)46(32)46(32)46(32) (30)(30)(30)(30)

14年 　　　　　 14年 　　　　　 14年 　　　　　 14年 　　　　　 229 229 229 229 32(30)32(30)32(30)32(30) 30(28)30(28)30(28)30(28) 28(26)28(26)28(26)28(26) 24(23)24(23)24(23)24(23) 20(19)20(19)20(19)20(19) 17(16)17(16)17(16)17(16) 14(13)14(13)14(13)14(13) 2(2)2(2)2(2)2(2) 37(35)37(35)37(35)37(35) (6)(6)(6)(6)

図5-20　荷主側の現在協力事項・今後協力可能性のある事項(SQ19-12 複数回答)【荷主調査】

Ｎ

　

　

十

分

な

余

裕

時

間

指

定

の

場

合

一

定

日

数

前

連

絡

大

量

荷

物

は

　

　

　

　

　

削

減

荷

待

ち

時

間

の

　

　

　

　

　

梱

包

荷

崩

れ

し

な

い

時

間

を

守

る

一

日

の

受

付

終

了

荷

物

を

ま

と

め

る

同

一

配

達

先

の

ま

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め

て

ほ

し

い

一

日

の

発

注

を

そ

の

他

特

に

な

い

不

　

明

04年荷主調査 04年荷主調査 04年荷主調査 04年荷主調査 262 262 262 262 24(19)24(19)24(19)24(19) 24(19)24(19)24(19)24(19) 21(16)21(16)21(16)21(16) 15(12)15(12)15(12)15(12) 20(16)20(16)20(16)20(16) 11(9)11(9)11(9)11(9) 9(7)9(7)9(7)9(7) 0(0)0(0)0(0)0(0) 40(31)40(31)40(31)40(31) (22)(22)(22)(22)

06年 　　　　　 06年 　　　　　 06年 　　　　　 06年 　　　　　 251 251 251 251 22(19)22(19)22(19)22(19) 25(21)25(21)25(21)25(21) 20(17)20(17)20(17)20(17) 21(17)21(17)21(17)21(17) 23(19)23(19)23(19)23(19) 12(11)12(11)12(11)12(11) 13(11)13(11)13(11)13(11) 0(0)0(0)0(0)0(0) 36(30)36(30)36(30)36(30) (15)(15)(15)(15)

08年 　　　　　 08年 　　　　　 08年 　　　　　 08年 　　　　　 281 281 281 281 17(10)17(10)17(10)17(10) 32(18)32(18)32(18)32(18) 18(10)18(10)18(10)18(10) 12(7)12(7)12(7)12(7) 16(9)16(9)16(9)16(9) 17(10)17(10)17(10)17(10) 18(11)18(11)18(11)18(11) 0(0)0(0)0(0)0(0) 42(24)42(24)42(24)42(24) (42)(42)(42)(42)

14年 　　　　　 14年 　　　　　 14年 　　　　　 14年 　　　　　 229 229 229 229 25(22)25(22)25(22)25(22) 28(25)28(25)28(25)28(25) 21(19)21(19)21(19)21(19) 19(17)19(17)19(17)19(17) 17(16)17(16)17(16)17(16) 16(14)16(14)16(14)16(14) 12(11)12(11)12(11)12(11) 2(2)2(2)2(2)2(2) 39(35)39(35)39(35)39(35) (10)(10)(10)(10)

注） ☆印は回答項目無し

注） 調査年度により「不明」の変動が大きいため、不明除きの集計で比較。(　)内は不明含みの数値

[事業所ベース]

[事業所ベース]

29

23

25

15

21

1211

0

44

28

25

22

18

22

10

15

2

39

23

28

19

13

16

11

14

0

46

32

30

28

24

20

17

14

2

37

0

20

40

60

運輸業者からの要望事項04年（N=222）

06年（N=222）

08年（N=200）

14年（N=214）

2424

21

15

20

11

9

0

40

22

25

20

21

23

12 13

0

36

17

32

18

12

16

1718

0

42

25

28

21

19 17

16

12

2

39

0

20

40

60

現在協力事項・今後可能性有04年（N=209）

06年（N=208）

08年（N=165）

14年（N=202）

運輸業者からの要望事項では、上位に「時間指定の場合の十分な余裕がほしい」（32％）、

「大量荷物の場合、一定日数前に連絡してほしい」（30％）、「荷待ち時間の削減をしてほし

い」（28％）、「荷崩れしない梱包をしてほしい」（24％）があがり、それぞれ08年度より増

加している。（図5-19）

現在の協力事項や、今後実施する可能性のある事項では、「大量荷物の場合、一定日数前に

連絡してほしい」（28％）、「時間指定の場合の十分な余裕がほしい」（25％）、「荷待ち時

間の削減をしてほしい」（21％）が上位となっている。（図5-20）

- 48 -

6. 事業所の業績と輸送合理化策6. 事業所の業績と輸送合理化策6. 事業所の業績と輸送合理化策6. 事業所の業績と輸送合理化策

6-1 経営状況とその要因6-1 経営状況とその要因6-1 経営状況とその要因6-1 経営状況とその要因

図6-1　最近の経営状況(Q4)【荷主調査】／(Q12)

好転　好転　好転　好転　 　悪化　悪化　悪化　悪化

[事業所ベース] N　

04年荷主調査　 374

06年　 343

08年　 366

14年　 332

建設業　　 116

製造業　　 132

卸・小売業　 84

08年運輸業 768

10年　　　 832

12年　　　 882

14年　　　 882

12年自家用 567

14年　　　 387

不

明

　

　

　

い

る

良

く

な

っ

て

な

っ

て

い

る

や

や

良

く

変

わ

ら

な

い

な

っ

て

い

る

や

や

悪

く

な

っ

て

い

る

悪

く

①経営状況の現状と見通し

荷主では、最近の経営状況が「良くなっている」「やや良くなっている」を合わせた『好

転』（47％）が、「悪くなっている」「やや悪くなっている」を合わせた『悪化』（24％）を

上回っている。08年度より見通しはかなり良くなり、景気回復基調にあった06年度の水準まで

回復している。業種別では、建設業と製造業で『好転』の割合が高い。

運輸業では、『好転』が30％となり、12年度より12ポイント上昇。自家用でも『好転』は

35％と高く、12年度より11ポイント上昇している。（図6-1）

14

13

7

13

28

35

17

34

27

27

24

28

24

20

37

19

7

5

15

5

1

0

1

0

2

5

3

6

10

13

15

24

10

16

29

27

32

32

30

24

45

33

21

17

1

1

2

3

荷主・運輸業とも最近の経営状況で『好転』が以前に比べ増加。荷主の２年後の経営見通しで

も、建設業・製造業を中心に『好転』の割合が高い。

3

8

21

27

28

31

29

24

19

8

1

1

12

14

12

45

35

31

22

24

36

18

21

18

3

7

4

0

0

0

- 49 -

図6-2　２年後の経営見通し(Q5)【荷主調査】

好転　好転　好転　好転　 　悪化　悪化　悪化　悪化

[事業所ベース] N　

04年荷主調査　 374

06年　 343

08年　 366

14年　 332

建設業　　 116

製造業　　 132

卸・小売業　 84

図6-3　2020年開催の東京オリンピックを見据え経営が最もよくなる年（見通し）(Q6)【荷主調査】

[事業所ベース] N　

14年荷主調査　 332

建設業　　 116

製造業　　 132

卸・小売業　 84

　

　

だ

ろ

う

良

く

な

る

な

る

だ

ろ

う

や

や

良

く

　

　

だ

ろ

う

変

わ

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い

な

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だ

ろ

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や

や

悪

く

　

　

だ

ろ

う

悪

く

な

る

不

明

11

10

4

10

39

36

23

26

35

36

28

39

11

16

34

21

3

2

10

5

2

0

2

1

荷主の２年後の経営見通しは、『好転』（36％）が『悪化』（26％）を上回り、『悪化』は

08年度より18ポイント減少している。最近の状況と同様、業種別で建設業と製造業で『好転』

の割合が高くなっている。（図6-2）

2020年開催の東京オリンピックを見据え、経営の見通しが最もよくなる年については、開催

２年前の「2018年」（19％）をピークに、「2019年」（18％）、「2020年」（17％）と続いて

いる。（図6-3）

3 4 7 14 19 18 17

1 1

5 11

2

0

1

4

年

2

0

1

5

年

2

0

1

6

年

2

0

1

7

年

2

0

1

8

年

2

0

1

9

年

不

明

（

オ

リ

ン

ピ

ッ

ク

開

催

年

）

2

0

2

0

年

2

0

2

1

年

2

0

2

2

年 以

降

2

0

2

3

年

8

9

11

29

30

18

36

36

43

22

20

21

4

5

6

1

0

1

10

1

5

3

5

2

6

7

7

12

18

8

24

23

13

20

15

23

6

17

20

3

1

0

1

0

1

7

4

6

8

10

14

- 50 -

図6-4　業績好調の要因(SQ4-1 複数回答)【荷主調査】

景

気

の

好

転

　

　

業

績

伸

展

得

意

先

の

得

意

先

の

開

拓

　

・

原

価

削

減

製

造

の

合

理

化

新

規

事

業

参

入

新

製

品

の

開

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安

定

販

売

価

格

の

輸

出

の

好

調

人

件

費

負

担

減

人

員

削

減

で

の

　

　

　

　

削

減

流

通

コ

ス

ト

の

輸

送

の

合

理

化

　

　

　

負

担

減

金

利

等

の

　

　

　

　

低

下

原

材

料

価

格

の

輸

入

の

増

加

そ

の

他

不

明

図6-5　業績不調の要因(SQ4-2 複数回答)【荷主調査】

＜運輸業者の対応＞(%)

　

　

　

　

上

昇

原

材

料

価

格

の

景

気

の

停

滞

　

　

過

当

競

争

業

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の

人

件

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く

ず

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売

価

格

の

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先

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上

昇

流

通

コ

ス

ト

の

　

　

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ち

遅

れ

得

意

先

開

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の

　

　

　

　

増

加

輸

送

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費

の

輸

出

の

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の

重

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悪

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資

金

繰

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率

の

悪

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滞

に

よ

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輸

　

　

　

負

担

増

金

利

等

の

輸

入

の

増

加

そ

の

他

不

明

注） ☆印は回答項目なし

[事業所

ベース]

[事業所

ベース]

39

31

24

32

18

5

13

30

11

8

11

5 56

1

52

37

24

25

19

10

1516

5

2

8

23

8

0

21

32

2830

22

14

16

9

2

4

0 1 0

12

0

57

40

28

28

17

1412

8

54

3 3

0

7

0

0

20

40

60

80

04年荷主調査（N=147）

06年 （N=150）

08年 （N=94）

14年 （N=166）

26

5857

28

42 41

10

15

9

4

12

5

0

4

0

4

0

4142

40

18

29

24

15

1213

23

65

0

5

0

3

5

69 69

37

22

24

31

25

9

25

8

3

6

1 0 12

3

0

56

42

36

3631

29

2322

18

12

87

5

4

2 2 2

0

0

20

40

60

80

04年荷主調査（N=126）

06年 （N=101）

08年 （N=182）

14年 （N=78）

業績好調の要因は、「景気の好転」が57％と高く、08年度調査より36ポイントと、大きく上

昇。次いで「得意先の業績伸展」が40％で続いている。「人員削減での人件費負担減」は下降

傾向。（図6-4）

業績不調の要因は、「原材料価格の上昇」（56％）、「景気の停滞」（42％）が高いもの

の、08年度と比べて減少している。「人件費の増加」「得意先開拓の立ち遅れ」などが、08年

度に比べ増加している。（図6-5）

- 51 -

図6-6　物流に関する設備投資の拡大意向(Q9)【荷主調査】

[事業所ベース] N　

04年荷主調査　 374

06年　 343

08年　 366

14年　 332

投

資

額

を

拡

大

現

在

よ

り

　

投

資

を

す

る

現

在

程

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投

資

額

を

縮

小

現

在

よ

り

不

明

12

10

7

10

57

63

67

65

22

17

21

20

10

10

6

6

②物流に関する設備投資拡大意向

物流に関する投資額について、現在程度と考えている荷主の割合は、全体の65％。08年度と

同水準になっている。（図6-6）

- 52 -

6-2 荷扱量水準6-2 荷扱量水準6-2 荷扱量水準6-2 荷扱量水準

図6-7　荷扱量水準(Q11)

[事業所ベース] N　 平均

(％)

08年運輸業 768 93.9

10年　　　 858 91.1

12年　　　 832 94.4

14年　　　 882 99.2

10年自家用 444 89.4

12年　　　 567 94.5

14年　　　 387 96.6

　

　

　

　

以

上

～

1

2

0

％

不

明

～

7

9

％

～

8

9

％

～

9

9

％

1

0

0

％

～

1

1

9

％

10

18

11

7

21

22

17

5

15

22

17

14

30

18

32

44

11

8

11

15

7

7

7

10

6

4

5

5

22

15

10

13

11

8

9

9

7

43

47

53

2

7

9

5

6

7

6

5

6

運輸業、自家用とも荷扱い量水準は２年前より増加。運輸業では『101％以上』が２割半と12

年度に比べ増加。

２年前の荷扱い量を100とした場合の現在の荷扱い量水準は、運輸業は「100％」が４割を超

え、『101％以上』は２割半と、12年度以降回復傾向。平均は99.2％で荷扱い量は２年前より

増加した。

自家用の荷扱い量水準は、「100％」が５割以上。平均は96.6％と２年前の荷扱量水準を上

回る。（図6-7）

- 53 -

6-3 運輸業者の積荷確保への取り組み6-3 運輸業者の積荷確保への取り組み6-3 運輸業者の積荷確保への取り組み6-3 運輸業者の積荷確保への取り組み

図6-8　系列化の状況（複数回答）(Q4)

Ｎ

　

　

　

と

提

携

他

の

運

輸

業

者

　

　

系

列

会

社

メ

ー

カ

ー

等

の

　

組

合

に

加

盟

共

同

運

送

の

　

系

列

会

社

運

輸

業

者

の

そ

の

他

な

こ

と

は

な

い

特

に

そ

の

よ

う

不

明

08年運輸業 08年運輸業 08年運輸業 08年運輸業 768 768 768 768 19 19 19 19 7 7 7 7 15 15 15 15 5 5 5 5 2 2 2 2 56 56 56 56 3 3 3 3

10年　　　　 10年　　　　 10年　　　　 10年　　　　 858 858 858 858 15 15 15 15 7 7 7 7 11 11 11 11 4 4 4 4 2 2 2 2 61 61 61 61 5 5 5 5

12年　　　　 12年　　　　 12年　　　　 12年　　　　 812 812 812 812 19 19 19 19 10 10 10 10 11 11 11 11 7 7 7 7 5 5 5 5 54 54 54 54 2 2 2 2

14年　　　　 14年　　　　 14年　　　　 14年　　　　 882 882 882 882 24 24 24 24 11 11 11 11 7 7 7 7 7 7 7 7 1 1 1 1 50 50 50 50 6 6 6 6

1～5台 144 24 13 6 8 1 47 8

6～9台 151 23 12 6 5 4 51 5

10～29台 365 25 5 9 7 1 57 2

30台以上 222 25 9 12 8 1 53 1

注） １４年：「大手運送会社」→「運輸業者」

ト

ラ

ッ

ク

普

通

[事業所ベース]

19

7

15

5

2

56

3

15

7

11

4 2

61

5

19

10 11

7 5

54

2

24

11

7 7

1

50

6

0

20

40

60

80

08年運輸業(N=768)

10年 (N=858)

12年 (N=812)

14年 (N=882)

運輸業の荷主数は徐々に減少傾向にある。他社への委託先数や傭車台数は、トラック保有台数

30台以上の大規模事業所で多くなっている。

①事業提携の状況

企業グループや共同運送組合、事業提携などの加盟・実施状況は、「他の運輸業者と提携し

ている」が24％で最も多く、12年度より５ポイント増加。次いで「メーカー等の系列会社・子

会社」が11％で続いている。「特にそのようなことはない」（50％）、「共同運送の組合に加

盟」（７％）については、ともに減少傾向となっている。（図6-8）

注）

- 54 -

図6-9　荷主の数(Q7)

[事業所ベース] N　 平均

(社)

08年運輸業 768 23.6

10年　　　 858 22.7

12年　　　 832 22.2

14年　　　 882 21.3

元請け経由 882 8.3

直取引　　　 882 12.8

　

図6-10　荷量ベースで請負業務全体を100とした場合の比率(Q7)

[事業所ベース] N　 平均

(％)

元請け経由 882 42.6

直取引　　　 882 57.4

自社輸送 882 80.9

他社へ委託 882 19.1

8

1

～

9

9

％

1

0

0

％

不

明

注） 回答に一部欠落があるため、「元請け経由」と「直取引」の平均を合計しても「全体」の平均と一致しない。

0

％

～

2

0

％

2

1

～

4

0

％

4

1

～

6

0

％

6

1

～

8

0

％

1

1

社

以

上

不

明

な

し

1

社

2

社

3

社

4

～

5

社

6

～

1

0

社

0

0

0

0

10

12

11

9

10

4

7

6

5

3

6

8

13

15

10

14

21

18

15

16

34

38

40

37

7

10

12

10

22

13

13

12

12

11

8

8

14

11

9

12

12

22

11

11

②荷主の数・業務内容

運輸業の荷主数の平均は21.3社となり、08年度から減少傾向が続いている。内訳では、直取

引（平均12.8社）が、元請け経由（平均8.3社）より多くなっている。（図6-9）

荷量ベースで請負業務の割合をみると、直取引（平均57.4％）が元請け経由（平均42.6％）

を上回っている。自社輸送と他社委託の比率では、自社輸送（平均80.9％）が委託輸送（平均

19.1％）を大きく上回る。（図6-10）

19

12

17

9

10

12

12

12

10

13

6

10

12

19

13

13

0

25

2

35

5

12

10

8

18

4

25

2

25

0

15

15

- 55 -

図6-11　委託先の会社数(Q8)

平均

[事業所ベース] N　 (社)

08年運輸業 529 7.4

10年　　　 587 6.8

12年　　　 550 7.1

14年　　　 587 7.5

普通トラック

　1～5台保有 78 5.5

　6～9台 89 9.9

　10～29台 247 8.9

　30台以上 173 12.3

図6-12　１日あたりの平均的な傭車台数(Q8)

平均

[事業所ベース] N　(台)

14年運輸業 587 8.0

普通トラック

　1～5台保有 78 8.5

　6～9台 89 6.4

　10～29台 247 6.8

　30台以上 173 12.6

不

明

1

社

2

社

3

社

4

～

5

社

6

～

1

0

社

1

1

社

以

上

14

14

9

15

20

22

23

11

14

12

17

15

19

20

20

26

18

16

16

22

13

14

14

11

3

1

2

1

16

17

10

10

7

14

17

8

14

15

19

10

33

19

16

22

23

21

21

22

6

10

16

26

0

4

1

2

54 19 14 8 5

他社へ委託する場合の委託先数は、平均7.5社となり、10年度より増加傾向が続く。保有台

数別でみると、30台以上の事業所は平均12.3社と多くなっている。（図6-11）

１日あたりの傭車台数について、平均は8.0台である。保有台数別にみると、30台以上の事

業所で、平均12.6台と多くなっている。（図6-12）

1

～

4

台

5

～

9

台

1

0

～

1

9

台

2

0

台

以

上

不

明

55

57

56

40

19

12

21

22

17

14

10

10

7

7

7

27

3

10

6

1

- 56 -

7. トラック輸送上の問題点と輸送環境変化への対応7. トラック輸送上の問題点と輸送環境変化への対応7. トラック輸送上の問題点と輸送環境変化への対応7. トラック輸送上の問題点と輸送環境変化への対応

7-1 トラック輸送上の問題点7-1 トラック輸送上の問題点7-1 トラック輸送上の問題点7-1 トラック輸送上の問題点

図7-1　トラック輸送上の問題点　-運輸業-　(SQ13-1 複数回答)

Ｎ

　

　

値

上

が

り

燃

料

費

の

運

転

手

不

足

　

　

　

高

齢

化

運

転

手

の

　

　

　

が

困

難

運

賃

の

値

上

げ

　

　

　

の

高

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高

速

道

路

料

金

労

働

時

間

短

縮

人

件

費

の

高

騰

運

賃

値

下

げ

　

　

　

　

強

化

過

積

載

規

制

の

　

　

罰

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強

化

違

法

駐

車

の

08年運輸業 08年運輸業 08年運輸業 08年運輸業 768 768 768 768 89 89 89 89 19 19 19 19 21 21 21 21 51 51 51 51 8 8 8 8 14 14 14 14 20 20 20 20 16 16 16 16 7 7 7 7 7 7 7 7

10年　　　　 10年　　　　 10年　　　　 10年　　　　 858 858 858 858 69 69 69 69 10 10 10 10 27 27 27 27 41 41 41 41 12 12 12 12 18 18 18 18 16 16 16 16 39 39 39 39 8 8 8 8 6 6 6 6

12年　　　　 12年　　　　 12年　　　　 12年　　　　 832 832 832 832 78 78 78 78 28 28 28 28 31 31 31 31 39 39 39 39 16 16 16 16 19 19 19 19 12 12 12 12 29 29 29 29 5 5 5 5 6 6 6 6

14年　　　　 14年　　　　 14年　　　　 14年　　　　 882 882 882 882 86 86 86 86 48 48 48 48 40 40 40 40 31 31 31 31 31 31 31 31 15 15 15 15 13 13 13 13 9 9 9 9 4 4 4 4 3 3 3 3

中型保有 692 86 52 38 26 36 17 14 8 3 2

　 非保有 190 84 38 46 43 19 10 11 10 6 7

Ｎ

道

路

混

雑

駐

車

場

不

足

な

ど

安

全

対

策

交

通

事

故

防

止

　

　

　

　

対

策

自

動

車

環

境

要

求

の

厳

し

さ

輸

送

条

件

へ

の

車

両

の

盗

難

ッ

タ

ー

義

務

化

ス

ピ

ー

ド

リ

ミ

交

通

規

制

そ

の

他

不

明

08年運輸業 08年運輸業 08年運輸業 08年運輸業 768 768 768 768 4 4 4 4 1 1 1 1 5 5 5 5 16 16 16 16 1 1 1 1 1 1 1 1 0 0 0 0 1 1 1 1 1 1 1 1 4 4 4 4

10年　　　　 10年　　　　 10年　　　　 10年　　　　 858 858 858 858 4 4 4 4 3 3 3 3 5 5 5 5 10 10 10 10 3 3 3 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4 4 4 4 3 3 3 3

12年　　　　 12年　　　　 12年　　　　 12年　　　　 832 832 832 832 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 1 1 1 1 1 1 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 2 2 2 2 3 3 3 3

14年　　　　 14年　　　　 14年　　　　 14年　　　　 882 882 882 882 2 2 2 2 2 2 2 2 1 1 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 1 1 2 2 2 2

中型保有 692 1 2 1 0 0 0 0 0 1 1

　 非保有 190 3 2 2 0 0 0 0 0 0 4

注） ☆印は回答項目無し　／　08年：高速道路料金の値上がり

注） SQ13-1は、問題点の上位第1位、2位、3位の集計（時系列データも同様）

保

有

保

有

[事業所ベース]

[事業所ベース]

4

1

5

16

1 1 0 1 1 4 4

3

5

10

3

0 0 0

4 3 4 4 4

4 1 1 0 0

2 3 2 2 1

0

0 0 0 0 1 2

0

20

40

60

80

100

89

19

21

51

8

14

20

16

7 7

69

10

27

41

12

18 16

39

8 6

78

28

31

39

16

19

12

29

5 6

86

48

40

31

31

15

13

9

4 3

0

20

40

60

80

100

08年運輸業(N=768)

10年 (N=858)

12年 (N=832)

14年 (N=882)

運輸業、自家用、荷主企業共通で「燃料費の値上がり」がトラック輸送上の問題点の最上位に

あがった。加えて、運輸業では、「運転手不足」「運転手の高齢化」が大きな問題となってい

る。ＥＴＣ割引制度の廃止・縮小の影響で「高速道路料金の高さ」も12年度に比べ倍増。

①トラック輸送上の問題点

運輸業が抱えている普通トラック輸送上の問題点は、「燃料費の値上がり」が86％で最も高

い。次いで「運転手不足」（48％）、「運転手の高齢化」（40％）が続き、10年度から増加傾

向が続く。特に「運転手不足」は12年度に比べて20ポイント増と深刻化している。

「高速道路料金の高さ」（31％）もＥＴＣ割引制度の廃止や縮小の影響をうけ12年に比べ15

ポイント増加した。

一方、「運賃の値上げが困難」（31％）、「運賃値下げ」（９％）は年々減少している。

（図7-1）

- 57 -

図7-1　トラック輸送上の問題点　-自家用-　(SQ13-1 複数回答)

Ｎ

　

　

値

上

が

り

燃

料

費

の

　

　

の

高

さ

高

速

道

路

料

金

　

　

　

高

齢

化

運

転

手

の

運

転

手

不

足

人

件

費

の

高

騰

　

　

　

　

強

化

過

積

載

規

制

の

道

路

混

雑

な

ど

安

全

対

策

交

通

事

故

防

止

労

働

時

間

短

縮

車

両

の

盗

難

10年自家用 10年自家用 10年自家用 10年自家用 444 444 444 444 58 58 58 58 16 16 16 16 20 20 20 20 14 14 14 14 14 14 14 14 21 21 21 21 15 15 15 15 12 12 12 12 8 8 8 8 1 1 1 1

12年　　　　 12年　　　　 12年　　　　 12年　　　　 567 567 567 567 68 68 68 68 18 18 18 18 24 24 24 24 17 17 17 17 18 18 18 18 14 14 14 14 16 16 16 16 13 13 13 13 6 6 6 6 3 3 3 3

14年　　　　 14年　　　　 14年　　　　 14年　　　　 387 387 387 387 81 81 81 81 31 31 31 31 26 26 26 26 22 22 22 22 16 16 16 16 13 13 13 13 10 10 10 10 9 9 9 9 8 8 8 8 7 7 7 7

建設業 166 85 24 28 22 18 19 9 13 4 10

製造業 105 79 44 25 23 11 6 12 3 4 6

卸・小売業 116 75 30 24 20 16 10 10 10 16 2

Ｎ

　

　

　

　

対

策

自

動

車

環

境

駐

車

場

不

足

交

通

規

制

要

求

の

厳

し

さ

輸

送

条

件

へ

の

　

　

罰

則

強

化

違

法

駐

車

の

ッ

タ

ー

義

務

化

ス

ピ

ー

ド

リ

ミ

そ

の

他

不

明

10年自家用 10年自家用 10年自家用 10年自家用 444 444 444 444 15 15 15 15 5 5 5 5 2 2 2 2 3 3 3 3 4 4 4 4 1 1 1 1 6 6 6 6 11 11 11 11

12年　　　　 12年　　　　 12年　　　　 12年　　　　 567 567 567 567 13 13 13 13 5 5 5 5 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 1 1 1 1 5 5 5 5 6 6 6 6

14年　　　　 14年　　　　 14年　　　　 14年　　　　 387 387 387 387 6 6 6 6 5 5 5 5 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 0 0 0 0 4 4 4 4 4 4 4 4

建設業 166 10 4 2 2 1 0 6 3

製造業 105 4 3 6 3 0 0 5 6

卸・小売業 116 2 8 0 3 9 0 0 3

注） SQ13-1は、問題点の上位第1位、2位、3位の集計（時系列データも同様）

業

種

業

種

[事業所ベース]

[事業所ベース]

15

5

2 3

4

1

6

11 13

5

2

2

2 1

5 6 6 5

3

3

3

0

4 4

0

20

40

60

80

100

58

16

20

14 14

21

15

12

8

1

68

18

24

17

18

14 16

13

6

3

81

31

26

22

16

13

10 9 8

7

0

20

40

60

80

100

10年自家用(N=444)

12年 (N=567)

14年 (N=387)

自家用においても「燃料費の値上がり」が81％と突出して高く、12年度に比べて13ポイント

増加。次いで「高速道路料金の高さ」（31％）、「運転手の高齢化」(26％)が続いている。

業種別にみると、製造業では「高速料金の高さ」(44％)、卸・小売業では「労働時間短縮」

(16％)が、それぞれ他の業種と比べて高水準になっている。（図7-1）

- 58 -

図7-1　トラック輸送上の問題点(Q22、SQ22-1 複数回答)【荷主調査】

Ｎ

　

　

　

高

騰

燃

料

費

の

　

　

　

増

加

輸

送

経

費

の

安

全

対

策

送

へ

の

対

応

時

間

指

定

配

　

へ

の

対

応

小

口

配

送

　

　

　

対

策

自

動

車

環

境

　

　

　

整

備

物

流

拠

点

の

　

　

　

活

用

I

T

技

術

の

　

へ

の

対

応

多

頻

度

配

送

罰

強

化

対

応

違

法

駐

車

厳

04年荷主調査 04年荷主調査 04年荷主調査 04年荷主調査 374 374 374 374 ☆ ☆ ☆ ☆ 52 52 52 52 33 33 33 33 36 36 36 36 23 23 23 23 27 27 27 27 13 13 13 13 14 14 14 14 14 14 14 14 ☆ ☆ ☆ ☆

06年 　　　　　 06年 　　　　　 06年 　　　　　 06年 　　　　　 343 343 343 343 ☆ ☆ ☆ ☆ 64 64 64 64 27 27 27 27 32 32 32 32 18 18 18 18 25 25 25 25 13 13 13 13 8 8 8 8 19 19 19 19 14 14 14 14

08年 　　　　　 08年 　　　　　 08年 　　　　　 08年 　　　　　 366 366 366 366 71 71 71 71 54 54 54 54 20 20 20 20 22 22 22 22 9 9 9 9 19 19 19 19 10 10 10 10 5 5 5 5 8 8 8 8 8 8 8 8

14年 　　　　　 14年 　　　　　 14年 　　　　　 14年 　　　　　 332 332 332 332 67 67 67 67 54 54 54 54 29 29 29 29 22 22 22 22 11 11 11 11 10 10 10 10 7 7 7 7 6 6 6 6 5 5 5 5 5 5 5 5

建設業　　 116 68 41 28 12 7 16 5 3 3 9

製造業　　 132 67 58 26 26 13 13 8 5 8 3

卸・小売業　 84 68 50 33 18 10 5 7 10 2 8

参考 14年荷主調査 86 17 1 0 8 0 5 12 1 9 4

Ｎ

　

　

　

選

別

提

案

型

業

者

送

へ

の

対

応

温

度

管

理

配

　

　

　

実

施

共

同

物

流

　

物

流

対

応

リ

サ

イ

ク

ル

　

委

託

推

進

関

連

業

務

そ

の

他

不

明

04年荷主調査 04年荷主調査 04年荷主調査 04年荷主調査 374 374 374 374 7 7 7 7 5 5 5 5 4 4 4 4 10 10 10 10 5 5 5 5 2 2 2 2 14 14 14 14

06年 　　　　　 06年 　　　　　 06年 　　　　　 06年 　　　　　 343 343 343 343 8 8 8 8 3 3 3 3 6 6 6 6 7 7 7 7 10 10 10 10 3 3 3 3 9 9 9 9

08年 　　　　　 08年 　　　　　 08年 　　　　　 08年 　　　　　 366 366 366 366 1 1 1 1 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 2 2 2 2 1 1 1 1 10 10 10 10

14年 　　　　　 14年 　　　　　 14年 　　　　　 14年 　　　　　 332 332 332 332 5 5 5 5 4 4 4 4 3 3 3 3 2 2 2 2 2 2 2 2 3 3 3 3 10 10 10 10

建設業　　 116 1 0 0 2 2 3 19

製造業　　 132 5 5 3 2 2 4 8

卸・小売業　 84 5 4 2 2 1 2 11

参考 14年荷主調査 332 6 7 6 4 2 7 6

注） ☆印は回答項目無し

注） 参考は、Q22のあてはまるものすべての複数回答（08年からの新規質問）

業

種

別

業

種

別

[事業所ベース]

[事業所ベース]

7 5 4

10

5

2

14

8

3

6 7

10

3

9

1

3 3

3

2 1

10

5 4 3

2

2 3

10

0

20

40

60

80

100

☆

52

33

36

23

27

13 14 14

☆☆

64

27

32

18

25

13

8

19

14

71

54

20 22

9

19

10

5

8 8

67

54

29

22

11 10

7 6 5 5

0

20

40

60

80

100

04年荷主調査(N=374)

06年 (N=343)

08年 (N=366)

14年 (N=332)

荷主については、「燃料費の高騰」（67％）、「輸送経費の増加」（54％）が高い。また、

「安全対策」（29％）は08年度より９ポイント増加し、３位にあがった。 業種別にみると、

製造業では「時間指定配送への対応」(26％)が他の業種に比べて高い。（図7-1）

- 59 -

図7-2　２年前と比べた運送料金水準(Q6)／(SQ19-15)【荷主調査】

下がった下がった下がった下がった 上がった上がった上がった上がった

平均

[事業所ベース] N　 (％)

08年運輸業 768 96.9

10年　　　 858 91.2

12年　　　 832 92.9

14年　　　 882 98.9

04年荷主調査　 262 98.4

06年　 251 101.1

08年　 281 105.1

14年　 229 103.4

注） 2012年までは「５年前」と比べた運送料金水準

不

明

～

6

9

％

7

0

～

7

9

％

8

0

～

8

9

％

9

0

～

9

9

％

1

0

0

％

1

0

1

％

以

上

2

2

3

1

3

5

4

2

12

24

17

3

8

23

20

9

51

32

47

62

18

6

6

18

7

7

4

6

0

1

1

0

1

1

0

0

8

3

1

1

16

13

0

2

52

56

40

52

5

23

38

40

18

4

20

5

②運送料金水準

運輸業における、２年前と比べた現在の運送料金水準については、『100％未満』（＝『下

がった』）の比率が14％となり、12年度より大幅に減少。「100％」は約６割（12年度に比べ

15ポイント増）、「101％以上」は約２割（同12ポイント増）となった。２年前に比べて運送

料金が『上がった』（＝「101％以上」）という事業所が、『下がった』（＝『100％未満』）

という事業所を上回る結果となった。（図7-2）

- 60 -

7-2 ドライバー確保状況と今後の見込み7-2 ドライバー確保状況と今後の見込み7-2 ドライバー確保状況と今後の見込み7-2 ドライバー確保状況と今後の見込み

図7-3　ドライバー確保状況(Q55①②)

＜①現在＞ ＜②５年後見込み＞

[事業所ベース]

N　 N　

14年運輸業

　普通免許 882 882

　8トン限定 882 882

　中型免許 882 882

　大型免許 882 882

　事業所全体 882 882

14年自家用

　普通免許 387 387

　8トン限定 387 387

　中型免許 387 387

　大型免許 387 387

　事業所全体 387 387

　

足

り

て

い

る

ま

あ

　

足

り

て

い

る

十

分

　

不

要

こ

の

ク

ラ

ス

は

不

明

か

な

り

不

足

や

や

不

足

　

足

り

て

い

る

ま

あ

　

足

り

て

い

る

十

分

　

不

要

こ

の

ク

ラ

ス

は

不

明

か

な

り

不

足

や

や

不

足

運輸業におけるドライバーの『不足』(「かなり不足」＋「やや不足」)状況を、免許タイプご

とに現状、５年後の見込みでそれぞれ見ると、普通免許取得者①現在12％⇒②５年後24％、８t

限定中型免許取得者①現在22％⇒②５年後37％、中型免許取得者①現在27％⇒②５年後41％、大

型免許取得者①現在28％⇒②５年後40％、事業所全体①現在31％⇒②５年後50％となり、どの免

許タイプにおいても５年後見込みは『不足』の比率が高い。

５年後の見込みをタイプ別に見ると、特に普通免許以外の免許タイプでドライバーの不足率が

高い。また事業所全体においても半数の事業所が『不足』と回答しており、人手不足が今後さら

に深刻化していく状況がうかがえる。

自家用では、運輸業に比べ『不足』の割合が全体的に低くなっている。ただし、５年後の見込

みでは、運輸業と同様に『不足』すると予想する割合が高い。（図7-3）

ドライバー確保状況は、運輸業(事業所全体)では現在の時点で約３割が不足、５年後にはさら

に状況が悪化し５割が不足すると見込んでいる。

ドライバー確保の取り組みとしては「労働時間の適正化」が１位にあがった。

荷主企業においても約３割が委託先の運輸業者に対してドライバー不足を感じることがあり、

具体的には「仕事が頼めないことがあった」「若手のドライバーが少ない」等が多くあがった。

4

9

10

10

10

8

13

17

18

21

21

27

22

22

32

20

17

12

16

16

23

12

15

13

3

24

23

25

21

18

1

2

2

3

1

4

6

11

10

7

25

31

27

23

42

44

37

24

11

27

8

7

11

28

6

17

17

25

25

19

12

19

21

20

23

12

18

20

20

27

16

16

13

17

19

14

9

6

9

9

21

13

14

11

3

26

26

26

23

19

3

5

9

9

6

4

12

13

12

11

27

27

23

17

35

36

28

17

8

19

7

6

11

28

6

23

22

27

27

23

- 61 -

図7-4　ドライバー確保のための取り組み(Q56 複数回答)

-運輸業-

Ｎ

　

　

　

適

正

化

労

働

時

間

の

　

工

夫

　

募

集

方

法

の

ド

ラ

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バ

ー

　

　

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き

上

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給

与

の

　

　

　

　

支

援

資

格

取

得

の

　

　

　

　

充

実

休

暇

制

度

の

　

緩

和

　

募

集

条

件

の

ド

ラ

イ

バ

ー

　

イ

ベ

ン

ト

等

　

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流

促

進

社

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間

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そ

の

他

　

は

な

い

　

い

る

取

り

組

み

特

に

実

施

し

て

不

明

14年運輸業 14年運輸業 14年運輸業 14年運輸業 882 882 882 882 40 40 40 40 33 33 33 33 31 31 31 31 23 23 23 23 18 18 18 18 18 18 18 18 7 7 7 7 2 2 2 2 23 23 23 23 4 4 4 4

1～5台 144 44 34 33 18 18 16 5 1 22 6

6～9台 151 34 28 23 24 20 15 13 3 31 0

10～29台 365 33 31 31 30 16 23 7 3 20 3

30台以上 222 49 43 37 37 22 26 7 3 10 1

-自家用-

Ｎ

　

　

　

適

正

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間

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援

資

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暇

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促

進

社

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間

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他

　

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み

特

に

実

施

し

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不

明

14年自家用 14年自家用 14年自家用 14年自家用 387 387 387 387 19 19 19 19 15 15 15 15 11 11 11 11 9 9 9 9 5 5 5 5 3 3 3 3 2 2 2 2 1 1 1 1 62 62 62 62 2 2 2 2

建設業 166 20 23 9 10 5 1 2 1 60 2

製造業 105 8 9 5 6 3 4 1 3 71 3

卸・小売業 116 29 10 22 11 8 5 3 0 57 2

ト

ラ

ッ

ク

普

通

業

種

別

[事業所ベース]

[事業所ベース]

19

15

11 9

5

3 2 1

62

2

0

20

40

60

80

14年自家用(N=387)

40

33 31

23

18 18

7

2

23

4

0

20

40

60

80

14年運輸業(N=882)

ドライバー確保のための取り組みを見ると、運輸業では「労働時間の適正化」が40％で最も

高く、次いで「ドライバー募集方法の工夫」（33％）、「給与の引き上げ」（31％）が続く。

普通トラック保有台数別にみると、30台以上保有の事業所では、取組みが多岐にわたっている

ことがわかる。

自家用では「特に実施している取組みはない」（62％）が最も高いものの、取り組んでいる

ものの中では「労働時間の適正化」（19％）、「資格取得の支援」（15％）が上位にあがっ

た。業種別に見ると、建設業では「資格取得の支援」（23％）、製造業では「特に実施してい

る取り組みはない」（71％）、卸・小売業では「労働時間の適正化」（29％）、「給与の引き

上げ」（22％）が他の業種より高い。（図7-4）

- 62 -

図7-5　委託先の運輸業者に対してドライバー不足を感じること(Q21)【荷主調査】

N　

[事業所ベース]

14年荷主調査 332

図7-6　委託先運輸業者のドライバー不足を感じる点(SQ21-1 複数回答)【荷主調査】

Ｎ

　

あ

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の

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14年荷主調査 14年荷主調査 14年荷主調査 14年荷主調査 89 89 89 89 44 44 44 44 40 40 40 40 37 37 37 37 35 35 35 35 34 34 34 34 22 22 22 22 14 14 14 14 0 0 0 0 0 0 0 0

[事業所ベース]

11 20 47 16 7

荷主が委託先の運輸業者に対してドライバー不足を感じる経験は、『ある』(「よくある」＋

「たまにある」)の割合が31％となっている。（図7-5）

そのうち、荷主がドライバー不足を感じる点については、「仕事を頼めないことがあった」

（44％）が最も高く、次いで「若者のドライバーが少ない」（40％）、「ドライバーの質が落

ちた」（37％）が上位となった。（図7-6）

44

40

37

35 34

22

14

0 0

0

20

40

60

80

100

14年荷主調査(N=89)

不

明

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あ

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- 63 -

7-3 交通事故防止安全対策への取り組み7-3 交通事故防止安全対策への取り組み7-3 交通事故防止安全対策への取り組み7-3 交通事故防止安全対策への取り組み

図7-7　交通事故防止安全対策(Q19 複数回答)

-運輸業-

Ｎ

酒

気

帯

び

確

認

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務

前

の

　

　

対

面

点

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乗

務

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の

　

　

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康

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理

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の

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習

会

の

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運

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積

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保

全

徹

底

荷

崩

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等

の

　

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の

指

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携

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話

等

の

社

内

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種

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に

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08年運輸業 08年運輸業 08年運輸業 08年運輸業 768 768 768 768 59 59 59 59 ☆ ☆ ☆ ☆ 74 74 74 74 65 65 65 65 56 56 56 56 52 52 52 52 42 42 42 42 30 30 30 30 16 16 16 16 1 1 1 1 3 3 3 3 1 1 1 1

10年　　　　 10年　　　　 10年　　　　 10年　　　　 858 858 858 858 72 72 72 72 69 69 69 69 70 70 70 70 60 60 60 60 47 47 47 47 42 42 42 42 34 34 34 34 26 26 26 26 15 15 15 15 0 0 0 0 2 2 2 2 1 1 1 1

12年　　　　 12年　　　　 12年　　　　 12年　　　　 832 832 832 832 93 93 93 93 81 81 81 81 75 75 75 75 61 61 61 61 53 53 53 53 40 40 40 40 38 38 38 38 25 25 25 25 18 18 18 18 1 1 1 1 0 0 0 0 1 1 1 1

14年　　　　 14年　　　　 14年　　　　 14年　　　　 882 882 882 882 88 88 88 88 76 76 76 76 75 75 75 75 62 62 62 62 50 50 50 50 42 42 42 42 35 35 35 35 27 27 27 27 19 19 19 19 2 2 2 2 0 0 0 0 1 1 1 1

1～5台 144 86 75 76 56 43 40 29 29 16 2 0 1

6～9台 151 89 79 80 66 61 46 37 28 19 1 1 0

10～29台 365 90 74 71 68 56 44 41 23 22 2 1 2

30台以上 222 95 81 77 73 52 47 64 26 37 1 0 2

-自家用-

Ｎ

積

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保

全

徹

底

荷

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10年自家用 10年自家用 10年自家用 10年自家用 444 444 444 444 49 49 49 49 47 47 47 47 25 25 25 25 25 25 25 25 15 15 15 15 7 7 7 7 10 10 10 10 5 5 5 5 7 7 7 7 1 1 1 1 12 12 12 12 4 4 4 4

12年　　　　 12年　　　　 12年　　　　 12年　　　　 567 567 567 567 48 48 48 48 43 43 43 43 31 31 31 31 28 28 28 28 18 18 18 18 7 7 7 7 8 8 8 8 4 4 4 4 9 9 9 9 3 3 3 3 10 10 10 10 3 3 3 3

14年　　　　 14年　　　　 14年　　　　 14年　　　　 387 387 387 387 41 41 41 41 40 40 40 40 27 27 27 27 18 18 18 18 14 14 14 14 9 9 9 9 5 5 5 5 4 4 4 4 3 3 3 3 4 4 4 4 19 19 19 19 2 2 2 2

建設業 166 36 48 28 25 15 9 3 3 4 3 19 3

製造業 105 41 32 18 11 12 5 3 2 4 3 28 0

卸・小売業 116 50 37 35 13 15 14 10 8 2 6 9 3

注） ☆印は回答項目無し

ト

ラ

ッ

ク

普

通

業

種

別

[事業所ベース]

[事業所ベース]

49

47

25 25

15

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10

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1

12

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43

31

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10

3

41 40

27

18 14

9

5 4 3 4

19

2

0

20

40

60

80

10年自家用(N=444)

12年 (N=567)

14年 (N=387)

59

☆

74

65

56

52

42

30

16

1 3

1

72 69 70

60

47

42

34

26

15

0 2 1

93

81

75

61

53

40

38

25

18

1 0 1

88

76 75

62

50

42

35

27

19

2 0

1

0

20

40

60

80

100

08年運輸業(N=768)

10年 (N=858)

12年 (N=832)

14年 (N=882)

運輸業におけるテレマティクス導入率が飛躍的に増加し、バックアイカメラと並ぶ54％に達し

た。ドライブレコーダーの導入率も25％から40％に増加した。

荷主企業の安全サポート機器の認知率も、前回調査時(2008年）から上昇、交通事故防止への

関心の高まりを見せた。

衝突被害軽減ブレーキについては、運輸業では、半数以上が「有効と思う」と回答、今後の導

入意向も４割が「積極的に導入したいと思う」と回答した。

①交通事故防止安全対策

交通事故防止安全対策の取り組みは、運輸業で「ドライバー乗務前の酒気帯び確認」が88％

で最も高く、次いで「ドライバー乗務前の対面点呼」（76％）、「ドライバーに対する健康管

理」（75％）と続いている。保有台数別に見ると、台数の多い事業所ほど実施率が高い。特に

30台以上では、「走行速度の社内規程の設置」（64％）が高い。

自家用では「荷崩れなどの積荷保全の徹底」（41％）、「ドライバーに対する健康管理」

（40％）が上位にあがった。（図7-7）

- 64 -

図7-8　設置機器の種類(Q21 複数回答)

-運輸業-

Ｎ

　

　

　

カ

メ

ラ

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間

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離

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装

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走

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ル

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08年運輸業 08年運輸業 08年運輸業 08年運輸業 768 768 768 768 33 33 33 33 ☆ ☆ ☆ ☆ 7 7 7 7 20 20 20 20 7 7 7 7 12 12 12 12 2 2 2 2 3 3 3 3 4 4 4 4 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2 2 2 2 2 2 2 2 21 21 21 21

10年 10年 10年 10年 858 858 858 858 46 46 46 46 ☆ ☆ ☆ ☆ 15 15 15 15 28 28 28 28 11 11 11 11 14 14 14 14 1 1 1 1 5 5 5 5 4 4 4 4 3 3 3 3 1 1 1 1 3 3 3 3 2 2 2 2 1 1 1 1 15 15 15 15

12年 12年 12年 12年 832 832 832 832 48 48 48 48 8 8 8 8 25 25 25 25 38 38 38 38 13 13 13 13 15 15 15 15 1 1 1 1 7 7 7 7 8 8 8 8 5 5 5 5 1 1 1 1 2 2 2 2 3 3 3 3 1 1 1 1 12 12 12 12

14年 14年 14年 14年 882 882 882 882 54 54 54 54 54 54 54 54 40 40 40 40 34 34 34 34 15 15 15 15 15 15 15 15 13 13 13 13 9 9 9 9 8 8 8 8 7 7 7 7 3 3 3 3 3 3 3 3 2 2 2 2 0 0 0 0 13 13 13 13

08年運輸業 08年運輸業 08年運輸業 08年運輸業 768 768 768 768 19 19 19 19 ☆ ☆ ☆ ☆ 26 26 26 26 27 27 27 27 29 29 29 29 12 12 12 12 6 6 6 6 21 21 21 21 27 27 27 27 11 11 11 11 12 12 12 12 16 16 16 16 17 17 17 17 2 2 2 2 8 8 8 8

10年 10年 10年 10年 858 858 858 858 16 16 16 16 ☆ ☆ ☆ ☆ 29 29 29 29 24 24 24 24 27 27 27 27 9 9 9 9 8 8 8 8 23 23 23 23 26 26 26 26 14 14 14 14 14 14 14 14 12 12 12 12 24 24 24 24 0 0 0 0 3 3 3 3

12年 12年 12年 12年 832 832 832 832 20 20 20 20 11 11 11 11 33 33 33 33 23 23 23 23 25 25 25 25 10 10 10 10 6 6 6 6 20 20 20 20 24 24 24 24 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 16 16 16 16 1 1 1 1 4 4 4 4

14年 14年 14年 14年 882 882 882 882 19 19 19 19 14 14 14 14 38 38 38 38 27 27 27 27 29 29 29 29 13 13 13 13 15 15 15 15 24 24 24 24 28 28 28 28 15 15 15 15 12 12 12 12 15 15 15 15 20 20 20 20 0 0 0 0 3 3 3 3

1～5台 144 16 16 40 30 30 13 15 23 27 13 9 17 21 0 4

6～9台 151 29 13 42 27 27 17 14 22 28 17 15 12 17 1 2

10～29台 365 18 11 34 22 32 12 13 28 29 17 14 13 20 1 4

30台以上 222 18 19 28 26 23 11 15 29 27 18 14 20 33 1 3

-自家用-

Ｎ

　

　

　

カ

メ

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ク

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間

　

　

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眠

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ひ

と

つ

も

な

い

10年自家用 10年自家用 10年自家用 10年自家用 444 444 444 444 10 10 10 10 2 2 2 2 4 4 4 4 0 0 0 0 4 4 4 4 3 3 3 3 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 1 1 2 2 2 2 ☆☆☆☆ 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 1 1 49 49 49 49

12年 12年 12年 12年 567 567 567 567 18 18 18 18 15 15 15 15 7 7 7 7 3 3 3 3 8 8 8 8 18 18 18 18 10 10 10 10 15 15 15 15 9 9 9 9 19 19 19 19 4 4 4 4 7 7 7 7 8 8 8 8 1 1 1 1 25 25 25 25

14年 14年 14年 14年 387 387 387 387 12 12 12 12 5 5 5 5 5 5 5 5 4 4 4 4 3 3 3 3 2 2 2 2 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 51 51 51 51

10年自家用 10年自家用 10年自家用 10年自家用 444 444 444 444 22 22 22 22 7 7 7 7 4 4 4 4 1 1 1 1 8 8 8 8 19 19 19 19 9 9 9 9 12 12 12 12 7 7 7 7 9 9 9 9 ☆☆☆☆ 4 4 4 4 5 5 5 5 0 0 0 0 23 23 23 23

12年 12年 12年 12年 567 567 567 567 18 18 18 18 15 15 15 15 7 7 7 7 3 3 3 3 8 8 8 8 18 18 18 18 10 10 10 10 15 15 15 15 9 9 9 9 19 19 19 19 4 4 4 4 7 7 7 7 8 8 8 8 1 1 1 1 25 25 25 25

14年 14年 14年 14年 387 387 387 387 23 23 23 23 25 25 25 25 7 7 7 7 11 11 11 11 5 5 5 5 22 22 22 22 9 9 9 9 14 14 14 14 9 9 9 9 18 18 18 18 4 4 4 4 6 6 6 6 5 5 5 5 0 0 0 0 23 23 23 23

建設業 166 22 26 5 12 5 23 9 16 14 16 5 5 4 0 27

製造業 105 19 22 10 8 5 19 9 9 8 20 0 3 4 0 27

卸・小売業 116 30 28 7 13 7 26 10 17 3 21 7 8 7 0 13

注） ☆印は回答項目なし　　／　　テレマティクス：車両情報・運行管理システム

注） 定速走行車間距離制御装置：クルーズコントロール／横すべり防止装置：車両スタビリティコントロール

[事業所ベース]

現現現現

在在在在

[事業所ベース]

業

種

別

現現現現

在在在在

今今今今

後後後後

ト

ラ

ッ

ク

普

通

今今今今

後後後後

②設置機器の種類

運輸業が現在設置している機器の種類では、「バックアイカメラ」「テレマティクス」がそ

れぞれ54％と高い。特に「テレマティクス」は12年度より46ポイントの大幅増となっている。

自家用は運輸業と比べるといずれも低水準で、12年度より大きな変化も見られなかった。

自家用の業種別に特徴をみると、卸・小売業では「バックアイカメラ」（30％）が、他の業

種より高くなっている。

今後実施したいものについては、運輸業・自家用ともに「ドライブレコーダー」が最も高

く、12年度よりそれぞれ増加している。（図7-8）

33

4648

54

☆☆8

54

7

15

25

40

20

28

38

34

7

1113

1512

141515

2

1

1

13 35

79

4 4

8 81 3

5

7 1 1 13 1 3

2 3 2 2 3 22

11

0

21

151213

19

16

20

19

☆☆

11

14

26

29

33

38

27

24

23

27

29

2725

29

12910

13

6

8

6

15

21

23

20

24

27

26

24

28

11

14

11

15

12

14

11

12

16

1211

15 17

24

16

20

2

01

0

8 3

4 3

0

20

40

60

80 08年今後（N=768） 10年今後（N=858） 12年今後（N=832） 14年今後（N=882）

08年現在 〃 10年現在 〃 12年現在 〃 14年現在 〃

10 912

2

2

5 4

11

5

0

1

4 4

2 3 31

2

0 0

1

0 01 1 2 1

21 1

☆

11

0

00 0

0

0

1 10

494951

22

18

23

7

15

25

4

7

7

1 3

118

8

5

1918

22

9 10 912

15

14

7

99

9

1918

☆

44

4

7 6 58

50 1

0

232523

0

20

40

60

80

10年今後（N=444） 12年今後（N=567） 14年今後（N=387）

10年現在 〃 12年現在 〃 14年現在 〃

今後

現在

- 65 -

図7-9　認知している安全サポート機器(Q29)【荷主調査】

[事業所ベース] N　

08年運輸業 366

14年　　　 332

08年運輸業 366

14年　　　 332

08年運輸業 366

14年　　　 332

08年運輸業 366

14年　　　 332

08年運輸業 366

14年　　　 332

08年運輸業 366

14年　　　 332

08年運輸業 366

14年　　　 332

08年運輸業 366

14年　　　 332

08年運輸業 366

14年　　　 332

08年運輸業 366

14年　　　 332

14年運輸業 332

08年運輸業 366

14年　　　 332

08年運輸業 366

14年　　　 332

知

ら

な

い

タイヤ空気圧警報

車両下への

潜り込み防止装置

テレマティクス

不

明

アルコール・イン

ターロック

車線逸脱警報

装置

ふらつき警報

（居眠り防止）

衝突被害軽減

ブレーキ

横すべり防止装置

車間距離警報

装置

デジタルタコグラフ

クルーズコントロー

ル

バックアイカメラ

ドライブレコーダー

知

っ

て

い

る

内

容

も

含

め

知

っ

て

い

る

名

称

の

み

43

74

30

15

12

4

16

7

③認知している安全サポート機器

荷主が内容を含めて認知している安全サポート機器は、「ドライブレコーダー」（74％）が

最も多く、08年度より31ポイント上昇。次いで「バックアイカメラ」（65％）も同10ポイント

増、「クルーズコントロール」（56％）も同19ポイント増で続き、高水準となっている。

（図7-9）

55

65

19

20

7

6

20

10

37

56

25

20

18

11

20

13

43

51

26

29

15

8

16

11

38

43

36

36

11

11

16

10

9

42

19

25

53

20

20

13

19

39

21

26

42

22

19

13

20

32

31

26

30

26

19

16

14

32

26

23

39

29

21

17

29

32

33

25

20

28

19

16

24 25 33 18

19

22

23

20

39

39

20

19

7

6

16

17

56

59

21

19

- 66 -

図7-10　運輸業者に設置してほしい機器(Q29-1 複数回答)【荷主調査】

Ｎ

　

レ

コ

ー

ダ

ー

ド

ラ

イ

ブ

（

居

眠

り

防

止

）

ふ

ら

つ

き

警

報

イ

ン

タ

ー

ロ

ッ

ク

ア

ル

コ

ー

ル

・

　

　

警

報

装

置

車

間

距

離

　

　

ブ

レ

ー

キ

衝

突

被

害

軽

減

　

　

　

カ

メ

ラ

バ

ッ

ク

ア

イ

込

み

防

止

装

置

時

車

両

下

へ

の

潜

り

　

タ

コ

グ

ラ

フ

デ

ジ

タ

ル

　

　

防

止

装

置

横

す

べ

り

　

　

警

報

装

置

車

線

逸

脱

テ

レ

マ

テ

ィ

ク

ス

　

　

　

　

警

報

タ

イ

ヤ

空

気

圧

距

離

制

御

装

置

定

速

走

行

車

間

も

の

は

特

に

な

い

設

置

し

て

ほ

し

い

不

明

08年荷主調査 08年荷主調査 08年荷主調査 08年荷主調査 366 366 366 366 20 20 20 20 31 31 31 31 25 25 25 25 29 29 29 29 22 22 22 22 25 25 25 25 19 19 19 19 15 15 15 15 5 5 5 5 13 13 13 13 ☆ ☆ ☆ ☆ 16 16 16 16 13 13 13 13 18 18 18 18 23 23 23 23

14年 　　 　　　 14年 　　 　　　 14年 　　 　　　 14年 　　 　　　 332 332 332 332 46 46 46 46 42 42 42 42 38 38 38 38 36 36 36 36 35 35 35 35 31 31 31 31 29 29 29 29 25 25 25 25 24 24 24 24 23 23 23 23 23 23 23 23 17 17 17 17 17 17 17 17 16 16 16 16 8 8 8 8

建設業 116 45 37 35 35 31 29 32 16 21 27 18 17 18 14 13

製造業 132 46 42 38 36 36 30 30 27 24 24 21 17 18 17 8

卸・小売業 84 46 43 39 35 36 31 26 25 25 23 29 17 14 13 8

注） ☆印は回答項目なし　　／　　テレマティクス：車両情報・運行管理システム

注） 定速走行車間距離制御装置：クルーズコントロール／横すべり防止装置：車両スタビリティコントロール

業

種

別

[事業所ベース]

荷主が運輸業者に設置してほしい機器としては、「ドライブレコーダー」（46％）、「ふら

つき警報（居眠り防止装置）」（42％）、「アルコール・インターロック」（38％）、「車間

距離警報装置」（36％）、「衝突被害軽減ブレーキ」（35％）などが上位にあがった。08年度

と比べて、「ドライブレコーダー」の26ポイント増をはじめ、各項目が大幅に増加しており、

荷主の安全運転・事故防止ついての関心・要望の高まりがうかがえる。（図7-10）

20

31

25

29

22

25

19

15

5

13

☆

16

13

18

23

46

42

38

36 35

31

29

25

24 23 23

17 17 16

8

0

20

40

60

80

08年荷主調査(N=366)

14年 (N=332)

- 67 -

図7-11　デジタルタコグラフの利用目的(SQ21-1 複数回答)

-運輸業-

Ｎ

安

全

運

転

管

理

運

行

状

況

の

把

握

　

節

約

・

削

減

　

よ

る

燃

費

等

の

経

済

走

行

管

理

に

　

把

握

・

適

正

化

　

労

働

時

間

の

運

転

手

の

仕

事

量

　

　

　

　

合

理

化

管

理

業

務

の

輸

送

品

質

向

上

そ

の

他

不

明

12年運輸業 12年運輸業 12年運輸業 12年運輸業 565 565 565 565 71 71 71 71 50 50 50 50 63 63 63 63 45 45 45 45 46 46 46 46 17 17 17 17 1 1 1 1 10 10 10 10

14年　　　　 14年　　　　 14年　　　　 14年　　　　 598 598 598 598 85 85 85 85 67 67 67 67 63 63 63 63 61 61 61 61 60 60 60 60 22 22 22 22 0 0 0 0 3 3 3 3

1～5台 79 84 70 57 61 61 22 0 5

6～9台 84 92 69 78 64 66 28 0 0

10～29台 243 80 58 64 58 53 17 0 2

30台以上 192 85 68 70 64 56 24 0 0

-自家用-

Ｎ

安

全

運

転

管

理

運

行

状

況

の

把

握

　

把

握

・

適

正

化

　

労

働

時

間

の

運

転

手

の

仕

事

量

　

節

約

・

削

減

　

よ

る

燃

費

等

の

経

済

走

行

管

理

に

　

　

　

　

合

理

化

管

理

業

務

の

輸

送

品

質

向

上

そ

の

他

不

明

12年自家用 12年自家用 12年自家用 12年自家用 185 185 185 185 59 59 59 59 36 36 36 36 34 34 34 34 25 25 25 25 22 22 22 22 6 6 6 6 0 0 0 0 30 30 30 30

14年　　　　 14年　　　　 14年　　　　 14年　　　　 85 85 85 85 79 79 79 79 50 50 50 50 37 37 37 37 20 20 20 20 19 19 19 19 5 5 5 5 0 0 0 0 2 2 2 2

建設業 33 65 26 40 30 17 1 0 6

製造業 28* 95 73 52 18 27 11 0 0

卸・小売業 24* 69 41 11 11 9 0 0 2

ト

ラ

ッ

ク

普

通

業

種

別

[事業所ベース]

[事業所ベース]

59

36

34

25

22

6

0

30

79

50

37

20

19

5

0

2

0

20

40

60

80

100

12年自家用(N=185)

14年 (N=85)

71

50

63

45 46

17

1

10

85

67

63

61

60

22

0

3

0

20

40

60

80

100

12年運輸業(N=565)

14年 (N=598)

④デジタルタコグラフの利用目的

デジタルタコグラフの利用目的についてみると、運輸業では「安全運転管理」が85％で最も

高く、12年度より14ポイント上昇。次いで「運行状況（ルート・発着時間等）の把握」

（67％）が続き、同じく17ポイント上昇した。「運転手の仕事量・労働時間の把握・適正化」

（61％）も16ポイント上昇した。

自家用では「安全運転管理」が79％で最も高く、12年度より20ポイント上昇。次いで「運行

状況（ルート・発着時間等）の把握」（50％）も14ポイント上昇している。（図7-11）

- 68 -

図7-12　テレマティクスの利用目的(SQ21-2 複数回答)

-運輸業-

Ｎ

　

把

握

　

運

行

状

況

等

の

車

両

の

位

置

・

安

全

運

転

管

理

運

行

状

況

の

把

握

　

　

　

　

合

理

化

管

理

業

務

の

　

節

約

　

に

よ

る

燃

費

の

経

済

走

行

管

理

　

適

正

化

　

等

の

把

握

・

運

転

手

の

仕

事

量

　

の

把

握

道

路

の

渋

滞

情

報

(

遅

配

防

止

等

）

輸

送

品

質

向

上

そ

の

他

不

明

14年運輸業 14年運輸業 14年運輸業 14年運輸業 208 208 208 208 64 64 64 64 62 62 62 62 58 58 58 58 45 45 45 45 45 45 45 45 45 45 45 45 34 34 34 34 20 20 20 20 0 0 0 0 12 12 12 12

1～5台 27* 63 61 56 42 38 35 40 10 0 11

6～9台 30 64 75 56 63 71 64 27 38 0 17

10～29台 80 73 56 60 37 36 48 29 26 0 11

30台以上 71 52 57 74 51 59 54 24 33 0 6

-自家用-

Ｎ

　

　

　

　

合

理

化

管

理

業

務

の

安

全

運

転

管

理

　

適

正

化

　

等

の

把

握

・

運

転

手

の

仕

事

量

運

行

状

況

の

把

握

　

把

握

　

運

行

状

況

等

の

車

両

の

位

置

・

　

節

約

　

に

よ

る

燃

費

の

経

済

走

行

管

理

(

遅

配

防

止

等

）

輸

送

品

質

向

上

　

の

把

握

道

路

の

渋

滞

情

報

そ

の

他

不

明

14年自家用 14年自家用 14年自家用 14年自家用 24*24*24*24* 47 47 47 47 45 45 45 45 33 33 33 33 21 21 21 21 20 20 20 20 17 17 17 17 16 16 16 16 4 4 4 4 0 0 0 0 35 35 35 35

建設業 11* 49 47 26 28 4 0 23 1 0 46

製造業 2* 100 45 100 0 55 100 0 55 0 0

卸・小売業 11* 43 43 42 10 44 42 4 7 0 16

ト

ラ

ッ

ク

普

通

業

種

別

[事業所ベース]

[事業所ベース]

47 45

33

21

20

17 16

4

0

35

0

20

40

60

80

100

14年自家用(N=24)

64

62

58

45 45 45

34

20

0

12

0

20

40

60

80

100

14年運輸業(N=208)

⑤テレマティクスの利用目的

テレマティクスの利用目的についてみると、運輸業では「車両の位置・運行状況等の把握」

（64％）、「安全運転管理」（62％）、「運行状況（ルート・発着時間等）の把握」（58％）

が上位にあがった。

自家用では「管理業務の合理化」（47％）、「安全運転管理」（45％）、「運転手の仕事

量・労働時間の把握・適正化」（33％）が上位にあがった。

多数のトラックを保有する運輸業においては、テレマティクスの利用により、運行状況を監

視して効率的な配車につなげようとする意図がうかがえる。（図7-12）

- 69 -

図7-13　衝突被害軽減ブレーキについての考え(Q22 複数回答)

-運輸業-

Ｎ

　

　

　

　

有

効

と

思

う

安

全

対

策

面

で

　

　

　

　

価

格

が

高

い

装

着

ト

ラ

ッ

ク

の

よ

く

知

ら

な

い

あ

ま

り

信

用

で

き

な

い

　

必

要

性

を

感

じ

な

い

　

し

て

い

る

の

で

　

安

全

運

転

を

徹

底

ド

ラ

イ

バ

ー

に

そ

の

他

不

明

14年運輸業 14年運輸業 14年運輸業 14年運輸業 882 882 882 882 56 56 56 56 28 28 28 28 20 20 20 20 13 13 13 13 6 6 6 6 1 1 1 1 8 8 8 8

1～5台 144 52 28 25 12 5 0 11

6～9台 151 63 20 19 11 10 1 3

10～29台 365 58 39 14 16 6 0 5

30台以上 222 65 21 7 17 9 2 5

-自家用-

Ｎ

　

　

　

　

有

効

と

思

う

安

全

対

策

面

で

よ

く

知

ら

な

い

　

　

　

　

価

格

が

高

い

装

着

ト

ラ

ッ

ク

の

あ

ま

り

信

用

で

き

な

い

　

必

要

性

を

感

じ

な

い

　

し

て

い

る

の

で

　

安

全

運

転

を

徹

底

ド

ラ

イ

バ

ー

に

そ

の

他

不

明

14年自家用 14年自家用 14年自家用 14年自家用 387 387 387 387 49 49 49 49 32 32 32 32 24 24 24 24 9 9 9 9 5 5 5 5 1 1 1 1 5 5 5 5

建設業 166 52 38 25 7 4 0 4

製造業 105 43 33 23 7 7 0 5

卸・小売業 116 51 23 23 13 5 3 6

ト

ラ

ッ

ク

普

通

業

種

別

[事業所ベース]

[事業所ベース]

49

32

24

9

5

1

5

0

20

40

60

80

100

14年自家用(N=387)

56

28

20

13

6

1

8

0

20

40

60

80

100

14年運輸業(N=882)

⑥衝突被害軽減ブレーキ

衝突被害軽減ブレーキに関する印象は、運輸業では「安全対策面で有効と思う」が56％で

あった。一方、「装着トラックの価格が高い」（28％）、「よく知らない」（20％）という意

見もあった。

自家用では「安全対策面で有効と思う」が49％で最も高く、「よく知らない」（32％）が２

番目にあがった。（図7-13）

- 70 -

図7-14　衝突軽減ブレーキの導入意向(Q23)

[事業所ベース] N　

14年運輸業 882

　1～5台保有 144

　6～9台 151

　10～29台 365

　30台以上 222

　中型のみ保有 12 *

　大型のみ 142

　小型・中型 113

　小型・大型 48

　中型・大型 191

　小型・中型・大型 376

14年自家用 387

　建設業 166

　製造業 105

　卸・小売業 116

　中型のみ保有 40

　大型のみ 27 *

　小型・中型 105

　小型・大型 27 *

　中型・大型 55

　小型・中型・大型 133

　

思

う

　

し

た

い

と

積

極

的

に

導

入

　

　

い

え

な

い

ど

ち

ら

と

も

　

思

わ

な

い

　

し

た

い

と

は

積

極

的

に

導

入

不

明

33

43

27

64

41

49

49

37

46

34

47

42

11

17

6

3

9

8

6

3

21

0

3

1

26

33

37

53

62

51

13

2

3

8

4

9

31 55 7 7

衝突被害軽減ブレーキの導入意向については、運輸業では「積極的に導入したいと思う」

（41％）と「どちらともいえない」（42％）が同水準。普通トラックの保有台数が増えるほ

ど、導入意向が強まる傾向が見られた。

自家用では、「積極的に導入したいと思う」（31％）に対し、「どちらともいえない」

（55％）が高くなっている。業種別では、卸・小売業の「積極的に導入したいと思う」が37％

となり、他の業種に比べて高い。（図7-14）

36

39

48

57

41

46

44

32

11

7

5

9

12

7

3

2

32

33

30

26

40

33

51

64

56

55

54

53

8

0

6

12

5

13

10

3

8

8

1

1

41 42 9 8

- 71 -

7-4　燃料高騰による運輸業の値上げ等の要望と荷主側の受け入れ状況7-4　燃料高騰による運輸業の値上げ等の要望と荷主側の受け入れ状況7-4　燃料高騰による運輸業の値上げ等の要望と荷主側の受け入れ状況7-4　燃料高騰による運輸業の値上げ等の要望と荷主側の受け入れ状況

図7-15　燃料高騰による運輸業者から荷主に対しての要望(Q14-1､2､3 複数回答) -運輸業-

[事業所ベース]

Ｎ

①

要

望

し

た

②

受

容

　

要

望

意

向

③

今

後

の

（

②

÷

①

）

受

入

率

①

要

望

し

た

②

受

容

　

要

望

意

向

③

今

後

の

（

②

÷

①

）

受

入

率

①

要

望

し

た

②

受

容

　

要

望

意

向

③

今

後

の

（

②

÷

①

）

受

入

率

08年運輸業 08年運輸業 08年運輸業 08年運輸業 768 768 768 768 55 55 55 55 25 25 25 25 20 20 20 20 46 46 46 46 27 27 27 27 10 10 10 10 19 19 19 19 35 35 35 35 ☆ ☆ ☆ ☆ ☆ ☆ ☆ ☆ ☆ ☆ ☆ ☆ ☆ ☆ ☆ ☆

14年　　　　 14年　　　　 14年　　　　 14年　　　　 882 882 882 882 50 50 50 50 24 24 24 24 21 21 21 21 48 48 48 48 16 16 16 16 7 7 7 7 19 19 19 19 44 44 44 44 26 26 26 26 12 12 12 12 13 13 13 13 46 46 46 46

図7-16　燃料高騰による運輸業者要望に対する荷主側の受け入れ状況(Q30-1､2､3 複数回答)【荷主調査】

[事業所ベース]

Ｎ

　

　

あ

っ

た

①

要

望

が

②

受

容

　

受

入

意

向

③

今

後

の

（

②

÷

①

）

受

入

率

　

　

あ

っ

た

①

要

望

が

②

受

容

　

受

入

意

向

③

今

後

の

（

②

÷

①

）

受

入

率

　

　

あ

っ

た

①

要

望

が

②

受

容

　

受

入

意

向

③

今

後

の

（

②

÷

①

）

受

入

率

08年荷主調査 08年荷主調査 08年荷主調査 08年荷主調査 366 366 366 366 48 48 48 48 28 28 28 28 8 8 8 8 59 59 59 59 28 28 28 28 14 14 14 14 11 11 11 11 50 50 50 50 ☆ ☆ ☆ ☆ ☆ ☆ ☆ ☆ ☆ ☆ ☆ ☆ ☆ ☆ ☆ ☆

14年 　　　　　 14年 　　　　　 14年 　　　　　 14年 　　　　　 332 332 332 332 52 52 52 52 37 37 37 37 6 6 6 6 72 72 72 72 15 15 15 15 9 9 9 9 5 5 5 5 61 61 61 61 18 18 18 18 12 12 12 12 8 8 8 8 68 68 68 68

注） ☆印は回答項目無し

現行の運賃の値上げ

(燃料サーチャージ制は除く)

燃料サーチャージ制の導入

輸送条件の見直し

（到着時刻の変更､配送の頻度等ｌ）

現行の運賃の値上げ

(燃料サーチャージ制は除く)

燃料サーチャージ制の導入

輸送条件の見直し

（到着時刻の変更､配送の頻度等ｌ）

55

25

20

46

27

10

19

35

☆ ☆ ☆ ☆

50

24

21

48

16

7

19

44

26

12 13

46

0

20

40

60

80

08年運輸業(N=768)

14年 (N=882)

燃料高騰によって荷主に要請したものとしては、運輸業では「現行の運賃の値上げ」が50％、

「輸送条件の見直し」が26％となり、そのうち受け入れられたものは前者が24％、後者が12％で

あった。「燃油サーチャージ制の導入」に関する要請は、08年度より11ポイント減少している。

（図7-15）

荷主が要望を受けた／交渉中ものとしては、「現行の運賃の値上げ」が52％と最も高く、その

うち受け入れた（対応した）のは37％となり、08年度より受け入れが９ポイント上昇した。以

降、要望を受けた／交渉中は「輸送条件の見直し」（18％）、「燃料サーチャージ制の導入」

（15％）の順であった。「燃料サーチャージ制の導入」は08年度に比べて減少した。（図7-16）

運輸業から荷主企業へ出した要望は「現行の運賃の値上げ」「輸送条件の見直し」「燃油サー

チャージ制の導入」の順に多い。実際の荷主企業側の受入率は運輸業の回答によるといずれも

50％以下であった。

48

28

8

59

28

14

11

50

☆ ☆ ☆ ☆

52

37

6

72

15

9

5

61

18

12

8

68

0

20

40

60

80

08年荷主調査(N=366)

14年 (N=332)

- 72 -

＜運輸業者と荷主の対応比較＞ [事業所ベース]

図7-17　要望を出した/要望を受けた/交渉中のもの（Q14-1/Q30-1 複数回答）【運輸業／荷主調査】

現行運賃の値上げ

（燃料サーチャージ制は除く）

燃料サーチャージ制の導入

輸送条件の見直し

（到着時間の変更、配送の頻度等）

図7-18　実際に受け入れられた/対応したもの（Q14-2/Q30-2 複数回答）【運輸業／荷主調査】

現行運賃の値上げ

（燃料サーチャージ制は除く）

燃料サーチャージ制の導入

輸送条件の見直し

（到着時間の変更、配送の頻度等）

図7-19　今後要望を出していきたい/今後対応を考えてもよいもの（Q14-3/Q30-3 複数回答）

【運輸業／荷主調査】

現行運賃の値上げ

（燃料サーチャージ制は除く）

燃料サーチャージ制の導入

輸送条件の見直し

（到着時間の変更、配送の頻度等）

50

16

26

52

15

18

0

20

40

60

80

14年運輸業 （N=882）

14年荷主調査（N=332）

24

7

12

37

9

12

0

20

40

60

80

14年運輸業 （N=882）

14年荷主調査（N=332）

21

19

13

6 5

8

0

20

40

60

80

14年運輸業 （N=882）

14年荷主調査（N=332）

運輸業者と荷主の対応を比較すると、約半数が「現行運賃の値上げ」について要望中、ある

いは交渉中であることがわかる。（図7-17）

実績を比較すると、荷主は37％が「現行運賃の値上げ」に対応したと回答するも、運輸業者

は24％が受け入れられたと回答し、13ポイントの差が見られた。（図7-18）

運輸業が今後要望を出していきたいものは、「現行運賃の値上げ」（21％）、「燃料サー

チャージ制の導入」（19％）の順で高いものの、荷主が今後検討するものとして前者は15ポイ

ント差、後者は14ポイント差で、運輸業者を下回る。（図7-19）

- 73 -

7-5 輸送合理化の実施状況7-5 輸送合理化の実施状況7-5 輸送合理化の実施状況7-5 輸送合理化の実施状況

*「特にない」1％、「不明」7％を除く92％が、影響内容に何らかの回答があった。

図7-20　輸送合理化・人材活用等の実施状況および今後の予定（Q15 複数回答）-運輸業-

[事業所ベース]

服

装

の

向

上

）

育

(

マ

ナ

ー

や

ド

ラ

イ

バ

ー

教

で

車

両

費

削

減

買

い

替

え

延

長

　

　

　

　

向

上

輸

送

品

質

の

で

稼

働

率

向

上

保

有

数

適

正

化

　

で

経

費

削

減

　

傭

車

の

推

進

運

送

委

託

・

回

転

率

の

向

上

積

載

率

の

向

上

帰

り

荷

確

保

等

　

　

　

の

活

用

　

ド

ラ

イ

バ

ー

高

齢

者

　

化

使

い

分

け

大

型

化

、

小

型

　

　

経

費

削

減

　

購

入

に

よ

る

燃

料

の

共

同

特

装

車

の

使

用

　

費

用

均

等

化

リ

ー

ス

で

車

両

に

よ

る

効

率

化

配

達

回

数

集

約

で

費

用

均

等

化

メ

ン

テ

リ

ー

ス

輸

送

効

率

向

上

車

両

大

型

化

等

　

　

　

の

活

用

　

ド

ラ

イ

バ

ー

パ

ー

ト

タ

イ

ム

で

運

行

合

理

化

配

送

無

線

指

示

ス

活

動

の

連

携

輸

送

と

サ

ー

ビ

　

　

　

の

活

用

　

ド

ラ

イ

バ

ー

女

性

輸

送

効

率

向

上

車

両

小

型

化

等

輸

送

の

協

業

化

共

同

集

貨

な

ど

交

錯

輸

送

削

減

遠

隔

地

間

の

荷

役

時

間

削

減

荷

役

機

械

化

で

助

手

等

の

削

減

荷

役

者

・

運

転

利

用

促

進

宅

配

便

の

輸

送

効

率

拡

大

一

貫

輸

送

で

コ

ス

ト

削

減

包

装

簡

素

化

で

特

に

な

い

注）☆印は回答項目無し　　／　　14年：「積荷に合わせた架装の使用」→「特装車の使用」

①輸送合理化対策実施状況

運輸業の合理化対策の実施内容は、「ドライバー教育」（54％）が最も高く、次いで「買い替え

延長による車両費の削減」（47％）、「輸送品質の向上」（39％）が続く。「運送委託・傭車の推

進で経費削減」（33％）については、12年度より９％上昇している。

今後実施したい輸送合理化策は、「燃料の共同購入による経費削減」（19％）、「女性ドライ

バーの活用」（19％）「保有数適正化で稼働率向上」（18％）などが上位。

自家用の実施内容は、「買い替え延長による車両費の削減」(35％)と「車の大型化、小型化、両

者の使い分けによる輸送効率の向上」(23％)が上位となっている。業種別に特徴をみると、建設業

では「保有台数の適正化による稼働率の向上」(26％)、製造業では「高齢者ドライバーの活用」

（16％)と「帰り荷確保等の積載率の向上」（15％）、卸・小売業では「買い替え延長で車両費削

減」(44％)と「回転率の向上」(20％)などが、それぞれ他の業種に比べて高い。また、自家用の今

後実施したい輸送合理化策では、卸・小売業にて「ドライバー教育」（21％）が他の業種より高

い。現在の取り組み状況をみると、製造業、卸・小売業は建設業に比べて「宅配便の利用促進」

「運送委託・傭車推進で経費削減」の割合が高く、建設業に比べて外部委託が進んでいることがうか

がえる。（図7-20）

運輸業で現在実施しているのは「ドライバー教育」「買い替え延長による車両費の削減」「輸送

品質の向上」などが上位。今後実施したいものとしては「燃料の共同購入による経費削減」「女

性ドライバーの活用」「保有数適正化で稼働率向上」などが多い。

☆☆☆

54

475051

47

☆☆☆

39

4240

3638

272624

333130

2830

31

35

3130

☆

2223

27

23

32

2527

18

2121

2523

2728

19

☆☆☆

191617

1517

☆☆☆

16☆☆☆

11

1813

16

13

☆☆☆

8

1921

18

18

11

19

15

131821

17

17

18

23

20

11

☆

8

10

9

9

12

12 7231716

19

10

10 7

7

☆☆☆

9

6

99

8

☆☆☆

13

0

20

40

60

80

100

1922

17

13

☆

13

9 10

1613

9 9 96 5

9 ☆

11

8 810

1210

7

3

6 7 7

12

96 6

12

8 7 6 7 8

4 53

6

2

1

3 3 4

1

45

2

12

2

3

1

8

11

611

☆

17

14

176

9

76

8

98

9

☆

13

13

19

5

6

5

5

10

9 6 6

10

10

9 9

8

9

77

7 6

5

2

3

5

4

3

5 66

4

54

4

3

32

4

4

0

20

40

60

80

100

08年今後（N=768） 10年今後（N=858） 12年今後（N=832） 14年今後（N=882）

08年現在 〃 10年現在 〃 12年現在 〃 14年現在 〃

今後

現在

- 74 -

図7-20　輸送合理化・人材活用等の実施状況および今後の予定（Q15 複数回答）-自家用-

[事業所ベース]

Ｎ

で

車

両

費

削

減

買

い

替

え

延

長

　

化

使

い

分

け

大

型

化

、

小

型

で

稼

働

率

向

上

保

有

数

適

正

化

に

よ

る

効

率

化

配

達

回

数

集

約

利

用

促

進

宅

配

便

の

　

服

装

の

向

上

）

(

マ

ナ

ー

や

ド

ラ

イ

バ

ー

教

育

　

で

経

費

削

減

　

傭

車

の

推

進

運

送

委

託

・

回

転

率

の

向

上

　

費

用

均

等

化

リ

ー

ス

で

車

両

　

　

経

費

削

減

　

購

入

に

よ

る

燃

料

の

共

同

　

　

　

の

活

用

　

ド

ラ

イ

バ

ー

高

齢

者

　

　

　

　

向

上

輸

送

品

質

の

特

装

車

の

使

用

積

載

率

の

向

上

帰

り

荷

確

保

等

10年自家用 10年自家用 10年自家用 10年自家用 444 444 444 444 13 13 13 13 10 10 10 10 21 21 21 21 13 13 13 13 5 5 5 5 ☆ ☆ ☆ ☆ 13 13 13 13 14 14 14 14 ☆ ☆ ☆ ☆ 9 9 9 9 4 4 4 4 ☆ ☆ ☆ ☆ 5 5 5 5 8 8 8 8

12年 12年 12年 12年 567 567 567 567 15 15 15 15 13 13 13 13 13 13 13 13 9 9 9 9 6 6 6 6 ☆ ☆ ☆ ☆ 10 10 10 10 11 11 11 11 ☆ ☆ ☆ ☆ 7 7 7 7 6 6 6 6 ☆ ☆ ☆ ☆ 10 10 10 10 6 6 6 6

14年 14年 14年 14年 387 387 387 387 10 10 10 10 9 9 9 9 12 12 12 12 10 10 10 10 3 3 3 3 10 10 10 10 8 8 8 8 12 12 12 12 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 6 6 6 6 4 4 4 4 7 7 7 7

建設業　　 166 11 10 17 7 2 5 6 14 5 5 4 2 8 9

製造業　　 105 8 4 11 14 1 7 8 11 4 4 9 10 2 2

卸・小売業　 116 9 12 6 12 5 21 12 9 7 6 2 9 2 8

10年自家用 10年自家用 10年自家用 10年自家用 444 444 444 444 29 29 29 29 20 20 20 20 25 25 25 25 24 24 24 24 8 8 8 8 ☆ ☆ ☆ ☆ 13 13 13 13 15 15 15 15 ☆ ☆ ☆ ☆ 7 7 7 7 7 7 7 7 ☆ ☆ ☆ ☆ 14 14 14 14 11 11 11 11

12年 12年 12年 12年 567 567 567 567 38 38 38 38 22 22 22 22 22 22 22 22 20 20 20 20 12 12 12 12 ☆ ☆ ☆ ☆ 16 16 16 16 13 13 13 13 ☆ ☆ ☆ ☆ 6 6 6 6 8 8 8 8 ☆ ☆ ☆ ☆ 11 11 11 11 9 9 9 9

14年 14年 14年 14年 387 387 387 387 35 35 35 35 23 23 23 23 21 21 21 21 21 21 21 21 14 14 14 14 13 13 13 13 11 11 11 11 10 10 10 10 10 10 10 10 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9

建設業　　 166 33 21 26 8 5 16 6 7 14 10 8 9 8 6

製造業　　 105 30 29 14 31 23 16 17 7 11 11 16 8 9 15

卸・小売業　 116 44 21 21 31 20 5 12 20 4 7 4 11 11 7

Ｎ

で

費

用

均

等

化

メ

ン

テ

リ

ー

ス

輸

送

効

率

向

上

車

両

小

型

化

等

ス

活

動

の

連

携

輸

送

と

サ

ー

ビ

輸

送

効

率

向

上

車

両

大

型

化

等

で

運

行

合

理

化

配

送

無

線

指

示

　

　

　

の

活

用

　

ド

ラ

イ

バ

ー

パ

ー

ト

タ

イ

ム

助

手

等

の

削

減

荷

役

者

・

運

転

荷

役

時

間

削

減

荷

役

機

械

化

で

コ

ス

ト

削

減

包

装

簡

素

化

で

輸

送

の

協

業

化

共

同

集

貨

な

ど

交

錯

輸

送

削

減

遠

隔

地

間

の

　

　

　

の

活

用

　

ド

ラ

イ

バ

ー

女

性

輸

送

効

率

拡

大

一

貫

輸

送

で

特

に

な

い

10年自家用 10年自家用 10年自家用 10年自家用 444 444 444 444 ☆ ☆ ☆ ☆ 3 3 3 3 8 8 8 8 5 5 5 5 5 5 5 5 9 9 9 9 4 4 4 4 6 6 6 6 3 3 3 3 9 9 9 9 6 6 6 6 6 6 6 6 4 4 4 4 12 12 12 12

12年 12年 12年 12年 567 567 567 567 ☆ ☆ ☆ ☆ 9 9 9 9 8 8 8 8 7 7 7 7 4 4 4 4 7 7 7 7 4 4 4 4 6 6 6 6 4 4 4 4 6 6 6 6 3 3 3 3 7 7 7 7 3 3 3 3 12 12 12 12

14年 14年 14年 14年 387 387 387 387 6 6 6 6 6 6 6 6 4 4 4 4 6 6 6 6 2 2 2 2 6 6 6 6 2 2 2 2 6 6 6 6 3 3 3 3 5 5 5 5 4 4 4 4 9 9 9 9 2 2 2 2 23 23 23 23

建設業　　 166 6 6 1 5 1 2 3 2 3 3 3 9 0 33

製造業　　 105 5 3 4 7 0 9 3 6 3 2 3 6 1 15

卸・小売業　 116 5 9 10 6 5 10 1 11 3 11 8 11 4 14

10年自家用 10年自家用 10年自家用 10年自家用 444 444 444 444 ☆ ☆ ☆ ☆ 9 9 9 9 6 6 6 6 6 6 6 6 4 4 4 4 9 9 9 9 3 3 3 3 5 5 5 5 5 5 5 5 1 1 1 1 2 2 2 2 2 2 2 2 0 0 0 0 10 10 10 10

12年 12年 12年 12年 567 567 567 567 ☆ ☆ ☆ ☆ 9 9 9 9 6 6 6 6 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 3 3 3 3 4 4 4 4 3 3 3 3 3 3 3 3 2 2 2 2 2 2 2 2 0 0 0 0 11 11 11 11

14年 14年 14年 14年 387 387 387 387 9 9 9 9 6 6 6 6 5 5 5 5 4 4 4 4 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0 0 0 0 15 15 15 15

建設業　　 166 11 2 2 4 1 2 3 2 1 0 0 1 0 21

製造業　　 105 6 8 4 5 3 5 1 3 3 3 3 0 0 8

卸・小売業　 116 7 8 12 3 8 4 7 6 4 1 1 1 0 11

注）☆印は回答項目無し　　／　　14年：「積荷に合わせた架装の使用」→「特装車の使用」

今

後

現

在

今

後

現

在

29

3835

2022

2325

222124

2021

8

12

14

☆☆

13 1316

11

1513

10

☆☆

10

7 6

97 8

9

☆☆

9

14

119

119 9

13

15

10

10

139

21

1312

13

910

5

6

3

☆☆

10

1310

8

14

11

12

☆☆

5

9

7

5

46

5

☆☆

6

510

4

8

6 7

0

20

40

60

80

☆☆

9 9 9

6 6 6 5 6 54 4 5

3

9

53

33

3

5 4 35

3

31

3

1

2

2 1

2

2

1

0 0

0

1011

15☆☆

6

39

6

8 8

45 7

65 4 2

9

7

6

4 42

66

6

3

4

3

9 6 5

6

34

6

7

9

4

32

1212

23

0

20

40

60

10年今後（N=444） 12年今後（N=567） 14年今後（N=387）

10年現在 〃 12年現在 〃 14年現在 〃

今後

現在

- 75 -

7-6 荷主の業績向上および輸送効率化の取り組み7-6 荷主の業績向上および輸送効率化の取り組み7-6 荷主の業績向上および輸送効率化の取り組み7-6 荷主の業績向上および輸送効率化の取り組み

図7-21　現在実施している業績向上策（Q7 複数回答）【荷主調査】

[事業所ベース]　　　

得

意

先

の

開

拓

　

　

　

効

率

化

生

産

管

理

の

人

材

の

育

成

　

　

　

効

率

化

事

務

管

理

の

　

　

　

効

率

化

在

庫

管

理

の

　

　

　

効

率

化

販

売

管

理

の

　

　

　

　

参

入

新

規

事

業

へ

の

輸

送

の

効

率

化

そ

の

他

不

明

図7-22　現在実施している輸送の効率化策（SQ7-1 複数回答）【荷主調査】

[事業所ベース]

集

約

で

効

率

化

配

達

集

荷

回

数

　

　

　

　

選

別

運

輸

業

者

の

　

　

　

効

率

化

直

送

化

に

よ

る

　

　

　

　

整

備

物

流

拠

点

の

輸

送

の

協

業

化

共

同

集

荷

な

ど

よ

る

経

費

削

減

運

送

委

託

に

　

シ

ス

テ

ム

化

物

流

情

報

の

　

　

　

見

直

し

輸

送

ロ

ッ

ト

の

よ

る

コ

ス

ト

減

包

装

簡

素

化

に

の

手

段

へ

移

行

ト

ラ

ッ

ク

以

外

　

　

　

見

直

し

運

行

時

間

帯

の

よ

る

時

間

削

減

荷

役

機

械

化

に

　

　

　

　

設

置

物

流

子

会

社

の

そ

の

他

　

も

の

は

な

い

当

て

は

ま

る

不

明

注） ☆印は回答項目なし

図7-23　最も効果のあった効率化策（SQ7-2 複数回答）【荷主調査】

[事業所ベース]

集

約

で

効

率

化

配

達

集

荷

回

数

　

　

　

　

選

別

運

輸

業

者

の

　

　

　

効

率

化

直

送

化

に

よ

る

よ

る

経

費

削

減

運

送

委

託

に

輸

送

の

協

業

化

共

同

集

荷

な

ど

　

　

　

　

整

備

物

流

拠

点

の

　

　

　

見

直

し

輸

送

ロ

ッ

ト

の

　

シ

ス

テ

ム

化

物

流

情

報

の

よ

る

コ

ス

ト

減

包

装

簡

素

化

に

　

　

　

見

直

し

運

行

時

間

帯

の

の

手

段

へ

移

行

ト

ラ

ッ

ク

以

外

よ

る

時

間

削

減

荷

役

機

械

化

に

　

　

　

　

設

置

物

流

子

会

社

の

そ

の

他

　

も

の

は

な

い

当

て

は

ま

る

不

明

5049

36

55

41

36

18

24

3

1

50 50

41

50

47

38

19

27

5

0

54

47 46

47

48

39

22

31

5

1

59

48 47

4339

34

30

27

4

0

0

20

40

60

80

04年荷主調査（N=374）

06年 （N=343）

08年 （N=366）

14年 （N=332）

46 47

34

37

18

41

19

16

11

8

18

3 32

0

8

40

56

3837 38

59

37

23 23

11

16

86

0 0 0

48

55

35

33

24

36

19

2422

17

24

54 3

8

0

58

4847

35 32 32

28

1918 18

16

10

0

32

0

0

20

40

60

80

04年荷主調査（N=80）

06年 （N=85）

08年 （N=115）

14年 （N=65）

15

20

14

19

1113

4

11

8

3 3 32

0

19

1718

1311

16

9

13

5

9 9

4 43 2 2

23

11

29

24

18

15

1110

76

5

3 3 21 1

17

12

0

20

40

60

80

06年荷主調査（N=343）

08年 （N=366）

14年 （N=332）

①荷主の合理化対策

荷主が業績を上げるために実施していることは、「得意先の開拓」（59％）が最も高く、次い

で「生産管理の効率化」（48％）、「人材の育成」（47％）が続く。「得意先の開拓」「人材の

育成」「新規事業への参入」は、04年度から増加傾向。一方、「事務管理の効率化」については

減少傾向となっている。（図7-21）

荷主が輸送の効率化のために実施していることは､「配達・集荷回数の集約による効率化」

（58％）、「運輸業者の選別」（48％）が上位。（図7-22）

最も効果のあった効率化策についても「配達・集荷回数の集約による効率化」（29％）と「運

輸業者の選別」（24％）が上位にあがり、08年度より11ポイントずつ上昇した。（図7-23）

荷主企業における、最も効果のあった輸送効率化策は「配達・集荷回数の集約による効率化」

「運輸業者の選別」などが上位にあがり、2008年より増加。

- 76 -

図7-24　輸送効率化によるトラック輸送への影響（SQ7-3 複数回答）【荷主調査】

[事業所ベース]

　

　

　

の

集

約

化

配

達

・

集

荷

回

数

　

利

用

台

数

増

加

自

社

以

外

の

　

　

　

　

大

口

化

輸

送

ロ

ッ

ト

の

　

利

用

台

数

減

少

自

社

以

外

の

　

　

の

多

頻

度

化

配

達

・

集

荷

回

数

輸

送

の

短

距

離

化

輸

送

の

長

距

離

化

　

　

　

　

小

口

化

輸

送

ロ

ッ

ト

の

そ

の

他

影

響

な

し

不

明

40

23

18

15

13

108

65

18

2

0

20

40

60

80

14年荷主調査（N=65）

荷主の輸送効率化によるトラック輸送への影響では、「配達・集荷回数の集約化」（40％）

が最も高く、「自社以外の利用台数増加」（23％）が続く。また、「影響なし」は18％となっ

ている。（図7-24）

- 77 -

図7-25　今後の輸送効率化への取組方法(Q8)【荷主調査】

図7-26　主な外部委託先(SQ8-1)【荷主調査】

[事業所ベース] [事業所ベース]

Ｎ Ｎ

荷主調査 荷主調査

04年 374 04年 153

06年　 343 06年　 116

08年　 366 08年　 116

14年　 332 14年　 83

建設業 116 建設業 14

製造業 132 製造業 42

卸・小売業 84 卸・小売業 27

注1）☆印は質問項目なし 注2） ☆印は質問項目なし

図7-27　関与予定の輸送効率化の有無(SQ8-2)【荷主調査】

[事業所ベース] Ｎ

運送する事業者の選定　 83

倉庫等の運営業者選定　 83

倉庫等のシステム構築　 83

トラックの仕様選定　 83

トラックメーカーの選定　 83

社

内

で

推

進

わ

か

ら

な

い

不

明

計

画

が

な

い

外

部

委

託

不

明

そ

の

他

物

流

子

会

社

テ

ィ

ン

グ

会

社

コ

ン

サ

ル

運

輸

業

者

商

社

わ

か

ら

な

い

不

明

*

（注1） （注2）

わ

か

ら

な

い

関

わ

ら

な

い

関

わ

る

30

29

31

36

44

42

37

31

19

16

22

23

☆

9

7

8

8

5

3

3

18

41

32

12

32

32

31

21

24

35

6

6

4

0

6

10

11

14

11

1

1

1

0

62

60

58

67

0

1

3

1

☆

3

3

0

1

0

0

0

26

25

21

20

0

7

19

0

0

0

79

71

59

0

0

4

0

0

0

0

0

0

21

21

19

60

33

24

19

8

28

43

47

56

72

6

16

17

16

12

6

9

12

10

9

②今後の輸送の効率化への取り組み

荷主の輸送の効率化への取組方法については、「社内で推進」が36％で最も高い。一方、

「外部委託」は31％となり、04年度から徐々に減少している。（図7-25）

外部委託先の内訳を見ると、「運輸業者」が67％を占め、08年度より９ポイント増加してい

る。（図7-26）

その外部委託先に対し、荷主が関与する予定の項目は、「実際に運送する事業者の選定」が

60％で最も高く、次いで「倉庫・物流センター等の運営業者の選定」が、33％となっている。

（図7-27）

*

（

子

会

社

を

含

む

）

- 78 -

7-7 環境問題への取り組み・意識7-7 環境問題への取り組み・意識7-7 環境問題への取り組み・意識7-7 環境問題への取り組み・意識

図7-28　排ガス規制の強化に対しての対策（Q16 複数回答）

-運輸業-

Ｎ

　

使

い

続

け

る

控

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い

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に

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は

不

明

10年運輸業 10年運輸業 10年運輸業 10年運輸業 858 858 858 858 51 51 51 51 14 14 14 14 12 12 12 12 13 13 13 13 2 2 2 2 1 1 1 1 4 4 4 4 20 20 20 20 6 6 6 6

12年　　　　 12年　　　　 12年　　　　 12年　　　　 832 832 832 832 42 42 42 42 31 31 31 31 16 16 16 16 19 19 19 19 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 1 1 17 17 17 17 5 5 5 5

14年　　　　 14年　　　　 14年　　　　 14年　　　　 882 882 882 882 41 41 41 41 29 29 29 29 13 13 13 13 9 9 9 9 1 1 1 1 0 0 0 0 2 2 2 2 23 23 23 23 6 6 6 6

-自家用-

Ｎ

　

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続

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に

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策

は

不

明

10年自家用 10年自家用 10年自家用 10年自家用 444 444 444 444 31 31 31 31 8 8 8 8 12 12 12 12 15 15 15 15 5 5 5 5 2 2 2 2 2 2 2 2 34 34 34 34 12 12 12 12

12年　　　　 12年　　　　 12年　　　　 12年　　　　 567 567 567 567 32 32 32 32 15 15 15 15 15 15 15 15 13 13 13 13 2 2 2 2 3 3 3 3 3 3 3 3 34 34 34 34 4 4 4 4

14年　　　　 14年　　　　 14年　　　　 14年　　　　 387 387 387 387 23 23 23 23 16 16 16 16 14 14 14 14 9 9 9 9 4 4 4 4 3 3 3 3 0 0 0 0 43 43 43 43 4 4 4 4

建設業 166 26 16 18 11 1 6 0 39 5

製造業 105 9 18 10 8 4 0 1 53 4

卸・小売業 116 33 13 12 7 7 0 0 39 3

注） 10年は「ポスト新長期排ガス規制」に対する対策についての設問

注） 10年：特に影響はない

業

種

別

[事業所ベース]

[事業所ベース]

31

8

12

15

5

2 2

34

12

32

15 15

13

2 3 3

34

4

23

16

14

9

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0

43

4

0

20

40

60

80

10年自家用(N=444)

12年 (N=567)

14年 (N=387)

51

14 12

13

2 1

4

20

6

42

31

16 19

0 0 1

17

5

41

29

13

9

1 0

2

23

6

0

20

40

60

80

10年運輸業(N=858)

12年 (N=832)

14年 (N=882)

排ガス規制強化に対しては、運輸業、自家用ともに「新車代替を控える／現在使用している車

両をなるべく長く使い続ける」が１位にあがった。

運輸業では、ＣＯ2排出量削減・省燃費のための現在の対応策に、輸送合理化策でも１位の「ド

ライバー教育」が１位にあがった。

荷主企業が運輸業者に現在指定している環境対策は「エコドライブを実践するように指示」

「最新の排ガス規制適合車の使用の指示」が上位にあがった。一方、委託先の運輸業者がＣＮ

Ｇ車・ハイブリット車を使用することについては「現行の運賃と変わらないなら利用したい」

が大半で「現行より割高でも許容する」は少ない。

①排ガス規制強化への対策

運輸業では「新車への代替を控える／現在使用している車両をなるべく長く使い続ける」が

41％と最も高く、「適合車への買換えを積極的に進める」が29％で続いている。「購入から

リースに変更」（９％）については、12年度より10ポイント減少。

自家用では「新車への代替を控える／現在使用している車両をなるべく長く使い続ける」

（23％）が上位にあがったが、12年度より９％減少している。(図7-28)

注)

注)

- 79 -

図7-29　ＣＯ2排出量削減・省燃費のための現在の対応策（Q17 複数回答）

-運輸業-

Ｎ

ド

ラ

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バ

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タ

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10年運輸業 10年運輸業 10年運輸業 10年運輸業 858 858 858 858 62 62 62 62 50 50 50 50 19 19 19 19 25 25 25 25 21 21 21 21 13 13 13 13 7 7 7 7 1 1 1 1 6 6 6 6 4 4 4 4 1 1 1 1 1 1 1 1 0 0 0 0 5 5 5 5 17 17 17 17

12年　　　　 12年　　　　 12年　　　　 12年　　　　 832 832 832 832 69 69 69 69 56 56 56 56 30 30 30 30 25 25 25 25 26 26 26 26 13 13 13 13 7 7 7 7 5 5 5 5 4 4 4 4 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 4 4 4 4 12 12 12 12

14年　　　　 14年　　　　 14年　　　　 14年　　　　 882 882 882 882 57 57 57 57 48 48 48 48 31 31 31 31 27 27 27 27 22 22 22 22 11 11 11 11 10 10 10 10 8 8 8 8 5 5 5 5 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0 0 0 0 5 5 5 5 16 16 16 16

1～5台 144 49 46 32 21 21 7 12 13 8 1 2 2 0 6 18

6～9台 151 65 41 18 21 19 15 5 1 1 0 0 0 2 3 20

10～29台 365 67 52 34 39 24 16 10 4 2 2 1 0 0 5 12

30台以上 222 78 72 49 64 29 27 12 7 3 5 1 1 1 1 8

中型のみ 12 44 42 60 42 15 34 26 0 1 0 0 0 0 5 0

大型のみ 142 50 44 20 27 24 15 8 1 0 1 0 0 0 5 20

小型・中型 113 56 52 38 20 21 10 11 15 9 0 3 3 0 5 15

小型・大型 48 42 15 16 20 14 4 3 15 10 1 1 0 0 13 26

中型・大型 191 63 45 26 34 20 13 10 1 0 5 0 0 3 4 18

小型・中型・大型 376 71 62 34 36 27 11 14 5 2 2 0 0 0 2 11

-自家用-

Ｎ

　

　

　

　

の

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舶

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明

10年自家用 10年自家用 10年自家用 10年自家用 444 444 444 444 22 22 22 22 19 19 19 19 9 9 9 9 10 10 10 10 3 3 3 3 2 2 2 2 2 2 2 2 1 1 1 1 1 1 1 1 0 0 0 0 1 1 1 1 0 0 0 0 2 2 2 2 25 25 25 25 38 38 38 38

12年　　　　 12年　　　　 12年　　　　 12年　　　　 567 567 567 567 25 25 25 25 21 21 21 21 16 16 16 16 11 11 11 11 4 4 4 4 3 3 3 3 3 3 3 3 1 1 1 1 2 2 2 2 0 0 0 0 1 1 1 1 0 0 0 0 1 1 1 1 23 23 23 23 29 29 29 29

14年　　　　 14年　　　　 14年　　　　 14年　　　　 387 387 387 387 23 23 23 23 19 19 19 19 15 15 15 15 9 9 9 9 6 6 6 6 3 3 3 3 3 3 3 3 1 1 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 30 30 30 30 23 23 23 23

建設業 166 32 22 15 9 11 2 4 0 0 0 0 0 0 26 22

製造業 105 17 20 19 10 2 2 0 3 1 0 0 0 0 28 25

卸・小売業 116 13 15 13 7 4 5 3 0 0 0 0 0 0 39 24

中型のみ 40 24 22 13 6 3 1 0 0 0 0 0 0 0 30 23

大型のみ 27 40 36 16 8 11 3 0 0 0 0 0 0 1 37 8

小型・中型 105 19 15 18 7 8 1 3 1 0 0 0 0 0 31 25

小型・大型 27 31 24 14 11 3 14 8 0 0 0 2 0 0 31 19

中型・大型 55 20 20 5 20 1 10 1 0 1 0 0 0 0 45 12

小型・中型・大型 133 28 31 13 14 8 8 9 0 3 1 0 1 0 18 26

注） 10年：モーダルシフトの推進

業

種

別

保

有

パ

タ

ー

ン

保

有

パ

タ

ー

ン

ト

ラ

ッ

ク

普

通

[事業所ベース]

[事業所ベース]

22

19

9 10

3 2 2

1 1 0

1 0

2

25

38

25

21

16

11

4 3 3 1

2 0 1 0 1

23

29

23

19

15

9 6

3 3 1 0 0 0 0 0

30

23

0

20

40

60

80

10年自家用(N=444)

12年 (N=567)

14年 (N=387)

62

50

19

25

21

13

7

1

6

4

1 1 0

5

17

69

56

30

25

26

13

7 5 4

1 1 1 1

4

12

57

48

31

27

22

11 10

8

5

1 1 1 0

5

16

0

20

40

60

80

10年運輸業(N=858)

12年 (N=832)

14年 (N=882)

②地球温暖化対策としての取組み

運輸業では「ドライバー教育」が57％、「エコドライブの推進」が48％と高いが、12年度に

比べ前者は12％、後者は８％減少。保有台数別で見ると、台数が多いほど対応率が高まり、特

に「エコドライブの推進」「デジタルタコグラフの装着」では顕著となっている。規模の大き

い事業所ほど各種装置の導入を含めた取組みが進んでいることがうかがえる。

自家用においても「エコドライブの推進」(23％)、「ドライバー教育」(19％)が上位にあ

がった。一方「ひとつもない」（30％）が12年度より７％上昇。業種別で見ると、建設業では

「エコドライブの推進」（32％）が他の業種より高い。（図7-29）

注)

注)

*

*

*

- 80 -

図7-30　ＣＯ2排出量削減・省燃費のための今後の対応策（Q17 複数回答）

-運輸業-

Ｎ

　

　

　

　

　

導

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低

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費

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や

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明

10年運輸業 10年運輸業 10年運輸業 10年運輸業 858 858 858 858 39 39 39 39 23 23 23 23 27 27 27 27 25 25 25 25 25 25 25 25 12 12 12 12 22 22 22 22 16 16 16 16 13 13 13 13 8 8 8 8 4 4 4 4 6 6 6 6 1 1 1 1 5 5 5 5 23 23 23 23

12年　　　　 12年　　　　 12年　　　　 12年　　　　 832 832 832 832 37 37 37 37 28 28 28 28 28 28 28 28 26 26 26 26 23 23 23 23 13 13 13 13 19 19 19 19 21 21 21 21 6 6 6 6 8 8 8 8 4 4 4 4 4 4 4 4 0 0 0 0 3 3 3 3 26 26 26 26

14年　　　　 14年　　　　 14年　　　　 14年　　　　 882 882 882 882 36 36 36 36 33 33 33 33 33 33 33 33 26 26 26 26 19 19 19 19 18 18 18 18 16 16 16 16 16 16 16 16 6 6 6 6 5 5 5 5 3 3 3 3 3 3 3 3 0 0 0 0 4 4 4 4 25 25 25 25

1～5台 144 35 31 33 25 18 16 15 18 7 5 5 2 0 4 26

6～9台 151 38 41 32 28 21 21 16 12 4 3 1 3 1 2 22

10～29台 365 35 32 34 30 20 19 17 15 5 7 1 3 0 5 23

30台以上 222 36 34 34 21 22 15 19 10 3 2 0 2 0 2 28

中型のみ 12 35 9 70 24 17 26 23 47 0 0 0 0 0 5 9

大型のみ 142 21 39 29 17 17 20 12 7 1 1 0 0 0 3 32

小型・中型 113 41 34 38 23 15 16 16 23 10 7 8 5 0 5 20

小型・大型 48 25 32 29 44 20 11 13 9 1 6 0 1 1 6 21

中型・大型 191 43 40 36 32 22 21 21 12 7 6 2 5 1 3 23

小型・中型・大型 376 42 26 26 29 27 18 17 14 4 4 0 2 0 1 31

-自家用-

Ｎ

　

　

　

　

　

導

入

低

燃

費

車

両

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費

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船

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自

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転

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不

明

10年自家用 10年自家用 10年自家用 10年自家用 444 444 444 444 35 35 35 35 30 30 30 30 27 27 27 27 14 14 14 14 20 20 20 20 16 16 16 16 9 9 9 9 7 7 7 7 8 8 8 8 5 5 5 5 6 6 6 6 4 4 4 4 2 2 2 2 16 16 16 16 22 22 22 22

12年　　　　 12年　　　　 12年　　　　 12年　　　　 567 567 567 567 38 38 38 38 29 29 29 29 22 22 22 22 21 21 21 21 20 20 20 20 12 12 12 12 10 10 10 10 8 8 8 8 7 7 7 7 3 3 3 3 5 5 5 5 3 3 3 3 1 1 1 1 13 13 13 13 17 17 17 17

14年　　　　 14年　　　　 14年　　　　 14年　　　　 387 387 387 387 32 32 32 32 27 27 27 27 24 24 24 24 17 17 17 17 17 17 17 17 13 13 13 13 5 5 5 5 5 5 5 5 3 3 3 3 2 2 2 2 1 1 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 17 17 17 17 24 24 24 24

建設業 166 30 33 20 18 22 13 4 4 4 2 0 0 0 17 26

製造業 105 29 19 22 18 9 12 5 4 1 1 2 0 0 19 22

卸・小売業 116 37 27 34 16 16 14 7 10 3 3 1 1 0 17 24

中型のみ 40 19 30 24 11 3 8 4 0 0 0 0 0 0 21 23

大型のみ 27 35 21 25 1 27 9 10 12 10 0 1 0 0 3 24

小型・中型 105 37 27 26 23 22 15 5 4 4 3 0 0 0 16 26

小型・大型 27 24 21 25 16 16 21 4 25 2 0 10 0 0 30 23

中型・大型 55 37 32 16 8 11 10 10 13 1 2 4 0 0 30 14

小型・中型・大型 133 30 26 20 11 18 10 6 10 4 1 1 3 1 14 23

注） 10年：モーダルシフトの推進

ト

ラ

ッ

ク

普

通

保

有

パ

タ

ー

ン

業

種

別

保

有

パ

タ

ー

ン

[事業所ベース]

[事業所ベース]

35

30

27

14

20

16

9 7

8

5 6 4

2

16

22

38

29

22

21 20

12

10

8 7

3

5

3 1

13

17

32

27

24

17

17

13

5 5

3 2

1 0 0

17

24

0

20

40

60

10年自家用(N=444)

12年 (N=567)

14年 (N=387)

39

23

27 25

25

12

22

16

13

8

4

6

1

5

23

37

28 28

26 23

13

19

21

6 8

4 4

0

3

26

36

33 33

26

19

18

16 16

6 5

3 3

0

4

25

0

20

40

60

10年運輸業(N=858)

12年 (N=832)

14年 (N=882)

注)

注)

今後の対応策としては、運輸業・自家用ともに「低燃費車両の導入」が３割台で最も高く、次

いで「エコドライブの推進」や「ドライバー教育」が続いている。（図7-30）

*

*

*

- 81 -

図7-31　運輸業者へ現在指定している／今後指定したい環境対策（Q27 複数回答）【荷主調査】

Ｎ

　

実

践

を

指

示

エ

コ

ド

ラ

イ

ブ

制

適

合

車

指

示

最

新

排

ガ

ス

規

　

使

用

の

指

定

低

燃

費

車

両

車

の

使

用

指

示

ハ

イ

ブ

リ

ッ

ド

ト

装

置

装

着

車

省

燃

料

サ

ポ

ー

　

　

使

用

指

示

Ｃ

Ｎ

Ｇ

車

の

　

　

使

用

指

定

バ

イ

オ

燃

料

の

そ

の

他

　

予

定

は

な

い

　

い

な

い

／

特

に

実

施

し

て

不

明

今今今今

後後後後

14年荷主調査 14年荷主調査 14年荷主調査 14年荷主調査 332 332 332 332 9 9 9 9 10 10 10 10 14 14 14 14 8 8 8 8 10 10 10 10 3 3 3 3 2 2 2 2 0 0 0 0 44 44 44 44 27 27 27 27

現現現現

在在在在

14年荷主調査 14年荷主調査 14年荷主調査 14年荷主調査 332 332 332 332 22 22 22 22 20 20 20 20 11 11 11 11 3 3 3 3 2 2 2 2 2 2 2 2 0 0 0 0 2 2 2 2 60 60 60 60 4 4 4 4

2 2 2 2

4 4 4 4

　

利

用

の

指

定

鉄

道

や

船

舶

の

[事業所ベース]

2220

11

4 3 2 2 02

60

4

9

10

14

2

8 10

3

2 0

44

27

0

20

40

60

80

100

14年荷主調査今後 （N=332）

14年荷主調査現在 〃

～～

荷主が運輸業者に対して現在指定している環境対策は、「エコドライブを実践するように指

示」（22％）、「最新の排ガス規制適合車の使用の指示」（20％）が上位にあがった。

今後、指定したい環境対策については「低燃費車両使用の指定」が14％で最も高い。

（図7-31）

- 82 -

図7-32　トラック・トラクタ買い替え時の燃費値の重視度(Q18)

重視する 重視する 重視する 重視する 重視しない 重視しない 重視しない 重視しない

[事業所ベース] N　 (％)

12年運輸業 832 60.9

14年　　　 882 53.2

14年運輸業

　 1～5台保有 144 55.3

　 6～9台 151 49.5

　 10～29台 365 50.5

　 30台以上 222 55.8

12年自家用 567 63.8

14年　　　 387 61.9

14年自家用

　 建設業 166 69.7

　 製造業 105 52.6

　 卸・小売業 116 59.1

　

　

　

　

『

重

視

す

る

』

（

と

て

も

重

視

+

や

や

重

視

）

不

明

　

　

重

視

す

る

と

て

も

や

や

重

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す

る

　

　

い

え

な

い

ど

ち

ら

と

も

　

重

視

し

な

い

あ

ま

り

　

重

視

し

な

い

全

く

27

22

34

31

20

24

15

17

2

3

2

4

24

23

18

20

31

26

33

36

22

26

26

23

18

17

18

10

2

3

3

8

4

4

3

3

38

24

16

31

28

43

25

22

25

5

17

9

0

0

3

0

8

3

28

28

36

34

17

24

14

10

3

1

2

4

③普通トラック買い替え時のカタログ燃費値重視度

買い替え時のカタログ燃費値重視度については、『重視する』（「とても重視する」と「や

や重視する」の計）の割合が運輸業で53％、自家用で62％となった。12年度に比べ、運輸業に

おける『重視する』は８ポイント減少。

自家用の業種別にみると、建設業では『重視する』が約７割と高い。（図7-32）

- 83 -

図7-33　委託運輸業者のＣＮＧ車・ハイブリッド車使用の許容意向(Q28)【荷主調査】

N　

[事業所ベース]

14年荷主調査 332

　

利

用

し

た

い

　

な

ら

　

変

わ

ら

な

い

現

行

の

運

賃

と

　

許

容

す

る

　

割

高

で

も

現

行

よ

り

　

利

用

し

な

い

　

高

い

な

ら

現

行

よ

り

不

　

明

67 4 26 3

④委託運輸業者がＣＮＧ車・ハイブリッド車を使用することへの許容意向

ＣＮＧ車やハイブリッド車は割高になるが、運賃がどの程度ならば、委託した運輸業者がＣ

ＮＧ車やハイブリッド車を利用してもよいと考えるかについては、「現行の運賃と変わらない

なら利用したい」が67％で最も多く、「現行より高いなら利用しない」は26％、「現行より割

高でも許容する」は4％と低い。（図7-33）

- 84 -