2016 - hsl...mästä voidaan kehittää entistä parempi. jatkossa olisi esimerkiksi hyvä tehdä...

Analyysi pyöräpysäköinnin potentiaalista joukkoliikenteen pysäkeillä

152016

Analyysi pyöräpysäköinnin potentiaalista

joukkoliikenteen pysäkeillä

HSL Helsingin seudun liikenne

HSL Helsingin seudun liikenne

Opastinsilta 6 A

PL 100, 00077 HSL00520 Helsinki

puhelin (09) 4766 4444

www.hsl.fi

Lisätietoja: Mette Granberg, 040 8211116

[email protected]

Copyright: Kartat, graafit, ja muut kuvat HSL

Kansikuva: HSL / Lauri Eriksson

Helsinki 2016

http://www.hsl.fi/

Esipuhe

Joukkoliikenteen ja pyöräilyn yhdistämistä helpottamalla luodaan edellytyksiä kestävälle liikkumi-

selle. Helsingin seudun liikennejärjestelmäsuunnitelma HLJ 2015:n mukaisesti seudulla liikkumista

pyritään sujuvoittamaan parantamalla liityntäyhteyksiä ja solmupisteiden palvelutasoa. HLJ 2015

-suunnitelmassa linjataan, että pyöräilyverkon palvelutasoa parannetaan kehittämällä laadukasta

pääpyöräilyverkkoa sekä pyöräilyn pysäköinti-, informaatio- ja kunnossapitopalveluja. Lisäksi

HSL:n strategian mukaisesti seudun liikenteen kasvu pyritään ohjaamaan joukkoliikenteeseen,

kävelyyn ja pyöräilyyn. Tämä työ on HLJ 2015:n jatkotyö, jonka tavoitteena on ollut osaltaan paran-

taa pyöräilyn huomioon ottamista joukkoliikenteen liityntämuotona.

Työ on käynnistynyt toukokuussa 2016 ja valmistunut lokakuussa 2016. Työn edistymisestä on

raportoitu ja työn tulokset on esitelty Helsingin seudun liikennejärjestelmäsuunnitelman valmistelua

ohjaavalle, seudun kuntien ja valtion edustajista koostuvalle HLJ-toimikunnalle.

Työn käytännön toteutusta on ohjannut projektiryhmä, johon ovat kuuluneet:

Reetta Koskela, HSL:n projektipäällikkö ja projektiryhmän puheenjohtaja

(18.8.2016 asti)

Mette Granberg, HSL:n projektipäällikkö ja projektiryhmän puheenjohtaja

(19.8.2016 lähtien)

Miska Peura, HSL

Ossi Berg, HSL

Sakari Metsälampi, HSL

Markku Huotari, HSL

Milla Laita, HSL

Silja Hurskainen, HKR

Teppo Pasanen, KSV

Samuli Mäkinen, HKL

Työssä konsulttina on toiminut Trafix Oy, jossa työn tekemisestä ovat vastanneet työn projektipääl-

likkönä Mikko Suhonen ja pääsuunnittelijana Essi Pohjalainen. Lisäksi työhön ovat Trafix Oy:n

asiantuntijoina osallistuneet Leena Gruzdaitis, Matti Keränen ja Markus Holm.

Tiivistelmäsivu

Julkaisija: HSL Helsingin seudun liikenne

Tekijät: Mikko Suhonen, Essi Pohjalainen Päivämäärä 31.10.2016

Julkaisun nimi: Analyysi pyöräpysäköinnin potentiaalista joukkoliikenteen pysäkeillä

Rahoittaja / Toimeksiantaja: HSL Helsingin seudun liikenne

Tiivistelmä:

Pyöräliityntäpysäköinti on erityisesti raskaan raideliikenteen asemilla erittäin suosittua ja pyöräpaikkojen käyt-

töasteet ovat korkeita. Helsingin seudulla on vahvoihin runkoyhteyksiin perustuva verkostomainen joukkolii-

kennejärjestelmä, jonka merkitys tulee jatkossa kasvamaan uusien runkolinjojen myötä. Osana joukkoliikenne-

järjestelmää kehitettävät liityntäpysäköintijärjestelyt luovat mahdollisuuksia kestäviin matkaketjuihin. Erityisesti

pyöräliityntäpysäköinti tulee kasvamaan ja kehittymään voimakkaasti. HSL:n tavoitteena onkin lisätä 8 200

pyöräliityntäpysäköintipaikkaa Helsingin seudulle vuoteen 2025 mennessä.

Tässä työssä on kehitetty paikkatietopohjainen menetelmä pyöräpysäköintipotentiaalin arvioimiseksi joukkolii-

kenteen pysäkeille. Menetelmää hyödyntäen on analysoitu Helsingin seudun 14 kunnan yli 9000 pysäkin

pyöräpysäköintipotentiaali nykytilanteessa ja nostettu esiin kohteita, joille pyöräpysäköintiä tulisi toteuttaa

ilman muita toimenpiteitä sekä kohteita, jotka vaativat pyöräily-yhteyksien kehittämistä.

Työn aikana laadittu paikkatietomenetelmä koostuu kahdesta osatekijästä: joukkoliikenteen potentiaalista ja

maankäytön potentiaalista. Näistä joukkoliikenteen painoarvo kokonaispotentiaalin määrittämisessä on 70 %

ja maankäytön 30 %. Joukkoliikenteen potentiaali pysäkille muodostuu pysäkin kautta kulkevien linjojen kes-

kimääräisestä ajonopeudesta ja reitin pituudesta. Nämä tiedot summataan linjoittain, painotetaan vuoromää-

rällä ja summataan yhteen pysäkin joukkoliikenteen vertailuluvuksi. Maankäytön potentiaali puolestaan muo-

dostuu pysäkin saavutettavuusalueen asukkaista ja 5 %:sta työpaikkamääriä. Saavutettavuustarkastelu teh-

dään todellisia reittejä ja etäisyyksiä käyttäen ja tarkasteluetäisyys vaihtelee 1,5 kilometrin ja 3 kilometrin

välillä riippuen siitä, millä SAVU-vyöhykkeellä pysäkki sijaitsee ja onko pysäkin läheisyydessä maksuvyöhyk-

keen raja. Saavuttavuusalueella sijaitseva maankäyttö muodostaa maankäytön vertailuluvun pysäkille. Pysäk-

kien joukkoliikenteen ja maankäytön vertailuluvut pisteytetään erikseen SAVU-vyöhykkeittäin siten, että paras

5 % saa parhaat potentiaalipisteet, ja siitä seuraavat 20 %, 50 %, 20 % ja 5 % saavat alempia pistemääriä.

Yhteensä pysäkki voi maksimissaan saada 25 potentiaalipistettä, joista 17,5 pistettä joukkoliikenteestä ja 7,5

pistettä maankäytöstä.

Menetelmää hyödyntäen on pystytty nostamaan esiin selkeitä pyöräpysäköinnin kehittämiskohteita eri puolilla

Helsingin seutua. Kohteet jakautuvat SAVU-vyöhykkeittäin tehtävän pisteytyksen ansioista jokaiselle SAVU-

vyöhykkeelle, jolloin kehittämiskohteita saadaan esiin joka puolelta Helsingin seutua. Työn aikana tehtiin alue-

kohtainen tarkastelu Koillis-Helsingin alueelta. Lisäksi alueelle tehtiin maastokäynti, jolla havainnoitiin maas-

toon pysäköityjä pyöriä ja pyöräpysäköinnin toteutusmahdollisuuksia alueella. Maastokäynnin yhtenä havain-

tona todettiin, että pyöräpysäköintiä voisi joissain tapauksissa olla hyödyllistä toteuttaa julkisen ja yksityisen

tahon yhteistyönä olemassa olevien lähipalvelujen yhteyteen. Tällöin lähellä pysäkkiä sijaitseva kaupallinen

palvelu voisi hyötyä asiakkaista ja pyöräilijä saisi ajoneuvolleen osittain valvotun pysäköintipaikan.

Työn aikana laadittu paikkatietomenetelmä tarjoaa paljon jatkokehitysmahdollisuuksia, joiden avulla menetel-

mästä voidaan kehittää entistä parempi. Jatkossa olisi esimerkiksi hyvä tehdä tarkempia aluekohtaisia tarkas-

teluja, joissa voitaisiin huomioida tulevaisuuden kehityshankkeita paremmin.

Avainsanat: pyöräpysäköinti, pysäkki, pyöräilyn ja joukkoliikenteen yhdistäminen

Sarjan nimi ja numero: HSL:n julkaisuja 15/2016

Kieli: suomi Sivuja: 48

ISSN 1798-6184 (pdf) ISBN 978-952-253-289-3 (pdf)

HSL Helsingin seudun liikenne, PL 100, 00077 HSL, puhelin (09) 4766 4444

Sammandragssida

Utgivare: HRT Helsingforsregionens trafik

Författare: Mikko Suhonen, Essi Pohjalainen Datum 31.10.2016

Publikationens titel: Analys om potentialen i cykelparkeringen vid kollektivtrafikens hållplatser

Finansiär / Uppdragsgivare: HRT Helsingforsregionens trafik

Sammandrag:

Anslutningsparkeringen för cyklar är väldigt populärt framför allt vid stationerna för den tunga spårtrafiken och

användningsgraden för cykelplatser är hög. I Helsingforsregionen finns ett nätliknande kollektivtrafiksystem

som baserar sig på starka stomförbindelser och vars betydelse kommer att öka i framtiden i takt med nya

stomlinjer. Anslutningsparkering som utvecklas som en del av trafiksystemet skapar möjligheter för hållbara

resekedjor. Framförallt infartsparkeringen för cyklar kommer att ökas och utvecklas starkt. HRT:s mål är att

öka antalet infartsparkeringsplatser för cyklar i Helsingforsregionen med 8 200 fram till 2025.

I detta arbete har man utvecklat en metod som baserar sig på geodata för att uppskatta potentialen i cykelpar-

keringen vid kollektivtrafikens hållplatser. Med hjälp av metoden har man analyserat potentialen i cykelparke-

ringen vid över 9000 hållplatser i Helsingforsregionens 14 kommuner i den nuvarande situationen och tagit

fram objekt där cykelparkeringen skulle förverkligas utan andra åtgärder samt objekt som kräver att cykelför-

bindelserna utvecklas.

Metoden om geodata som utarbetades under arbetet består av två delfaktorer: potentialen i kollektivtrafiken

och potentialen i markanvändningen. Potentialen i kollektivtrafiken bildas av den genomsnittliga körhastighet-

en och längden på rutten för de linjer som kör via hållplatsen. Dessa uppgifter summeras per linje, betonas

med antalet turer och summeras tillsammans för att få en jämförelsesiffra för kollektivtrafiken. Potentialen i

markanvändningen bildas av invånare i hållplatsens nåbarhetsområde och av 5 % av antalet arbetsplatser.

Nåbarhetsanalys görs genom att använda verkliga körvägar och avstånd. Avståndet varierar mellan 1,5 kilo-

meter och 3 kilometer beroende på vilken SAVU-zon hållplatsen ligger och om det går en betalzonsgräns i

närheten av hållplatsen. Markanvändning som ligger i nåbarhetsområdet bilder ett jämförelsetal för markan-

vändningen vid hållplatsen. Jämförelsetal för kollektivtrafiken och markanvändningen vid hållplatsen poäng-

sätts skilt per SAVU-zoner så att de bästa 5 % får de bästa potentialpoängen och de följande 20 %, 50 %,

20 % och 5 % får lägre poäng. Sammanlagt kan en hållplats få max 25 potentialpoäng varav 17,5 poäng på

grund av kollektivtrafiken och 7,5 poäng på grund av markanvändningen.

Genom att utnyttja metoden har man kunnat ta fram klara utvecklingsobjekt för cykelparkeringen i olika delar

av Helsingforsregionen. Tack vare poängsättningen enligt SAVU-zoner fördelas objekten i varje SAVU-zon.

På det sättet kommer det fram utvecklingsobjekt från varje del av Helsingforsregionen. Under arbetet gjordes

en mer detaljerad analys om nordöstra Helsingfors. Dessutom gjorde man ett terrängbesök där man observe-

rade cyklar som var parkerade i terrängen och möjligheter att bygga en cykelparkering i området. Som en

observation under terrängbesöket var att man i vissa fall kunde bygga cykelparkeringen i samarbete med

privata och offentliga aktörer vid närtjänster som redan finns i området. Då kan den kommersiella servicen

som ligger nära hållplatsen få nya kunder och cyklisten kan få en delvis övervakad parkeringsplats för sin

cykel.

Metoden för geodata som utarbetades under arbetet erbjuder många möjligheter till fortsatta utvecklingar med

hjälp av vilka metoden kan bli ännu bättre. I fortsättningen skulle det vara bra om man gjorde t.ex. mer detal-

jerade granskningar områdesvis där man bättre beaktar framtidens utvecklingsobjekt.

Nyckelord: cykelparkering, hållplats, kombination av cykling och kollektivtrafik

Publikationsseriens titel och nummer: HRT publikationer 15/2016

Språk: finska Sidantal: 48

ISSN 1798-6184 (pdf) ISBN 978-952-253-289-3 (pdf)

HRT Helsingforsregionens trafik, PB 100, 00077 HRT, tfn. (09) 4766 4444

Abstract page

Published by: HSL Helsinki Region Transport

Author: Mikko Suhonen, Essi Pohjalainen Date of publication 31.10.2016

Title of publication: Analyses of the potential for bicycle parking at public transport stops

Financed by / Commissioned by: HSL Helsingin seudun liikenne

Abstract:

Bike and Ride parking is extremely popular in particular at heavy rail stations and the occupancy rates of bicy-

cle spaces are high. Helsinki region has a public transport system with a network structure based on strong

trunk services. The importance of the transport system will increase in the future as new trunk routes are in-

troduced. Park and Ride facilities developed as part of the public transport system create possibilities for sus-

tainable trip chains. Especially Bike and Ride parking will increase and develop substantially. HSL’s goal is to

introduce 8,200 new Bike and Ride spaces in the region by 2025.

In this work, a GIS-based method for evaluating the potential for bicycle parking at public transport stops was

developed. The method was used to analyze the current potential for bicycle parking at over 9,000 stops in the

14 Helsinki region municipalities and to highlight the locations where bicycle parking should be implemented

without other measures as well as locations where cycling links must be improved.

The GIS-based method developed consists of two components: public transport potential and land use poten-

tial. Public transport accounts for 70% and land use for 30% of the overall potential. The public transport po-

tential of a stop consists of the average travel speed of the services serving the stop and the length of the

route. This data is summed up by route, weighted by the number of services and then summed up to form a

public transport reference figure for the stop. Land use potential consists of the number of residents in the

catchment area of the stop and 5% of jobs. An accessibility study is made using real routes and distances,

with an examination distance of 1.5 to 3 kilometers depending on the accessibility study zone in which the

stop in question is located and whether the stop is close to a payment zone boundary. Land use within the

accessibility area forms the land use reference figure of a stop. The public transport and land use reference

figures are scored separately by accessibility study zone so that the best 5% get the highest score for poten-

tial and the next 20%, 50%, 20% and 5% get lower scores. In total, a stop can get a maximum of 25 potential

points, of which 17.5 points are for public transport and 7.5 points for land use.

Places where bicycle parking should clearly be developed have been identified across the Helsinki region with

the help of the method. Because the scoring is made by accessibility study zone, the places are spread across

the zones and places to be developed can be identified across the region. During the course of the work, an

area-specific study was conducted in north-eastern Helsinki. In addition, a field trip was conducted in the area

to observe bicycles parked in the area and to examine what kind of possibilities there are to implement bicycle

parking. During the field trip, it was noted that in some cases it could be beneficial to implement bicycle park-

ing as cooperation of a public and private operator in conjunction of existing neighborhood services. This

would bring customers to the commercial service close to the stop, while the cyclists would get a partially

attended parking for their bicycles.

The GIS-based method developed during the course of the work offers a number of possibilities for further

development to make the method even better. For example, in future it would be good to conduct more de-

tailed area-specific studies to take future developed projects into account better.

Keywords: Bicycle parking; stop; combining cycling and public transport

Publication series title and number: HSL Publications 15/2016

Language: Finnish Pages: 48

ISSN 1798-6184 (PDF) ISBN 978-952-253-289-3 (PDF)

HSL Helsinki Region Transport, PO Box 100, 00077 HSL, Tel.+358 9 4766 4444

Sisällysluettelo

1 Johdanto .......................................................................................................................................... 11

2 Paikkatietomenetelmä ..................................................................................................................... 11

2.1 Työn tavoite .......................................................................................................................... 11

2.2 Käytetyt lähtöaineistot ........................................................................................................... 12

2.3 Menetelmän kuvaus .............................................................................................................. 13

2.4 Työn aikana tutkitut vaihtoehdot ........................................................................................... 16

2.5 Koillis-Helsingin aluekohtaisen tarkastelun vaikutus menetelmän kehittämiseen ................ 16

2.6 Työn aikainen vuorovaikutus ................................................................................................ 17

3 Menetelmän keskeiset tulokset ....................................................................................................... 18

3.1 Menetelmä verkossa ............................................................................................................. 18

3.2 Pyöräpysäköinnin potentiaali ................................................................................................ 18

3.3 Pyöräpysäköinnin potentiaali pyöräily-yhteyksiä kehittämällä .............................................. 20

3.4 Pyöräpysäköinnin potentiaali Koillis-Helsingin linjastosuunnitelman mukaisessa

tilanteessa ....................................................................................................................................... 21

4 Menetelmän hyödyntäminen paikkamäärän mitoittamisessa ......................................................... 23

5 Menetelmän jatkokehittäminen ....................................................................................................... 24

Kuvaluettelo

Kuva 1. Paikkatietomenetelmän rakenne……………………………………………………………….. 11

Kuva 2. Maankäytön potentiaalin pisteytys……………………………………………………………... 14

Kuva 3. Todellinen pyöräilyetäisyys (keltaisella) ja linnuntie-etäisyys (vaaleanharmaa ympyrä)…. 15

Kuva 4. Pyöräpysäköinnin potentiaali, koko tutkimusalue……………………………………………...18

Kuva 5. Pyöräpysäköinnin potentiaali, koko tutkimusalue, kaikki vähintään 19 pistettä saaneet

pysäkit……………………………………………………………………………………………………….. 19

Kuva 6. Maankäytön suhdeluvut…………………………………………………………………………. 20

Kuva 7. Pyöräyhteyksien kehittämiskohteet…………………………………………………………….. 21

Kuva 8. Koillis-Helsingin alueen potentiaalisimmat kohteet…………………………………………… 22

Liiteluettelo

Liite 1 - Maastokäyntiraportti ............................................................................................................ 25

Liite 2 – Potentiaalisimmat pyöräpysäköinnin kehityskohteet .......................................................... 35

Liite 3 – Potentiaalisimmat pyöräpysäköinnin kehityskohteet, karttakuvia ....................................... 43

11

1 Johdanto

Pyöräliityntäpysäköinti on erityisesti raskaan raideliikenteen asemilla erittäin suosittua ja pyörä-

paikkojen käyttöasteet ovat korkeita. Helsingin seudulla on verkostomainen joukkoliikennejärjes-

telmä, joka perustuu vahvoihin runkoyhteyksiin. Jatkossa runkoyhteyksien merkitys kasvaa entises-

tään uusien runkolinjojen ja esimerkiksi Länsimetron myötä. Osana joukkoliikennejärjestelmää

kehitettävät liityntäpysäköintijärjestelyt luovat mahdollisuuksia kestäviin matkaketjuihin. Erityisesti

pyöräliityntäpysäköinti tulee kasvamaan ja kehittymään voimakkaasti. HSL:n tavoitteena onkin

lisätä 8 200 pyöräliityntäpysäköintipaikkaa Helsingin seudulle vuoteen 2025 mennessä.

Tämän työn tavoitteena oli kehittää paikkatietotarkastelun menetelmä, jolla selvitetään, missä on

joukkoliikenteen palvelutason ja maankäytön puolesta potentiaalia pyöräliitynnän lisäämiselle py-

säköintiä kehittämällä tai lisäämällä. Lisäksi työn tavoitteena oli tunnistaa ne pysäkit, joilla on edel-

lytyksiä olla potentiaalinen pyöräpysäköintipaikka, mikäli niiden pyöräily-yhteyksiä kehitetään. Työn

aikana kehitetyn menetelmän käyttäminen on dokumentoitu huolella, joten menetelmän tulosten

toistaminen onnistuu tarvittaessa helposti.

2 Paikkatietomenetelmä

2.1 Työn tavoite

Tässä työssä on kehitetty joukkoliikenteeseen ja maankäyttöön perustuva paikkatietomenetelmä,

jolla voidaan arvioida pyöräpysäköinnin potentiaalia joukkoliikenteen pysäkeillä nykytilanteessa

Helsingin seudun 14 kunnan alueella. Menetelmä toimii apuna pyöräpysäköinnin toteuttamiskoh-

teiden esiin nostamisessa. Menetelmän esiin tuomien kohteiden osalta täytyy suunnittelijan kuiten-

kin vielä erikseen arvioida fyysistä toteutettavuutta, sillä menetelmä ei ota kantaa pysäkkiä ympä-

röivän tilan mahdollisiin fyysisiin rajoitteisiin.

Seuraavissa kappaleissa esitetään paikkatietomenetelmän rakenne, sen kehittämisessä käytetyt

lähtöaineistot sekä joitakin kehitystyön aikana pohdittuja vaihtoehtoisia lähestymistapoja.

Paikkatietoanalyysimenetelmä

Joukkoliikenteen potentiaali (painoarvo 70%)

Maankäytön potentiaali(painoarvo 30%)

Uudet pyöräily-yhteydet

Vuoromäärä

Asukkaat

5 % työpaikoista

”SAVU-suuntautuneisuus”

Linjan ajonopeus ja reitin pituus

Linnuntie-etäisyydet vs.

todelliset etäisyydet

Pyöräpysäköinnin potentiaali joukkoliikenteen pysäkeillä(pysäkkien pisteytys SAVU-vyöhykkeittäin)

Nykyiset pyöräily-yhteydet

Kuva 1. Paikkatietomenetelmän rakenne.

12

2.2 Käytetyt lähtöaineistot

HSL-alueen osalta työssä käytetyt pysäkki- ja vuoromäärätiedot sekä linjojen reittitiedot on saatu

joukkoliikennerekisteristä (JORE). Tiedot vastaavat Länsimetron aloittamisen mukaista tilannetta ja

sen linjastoa. Mukaan tarkasteluun on pysäkeistä otettu vain sellaiset pysäkit, joilta kulkee vähin-

tään yksi joukkoliikennevuoro arkivuorokauden aikana. Tarkastelusta on rajattu pois raskaan

raideliikenteen (juna ja metro) asemat, jotta ne eivät itsestään selvinä pyöräpysäköintikoh-

teina veisi huomiota vähemmän käyttäjiä houkuttelevilta mutta edelleen potentiaalisilta

muilta joukkoliikenteen pysäkeiltä.

HSL-alueen ulkopuolisten Helsingin seudun kuntien osalta työssä tutkitut pysäkit on saatu Digiro-

adista. Näiden kuntien osalta joukkoliikenteen vuoromäärätiedot ja reittitiedot ovat peräisin valta-

kunnallisesta liikennelupajärjestelmästä (VALLU-järjestelmästä). VALLUn tiedoista on rajattu pois

joitakin pelkästään kesäliikenteessä tai vain viikonloppuisin ajettavia vuoroja.

Joukkoliikenteen ajoaikoihin liittyvät tiedot ovat HSL-alueen osalta peräisin Emme-liikennemallista

(puuttuvat tiedot täydennetty Reittioppaan tietojen mukaan) ja muiden Helsingin seudun kuntien

osalta VALLU-järjestelmän tiedoista.

Työssä on tiedostettu, että käytetyt VALLU-järjestelmän tiedot ovat osittain puutteelliset,

sillä ne sisältävät vain ELY-keskuksen järjestämää tai luvittamaa liikennettä, mutta kuntien

oman avoimen liikenteen tiedot puuttuvat järjestelmästä. VALLUn tiedot ovat puutteineenkin

paras lähtöaineisto, mitä työssä on tältä osin ollut käytettävissä.

Asukastiedot ovat Helsingin, Espoon, Kauniaisten ja Vantaan osalta SeutuCDltä. Muiden kuntien

alueilla on käytetty YKR-ruutuaineistoa. YKR-ruutujako on kooltaan 250x250 metriä, mikä saattaa

vääristää jonkin verran tuloksia sen mukaan, sattuuko ruudun keskipisteenä oleva asukaspiste

osumaan saavutettavuusalueelle vai ei.

Työpaikkatiedot ovat koko tarkastelualueelta SeutuCDltä, jonka tiedot ovat työpaikkojen osalta

vuodelta 2013.

Maankäytön potentiaalin laskemisessa on tutkittu asukkaita ja työpaikkoja todellisilla pyöräilyetäi-

syyksillä. Pyöräilyetäisyyksiä tutkittiin käyttäen pyöräilyn ja kävelyn reittioppaan verkkoa. Tätä

verkkoa on tarkennettu pääosin HSL-alueella, muilta osin se on pitkälti Digiroadin verkkoa.

Työssä tehdyt tarkastelut on laadittu saavutettavuus (SAVU)-vyöhykkeittäin. SAVU-vyöhykkeenä

on käytetty HLJ 2011 -suunnitelman mukaista 0+ vaihtoehtoa, joka vastaa hyvin pitkälti nykytilan-

netta (Länsimetron mukainen tilanne). SAVU-vyöhykkeestä I on erotettu omaksi alueekseen (”SA-

VU 0-vyöhyke”) Helsingin kantakaupungin alue (Hakamäentiestä etelään). Tämä on tehty sen

vuoksi, että Helsingin kantakaupunki on ominaispiirteiltään hyvin erilainen alue kuin SAVU I-

vyöhyke muutoin.

Menetelmässä on huomioitu myös Helsingin seudun liikenteen taksavyöhykkeet, jotka ovat saata-

vina HSL:n avoimena datana. Taksavyöhykkeinä on käytetty tulevia, aikaisintaan vuonna 2017

käyttöön otettavat vyöhykkeitä.

13

2.3 Menetelmän kuvaus

Pyöräpysäköinnin potentiaalin arvioinnissa käytettävä paikkatietomenetelmä koostuu kahdesta

päätekijästä: joukkoliikenteen ja maankäytön potentiaalista. Pysäkki voi saada kumpikin osate-

kijä yhteenlaskettuna 25 pistettä siten, että joukkoliikenteen potentiaalin painoarvo on 70 % (17,5

pistettä) ja maankäytön potentiaalin 30 % (7,5 pistettä).

Joukkoliikenteen potentiaali kuvaa sitä, kuinka hyvää joukkoliikenteen tarjonta pysäkillä on.

Joukkoliikenteen potentiaali muodostuu pysäkin kautta kulkevien linjojen keskimääräisestä ajono-

peudesta (km/h) ja reitin pituudesta (km), jotka summataan yhteen. Tätä painotetaan vielä linjan

vuoromäärillä. Tämän tekijän ajatellaan kuvaavaan pysäkin kautta kulkevan joukkoliikenteen hou-

kuttelevuutta pyöräpysäköinnin kannalta; mitä nopeampia ja pidemmän matkan tekeviä linjoja py-

säkiltä kulkee, sen houkuttelevampaa pysäkille pyöräily on. Hitaasti lyhyen liityntämatkan ajava

bussi ei todennäköisesti juurikaan houkuttele liityntäpyöräilemään, toisin kuin esimerkiksi runkoyh-

teydet, joilla pääsee nopeasti toiselle puolella seutua.

Mikäli pysäkin läheisyydessä (< 100 metrin säteellä) on vähintään kaksi muuta pysäkkiä (käytän-

nössä pysäkkipari ja vähintään yksi muu pysäkki), lasketaan kyseisen pysäkin vertailulukuun mu-

kaan yksi neljäsosa näiden muiden pysäkkien kautta kulkevien linjojen ajonopeuksista ja reittien

pituuksista. Tämä kuvastaa useamman pysäkin muodostaman keskittymän suurempaa houkuttele-

vuutta liityntäpyöräilyyn. Kun näin lähekkäin on vähintään kolme pysäkkiä, on hyvin todennäköistä,

että niiden kautta kulkee hieman eri linjoja ja näin ollen tarjonta on parempaa.

Joukkoliikenteen potentiaali pisteytetään taulukon 1 mukaan, eli paras 5 % pysäkeistä saa täydet

17,5 pistettä, seuraavat 20 % saa 10,5 pistettä, keskinkertaiset 50% 3,5 pistettä, 20 % 0 pistettä ja

huonoin 5 % saa -7 pistettä. Persentiileihin perustuva pisteytys tehdään jokaiselle SAVU-

vyöhykkeelle erikseen siten, että jokaiselta SAVU-vyöhykkeeltä etsitään paras 5 % pysäkeistä ja

niin edelleen.

Taulukko 1. Joukkoliikenteen potentiaalin pisteytys.

Joukkoliikenteen potentiaali (17,5 pistettä)

Pysäkin kautta kulkevien linjojen reitin (pituus + ajonopeus) * vuoromäärä

persentiili luokitus pisteet

paras 5% erittäin hyvä 17,5 p.

20 % hyvä 10,5 p.

50 % keskinkertainen 3,5 p.

20 % huono 0 p.

huonoin 5% erittäin huono -7 p.

Maankäytön potentiaalia tutkittiin saavutettavuustarkasteluilla. Maankäytöstä on huomioitu asu-

kasmäärät sekä 5 % työpaikkamääristä. Asukkaat on huomioitu puolesta kilometristä kahteen kilo-

metriin sellaisenaan, ja kahdesta kilometristä kolmeen on huomioitu puolet asukkaista, sillä on

oletettu pyöräilyinnon laskevat jonkin verran matkan pituuden kasvaessa. Työpaikoista on huomioi-

tu 5 %, lisäksi etäisyyden on oletettu vaikuttavan kahdesta kolmeen kilometriin vastaavasti kuin

asukkaissa. Työpaikoista on huomioitu vain 5 %, sillä liityntäpyöräily työpaikan päässä edellyttäisi

”kakkospyörän” hankkimista, tai vaihtoehtoisesti ainoan pyörän käyttämistä vain työmatkoilla.

14

Maankäyttö on laskettu todellisilla pyöräily-yhteyksillä. Etäisyytenä on käytetty puolesta kilometristä

kolmeen kilometriin. Puolen kilometrin sisällä olevaa maankäyttöä ei ole huomioitu kyseisen pysä-

kin potentiaaliin, sillä kaikkein lyhyimmillä matkoilla ihmisten voidaan olettaa kävelevän pysäkille.

Käytetty etäisyys on riippunut seuraavista tekijöistä:

-SAVU-vyöhyke: käytetyn etäisyyden pohja-arvo on laskettu SAVU-vyöhykkeen perusteella.

Helsingin kantakaupungissa (SAVU 0) pohjaetäisyys on 1,5 kilometriä, SAVU-vyöhykkeellä

I ja II 2 kilometriä, III- ja IV-vyöhykkeillä 2,5 kilometriä, V, VI ja VII-vyöhykkeillä 3 kilometriä.

-Maksuvyöhykerajan läheisyys: mikäli pysäkki sijaitsee puolen kilometrin etäisyydellä vyöhyke-

rajasta, on tarkasteluetäisyyteen lisätty puoli kilometriä. Vyöhykerajan läheisyys lisää pyö-

räilymatkaa puoli kilometriä, sillä voidaan olettaa ihmisten pyöräilevän hieman pidemmän

matkan edullisemman lipun vuoksi.

Maankäytön potentiaalin laskennassa kehitettiin kuvassa 2 esitetty sääntö, jonka perusteella kun-

kin pysäkin läheisyydessä sijaitsevat asukkaat ja työpaikat huomioidaan. Tämä on nimetty ”SAVU-

suuntautuneisuudeksi” ja käytännössä se tarkoittaa sitä, että mikäli asukas asuu SAVU-

vyöhykkeellä 2, huomioidaan hänet vain vähintään samalla tai paremmalla saavutettavuusvyöhyk-

keellä sijaitsevilla pysäkeillä (jotka ovat tietyn tarkasteluetäisyyden päässä), eli tässä tapauksessa

vyöhykkeillä 1 ja 2 sijaitsevilla pysäkeillä. Tällä tavoin on mahdollista välttää tilanteita, joissa esi-

merkiksi keskusta-alueen ulkopuolella sijaitseva huonon joukkoliikenteen palvelutason alue saa

huomattavasti maankäytön potentiaalia tiiviisti asutulta, merkittävästi paremman palvelutason

omaavalta keskusta-alueelta. Menetelmää kehitettäessä tehtiin oletus, että hyvin todennäköisesti

ihmiset hakeutuvat enimmäkseen kohti parempaa tai vähintään saman tasoista joukkoliikennepal-

velua kuin heidän omalla asuinalueellaan on. Luonnollisesti todellisuudessa tähän oletukseen löy-

tyy poikkeuksia.

Kuva 2. Maankäytön potentiaalin pisteytys.

15

Maankäytön potentiaali pisteytetään samaan tapaan kuin joukkoliikenteen potentiaali. Maksimis-

saan pysäkki voi saada maankäytön potentiaalista 7,5 pistettä ja huonoimmillaan -3 pistettä. Pis-

teiden jakoperiaatteet on esitetty taulukossa 2.

Taulukko 2. Maankäytön potentiaalin pisteytys.

Maankäytön potentiaali (7,5 pistettä)

Asukas- ja työpaikkamäärä

persentiili luokitus pisteet

paras 5% erittäin hyvä 7,5 p.

20 % hyvä 4,5 p.

50 % keskinkertainen 1,5 p.

20 % huono 0 p.

huonoin 5% erittäin huono -3 p.

Työssä tutkittiin myös niitä pysäkkejä, joilla on potentiaalia maankäytön ja asukasmäärien puolesta,

mutta pyöräily-yhteyksissä on kehitettävää. Näitä kohteita tutkittiin siten, että pysäkkien ympäriltä

tutkittiin maankäyttöä linnuntie-etäisyyksinä, ja näitä asukas- ja työpaikkamääriä verrattiin todellis-

ten pyöräily-yhteyksien ulottuvissa oleviin vastaaviin etäisyyksiin. Näin pystyttiin tunnistamaan ne

kohteet, joissa maankäytön ja pysäkin väliltä puuttuu yhteys. Menetelmä ei näin ollen ota kantaa

pyöräyhteyksien laatuun. Menetelmää on havainnollistettu kuvassa 3, jossa harmaalla näkyy lin-

nuntie-etäisyys ja oranssilla todellinen pyöräilyetäisyys. Pysäkin ympärillä oleva tummempi harmaa

rengas on 500 metrin todellinen pyöräilyetäisyys, jolta maankäyttöä ei ole huomioitu.

Kuva 3. Pysäkin tavoittamat alueet linnuntietä ja todellisia pyöräreittejä pitkin. Kuvassa vaalean-

harmaa suuri ympyrä kuvaa niitä alueita, jotka pysäkki tavoittaa, mikäli pyöräillään linnuntietä pitkin

ja keltainen alue pysäkin tavoittamia todellisia alueita, mikäli pyöräillään olemassa olevia reittejä

pitkin.

16

2.4 Työn aikana tutkitut vaihtoehdot

Joukkoliikenteen osalta työn aikana on pohdittu ja kokeiltu runsaasti useita erilaisia lähestymistapo-

ja. Esimerkiksi aiemmassa vaiheessa joukkoliikenteen potentiaali perustui pysäkin vuoromäärään,

linjamäärään sekä pysäkin merkitykseen. Tällaisessa lähestymistavassa ongelmaksi muodostui se,

että kaikki linjat olivat erilaisista ominaisuuksistaan huolimatta samanarvoisia pyöräpysäköinnin

näkökulmasta, mikä ei todellisuudessa välttämättä ole totta. Menetelmä olisi lisäksi vaatinut huo-

mattavasti manuaalista työtä pysäkkien merkityksen arvioinnissa, jotta tärkeiden ja nopeiden linjo-

jen pysäkit olisi saatu menetelmällä korostettua. Tällaisessa menetelmässä vuoromäärä myös suh-

teutettiin alueiden palvelutasotavoitteiden mukaisiin vuoromääriin (HSL-alueella HSL:n joukkolii-

kenteen suunnitteluohje, muualla Liikenneviraston palvelutasotavoitteet). Tällä haluttiin varmistaa,

että pysäkkejä vertaillaan keskenään samantyyppisten alueiden sisällä. Myöhemmin menetelmään

kuitenkin lisättiin pisteytys SAVU-vyöhykkeittäin, jonka jälkeen näiden todettiin tekevän osittain

samaa asiaa.

Maankäytön osalta työssä on mietitty sitä, millä tavoin päällekkäiset maankäyttötarkastelut voidaan

huomioida parhaalla mahdollisella tavalla. Optimaalinen tilanne olisi, että asukkaiden ja työpaikko-

jen suuntautumista pysäkeille voitaisiin huomioida. Tarkkaa pysäkkikohtaista suuntautumista ei

kuitenkaan ole mahdollista toteuttaa. Yhtenä tarkasteluna kaikkein parhaimpien pysäkkien ympäril-

lä 500 metrin säteillä oleva maankäyttö poistettiin potentiaalista kokonaan sillä oletuksella, että

erittäin hyvän pysäkin läheisyydessä olevalla ei ole tarvetta liityntäpyöräillä muille pysäkeille. Tämä

korvattiin menetelmällä, jossa maankäytön liikkumisessa huomioitiin SAVU-vyöhykkeet siten, ettei

huonomman SAVU-vyöhykkeen pysäkille pyöräilyä sallittu.

Maankäytön osalta mietittiin myös työpaikkojen huomioimista osana maankäyttöä. Vaihtoehtoina

oli sekä jättää työpaikat pois maankäytön potentiaalista että huomioida ne eri painoarvoilla. Lisäksi

aiemmassa vaihtoehtoisessa tarkastelussa huomioitiin 10 % työpaikoista. Tätä pidettiin kuitenkin

liian suurena osuutena.

Aiemmissa tarkasteluissa joukkoliikenteen ja maankäytön painoarvot olivat yhtä suuret. Työn ede-

tessä kuitenkin päätettiin, että joukkoliikenteen yhteyksillä on suurempi merkitys näistä kahdesta

osatekijästä ja toisaalta maankäytön potentiaali sisältyy osittain jo joukkoliikenneyhteyksien laa-

tuun. Painoarvojen muuttamisen yhteydessä muutettiin myös pysäkkien yhteispistemäärät pie-

nemmiksi.

2.5 Koillis-Helsingin aluekohtaisen tarkastelun vaikutus menetelmän kehittämiseen

Maastokäynti oli hyvä keino saada hieman perspektiiviä paikkatietomenetelmän tuloksiin vertaile-

malla niitä tämän hetkeen tilanteeseen ja toteutuneeseen pyöräpysäköintiin pysäkeillä. Maasto-

käynnin yhteydessä havaittiin, että on ensiarvoisen tärkeää huomioida kaukoliikenne myös HSL-

alueella, eikä vain HSL-alueen ulkopuolisissa kunnissa. Kaukoliikenteen vuoromäärät ja reittitiedot

lisättiin maastokäynnin jälkeen myös HSL-pysäkeille.

Toinen tärkeä osa maastokäynnissä oli pyöräpysäköinnin toteuttamisen miettiminen. Paikkatieto-

menetelmä ei ota kantaa siihen onko pyöräpysäköinnin toteuttaminen potentiaalisimmille pysäkeille

ylipäätään mahdollista. Maastokäynnillä Koillis-Helsingissä havaittiin se tosiasia, että pyörä-

pysäköinnin toteuttaminen pysäkin välittömään yhteyteen ei läheskään aina ole mahdollista. Useis-

sa kohteissa kuitenkin havaittiin, että pysäkin läheisyydessä olevalla kaupallisella toiminnolla oli jo

17

entuudestaan pyöräpysäköintiä ja mahdollisesta tilaa lisäpysäköinnin järjestämiseen. Tällaisissa

tapauksissa voisi olla hyvä pyrkiä sijoittamaan myös joukkoliikennettä palvelevaa pyöräpysäköintiä

kaupallisten toimintojen yhteyteen, sillä myös kaupallinen toiminto voisi hyötyä lisääntyvästä pyö-

räpysäköijien määrästä kasvavan asiakaspotentiaalin muodossa. Lisäksi pyörän jättäminen osittain

sosiaalisesti valvotulle pysäköintipaikalle kaupan viereen voisi tuntua pysäkkiä turvallisemmalta

vaihtoehdolta. Tämä luonnollisesti vaatii yhteistyötä kaupallisten toimijoiden kanssa, mutta keskus-

telu kannattaa ehdottomasti aloittaa. Tilanpuutteesta kärsiviä, ongelmallisia kohteita nousi esiin jo

kohtalaisen väljällä Koillis-Helsingin alueella ja tilanteen voidaan ajatella huonontuvan merkittäväs-

ti, kun käsitellään huomattavasti tiiviimmin rakennettujen alueiden pysäkkejä.

2.6 Työn aikainen vuorovaikutus

Työn aikana paikkatietomenetelmän kehittämistä ohjasi ensisijaisesti työn projektiryhmä, jonka

kanssa konsultti kokoontui työn aikana neljä kertaa. Lisäksi projektiryhmän edustajien kanssa jär-

jestettiin maastokäynti. Työn kulusta raportoitiin myös Helsingin seudun liikennejärjestelmäsuunni-

telman valmistelua ohjaavalle HLJ-toimikunnalle kokousten 9.5., 18.8. ja 4.10. yhteydessä.

Projektiryhmä lisäksi työtä pääsi kommentoimaan laaja sidosryhmäjoukko, joka koostui seuraavista

Helsingin liikennejärjestelmäsuunnitelman yhteistyö- ja seurantaryhmistä:

Kävely- ja pyöräily (KÄPSE)

Liityntäpysäköinti ja pysäköinti (LIIPY)

Liikennelaskentojen koordinointi (LIKO)

Lisäksi kommentointipyyntö lähetettiin HSL:n linjasto- ja aikataulusuunnitteluryhmälle.

Kaiken kaikkiaan kommentointipyyntö lähetettiin noin sadalle henkilölle. Kommentointipyyntö koos-

tui linkistä ArcGIS Online-palveluun, jossa oli kaikki työn keskeiset tulokset nähtävillä sekä liitteenä

toimitetusta paikkatietomenetelmän kuvauksesta. Kommentointiaikaa annettiin viikko, jonka aikana

kommentteja saatiin yhteensä seitsemältä eri taholta.

Sidosryhmiltä saadut kommentit olivat hyviä ja niistä saatiin arvokkaita ideoita menetelmän kehit-

tämiseksi tämän työn aikana ja myös sen jälkeen. Kommenteissa esitettiin hyviä kysymyksiä mene-

telmään liittyen ja näiden pohjalta saatiin hyvä käsitys siitä, mitä asioita menetelmään liittyen täytyy

avata lisää.

18

3 Menetelmän keskeiset tulokset

3.1 Menetelmä verkossa

Menetelmän tulokset ovat parhaiten käsiteltävissä ja tutkittavissa työn aikana ArcGIS Online-

palveluun toteutetun käyttöliittymän kautta. Palvelun löydät täältä: http://arcg.is/2ceDgMP.

Seuraavissa kappaleissa on esitetty keskeiset havainnot työn tuloksista.

3.2 Pyöräpysäköinnin potentiaali

Pyöräpysäköinnin potentiaalin pisteiden jakautuminen pysäkeittäin on esitetty kuvassa 4. Kuvasta

havaitaan, että potentiaalisimpia kohteita esiintyy melko tasaisesti ympäri tutkimusaluetta. Potenti-

aalisimpia kohteita kuitenkin keskittyy hieman muita enemmän Helsingin, Espoon ja Vantaa alueil-

le. Tämä johtuu siitä, että pisteytys tehdään persentiilipohjaisesti SAVU-vyöhykkeittäin, jolloin ne

SAVU-vyöhykkeet joilla on lukumääräisesti enemmän pysäkkejä, saavat myös enemmän potenti-

aalisia pyöräpysäköintikohteita.

Kuva 4. Pyöräpysäköinnin potentiaali, koko tutkimusalue.

Tutkimusalueen valtavan pysäkkimäärän (yli 9000 pysäkkiä) vuoksi kaikkien pysäkkien esittäminen

samassa kuvassa ei ole kovin havainnollista. Kuvassa 5 on esitetty ne pysäkit, jotka saavat vähin-

tään 19 potentiaalipistettä, eli ovat kaikkein potentiaalisimpia pyöräpysäköintikohteita. Tällaisia

pysäkkejä on yhteensä 367 kappaletta. Listaus kohteista on tämän raportin liitteenä 2 ja tarkempia

karttakuvia on tämä raportin liitteenä 3. Täydet potentiaalipisteet saaneet kohteet on esitetty taulu-

kossa 3. Täydet pisteet saaneiden pysäkkien joukossa on runsaasti isojen väylien varrella olevia

http://arcg.is/2ceDgMP

19

pysäkkejä. Yhteistä näillä on se, että pysäkkien kautta kulkee runsaasti nopeita linjoja, joilla pystyy

matkustamaan pitkän matkan. Tällaisten kohteiden ajateltiin alun perin olevan potentiaalisimpia

pyöräpysäköinnille ja ne selvästi korostuvat joukkoliikenteen potentiaalin laskentamenetelmän an-

siosta.

Kuva 5. Pyöräpysäköinnin potentiaali, koko tutkimusalue, kaikki vähintään 19 pistettä saaneet py-

säkit.

Taulukko 3. Täydet potentiaalipisteet saaneet pysäkit.

Pysäkin nimi

Solmutunnus

(Digiroad ID) Pys. Nro Kunta SAVU

Joukkoliikenne-

potentiaali

Maankäyttö-

potentiaali

Potentiaali-

pisteet

Hyvinkään linja-autoasema 211186 Hyvinkää 4 17,5 7,5 25

Hämeenlinnanväylä 1281160 H1639 Helsinki 1 17,5 7,5 25


Ilkantie 1293140 H1633 Helsinki 1 17,5 7,5 25

Kurkimäki 1454113 H4289 Helsinki 2 17,5 7,5 25

Martinsilta 2421218 E4210 Espoo 3 17,5 7,5 25

Pirkkolantie 1293153 H1944 Helsinki 1 17,5 7,5 25


Pyölintie E 74516 Vihti 7 17,5 7,5 25

Pyölintie P 74517 Vihti 7 17,5 7,5 25

Rautatieasema (Hyvinkää) 211103 Hyvinkää 4 17,5 7,5 25

Vaaralantie 4930201 V9301 Vantaa 3 17,5 7,5 25


Vihti tienhaara E 212135 Vihti 6 17,5 7,5 25

Vihti tienhaara P 74519 Vihti 6 17,5 7,5 25

20

3.3 Pyöräpysäköinnin potentiaali pyöräily-yhteyksiä kehittämällä

Yksi näkökulma pyöräpysäköinnin kannalta potentiaalisten kohteiden selvittämiseen oli tutkia koh-

teita, joilla on pyöräpysäköinnin potentiaalia, mikäli niiden pyöräily-yhteyksiä kehitetään. Tätä selvi-

tettiin määrittämällä pysäkin vaikutusalueella olevan maankäytön määrä sekä todellisilla etäisyyk-

sillä todellisia reittejä pitkin että linnuntie-etäisyyksillä. Näiden maankäyttölukujen suhdeluvun voi-

daan ajatella kuvaavan pysäkin yhteyksiä ympäristöönsä. Mitä suurempi suhdeluku on, sen huo-

nommin ympäristön asukkaat ja työpaikat ovat saavutettavissa verrattuna linnuntietä kulkemiseen.

Kuvassa 6 on esitetty kaikkien tutkimusalueen pysäkkien maankäytön suhdeluvut. Keskiarvo kaik-

kien pysäkkien suhdeluvun osalta on noin 1,76.

Mikäli pysäkin ympäristössä on ylipäätään vain vähäinen määrä maankäyttöä, saattaa suhdeluku

muodostua helposti erittäin pieneksi. Tällaisissa tapauksissa suhdeluku ei kuvaa yhteyksien katta-

vuutta kovin luotettavasti. Lisäksi suhdeluku ei huomioi lainkaan käytettävissä olevan yhteyden

laatua tai tyyppiä (muutoin kuin rajaamalla moottoritiet pois tarkastelusta), vaan se kuvaa sitä, onko

yhteyksiä ylipäätään. Mikäli halutaan selvittää varsinaisten pyöräteiden kattavuutta, tulisi tällaiset

laadulliset tekijät olla mukana työn taustalla olevassa liikenneverkossa mukana ja niitä tulisi käyttää

rajoituksina saavutettavuustarkasteluissa. Lisäksi huonon suhdeluvun saavat usein pysäkit, joiden

ympäristössä on fyysisiä esteitä yhteyksien kehittämiselle, kuten järviä.

Kuva 6. Maankäytön suhdeluvut.

Työssä vietiin yhteyksien kehittämistarpeen arviointi vielä hieman pidemmälle tutkimalla tarkemmin

kohteita, jotka saivat täydet pisteet (17,5) joukkoliikenteen potentiaalista, mutta joiden maankäytön

potentiaalipisteet olivat 0 tai vähemmän. Tällaiset kohteet eivät siis nouse kaikkein potentiaalisim-

pien kohteiden joukkoon (väh. 19 pistettä). Lisäksi rajausehdoksi määritettiin, että pysäkin asukkai-

den ja työpaikkojen määrän linnuntie-etäisyydellä pysäkistä tulisi riittää vähintään keskinkertaisen

maankäytön potentiaalin pistemäärään (1,5 p.). Tällöin saadaan esiin kohteet, joilla on linnuntie-

21

etäisyydellä riittävästi maankäyttöä noustakseen kaikkein potentiaalisimpien kohteiden joukkoon,

mikäli yhteydet olisivat olemassa. Nämä kohteet on esitetty kuvassa 7. Kuvassa on esitetty mu-

kaan rajattujen kohteiden osalta maankäytön suhdeluvut, jotka kertovat siitä kuinka puutteelliset

yhteydet ovat. Kartalla olevien kohteiden yhteyksien kattavuutta ja kehittämistä kannattaa jatkossa

selvittää. Kohteita ovat esimerkiksi seuraavat pysäkit:

Nurmijärvi liittymä P Nurmijärvellä

Katrineholm (Si0511 ja Si0512) Sipoossa

Kilpilahdentie (Si1328 ja Si1329) Sipoossa,

Ilmailutie (V5302) Vantaalla,

Antaksenpolku (V5128 ja V5153) Vantaalla,

Tuulensuuntie (V5147 ja V5153) Vantaalla,

Kappatie (H1957) Helsingissä ja

Vetotie (V1613 ja V1614) Vantaalla.

Kuva 7. Pyöräyhteyksien kehittämiskohteet.

3.4 Pyöräpysäköinnin potentiaali Koillis-Helsingin linjastosuunnitelman mukaisessa tilanteessa

Työn aikana laadittiin tarkempi tarkastelu Koillis-Helsingin linjastosuunnitelman mukaiseen tilantee-

seen. Tarkastelussa aineistona hyödynnettiin Koillis-Helsingin linjastosuunnitelman vuoromäärätie-

toja kyseisen alueen pysäkeillä ja lisäksi linjojen keskimääräiset ajonopeudet haettiin kyseisen

suunnitelman mukaisesta Helmet-liikennemallista. Muiden linjojen ja pysäkkien vuoromääriä ei

muutettu. Lisäksi maankäyttötietoja ei muutettu tarkastelussa.

Koillis-Helsingin aluekohtainen tarkastelu toteutettiin ennen kuin menetelmään tehtiin viimeiset

muutokset (SAVU 0-vyöhyke, joukkoliikenteen painoarvon korostaminen ja muutama muu pienem-

22

pi muutos). Tämän kehitysvaiheen menetelmän tulokset eivät muuttuneet merkittävästi käytettäes-

sä nykytilanteen lähtötietoja tai Koillis-Helsingin linjastosuunnitelman mukaisia tietoja. Tämä johtuu

osittain siitä, että pisteytys tehdään SAVU-vyöhykkeittäin koko tutkimusalueelle (14 kuntaa), eivät-

kä tällöin yhden kaupunginosan linjastoon tehtävät muutokset vaikuta merkittävästi koko alueen

pysäkkien pisteytykseen. Näin ollen jatkossa aluekohtaisia tarkasteluja tehtäessä voi olla järke-

vämpi tehdä pisteytys pelkästään kyseiselle alueelle. Tällöin saadaan alueella tapahtuvat muutok-

set nousemaan paremmin esiin.

Kuva 8 esittää Koillis-Helsingin alueelle sijoittuvat potentiaalisimmat pyöräpysäköintikohteet. Tulok-

sissa näkyy hyvin paljon samoja kohteita kuin HSL:n joukkoliikennesuunnittelijan laatimassa asian-

tuntija-arviossa potentiaalisimmista kohteista. Työn aikana tehdyn maastokäynnin myötä tehty me-

netelmän kehittäminen on myös vienyt tuloksia parempaan suuntaan, sillä esimerkiksi Viikin moot-

toritiepysäkit näkyvät nyt potentiaalisimpien kohteiden joukossa.

Kuva 8. Koillis-Helsingin alueen potentiaalisimmat kohteet.

23

4 Menetelmän hyödyntäminen paikkamäärän mitoittamisessa

Paikkatietomenetelmän tuottamat tulokset pyöräpysäköinnin potentiaalista antavat osviittaa pysä-

kille teoreettisesti pyöräilevistä liityntäpysäköijistä. Menetelmä ei ota huomioon sitä, miten pysäkiltä

tehtävät matkat todellisuudessa suuntautuvat tai sitä, onko juuri kyseinen pysäkki pyöräily-

yhteyksien ja maankäytön kannalta kaikkein houkuttelevin useista lähekkäin olevista samaa palve-

lua tarjoavista vaihtoehdoista. Näiden seikkojen huomioiminen jää pyöräpysäköinnin toteuttamista

suunnittelevan vastuulle.

Menetelmää voidaan hyödyntää siten, että tietyn potentiaalipisterajan ylittäviä pysäkkejä pidetään

lähtökohtaisesti sellaisina, joille tulisi toteuttaa pyöräpysäköintiä. Tässä työssä kyseisen rajan on

esitetty olevan 19 pistettä, jolloin 14 kunnan alueella nousee esiin yhteensä 367 pysäkkiä alueella

sijaitsevat yhdeksästä tuhannesta pysäkistä. Pisterajaa voidaan tarkoitushakuisesti säätää pie-

nemmäksi tai suuremmaksi riippuen siitä, kuinka monta kehitettävää pysäkkiä halutaan. Lisäksi

aluekohtainen tarkastelu (esim. kaupunginosittain) voi olla järkevää kun mietitään, mikä ko. alueen

pysäkeistä on paras pyöräpysäköinnin sijoituspaikka. Tällöin absoluuttisella potentiaalipistemääräl-

lä ei ole juuri merkitystä, vaan alueen pysäkkien pisteitä vertaillaan ainoastaan keskenään.

Tämän menetelmän tuottamaa arviota potentiaalisimmista pysäkeistä tulee vielä arvioida tarkem-

man toteutettavuuden kannalta. Aluksi tulee arvioida, onko menetelmän tuottama tulos realistinen,

eli onko juuri kyseinen pysäkki pyöräily-yhteyksien ja maankäytön tarkemman sijoittumisen kannal-

ta potentiaalisin. Esimerkiksi alueilla, joilla maankäyttöä on tutkittu YKR-aineistojen ruutujen pohjal-

ta, tulee kiinnittää huomiota tarkempaan maankäytön sijoittumiseen. Lisäksi matkojen todellinen

suuntautuminen voi vaikuttaa arvioon. Lopuksi tulee vielä arvioida fyysisen tilan mahdollisia rajoi-

tuksia.

Suoraviivainen keino työssä laaditun menetelmän hyödyntämiseen on olettaa, että tietyn pistemää-

rän (esim. 19 p.) saavat pysäkit täyttävät Helsingin kaupungin pyöräpysäköinnin suunnitteluohjeen

(http://www.hel.fi/hel2/ksv/julkaisut/los_2016-1.pdf s. 16) määritelmän ”Merkittävästä pysäkistä”,

joille toteutetaan pysäköintiä mitoituksella 1 pyöräpaikka / 10 nousijaa aamuruuhka-aikaan (6.00-

9.00). Tarvittaessa paikkojen toteutus voidaan tehdä vaiheittain tai kysyntää kokeilla.

Paikkatietomenetelmän tuottama pistemäärä ei sinänsä ota suoraan kantaa pyöräpysäköinnin laa-

tuun, sillä kaikilla pysäkeillä, joille pysäköintiä toteutetaan, tulee olla vähintään runkolukittava pyö-

räteline turvallisuuden parantamiseksi. Potentiaalipisteiden ja pysäkin yleisen merkityksen pohjalta

voi suunnittelija kuitenkin miettiä, onko entistä parempilaatuisen pyöräpysäköinnin (esim. katos tai

kaappi) toteuttamiseen perusteita.

http://www.hel.fi/hel2/ksv/julkaisut/los_2016-1.pdf

24

5 Menetelmän jatkokehittäminen

Työn aikana on paikkatietomenetelmän kehittämiseen liittyen noussut runsaasti erilaisia ajatuksia,

joita ei tämän työn aikataulun ja budjetin puitteissa ole pystytty toteuttamaan. Menetelmän jatkoke-

hityksellä on mahdollista saada aikaan entistä parempia tuloksia. Jatkossa olisi hyödyllistä tutkia

seuraavissa kappaleissa esitettyjä ajatuksia.

Pyörätieverkon ominaisuuksien (mm. laatutaso, päällyste, kaltevuus) huomiointi maankäytön

potentiaalin tarkastelussa voisi mahdollistaa esimerkiksi pyöräteiden laadullista kehittämistä kai-

paavien kohteiden esiin nostamisen tarkasteluissa.

Tulevaisuuden hankkeiden huomioiminen menetelmässä mahdollistaisi esimerkiksi pyörä-

pysäköinnin paremman suunnittelun kaavoituksen yhteydessä. Kun kaavan aikaansaamat maan-

käyttömuutokset ja mahdolliset joukkoliikenteen linjastomuutokset vietäisiin menetelmään, voidaan

kaavassa varautua pyöräpysäköinnin sijoittamiseen alueille, joissa on suurin potentiaali. Toisaalta

kuitenkin lähtökohtaisesti nykyisin olisi toivottavaa, että pyöräpysäköintiä sijoitetaan kattavasti uu-

sille alueille.

Jäljellä olevan matkan pituuden ja nopeuden huomioiminen joukkoliikennepotentiaalia lasket-

taessa koko reitin pituuden ja keskinopeuden sijaan antaisi vielä paremman kuvan pysäkin houkut-

televuudesta. Nyt esimerkiksi reitin loppupäässä sijaitseva pysäkki saa hyödyn koko reitin pituu-

desta ja mahdollisesta nopeudesta. Toisaalta hyvin usein tilanne on päinvastainen pysäkkiparin

toisella pysäkillä, joten voidaan ajatella, että tämän hetkinen menetelmä antaa hyvin kuvan pyörä-

pysäköintipotentiaalista pysäkkipareja tarkastellen, eikä niinkään yhden pysäkin tasolla.

Matkojen suuntautumisen huomiointi mahdollistaa tarkemman pysäkkikohtaisen potentiaalin

arvioinnin. Tämän työn yhteydessä kehitetty paikkatietomenetelmä ei huomioi lainkaan matkojen

suuntautumista, vaan kaikki matkat ovat yhtä potentiaalisia. Liikennemallin tietojen hyödyntäminen

osana menetelmää tarjoaisi mahdollisuuden ottaa huomioon matkojen suuntautumisen, jolloin po-

tentiaali kertyisi niille pysäkeille, joilta on realistista odottaa nousujen ylipäätään tapahtuvan.

Menetelmän laajentaminen koskemaan kaikkea pyöräpysäköintiä (ei pelkästään joukkoliiken-

nepysäkeillä) olisi erittäin kiinnostava ja hyödyllinen jatkokehitysidea. Malli voisi huomioida kaikki

eri toiminnot (kaupalliset ja julkiset palvelut, koulut, stadionit yms.), jotka houkuttelevat pyöräilijöitä.

25

Liite 1 - Maastokäyntiraportti

Maastokäynti Koillis-Helsingissä perjantaina 2.9.2016

Maastokäynnillä kierrettävät kohteet valittiin HSL:n suunnittelijoiden tekemän asiantuntija-arvion

perusteella. Kohteet oli tunnistettu sellaiseksi, joissa olisi asiantuntija-arvion perusteella eniten

tarvetta pyöräpysäköinnille.

Kuva 9. Koillis-Helsingin maastokäynnin kohteet.

Maastokäyntipäivänä oli vallinnut melko hyvä sää koko päivän ajan (melko lämmin, hieman pilvistä,

mutta ei sateita) ja sään ennustettiin jatkuvan samanlaisena koko päivän. Näin ollen sääolot eivät

todennäköisesti ainakaan vähentäneet pyöräilyintoa kyseisenä päivänä.

Viikin tiedepuisto ja Viikki

Kohteeseen kuului käytännössä neljä Viikin tiedepuiston pysäkkiä (3173, 3174, 3240, 3241) ja

neljä Viikin pysäkkiä (3034, 3035, 3242, 3478). Ensimmäisenä havaintona todettiin, että kyseiset

pysäkit saavat erittäin huonot potentiaalipisteet paikkatietomenetelmällä. Tämä johtuu siitä, että

alue sijaitsee SAVU I-vyöhykkeellä, eli se kilpailee kovassa seurassa potentiaalipisteistä. Alueella

on hyvät joukkoliikenneyhteydet ja osa pysäkeistä saakin hyvät joukkoliikennepotentiaalin pisteet,

mutta maankäytön potentiaalin osalta pisteet jäävät erittäin huonoiksi verrattuna muihin SAVU I-

vyöhykkeen pysäkkeihin. Viikin moottoripysäkit paljastivat puutteen paikkatietomenetelmäs-

sä: toistaiseksi HSL-liikenteen ulkopuoliset vuorot on yksinkertaisuuden vuoksi huomioitu

26

vain HSL-alueen ulkopuolisilla pysäkeillä, mutta juuri Viikin tapauksessa ne nostaisivat

merkittävästi moottoritiepysäkkien potentiaalia. Tämä huomioitiin työn edetessä.

Viikin tiedepuiston pysäkkien pyöräpysäköintitarpeen hoitavat pääosin yliopiston edustalla olevat

suuret pyörätelineet, mutta moottoritiepysäkkien osalta oli selkeästi havaittavissa tarvetta pyörä-

pysäköinnille (kuva 10).. Pysäkiltä olisi hyvin todennäköisesti myös järjestettävissä riittävästi tilaa

runkolukittavalle pyörätelineelle. Alueelle on melko hyvät pyöräily-yhteydet lähiympäristöstä.

Meripihkatie

Kohteeseen kuului neljä Meripihkatien pysäkkiä (3223, 3224, 3245 ja 3246), jotka sijaitsevat Meri-

pihkatien ja Pihlajamäentien liittymäalueen tuntumassa. Pysäkkien osalta on suunniteltu muutoksia

siten, että Pihlajistontien pysäkit (3243 ja 3244) yhdistetään samoille pysäkeille Meripihkatien py-

säkkien kanssa. Meripihkatien liittymän pohjoispuolelle rakennetaan uusi pysäkki, joka korvaa ny-

kyisiä pysäkkejä.

Meripihkatien pysäkit saavat myös paikkatietomenetelmällä hyvät potentiaalipisteet hyvien joukko-

liikenneyhteyksien sekä kohtalaisen maankäytön volyymin ansiosta. Pysäkeillä ei havaittu maasto-

käynnin yhteydessä pysäköityjä pyöriä, mutta kaikkia pysäkkejä palvelevan pyöräpysäköinnin to-

teuttaminen olisi mahdollista esimerkiksi liittymän tuntumassa olevan nurmialueen kohdalle (kuva

11). Alueelle on melko hyvät pyöräily-yhteydet lähiympäristöstä.

Kuva 10. Viikin pohjoisen suunnan moottoritiepysäkille (3035) pysäköityjä pyöriä.

27

Kuva 11. Meripihkatie, tilaa potentiaaliselle pyöräpysäköinnille.

Latokartanontie ja Vanha Helsingintie

Kohteeseen kuuluvat kolme Latokartanontien pysäkkiä (3391, 3392 ja 3475) sekä kaksi Vanhan

Helsingintien pysäkkiä (3181 ja 3497). Pysäkit saavat melko hyvät pyöräpysäköinnin potentiaalipis-

teet paikkatietomenetelmällä. Maastokäynnin yhteydessä kohteessa ei havaittu pysäköityjä polku-

pyöriä.

Kohteeseen on hyvät pyöräily-yhteydet useasta suunnasta, mm. Kehä I:n varressa kulkevaa pyörä-

tietä pitkin, tosin Tattariharjuntiellä ei ole edes jalkakäytävää. Vanhan Helsingintien lännen suun-

nan runkolinjapysäkin (3181) takana sijaitsevalla viheralueella olisi mahdollisesti tilaa pyörä-

pysäköinnille. Asiantuntija-arvion mukaan kyseinen pysäkki on alueen pysäkeistä tärkein nousu-

pysäkki. Lisäksi käytännössä miltei kaikki alueen pyörätieyhteydet johtavat pysäkille tai kulkevat

sen välittömästä läheisyydestä.

28

Kuva 12. Vanha Helsingintie (3181), pysäkin takana viheralueella mahdollisesti tilaa pyörä-

pysäköinnille

Vanha Tapanilantie

Kohteeseen kuuluivat kaksi Vanhan Tapanilantien runkolinjapysäkkiä (3269 ja 3270). Pysäkit saa-

vat melko hyvät potentiaalipisteet paikkatietomenetelmällä (30 pistettä per pysäkki enimmäismää-

rän ollessa 50). Maastokäynnin yhteydessä ei havaittu pysäkeille pysäköityjä pyöriä, mutta lähei-

sen kaupan pihassa on mahdollisuus pyöräpysäköinnille, joskin paikkoja ei ole kovinkaan paljoa.

Kohteen pysäkkien yhteydessä ei luultavimmin ole tilaa pyöräpysäköinnin toteuttamiselle katutilan

ahtauden vuoksi. Kohteeseen on kohtalaisen hyvät pyöräily-yhteydet eri suunnista, mutta pysäköi-

tyjä pyöriä ei pysäkeillä havaittu. Läheisen kaupan pihassa oli muutama pysäköity pyörä maasto-

käynnin aikana. Kohteen katselmoinnin yhteydessä pohdittiin, olisiko kyseisessä kohteessa ja

muissa vastaavissa mahdollista toteuttaa sekä joukkoliikennettä että kaupallista toimintaa palvele-

vaa pyöräpysäköintiä usein paremmat tilat omaavan kaupallisen toiminnon yhteyteen.

29

Kuva 13. Vanha Tapanilantie (3269), pysäkin yhteydessä ei tilaa pyöräpysäköinnille.

Santerlantie, Kirkonkyläntie ja Peltohiirenkuja

Kohteeseen kuuluivat kaksi Santerlantien runkolinjapysäkkiä (3273 ja 3274), yksi Kirkonkyläntien

pysäkki (3550) ja yksi Peltohiirenkujan pysäkki (3275). Näistä pysäkeistä erityisesti Santerlantien

pysäkit saavat melko hyvät potentiaalipisteet (30 pistettä per pysäkki enimmäismäärän ollessa 50)

paikkatietomenetelmällä. Muut pysäkit saavat 20 pistettä, eli myös niillä on kohtalaisen hyvin po-

tentiaalia. Maastokäynnin yhteydessä Santerlantien etelän suunnan pysäkillä (3274) havaittiin yksi

pysäköity pyörä (kuva 14) ja Kirkonkyläntien pysäkillä länteen (3550) havaittiin kaksi polkupyörää.

Pysäkeistä Santerlantien eteläisen suunnan ja Kirkonkyläntien yhteydessä olisi tilaa toteuttaa pyö-

räpysäköintiä. Santerlantien pysäkillä on melko suuri pysäkkialue, josta osan vie jonkinlainen suuri

jäteastia. Tilaa voisi hyödyntää myös pyöräpysäköinnille. Kirkonkyläntien pysäkin takana viheralu-

eella olisi puolestaan hyvin tilaa järjestää hyvät puitteet pyöräpysäköinnille (kuva 15). Sekä Santer-

lantien että Kirkonkyläntien pysäkeille on myös hyvät pyöräily-yhteydet lähialueilta. Nykytilanteessa

Vantaan taksavyöhykkeen raja on saattanut houkutella pyöräilemään pysäkeille, mutta tulevaisuu-

dessa taksavyöhykkeiden muuttuessa tämä houkutin katoaa.

30

Kuva 14. Pyöräpysäköintiä Santerlantien pysäkin yhteydessä.

Kuva 15. Pysäköity pyörä ja tilaa pyöräpysäköinnin järjestämiselle Kirkonkyläntien pysäkin takana.

31

Soinintie

Kohteeseen kuuluivat kaksi Soinintien pysäkkiä (3303 ja 3304) Suutarilantiellä. Pysäkit saavat koh-

talaisesti pyöräpysäköinnin potentiaalipisteitä paikkatietomenetelmällä (30 ja 20), mutta maasto-

käynnin yhteydessä pysäkeillä ei havaittu pysäköityjä pyöriä. Kohde on hyvin samankaltainen Van-

han Tapanilantien kohteen kanssa, eli pysäkkien läheisyydessä on kauppa, jonka yhteyteen pyörä-

pysäköintiä olisi hyvä toteuttaa palvelemaan kumpaakin toimintoa.

Kytöpolku

Kohteeseen kuuluivat kaksi Kytöpolun pysäkkiä (3280 ja 3281). Pysäkit saavat kohtalaisesti pyörä-

pysäköinnin potentiaalipisteitä paikkatietomenetelmällä (30 pistettä per pysäkki), ja maastokäynnin

yhteydessä etelän suunnan pysäkillä havaittiin pysäköity polkupyörä (kuva 16). Pysäkeille on hyvät

pyöräily-yhteydet Siltamäen ja Töyrynummen alueilta ja pysäkeillä on hyvä joukkoliikennetarjonta,

joka houkuttelee matkustajia. Kahdesta pysäkistä etelän suunnan pysäkki (3280) on merkittävämpi

nousupysäkki ja näin ollen potentiaalisempi pyöräpysäköinnin kannalta. Pysäkin yhteydessä on

jonkin verran tilaa pyöräpysäköinnin toteuttamiselle, mutta parempi sijoituspaikka saattaisi olla

pysäkin eteläpuolella alikulkutunnelin suuaukon läheisyydessä olevalla viherkaistalla. Tämä sijainti

olisi mukavasti eri suuntien pysäkkien puolivälissä, jolloin pyörälle ei olisi liian pitkä matka myös-

kään paluumatkalla.

Kuva 16. Pyöräpysäköintiä Kytöpolun pysäkin (3280) yhteydessä.

Hannukselanpolku

Kohteeseen kuuluvat kolme Hannukselanpolun pysäkkiä, joista kaksi sijaitsee Suutarilantiellä

(3294 ja 3295) ja yksi Tapulikaupungintiellä (3362). Suutarilantien pysäkit saavat paikkatietomene-

telmällä kohtalaiset 20 pistettä ja Tapulikaupungintien pysäkki vain 10 pistettä, eli menetelmän

mukaan pyöräpysäköinnin potentiaali pysäkeillä on melko pieni suhteessa muihin vastaavan SA-

VU-vyöhykkeen pysäkkeihin. Maastokäynnin yhteydessä pysäkeillä ei havaittu pysäköityjä polku-

32

pyöriä. Pysäkit palvelevat lähistön Suutarilan asukkaita ja mahdollisesti myös Kehä III:n pohjois-

puolista, eli Vantaan puolen asutusta. Helsingin lippualueella on kuitenkin myös muita, lähempänä

Kehä III:a sijaitsevia pysäkkejä, joilta kulkee valtaosa samoista linjoista kuin Hannukselanpolun

pysäkeiltä. Näin ollen on melko epätodennäköistä, että etenkään Viertolan alueelta pyöräiltäisiin

Hannukselanpolun pysäkeille.

Karrintie

Kohteeseen kuului kaksi Karrintien pysäkkiä (3424 ja 3423), jotka sijaitsevat Puistolan raitilla.

Kumpikin pysäkki saa melko hyvät pyöräpysäköinnin potentiaalipisteet paikkatietomenetelmällä (30

pistettä), mutta pysäkeillä ei havaittu polkupyöriä maastokäynnin yhteydessä. Pysäkkien yhteydes-

sä on tilaa erittäin rajallisesti pysäkkien sijaitessa aivan katualueen reunassa, joten pyöräpysäköin-

nin toteuttaminen pysäkeillä on erittäin vaikeaa. Helpompana ja ehkä jopa parempana sijoituspaik-

kana pyöräpysäköinnille pidettiin Karrintien pysäkeistä seuraavaa, idempänä sijaitsevaa Puistolan

kirkon pysäkkiparia. Puistolan kirkon pysäkit saavat selvästi vähemmän pisteitä paikkatietomene-

telmällä (15 pistettä), mutta niiden läheisyydessä sijaitsevan kaupan piha voisi olla mahdollinen

sijoituspaikka pyöräpysäköinnille, mikäli kaupallisen toimijan kanssa päästään yhteisymmärryk-

seen.

Heikinlaakso

Kohteeseen kuuluivat kolme Heikinlaakson pysäkkiä (3415, 3416 ja 3868). Pysäkeistä kaksi (3415

ja 3416) saavat paikkatietomenetelmällä 20 pistettä ja kolmas pysäkki saa 10 pistettä. Paikkatieto-

menetelmän mukaan pyöräpysäköinnin potentiaalia ei siis ole kovin merkittävästi. Vähäinen pistei-

den määrä selittyy kohtalaisen pienellä maankäyttöpotentiaalilla (Lahdenväylä rajoittaa pysäkkien

saavutettavuutta idän suunnasta). Pysäkit saattavat kuitenkin todellisuudessa houkutella pyöräilijöi-

tä erityisesti Koillis-Helsingin linjastosuunnitelman mukaisessa tilanteessa, jossa linja 7x pääte-

pysäkki sijaitsee kiertoliittymässä. Tällöin pyöräilijöitä saattaisi hyvin tulla pohjoisen suunnasta Van-

taan puolelta.

Pyöräpysäköintiä voisi todennäköisesti toteuttaa kiertoliittymän lounaiskulmassa sijaitsevalle suu-

relle katualueelle. Telineiden järkevä sijoittaminen ilman että ne aiheuttavat näkemäesteitä vaatii

tarkempaa suunnittelua, mutta tilan pitäisi ainakin riittää runkolukittaville telineille (kuva 8).

33

Kuva 17. Potentiaalista tilaa pyöräpysäköinnin sijoittamiselle Heikinlaakson pysäkkien yhteydessä.

Somerikkopolku

Kohteeseen kuuluivat kaksi Somerikkopolun pysäkkiä (3512 ja 3513), jotka saavat paikkatietome-

netelmällä yhdet Koillis-Helsingin alueen suurimmista potentiaalipisteistä (40 pistettä). Pysäkeillä

on hyvät joukkoliikenneyhteydet ja ne tavoittavat suuren määrän maankäyttöä. Pysäkille on jo nyt

kohtalaisen hyvät pyöräily-yhteydet ja ne paranevat entisestään Somerikkotielle kehittämissuunni-

telman toteuttamisen myötä. Pysäkeillä ei maastokäynnin yhteydessä havaittu pysäköityjä pyöriä,

mutta tilaa pyöräpysäköinnin toteuttamiselle löytyy kummankin puolen pysäkin yhteydestä. Etenkin

etelän suunnan pysäkki (3513) on erittäin tilava pysäkki, jonka yhteyteen voidaan helposti toteuttaa

runkolukittavaa pyöräpysäköintiä.

34

Kuva 18. Somerikkopolun etelän suunnan pysäkki (3512).

35

Liite 2 – Potentiaalisimmat pyöräpysäköinnin kehityskohteet

Pysäkin nimi Solmutunnus (Digiroad ID)

Pys. Nro Kunta SAVU

Joukkoliikenne- potentiaali

Maankäyttö- potentiaali

Potentiaali- pisteet

Hyvinkään linja-autoasema 211186 Hyvinkää 4 17,5 7,5 25





Martinsilta 2421218 E4210 Espoo 3 17,5 7,5 25



Pyölintie E 74516 Vihti 7 17,5 7,5 25

Pyölintie P 74517 Vihti 7 17,5 7,5 25

Rautatieasema (Hyvinkää) 211103 Hyvinkää 4 17,5 7,5 25



Vihti tienhaara E 212135 Vihti 6 17,5 7,5 25

Vihti tienhaara P 74519 Vihti 6 17,5 7,5 25

Alakaupunki 2413210 E4035 Espoo 4 17,5 4,5 22

Alakaupunki 2413209 E4034 Espoo 4 17,5 4,5 22

Ala-Malmi 1382123 H3254 Helsinki 1 17,5 4,5 22

Ala-Malmi 1382124 H3253 Helsinki 1 17,5 4,5 22

Alitalontie 6170215 Ki1715 Kirkkonummi 6 17,5 4,5 22

Alitalontie 6170214 Ki1714 Kirkkonummi 6 17,5 4,5 22

Autohuolto Laine P 500237 Vihti 7 17,5 4,5 22

Björkbacka 9229206 Si2906 Sipoo 7 17,5 4,5 22

Broaksentie 9225205 Si2505 Sipoo 7 17,5 4,5 22

Edis 6070222 Ki0722 Kirkkonummi 6 17,5 4,5 22

Eestinkallio 2432232 E4932 Espoo 4 17,5 4,5 22

Espoon asema 2611208 E6008 Espoo 2 17,5 4,5 22

Hattulantie 1220182 H2420 Helsinki 0 17,5 4,5 22

Hatuntekijänkuja 1402152 H3345 Helsinki 2 17,5 4,5 22

Hatuntekijänkuja 1402150 H3344 Helsinki 2 17,5 4,5 22

Hepopolku 4940221 V9421 Vantaa 3 17,5 4,5 22

Hepopolku 4940220 V9420 Vantaa 3 17,5 4,5 22

Hevoshaanpolku 4940218 V9418 Vantaa 3 17,5 4,5 22

Hki linja-autoasema, Kamp-pi, kaukoliik. 182071 Helsinki 0 17,5 4,5 22

Hyvinkää liittymä P 171242 Hyvinkää 5 17,5 4,5 22

Hyökyvuori 2413211 E4036 Espoo 4 17,5 4,5 22




Ingas 2152228 E1526 Espoo 4 17,5 4,5 22

Ingas 2152227 E1525 Espoo 4 17,5 4,5 22

Jokitörmä 9229203 Si2903 Sipoo 7 17,5 4,5 22

Jorvi 2631202 E6302 Espoo 4 17,5 4,5 22

Kaisaniemenpuisto 1020106 H2060 Helsinki 0 17,5 4,5 22

Kalaonni 2314226 E3142 Espoo 2 17,5 4,5 22

Kantokaski 2431213 E4301 Espoo 4 17,5 4,5 22

Kantokaski 2431214 E4302 Espoo 4 17,5 4,5 22

36

Kappalaisentie 9222206 Si2206 Sipoo 6 17,5 4,5 22

Kehä III 4930202 V9302 Vantaa 3 17,5 4,5 22

Kirkkokuja 4930209 V9309 Vantaa 3 17,5 4,5 22

Kirkkotallintie 6050251 Ki0551 Kirkkonummi 4 17,5 4,5 22

Kirkkotallintie 6050252 Ki0552 Kirkkonummi 4 17,5 4,5 22

Klaukkala, linja-autoasema 36527 Nurmijärvi 5 17,5 4,5 22

Koivissilta P (Nummelantie) 500240 Vihti 7 17,5 4,5 22

Korso 4810298 V8198 Vantaa 3 17,5 4,5 22

Korson asema 4810202 V8102 Vantaa 3 17,5 4,5 22

Kukkumäki 2433211 E4327 Espoo 4 17,5 4,5 22

Kukkumäki 2433212 E4328 Espoo 4 17,5 4,5 22

Kummelirannanportti 2413229 E4154 Espoo 4 17,5 4,5 22


Käskynhaltijantie 1284186 H2443 Helsinki 1 17,5 4,5 22

Latokartano 1362112 H3177 Helsinki 2 17,5 4,5 22

Latokartano 1362118 H3476 Helsinki 2 17,5 4,5 22

Lindnäs 9229208 Si2908 Sipoo 7 17,5 4,5 22

Louhikkotie 1414145 H3511 Helsinki 3 17,5 4,5 22

Louhikkotie 1414146 H3510 Helsinki 3 17,5 4,5 22

Malmin asema(term.) 1381102 H3259 Helsinki 1 17,5 4,5 22




Malmin sairaala 1381123 H3266 Helsinki 2 17,5 4,5 22

Malmin tori 1381120 H3263 Helsinki 1 17,5 4,5 22

Meripihkatie 1383125 H3224 Helsinki 2 17,5 4,5 22

Merivirta 2413217 E4042 Espoo 4 17,5 4,5 22

Merivirta 2413218 E4043 Espoo 4 17,5 4,5 22

Mestarintie 1284126 H3149 Helsinki 1 17,5 4,5 22

Mäntsälän linja-autoasema 300381 Mäntsälä 5 17,5 4,5 22

Nummela th (Valtatie 2) E 500279 Vihti 5 17,5 4,5 22

Nummela, linja-autoasema 500162 Vihti 5 17,5 4,5 22

Nurmijärvi 203152 Nurmijärvi 5 17,5 4,5 22

Nuumäki 2141201 E1401 Espoo 4 17,5 4,5 22

Oinasjoki E 74514 Vihti 7 17,5 4,5 22

Ooppera 185524 Helsinki 0 17,5 4,5 22

Oxfot 2434231 E4951 Espoo 4 17,5 4,5 22

Petas 3170227 Ka1727 Espoo 4 17,5 4,5 22

Petas 2152226 E1524 Espoo 4 17,5 4,5 22

Petas 2152243 E1540 Espoo 4 17,5 4,5 22

Pihlajistontie 1383108 H3243 Helsinki 2 17,5 4,5 22

Piispanaukio 2311210 E3110 Espoo 1 17,5 4,5 22

Porvoonkatu 1122196 H2145 Helsinki 0 17,5 4,5 22

Porvoonkatu 232489 Helsinki 0 17,5 4,5 22

Puolarmäki 2433209 E4325 Espoo 4 17,5 4,5 22

Puolarmäki 2433210 E4326 Espoo 4 17,5 4,5 22

Puosunrinne 2413256 E4054 Espoo 3 17,5 4,5 22

Puosunrinne 2413257 E4055 Espoo 3 17,5 4,5 22

Päivärinteentie 6170212 Ki1712 Kirkkonummi 6 17,5 4,5 22

Päivärinteentie 6170213 Ki1713 Kirkkonummi 6 17,5 4,5 22

Ristiniementie 2411264 E4025 Espoo 4 17,5 4,5 22

37

Ristiniementie 2414265 E4063 Espoo 4 17,5 4,5 22

Sahasaari 2423220 E4245 Espoo 4 17,5 4,5 22

Samaria 2615230 E6169 Espoo 3 17,5 4,5 22

Somerikkopolku 1414148 H3512 Helsinki 3 17,5 4,5 22

Somerikkopolku 1414147 H3513 Helsinki 3 17,5 4,5 22

Soukanlahti 2412222 E4111 Espoo 4 17,5 4,5 22

Soukanlahti 2412221 E4110 Espoo 4 17,5 4,5 22

Syystie 1381107 H3268 Helsinki 2 17,5 4,5 22

Söderskog 2615215 E6167 Espoo 4 17,5 4,5 22

Söderskog 2615216 E6168 Espoo 4 17,5 4,5 22

Takkumäki 6170216 Ki1716 Kirkkonummi 6 17,5 4,5 22

Takkumäki 75519 Kirkkonummi 6 17,5 4,5 22

Tammihaantie 2152245 E1541 Espoo 4 17,5 4,5 22

Tapaninkyläntie 4500225 V5006 Vantaa 3 17,5 4,5 22

Tuusulanväylä 1284103 H2233 Helsinki 1 17,5 4,5 22

Vallilan kirjasto 1220111 H2416 Helsinki 0 17,5 4,5 22

Valtion virastotalo 4610227 V6127 Vantaa 2 17,5 4,5 22

Vantaanaukio 4610208 V6108 Vantaa 2 17,5 4,5 22

Viljan 9225203 Si2503 Sipoo 7 17,5 4,5 22

Aalto 2413213 E4038 Espoo 4 17,5 1,5 19

Aalto 2413214 E4039 Espoo 4 17,5 1,5 19

Alvallantie 9210205 Si1005 Sipoo 6 17,5 1,5 19

Alvallantie 9210206 Si1006 Sipoo 6 17,5 1,5 19

Annanbackantie 9225208 Si2508 Sipoo 7 17,5 1,5 19

Antinmäki 2714246 E7139 Espoo 5 17,5 1,5 19

Antinmäki 2714297 E7151 Espoo 5 17,5 1,5 19

Bemböle 2631203 E6303 Espoo 4 17,5 1,5 19

Bemböle 2631204 E6304 Espoo 4 17,5 1,5 19

Bemböle skola 2632232 E6319 Espoo 4 17,5 1,5 19

Bemböle skola 2632273 E6348 Espoo 4 17,5 1,5 19

Bergåsantie 9208233 Si0833 Sipoo 5 17,5 1,5 19

Bergåsantie 9208232 Si0832 Sipoo 6 17,5 1,5 19

Box 9213213 Si1313 Sipoo 6 17,5 1,5 19

Box 9213215 Si1315 Sipoo 6 17,5 1,5 19

Boxin Shell 9213232 Si1332 Sipoo 6 17,5 1,5 19

Brantaksentie 9225209 Si2509 Sipoo 7 17,5 1,5 19

Båtvikintie 6050201 Ki0501 Kirkkonummi 7 17,5 1,5 19

Båtvikintie 6050202 Ki0502 Kirkkonummi 7 17,5 1,5 19

Espoon asema 2611249 E6019 Espoo 2 17,5 1,5 19

Fallåker 2631280 E6311 Espoo 4 17,5 1,5 19

Fallåker 2631281 E6312 Espoo 4 17,5 1,5 19

Gransinmäenportti 2111200 E1002 Espoo 2 17,5 1,5 19

Gransinmäki 2111210 E1012 Espoo 1 17,5 1,5 19

Grönkulla 9213206 Si1306 Sipoo 6 17,5 1,5 19

Grönkulla 9213207 Si1307 Sipoo 6 17,5 1,5 19

Haapaniemi 1100125 H2407 Helsinki 0 17,5 1,5 19



Hakaniemi 1111142 H2401 Helsinki 0 17,5 1,5 19



38





Hakatie 9216206 Si1606 Sipoo 7 17,5 1,5 19

Hakatie 9216205 Si1605 Sipoo 7 17,5 1,5 19

Hakunilan uimahalli 4940203 V9403 Vantaa 4 17,5 1,5 19

Hangelby 9208231 Si0831 Sipoo 5 17,5 1,5 19

Hangelby 9208230 Si0830 Sipoo 5 17,5 1,5 19

Herralantie 9221207 Si2107 Sipoo 7 17,5 1,5 19

Herralantie 9228209 Si2809 Sipoo 7 17,5 1,5 19

Hevoshaanpolku 4940219 V9419 Vantaa 3 17,5 1,5 19

Hitåntie 9210210 Si1010 Sipoo 5 17,5 1,5 19

Holstaksentie 9225212 Si2512 Sipoo 7 17,5 1,5 19

Huhmarjärventie I 75526 Vihti 7 17,5 1,5 19

Huhmarjärventie L 75527 Vihti 7 17,5 1,5 19

Hyvinkää liittymä E 171243 Hyvinkää 6 17,5 1,5 19

Högbacka 9225215 Si2515 Sipoo 7 17,5 1,5 19

Iskostie 4150297 V1597 Vantaa 1 17,5 1,5 19

Iskostie 4150298 V1598 Vantaa 1 17,5 1,5 19

Isomäentie P 75951 Nurmijärvi 7 17,5 1,5 19

Isosuontie 6050203 Ki0503 Kirkkonummi 7 17,5 1,5 19

Joensuu 9210211 Si1011 Sipoo 5 17,5 1,5 19

Joensuu 9210212 Si1012 Sipoo 5 17,5 1,5 19

Jorvi 2631201 E6301 Espoo 4 17,5 1,5 19

Jorvin sairaala 2631269 E6310 Espoo 4 17,5 1,5 19

Jussaksentie 9222238 Si2238 Sipoo 5 17,5 1,5 19

Jussaksentie 9222231 Si2231 Sipoo 5 17,5 1,5 19

Kaarelantie 1332113 H1953 Helsinki 2 17,5 1,5 19

Kalaonni 2312202 E3156 Espoo 3 17,5 1,5 19

Kalaonni 2314220 E3136 Espoo 3 17,5 1,5 19

Kalaonni 2314221 E3137 Espoo 3 17,5 1,5 19

Kallbäck 9208210 Si0810 Sipoo 5 17,5 1,5 19

Kallbäck 9208211 Si0811 Sipoo 5 17,5 1,5 19

Kallionsyrjä 2714295 E7149 Espoo 5 17,5 1,5 19

Karamäki 2133225 E1854 Espoo 3 17,5 1,5 19

Karanristi 2132207 E1807 Espoo 3 17,5 1,5 19

Karanristi 2132208 E1808 Espoo 3 17,5 1,5 19

Karhusaarentie 1600213 H5013 Helsinki 6 17,5 1,5 19

Karhusaarentie 1600214 H5014 Helsinki 6 17,5 1,5 19

Kaukoila E 74511 Vihti 7 17,5 1,5 19

Kilonkartano 2132201 E1801 Espoo 2 17,5 1,5 19

Kilonkartano 2132202 E1802 Espoo 2 17,5 1,5 19

Kiltakallio 2611234 E6015 Espoo 4 17,5 1,5 19

Kiltakallio 2611235 E6016 Espoo 4 17,5 1,5 19

Kirstinharju 2613011 E6108 Espoo 3 17,5 1,5 19

Kiviaidantie 9213222 Si1322 Sipoo 6 17,5 1,5 19

Kiviaidantie 9213220 Si1320 Sipoo 6 17,5 1,5 19

Kivikonlaita 1474122 H4292 Helsinki 2 17,5 1,5 19

Kivikonlaita 1474121 H4305 Helsinki 2 17,5 1,5 19

Kivikontie 1454129 H4534 Helsinki 3 17,5 1,5 19

39

Kivikontie 1474189 H4293 Helsinki 3 17,5 1,5 19

Knaperbacka 9210207 Si1007 Sipoo 6 17,5 1,5 19

Knaperbacka 9210208 Si1008 Sipoo 6 17,5 1,5 19

Koivukylän asema 4700210 V7010 Vantaa 2 17,5 1,5 19

Koivukylän koulu 4740202 V7402 Vantaa 3 17,5 1,5 19

Koivukylän koulu 4740201 V7401 Vantaa 3 17,5 1,5 19

Konttitie 4740237 V7437 Vantaa 3 17,5 1,5 19

Kotivalli 9225214 Si2514 Sipoo 7 17,5 1,5 19

Kumpulan kampus 1240118 H3028 Helsinki 0 17,5 1,5 19

Kumpulan kampus 1240103 H3029 Helsinki 0 17,5 1,5 19

Kuninkaantie 9216208 Si1608 Sipoo 7 17,5 1,5 19

Kuninkaantie 9216207 Si1607 Sipoo 7 17,5 1,5 19

Kuninkainen 2132205 E1805 Espoo 3 17,5 1,5 19

Kuninkainen 2132206 E1806 Espoo 3 17,5 1,5 19

Kuntala 9222229 Si2229 Sipoo 5 17,5 1,5 19

Kuntala 9222230 Si2230 Sipoo 5 17,5 1,5 19

Kyytitie 4640207 V6407 Vantaa 3 17,5 1,5 19

Käpylän asema 1284115 H2441 Helsinki 1 17,5 1,5 19

Käpylän asema 1284116 H2440 Helsinki 1 17,5 1,5 19



Laajavuorentie 4170220 V1720 Vantaa 2 17,5 1,5 19

Laivalahdenportti 1433113 H4036 Helsinki 1 17,5 1,5 19

Laivalahdenportti 1434112 H4035 Helsinki 1 17,5 1,5 19

Lamminpääntie 6170227 Ki1727 Kirkkonummi 5 17,5 1,5 19

Lamminpääntie 6170228 Ki1728 Kirkkonummi 5 17,5 1,5 19

Landbo vt 7 303780 Helsinki 6 17,5 1,5 19

Latokartanontie 1382128 H3475 Helsinki 2 17,5 1,5 19

Latokartanontie 1382144 H3392 Helsinki 2 17,5 1,5 19

Laulas 9216211 Si1611 Sipoo 7 17,5 1,5 19

Lehtikuusentie 9221204 Si2104 Sipoo 7 17,5 1,5 19

Lehtikuusentie 9228206 Si2806 Sipoo 7 17,5 1,5 19

Lekmäentie 9213225 Si1325 Sipoo 6 17,5 1,5 19

Lekmäentie 9213224 Si1324 Sipoo 6 17,5 1,5 19

Leppäsilta 2133204 E1836 Espoo 3 17,5 1,5 19

Leppäsilta 2133203 E1835 Espoo 3 17,5 1,5 19

Lillängintie 9221205 Si2105 Sipoo 7 17,5 1,5 19

Lillängintie 9228207 Si2807 Sipoo 7 17,5 1,5 19

Linja-Auto-Asema, hyrylä 27852 Tuusula 4 17,5 1,5 19

Linnanrakentajantie 1434154 H4038 Helsinki 1 17,5 1,5 19

Linnantie 9225206 Si2506 Sipoo 7 17,5 1,5 19

Lommila 232556 Espoo 3 17,5 1,5 19

Lommila 232372 Espoo 3 17,5 1,5 19

Lommila 170948 Espoo 3 17,5 1,5 19

Lommila 170950 Espoo 3 17,5 1,5 19

Lugnet 2615236 E6171 Espoo 4 17,5 1,5 19

Lugnet 2615239 E6172 Espoo 4 17,5 1,5 19

Lugnnäsintie 9221208 Si2108 Sipoo 7 17,5 1,5 19

Lugnnäsintie 9228210 Si2810 Sipoo 7 17,5 1,5 19

Lövkoskentie 9225218 Si2518 Sipoo 7 17,5 1,5 19

Majvik 9205210 Si0510 Sipoo 7 17,5 1,5 19

40

Majvik 9205209 Si0509 Sipoo 7 17,5 1,5 19

Malmin sairaala 1381126 H3265 Helsinki 2 17,5 1,5 19

Malmin tori 1381121 H3264 Helsinki 1 17,5 1,5 19

Martinkyläntien th 9222213 Si2213 Sipoo 5 17,5 1,5 19

Meilahdentie 1150111 H1385 Helsinki 0 17,5 1,5 19

Meilahdentie 1150112 H1384 Helsinki 0 17,5 1,5 19

Mellunmäentie 1473165 H4354 Helsinki 4 17,5 1,5 19

Mellunmäentie 1473164 H4355 Helsinki 4 17,5 1,5 19

Merikorttitie 1541104 H4584 Helsinki 4 17,5 1,5 19




Meriviitantie 2423211 E4236 Espoo 4 17,5 1,5 19

Mesikukantie 4680228 V6828 Vantaa 3 17,5 1,5 19

Mesikukantie 4680227 V6827 Vantaa 3 17,5 1,5 19

Mestarintie 1284128 H3150 Helsinki 2 17,5 1,5 19

Metsäläntie 1293150 H1943 Helsinki 1 17,5 1,5 19

Metsäläntie 1293155 H1942 Helsinki 1 17,5 1,5 19

Muurimestarintie 1342299 H2444 Helsinki 2 17,5 1,5 19

Muurimestarintie 1342198 H2445 Helsinki 2 17,5 1,5 19

Myllynkivenkuja 4170208 V1708 Vantaa 2 17,5 1,5 19

Mäkelänrinne 1220108 H2426 Helsinki 0 17,5 1,5 19

Neiti Miilin tie 9208223 Si0823 Sipoo 5 17,5 1,5 19

Neiti Miilin tie 9208226 Si0826 Sipoo 5 17,5 1,5 19

Nihtisillanportti 2131250 E1312 Espoo 2 17,5 1,5 19

Nihtisillanportti 2131257 E1319 Espoo 2 17,5 1,5 19

Nihtisilta 2131251 E1313 Espoo 2 17,5 1,5 19

Niipperinniitty 2714244 E7137 Espoo 5 17,5 1,5 19

Niipperinniitty 2714245 E7138 Espoo 5 17,5 1,5 19

Niipperinvarsi 2714206 E7172 Espoo 5 17,5 1,5 19

Niipperinvarsi 2714207 E7173 Espoo 5 17,5 1,5 19

Nikkilän terv.asema 9222227 Si2227 Sipoo 5 17,5 1,5 19

Nikkilän terv.asema 9222228 Si2228 Sipoo 5 17,5 1,5 19

Norrtäljentie 1284124 H3151 Helsinki 2 17,5 1,5 19

Norrtäljentie 1284125 H3152 Helsinki 2 17,5 1,5 19

Notkotie 9228211 Si2811 Sipoo 7 17,5 1,5 19

Notkotie 9221209 Si2109 Sipoo 7 17,5 1,5 19

Nurmijärvi liittymä E 171767 Nurmijärvi 5 17,5 1,5 19

Nybacka 9216210 Si1610 Sipoo 7 17,5 1,5 19

Nybacka 9216209 Si1609 Sipoo 7 17,5 1,5 19

Oinasjoentie E 74513 Vihti 7 17,5 1,5 19

Ollkärrintie 9228204 Si2804 Sipoo 7 17,5 1,5 19

Ollkärrintie 9228205 Si2805 Sipoo 7 17,5 1,5 19

Ooppera 1140196 H2062 Helsinki 0 17,5 1,5 19

Ooppera 182131 Helsinki 0 17,5 1,5 19

Osmankäämintie 4630212 V6312 Vantaa 3 17,5 1,5 19

Palojärvi I 75522 Vihti 7 17,5 1,5 19

Palojärvi L 75523 Vihti 7 17,5 1,5 19

Palopolku 6170210 Ki1710 Kirkkonummi 5 17,5 1,5 19

Palopolku 6170211 Ki1711 Kirkkonummi 5 17,5 1,5 19

Pirjontie 1282106 H2238 Helsinki 1 17,5 1,5 19

41

Pirkkola 1281112 H2227 Helsinki 2 17,5 1,5 19

Poikiksentie 9213212 Si1312 Sipoo 6 17,5 1,5 19

Poikiksentie 9213210 Si1310 Sipoo 6 17,5 1,5 19

Puotinharju 1453118 H4273 Helsinki 1 17,5 1,5 19

Puronsuuntie 6170208 Ki1708 Kirkkonummi 5 17,5 1,5 19

Puronsuuntie 6170209 Ki1709 Kirkkonummi 5 17,5 1,5 19

Pyöräilystadion 1173111 H2430 Helsinki 0 17,5 1,5 19

Pähkinälehto I 75525 Vihti 7 17,5 1,5 19

Pähkinälehto L 75524 Vihti 7 17,5 1,5 19

Rajamänty 2151202 E1502 Espoo 3 17,5 1,5 19

Rajamänty 2151201 E1501 Espoo 3 17,5 1,5 19

Rataskorpi P 74510 Vihti 7 17,5 1,5 19

Ratsukatu 2111214 E1016 Espoo 1 17,5 1,5 19

Raudikkokuja 4940214 V9414 Vantaa 3 17,5 1,5 19

Raudikkopolku 4940216 V9416 Vantaa 3 17,5 1,5 19

Raudikkopolku 4940217 V9417 Vantaa 3 17,5 1,5 19

Riimukuja 4960239 V9639 Vantaa 4 17,5 1,5 19

Riimukuja 4960240 V9640 Vantaa 4 17,5 1,5 19

Salkoftintie 9213204 Si1304 Sipoo 6 17,5 1,5 19

Salkoftintie 9213203 Si1303 Sipoo 6 17,5 1,5 19

Santerlantie 1391112 H3273 Helsinki 3 17,5 1,5 19

Santerlantie 1391113 H3274 Helsinki 3 17,5 1,5 19

Saunalahdenranta 2423214 E4239 Espoo 4 17,5 1,5 19

Savijärven kartano 9221203 Si2103 Sipoo 7 17,5 1,5 19

Siltamäen ostosk. 1401105 H3283 Helsinki 3 17,5 1,5 19

Siltamäen ostosk. 1401107 H3282 Helsinki 3 17,5 1,5 19

Sommarnäsintie 9228202 Si2802 Sipoo 7 17,5 1,5 19

Sommarnäsintie 9228201 Si2801 Sipoo 7 17,5 1,5 19

Sopukka 9205203 Si0503 Sipoo 6 17,5 1,5 19

Sotungintie 4940224 V9424 Vantaa 4 17,5 1,5 19

Sumatrantie 1240106 H3030 Helsinki 0 17,5 1,5 19

Suursuontie 9222223 Si2223 Sipoo 5 17,5 1,5 19

Söderkulla 9208214 Si0814 Sipoo 5 17,5 1,5 19

Söderkulla 9208217 Si0817 Sipoo 5 17,5 1,5 19

Sörnäinen(M) 1113131 H2410 Helsinki 0 17,5 1,5 19

Sörnäinen(M) 1121124 H2409 Helsinki 0 17,5 1,5 19

Taka-Niipperi 2721285 E7217 Espoo 5 17,5 1,5 19

Taka-Niipperi 2721284 E7216 Espoo 5 17,5 1,5 19

Tammisto 4500209 V5009 Vantaa 3 17,5 1,5 19

Tapaninkyläntie 4500213 V5013 Vantaa 3 17,5 1,5 19

Tukholmankatu 1150116 H1381 Helsinki 0 17,5 1,5 19

Tukholmankatu 1150118 H1380 Helsinki 0 17,5 1,5 19

Tuomarilankallio 2612225 E6055 Espoo 4 17,5 1,5 19

Töölön kisahalli 240659 Helsinki 0 17,5 1,5 19

Töölön tulli 1180214 H1921 Helsinki 0 17,5 1,5 19

Vaakkola 9210204 Si1004 Sipoo 6 17,5 1,5 19

Vaakkola 9210203 Si1003 Sipoo 6 17,5 1,5 19

Vaaralan Talkootie 4930205 V9305 Vantaa 3 17,5 1,5 19

Vanha Helsingintie 1382151 H3497 Helsinki 2 17,5 1,5 19

Vanha Helsingintie 1382150 H3181 Helsinki 2 17,5 1,5 19

Vanha Kuninkaantie 9228208 Si2808 Sipoo 7 17,5 1,5 19

42

Vanha Tapanilantie 1391109 H3270 Helsinki 3 17,5 1,5 19

Vanha Tapanilantie 1391108 H3269 Helsinki 3 17,5 1,5 19

Vaskivuori 4160211 V1611 Vantaa 2 17,5 1,5 19

Vaskivuori 4160212 V1612 Vantaa 2 17,5 1,5 19

Veikkola 6170207 Ki1707 Kirkkonummi 5 17,5 1,5 19



Veikkola 303961 Kirkkonummi 5 17,5 1,5 19

Viikin tiedepuisto 1362140 H3173 Helsinki 1 17,5 1,5 19

Viikin tiedepuisto 1362139 H3174 Helsinki 1 17,5 1,5 19

Viikki 1362105 H3242 Helsinki 1 17,5 1,5 19



Östersundom 2 1600211 H5011 Helsinki 6 17,5 1,5 19

07,

515

3,75

km

Pyör

äpys

äköi

nnin

pot

entia

ali

Pote

ntia

alip

iste

et (m

in 1

9p.)

25 p

.22

p.

19 p

.SA

VU-v

yöhy

ke

0 1 2 3 4 5 6 7 Mak

suvy

öhyk

eraj

a (H

SL)

Kunt

araj

a

43

Liite 3 – Potentiaalisimmat pyöräpysäköinnin kehityskohteet, karttakuvia

¯

Liite

3 –

Pot

entia

alis

imm

at p

yörä

pysä

köin

nin

kehi

tysk

ohte

et, k

artta

kuvi

a

01,

53

0,75

km

Hel

sink

iPo

tent

iaal

ipis

teet

(min

19p

.)25

p.

22 p

.19

p.

SAVU

-vyö

hyke

0 1 2 3 4 5 6 7 Mak

suvy

öhyk

eraj

a (H

SL)

Kunt

araj

a

¯

02,

55

1,25

km

Espo

o ja

Kirk

konu

mm

iPo

tent

iaal

ipis

teet

(min

19p

.)25

p.

22 p

.19

p.

SAVU

-vyö

hyke

0 1 2 3 4 5 6 7 Mak

suvy

öhyk

eraj

a (H

SL)

Kunt

araj

a

¯

02,

55

1,25

km

Alu

een

koill

isos

aPo

tent

iaal

ipis

teet

(min

19p

.)25

p.

22 p

.19

p.

SAVU

-vyö

hyke

0 1 2 3 4 5 6 7 Mak

suvy

öhyk

eraj

a (H

SL)

Kunt

araj

a

¯

02,

55

1,25

km

Viht

iPo

tent

iaal

ipis

teet

(min

19p

.)25

p.

22 p

.19

p.

SAVU

-vyö

hyke

0 1 2 3 4 5 6 7 Mak

suvy

öhyk

eraj

a (H

SL)

Kunt

araj

a

¯

03,

57

1,75

km

Nur

mijä

rvi j

a H

yvin

kää

Pote

ntia

alip

iste

et (m

in 1

9p.)

25 p

.22

p.

19 p

.SA

VU-v

yöhy

ke

0 1 2 3 4 5 6 7 Mak

suvy

öhyk

eraj

a (H

SL)

Kunt

araj

a

¯

HSL:n julkaisuja 15/2016

ISSN 1798-6184ISBN 978-952-253-289-3 (pdf)

HSL Helsingin seudun liikenneOpastinsilta 6A, HelsinkiPL 100, 00077 HSLpuh. (09) 4766 [email protected]

HRT Helsingforsregionens trafi kSemaforbron 6 A, HelsingforsPB 100 • 00077 HRTtfn (09) 4766 [email protected]

www.hsl.fi

2016 - hsl...mästä voidaan kehittää entistä parempi. jatkossa olisi esimerkiksi hyvä tehdä...

Documents