2206,revue routes roads magazine 367 world road association mondiale de la route

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SOMMAIRECONTENTS

Routes-Roads 2015 - N° 367

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EDITORIAL by Hak Song Kim

WHAT’S NEW?CalendarWHAT’S NEW? Executive Committee in Riga - PPRS Paris 2015 -International Transport Forum (ITF) in Leipzig -Publication: Technical report of Task Force 2 on Security -New First Delegates - Obituaries UPDATE: XXVth World Road Congress, Seoul, South Korea TC 2.4 Workshop in HelsinkiPOST-SEMINARS OF THE ASSOCIATION:Australia - Argentina - Cameroon

FORUM FOR NATIONAL COMMITTEES OF THE WORLD ROAD ASSOCIATION MALAYSIA

SPOTLIGHT ON YOUNG PROFESSIONALS Sanita Muižniece (Latvia)

FEATURESManaging risk on the road to recoveryConnie YewDirect and indirect effects of Korea’s expresswaysJonghak Kim, Yongseok Ko and Minyoung KimWeigh-in-motion for controlling excess loadsBernard Jacob, Louis-Marie Cottineau and Jean-Michel SimoninLay-bys and protection against lateral obstaclesin tunnelsMarc Tesson, Kristen Drouard and Magalie EscoffierThe application of fixed fire-fighting systems in road tunnelsBruce Dandie and Norris HarveyMaintenance of the strategic road network in EnglandAlan Taggart and Sam BeamishEstimation of load carrying capacity of bridges based on damage and deficiencyKiyohiro Imai and Scot Becker

ROAD STORIESMexico’s viceroyalty periodAndrés A. Torres-Acosta, Joel Bustamanteand Chantal Cramaussel

SUMMARIESNOTE TO THE AUTHORS

ÉDITORIAL par Hak Song KIM

ACTUALITÉLe calendrier

BRÈVES : Comité exécutif à Riga - PPRS Paris 2015Forum international des transports (FIT) à Leipzig -

Publication : rapport technique Sûreté du Groupe d’Étude 2 -Nominations Premiers Délégués - Disparitions

COMMUNICATIONS : XXVe Congrès mondial de la Route, Séoul (Corée du Sud) - Atelier du CT2.4 à Helsinki

POST-SÉMINAIRES DE L’ASSOCIATION :Australie - Argentine - Cameroun

TRIBUNE DES COMITÉS NATIONAUX DE L'ASSOCIATION MONDIALE DE LA ROUTE

MALAISIE

MISE EN LUMIÈRE D'UN JEUNE PROFESSIONNEL Sanita MUIŽNIECE (Lettonie)

DOSSIERSGérer les risques en période de relance

Connie YEW

Effets directs et indirects des autoroutes en Corée

Jonghak KIM, Yongseok KO et Minyoung KIM

Pesage en marche pour le contrôle des surcharges

Bernard JACOB, Louis-Marie COTTINEAU et Jean-Michel SIMONIN

Garages et protection vis-à-vis des obstacles latéraux

dans les tunnels

Marc TESSON, Kristen DROUARD et Magalie ESCOFFIER

Application aux tunnels routiers des systèmes fixes

de lutte contre l’incendie - Bruce DANDIE et Norris HARVEY

Entretien du réseau routier stratégique d’Angleterre

Alan TAGGART et Sam BEAMISH

Estimation de la portance des ponts

en fonction des dommages et des défauts

Kiyohiro IMAI et Scot BECKER

HISTOIRES DE ROUTESLa période de la vice-royauté du Mexique

Andrés A. TORRES-ACOSTA, Joel BUSTAMANTE

et Chantal CRAMAUSSEL

RÉSUMÉSNOTE AUX AUTEURS

Photo de couverture :Panorama de Séoul (Corée du Sud)

© Sean Pavone

Cover Photograph:Seoul cityscape, South Korea© Sean Pavone

Routes-Roads 2015 - N° 367 - www.piarc.orgRoutes-Roads 2015 - N° 367 - www.piarc.org

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EDITORIALÉDITORIALWELCOME TO THE XXVth WORLD ROAD CONGRESS IN SEOUL

Hak song KimChairman of the Congress Organizing Committee

Au cours du demi-siècle écoulé, la République de Corée a déployé des efforts considérables pour développer son réseau routier principal, moteur indispensable pour son économie nationale. Ces efforts ont aidé le pays à réaliser une croissance économique remarquable, considérée comme l’un des miracles économiques dans le monde. Il ne fait aucun doute que la réussite actuelle de la République de Corée est due en très grande partie au développement de son réseau routier sur l’ensemble du pays. Aujourd’hui, le pays apporte son soutien technique et financier à plusieurs projets routiers à l’étranger et partage son expérience de croissance économique dans le monde. En particulier, la République de Corée est en pointe dans le développement des techniques routières, grâce à l’application des technologies de l’information dans lesquelles elle excelle au plan mondial.

De nombreux pays, dont la Corée, placent encore leurs efforts sur le développement de leurs réseaux routiers afin de réduire le coût du transport en général. Cependant, il est évident que cette course effrénée à la réduction des coûts a déjà entraîné de graves conséquences pour la société, notamment la destruction de l’environnement naturel. Même les pays développés dotés de réseaux maillés ne sont pas à l’abri de cette situation, étant donné qu’ils doivent faire face à des coûts importants pour la société, en raison de leur infrastructure routière vieillissante et de la stagnation du développement de l’entretien routier et des techniques de gestion. Par conséquent, il est plus que temps que nous nous interrogions sur les manières de créer de nouvelles sources de valeur ajoutée, en mettant à profit les années d’expériences sur le terrain et les technologies de l’information qui connaissent actuellement une évolution fulgurante, et en faisant preuve d’imagination.

C’est dans ce contexte que se tiendra le 25e Congrès mondial de la Route à Séoul, capitale de la République de

Corée, du 2 au 6 novembre 2015. Le programme du Congrès est multiple. Il se compose de

séances techniques, d’expositions, de services de conseil aux entreprises, etc. Les séances techniques sont élaborées sur la base des quatre Thèmes stratégiques de l’Association mondiale de la Route : Gestion et performance ;

A c c è s e t M o b i l i t é ; S é c u r i t é ; Infrastructures. Ces séances spécialisées

donneront l’occasion unique aux experts routiers d’échanger leurs connaissances et

expériences professionnelles dans leur domaine de prédilection, et de participer de manière approfondie

au débat sur les réseaux de transport durables.

Le 25e Congrès mondial de la Route constituera sans aucun doute une base solide pour nous permettre d’explorer les pistes possibles pour la création de nouvelles sources de valeur à partir des routes et de la mobilité. Le Congrès de Séoul 2015 aidera également le secteur de la route et des transports à rechercher des voies menant à un modèle de croissance durable, et viable non seulement pour notre génération mais aussi pour les générations à venir. Je suis convaincu que le Congrès de Séoul 2015 laissera son empreinte, grâce à ses excellents résultats qui bénéficieront aux professionnels de la route du monde entier. Le Comité d’Organisation coréen et le Secrétariat général de l’Association mondiale de la Route unissent tous leurs efforts pour faire du 25e Congrès mondial de la Route un événement de classe mondiale, tant sur le fond que sur la forme. Vous êtes invités à ce grand rassemblement de professionnels de la route du monde entier et à soutenir et encourager l’objectif de création de nouvelles sources de valeur ajoutée pour les transports.#

Over the past half century, the Republic of Korea has made unwavering effort to expand its key road network, a fundamental driver of the national economy. Such an intensive effort helped the nation achieve a remarkable economic growth, which was touted as one of the most incredible success stories in the world. There is no doubt that the Republic of Korea as it is today exists thanks to its extensive road network which covers all parts of the nation. Today, the nation provides technical and financial assistance to a number of overseas road projects and shares its own growth experience throughout the world. Particularly, it is playing a leading role in the development of road technology by making full use of its world-class IT technology.

Many nations including Korea are still putting a great emphasis on expanding their road networks to reduce their transport and logistics costs. However, it is already a well-known fact that such reckless cost reduction efforts have caused, on the other hand, serious social problems such as destruction of the natural environment. Even developed nations with well-connected road networks are not immune to this situation as they bear significant social costs, arising from their aged road infrastructure and the stagnation in the development of their road maintenance and management technologies. Therefore, it is now high time that we embark on a journey to create new values to roads by encouraging the integration of years of field experience and rapidly-evolving IT technology, with a spark of creativity.

Within such a landscape, the 25th World Road Congress Seoul will take place in Seoul, the capital city of the Republic of Korea, from November 2 to 6, 2015. The Seoul Congress will feature a variety of programs such as technical sessions, exhibitions, business consulting services, and

many more. Technical sessions will be conducted based on the four strategic themes of the World Road Association: Management and Performance; Access and Mobility; Safety; and Infrastructure. These specialized sessions will offer a great opportunity for leading road experts to share their professional insights, experience and knowledge in the

field and have an in-depth discussion to establish a sustainable transport system.

The 25th World Road Congress Seoul 2015 will be, without a shadow of a doubt, a solid foundation for our journey to explore and create new values out of roads and mobility. This Congress will also help the road and road transport

sector seek ways to take a further step forward and find a sustainable engine

for growth that works not only for our generation but also for generations to come.

I am confident this year’s event will leave a proud legacy of outstanding achievements for road

professionals all around the world. The Korean Organizing Committee and the General Secretariat of the World Road Association are joining all their efforts to turn the 25th world Road Congress Seoul into a highly-qualified and most satisfying event. Please join us for this special get-together of road professionals all around the world and show your support and encouragement in our pursuit of “creating new values from transport”.#

BIENVENUE AU XXVe CONGRÈS MONDIAL DE LA ROUTEHak Song KIM

Président du Comité d’Organisation du Congrès

« Le Congrès de Séoul 2015 aidera également

le secteur de la route et des transports à rechercher des voies

menant à un modèle de croissance durable, et viable non seulement

pour notre génération mais aussi pour les générations à

venir. »

"This Congress will also help the road and road

transport sector seek ways to take a further step forward and find a sustainable engine for growth that works not only for

our generation but also for generations to come”.

Routes-Roads 2015 - N° 367Routes-Roads 2015 - N° 367

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WHAT'S NEW? - Calendarhttp://www.piarc.org/en/calendar/

ACTUALITÉ - Calendrierwww.piarc.org/fr/calendrier-evenements/

More information on these events on the World Road Association website.Meetings of the Association (Council, Executive Committee, Technical Committees) appear in the related work spaces

on the website.

Retrouvez tous ces événements sur le site de l’Association mondiale de la Route.Les réunions de l'Association (Conseil, Comité exécutif, Comités techniques) figurent dans les espaces de travail appropriéssur le site Internet.

2015 2015Août August9e Comité international de la technologie des chaussées 9 - 13 Dalian (Chine / China) 9th International Committee on Pavement Technology (ICPT)

Septembre September11e Conférence internationale des chaussées en blocs de béton 9 - 11 Dresde / Dresden (Allemagne / Germany) 11th International Conference on Concrete Block Pavement

Octobre OctoberCongrès mondial STI 5-9 Bordeaux (France) ITS World Road Congress

XXVe Congrès mondial de la Route, 2-6 novembre / November Séoul (Corée du Sud) / Seoul (South Korea)

2e Conférence mondiale de haut niveau sur la sécurité routière 18-19 Brasilia (Brésil / Brazil) 2nd Global High-Level Conference on Road Safety

2016 2016Janvier January

95e Réunion annuelle du Transportation Research Board TRB 10-14 Washington (États-Unis/United States) 95th Transportation Research Board TRB - Annual meeting

Avril April

Transport Research Arena TRA 2016 18-21 Varsovie (Pologne) / Warsaw (Poland) Transport Research Arena TRA 2016

Juin June

6e Congrès Eurasphalt & Eurobitume 1-3 Prague (République tchèque / Czech Republic) 6th Eurasphalt & Eurobitume Congress

8e Conférence internationale de la RILEM 7-9 Nantes (France) 8th RILEM International Conference


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WHAT'S NEW? - NewsACTUALITÉ - Brèves

Le Comité exécutif de l’Association mondiale de la Route s’est réuni du 13 au 16 avril à Jūrmala, la grande station balnéaire de Lettonie, non loin de la capitale Riga. Les principaux sujets abordés lors de cette réunion ont été la finalisation du plan stratégique de l’Association mondiale de la Route pour la période 2016-2019, la politique linguistique de l’Association, et enfin la préparation des prochaines échéances : Congrès de Séoul, lancement du nouveau cycle de travail, accords avec les pays hôtes des Congrès suivants (Pologne en 2018 et Émirats Arabes Unis en 2019). L’excellente organisation de la direction des routes de Lettonie et le calme de la mer Baltique ont offert aux membres du Comité le cadre de concentration nécessaire à leurs travaux.#

The Executive Committee of the World Road Association met from 13 to 16 April in Jūrmala, Latvia’s famous sea resort, near Riga the capital city. The meeting’s main items on the agenda were the finalization of World Road Association’s Strategic Plan for 2016-2019, the language policy of the Association, and the preparation of the forthcoming milestones including the Seoul Congress; launching of the new work cycle; and agreements to be signed with the host countries of next congresses, i.e. Poland in 2018

and the United Arab Emirates in 2019. The excellent meeting arrangements provided by the Latvian Road Directorate and the quiet atmosphere of the Baltic Sea offered to the members of the Executive Committee the perfect environment to concentrate on the meeting’s agenda.#

RIGA 2015 – A MEETING OF THE EXECUTIVE COMMITTEE WITH A SEA VIEWRIGA 2015 : UN COMITÉ EXÉCUTIF AVEC VUE SUR LA MER

PPRS PARIS 2015

Le congrès mondial sur la préservation du patrimoine routier, PPRS2015 (Pavement Preservation and Recycling Summit) organisé à Paris, en février 2015, à l’initiative de différentes organisations professionnelles de l’industrie routière avec la participation active de l’Association mondiale de la Route a réuni plus de mille participants. L’objectif était d’attirer l’attention sur le fait que les investissements considérables réalisés au cours des cinquante dernières années pour doter nos pays d’infrastructures routières modernes, n’ont pas été accompagnés des ressources et dispositions de gestion permettant d’assurer la pérennité de ce patrimoine. Au cours de trois jours, 113 orateurs sont intervenus pour traiter des différents aspects intéressant les questions d’entretien en mettant l’accent sur le retour d’expérience et les aspects les plus novateurs. Il a ainsi été débattu des impacts sociaux et économiques de l’insuffisance de l’entretien, de l’état de l’art dans les techniques d’entretien et les matériels, des approches innovantes en matière de suivi de l’état

des réseaux routiers, de leur gestion et de la contractualisation des travaux.

Face à la dégradation de l’état et du niveau de service des réseaux routiers qui compromet le développement social et économique, il faut réagir. Les solutions pour y remédier existent, mais il faut promouvoir la volonté d’agir.#

PPRS PARIS 2015

The Pavement Preservation and Recycling Summit - PPRS 2015 took place in Paris in February 2015 at the initiative of various professional organizations of the road industry. The World Road Association took an active part in the event which attracted over one thousand participants. The aim was to draw attention on the fact that the huge amount of investment made over the last 50 years to provide our countries with modern infrastructure

was not accompanied by resources and maintenance mechanisms to ensure sustainability of the road assets. During the three-day conference, 113 speakers gave presentations addressing the full spectrum of issues related to road maintenance, with emphasis on experience feedback and the most innovative aspects. The discussions focused on the social and economic impacts of inadequate maintenance, on the latest maintenance

techniques and equipment, on the innovative approaches in the area of road network monitoring and management, and on roadworks contracts.

Faced with the deterioration of road networks condition and level of service, which have negative impacts on the economies, a response is needed. Solutions to remedy the situation exist, however the will to act needs to be encouraged.#

From left to right: Jānis Lange, Latvian Road Directorand Oscar de Buen, President of World Road AssociationDe gauche à droite : Jānis Lange, directeur des routes de Lettonie et Oscar de Buen, Président de l’Association mondiale de la Route

From left page: Peter Grass, President of the Asphalt Institute; Maxime Picat, Chief Executive Officer, Peugeot Brand; Greg Cohen, President of the American Highway Users Alliance; Christopher Chope, Member of the British Parliament, Chairman of the All Party Parliamentary Group on Highway Maintenance; Michael Cramer, Group of Greens/ European Free Alliance, Bündnis 90/Die Grünen (Germany), Chair of the Committee on Transport and Tourism; Jean-François Corté, Secretary General, World Road Association.© World Road Association

De gauche à droite : Peter Grass, president de l’Asphalt Institute ; Maxime Picat, Directeur de la marque Peugeot ; Greg Cohen, président de American Highway

Users Alliance ; Christopher Chope, membre du Parlement britannique, président du All Party Parliamentary Group on Highway Maintenance ; Michael Cramer, Groupe des Verts/Alliance libre européenne - Bündnis 90/Die Grünen (Allemagne), Président

de la Commission des transports et du tourisme au Parlement européen ;Jean-François Corté, Secrétaire général de l’Association mondiale de la Route.

© Association mondiale de la Route

The World Road Association and the Korean Organizing Committee (KOC) of the 25th World Road Congress Seoul 2015 attended the Annual Summit of the International Transport Forum in Leipzig (Germany), from 27 to 29 May 2015. Many participants from various

backgrounds came to enquire about the Congress and its programme at the exhibition, including top-level delegates such as Mr Yoo Il-ho, South Korea’s transport minister, Mr Alain Vidalies, French secretary of State for transport and Mr José Viegas, Secretary

General of the Forum. A strong delegation from South Korea, host of the Seoul Congress, attended the Summit. South Korea was also represented by the pavilion of its ministry of transport.#

L’Association mondiale de la Route et le KOC, comité d’organisation coréen du 25e Congrès mondial de la Route, ont participé sur un stand commun au Forum international des Transports de Leipzig (Allemagne), du 27 au 29 mai 2015. Un public nombreux et très varié est venu solliciter des informations sur le congrès et son programme, attiré par la décoration originale conçue par le KOC.

Parmi les visiteurs de marque du forum, ce stand a eu l’honneur d’accueillir M. Yoo Il-ho, ministre coréen des Transports, M. Alain Vidalies, Secrétaire d’Etat français aux Transports, et M. José Viegas, Secrétaire général du Forum. À noter une forte présence de la Corée, pays hôte de notre Congrès 2015, représentée également par le pavillon de son ministère des Transports.#

L’ASSOCIATION MONDIALE DE LA ROUTE AU FORUM INTERNATIONAL DES TRANSPORTS THE WORLD ROAD ASSOCIATION AT THE 2015 INTERNATIONAL TRANSPORT FORUM SUMMIT

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WHAT'S NEW? - NewsACTUALITÉ - BrèvesPUBLICATION

GROUPE D’ÉTUDE 2 Sûretéde l’Association mondiale de la Route

SECURITY OF ROAD INFRASTRUCTUREVersion anglaise uniquement.2015R01EN, 978-2-84060-357-3, 19 pages

Ce document traite des menaces potentielles qui viseraient les infrastructures. Une bonne compréhension des enjeux et une approche adaptée de la sûreté des infrastructures routières sont importantes non seulement pour protéger les infrastructures elles-mêmes, mais aussi pour sauvegarder leur valeur sociale et économique, assurer la protection de l’environnement, et même la sûreté des autres modes de transport.

Les objectifs de ce document :

• faire un tour d’horizon des différentes menaces sur la sûreté et des questions liées aux infrastructures, à l’exploitation et aux usagers ;

• encourager la réflexion et la discussion au sein de la communauté routière afin de sensibiliser les autorités et exploitants routiers et leur permettre de s’inspirer des bonnes pratiques internationales en matière de sûreté des infrastructures routières.

Les thèmes développés dans le document :

• l’évaluation de la sûreté physique,• les différentes approches méthodologiques,• les programmes de sécurité et de sûreté,• l’application de la connaissance en matière de sûreté dans

la conception,• l’adaptation des infrastructures existantes.

NOMINATIONS PREMIERS DÉLÉGUÉSCHILIM. Miguel Ángel CARVACHO ZAPATA, Directeur Général des RoutesESTONIEM. Lauri LUGNA, Directeur de l’Administration estonienne des RoutesHONGRIEM. Zsolt BECSEY, Secrétaire d’Etat adjoint aux TransportsLITUANIEM. Egidijus SKRODENIS, Directeur adjoint de l’Administration lituanienne des RoutesMALIM. Mamadou Naman KEITA, Directeur national des Routes du Mali et Président du Comité national malien de l’Association mondiale de la RouteMONGOLIEMme Dorjkhand DASHDORJ , Directrice générale du Département Mise en oeuvre et Coordination de la politique routière, Ministère des Routes et transports

DISPARITIONSJOSEF KUNZPremier délégué de l’Allemagne de 2008 à 2014, et membre du Comité exécutif de 2009 à 2014, M. Josef KUNZ est décédé le 10 mars 2015 à l’âge de 61 ans. Entré au ministère fédéral des transports en 1990, il s’était consacré à l’usage des nouvelles technologies de communication dans les transports. Il occupa ensuite les fonctions de président de la BASt, l’institut allemand de recherche sur les routes, avant de devenir directeur des routes au ministère de 2009 à 2014.

ENRIQUE LEÓN DE LA BARRALe Comité national mexicain, l'AMIVTAC, a le regret de faire part de la disparition, en juin 2015, de M. Enrique León DE LA BARRA, ancien président du comité technique A.4 Réseaux de routes rurales et accessibilité des zones rurales de l'Association mondiale de la Route (cycle 2008-2011).

LES RÉSEAUX SOCIAUX ET L’ASSOCIATION MONDIALE DE LA ROUTE – SUIVEZ-NOUS !

SAVEZ-VOUS QUE L’ASSOCIATION MONDIALE DE LA ROUTE EST PRÉSENTE SUR Linkedin ?Consultez chaque semaine les dernières nouvelles et tenez-vous informés sur les derniers rapports publiés et les événements de l’Association. Au cours de l’année 2016, notre objectif est d’intensifier l’usage des réseaux sociaux, de Twitter et de YouTube.

POUR NE RIEN MANQUER, SUIVEZ-NOUS DÈS MAINTENANT !

This paper addresses threats directed to the infrastructure. A correct understanding and a suitable handling of the security of road infrastructure is not only important to safeguard the infrastructure itself, but is also relevant to cover

the protection of the social and economic values, the protection of the environment, and even the security of other transportation modes.

The objective of the paper is to:

• provide an overview of the range of security threats and issues that may affect road infrastructure, operations and users;

• promote thought and discussion within the road community in order to raise awareness and allow Road

Authorities and Operators to step forward with international good practices on “Road Infrastructure Security”.

The paper outlines the following topics:

• assessment of physical security;• different methodological approaches;• safety and security programs;• application of knowledge in security

by design;• retrofit of existing infrastructure.

NEW FIRST DELEGATESCHILEMr. Miguel Ángel Carvacho Zapata, National Roads DirectorESTONIAMr. Lauri Lugna, Director General of Estonian Road AdministrationHUNGARYMr. Zsolt Becsey, Deputy State Secretary for TransportLITHUANIAMr. Egidijus Skrodenis, Deputy Director at the Lithuanian Road AdministrationMALIMr. Mamadou Naman Keita, Mali National Roads Director and Chair of the Malian National Committee of the World Road AssociationMONGOLIAM r s . D o r j k h a n d D a s h d o r j , Director General of Road Policy Implementation and Coordination Department at the Ministry of Road sand Transport

OBITUARIESJOSEF KUNZD r J o s e f Ku n z , G e r m a n y ’s First Delegate f rom 2008 to 2 0 1 4 , a n d m e m b e r o f t h e Executive Committee from 2009 to 2014, passed away on 10 March 2015, at the age of 61. He joined the Federal ministry of Transport in 1990 where he dedicated himself to developing the use of new communication technologies in transport. Then he was appointed chairman of Germany’s Federal Highway Research Institute (BASt), before becoming Director of Roads at the ministry from 2009 to 2014.

ENRIQUE LEÓN DE LA BARRAThe Mexican National Committee is sad to announce the death of Mr. Enrique León de la Barra in June 2015. Enrique had been a dedicated Chairman of Technical Committee A.4 Rural Road Networks and Accessibility of Rural Areas (2008-2011 cycle).

PUBLICATIONWorld Road Association TASK FORCE 2 – Security SECURITY OF ROAD INFRASTRUCTUREEnglish version only. 2015R01EN, 978-2-84060-357-3, 19 pages

Practical informationThe Congress Website allows you to book and pay on-line your accommodation, and to get all practical information making your stay easy in Seoul and in Korea (visa procedures, local transport system, discovery of the country and its capital city). Go to:

WHAT'S NEW? - UpdateACTUALITÉ - Communication


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XXVe CONGRÈS MONDIAL DE LA ROUTE, SÉOUL (CORÉE DU SUD)2-6 NOVEMBRE 2015

Illustrations © COEX

Tout sur la préparation du Congrès sur le site dédié :Tout sur la préparation du Congrès sur le site dédié :

Les visites techniquesAttractions toujours très appréciées des Congrès mondiaux de la route, les visites techniques de Séoul 2015 feront découvrir aux congressistes les techniques d’avant-garde du BTP et de l’industrie des transports de Corée. Elles porteront sur :

• la gestion du trafic routier à Séoul,• le pont et le tunnel d’Incheon,• le tunnel de Sapaesan,• les autoroutes intelligentes,• la recherche et le développement dans les transports,• les nouvelles technologies de communication,• les infrastructures et l’industrie face à la nature (autoroute de Gangnam, pont de Seohae, usine Hyundai),• la culture de la sécurité dans les transports.

L’inscription à ces activités doit se faire lors de l’inscription au congrès. Le site Internet www.piarcseoul2015.org donne également toutes les informations relatives aux visites culturelles organisées pour les personnes accompagnantes, ainsi que sur les programmes d’excursion post-congrès.

Séoul 2015 en pratiqueLe site du Congrès vous permet de réserver et payer en ligne votre hébergement, ainsi que d’obtenir toutes les informations pratiques facilitant votre séjour à Séoul et en Corée (formalités de visa, transports locaux, découverte du pays et de sa capitale). Rendez-vous sur :

Inscription en ligne des participantsL’inscription est désormais ouverte sur le site du Congrès :

http://www.piarcseoul2015.org/wrcs/registration/informationVous y trouverez toutes les informations pratiques (tarifs, visites techniques et culturelles, etc.) et vous pourrez créer votre page pour conserver toutes vos données et vos choix.

http://www.piarcseoul2015.org /wrcs/travel/congress

La circulaire n°2 est parueCette nouvelle circulaire fournit aux participants tous les éléments nécessaires pour réussir leur Congrès, ainsi que leur séjour à Séoul et en Corée. Ce document peut être téléchargé à l’adresse :

http://www.piarcseoul2015.org/wrcs/board/read_sort/document

25TH WORLD ROAD CONGRESS, SEOUL, SOUTH KOREA2-6 NOVEMBER 2015


All information on Congress preparations on the dedicated website:

www.piarc seoul2015.org

25TH WORLD ROAD CONGRESS, SEOUL, SOUTH KOREA2-6 NOVEMBER 2015


All information on Congress preparations on the dedicated website:

www.piarc seoul2015.orgOn-line registration of participantsRegistration is now available on the Congress Website:

http://www.piarcseoul2015.org/wrcs/registration/informationIn it, you will find all practical information (fees, technical and cultural visits, etc.) and you will be able to create your page in order to save your data and your choices.

The technical visitsTechnical visits are always a much praised attraction of the World Road Congresses. At the Seoul 2015 Congress, they will enable delegates to become familiar with the most up-to-date civil engineering and transport industry Korean techniques. They will deal with:

• traffic management in Seoul;• Incheon bridge and tunnel;• Sapaesan tunnel;• smart highways;• research and development in transportation;• new communication technologies;• infrastructure and industry versus nature (Gangnam

beltway, Seohae bridge, Hyundai factory);• transport safety culture.

Registration to these activities should be carried out when registering to the Congress.

The Website www.piarcseoul2015.org also provides all information dealing with cultural visits for accompanying persons, as well as post-congress tour programmes.

Circular n°2has been released

This new circular provides participants with all necessary elements to make their Congress a success, as well as their stay in Seoul and in Korea.

This document can be downloaded at: http://www.piarcseoul2015.org/wrcs/board/read_sort/document

Illustration 1, left page - Optical road condition meters Vaisala DSP310 (on the roof ) and Teconer RCM411 (on the towing hook) installed on the measuring vehicleIllustration 2 – Mr Karjalainen’s presentation

Illustration 1 - Appareils de mesure optique Vaisala DSP310 (sur le toit) et Teconer RCM411 (sur le crochet d’attelage) installés sur le véhicule de mesureIllustration 2, page de droite - Présentation de M. Karjalainen


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WHAT'S NEW? - UpdateACTUALITÉ - CommunicationCT 2.4 Viabilité hivernale DE L’ASSOCIATION MONDIALE DE LA ROUTE

ATELIER Mesures mobiles de l’état des chaussées en hiver Tuovi PÄIVIÖ (1) , Agence des Transports finlandais,

Mikko MALMIVUO (2), Innomikko Ltd (Finlande)Tous deux membres du Comité technique 2.4 Viabilité hivernale de l’Association mondiale de la Route

Illustrations 1 et 3 © Juha-Matti Vainio - West Coast Road Masters Ltd. Illustration 2 © Association mondiale de la Route. Illustrations 4 et 5 © Johan Casselgren

Le 11 mars 2015, le CT2.4 Viabilité hivernale a organisé un atelier à Helsinki (Finlande). En tant qu’hôte de l’atelier, la Finlande a choisi de s’intéresser au sujet des outils de mesure mobile et des conditions météorologiques routières, conjointement avec le savoir-faire des entreprises finlandaises de ce secteur, de réputation internationale. Cet atelier, qui a rassemblé plus de 50 spécialistes du domaine, venus de trois continents, a permis aux participants de recueillir des idées pour perfectionner leurs techniques, et certainement aussi d’élargir leur réseau professionnel et de revoir des amis de longue date

EXEMPLES INTERNATIONAUX

Après les discours d’ouverture de Robin Sébille, Secrétaire général adjoint de l’Association mondiale de la Route, et de Raimo Tapio, directeur de l’Agence finlandaise des Transports, la première partie du séminaire fut consacrée aux solutions développées par plusieurs sociétés, présentées par Mikko Malmivuo, Innomikko Ltd (Finlande) en soulignant le développement considérable des mesures mobiles de frottement en Finlande, où les exigences en matière de frottement font partie des préalables pour l’entretien des routes en hiver.

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WORLD ROAD ASSOCIATION TC 2.4Winter ServiceWORKSHOP

Mobile road surface condition measurementsin winter

Tuovi Päiviö (1), Finnish Transport AgencyMikko Malmivuo (2), Innomikko Ltd

Both members of the World Road Association Technical Committee 2.4 on Winter ServiceIllustration 1 and 3 © Juha-Matti Vainio - West Coast Road Masters Ltd. Illustration 2 © World Road Association. Illustration 4 and 5 © Johan Casselgren

On 11 March 2015, TC 2.4 Winter service organized a workshop in Helsinki, Finland. As the host of the meeting, Finland chose the topic for the workshop by focusing on mobile measurements and road weather condition, in conjunction with the “Finnish snow-how” of i t s international ly renow ne d companies. The workshop gathered more than 50 specialists from three continents interested in this theme, gave the participants inspiration to take the next step towards further development and probably best of all – the possibility to meet many new contacts and old friends.

INTERNATIONAL EXAMPLES

After opening addresses by the World Road Association Deputy Secretary General Robin Sébille and Director Raimo Tapio, from the Finnish Transport Agency, the first part of the workshop was dedicated to the solutions developed by several companies, introduced by Mikko Malmivuo (Innomikko Ltd, Finland), who pointed out the vast technical development of mobile friction measurements in Finland, where

friction demands are part of the winter maintenance requirements.

Taisto Haavasoja (Teconer Ltd, Finland) showed how relatively low salt concentrations ensure acceptable friction levels. He also described the performance and accuracy of those devices: mobile meters, optical road condition monitor RCM411 and braking friction meter μTEC.

Daniel Johns (UK) presented various Vaisala solutions for mobile road condition monitoring. Roads tend to behave in a similar fashion under similar conditions night after night, making the

Vaisala surface patrol an efficient tool for this kind of thermal monitoring and mapping.

MetSense is a new Swedish company providing various meters and sensors for mobile road surface measurements. The MetSense 2D road status and friction estimation pictures were very informative and easy to understand, and a video shown by Jörgen Bogren compared several friction measurement devices.

Renne Tergujeff from the Finnish Technical Research Center (VTT) described

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Illustration 3 - Road Masters car and DSO310 and RCM411Illustrations 4/5 - Hallyday friction meter and Metsense mobile temperature meter -Issued from Jorgen Bogren presentation

Illustration 3, page de droite - Véhicule “Road Masters” DSO310 et RCM411Illustrations 4/5, page de droite - Appareil de mesure de frottement Hallyday et appareil mobile de mesure de la température Metsense -

Extraits de la présentation de Jorgen Bogren


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WHAT'S NEW? - UpdateACTUALITÉ - CommunicationsWORKSHOP Mobile road surface condition measurements in winterATELIER Mesures mobiles de l’état des chaussées en hiver

Taisto Haavasoja (Teconer Ltd, Finlande) a montré comment des concentrations de sel relativement faibles

assurent des niveaux de frottement acceptables. Il a également décrit la performance et la précision de ses appareils : appareils de mesure mobiles, moniteur optique de l’état de la route RCM411 et appareil de mesure du frottement au freinage μTEC.

Daniel Johns (Royaume-Uni) a présenté plusieurs solutions de la société Vaisala, pour la surveillance mobile de l’état de la chaussée. Les tendances observées pour le comportement des chaussées ont tendance à être identiques pour des conditions identiques, d’une nuit à l’autre, ce qui fait de la patrouille de surface de la chaussée de Vaisala un excellent outil pour ce type de suivi et de cartographie thermique.

MetSense est une nouvelle société suédoise qui fabrique différents instruments de mesure et capteurs pour des mesures mobiles de la surface de la chaussée. Les images d’estimation de l’état de la chaussée et du frottement obtenues avec l’appareil MetSense 2D étaient très parlantes et faciles à comprendre, et une vidéo montrée par Jörgen Bogren comparait plusieurs appareils de mesure du frottement.

Renne Tergujeff, du Centre de recherche technique de Finlande (VTT), a montré comment les camions ordinaires peuvent être facilement transformés en appareils de mesure du frottement, et ce, pour un faible coût. La méthode Grip du VTT repose sur les informations générées par les données des véhicules et ne nécessite aucun capteur supplémentaire. Le système a été testé sur une flotte de 40 poids lourds, sur des autobus et sur des véhicules d’entretien. Les possibilités et objectifs d’utilisation sont multiples.

Roberto Tokunaga, de l’Institut de recherche en travaux publics du Japon (PWRI), a présenté une étude comparative sur pistes d’essai, entre l’appareil de mesure de frottement optique de Vaisala et la remorque de mesure de friction Halliday. D’après les essais, l’appareil de mesure de Vaisala a été en général cohérent avec les changements de l’état de la chaussée et l’appareil de mesure Halliday, le salage induisant des perturbations.

Road Status information (RSI) est un système suédois intégrant une grande quantité d’informations liées à l’état des chaussées : véhicules traceurs, prévisions et interventions d’entretien. Selon Andreas Ljungberg, ce système a mis en évidence des situations où l’usage de sel a été excessif, et des situations pour lesquelles des actions auraient dû être prises.

RÉSULTATS ET MISE EN ŒUVRE DE LA RECHERCHE DANS LES POLITIQUES PUBLIQUES

Horst Badelt, de l’Institut de Recherche fédéral Bast (Allemagne), a présenté les résultats de la recherche en Allemagne ainsi que les expériences avec l’épandage automatique de sel et les mesures optiques de surface des chaussées. Les mesures en temps réel de la surface des chaussées donnent des informations essentielles pour la définition du dosage correct de l’épandage des produits de déverglaçage. Le système prometteur présenté associe les informations sur l’état de la chaussée fournies par la machine d’entretien, les prévisions, les informations opérationnelles et l’information de base sur la nature chimique de l’agent fondant.

Bine Pengal (Slovénie) a présenté une étude réalisée par la Conférence européenne des Directeurs des Routes (CEDR), montrant que l’utilisation des technologies avancées dans le domaine de la viabilité hivernale varie considérablement d’un pays à l’autre. Dans les faits, seule une petite partie des solutions technologiques disponibles est mise en œuvre.

Rick Nelson (USA), Coordinateur du programme Viabilité hivernale à l’AASHTO et secrétaire anglophone du CT 2.4 Viabilité hivernale, a expliqué que la recherche en matière de viabilité hivernale se poursuit activement aux États-Unis. De nombreuses informations en temps réel sont recueillies à partir des chasse-neige : esssuie-glace en fonctionnement ou non (précipitations) ; le chasse-neige est-il à l’arrêt (neige sur la route). Ces données sont utilisées pour des applications météo, telles que MDSS, pour diffuser des conseils aux usagers, des mises en garde, etc.

CONCLUSION

Cet atelier a apporté des réponses à ces questions essentielles : «Comment tester les nouvelles techniques ?», «Quelles sont les forces et les faiblesses des instruments de mesure ?», «Comment définir l’usage correct des fondants chimiques ?», «Comment diffuser les informations recueillies sur l’état de la chaussée ?» et «Comment échanger les informations et les expériences concernant les nouveaux systèmes et les nouvelles solutions ?» L’atelier a confirmé que les mesures en temps réel sont la clé pour définir le type de fondant requis.#

how ordinary trucks can be easily and economically turned into mobile friction meters. The VTT Grip method is based on the information available from vehicle data and no extra sensors are needed. The system has been tested on a 40-truck fleet, and on buses and road maintenance vehicles. The utilization possibilities and targets are multifold.

Roberto Tokunaga (PWRI, Japan) presented a test track comparison study between the Vaisala optical friction meter and the Halliday friction trailer. According to the tests, the Vaisala meter was generally consistent with the condition changes and the Halliday meter, with disturbance introduced by salting.

Road Status information (RSI) is a Swedish system integrating an extensive amount of information related to road conditions: probe vehicles, forecasts and maintenance actions. According to Andreas Ljungberg, the system has revealed both maintenance situations where too much salt has been used, and situations where actions should have been taken.

RESULTSAND IMPLEMENTATION OF RESEARCHIN PUBLIC POLICIESHorst Badelt (Federal Highway Research Inst i tute , G ermany) presented the German research results and experiences with automatic salt spreading and optical road surface measurements. Real-time road surface measurements provide essential information for determining the correct spreading dosage of deicing materials. The presented promising system combines optical road condition information from the maintenance machine, the forecast, operational information and chemical background information of the agent.

Bine Pengal (Slovenia) presented a survey carried out by CEDR (Conference of European Directors of Roads), demonstrating that the use of advanced technologies in winter service varies greatly between countries; only a minor part of the available technological solutions is actually implemented.

Rick Nelson (USA), the AASHTO Winter Maintenance Technical

Service Program Coordinator and English-speaking Secretary of TC 2.4 Winter Maintenance, explained how winter maintenance- oriented research continues very actively in the States. Lots of real-time information are gathered from the snow ploughs: are windscreen wipers on (precipitation) or is the plough down (snow on the road). This data is used for input into weather applications like MDSS, motorist advisories, warnings etc.

CONCLUSIONThis workshop provided answers to the following core questions: “How to test potential techniques?”, “What are the strengths and weaknesses of new mobile meters?”, “How to determine the correct use of anti-icing chemicals?”, “How to disseminate the road condition information gathered?” and “How to exchange the information and experiences of new systems and solutions?” The workshop confirmed that mobile real-time measurements are the key for determining the required anti-icing solution.#

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Illustration 1, left page - Technical Committee 1.5 Members Illustration 2, left page – Workshop AudienceIllustration 3 - Technical visit to the South Australian Traffic Management Centre

Illustration 1 – Les membres du CT 1.5Illustration 2 – Les participants à l’atelier

Illustration 3, page de droite – Visite technique au centre de contrôle de la circulation routière d’Australie-Méridionale


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WHAT'S NEW? - Post-seminarof the World Road Association

ACTUALITÉ - Post-séminairede l’Association mondiale de la Route

AUSTRALIE - ATELIER INTERNATIONAL SUR LA GESTION DES RISQUESDANS L’EXPLOITATION DE LA CIRCULATION ET DES ROUTES

Comité technique 1.5 Gestion des risques de l’Association mondiale de la Route

Illustrations © Association mondiale de la Route

AUSTRALIA - INTERNATIONAL WORKSHOP ON RISK MANAGEMENTIN TRAFFIC AND ROAD OPERATIONSWorld Road Association Technical Committee 1.5 on Risk Management

Illustrations © World Road Association

Held in Adelaide, Australia, on March 12, 2015, the International Workshop on Risk Management in Traffic and Road Operations was jointly organized by the World Road Association Technical Committee 1.5 on Risk Management and the Government of South Australia, and was supported by Austroads and the ARRB group.

The full one-day workshop consisted of three technical sessions with a large number of participants including experts from governments and the private sector both from Australia and abroad. During the opening session, a welcome address was delivered by Mr. Andrew Excell, Government of South Australia, which was followed by the opening remarks by Prof. Keiichi Tamura, Chair of TC 1.5.

Eight presentations were delivered by Australian and international experts, covering a wide area of

risk and emergency management methodologies and applications. Ms. Timmings (South Australia) presented the citizen centric approach for planning of traffic safety measures of the South Eastern Freeway in Adelaide to reduce the fatal traffic accidents. Mr. Berghold (Austria) introduced an evaluation of the influence of natural hazards on the highways in Austria based on a risk management approach, especially rating of natural hazard risks. Ms. Frost (Queensland, Australia) made a presentation on the development of disaster response and recovery process in Queensland after the disasters of 2010, 2011 and 2013. She was followed by Mr. Hinds (Queensland, Australia), who discussed the transport network reconstruction program from the 2013 flood disaster. Further topics were Adelaide’s north-south corridor project development through risk management decision making approach by Mr. Dalwood (South Australia, Australia); technology for tunnel safety operation

using real time monitoring of the traffic and tunnel condition by Dr. Krieger (Germany); the latest work on the organizational risk management in their entire departments by Ms. Lister (South Australia, Australia); and tsunami countermeasures for the Hanshin Expressway as a part of a comprehensive risk management plan for natural disasters by Mr. Katayama (Japan).

Lastly, in the closing session, Mr. Excell stated the importance of risk management in the current traffic and road engineering practice. On the next day of the workshop, the participants visited the South Australian Traffic Management Centre, where a discussion occurred on their latest control system with driver centric approach.#

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Réuni à Adelaide (Australie), le 12 mars 2015, l’Atelier international sur la Gestion des risques dans l’exploitation de la circulation et des réseaux était organisé conjointement par le Comité technique 1.5 Gestion des risques de l’Association mondiale de la Route et par le Gouvernement d’Australie-Méridionale, avec le soutien d’Austroads et du groupe ARRB.

Cet atelier d’une journée se composait de trois séances techniques et a été suivi par un grand nombre de participants, notamment des experts de gouvernements et du secteur privé d’Australie, ainsi que d’autres pays. Au cours de la séance d’ouverture, un discours de bienvenue a été prononcé par Andrew EXCELL, du Gouvernement d’Australie-Méridionale, suivi par l’introduction du séminaire par le Professeur Keiichi TAMURA, Président du CT 1.5.

Huit présentations ont été réalisées par des experts australiens et internationaux, couvrant le vaste domaine des méthodologies et applications en matière de gestion des risques et des urgences. Mme TIMMINGS (Australie-Méridionale) a présenté l’approche centrée sur les usagers pour la planification des mesures de sécurité de la circulation sur la South Eastern Freeway à Adelaide, afin de réduire le nombre d’accidents mortels. M. BERGHOLD (Autriche) a présenté une évaluation de l’influence des risques naturels sur les routes d’Autriche, sur la base d’une approche de la gestion du risque, en particulier la classification

des risques naturels. Mme FROST (Queensland, Australie) a fait une présentation sur l’élaboration des plans d’intervention et de remise en service dans le Queensland après les catastrophes de 2010, 2011 et 2013. Elle a été suivie de M. HINDS (Queensland, Australie), qui a évoqué le programme de reconstruction des réseaux routiers après la catastrophe des grandes inondations en 2013. Les autres sujets étaient : le développement du projet de corridor nord-sud d’Adelaide reposant sur l’approche de décision selon la gestion du risque, par M. DALWOOD (Australie-Méridionale) ; la toute dernière technologie pour la gestion de la sécurité en tunnel, notamment la surveillance en temps réel de la circulation et du tunnel, par le Dr. KRIEGER (Allemagne) ; les études les plus récentes menées par toutes les divisions de son administration sur la gestion organisationnelle des risques, par Mme LISTER (Australie-Méridionale) ; les mesures consécutives au tsunami mises en place sur l’autoroute Hanshin Expressway, un élément du plan global des autorités japonaises pour la gestion des catastrophes naturelles, par M. KATAYAMA (Japon).

Enfin, lors de la séance de clôture, M. EXCELL a rappelé l’importance de la gestion du risque dans la pratique actuelle en matière d’ingénierie routière et de circulation. Durant la deuxième journée de l’atelier, les participants ont visité le Centre de gestion de la circulation routière de l’Australie-Méridionale, où ils ont pu prendre part à une discussion sur le système de contrôle, appliqué avec une approche centrée sur les automobilistes.#

Illustration 1, left page - Technical visit: group picture at the Mushroom, Ischigualasto Provincial Park Illustration 2, left page – Technical visit to the road segment of the Porto Alegre (Brazil) – Coquimbo (Chile)Illustration 3 - Closing session of the SeminarIllustration 4 - Ignacio del Rey, TC3.3 Chairman, at the Closing Session of the Seminar Illustration 5 - Les Fielding, from U.K., giving his presentation on tunnel emergency services

Illustration 1 – Visite technique : photo de groupe au site du Champignon, Parc provincial de IschigualastoIllustration 2 – Visite technique d’une portion de l’axe Porto Alegre (Brésil) – Coquimbo (Chili)

Illustration 3 – Séance de clôture du SéminaireIllustration 4, page de droite - Ignacio del Rey, Président du CT 3.3 à la séance de clôture du Séminaire

Illustration 5, page de droite - Les Fielding (Royaume-Uni) lors de sa présentation sur les services de secours dans les tunnels


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ARGENTINE - EXPLOITATION DES TUNNELS ROUTIERS BI-NATIONAUXEN RÉGION MONTAGNEUSE

Comité technique 3.3 Exploitation des tunnels routiers de l’Association mondiale de la RouteIllustrations © Association mondiale de la Route

Du 15 au 17 avril 2015, ce séminaire international de l’Association mondiale de la Route qui s’est déroulé à San Juan (Argentine) a rassemblé plus de 180 participants d’Argentine, du Chili et du Pérou, ainsi que des membres du CT 3.3 d’Asie, d’Australie et d’Europe.

Les séances ont porté sur des sujets se rapportant aux longs tunnels routiers binationaux dans des régions isolées et à haute altitude, des caractéristiques géographiques des Andes centrales que partagent l’Argentine et le Chili de chaque côté de leur frontière, dans la partie la plus australe de l’Amérique du Sud.

Le séminaire s’est penché en particulier sur l’expérience acquise en matière d’exploitation des tunnels binationaux existants en Europe ; l’existence d’un ou de deux centres de contrôle ; la coordination du contrôle et de l’exploitation par les administrations nationales concernées ; les interventions en cas d’incident ; les problèmes opérationnels et de santé liés à la haute altitude et aux conditions rudes de l’environnement de montagne ; les caractéristiques des incendies en haute altitude ; les outils et méthodologies d’évaluation du risque ; l’importance des accords binationaux afin de garantir une exploitation conjointe efficace des infrastructures de tunnel ; la formation des services de secours et de sauvetage ainsi que la sensibilisation des usagers.

Une première présentation portait sur le projet binational Agua Negra, un tunnel bitube de 14 km situé entre San Juan (Argentine) et Coquimbo (Chili) sur la frontière, à une altitude

moyenne de 3 800 m. Ces mégaprojets de génie civil sont d’une urgente nécessité pour le développement économique de l’Amérique latine et promouvoir la coopération politique et culturelle dans le continent sud-américain.

Les effets de la haute altitude sur l’organisme humain ont été présentés par le médecin chef d’un grand site minier industriel. Celui-ci a détaillé les phases d’adaptation avec le temps du corps humain face à un environnement de haute altitude et de basses températures.

L’expérience européenne en matière d’exploitation de tunnels binationaux tels que ceux du Mont Blanc, du Col de Tende, du Somport et de Bielsa a montré la coordination existante pour les activités courantes d’exploitation et pour les exercices de secours en raison de leur caractère binational. En outre, des experts du Chili, d’Argentine et du Pérou ont comparé les méthodologies d’exploitation mises en place dans plusieurs grands tunnels de la région (Cristo Redentor, Túnel Subfluvial, et La Pólvora) avec celles de tunnels européens.

Figurait également au programme une journée entière de visite technique d’une portion du corridor routier central Porto Alegre (Brésil) – Coquimbo (Chili), sur lequel le choix de la construction de tunnels a prouvé son efficacité pour résoudre de fortes contraintes topographiques et environnementales.#

Pour plus d’informations : www.seminariodetuneles.com.ar (en anglais et espagnol)

From April 15th to 17th 2015, held in San Juan, Argentina, this World Road Association International S e m i n a r g a t h e r e d o v e r 1 8 0 attendants from Argentina, Chile and Peru, as well as TC 3.3 members from Asia, Australia and Europe.

The sessions focused on topics relevant to long binational road tunnels located in isolated, high altitude areas, a geography common to the central Andes mountain range that divide Argentina and Chile on the southernmost part of South America.

Particular issues were: experience gained in the operation of existing binational tunnels in Europe; the existence of one or two control centers; the coordination of control and operations by national administrations involved; response to incidents; operational and health problems associated to high altitude locations and severe mountainous conditions; fire characteristics in high altitudes; risk evaluation tools and methodologies;

importance of binational agreements to guarantee efficient joint operation of tunnel infrastructures; training of emergency and rescue services as well as users’ education.

A first lecture presented the Agua Negra Binational Tunnel project, a twin tube, 14 km long road tunnel, located between San Juan (Argentina) and Coquimbo (Chile) on the international border, at a mean altitude of 3,800m. These mega civil works are urgently needed to expand Latin American economies and promote political and cultural cooperation across the South American continent.

The effects of high altitude on the human physiology were presented by the head physician of a high altitude big mining industrial settlement. He detailed the time related phases of human responses to exposure to high altitude and very cold weather.

The European experience on the operation of binational tunnels such

as the Mont Blanc, Col de Tende, Somport and Bielsa highlighted the existing coordination in operational routines and emergency drills due to their binational character. In addition, experts from Chile, Argentina and Perú compared their operation methodologies in some important regional tunnels (Cristo Redentor, Túnel Subfluvial, and La Pólvora) with the European current ones.

The program included a one full day technical visit to a segment of recently completed mountainous road segment of the Porto Alegre (Brazil) – Coquimbo (Chile) Central Road Corridor, where the use of road tunnels proved to be a powerful tool to solve serious topographic and environmental constraints.#

You will find more information on: www.seminariodetuneles.com.ar

ARGENTINA - BINATIONAL MOUNTAINOUSROAD TUNNEL OPERATIONS World Road Association Technical Committee 3.3 on Road Tunnel OperationsIllustrations © World Road Association

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Illustrations 1, left page - Mr Don HOGBEN’s addressIllustration 2 - Opening Speech of the Minister for Public Works of CameroonIllustration 3 - A picture of participants

Illustration 1 - Intervention de M. Don HOGBENIllustration 2 - Allocution d’ouverture du Ministre des Travaux Publics du Cameroun

Illustration 3 - Une vue des participants


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CAMEROUN - LA PROBLÉMATIQUE DU TRANSPORT DES MARCHANDISES PAR ROUTE EN AFRIQUE

Comité technique 2.3 Transport de marchandises de l’Association mondiale de la RouteIllustrations © Association mondiale de la Route

À l’initiative du Conseil National des Chargeurs du Cameroun (CNCC), en collaboration avec le Comité technique 2.3 de l’Association mondiale de la Route et le Ministère des Travaux Publics, s’est tenu à Yaoundé (Cameroun), les 14 et 15 mai 2015, un séminaire international sur le thème « La problématique du transport des marchandises par route en Afrique ».

Ce séminaire avait pour objectif d’examiner les problèmes majeurs posés dans le cadre du transport de marchandises pour route en Afrique, notamment dans ses aspects économiques, commerciaux, logistiques et juridiques, et de formuler des pistes de solution propres à endiguer les difficultés identifiées afin d’optimiser cette importante activité porteuse de croissance pour les économies africaines. Près de 250 experts et acteurs du domaine des transports et du commerce international, relevant aussi bien du secteur public que du secteur privé, et provenant d’au moins 16 pays d’Afrique, d’Europe et d’Océanie, y ont pris part.

Au cours de la cérémonie d’ouverture, un mot de bienvenue a été délivré par M. Auguste MBAPPE PENDA, Directeur Général du CNCC, suivi par une intervention de M. Don HOGBEN, Président du CT 2.3 de l’Association mondiale de la Route, et M. Patrice AMBA SALLA, Ministre des Travaux Publics, a prononcé le discours d’ouverture solennelle du séminaire. Tous trois se sont félicités de la tenue en Afrique d’un séminaire de cette envergure, portant sur un sujet particulièrement sensible pour des pays où les infrastructures routières constituent un outil essentiel de développement de par leur rôle prépondérant dans le transport des personnes et des biens. Le ministre des Travaux Publics de la République Centrafricaine assistait également à cette cérémonie.

Destinée à évaluer l’enjeu économique du transport des marchandises par route en Afrique et de faire l’état des lieux des corridors de transit routier, la première séance a plus précisément porté sur la part du transport par route dans le transport des

marchandises, la surcharge comme principale cause des maux causés aux routes, et les tracasseries administratives vécues par les transporteurs sur les corridors.

Pour souligner l’importance de la planification dans les projets, la deuxième séance a mis l’accent sur cet outil de premier plan pour le développement de la route qu’est la planification, puis sur le financement de la route, et enfin sur l’importance de l’entretien routier.

La troisième séance quant à elle, s’est appesantie sur l’optimisation du transport des marchandises sur les corridors, partant des enseignements tirés des corridors d’Afrique Australe, et en abordant des thématiques liées à la sécurité routière, à la technologie GPS et au transport multimodal.

Pour clore les séances, le cadre juridique existant en matière de transport des marchandises par route et les procédures de transit routier inter-Etats, ont été abordés dans leurs spécificités en Afrique centrale ou en Afrique de l’Ouest, sachant par ailleurs qu’un espace juridique commun se met progressivement en place.#

On the initiative of Cameroon National Shippers’ Council (CNSC), in collaboration with Technical Committee 2.3 of the World Road Association and the Ministry of Public Works, an international seminar on the “problem of freight transport by road in Africa” was held in Yaoundé (Cameroon), on May 14 and 15, 2015.

The aim of this seminar was to review the major problems encountered in freight transport by road in Africa, with due allowance particularly for their economic, commercial, logistic and legal aspects and to propose possible avenues of solutions to curb the difficulties identified in a bid to improve the potential of this business that may earn substantial growth to African economies. Over 250 experts and actors of the transports and international trade fields drawn from both the private and the public sectors, of at least sixteen countries of Africa, Europe and Oceania, attended the meeting.

CAMEROON - THE PROBLEM OF FREIGHT TRANSPORT BY ROAD IN AFRICA World Road Association Technical Committee 2.3 on Freight TransportIllustrations © World Road Association

During the opening ceremony, b e f o r e t h e s o l e m n o p e n i n g address by Honourable Patrice A MB A SA L L A , Min i s ter for Public Works of the host country, a welcome speech was made by Mr Auguste MBAPPE PENDA, General Manager of the CNSC, followed by an intervention of Mr Don HOGBEN, World Road Association TC 2.3 Chair. All three speakers expressed delight over the holding in Africa of a seminar of this magnitude, on a particularly sensitive issue for African countries where road infrastructure, due to their major role in the movement of goods and persons, remain a key development tool. The Minister of Public Works of the Central African Republic also attended this ceremony.

The first session, aimed both at assessing the economic stakes of freight transport by road in Africa and at taking stock of road transit corridors, specifically laid emphasis on the share of road transport in freight

transportation, on overload as the main cause of road degradation and on the paper burden experienced by transporters on the corridors.

To stress the importance of projects planning, the second session laid special emphasis on planning as a top-notch tool for road development, on road financing and finally on the importance of road maintenance.

The third session stressed on the optimisation of freight transport on corridors, based on lessons learned in Southern Africa, on themes associated with road safety, on the GPS technology and on multimodal transport.

To close the sessions, the existing legal framework on freight transport by road and inter-State road transit procedures were addressed with their specificities in Central and West Africa, based on the understanding that a single legal space is being gradually put in place.#

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Illustration 1, left page - Malaysia is centrally located in the ASEAN regionIllustration 2 - Logo of REAM

Illustration 1 - La position centrale de la Malaisie dans la région de l’ASEANIllustration 2, page de droite - Logo de la REAM


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THE ASSOCIATION NATIONAL COMMITTEES - FORUMCOMITÉS NATIONAUX DE L'ASSOCIATION - TRIBUNELE COMITÉ NATIONAL MALAISIEN

DE L’ASSOCIATION MONDIALE DE LA ROUTEDatuk Ir. Haji Adanan bin Mohamed Hussain

Directeur général adjoint, Département des Travaux publics de MalaisiePremier Délégué malaisien auprès de l’Association mondiale de la Route

Président de l’Association technique routière de MalaisieIllustrations © REAM

La Malaisie, pays où l’été ne finit jamais, d’une superficie de 330 000 m² et d’une population de 30 millions d’habitants, est située en Asie du Sud-Est. Elle partage ses frontières avec la Thaïlande au nord, Singapour et l’Indonésie au sud et les Philippines à l’est. La Malaisie, qui a connu un développement rapide, se compose de la péninsule malaise à l’ouest, qui comprend 12 états, ainsi que des deux états de Sabah et de Sarawak, situés sur la côte nord de l’île de Bornéo, à 600 km de la péninsule, sur la mer de Chine méridionale.

Le ministère des Travaux publics est en charge de la planification et de la mise en œuvre efficace des infrastructures routières principales, avec pour mission de faciliter les conditions de transport pour soutenir la croissance économique. Le Département des Travaux publics (PWD) et l’Autorité routière de Malaisie (MHA) sont les deux agences clé au sein de ce ministère. Aujourd’hui, le réseau routier de la Malaisie compte 202 332 km de routes publiques fédérales et de routes d’état, avec les infrastructures associées, sous la responsabilité du PWD, ainsi que 1 837 km d’autoroutes à péage. Actuellement, il y a 29 concessionnaires d’autoroutes et la MHA supervise la planification, la construction et l’exploitation de ces autoroutes à péage.

L’Association technique routière de Malaisie (REAM) a été reconnue en tant que Comité national de Malaisie par le Conseil de l’Association mondiale de la Route, lors de sa réunion de Santiago (Chili) en octobre 2014. A travers les années, les membres de la REAM ont joué un rôle actif au sein de plusieurs comités techniques de l’Association mondiale de la Route. Le regretté Professeur Dato’ Dr. Radin Umar bin Radin Sohadi a occupé la fonction de président du Comité technique sur la Sécurité routière en 2007, à laquelle il a dû renoncer en 2008. Son collègue, le Professeur Dr. Ahmad Farhan bin Mohd. Sadullah lui a succédé jusqu’à la fin de son mandat en 2011. La REAM a l’intention d’intensifier sa participation aux activités de l’Association pour le nouveau cycle 2016-2019.

La REAM a été créée en 1993. Elle rassemble plus de 800 membres, qui sont des personnes ou des organismes institutionnels du secteur routier public et privé de Malaisie. Initialement enregistrée en tant que section malaisienne de l’Association technique routière d’Asie et d’Australasie (REAAA) établie en 1973, elle a été rebaptisée Road Engineering Association of Malaysia (REAM) en 1997 pour répondre aux exigences nationales. Tous les membres de la REAM sont automatiquement membres de la REAAA.

Les objectifs du Comité national malaisien (MNC) sont les mêmes que ceux de la REAM, à savoir :

• promouvoir et faire progresser les connaissances et les pratiques en matière de technique routière et pour les professions de ce domaine,

• encourager la communication entre les professionnels de la planification, de la conception, de la construction et de l’entretien,

• recueillir et diffuser aux membres des informations sur la technique routière et les sujets liés à la profession ;

• proposer des formations et perfectionner, développer et élever le niveau de connaissances techniques et générales des membres et des personnes intéressées par la technique routière ;

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THE WORLD ROAD ASSOCIATIONNATIONAL COMMITTEE OF MALAYSIA

Datuk Ir. Haji Adanan bin Mohamed HussainDeputy Director General, Public Works Department, Malaysia

World Road Association’s First Delegate for MalaysiaPresident of Road Engineering Association of Malaysia

Illustrations © REAM

M al ay si a , l and of e ter nal summer, with an area of some 330,000 sq. km housing a population close to 30 million is situated in central South-east Asia, bordering Thailand in the north and Singapore and Indonesia to the south and Philippines in the east. This fast developing nation is composed of Peninsular Malaysia which has 12 states and the two states of Sabah and Sarawak on the north coast of the island of Borneo some 600 km away across the South China Sea.

The Ministry of Works is in charge of planning and implementing an efficient arterial network of road infrastructure, aiming at easing transportation and hence enhancing economic transformation. The Public Works Department (PWD) and Malaysian Highway Authority (MHA) are the two pivotal agencies under this ministry. Today, Malaysia has 202,332 km of public federal and state roads and related infrastructure under the jurisdiction of the PWD and 1,837 km of tolled highways by the private sector. Currently there are 29 road concessionaires and the MHA oversees the planning, execution and operations of these tolled highways.

The Road Engineering Association of Malaysia (REAM) was recognized by the World Road Association Council

Meeting held in Santiago, Chile, October 2014, as the World Road Association’s National Committee for Malaysia. Over the years, REAM members have been active in a number of World Road Association Technical Committees (TCs). The late Prof. Dato’ Ir. Dr. Radin Umar bin Radin Sohadi chaired the Technical Committee on Road Safety Operations as of 2007, but gave up his position in 2008 and was succeeded by his colleague Prof. Dr. Ahmad Farhan bin Mohd. Sadullah until the end of the term in 2011. REAM intends to be heavily involved in the activities of the

Association for the new work cycle 2016-2019.

REAM was established in 1993; it has currently

more than 800 members, compris ing indiv iduals

and institutional organisations from the public and corporate sectors of Malaysian road industry. First registered as the Malaysian chapter of the Road Engineering Association of Asia & Australia (REAAA) established in 1973, it was renamed as the Road Engineering Association of Malaysia (REAM) in 1997 to meet national aspirations. All REAM members are automatically members of REAAA.

The goals and objectives of the Malaysian National Committee (MNC) are the same as those of REAM, namely:

• Promote and advance science and practice of road engineering and related professions;

• E n c o u r a g e c o m m u n i c a t i o n between persons in charge of the planning, design, construction and maintenance of roads and allied structures;

• Obtain and disseminate among members information on road engineering and related matters affecting the profession;

• Educate and seek to improve, extend and elevate the technical and general knowledge of members and persons concerned with road engineering;

• Serve as a focal point for exchange of ideas related to road engineering;

• Conduct, encourage and collate research in road engineering;

• Formulate and establish standards, guidelines and specifications for road engineering in Malaysia;

• Establish, form and maintain an index of available existing literature and articles of interest in connection with road engineering;

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Illustration 3, left page - A privatised elevated highway in Kuala Lumpur City centreIllustration 4 - The SMART project is one of Malaysia’s finest engineering showcases and the world’s first combined stormwatermanagement and road tunnelIllustration 5 - The recently commissioned iconic Sultan Abdul Halim Mu’adzam Shah Bridge, the second bridge linking the island of Penang with mainland Peninsula

Illustration 3 - Autoroute surélevée à péage dans le centre de Kuala LumpurIllustration 4, page de droite - Le projet SMART est l’un des fleurons de l’ingénierie en Malaisie et la première infrastructure au monde

intégrant la gestion des pluies torrentielles dans un tunnel routierIllustration 5, page de droite -Le pont Sultan Abdul Halim Mu’adzam Shah récemment inauguré, deuxième pont reliant l’île de Penang à la Péninsule


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FORUM - THE WORLD ROAD ASSOCIATION NATIONAL COMMITTEE OF MALAYSIATRIBUNE - LE COMITÉ NATIONAL MALAISIEN DE L’ASSOCIATION MONDIALE DE LA ROUTE

de la Route, la Fédération routière internationale (IRF), les Congrès mondiaux des systèmes de transport intelligents (ITS) et par la Chartered Institution of Highways and Transportation (CIHT) ;

• coopération avec des organisations locales ayant des objectifs apparentés, comme l’Institution des Ingénieurs de Malaisie (IEM), le Board of Engineers de Malaisie (BEM), l’Association des Transports intelligents (ITS Malaysia) et la Chartered Institution of Highways and Transportation, Malaysian Branch (CIHT BM) ;

• apport d’aide financière aux étudiants disposant de peu de moyens et qui étudient dans des universités publiques locales dans le domaine du génie civil et/ou des disciplines en lien avec les transports ; organiser des concours de mémoires afin d’encourager les jeunes diplômés à se perfectionner dans la rédaction de communications pour des conférences/séminaires/forums dans le cadre d’initiatives de responsabilité sociale des entreprises (RSE) de la REAM.

Le Congrès mondial de la Route est la conférence internationale sur le thème de la route qui rassemble le plus grand nombre de participants. La Malaisie a été le premier pays d’Asie du Sud-Est à l’organiser, avec la tenue du XXIe Congrès mondial à Kuala Lumpur en 1999. Depuis cet événement, la REAM coordonne le pavillon de la Malaisie aux expositions des Congrès mondiaux de la Route, d’abord à Paris en 2007, puis à Mexico en 2011. Au XXVe Congrès mondial de la Route à Séoul (Corée du Sud) en novembre prochain, le pavillon de la Malaisie présentera le développement des infrastructures routières du pays, ainsi que les produits et services correspondants.#

• servir de point focal pour l’échange d’idées dans le domaine de la technique routière,

• réaliser, encourager et recueillir des études dans le domaine de la technique routière,

• formuler et établir des normes, des recommandations et des cahiers des charges pour la technique routière en Malaisie,

• créer et assurer la mise à jour d’une base de données de la documentation existante et d’articles sur la technique routière,

• coopérer avec des organisations nationales et internationales afin de favoriser ces objectifs, et soutenir et contribuer à leurs travaux.

La REAM œuvre en permanence en faveur de l’amélioration du secteur routier de Malaisie, par les moyens suivants :

• élaboration et mise à jour de nouvelles recommandations, normes et cahier des charges dans le domaine de la technique routière. À ce jour, la REAM compte 21 catégories de publications préparées grâce au volontariat et à la coopération de ses membres, disponibles à la vente auprès des acteurs du secteur routier. De nouvelles publications sont actuellement en cours de préparation ;

• organisation de conférences, séminaires, forums, expositions et programmes de formation au bénéfice de la famille des professionnels de la route, comme par exemple la Malaysian Road Conference (MRC) depuis 1994, tous les deux ans. La 9e édition de cette conférence, qui a eu lieu en novembre 2014, a connu un succès retentissant, avec le plus grand nombre de participants à ce jour, d’auteurs de communication, et d’exposants, que ce soit de Malaisie ou de l’étranger. Parallèlement à cette conférence, s’est tenu pour la première fois un séminaire international de l’Association mondiale de la Route, intitulé « Séminaire international sur les talus, le drainage des fondations et la gestion des pluies torrentielles »1;

• constitution de délégations pour la participation à l’international à des événements dans le domaine de la route, avec pour objectif de développer les réseaux professionnels et renforcer les connaissances. Comme par le passé, la REAM continue d’envoyer d’importantes délégations à la plupart des événements internationaux, organisés en particulier par l’Association mondiale

• Co-operate, as may seem conducive to any of these objects, with national and international organizations and to support and supplement their work.

REAM had been continuously involved in the betterment of the Malaysian road industry through:

• Production of new and updating of existing guidelines, standards and specifications relating to road engineering. To this date, REAM has 21 varieties of road related publications produced with the voluntary efforts and cooperation of members, for sale at cost to the road industry players. More such publications are in the pipeline.

• S p e a r h e a d i n g c o n f e r e n c e s , seminars , forums, exhibitions and training programmes for the benefit of the road engineering fraternity, such as the biennial Malaysian Road Conference (MRC) since 1994. The recent 9th MRC, h e l d i n N o v e m b e r 2 0 1 4 ,

was a resounding success, drawing the largest recorded number of delegates, paper presenters and exhibitors, both local and foreign, to date. It saw, for the very first time, the simultaneous hosting of World Road Association International Seminar on Slopes, Road Foundation and Drainage and Stormwater Management1.

• Organising overseas delegations for participation in road related events towards enabling networking and further enhancing intellectual capital. REAM had and continues to organise sizable delegations to most worldwide events, organised particularly by the World Road Association, International Road Federation (IRF), Intel l igent Transport System World Congresses (ITS) and Chartered Institution of Highways and Transportation (CIHT).

• Engaging with local organisations with similar objectives such

as Inst i tut ion of Engineers , Malaysia (IEM), Board of Engineers, Malays ia (BE M), Intel l igent Transport System Association of Malaysia (ITS Malaysia) and Chartered Institution of Highways and Transportation, Malaysian Branch (CIHT BM) for mutual benefit.

• Providing financial aid to needy students in local public universities pursuing engineering and or transport related disciplines and organising essay competitions to encourage young graduates to excel in writing conference/seminar/forum papers under REAM’s Corporate Social Responsibility (CSR) initiatives.

The World Road Congress (WRC) is undoubtedly the most attended road event in the world. Malaysia was the first South-East Asian country to host it, with the 21st WRC in Kuala Lumpur in 1999. Since that eventful year, REAM has been organising a Malaysian Pavilion at all further WRC exhibitions, firstly in Paris in 2007 followed by in Mexico in 2011. In the 25th WRC exhibition in Seoul, Korea in 2015, the Malaysian Pavilion will showcase the country’s road infrastructure development and its road related products and services. We will be most glad to welcome you there. Do not hesitate to book us in your Seoul agenda.#

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1 See article in Routes/Roads 366, page 19 1Voir article Routes/Roads n°366, page 18

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Sanita Muižniece, 28 years old, graduated from the Faculty of Civil Engineering at the Institute of Transport Strctures of the Riga technical University (Latvia) with professional Bachelor’s and Master’s degree in the engineering of transport structures.


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Spotlighton young professionals

Mise en lumière d'un jeune professionnel

Routes-Roads 2015 - N° 367 - www.piarc.org

Qu’est-ce qui vous a attirée vers le secteur routier ?

J’ai d’abord été attirée par ce secteur en raison de mon intérêt pour l’architecture et la construction en général. Mon choix d’étudier la construction routière était plutôt spontané. En effet, au moment de mes démarches d’inscription à l’Université technique, j’ai rencontré un professeur en génie civil qui parlait des routes de manière si inspirée que j’ai décidé de tenter ma chance. La route va de l’avant et ne finit jamais.

Selon vous, qu’est-ce qui rend votre travail intéressant ?

Les changements. Le secteur routier est si dynamique qu’il évolue et change tout le temps. La plus grande satisfaction est de voir les résultats de mon travail, et comment une pile de documents se concrétise en aménagements sur la route, visibles aux yeux de tous.

Quelles sont les valeurs importantes que vous avez trouvées dans votre travail ?

Les plus précieuses sont mes collègues, à la fois en tant que professionnels et de par leur personnalité intéressante. La possibilité pour la jeune génération de travailler avec des collègues très expérimentés est une occasion unique. Cela me permet non seulement de bénéficier de leur expérience professionnelle, mais aussi d’apprendre beaucoup sur l’histoire de la route.

Quelle a été votre meilleure expérience de travail jusqu’à présent dans votre carrière ?

J’ai beaucoup appris au cours des dernières années mais j’ai encore beaucoup à apprendre. Chaque tâche m’apporte une nouvelle expérience et mon capital expérience s’agrandit. Mais je pense que j’ai encore tout à apprendre à l’avenir. J’ai particulièrement aimé gérer l’ensemble du programme enduits superficiels et ensuite les projets de mise en œuvre de ces enduits. Pendant une longue période, la Lettonie n’a pas appliqué d’enduits superficiels en tant que méthode de rénovation des revêtements bitumineux, et lorsque celle-ci a été reprise, elle a suscité beaucoup de questions, et on a remarqué un manque de compréhension de la part des usagers de la route, et également des ingénieurs routiers et des entreprises. Essayer de réaliser des aménagements avec des budgets limités, et utiliser

des méthodes à faibles coûts comparativement n’est apparemment pas toujours bien compris de tous.

Comment envisagez-vous votre avenir ? Quel type de fonction et/ou responsabilités envisagez-vous dans les années à venir ?

Je souhaite tout d’abord réaliser de bons résultats dans mon poste actuel. L’ascension verticale, une carrière ascendante en ligne droite, cela n’est pas si important. Pour moi, il est plus important de faire de mon mieux à mon poste actuel étant donné qu’il y a tant d’idées à concrétiser. Lorsque ce sera le moment, je m’ouvrirai à de nouvelles expériences et à de nouveaux défis.

Que souhaitez-vous accomplir dans le futur ?Je souhaiterais voir plus d’améliorations dans l’entretien routier. Bien que le sujet de l’entretien routier semble être explicite, il y a encore des méthodes à développer dans ce domaine ; la bureaucratie doit se réduire et la qualité des travaux doit être améliorée.

Selon vous, que pourrait faire votre administration pour attirer un plus grand nombre de jeunes professionnels ?

Le changement de génération est déjà en marche et il y a de plus en plus de jeunes professionnels. A mon avis, il faut raisonner moins en termes de nombre et plus en termes de qualité, en particulier comment attirer les meilleurs professionnels et comment développer le potentiel et le développement des jeunes professionnels en poste.#

Sanita Muižniece, 28 ans, est diplômée de la Faculté de Génie civil, Institut des Infrastructures de Transport de l’Université technique de Riga (Lettonie), dont elle a obtenu une licence professionnelle et une maîtrise dans le domaine de l’ingénierie des infrastructures de transport.

What attracted you to the road sector?I was first attracted into the road sector by my interest in architecture and building in general. My choice to study road building was rather spontaneous, because when I had to hand in my papers in the Technical University, I met a civil engineering professor who talked about roads so inspirationally that I decided to try my luck. The road always leads forward and the road never ends.

According to you what makes your job interesting?Changes. The road sector is so dynamic, it evolves and changes all the time. The greatest satisfaction is to see the results of my work when a big pile of documents has resulted in actual improvements on the road that you can see with your own eyes.

What are the important values that you have found in your work?

The most valuable are my colleagues both as professionals and as interesting personalities. The possibility for the younger generation to work together with senior colleagues with great experience is unique. This allows me not only to take over their professional experience but also to learn a lot about road history.

What has been your best work experience so far in your career?

I have learned a lot during these years but I still have a lot to learn. Each task brings new experience, and my experience “baggage” is growing. I think though that everything is still waiting in the future. I particularly enjoyed managing the whole surface dressing programme and then supervising actual surface dressing projects. There was a period when surface dressing as asphalt renewal method had not been used in Latvia for ages, and when it was restarted, there were a lot of questions and lack of understanding not only from road users, but also from road engineers and builders. Trying to achieve some improvements in limited financial conditions and using comparatively cheap method apparently is not always understandable to all.

How do you see your future, what kind of job and/or responsibilities are you looking for in the coming future?

Firstly I want to achieve good results in my current position. Vertical development or “climbing along the career stairs” is not so important, it is more important to me to do my best in my current position as there are so many ideas that have to be brought to life. When the time comes I will be open to new experiences and new challenges.

What do you hope to achieve in the future?I would be happy to see more improvements in road maintenance itself. Though the road maintenance issue seems to be rather self-explaining, there are still processes in this area that have to be developed, bureaucracy that has to be reduced and work quality that has to be improved.

In your view, what could your organization do to attract a greater number of young professionals?

The change of generations is already ongoing and there are more and more young professionals. To my mind you should think less about the numbers and more about the quality how to attract the best professionals and how to develop the potential and growth of existing young professionals.#

Illustration 1, left page - The American Recovery and Reinvestment Act of 2009 Illustration 2 – Institutional Integrity Toolkit © World Road Association

Illustration 1 – La Loi américaine de relance et de réinvestissement de 2009Illustration 2, page de droite – « Intégrité institutionnelle – La boîte à outils » © Association mondiale de la Route

FEATURESDOSSIERSRoutes-Roads 2015 - N° 367 - www.piarc.org Routes-Roads 2015 - N° 367 - www.piarc.org

MANAGING RISK ON THE ROAD TO RECOVERYGood Governance Strategies for Implementing the American Recoveryand Reinvestment ActConnie Yew, Team Leader for the Assessment, Evaluation, and Reporting Team in the U.S. Federal Highway Administration’s Office of Transportation Performance ManagementEnglish-Speaking Secretary of World Road Association Technical Committee 1.1 on Performance of Transport Administrations

GÉRER LES RISQUES EN PÉRIODE DE RELANCEStratégies de bonne gouvernance associées à la mise en œuvre

de la Loi américaine de relance et de réinvestissementConnie YEW, chef de l’équipe Étude, Évaluation et Rapports du bureau Gestion des performances de transport

de l’Administration Fédérale des Routes (États-Unis)Secrétaire anglophone du Comité technique 1.1 Performance des administrations de transport

de l’Association mondiale de la Route

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On February 17, 2009, in the midst of the worst worldwide e c o n o m i c c r i s i s s i n c e t h e Great Depression, President B a r a c k O b a m a s i g n e d t h e landmark American Recovery and Reinvestment Act of 2009 (Recovery Act, illustration 1). From day one, the Recovery Act meant jump-starting the economy, putting Americans back to work, and creating the infrastructure to help the American economy thrive well into the 21st century. For the U.S. highway sector, Recovery Act implementation also meant obligating 27.5 billion USD in less than 2 years for infrastructure investment, with 26.6 billion USD of that funding dedicated to road, highway, and bridge projects.

How did the Federal Highway Administration (FHWA) manage the challenges and risks presented by this unprecedented timetable? What lessons were learned? Can Recovery Act noteworthy practices be carried into the future? For FHWA, this story of economic recovery is also a story of good governance and the real-world implementation of the institutional integrity and anti-corruption measures promoted in the Strategic Plan of the World Road Association: 2012–2015 and the World Road Association’s technical report 2012R18EN, Institutional Integrity Toolkit (illustration 2).

MEASUREFOR THE PREVENTION OF CORRUPTION

The Institutional Integrity Toolkit details measures that transport administrations can use to identify corruption cases and take enforcement action. The Toolkit also offers practical guidance on measures to prevent corruption, ranging from raising awareness and developing effective management systems to implementing clear processes for procurement and order processing. Introducing a risk management system, for example, increases transparency and enables employees to concentrate on organizational and project areas most at risk of corruption. Cost management systems can also result in increased transparency by tracking both costs and discrepancies.

commandes. Un système de gestion des risques apporte par exemple plus de transparence et permet aux personnels de se concentrer sur les activités d’organisation et de projets les plus exposées au risque de corruption. Les systèmes de gestion des coûts peuvent aussi améliorer la transparence en scrutant à la fois les coûts et les écarts.

La procédure d’achats est un autre domaine critique à risque de corruption. Chaque étape doit en être clairement encadrée pour couper court aux interprétations personnelles. Toutes les décisions contractuelles importantes devraient être validées par des comités d’au moins deux personnes pour exclure d’éventuels

traitements de faveur à travers, notamment, l’attribution directe des marchés, l’approbation des documents

de l’offre et la sélection du mieux-disant. L’évaluation des offres doit être détaillée dans

ses moindres étapes. La recevabilité et la vraisemblance des prix annoncés doivent notamment être contrôlées par une analyse approfondie obligatoire.

Au-delà du message « L’ignorance n’est pas une excuse », priorité doit être donnée

aux mesures de sensibilisation : diffusion de codes de déontologie, organisation d’ateliers

et autres événements pour former les personnels aux pratiques éthiques ou encore publication régulière

de rapports d’étape (audit aléatoire possible) tout au long du cycle de vie du projet (attribution, mise en œuvre et clôture).

LOI DE RELANCE : ENJEUXET OPPORTUNITÉS

La promulgation de la Loi de relance a donné le coup d’envoi d’un calendrier d’investissement ultra rapide de 26,6 milliards USD dans plus de 12 000 projets de routes, autoroutes et ponts dans tout le pays. Dès son entrée en vigueur, les mots d’ordre de transparence et de responsabilité ont été associés à la notion de relance accélérée. Pour gérer les risques des projets de relance, le

La Loi américaine de relance et de réinvestissement (Loi de relance, illustration 1) a été promulguée par le Président Barack Obama le 17 février 2009, en plein cœur de la pire crise économique que le monde ait connue depuis celle de 1929. Cette législation historique visait, dès son entrée en vigueur, à donner un coup de fouet à l’économie, à remettre les Américains au travail et à créer les infrastructures nécessaires pour soutenir la prospérité nationale au 21è siècle. L’application de ce texte a notamment contraint le secteur américain des routes à investir, en moins de 2 ans, 27,5 milliards USD en infrastructures, dont 26,6 milliards USD dans des projets de routes, d’autoroutes et de ponts.

Comment l’Administration fédérale des routes (FHWA) a-t-elle géré les enjeux et les risques soulevés par cet échéancier exceptionnel ? Qu’en a-t-elle retenu ? Les bonnes pratiques de la Loi de relance sont-elles transposables à l’avenir ? Cet effort de relance a par ailleurs permis à la FHWA de tester concrètement les stratégies de bonne gouvernance et les mesures d’intégrité institutionnelle et de lutte contre la corruption prônées par le Plan stratégique 2012-2015 et le rapport technique sur l’intégrité institutionnelle, référencé 2012R18FR, (illustration 2) de l’Association mondiale de la Route.

MESURES DE LUTTE CONTRE LA CORRUPTION

Le rapport « Intégrité institutionnelle – La boîte à outils » détaille les mesures dont disposent les administrations de transport pour détecter les situations de corruption et agir en conséquence. Ce document réunit de même des conseils pratiques sur les méthodes de prévention : de la sensibilisation et l’élaboration de systèmes de gestion efficaces à la mise en œuvre de procédures claires d’achats et de traitement des

The procurement process is another critical area at risk of corruption. Clear regulations need to be in place at every step of the process to prevent employees from making their own interpretations. Approval of all relevant contract award decisions, for example, should be made by committees of two or more staff to safeguard against preferential treatment being given to bidders. This includes making direct contract awards, approving bid documents, and determining the best bidder. Each individual step to be followed in evaluating bidders needs to be detailed, including compulsory indepth analysis of bid prices to determine the appropriateness and plausibility of prices.

By sending the message that “ignorance is no excuse”, awareness-raising measures must be a priority as well. These can include releasing ethics guidelines, holding ethics workshops and other events to train employees, and regularly issuing status reports (with the potential for a random audit) throughout the project life cycle, such as at project award, implementation, and close-out.

RECOVERY ACT:CHALLENGESAND OPPORTUNITIES

The 2009 passage of the Recovery Act launched a high-speed timetable for obligating 2 6 . 6 b i l l i o n U SD

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FHWA RECOVERY ACT IMPLEMENTATION: IDENTIFIED RISK AREAS

Local Public Agency Oversight Oversight by the State and lack of experience by Local Public Agencies in handling Federal-aid projects.

Plans, Specifications, and Estimates Quality

Potential for errors and omissions leading to change orders, cost overruns, delays, permit violations, and substandard product.

Contract Administration Procurement, bidding, and management of contract terms and changes.

Quality Assurance Inadequate inspection and substandard material acceptance and construction leading to waste, fraud, or abuse; decreased service life; or environmental and safety concerns.

Disadvantaged Business Enterprise Program

Difficulties in meeting Disadvantaged Business Enterprise goals, inadequate industry capacity, attempts to avoid good faith efforts, and temptation to use front companies.

Eligibility/Improper Payments Weak internal controls for the segregation, expenditure, and billing of Federal funds may lead to payment of ineligible costs.

Achievement of Program Goals Meeting high public expectations for economic recovery and delivery of transportation projects that yield long-term value.

Indian Reservation Roads Program

Funds are available to all 562 Federally recognized tribes; political and sovereignty issues increase complexity; tribal expertise varies greatly; and recent reviews have found significant stewardship issues in certain regions.

MISE EN ŒUVRE DE LA LOI DE RELANCE PAR LA FHWA : DOMAINES DE RISQUE IDENTIFIÉS

Surveillance des administrations locales Surveillance par l’État et manque d’expérience des administrations locales pour gérer les projets bénéficiant d’une aide fédérale.

Plans, caractéristiques et évaluations Qualité Erreurs et omissions pouvant aboutir à des révisions de commande, dépassements de coûts, retards, violations d’autorisation et produits de moindre qualité.

Procédure contractuelle Passation des marchés, appels d’offres et gestion des conditions et modifications contractuelles.

Assurance Qualité Contrôle insuffisant et acceptation de matériels de moindre qualité, et construction induisant du gaspillage, de la fraude ou des abus ; durée de vie raccourcie ; ou problèmes touchant à l’environnement et à la sécurité.

Programme « Entreprises défavorisées » Difficultés à remplir les objectifs du programme « Entreprises défavorisées », capacité industrielle insuffisante, tentatives de ne pas œuvrer de bonne foi et tentation de faire appel à des sociétés-écrans.

Éligibilité/Paiements indus L’insuffisance des contrôles internes pour isoler, utiliser et facturer les subventions fédérales peut entraîner le paiement de coûts inéligibles.

Réalisation des objectifs du programme Répondre aux fortes attentes publiques en matière de relance de l’économie et de fourniture de projets de transport rentables à long terme.

Programme pour les routes des réserves indiennes

Les 562 tribus reconnues par l’État fédéral peuvent solliciter des subventions ; complexité accrue par des problèmes politiques et de souveraineté ; niveau d’expertise très variable selon les tribus ; sérieux problèmes de gestion découverts dans certaines régions lors de contrôles récents.

Routes-Roads 2015 - N° 367 - www.piarc.org Routes-Roads 2015 - N° 367 - www.piarc.orgGÉRER LES RISQUES EN PÉRIODE DE RELANCE MANAGING RISK ON THE ROAD TO RECOVERY

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to more than 12,000 road, highway, and bridge projects across the United States. From the first day of Recovery Act implementation, the watchwords were not only accelerated recovery but transparency and accountability. The U.S. Department of Transportation (USDOT) developed a risk management tool for Recovery Act projects that uses a four-step approach: A formal assessment of potential programmatic risks, risk profiles that categorize the level of risk, a risk management and mitigation plan, and validation and testing. For highway and bridge projects, FHWA developed a National Risk Management Plan and individual FHWA division office-level risk management plans for all 50 States, the District of Columbia, and Puerto Rico. As FHWA Executive Director Jeffrey F. Paniati noted shortly after Recovery Act implementation began, “It is not only important to get the money out quickly —We must get it out in the right way.”

State-level risk management plans included a system to conduct visible project monitoring, measures to enhance financial oversight, and strategies for communication and outreach. Many of the identified risks pertained to the project contracting and construction phases, including cost and schedule estimates and bids, contract negotiations, and change order procedures. FHWA also noted in the plans the importance of Recovery Act funds being used for their intended purpose and not diverted to other projects.

As part of its National Risk Management Plan, FHWA identified eight risk areas (table) and implemented risk mitigation strategies at the national, State, and local levels:

1. Resource enhancement. Provide additional staff at the national and FHWA division office levels.

2. Communication and education. Conduct outreach to all stakeholders

on Federal contract procedures and reporting requirements, as well as lessons learned from disaster relief contracts, including fraud awareness.

3. Risk sharing with partners. Structure contracts to ensure oversight and reporting.

4. FHWA division office oversight. Implement division office-level risk mitigation plans, perform visible monitoring, and emphasize financial oversight.

5. National oversight . Establish National Review Teams (NRTs) to conduct reviews in all 50 States, the District of Columbia, and Puerto Rico. Establish review frequency and location by project size, previously identified risk, and results of FHWA division office monitoring efforts.

6. Measure, monitor, and review. Define metrics and develop systems and processes to monitor key risk measures and assess progress toward program goals. Through analyzing information obtained by the NRTs and data received from States, FHWA could identify trends or problem areas and make swift real-time corrections as needed.

7. Information and tool development. Provide guidance and monitoring strategies for risk areas, including guidance based on national review and audit findings; develop guides to assist the NRTs; and issue checklists to assist in local monitoring and oversight.

8. Reassessment and feedback . Revalidate the risk assessment and resp onse s trateg ies a s Recovery Act implementation p ro g re s s e s a n d f u r th e r integrate risk management with ongoing strategic and performance planning.

qu’aux enseignements des contrats d’aide aux sinistrés, notamment à la prévention de la fraude.

3. Partage des risques avec les partenaires. Contrats structurés pour garantir la surveillance et les déclarations.

4. Contrôle des antennes FHWA. Mise en œuvre des plans de réduction des risques dans chaque antenne, exercice d’une surveillance visible et accent mis sur le contrôle financier.

5. Contrôle national. Création d’équipes nationales de contrôle (ENC) intervenant dans les 50 États, le District de Columbia et à Puerto Rico. La fréquence et le lieu des contrôles seront définis selon la taille du projet, les risques identifiés jusqu’alors et les résultats de la surveillance par l’antenne FHWA.

6. Mesure, surveillance et contrôle. Définition de critères et élaboration de systèmes et de procédures pour surveiller les principales mesures de risque et évaluer les progrès vers les objectifs du programme. L’analyse des informations recueillies par les ENC et des données transmises par les États a permis à la FHWA d’identifier des tendances ou des domaines problématiques et d’opérer des corrections rapides en temps réel le cas échéant.

7. Information et développement d’outil. Offre de conseils et stratégies pour surveiller les domaines de risque, entre autres des recommandations issues des résultats de l’audit et du contrôle national ; rédaction de guides à l’attention des ENC ; publication de listes de contrôle pour appuyer la surveillance locale.

8. Réévaluation et commentaires. Nouvelle validation des stratégies d’évaluation des risques et de réponse en cours de mise en œuvre de la Loi et intégration de la gestion des risques à la planification continue des stratégies et des performances.

Département des transports des États-Unis (USDOT) a préparé un outil en quatre phases : évaluation formelle

des risques possibles du programme ; définition des profils et des niveaux de risque ; plan de gestion et de limitation des

risques ; validation et test. Pour gérer les risques des projets d’autoroutes et de ponts, la FHWA a élaboré un Plan national et des plans spécifiques pour ses antennes dans les 50 États, le District de Columbia et Puerto Rico. Jeffrey F. Paniati, directeur administratif de la FHWA, a déclaré peu après le début de la mise en œuvre : « Certes, il est important d’investir vite — mais il nous faut avant tout investir à bon escient ».

Les plans pour les États prévoyaient une surveillance visible du projet, des mesures renforçant le contrôle financier et des stratégies de communication et de sensibilisation. Les risques de projet ont été identifiés surtout au niveau des phases de négociation et de construction : appels d’offre et prévisions de coût et de délai, négociations contractuelles, procédures de révision des commandes. Les plans de la FHWA rappelaient également que les subventions au titre de la loi de Relance devaient être utilisées pour leurs objectifs déclarés et ne pouvaient être détournées pour d’autres projets.

Le Plan national de Gestion des risques de la FHWA identifie huit domaines de risque (tableau) et prévoit des stratégies de réduction au niveau national, des États et local :

1. Renforcement des effectifs. Mobilisation de personnels supplémentaires au niveau national et des antennes locales de la FHWA.

2. Communication et éducation. Organisation d’activités de sensibilisation des parties prenantes aux procédures contractuelles fédérales et aux rapports obligatoires, ainsi

Illustration 3, left page - www.fhwa.dot.gov/economicrecovery/index.htmIllustration 4, left page - Supporting the goals of accountability and transparency, the Recovery.gov Web site presentedan array of data and information on Recovery Act implementation, including resources for the public,grant recipients, and the pressIllustration 5 and illustration 6, next page - Sepulveda Pass Project in Los Angeles, CaliforniaIllustration 5 - The rebuilt Wilshire Interchange Ramps, which now have greater capacity

Illustration 3 – www.fhwa.dot.gov/economicrecovery/index.htmIllustration 4 – Le site Web « Recovery.gov » a présenté une série de données et d’informations sur la mise en œuvre de la Loi de relance

(ressources pour les citoyens, les bénéficiaires de subvention et les médias)Illustration 5, page de droite et illustration 6, page suivante – Projet du col de Sepulveda à Los Angeles (Californie)

Illustration 5 - La rénovation des bretelles de l’échangeur de Wilshire a permis d’en augmenter la capacité


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RELANCE ET TRANSPARENCE

La communication avec les parties prenantes et le public a été cruciale pour les obligations de transparence et de responsabilité posées par la Loi. La FHWA a rendu compte au jour le jour de l’avancement de la Loi sur son site Web (illustration 3), présentant sur une carte interactive les plus de 12 000 projets « Relance » subventionnés. Elle a également produit des rapports détaillés pour le site général « Recovery.gov » du gouvernement fédéral, permettant aux citoyens de savoir qui bénéficiait de subventions, comment et où l’argent était utilisé, ainsi que le nombre d’emplois créés par les projets. Le site renseignait également sur les sommes accordées par comté, par circonscription et par code postal (illustrations 3 et 4).

La communication avec les parties prenantes a soutenu la responsabilité et facilité la procédure de mise en œuvre. La Loi était à peine promulguée que la FHWA entamait déjà une série de téléconférences et de conférences Web et vidéo avec les bénéficiaires potentiels : hauts responsables de départements d’État des transports, directeurs de travaux publics auprès d’administrations locales, ingénieurs de ponts et chaussées de comté, chefs de tribus ou autres personnels de transport. Ces sessions ont permis de diffuser les premiers conseils sur les démarches à suivre pour solliciter un financement « Relance » et de répondre à d’innombrables questions allant de la recevabilité d’un projet aux rapports obligatoires. La FHWA a par ailleurs mené des activités de sensibilisation auprès des organisations liées aux transports, telles que l’association nationale des ingénieurs des ponts et chaussées de comté (NACE), l’association américaine des travaux publics (APWA) et l’association américaine des constructeurs de routes et des transports (ARTBA).

Pour compléter ces initiatives nationales, des sessions de formation soutenues par des antennes FHWA ont été conçues pour aider les fonctionnaires des États et locaux à comprendre les exigences de la Loi et à chercher à améliorer les procédures tout en respectant les obligations. Concernant la responsabilité, la FHWA s’est de même rapprochée de l’association américaine des autorités d’État chargées des routes et du transport (AASHTO) pour sensibiliser les sociétés contrôlant les agences gouvernementales bénéficiaires de subventions « Relance ».

TRANSPARENCYIN RECOVERY

C o m m u n i c a t i o n w i t h b o t h stakeholders and the public was key to the transparency and accountability demanded by the Recovery Act. FHWA reported Recovery Act progress daily on its Web site (illustration 3, left page), which featured an interactive map highlighting every one of the more than 12,000 Recovery Act projects funded through the agency. FHWA also provided detailed reports to the Federal Government’s comprehensive Recovery Act Web site, Recovery.gov, which allowed the American public to see who received Recovery funds, how and where the money

was spent, and how many jobs were created by the projects. Site visitors could track money received by county, Congressional district, and zip code (illustrations 3 and 4, left page).

Communication with stakeholders promoted accountability, while also smoothing the implementation process. Starting immediately after the Recovery Act legislation was signed, FHWA held a series of teleconferences and Web and video conferences with potential funding recipients, including chief executive officers from State departments of transportation, directors of public works at local government agencies, county engineers, and tribal leaders and transportation

personnel. The sessions provided preliminary guidance on how agencies could apply for Recovery Act funding and answered myriad questions on topics ranging from project eligibility to reporting requirements. FHWA also conducted outreach to transportation-related organizations, including the National Association of County Engineers, American Public Works Association, and American Road and Transportation Builders Association.

Th e s e n at i o n a l e f fo r t s w e re supplemented by training sessions sponsored by FHWA div ision offices. Training initiatives were designed to help State and local officials understand Recovery

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Illustration 5, previous page and illustration 6 - Sepulveda Pass Project in Los Angeles, CaliforniaIllustration 6 - A view of the rebuilt and widened Sunset Bridge during constructionPhoto Credit: © Los Angeles County Metropolitan Transportation Authority

Illustration 5, page précédente et illustration 6 – Projet du col de Sepulveda à Los Angeles (Californie)Illustration 6 - Vue du Sunset Bridge pendant les travaux de rénovation et d’élargissement.

Crédit photos : © Los Angeles County Metropolitan Transportation Authority


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Act requirements and find ways to streamline processes while still meeting legal requirements. As part of the Recovery Act’s accountability emphasis, FHWA also partnered with the American Association of State Highway and Transportation Officials to conduct outreach to firms auditing government agencies that used Recovery Act funds.

“ONE OF THE GREATSUCCESS STORIES”: RESULTS AND LESSONSLEARNEDD e s c r i b e d b y t h e n - F H WA Administrator and now Deputy Secretary of USDOT Victor Mendez

in 2009 as “one of the great success stories in modern legislative history”, the Recovery Act jump-started more than 12,000 highway and bridge projects nationwide (illustration 5, previous page and illustration 6), resulting in hundreds of thousands of jobs, increased safety, and reduced congestion. The Sepulveda Pass Project in Los Angeles, California, for example, received approximately 189.9 million USD in Recovery Act funding to add a high-occupancy vehicle lane on the San Diego Freeway (Interstate 405), helping to reduce congestion on one of the most clogged routes in the country. This project created or supported an estimated nearly 18,000 jobs.

Success stories also included 16.4 million USD awarded to Minnesota to fund pavement reconstruction, utility replacement, and the installation of traffic signals and pedestrian crossings on State Highway 169 in St. Peter. In Ohio, a $20-million award was used to replace the 81-year-old bridge that spanned the Ohio River between Milton, Kentucky, and Madison, Indiana. A $31-million Recovery grant, meanwhile, paid for safety improvements on U.S. 491, the primary north-south highway in rural Northwest New Mexico that connects the Navajo Nation to vital emergency, medical, educational, and other services.

« UNE GRANDE RÉUSSITE » : RÉSULTATS ET ENSEIGNEMENTS

Présentée en 2009 comme « une des grandes réussites de l’histoire législative moderne » par Victor Mendez, alors administrateur de la FHWA et actuel Secrétaire d’État adjoint de l’USDOT, la Loi de relance a donné une impulsion immédiate à plus de 12 000 projets d’autoroutes et de ponts sur l’ensemble du pays (illustrations 5, page précédente et illustration 6) et contribué à créer des centaines de milliers d’emplois, à renforcer la sécurité et à réduire la congestion. Le projet du col de Sepulveda à Los Angeles (Californie) a par exemple bénéficié d’une subvention de quelque 189,9 millions USD pour ajouter une voie pour véhicules à fort taux d’occupation sur l’autoroute de San Diego (Interstate 405), aidant à réduire la congestion sur l’un des itinéraires les plus chargés du pays. Le nombre d’emplois créés ou soutenus par ce projet est estimé à près de 18 000.

Les exemples de réussite sont nombreux. Au Minnesota, une subvention de 16,4 millions USD a permis de moderniser les chaussées, de remplacer des infrastructures et d’installer des feux de signalisation et des passages piétons sur la route 169 à St. Peter. Dans l’Ohio, une subvention de 20 millions USD a permis de remplacer l’ancien pont qui enjambait depuis 81 ans le fleuve Ohio au niveau de Milton (Kentucky) et de Madison (Indiana). Dans le Nord-Ouest rural du Nouveau Mexique, une subvention de 31 millions USD a permis de renforcer la sécurité sur l’U.S. 491, la principale autoroute Nord-Sud de la région qui relie la nation Navajo aux services d’urgence, médicaux, éducatifs et autres.

À l’occasion du 5e anniversaire de la Loi en février 2014, l’USDOT déclarait que, une fois tous les projets terminés, les subventions auront contribué à moderniser près de 68 000 km de chaussées, et à réparer ou remplacer plus de 2 700 ponts. Au 30 septembre 2014, les États avaient engagé 99,4 % des fonds

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In February 2014, on the 5-year anniversary of the Recovery Act, USDOT reported that when all projects are complete, the funding will have improved nearly 68,000 km (42,000 mi) of roadway and repaired or replaced more than 2,700 bridges. By September 30, 2014, States had spent 99.4% of the Recovery Act funds and completed 92.1% of funded projects.

An accelerated Recovery Act funding schedule also accelerated FHWA’s use of advanced risk assessment. FHWA’s risk mitigation strategies helped the agency prioritize State-level reviews of Recovery Act projects. Noteworthy practices included partnerships among FHWA division offices and State transportation agencies to review and audit projects. The NRT oversight, meanwhile, provided “an independent outside voice to examine Recovery Act projects and point out problems”, noted a 2014 U.S. Government Accountability Office (GAO) report, Recovery Act: Grant Implementation Experiences Offer Lessons for Accountability and Transparency. As the GAO report highlights, “The NRT was viewed as a success for FHWA and it has since added independent reviews based largely on the NRT model to provide independent corporate level review of projects and programs.”

Preventing fraud and waste were essential goals of managing the Recovery Act. Given the accelerated distribution of funds, innovations in oversight and auditing practices were vital to successful implementation. Along with increased risk planning and review of projects while they were still underway, rather than waiting until after completion, agencies such as FHWA used advanced data analytics to help identify and reduce fraud, waste, and abuse. Predictive data analysis, for

prévus au titre de la Loi de relance et achevé 92,1 % des projets financés.

Le calendrier de financement accéléré prévu par la Loi a accéléré également le recours à l’évaluation avancée des risques par la FHWA. Ses stratégies de réduction des risques ont aidé l’agence à hiérarchiser les contrôles des projets de relance au niveau des États. Les partenariats entre les antennes FHWA et les agences de transport des États pour contrôler et auditer les projets peuvent notamment être cités parmi les bonnes pratiques. La surveillance des ECN a de même apporté « un avis extérieur indépendant pour étudier les projets de relance et cerner les problèmes », selon le rapport consacré en 2014 par le GAO (Government Accountability Office) aux enseignements en matière de responsabilité et de transparence (Recovery Act: Grant Implementation Experiences Offer Lessons for Accountability and Transparency). Le rapport précise : « Inspirée par le succès de l’équipe ECN, la FHWA a depuis ajouté des contrôles qui en reprennent largement le modèle pour soumettre les projets et les programmes à un contrôle indépendant de niveau entreprise. »

La prévention de la fraude et du gaspillage est un objectif essentiel de la gestion de la Loi de relance. La distribution accélérée des fonds imposait des pratiques novatrices de surveillance et d’audit pour réussir la mise en œuvre. Outre une planification renforcée des risques et l’examen en cours de projet (plutôt qu’à la fin), la FHWA et d’autres agences ont employé des méthodes avancées d’analyse pour détecter et limiter la fraude, le gaspillage et les abus. Si l’analyse prédictive des données permet ainsi d’anticiper un risque de fraude, les méthodes d’extraction des données peuvent identifier une fraude effective.

Le GAO qualifie également de bonnes pratiques la transparence et la responsabilité cultivées par « Recovery.gov » et d’autres sites Web sur la Loi créés par la FHWA et d’autres agences. L’objectif de « Recovery.gov » est clairement établi et les données ont été adaptées pour répondre aux besoins des visiteurs sous l’angle de la transparence et de la responsabilité. Citoyens, principaux bénéficiaires et médias : des pages spécifiques ont été conçues pour chaque catégorie d’utilisateurs. La partie réservée par exemple aux bénéficiaires des subventions présentait les délais de dépôt des dossiers, des recommandations, une carte des projets retenus et un service d’assistance. La transparence et la responsabilité ont été régulièrement abordées sur un blog disponible sur le site, ouvert aux commentaires et aux suggestions des visiteurs.

L’accent mis sur la transparence et la responsabilité est allé de pair avec les efforts de communication et de formation. Le temps passé en téléconférences, conférences Web et vidéo et en sessions de formation au niveau des États dans les mois qui ont suivi la promulgation de la Loi a porté ses fruits en améliorant la procédure de mise en œuvre et en aidant les États à respecter les obligations associées. Comme le remarque le GAO : « La mise en œuvre rapide de multiples programmes au niveau fédéral, des États et local étant la clé de la réussite de la Loi de relance, il était indispensable que ces différentes instances coopèrent et collaborent ». Les coordinateurs de la Loi au niveau des États ont travaillé de concert, mutualisant régulièrement les informations et les enseignements recueillis. C’est à travers le Réseau des Grandes Villes américaines pour la Loi de relance et de réinvestissement que des villes telles que New York, Los Angeles, Phoenix et Seattle ont collaboré.

AU-DELÀ DE LA LOI DE RELANCE

La Loi s’est traduite par une injection rapide inédite de financements d’infrastructures pour donner un coup de fouet à la relance de l’économie et remettre les Américains au travail. Toutefois, l’emploi efficace de stratégies de gestion des risques et de bonne gouvernance par la FHWA pendant la mise en œuvre peut également servir de référence aux administrations de transport du monde entier dans leur pratique quotidienne. Tant au niveau de l’attribution des subventions destinées à stimuler l’économie que de l’utilisation des provisions budgétaires pour les projets ordinaires d’entretien, de modernisation ou de construction, les pratiques de transparence et de responsabilité d’une agence sont essentielles pour démontrer la gestion réfléchie des fonds publics. De la planification avancée des risques aux équipes de contrôle transversal des projets, en passant par l’analyse complexe des données et l’engagement à communiquer, toutes les stratégies de mise en œuvre adoptées par la FHWA sont transposables pour gérer à l’avenir les enjeux et les risques liés à l’entretien du système des autoroutes du pays. Quant à concilier investissements intelligents dans les infrastructures et bonne gouvernance, la Loi de relance a marqué le début, et non pas la fin, d’un meilleur mode d’exercice de l’activité. #

example, can identify potential fraud, while data mining techniques can identify fraud that has already occurred.

GAO cites the transparency and accountability promoted by Recovery.gov and other Recovery Act Web sites created by agencies such as FHWA as another good practice. Recovery.gov had an established clear purpose and data was tailored to meet audience needs to enhance transparency and accountability. Different categories of users could find pages designed specifically for them, including citizens, grant recipients, and the press. The page for grant recipients, for example, included such resources as reporting timelines and guidelines, a map of project awards, and a help desk. A featured blog on the site, meanwhile, regularly explored transparency and accountability topics and allowed the public to post comments and suggestions.

The emphasis on transparency and accountability went hand in hand with communication and training efforts. Time spent on teleconferences, Web and video conferences, and State-level training sessions in the months after the Recovery Act legislation was signed paid dividends in streamlining the implementation process and helping States meet Recovery Act requirements. As GAO notes, “Because the success of the Recovery Act relied on many programs being implemented quickly at the federal, state, and local levels, cooperation and collaboration among these groups was essential.” State Recovery Act coordinators worked together to regularly share information and lessons learned, while cities such as New York, Los Angeles, Phoenix, and Seattle collaborated through the American Recovery and Reinvestment Act Big City Network.

RECOVERY AND BEYOND

The Recovery Act resulted in an unprecedented rapid infusion of infrastructure funding to accelerate economic recovery and put Americans back to work, but FHWA’s success in using risk management and good governance strategies during implementation also offers a template for transport administrat ions worldwide as they carry out their daily work. Whether awarding economic stimulus funds or spending regular budget appropriations on maintenance, rehabilitation, or construction projects, an agency’s transparency and accountability practices are vital in demonstrating wise stewardship of public funds. Starting with advanced risk planning and then moving on to cross-cutting project review teams, sophisticated data analytics, and a commitment to communication, the Recovery Act implementation strategies used by FHWA can all be carried into the future to manage the challenges and risks of maintaining the Nation’s highway system. When it comes to combining smart infrastructure investments with good governance, the Recovery Act was not the end but just the beginning of a better way of doing business.#

Illustration 1, left page - Transition of Korea’s expressway networkIllustration 2 - Contour map of interregional average travel times and deviations

Illustration 1 - Évolution du réseau routier coréenIllustration 2, page de droite - Temps de trajet interrégionaux moyens et écarts


DIRECT AND INDIRECT EFFECTSOF KOREA’S EXPRESSWAYS (1970-2010) Jonghak Kim (1), Yongseok Ko (2), respectively corresponding member andassociated member (Young Professional) of World Road Association Technical Committee 1.4 on Road Transport System Economics and Social Development and Minyoung Kim (3)

All three researchers, Road Policy Research Center,Korea Research Institute for Human Settlements, South KoreaIllustrations © Korea Research Institute for Human Settlements

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Gyeongbu Expressway, 426 km long and built in 1970, has played a pivotal role in Korean economy since 1970. It connects Seoul and Busan and makes possible to do a one-day round trip between the major cities of South Korea.

Due to expressway expansion, a variety of significant changes have happened since 1970. GDP per capita has gone up 88 times from USD 254 in 1970 to USD 22,427 in 2011. The annual number of vehicles using expressways d r a m a t i c a l l y i n c r e a s e d b y 483 times in the same period.

In the early 1990s the government established the 7 x 9 national

Longue de 426 km, l’autoroute Gyeongbu, qui permet de faire l’aller-retour dans la journée entre les deux plus grandes villes du pays que sont Séoul et Busan, a joué un rôle essentiel dans l’économie sud-coréenne depuis sa construction en 1970.

Le développement de cette voie rapide a induit des changements considérables, tels que la multiplication par 88 du PIB par habitant (254 USD en 1970 contre 22 427 USD en 2011) ou par 483 sur la même période du nombre annuel de véhicules en circulation sur ces axes.

Le plan national défini au début des années 1990 a décidé la construction de 6 527 km d’autoroutes dans le cadre d’un réseau de sept axes sud-nord et neuf axes est-ouest, un concept qui est toujours d’actualité. La réalisation de l’ensemble de ces projets permettra d’accéder en 30 minutes à un échangeur autoroutier depuis n’importe quel point du territoire national.

expressway plan, consisting in seven corridors from south to north and nine corridors from east to west. The objective of the plan was to construct 6,527 km of expressways. This basic concept is still valid. If the planned expressways are completely constructed, it will be possible to access to any one of expressway interchanges within 30 minutes from everywhere in the country’s mainland.

Th i s s tu d y i s a q u a nt i t a t i v e analysis of the direct and indirect effects of expressways that have been constructed over 40 years (1970-2010), by time spans of 10 years each. In this study, the direct effects of

EFFETS DIRECTS ET INDIRECTS DES AUTOROUTES EN CORÉE (1970-2010)

Jonghak KIM (1), Yongseok KO (2), respectivement membre correspondant et membre associé (jeune professionnel) du Comité technique 1.4 Aspects économiques des réseaux routiers

et développement social de l’Association mondiale de la Route, et Minyoung KIM (3).

Tous trois chercheurs au Centre de recherche sur les politiques routières, Institut de recherche coréen pour les établissements humains (Corée du Sud)

Illustrations © Korea Research Institute for Human Settlements

La présente analyse quantitative étudie, selon une approche décennale, les effets directs et les effets indirects des autoroutes construites entre 1970 et 2010. Les effets directs considérés sont le gain de temps de trajet, l’avantage social des autoroutes et l’évolution du périmètre qu’elles desservent. La valeur monétaire de l’avantage social a été calculée à partir d’une modélisation de la demande en quatre phases, et l’analyse du réseau ArcGis a été adoptée pour estimer le périmètre desservi de 1970 à 2010.

Entre autres effets indirects, nous avons retenu les effets sur le développement industriel et sur la croissance du PIB régional, effets que nous avons tenté de mesurer en utilisant la méthode de comptabilité brute et la fonction de production de Cobb-Douglas.

EFFETS DIRECTS DES AUTOROUTES

L’analyse a été effectuée d’après la modélisation de la demande en quatre phases en termes de gain de temps de trajet et de valeur monétaire de l’avantage social.

expressway are travel time reduction, expressway ’s social benefit and the change of expressway’s service area. We calculated the monetary value of expressway’s social benefit by four-step demand model and analyzed the SA (Service Area) of expressways from 1970 to 2010 by ArcGis’s network analysis.

Among various indirect effects of roads, we focused on the industrial increasing effect and the GRDP increasing effect of expressway. This study tried to measure those effects through the Gross accounting method and the function of Cobb-Douglas production.

(1) (2) (3)

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Illustration 3, left page - Inter-major city travel time savingsIllustration 4 - Areas located within 30 min from a motorway access

Illustration 3 - Gains de temps de trajet entre les principales grandes villesIllustration 4, page de droite - Zones situées à moins de 30 minutes d’un échangeur autoroutier

* 1 M KRW = 810 EUR ou 904 USD (juin 2015)

Routes-Roads 2015 - N° 367 - www.piarc.org Routes-Roads 2015 - N° 367 - www.piarc.org

EFFETS DIRECTS ET INDIRECTS DES AUTOROUTES EN CORÉE (1970-2010) DIRECT - INDIRECT EFFECTS OF KOREA’S EXPRESSWAY (1970-2010)

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DIRECT EFFECTS OF EXPRESSWAYS

The analysis was carried out with four-step demand model in terms of travel time reduction and monetary value of social benefit of expressway.

Firstly, the direct effect of expressways can be measured by the travel time saved after constructing expressways during 40 years . The average interregional travel time had been significantly reduced by 40% from 307 minutes in 1970 to 187 minutes in 2010 (illustration 2, previous page). In illustration 2, the darker color indicates that more time reduction effect happened in that region. This result can be translated as travel’s efficiency enhancement and more efficient use of nation’s territory. The gap between interregional travel times was also closed from 61 minutes in 1970 to 39 minutes in 2010. This means that expressways have made more equitable use of the nation’s territory than before.

Also, inter-major cit ies travel time savings are more remarkable

(illustration 3, left page). Korea has a decentralized spatial structure. Major cities are located far from each other. In this situation, it was obvious that expressway construction contributed greatly to reduce travel time between those major cities. For example, while it took 13.2 hours to travel between Seoul (the most northwest) and Busan (the most southeast) before Gyeongbu expressway opening. It took only 5.9 hours to do the same after the expressway opening.

Secondly, the study examined the changes in the service area of expressways by adapting ArcGIS’s network analysis. Service area was defined as the size of area within 30 minutes from one of the expressway interchanges in this study. The size of service area has been changed as expressway routes were added. Service area of expressways covered only 14% of national territory in 1970. It has gradually gone up to 30.9% in 1980, 35.4% in 1990, then to 63.4% in 2010 (illustration 4). In 1970, the area was distributed mostly along the Gyeongbu expressway. Continuous construction

L’effet direct peut être apprécié tout d’abord d’après le temps de trajet que 40 années de construction autoroutière ont permis de gagner. Il apparaît ainsi que le temps de trajet interrégional moyen a globalement diminué de 40 % (307 minutes en 1970 contre 187 minutes en 2010), les gains les plus notables étant représentés en noir sur l’illustration 2, page précédente. De ce résultat découlent une optimisation du trajet et une utilisation plus performante du territoire national. Par ailleurs, la réduction de l’écart entre les temps de trajet interrégionaux (61 minutes en 1970 contre 39 minutes en 2010) indique que les autoroutes ont rendu plus équitable l’utilisation du territoire national.

Les gains de temps de trajet enregistrés entre les grandes villes principales sont par ailleurs flagrants (illustration 3). En Corée, la structure spatiale est décentralisée. Les villes principales sont distantes les unes des autres mais la construction autoroutière a largement contribué à réduire le temps de trajet entre elles. À titre d’exemple, la durée de trajet entre Séoul (la plus au nord-ouest) et Busan (la plus au sud-est) est passée de 13,2 heures à 5,9 heures depuis l’ouverture de l’autoroute Gyeongbu.

En deuxième lieu, l’analyse du réseau ArcGis a été adaptée pour évaluer l’évolution du périmètre desservi, lequel englobe dans cette étude toute zone située à un maximum de 30 minutes d’un échangeur autoroutier. L’étendue des périmètres desservis a évolué au rythme de l’ajout des segments d’autoroute,

of expressways made considerable part of the country put under the service area. However, some areas including the central east coast region remain inaccessible to expressways.

Thirdly, this study estimated the monetary value of expressway’s social benefit. This value was analyzed according to the process of benefits calculation in the Guide for Preliminary Feasibility Study (5th version, 2008).The social benefits consist of travel time saving, vehicle cost saving, accident reduction and environment cost saving according to the Guide.

The analysis found that the annual monetary value of expressway’s social benefit was 119.7 trillion KRW* when considering all the expressways constructed until 2010 (illustration 5, next page). The value was 86 billion KRW for the expressways constructed from 1970 to 2010, 69 billion KRW for expressways from 1980 to 2010, and 63.1 billion KRW for expressways

passant progressivement de 14% du territoire national en 1970 (essentiellement concentré le long de l’autoroute Gyeongbu) à 30,9 % en 1980, 35,4 % en 1990, puis 63,4 % en 2010 (illustration 4, page de droite). La construction continue des autoroutes a étendu le périmètre desservi à une partie aujourd’hui considérable du pays. Certaines zones cependant, en particulier la région littorale du centre-est, restent inaccessibles aux voies rapides.

En troisième lieu, cette étude a analysé la valeur monétaire de l’avantage social des autoroutes en appliquant la procédure de calcul énoncée dans le Guide pour l’Étude de faisabilité préliminaire (5e version, 2008) qui retient à ce titre le gain de temps de trajet, les coûts de véhicule économisés, la diminution des accidents et le gain environnemental.

L’analyse a évalué à 119,7 billions de KRW* la valeur annuelle de l’avantage social en considérant toutes les autoroutes construites jusqu’en 2010 (illustration 5, page suivante). Des valeurs de 86 milliards, 69 milliards et 63,1 milliards de KRW respectivement ont été établies pour les autoroutes construites à partir de 1970, 1980 et 1990. La valeur annuelle la plus basse a été enregistrée à 15,3 milliards de KRW pour les voies construites à partir de 2000. L’avantage social annuel pour l’ensemble

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* 1 M KRW = 810 EUR or 904 USD (June 2015)

Illustration 5, left page - Annual monetary value of expressway’s social benefitIllustration 6 - Industrial growth effect

Illustration 5 - Valeur monétaire annuelle de l’avantage social des autoroutesIllustration 6, page de droite - Effet sur la croissance industrielle



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to industr ia l de velopment by calculating the production growth linked to the expressway construction. In order to distinct the effect of expressway construction from other factors, the Gross Accounting Method was used in the analysis. The Gross Accounting Method is one of methods to decompose TFP (Total Factor Productivity), a variable which accounts for effects in total output not caused by traditionally measured inputs of capital and labor. In this analysis, expressways were included as one of the factors to analyze what is the share of expressways in contributing to industrial production growth.

The result showed that the total effect of expressways on the entire industry was 93 trillion KRW, 120.4% of the total investment in expressway construction for 40 years (left on illustration 6). It means that expressway investment contributed significantly to the nation’s

industrial growth. Illustration 6 also shows that the effect on industrial growth had changed similarly to the expressway investment. Meanwhile, the most affected industry was service industry including tourism and restaurant business (right on illustration 6). In other words, it is safe to say that expressway investment also contributed to a better quality of life in general population.

Secondly, this study tried to measure the regional effect of expressway investment from 1989 to 2010 through the function of Cobb-Douglas production. It assumed that expressway investment leads to growth of GRDP (Gross Regional Domestic Product).

The analysis showed that the expressway investment for 20 years generated significant effect on regions’ economic growth. It is equivalent

from 1990 to 2010. The lowest annual value of expressway’s social benefit, 15.3 billion KRW, was shown for the expressways constructed from 2000 to 2010. Annual social benefit for all the expressways until 2010, 119.7 trillion KRW, can be translated to 2.42 million KRW per person and 6.67 million KRW per vehicle. It also means 15.1% of average monthly household income (3.63 million KRW) is supposed to be saved. From the nation’s point of view, the monetary value of expressways is equivalent to 10.2% of GDP.

INDIRECT EFFECTS

This study examined two indirect effects that how Korea’s expressways affected industrial development and regional economic growth.

Firstly, we analyzed how much expressway construction contributed

des autoroutes construites jusqu’en 2010 (119,7 billions de KRW), qui correspond à 2,42 millions de KRW par personne et 6,67 millions de KRW par véhicule, représente une économie de 15,1 % du revenu mensuel moyen des ménages (3,63 millions de KRW). À l’échelle nationale, la valeur monétaire des autoroutes équivaut à 10,2 % du PIB.

EFFETS INDIRECTS

L’étude s’est intéressée à deux effets indirects des autoroutes sud-coréennes : sur le développement industriel et sur la croissance économique régionale.

L’impact sur le développement industriel a été analysé tout d’abord en calculant la croissance de la production liée à la construction autoroutière dont l’effet a été différencié par rapport à d’autres facteurs en appliquant la méthode de comptabilité brute qui permet de décomposer la PGF (productivité globale des facteurs). Cette variable tient compte des effets sur la production totale qui ne découlent pas des intrants traditionnellement mesurés que sont le capital et la main d’œuvre. Les autoroutes sont l’un des facteurs utilisés dans cette analyse pour évaluer l’ampleur de leur contribution à la croissance de la production industrielle.

L’estimation à 93 billions de KRW, soit 120,4 % des investissements en construction autoroutière sur 40 ans (à gauche sur l’illustration 6), de leur effet global sur l’industrie en général indique que les investissements autoroutiers ont contribué de manière significative à la croissance industrielle nationale. L’illustration 6 montre également que l’effet sur la croissance industrielle a évolué au rythme des investissements. Le secteur tertiaire, notamment les activités de tourisme et de restauration (à droite sur l’illustration 6), a été le plus concerné. Par ailleurs, ces investissements ont manifestement contribué à améliorer la qualité de vie de la population en général.

Cette étude a tenté ensuite de mesurer l’effet régional des investissements autoroutiers entre 1989 et 2010 d’après la fonction de production de Cobb-Douglas en supposant que ce type d’investissements favorise la croissance du PIB (produit intérieur brut) régional.

Il ressort de l’analyse que 20 ans d’investissements autoroutiers ont produit un effet significatif sur la croissance économique régionale évalué à 48,1 billions de KRW (73,3 % du total de ces investissements). L’ampleur de l’effet sur le développement économique régional a été estimée en appliquant des coefficients de régression pour chaque région considérée. La part de l’effet a été la plus importante dans la région

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Illustration 7 - Regional economic effect of expressways over 20 yearsIllustration 7 - Effet des autoroutes sur la croissance économique régionale sur 20 années



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apply to expressway industry. In this point of view, lots of creative efforts are needed to discover various values from expressways.

Firstly, expressways should be a multi-functional space to fulfill people’s various needs other than mere path to move. Recently, a few of multiplex facilities were installed along some expressway routes. People can shop, eat and enjoy natural environment at the facilities in the middle of travelling or at their last destination. The facilities should then evolve to a space with accommodation closely connected to adjacent tourist attractions.

Secondly, an integrated operational plan for all expressways needs to be established. In South Korea, expressways are operated by private and public companies. Toll rate difference and poor linkage between newly launched private routes and existing public routes have arisen as one of the social issues. When people use both

to 48.1 trillion KRW corresponding to 73.3% of the total expressway investment. The size of effect on regional economic development was estimated using regression coefficients of each region concerned by the analysis. The highest share of effect was taken in the Seoul-Gyeonggi region, followed by Gyeongsang region (Southeast), illustration 7. The values of each region’s regression coefficient account for the effect of expressway investment on each region’s GRDP growth.

THE PROMOTION WORK FOR FUTURE EXPRESSWAYS

According to this study result, the expressway of South Korea has played an important role to increase accessibility and assist the economic growth since 1970. But the direct and indirect effects of expressways have decreased since 2000. The law of diminishing marginal utility might

publicly and privately operated routes in succession, there is risk to double the basic fee. This would happen more frequently because more expressway routes are expected to be operated by private agencies in the future. In order to mitigate people’s dissatisfaction caused by toll rate difference, practical alternatives for reasonable toll plan should be provided such as integrated toll payment system across all the agencies. Harmonized operation of all the expressways considering both publicity and profitability could meet people’s expectations and contribute to a creative economy.

Thirdly, environmentally-friendly technologies should be applied in expressway construction and operation. For example, unused areas around expressway could be transformed into utilized space for production. Installing power generating facilities from solar and wind energy could help the government secure electric power supply. Creating forest reserves in the vicinity of expressways could have an effect on mitigating greenhouse gas emissions. The forest also could provide lots of sites for auto-camping, which makes the public feel more familiar with expressways and their connected facilities.

In conclusion, challenging projects of expressway should be adopted to recover past direct-indirect effects. The starting point of these projects lies in granting equal importance on both construction and operation. If these projects process well, the value of expressways will be the foundation for human life and nation’s economic development as it did in the past.#

Séoul-Gyeonggi, puis dans la région de Gyeongsang (sud-est), illustration 7, page suivante. Les valeurs du

coefficient de régression pour chaque région tiennent compte de l’effet des investissements autoroutiers sur la

croissance du PIB régional.

ACTIVITÉ DE PROMOTION POUR LES FUTURES AUTOROUTES

Cette étude illustre le rôle déterminant que le réseau autoroutier sud-coréen a joué depuis 1970 sur l’accessibilité et la croissance économique. Depuis 2000 néanmoins, les effets directs et indirects tendent à s’atténuer et le principe de l’utilité marginale décroissante pourrait s’appliquer au secteur. De ce fait, de nombreuses initiatives créatives doivent être recherchées pour révéler diverses valeurs que recèlent les autoroutes.

Tout d’abord, les voies rapides doivent être plus que de simples routes facilitant les déplacements : elles doivent offrir un espace multifonctionnel répondant aux divers besoins des usagers. Des aménagements multiplex installés récemment en bordure de certains segments d’autoroute proposent aux usagers de faire des courses, de se restaurer et de profiter d’un cadre naturel, soit à l’occasion d’une halte en cours de voyage soit comme destination propre. À terme, ces aménagements doivent accueillir un espace d’hébergement en phase avec les attractions touristiques régionales.

Deuxièmement, un plan d’exploitation intégré pour toutes les autoroutes s’impose. Le fait que les autoroutes sud-coréennes soient exploitées par des sociétés publiques et par des sociétés privées peut entraîner parfois des différences de tarifs de péage et des problèmes de connexion entre tronçons publics existants et nouveaux tronçons privés. Les usagers en provenance de tronçons publics qui entrent sur des tronçons privés risquent de se voir réclamer deux fois le tarif de base. Ces cas de figure deviendront plus fréquents dans la mesure où l’exploitation d’une part plus importante du réseau sera confiée à des sociétés privées à l’avenir. L’adoption d’un plan de péage raisonnable envisageant des options pratiques telles qu’un système de règlement intégré utilisé par toutes les agences pourrait permettre d’apaiser le mécontentement des usagers. L’exploitation harmonisée de l’ensemble du parc autoroutier considérant à la fois la publicité et la rentabilité pourrait répondre aux attentes des usagers et participer à une économie créative.

Troisièmement, la construction et l’exploitation des voies rapides doivent faire appel à des technologies écologiques. Des

zones non aménagées en périphérie des autoroutes pourraient par exemple être converties en espaces de production. Des installations d’énergie solaire et éolienne pourraient aider les pouvoirs publics à garantir l’approvisionnement en électricité. La création de réserves forestières à proximité des autoroutes pourrait avoir un impact sur la réduction des émissions de gaz à effet de serre. La forêt peut également offrir de nombreux espaces pour le camping, amenant le public à mieux connaître les autoroutes et les aménagements associés.

En conclusion, des projets autoroutiers intéressants doivent être adoptés pour renouer avec les effets directs et indirects passés. Pour cela, il faut commencer par accorder la même importance à la construction et à l’exploitation. Le bon déroulement de ces projets permettra, à nouveau, que les autoroutes contribuent à la vie quotidienne et au développement économique national comme par le passé.#

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Illustration 1 - Weigh-in-motion (WIM) system equipment and its configuration in FranceIllustration 1 - Equipements de pesage en marche (EPM) et leur organisation en France


WEIGH-IN-MOTION FOR CONTROLLING EXCESS LOADS Bernard Jacob (1), Deputy Scientific Director - Transport, Infrastructure and Safety, Scientific Directorate (DS); and French-speaking Secretaryof the World Road Association’s Technical Committee 2.3 Freight transportLouis-Marie Cottineau (2), Director of the Structures and IntegratedInstrumentation (SII) Laboratory, Components and Systems Department(COSYS)Jean-Michel Simonin (3), Pavement Monitoring Research Project Manager,Materials and Structures Department (MAST)All three authors are on staff at IFSTTAR, the French Institute for Sciencesand Technologies of Transport, Planning and NetworksIllustrations © IFSTTAR

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Europe’s commercial freight fleet has now reached 6.5 million vehicles , including 500,000 in France. These vehicles are responsible for transporting over 1,500 billion ton-kilometers annually (with France’s share evaluated at 300 billion), thus accounting for 75% of all freight traffic. On average, a single truck covers 100,000 km/year, though this figure masks a wide disparity depending on vehicle type and use. In France, between 8% and 12% of trucks carry loads in excess of authorized limits. This extra load may pertain to just a single axle, a set of axles or the entire weight and, in many cases, to combinations of these three at the same time. The majority of excess loads remain within 10% of the limit, but significant weight overages of 20% or more have been recorded.

Le parc européen de véhicules commerciaux de marchandises atteint 6,5 millions d’unités, dont 500 000 en France. Ils transportent annuellement plus de 1 500 Mds de tonnes-kilomètres (dont 300 Mds en France), soit 75% du fret. Un poids lourds parcourt en moyenne 100 000 km/an, mais avec une grande disparité selon les types de véhicules et leur usage. En France, 8 à 12% des poids lourds circulent en surcharge. La surcharge peut concerner un essieu, un groupe d’essieux ou le poids total, et souvent plusieurs de ces entités concomitamment. La majorité des surcharges ne dépassent pas 10%, mais on constate de grandes surcharges jusqu’à 20% et au-delà.

Les surcharges sont néfastes pour :

• la sécurité : elles altèrent le comportement et la stabilité des véhicules et aggravent les accidents ;

• le respect des règles de concurrence entre modes de transport et entre entreprises, elles créent une concurrence déloyale avec des impacts négatifs sur la collectivité et l’économie ;

• les infrastructures : elles accélèrent leur dégradation et génèrent des coûts importants.

Le projet de révision de la Directive européenne 96/53/EC sur les poids et dimensions des véhicules commerciaux en transport international comporte un nouvel article incitant les États membres à mettre en œuvre des systèmes de contrôles à l’aide du pesage en marche. Le ministère français en charge des transports (MEDDE/DGITM) a fait installer, depuis 2007, 29 stations de pesage en marche (EPM) capables d’identifier dans le flot du trafic les véhicules en surcharge [1]. Ces stations, réparties sur l’ensemble du territoire sur des axes à fort trafic

Excess loads are detrimental to:

• safety, by altering vehicle behavior and stability, resulting in more serious accidents;

• the rules of competition between modes of transportation and between service providers, by creating unfair competition with negative impacts on both the local authority and local economy;

• infrastructure, by accelerating structural deter iorat ion and generating substantial costs.

The draft revision of European Directive 96/53/EC on the weights and dimensions of commercial vehicles involved in international transport contains a new article persuading Member States to implement control systems through the use of weigh-in-motion technology. The French Transport Minister (MEDDE/DGITM) has, since 2007, ordered the

PESAGE EN MARCHE POUR LE CONTRÔLE DES SURCHARGES

Bernard JACOB (1), Directeur scientifique délégué - Transport, Infrastructures et sécurité, Secrétaire francophone du Comité technique 2.3 Transport de marchandises

de l’Association mondiale de la RouteLouis-Marie COTTINEAU (2), Directeur du département Structure et instrumentation intégrée SII,

Département Composants et Systèmes (COSYS)Jean-Michel SIMONIN (3), Chargé de recherche auscultation des chaussées,

Département Matériaux et Structures (MAST)Tous trois à l’IFSTTAR, Institut français pour les sciences et

technologies des transports, de l’aménagementet des réseaux (France)

Illustrations © IFSTTAR

(plus de 1500 PL/jour), pèsent les véhicules dans leur voie de circulation, sans les ralentir ni les détourner et mesurent leur vitesse.

Plus précisément, les EPM répondent à trois objectifs :

(1) présélectionner les véhicules présumés en surcharge pour les intercepter et les contrôler sur une aire dédiée où les infractions sont constatées par un matériel de pesage statique ou à basse vitesse homologué selon l’Organisation internationale de métrologie légale (OIML) [2], et verbalisées ;

(2) cibler les contrôles en entreprise à partir du fichier des véhicules identifiés et présumés en infraction ;

(3) élaborer des plans régionaux de contrôles à partir de la connaissance statistique du trafic.

En outre, le contrôle de la vitesse permet détecter les fraudes au limiteur de vitesse.

RÉSEAU FRANCAIS D’ÉQUIPEMENTSDE PESAGE EN MARCHE (EPM)

Présentation de l’équipement

Chaque site comprend un EPM, une armoire avec 2 caméras et un module de mesure de la vitesse moyenne. Ces équipements transmettent leurs mesures à un module situé sur l’aire de contrôle, qui reçoit aussi les pesées homologuées. Les données sont aussi envoyées à un serveur central au niveau national.

Chaque EPM (illustration 1, page de droite) comprend par voie de circulation : un barreau de pesage piézo-quartz, deux boucles électromagnétiques pour séparer les véhicules,

installation of 29 weigh-in-motion (WIM) stations capable of identifying vehicles carrying excess loads while circulating on the road network [1]. These stations , spread across the national territory on major thoroughfares (accommodating more than 1,500 trucks a day), are able to weigh vehicles while traveling in their lane without requiring them to decelerate or exit the roadway, in addition to measuring their speed.

More specifically, WIM instrumentation fulfills three objectives:

1) pre-selecting vehicles presumed to be carrying excess load, enabling their interception and inspection at a zone dedicated to recording violations, in using a static scale or a low-speed weighing de v ice cer t i f ie d by the International organization of

(1) (2) (3)

1

Illustration 2, left page - Pre-selection implemented in the NetherlandsIllustration 2 – Présélection aux Pays-Bas

Routes-Roads 2015 - N° 367 - www.piarc.org Routes-Roads 2015 - N° 367 - www.piarc.orgPESAGE EN MARCHE POUR LE CONTRÔLE DES SURCHARGES WEIGH-IN-MOTION FOR CONTROLLING EXCESS LOADS

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Legal Metrology (OIML) [2], and issuing citations;

2) conducting inspections at transport company sites on the basis of a file of identified vehicles presumed to be in violation of the load authorization;

3) drawing up regional inspection plans based on statistical knowledge of traffic patterns.

Moreover, speed measurements serve to detect fraudulent use of onboard speed limiters.

THE FRENCH NETWORKOF WEIGH-IN-MOTION (WIM) STATIONS

Presentationof the instrumentation

Each site comprises a WIM device, a box with 2 cameras and a module for measuring average speeds . These instruments transmit their data recordings to a module located at the inspection zone that also receives incoming certified weight measurements. These data are also sent to a centralized national server.

Each WIM set-up (see illustration 1, previous page) features the following equipment for each lane of traffic: 1 p iezo-quar tz weighing bar ; 2 electromagnetic loops for separating the vehicles and determining both their length and instantaneous speed; and 1 piezo-ceramic sensor installed sideways to track the transverse wheel position and remove or correct measurements that have been altered by a vehicle crossing at the ends of or outside the dimensions of the weighing bar. The cameras laid out inside an armored box record license plate numbers along with an image of three-fourths of each vehicle detected to be carrying too much weight or traveling too fast.

WIM systems undergo an automatic calibration adapted to the specific site conditions (in terms of both traffic and climate); they are also recalibrated based on the certified scale readings at the time of inspection. Their accuracy, which is required to lie within Class C(15) of the COST323 European specifications [3], is in fact more often rated in Class B(10) on very high-quality pavements. Some 80% of license plates are correctly identified.

WIM network operations

WIM systems record weight per axle, total weight, vehicle outline, average and instantaneous speeds, and the date and time of crossing (to within 1/100th of a second) of all trucks, along with the photos and license plate numbers of those suspected of infraction. Located a few km before an inspection zone (frequently a toll plaza, where vehicle interceptions are simpler to perform), these systems forward to inspectors the identifying characteristics of the trucks to be intercepted during inspection periods, which are typically held at least twice a month at each site.

With an installed WIM, inspection efficiency has risen from 25% to 96% (in reference to the rate of inspected vehicles actually carrying excess load). Moreover, inspections are better targeted. Outside of these designated control periods, the data and identification of presumed violators are recorded and processed by the Ministry’s DGITM Directorate in order to issue warnings and single out companies for on-site inspection (profiling of transportation companies). All individual data are collected and stored, generating some 30 million vehicle weight recordings annually, thus constituting a very extensive database for many applications.

déterminer leur longueur et la vitesse instantanée, et un capteur piézo-céramique en biais pour la localisation transversale des roues et éliminer ou corriger les mesures altérées par un passage aux extrémités ou en dehors du barreau de pesage. Les caméras disposées dans une armoire blindée fournissent les numéros d’immatriculation et une image de trois quarts des véhicules détectés en surcharge ou survitesse. Les EPM bénéficient d’un étalonnage automatique adapté aux conditions du site (trafic et climat). Ils sont également ré-étalonnés sur les pesées homologuées lors des contrôles. Leur précision, exigée en classe C(15) des spécifications européennes COST323 [3], est en fait le plus souvent en classe B(10) sur les très bonnes chaussées. Environ 80% des plaques d’immatriculation sont identifiées correctement.

Fonctionnement du réseau EPM

Les EPM enregistrent les poids par essieu, les poids totaux, les silhouettes, les vitesses moyennes et instantanées, et les dates et heures de passage (au 1/100e de s) de tous les poids lourds, et les photos et numéros d’immatriculation de ceux présumés en infraction. Situés à quelques km en amont d’une aire de contrôle, et souvent d’une barrière de péage où les interceptions sont facilitées, ils transmettent aux contrôleurs les identifiants des poids lourds à intercepter pendant les périodes de contrôle, généralement au moins deux fois par mois et site.

Avec les EPM, l’efficacité des contrôles est passée de 25% à 96% (taux de véhicules contrôlés en réelle surcharge). En outre, les contrôles sont mieux ciblés. En dehors des périodes de contrôle, les données et identifiants des véhicules présumés en infraction sont enregistrés et exploités par la Direction générale des infrastructures de transport et de la mer (DGITM) pour effectuer des mises en garde et cibler les contrôles en entreprises (profilage des entreprises de transport). Les données individuelles sont toutes recueillies et stockées, soit environ 30 millions de véhicules pesés par an, ce qui constitue une base de données très riche pour de nombreuses applications.

Pour améliorer encore la sécurité des interceptions, la qualité et l’efficacité des contrôles, une automatisation partielle de la présélection est en cours. Des panneaux à messages variables (PMV) sont installés à l’approche d’une aire de contrôle dans

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l’est de la France sur la RN4. Un premier PMV situé à 600 m en amont de l’aire affiche une interdiction de dépasser pour les poids lourds pour faciliter l’interception. Un second PMV situé à 150 m avant l’aire enjoint un véhicule identifié ou un peloton de véhicules contenant un véhicule suspect à quitter la route et entrer dans l’aire. Ces PMV peuvent fonctionner en mode manuel, semi-automatique ou automatique, et sont activés depuis l’aire par les contrôleurs, et également par l’EPM situé en amont. Le premier PMV est couplé avec une caméra et un système d’identification de plaque d’immatriculation, pour une activation du dispositif à l’approche d’un véhicule identifié par l’EPM et la génération d’une alerte sonore et visuelle aux contrôleurs.

Situation internationale

De nombreux pays utilisent déjà le pesage en marche pour la présélection des surcharges, avec des modalités de mise en œuvre légèrement variables. La présélection simple se pratique depuis une quinzaine d’années en Amérique du nord, en Europe et en Australie, et plus récemment en Amérique latine et en Asie. Les Pays-Bas (illustration 2) et la France ont innové en couplant pesage en marche et caméras vidéo avec identification automatique des poids lourds en suspicion de

To further improve safety during vehicle interceptions, as well as inspection quality and efficiency, a partial automation of the pre-selection process is underway. Variable message signs (VMS) have been installed at the entrance ramp to an inspection zone (rest area) in eastern France along the RN4 highway. An initial VMS, located 600 m before the zone, announces the requirement for all trucks to exit in order to facilitate the interception task. A second VMS 150 m ahead of the zone specifically identifies the targeted vehicle or a group of vehicles containing the suspected offender, ordering it to exit the highway at the upcoming rest area. These VMS can be operated in manual, semi-automatic or fully automatic mode and are activated from the rest area by inspectors, as well as by the WIM positioned several km prior. The first VMS is coupled to a camera and a license plate identification system, which enables displaying the appropriate message as the WIM-identified vehicle begins its approach and triggers a sound and visual notification for inspectors.

International situation

Many countries already rely upon weigh-in-motion for pre-selecting vehicles carrying excess loads, with implementation conditions varying slightly from one set-up to the next. Simple pre-selection has been practiced for roughly 15 years in North America, Europe and Australia, while Latin America and Asia began operating their systems more recently. The Netherlands (illustration 2, left page) and France have innovated by combining weigh-in-motion and video cameras, along with: an automatic identification of trucks suspected of transporting excess loads, a profiling


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tolerances; nonetheless, in spite of system certification, the penalties have yet to be implemented.

In France, the DGITM Directorate commissioned the IFSTTAR Laboratory, backed by the CEREMA, to carry out a project intended to demonstrate the feasibility of automatically controlling excess loads through the use of weigh-in-motion technologies and moreover propose a certification procedure for such systems. This project is being conducted in partnership with system manufacturers. The metrological tolerance requirements are the same as those listed in the OIML Class 5 (Class A(5) COST323), namely 5% on total weight and 8% to 10% for axles. Within this “non-legal” setting however, the proportion of validated measurements has been placed at 100% instead of 90% to 95%. These tolerances reflect those of certified equipment for static controls performed at low speed and may not be increased without incurring the risk of inadvertently raising the number of “legal” excess loads. Given the nature of truck dynamics and external factors exerting an influence on weigh-in-motion, these tolerances can only be enforced by a strict sorting of all vehicles weighed by the measurement system itself. Such is the requisite condition for obtaining a metrological certification.

The “ACP Excess Loads”project

This “ACP Excess Loads” project, launched in 2014, has been organized into 6 study tasks:

VE1: Certification feasibility and procedures,VE2: A task divided into two subgroups: VE2.1: Characterization of both the

response of pavement-embedded

sensors and the influence of external factors,

VE2.2: Development of an optical fiber weighing system,

VE3: Multi-sensor weighing process,V E4: Weighing by me ans o f instrumented bridges,VTEE: Experiments conducted on actual roads and validation of the proposed solutions.A VE5 task involves technical assistance and expertise input on behalf of the DGITM Directorate.

The main scientific and technical obstacle to overcome consists of devising the processes and algorithms for sorting vehicles weighed by the weigh-in-motion systems, so as to identify just those vehicles whose weights remain within the assigned tolerances. This sorting step needs to be carried out at all levels in the metrological chain: on untreated signals delivered by the sensors, on the impact of external factors (notably climatic), and on the vehicle dynamics and traffic conditions. All causes of discrepancy between the weigh-in-motion system and static reference weights must be exposed and then treated or else prompt the deletion of all affected measurements.

During the project’s first year (2014) and within the scope of the VE2.1 mission, tests were conducted both in the laboratory and at IFSTTAR pavement fatigue carrousel in Nantes in order to characterize the signals of the primary weigh-in-motion sensors under controlled conditions, as well as the influence of the potential disruptive factors mentioned above. This step was expected to ultimately improve existing signal processing methods, in addition to detecting signals capable of providing results

of transport companies, and more targeted in-company inspections. In Europe, Germany, Switzerland and the United Kingdom have also developed networks of weigh-in-motion stations to pre-select vehicles with excess loads; other countries are not far behind.

MOVING TOWARDS ANAUTOMATED CONTROL/PENALTY SYSTEM FOR EXCESS LOADSInternational situation and objectives for France

To better cope with increasing traffic volumes, safety constraints and fewer staff inspectors, the automated control/penalty (ACP) system targeting excess loads through use of weigh-in-motion stations constitutes the next objective. International experience in this area remains rather limited. An initial phase took place in Taiwan at the end of the 1990’s, with the 30% tolerance rates introduced being sufficient to detect any truly excessive loads at the time. In 2010-11, a new system was adopted, with a tolerance threshold reduced to 10%. In both cases, due to the lack of metrological certification, vehicles identified as traveling with an excess load were offered the choice of either continuing along their itinerary and implicitly recognizing the infraction (hence accepting to pay a fine) or else stopping and requesting a legal verification weighing. In each instance, after 2 years the number of violators fell substantially and the operation was later suspended. In 2011, the Czech Republic passed a law authorizing an ACP program with weighing systems adapted to normal traffic speeds, and tolerances of ±5% for total weight and ±11% for axle weights. Current statistics report between 60% and 65% of trucks being weighed within these

surcharge, profilage des sociétés de transport et contrôles ciblés en entreprises. En Europe, l’Allemagne,

la Suisse, le Royaume-Uni ont également développé des réseaux de stations de pesage en marche pour la présélection des surcharges, et d’autres pays suivent la même voie.

VERS LE CONTRÔLE SANCTION AUTOMATISÉDES SURCHARGES

Situation internationale et objectifs en France

Face à l’augmentation du volume du trafic, aux contraintes de sécurité et à la réduction des effectifs affectés aux contrôles, le contrôle-sanction automatisé (CSA) des surcharges par le pesage en marche est le prochain objectif. L’expérience internationale est très limitée. Une première phase a eu lieu à Taïwan à la fin des années 1990, avec des tolérances de 30%, suffisantes pour les grandes surcharges de l’époque. En 2010-11 un nouveau système a été mis en œuvre avec une tolérance réduite à 10%. Dans les deux cas, faute d’une homologation métrologique, les véhicules identifiés en surcharge avaient le choix entre poursuivre leur route et reconnaître implicitement l’infraction (donc accepter la sanction) ou s’arrêter et demander une pesée de vérification légale. Chaque fois, après 2 ans, le nombre de contrevenants a beaucoup chuté et l’opération a été suspendue. En 2011, la République tchèque a voté une loi autorisant le CSA avec des systèmes de pesage à vitesse courante et des tolérances de ±5% pour les poids totaux et ±11% pour les poids d’essieux. Les statistiques actuelles font état de 60 à 65% de poids lourds pesés dans ces tolérances. Toutefois malgré l’homologation des systèmes, la mise en œuvre des sanctions est toujours différée.

En France, la DGITM a confié à l’IFSTTAR, avec l’appui du CEREMA, un projet visant à démontrer la faisabilité du contrôle automatisé des surcharges à l’aide des technologies du pesage en marche, et de proposer une procédure d’homologation. Le projet est réalisé en partenariat avec des fabricants de systèmes. Les exigences métrologiques sont celles de la classe OIML 5 (classe A(5) COST323), soit 5% sur les poids totaux et 8 à 10% pour les essieux, mais pour 100% des mesures validées, au lieu de 90 à 95% dans un cadre non légal. Ces tolérances sont celles des équipements homologués de contrôle statiques et à basse vitesse, et ne peuvent être augmentées sans risquer d’induire un accroissement du nombre de surcharges « légales ». Compte tenu de la dynamique des poids lourds et des facteurs externes influents sur la pesée en marche, ces tolérances ne pourront être tenues que par un tri rigoureux des véhicules pesés par le système de mesure lui-même. Ceci est la condition nécessaire pour obtenir l’homologation métrologique.

Projet CSA surcharges

Le projet CSA surcharges lancé en 2014 est organisé en 6 volets d’études :

VE1 : faisabilité et procédures d’homologation, VE2 comportant deux sous-ensembles :

VE2.1 : caractérisation de la réponse des capteurs en chaussée et influence des facteurs externes,

VE2.2 : développement d’un système de pesage par fibre optique,

VE3 : pesage multi-capteurs,VE4 : pesage par ponts instrumentés,VTEE : expérimentations sur routes et validation des solutions proposées.Un VE5 concerne l’assistance technique et l’expertise pour la DGITM.

Le principal verrou scientifique et technique à lever consiste à élaborer des procédés et algorithmes de tri des véhicules pesés par les systèmes de pesage en marche, pour ne retenir que ceux pesés dans les tolérances requises. Ce tri doit se faire à tous les niveaux de la chaine métrologique : sur les signaux bruts délivrés par les capteurs, sur l’impact des facteurs externes (climatiques notamment), et sur la dynamique des véhicules et leurs conditions de circulation. Toutes causes d’écart entre la pesée en marche et les poids statiques de référence doit être identifiée, et traitée ou conduire à l’élimination des mesures affectées.

Durant la première année du projet (2014), dans le cadre du VE2.1, des essais ont été réalisés en laboratoire et sur le manège de fatigue de l’IFSTTAR à Nantes pour caractériser les signaux des principaux capteurs de pesage du marché, en conditions contrôlées, et l’influence des facteurs de perturbation possibles listés plus haut. Ceci doit contribuer à améliorer les méthodes existantes de traitement du signal, et à trier les signaux aptes à fournir des résultats dans les tolérances requises. Les rubriques du chapitre suivant présentent les premiers résultats d’essais réalisés en laboratoire et sur le manège de fatigue.

PREMIERS RÉSULTATS DES ESSAISDE CAPTEURS

Evaluation et caractérisation de capteursen laboratoire

Des barreaux piézo-quartz et piézo-céramiques (illustration 3, pages suivantes), ont été soumis à des efforts cycliques sinusoïdaux de poinçonnement vertical et en flexion 3 points,

Illustration 3 - Piezo-quartz and piezo-ceramic bars installed in pavementsIllustration 4 - 3-point bending test set-up for the weighing bars

Illustration 3 – Barreaux piézo-quartz et piézo-céramiques installés en chausséesIllustration 4 - Dispositif d’essai en flexion 3 point des barreaux de pesage


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within the requisite tolerances. The discussion in the next chapter will present the initial results of these laboratory and fatigue carrousel tests.

INITIAL SENSORTEST RESULTS

Sensor evaluation and characterization in the laboratory

Piezo-quartz and piezo-ceramic bars (illustration 3) were subjected to cyclic sinusoidal forces involving vertical punching and 3-point bending, by means of activating a hydraulic press (illustration 4). The flexibility of the piezo-ceramic bar made it necessary to use a support beam with a stiffness equivalent to that of a pavement. This assessment of how the bars operate electromechanically has made it possible to verify the sensitivity of bars both to the vertical load vs. its point of application and to the bar support conditions. These results have indicated:

• a variation in longitudinal sensitivity of the piezo-quartz bar by approx. 1.7% and of the piezo-ceramic bar by 5.4%;

• a design process leaving the piezo-quar tz bar pract ica l ly insensitive to either the position of its support points or its loading frequency, in merely responding to the vertical stress . On the other hand, the piezo-ceramic bar response is sensitive to both its curvature and the loading frequency. In a pavement specimen, this sensitivity is reflected by the influence of: lateral wheel position, vehicle speed, and pavement deflection, all of which are factors to be taken into account.

Experiments conducted on the pavement fatigue carrousel

Ten weigh-in-motion bars, made of either piezo-ceramic, two different types of piezo-quartz, or piezo-polymers, were tested on the fatigue carrousel. They were all installed (illustration 5, next page) on a thick bituminous pavement composed of 7 cm of a semi-coarse asphalt concrete layer (BBSG) and 34 cm of a coarse asphalt concrete (GB3) lying on a granular sub-base course. The deflection reading satisfies Class 1 requirements of the COST323 European specifications [3]. To enhance this set-up, deflection and temperature sensors were embedded into the pavements, and eight accelerometers were placed on the four carrousel arms to monitor dynamic load variations. Both the onboard and ground a c c e l e r o m e t e r m e a s u r e m e n t acquisit ion systems had been synchronized by a motion detection cell installed on a carrousel arm capable of recording the exact load crossing time. Three test phases were performed, depending on the loads applied to the carrousel arms, namely:

1) single wheels loaded at 45 kN;2) single wheels, with loads of 45 and

55 kN and tire inflation pressures of 0,7 ; 0,85 and 0,9 MPa;

3) each arm equipped with a different configuration: single wheel, twinned wheels, tandem and tridem.

For each phase, a range of scenarios was developed by varying the speed, the transverse wheel position and the temperature (according to time of day). For each of these 300 scenarios, 10 crossings of each load were initiated, thus making it

à l’aide d’une presse hydraulique (illustration 4). La souplesse du barreau piézo-céramique a rendu

nécessaire l’utilisation d’une poutre support, de rigidité équivalente à celle d’une chaussée.

Cette évaluation du fonctionnement électromécanique des barreaux a permis de vérifier leur sensibilité à la charge verticale en fonction de son point d’application, et aux conditions d’appui du barreau. Les résultats ont montré :

• une variation de sensibilité longitudinale du barreau piézo-quartz d’environ 1,7%, et de 5,4% pour le barreau piézo-céramique,

• par sa conception, le barreau piézo-quartz est pratiquement insensible à la position de ses points d’appui et à la fréquence de chargement, et ne répond qu’à la contrainte verticale ; en revanche, la réponse du barreau piézo-céramique est sensible à sa courbure et à la fréquence de chargement ; en chaussée, ceci se traduit par une influence de la position latérale des roues, de la vitesse des véhicules et de la déflexion de la chaussée, autant de facteurs à prendre en compte.

Expérimentation sur le manège de fatigue

Dix barreaux de pesage en marche, piézo-céramiques, piézo-quartz de 2 types différents, et piézo-polymères ont été testés sur le manège. Ils ont été installés (illustration 5, page suivante) sur une chaussée bitumineuse épaisse, composée de 7cm de béton bitumineux semi-grenu (BBSG) et 34cm de grave-bitume (GB3), reposant sur une couche de forme granulaire. La déflexion satisfait les exigences de la classe 1 des spécifications européennes COST323 [3]. En complément, des capteurs de déflexion et de température ont été implantés en chaussée et huit accéléromètres placés sur les quatre bras du manège pour suivre les variations dynamiques des charges.

Les systèmes d’acquisition (embarqués pour les mesures accélérométriques) et au sol étaient synchronisés grâce à une cellule de détection placée sur un bras du manège et repérant l’instant de passage des charges. Trois phases d’essais ont été réalisées selon les charges montées sur les bras du manège :

(1) roues simples chargées à 45 kN,(2) roues simples, avec des charges de 45 et 55 kN, et des

pressions de gonflage des pneumatiques de 0,7 ; 0,85 et 0,9 MPa,

(3) chaque bras équipé d’une configuration différente : roue simple, roues jumelées, tandem et tridem.

3

4

Illustration 5, left page - Weigh-in-motion bars on the pavement fatigue carrouselIllustration 6 - Weighing sensor signals when exposed to the crossing of tandem axles

Illustration 5 – Barreaux de pesage en marche sur le manège de fatigueIllustration 6, page de droite - Signaux de capteurs de pesage sous le passage d’essieux tandem


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possible to record nearly 30,000 signals. Illustration 6 compares responses of the two bars, piezo-quartz bars in 6a and piezo-ceramic in 6b, during the 10 tridem crossings. For the piezo-quartz bar, the signal quickly returns to zero after the crossing of each wheel, indicating that this sensor is relatively insensitive to vertical pavement deformations. As for the piezo-ceramic bar, a signal is detected prior to the wheel’s arrival on the sensor, and the return to zero is gradual, suggesting strong sensitivity to pavement deflection. Consequently, measurement interpretation proves to be more complicated.

Several initial conclusions can be drawn:

• average repeatability, to within 1 standard deviation, of the response to the various sensors (under identical conditions) varies from 1% to 2% and basically remains independent of axle type (2% to 3% for the polymer type);

• piezo-quartz sensors show little sensitivity to pavement deformations, which is not the case with the other sensor types.

The variation in wheel lateral position induces response deviations of 10%, 15%

and 35% respectively for the piezo-quartz, piezo-ceramic and piezo-polymer sensors. Piezo-polymer sensors are highly sensitive to temperature variations, with deviations of up to 60% between morning and afternoon under the same loading conditions. The influence of sensor installation conditions in the pavement still needs to be determined by means of analyzing dynamic variations in the applied load.

CONCLUSION

Progress achieved over the past 20 years or so on weigh-in-motion systems has allowed satisf ying users’ increasing demands. During the 2000-2010 decade, accurate pre-selection systems were developed and implemented across national networks, especially in the Netherlands and France. The French WIM network, with 29 installed stations, has already made it possible to significantly improve inspection efficiency, including at the premises of companies failing to respect prevailing regulations.

The next step consists of attempting to demonstrate the feasibility of using weigh-in-motion devices to apply the automated control/penalty system

on vehicles carrying excess loads. This challenge is daunting, since it no longer suffices to simply conduct measurements statistically accurate to within a 95% confidence level, but instead now requires identifying with certainty those vehicles carrying excess loads and issuing citations automatically. The research project ongoing at IFSTTAR and CEREMA, on behalf of the Ministry’s DGITM Directorate, has been designed to meet this challenge. The initial results on weighing bar performance and sensitivity, subjected to external factors and loading conditions, have provided essential input for the next step, notably to assist in preparing the processes and algorithms for sorting weighed vehicles within the requisite tolerances.#

REFERENCESSee left page.

ACKNOWLEDGMENTSThe authors would like to thank the French Transport Ministry’s DGITM Directorate for its support of successive R&D projects on weigh-in-motion technology as well as the Cerema/DTer-East team for its contributions, in particular on WIM network experiments and oversight.

Pour chaque phase, différentes modalités ont été réalisées en variant la vitesse, la position

transversale des roues et la température (selon les heures de la journée). Pour chacune des 300 modalités,

10 passages de chaque charge ont été réalisées permettant d’enregistrer près de 30 000 signaux. L’illustration 6, page de droite, compare la réponse des 2 barreaux piézo-quartz (ill. 6a) et piézo-céramiques (ill. 6b) lors des 10 passages d’un tridem. Pour le premier, le signal revient rapidement à zéro après le passage de chaque roue, indiquant que le capteur est très peu sensible aux déformations verticales de la chaussée. Pour le second, un signal est détecté avant l’arrivée de la roue sur le capteur, et le retour à zéro est progressif, indiquant une sensibilité importante à la déflexion de la chaussée. L’interprétation de la mesure est donc plus complexe.

Des premières conclusions peuvent être tirées :

• la répétabilité moyenne à 1 écart-type de la réponse des différents capteurs (sous conditions identiques) varie de 1 à 2%, et dépend peu du type d’essieu (2 à 3 % pour le polymère) ;

• les capteurs piézo-quartz sont très peu sensibles aux déformations des chaussées, ce qui n’est pas le cas des autres types de capteurs.

La variation de position latérale des roues induit des écarts de réponse de 10, 15% et 35% respectivement pour les capteurs piézo-quartz, piézo-céramiques et piézo-polymères. Les capteurs piézo-polymères sont très sensibles aux variations de température, avec des écarts jusqu’à 60% entre le matin et l’après-midi sous mêmes conditions de chargement. Il reste à déterminer l’influence des conditions d’installation des capteurs en chaussée par une analyse des variations dynamiques de la charge appliquée.

CONCLUSIONS

Les progrès réalisés depuis une vingtaine d’années sur les systèmes de pesage en marche ont permis de répondre aux besoins de plus en plus exigeants des utilisateurs. Dans la décennie 2000-2010, des systèmes précis de présélection ont été développés et mis en œuvre sur les réseaux routiers nationaux, notamment aux Pays-Bas et en France. Le réseau français d’EPM, avec 29 stations installées, permet d’ores et déjà d’améliorer considérablement l’efficacité des contrôles, y compris en entreprises pour celles ne respectant pas la réglementation.

L’étape suivante consiste à essayer de démontrer la faisabilité de l’utilisation des équipements de pesage en marche pour le contrôle sanction automatisé des surcharges. Le défi est de taille, car il ne suffit plus de réaliser des mesures avec une précision statistique à des niveaux de confiance de 95%, mais d’identifier avec certitude les véhicules en surcharge et de les verbaliser automatiquement. Le projet de recherche en cours à l’IFSTTAR et au CEREMA pour la DGITM, est conçu pour répondre à ce défi et les premiers résultats sur les performances et la sensibilité des barreaux de pesage aux facteurs externes et aux conditions de chargement apportent des éléments essentiels pour la suite, notamment pour préparer les procédés et algorithmes de tri des véhicules pesés dans les tolérances requises.#

RÉFÉRENCES1. Marchadour, Y., and Jacob, B. (2008). Development and Implementation of a WIM

Network for Enforcement in France. In Proceedings of the International Conference on Heavy Vehicles (incl. ICWIM5), May 19-22, Paris, ISTE/Hermes.

2. OIML (2006). Automatic Instruments for weighing Road Vehicles in Motion and Axle Load measuring. Part 1: Metrological and technical requirements – Tests. R 134-1.

3. Jacob, B., O’Brien, E.J. and Jehaes, S. (2002). Weigh-in-Motion of Road Vehicles - Final Report of the COST323 Action, Appendix 1: European WIM Specification, LCPC, Paris, 538 pp., + French edition (2004). http://iswim.free.fr/doc/wim_eu_specs_cost323.pdf

REMERCIEMENTSLes auteurs remercient la DGITM du Ministère français de l’Écologie Du Développement Durable et de l’Énergie pour son soutien aux projets successifs de recherche et développement sur le pesage en marche, et l’équipe du Cerema/DTer Est pour ses contributions, notamment sur les expérimentations et la gestion du réseau EPM.

5 6

Illustration 1 - The remains of a car after collision with a lay-by wall © Fire brigade Koper, SloveniaIllustration 1, page de droite – Vestiges d’une voiture après une collision avec un mur de garage © Sapeurs-pompiers de Koper, Slovénie


LAY-BYS AND PROTECTION AGAINSTLATERAL OBSTACLES IN TUNNELS Marc Tesson (1), Advisor and expert, International networks and research,French-speaking Secretary of the World Road Association Technical Committee 3.3on Road Tunnel OperationsKristen Drouard (2), International affairs assistantMagalie Escoffier (3), Tunnel safety engineer All three at the Tunnels Study Centre (CETU), France

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Vehicle collisions involving lay-bys or other lateral obstacles in tunnels are fortunately a relatively rare occurrence. However, the consequences of such a collision are extremely severe and more often than not result in fatalities. The most dramatic example of this is the accident which occurred in the Sierre tunnel in Switzerland in 2012, when the collision of a coach with the back-wall of a lay-by caused the death of 28 passengers, including 22 children.

It was this event that sparked discussions on lay-bys and lateral obstacles in tunnels among members of the World Road Association Technical Committee 3.3 on Road tunnel operations. A workshop on this topic was organized by France (CETU) in October 2013, attended by Belgium, the Netherlands, Spain, Switzerland, Italy, France, Slovenia and Norway. The fruitful exchanges led the Committee to produce a paper outlining the situation in these countries in terms of tunnel lay-by regulations and presence, feedback on accidents involving lay-bys or other lateral obstacles and studies performed in terms of prevention and/or mitigation. The present article summarizes the contents of a report soon to be published on the World Road Association’s Website.

Dans les tunnels, les collisions de véhicules avec des garages ou d’autres obstacles latéraux sont heureusement relativement rares. Cependant, les conséquences de tels accidents sont extrêmement graves et le plus souvent mortelles. L’exemple le plus dramatique est l’accident survenu dans le tunnel suisse de Sierre en 2012, où un autocar est entré en collision avec le mur du fond d’un garage, entraînant la mort de 28 passagers, dont 22 enfants.

C’est d’ailleurs cet accident qui a suscité les débats sur les garages et les obstacles latéraux dans les tunnels entre les membres du Comité technique 3.3 Exploitation des tunnels routiers de l’Association mondiale de la Route. En octobre 2013, un atelier a été organisé sur ce thème par la France (CETU). La Belgique, les Pays-Bas, l’Espagne, la Suisse, l’Italie, la France, la Slovénie et la Norvège se sont ainsi mis autour de la table, et les échanges fructueux ont permis au comité de rédiger un document commun. Ce document dresse un état des lieux de ces pays en termes de présence de garages dans les tunnels et de réglementation connexe. Il contient également un retour d’expérience sur les accidents impliquant des garages et d’autres obstacles latéraux, et présente des études réalisées pour prévenir et/ou limiter les risques. Le présent article propose une synthèse du rapport qui sera publié prochainement sur le site Internet de l’Association mondiale de la Route.

TYPES D’OBSTACLES LATÉRAUX PRÉSENTS DANS LES TUNNELS ET RETOUR D’EXPÉRIENCE SUR LES ACCIDENTS

Différents types d’obstacles latéraux peuvent être présents dans les tunnels, et leurs murs perpendiculaires ou quasi-perpendiculaires au sens du trafic peuvent constituer un danger pour les usagers. Les garages, issues de secours et niches de sécurité jouent un rôle crucial pour la sécurité des

TYPES OF LATERAL OBSTACLES IN TUNNELS AND FEEDBACK ON ACCIDENTSThere are several types of lateral obstacle in tunnels which are a potential hazard to users, as their walls are perpendicular or near perpendicular to the direction of traffic. Lay-bys, emergency exits, emergency station niches are fundamental safety facilities in the context of road tunnels. However, these facilities, as well as tunnel portals, are all potentially lethal obstacles for errant vehicles departing from the normal travel path.

GARAGES ET PROTECTION VIS-À-VISDES OBSTACLES LATÉRAUX DANS LES TUNNELS

Marc TESSON (1), chargé de mission, Réseaux internationaux et animation de la recherche,Secrétaire francophone du Comité technique 3.3 Exploitation des tunnels routiers

de l’Association mondiale de la RouteKristen DROUARD (2), appui aux actions internationales

Magalie ESCOFFIER (3), ingénieur en sécurité des tunnelsTous trois auprès du Centre d’étude des tunnels (CETU), France

tunnels routiers. Cependant, ces ouvrages, ainsi que les têtes de tunnel, sont autant d’obstacles potentiellement mortels pour les véhicules en perdition qui dévient de la trajectoire normale.

Les accidents impliquant des garages et d’autres obstacles latéraux ne font pas l’objet d’une collecte de données systématique, et seules l’Espagne, l’Italie, la France et la Slovénie ont été en mesure de fournir un retour d’expérience à ce sujet. Par ailleurs, les périodes retenues par chacun de ces quatre pays pour collecter les données varient. Il est donc difficile de réaliser des analyses statistiques fiables. Ces données indiquent cependant que la majorité des accidents impliquant des collisions avec des garages entraînent la mort des usagers en cause. Il convient de noter que très souvent, ce genre de collision implique un seul véhicule et un seul occupant. Des décès ont également été constatés à la suite de collisions avec d’autres obstacles latéraux, comme des têtes de tunnel (illustration 1, page de droite).

RÉGLEMENTATION SUR LES GARAGES ET LEUR CONCEPTION

La Directive européenne 2004/54/CE1 sur Les exigences de sécurité minimales applicables aux tunnels du réseau routier transeuropéen ne traite pas de la conception des garages. Elle indique simplement la distance maximale entre deux garages dans les nouveaux tunnels bidirectionnels de plus de 1 500 mètres, si le volume de trafic dépasse 2 000 véhicules par voie et si des bandes d’arrêts d’urgence ne sont pas prévues.

Il convient de noter que la réglementation en matière de garages dans les tunnels unidirectionnels n’est pas du tout abordée dans cette directive.

Data collection on accidents involving lay-bys and other lateral obstacles is not systematic and information could only be provided by Spain, Italy, France and Slovenia. When obtaining data, the time periods examined by each of these four countries varied, meaning that an efficient statistical analysis was difficult. The data provided show that the majority of accidents involving collisions with lay-bys have resulted in fatalities. It can be noted that very often lay-by collisions involve a single vehicle with only one occupant. Fatalities have also been noted after collisions with other lateral obstacles, such as tunnel portals (illustration 1).

(1) (2) (3)

1

1 Directive 2004/54/CE du Parlement et du Conseil européens du 29 avril 2004 sur Les exigences de sécurité minimales relatives aux tunnels du réseau routier transeuropéen

Routes-Roads 2015 - N° 367 - www.piarc.org Routes-Roads 2015 - N° 367 - www.piarc.orgGARAGES ET PROTECTION VIS-À-VIS DES OBSTACLES LATÉRAUX DANS LES TUNNELS LAY-BYS AND PROTECTION AGAINST LATERAL OBSTACLES IN TUNNELS

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NUMBER AND USE OF TUNNEL LAY-BYS

Within the eight countries who contributed to the paper, the number of tunnel lay-bys varies considerably, ranging from none at all in the Netherlands to over 200 on the Trans-European Road Network (TERN) alone in Italy. Although they are primarily intended to enable vehicles in difficulty to leave the traffic lanes and request assistance, lay-bys are also often used for short-term maintenance and inspection works. This utilization can be hazardous if the tunnel is not closed to traffic.

MEASURES TO IMPROVE THE SAFETY OF LAY-BYS AND LATERAL OBSTACLES

Both preventive and protective measures can be implemented to improve the safety of lay-bys and lateral obstacles in tunnels. Preventive measures include installing rumble strips to alert inattentive drivers of a lane departure and improving obstacle visibility through signing, painting and lighting. For example the back wall of lay-bys could be painted with a bright colour to make users more aware of their presence. These measures have the advantage of being relatively easy to implement.

Protective measures include the installation of metal or concrete angled barriers or crash cushions. Angled barriers redirect the vehicle with the aim of reducing the consequences of the impact. However, redirecting an out-of-control vehicle may lead to a secondary collision with another vehicle. This factor must be taken into account, especially in bidirectional tunnels where there is a risk of a head-on collision. Crash cushions are

high impact energy absorption devices which apply lower redirection forces, but once again any vehicle rebound must be taken into consideration.

Another alternative for new tunnels is to adapt the walls of these lateral obstacles at the design stage so that their angle poses a lesser threat to oncoming traffic. This approach has been cited by Italy, in particular for the protection of emergency exit / cross-connection walls.

One of the major dif f icult ies encountered when env isag ing protective measures in a lay-by is the limited space available to install efficient restraint systems, as enough space must remain available for a long vehicle to park. Moreover, safety facilities are often installed inside lay-bys, thus further reducing the available space for protective measures. Another difficulty is that some approaches are not applicable to existing tunnels because of the complexity and financial costs of modifying the tunnel structure. Hence, studies and on-site experiments with both barriers and crash cushions tend to have been privileged.

Spain, for example, has protected the end walls of lay-bys with metal barriers in two new tunnels that were put into operation a few months after the Sierre tunnel accident. These barriers were installed before the tunnel was opened to traffic (illustration 2, next page).

A pilot test with a shortened metal barrier (4 m) was also conducted in a motorway tunnel in Slovenia. However, the generalization of this barrier was not approved by the safety inspectorate and police representatives. Simulation tests

Cependant, pour l’installation de ces garages, certains pays sont allés au-delà d’une simple transposition

de cette directive. D’un point de vue réglementaire, la loi française dispose que, dans les nouveaux tunnels, des

garages doivent être installés tous les 800 mètres si la longueur du tunnel dépasse 1 000 mètres et si la largeur disponible ne suffit pas à maintenir le nombre nominal de voies au droit du véhicule immobilisé.

En Slovénie, un décret portant sur les normes et exigences techniques relatives aux tunnels routiers dispose que la construction de garages dans les tunnels est obligatoire si le tunnel fait plus de 1 000 mètres de long.

En Norvège, l’implantation de garages dépend de la longueur du tunnel et du trafic moyen journalier annuel, et l’espacement de ces ouvrages varie de 250 à 500 mètres.

NOMBRE ET UTILISATION DES GARAGES DANS LES TUNNELS

Dans les huit pays qui ont participé à la rédaction de document, le nombre de garages de tunnel varie énormément. Alors qu’il est nul aux Pays-Bas, il est supérieur à 200 en Italie rien que pour les infrastructures du réseau routier transeuropéen (TERN). Bien que ces garages visent principalement à permettre aux véhicules en difficulté de sortir des voies de circulation et de demander une assistance, ils sont également souvent utilisés pour les opérations de maintenance de courte durée et les travaux d’inspection. Cette utilisation peut être dangereuse si le tunnel n’est pas fermé à la circulation.

MESURES VISANT À AMÉLIORER LA SÉCURITÉ DES GARAGES ET DES OBSTACLES LATÉRAUX

Différentes mesures de prévention et de protection peuvent être prises pour améliorer la sécurité des garages et des obstacles latéraux dans les tunnels. Parmi les mesures de prévention figurent la pose de bandes rugueuses visant à avertir les conducteurs distraits d’un changement de voie, et l’amélioration de la visibilité des obstacles par la signalisation, la peinture et l’éclairage. Par exemple, il peut être intéressant de peindre le mur du fond des garages dans une couleur vive pour que les usagers se rendent mieux compte de leur présence. Ces mesures ont l’avantage d’être relativement faciles à mettre en œuvre.

Les mesures de protection, quant à elles, incluent l’installation de glissières inclinées en métal ou en béton, ou d’atténuateurs

de choc. Les glissières de sécurité inclinées redirigent le véhicule afin de réduire les conséquences de l’impact. Cependant, rediriger un véhicule hors de contrôle peut provoquer une collision secondaire avec un autre véhicule. Ce facteur doit être pris en compte, en particulier dans les tunnels bidirectionnels, dans lesquels il existe un risque de collision frontale. Les atténuateurs de choc sont des dispositifs conçus pour absorber l’énergie des chocs importants en appliquant des forces de redirection moindres. Cependant, là encore, l’effet de rebond potentiel du véhicule doit être pris en considération.

Pour les nouveaux tunnels, il existe une autre solution : adapter les parois de ces obstacles latéraux dès la phase de conception, afin que leur angle représente un danger moins important pour la circulation. Cette solution a été évoquée par l’Italie, notamment pour protéger les murs des issues de secours/inter-tubes.

L’un des principaux obstacles à l’amélioration de la sécurité des garages est le faible espace libre disponible pour installer des systèmes de retenue efficaces. En effet, il faut disposer d’un espace libre suffisant pour pouvoir stationner un véhicule de grande longueur. Les garages abritent par ailleurs souvent des installations de sécurité, ce qui réduit d’autant l’espace disponible pour les mesures de protection. Une autre difficulté est que certaines approches ne sont pas applicables aux tunnels existants en raison de leur complexité et du coût financier que représenterait la modification de la structure de l’ouvrage. Les études et expérimentations sur site tendent donc à privilégier les glissières et atténuateurs de choc.

En Espagne, par exemple, les murs de fond des garages ont été protégés par des glissières en métal dans deux nouveaux tunnels mis en service quelques mois après l’accident du tunnel de Sierre. Ces glissières ont été installées avant que le tunnel ne soit ouvert à la circulation (illustration 2, page suivante).

Un essai pilote a également été effectué avec une glissière métallique raccourcie (4 m) dans un tunnel autoroutier slovène. Cependant, la généralisation de ces glissières n’a pas été approuvée par les représentants de l’inspection de la sécurité et de la police. Les essais de simulation menés par l’Université de Ljubljana2 ont conclu qu’un atténuateur de choc modifié serait une solution préférable aux glissières courtes ou longues, et que les glissières courtes constituaient le dispositif le moins efficace.

REGULATIONS IN TERMS OF LAY-BYS AND THEIR DESIGN

The European directive 2004/54/EC1 on Minimum safety requirements for tunnels in the Trans-European Road Network does not cover the design of lay-bys. It merely stipulates the maximum distance between two lay-bys for new bi-directional tunnels longer than 1,500 metres, if traffic volume is higher than 2,000 vehicles per lane and emergency lanes are not provided.

It should be noted that regulations for lay-bys in unidirectional tunnels are not mentioned at all in the directive.

However, in terms of lay-by installation, some countries have gone one step further than a simple transposition of the EU directive. From a regulatory point of view, France requires that in new tunnels lay-bys are installed every 800 metres if a tunnel has a length of more than 1,000 metres and if the available width is not adequate to maintain the nominal number of lanes next to the stopped vehicle.

In Slovenia a decree on technical standards and requirements for road tunnel design stipulates that the construction of lay-bys in tunnels is mandatory if the tunnel is longer than 1,000 metres. Lay-by implementation in Norway depends on the tunnel length and average annual daily traffic, with spacing ranging from 250 metres to 500 metres.

1 Directive 2004/54/EC of the European Parliament and of the Council of 29th April 2004 on Minimum safety requirements for tunnels in the Trans-European Road Network

2 Université de Ljubljana, faculté de génie mécanique : Étude comparative sur la sécurité des transports concernant l’installation de glissières de sécurité en acier ou d’atténuateurs de choc sur les murs des garages d’arrêt d’urgence

Illustration 2, left page - Protection of the end wall of a lay-by with a metal barrier in Spain© Guillermo Llopis Serrano (Spanish Ministry of Public Works)Illustration 3 - Concrete barrier installed along a lay-by wall in Italy © Guido Bonin (Italy)

Illustration 2 – Protection du mur de fond d’un garage à l’aide d’une glissière métallique en Espagne© Guillermo Llopis Serrano (Ministère espagnol des travaux publics)

Illustration 3, page de droite – Glissière en béton installée le long des murs d’un garage en Italie © Guido Bonin (Italie)


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simulation tests conducted by CETU in cooperation with LIER (Laboratory for assistance in the development and assessment of road safety equipment), concluded that fitting a barrier-type restraint system (with specific technical characteristics) at an angle of 15° in front of the back wall of a lay-by could improve safety for light vehicles and buses. This system is appropriate in unidirectional tunnels.

To date, crash cushions have been deployed to a lesser degree. Nevertheless, there are examples of use and the potential effectiveness of this type of restraint system has sparked interest among several of the countries mentioned. In Italy, for example, crash cushions have been installed in certain tunnels to provide protection from the perpendicular walls of emergency cross-connections (illustration 4, next page). These devices are the same as those used along roads and are tested

according to norm EN 1317. No feedback on their effectiveness in a real accident has been provided.

France (CETU & LIER) has decided to undertake a study to determine if such devices are suitable for the particular context of tunnels.

Of the eight countries mentioned, Slovenia has provided the most feedback on crash cushion potential for the protection of lateral obstacles and notably lay-by walls. The interest in this topic has been fuelled by 10 fatalities in Slovenia due to collisions with lay-by walls between 2010 and 2013. Simulations were conducted by the University of Ljubljana for a modified crash cushion which would cover the necessary space in front of the lay-by end wall. These simulations concluded that for vehicles weighing 900 kg and 1,300 kg at a speed of 100 km/h, all parameters determined by the EN 1317 standard (ASI, THIV and PHD: respectively Acceleration Severity Index, Theoretical Head Impact Velocity and Post-impact Head Deceleration) were within the required values. However, for the simulation of a bus crashing into a modified crash cushion, all parameters were well above the permitted values.

In Slovenia it was decided that the number of necessary crash cushions did not justify the cost of actual crash tests with this modified crash cushion. In addition, as legislation requires the installation of CE certified equipment, the decision was taken to conduct on-site experiments with equipment already available on the market. However, this equipment did not conform to the ideal characteristics defined in the simulations.

conducted by the University of Ljubljana2 concluded that a modified crash cushion would be preferable to both short and long barriers and that a short barrier was the least effective device.

Italy has adopted an angled concrete barrier in certain existing tunnels which has a specific profile to provide controlled vehicle redirection. In some cases it has also adopted concrete barriers to protect the sharp edge of pedestrian emergency exits (illustration 3). No actual feedback on the effectiveness of installed barriers has been provided.

France has yet to conduct on-site experiments with barriers , but

En Italie, des glissières de sécurité en béton dotées d’un profil conçu spécialement pour contrôler la redirection des véhicules ont été mises en place dans certains tunnels existants. Dans certains cas, le pays a également installé des glissières en béton pour protéger l’arête vive des issues de secours accessibles aux piétons (illustration 3, page de droite). Aucun retour d’expérience n’a été obtenu concernant l’efficacité des glissières ainsi installées.

La France doit encore soumettre les glissières à des expérimentations sur site. Néanmoins, les essais de simulation menés par le CETU en concertation avec le LIER (Laboratoire d’essai : équipements de la route) ont permis de conclure que l’installation de systèmes de retenue de ce type (avec des caractéristiques techniques précises) avec un angle de 15° devant le mur de fond d’un garage pourrait améliorer la sécurité pour les véhicules légers et les bus. Cette approche est adaptée aux tunnels unidirectionnels.

À ce jour, les atténuateurs de choc ont été déployés dans une moindre mesure, mais il existe des exemples d’utilisation, et l’efficacité potentielle de ce type de système de retenue suscite l’intérêt de plusieurs des pays mentionnés. En Italie, par exemple, des atténuateurs de choc ont été installés dans certains tunnels pour protéger les murs perpendiculaires des inter-tubes (illustration 4, page suivante). Ces dispositifs sont

les mêmes que ceux utilisés le long des routes et sont testés conformément à la norme EN 1317. Aucun retour d’expérience n’a été obtenu concernant leur efficacité dans les accidents réels.

La France (CETU et LIER) a décidé de mener une étude pour déterminer si ces dispositifs sont adaptés au contexte particulier des tunnels.

Sur les huit pays cités, la Slovénie est celui qui a fourni les retours d’expérience les plus nombreux sur le potentiel des atténuateurs de choc pour protéger les obstacles latéraux, et notamment les murs des garages. L’intérêt pour ce sujet a été alimenté par 10 décès dus à des collisions avec des parois de garages en Slovénie entre 2010 et 2013. Des simulations ont été menées par l’Université de Ljubljana sur un atténuateur de choc modifié recouvrant l’espace requis devant le mur de fond du garage. Ces simulations ont conclu que pour des véhicules d’un poids compris entre 900 et 1 300 kg circulant à 100 km/h, tous les paramètres déterminés par la norme EN 1317 (ASI, THIV et PHD, respectivement indice de sévérité de l’accélération, vitesse d’impact théorique de la tête et décélération de la tête après impact) respectaient les plages de valeurs requises. Cependant, la simulation d’une collision de bus contre un atténuateur de choc modifié a montré que tous ces paramètres dépassaient largement les valeurs autorisées.

3

2

2 University of Ljubljana, Faculty of Mechanical Engineering: Comparative transport safety study on securing lay-by walls with an SSB - steel safety barrier or crash cushion

Illustration 4 - Crash cushion used in front of emergency cross-connection wall (Italy) © Guido Bonin (Italy)Illustration 4 – Atténuateur de choc utilisé devant le mur d’un inter-tube (Italie) © Guido Bonin (Italie)


62 63

• some existing tunnels have more lay-bys than those strictly required by regulations. In this case, certain lay-bys could be removed;

• specific studies for each existing tunnel must be carried out and any measures adapted to site conditions;

• to protect lay-by walls and other lateral obstacles, two main measures can be implemented: crash cushions and barriers (metal or concrete);

• vehicle rebound must be taken into account in studies and especially in bidirectional tunnels;

• additional preventive measures such as rumble strips and improved visibility through signage, painting and lighting must also be considered.

The fruitful exchanges between the eight countries mentioned are in line with another initiative instigated by a group of Italian experts, under the aegis of the European Economic and Social Committee. This group organized two workshops in 2013 to examine ways of applying existing legislation, whilst improving consideration of

Only four days after installing the first set of crash cushions, there was a collision in one of the equipped lay-bys (a suicide attempt). The driver did not sustain life-threatening injuries, demonstrating the effectiveness of this type of restraint system. It is considered that by modifying the equipment further (as in the simulation), effectiveness could be improved even further.

The exchanges on practices and research conducted have enabled the following conclusions to be drawn:

• lay-bys allow emergency stops of vehicles and can facilitate maintenance works. Therefore closure of all lay-bys is not desirable;

• lay-bys are more necessary in bidirectional tunnels, where an emergency stop constitutes a greater risk;

• lay-bys can be eliminated in existing tunnels with an emergency lane or shoulders wide enough to allow an emergency stop;

this issue relating to lateral obstacles in road tunnels. Following these workshops, a working group of the Technical Committee 3.3 drew up a recommendation3, taking into account the needs expressed.

In conclusion, the work undertaken by various countries since the tragic Sierre tunnel accident has enabled progress to be made on the issue of the protection of lay-bys and lateral obstacles. However, further on-site experiments and an adaptation of current certified equipment are undoubtedly necessary. Continued exchanges when new information is available should be encouraged.#

En Slovénie, il a été décidé que le nombre d’atténuateurs de choc nécessaires ne justifiait pas le

coût des essais de choc avec cet atténuateur de choc modifié. De plus, étant donné que la législation préconise l’installation

d’équipements certifiés CE, il a été décidé de mener des expérimentations sur site avec des équipements disponibles sur le marché. Cependant, ces équipements n’étaient pas conformes aux caractéristiques idéales définies dans les simulations.

Quatre jours seulement après l’installation du premier ensemble d’atténuateurs de choc, une collision s’est produite dans l’un des garages équipés (tentative de suicide). Le pronostic vital du conducteur n’a pas été engagé, ce qui a donc démontré l’efficacité de ce type de système de retenue. On considère qu’en modifiant davantage ces équipements (comme dans les simulations), il serait possible d’améliorer encore plus leur efficacité.

Les échanges portant sur les pratiques mises en œuvre et les recherches menées ont permis d’arriver aux conclusions suivantes :

• les garages permettent aux véhicules de s’arrêter en cas d’urgence et facilitent les travaux de maintenance. Par conséquent, la fermeture de tous les garages n’est pas souhaitable ;

• les garages sont surtout nécessaires dans les tunnels bidirectionnels, où un arrêt d’urgence présente un plus grand risque ;

• les garages peuvent être éliminés dans les tunnels existants qui possèdent une bande d’arrêt d’urgence ou des bandes dérasées suffisamment larges pour permettre un arrêt d’urgence ;

• certains tunnels existants comportent un nombre de garages supérieur à celui strictement requis par la réglementation; dans ce cas certains d’entre eux pourraient être supprimés ;

• des études spécifiques doivent être menées pour chaque tunnel existant, et les mesures doivent être adaptées aux conditions de chaque site ;

• pour protéger les murs des garages et les autres obstacles latéraux, deux solutions principales peuvent être mises en œuvre : les atténuateurs de choc et les glissières (en métal ou en béton) ;

• l’effet de rebond des véhicules doit être pris en compte dans les études, en particulier pour les tunnels bidirectionnels ;

• des mesures de prévention complémentaires telles que la pose de bandes rugueuses et l’amélioration de la visibilité par la signalisation, la peinture et l’éclairage, doivent également être envisagées.

Les échanges fructueux entre les huit pays cités vont dans le sens d’une autre initiative, lancée par un groupe d’experts italiens, sous l’égide du Comité économique et social européen. Ce groupe a organisé deux ateliers en 2013 pour explorer les moyens d’appliquer la législation existante tout en améliorant la prise en compte de la question des obstacles latéraux dans les tunnels routiers. À l’issue de ces ateliers, un groupe de travail du Comité technique 3.3 a élaboré une recommandation3 qui tient compte des besoins exprimés.

En conclusion, le travail entrepris par différents pays depuis l’accident tragique du tunnel de Sierre a permis d’avancer sur la question de la protection des garages et des obstacles latéraux. Cependant, de nouvelles expérimentations sur site et une adaptation des équipements actuellement certifiés sont indubitablement nécessaires. La poursuite des échanges doit être encouragée lorsque de nouvelles informations seront disponibles.#

4

3 Routes/Roads 363 – Une recommandation de l’Association mondiale de la Route relative à la Directive Sécurité routière en matière de tunnels routiers – 3e trimestre 2014

3 Routes/Roads 363 - A World Road Association recommendation regarding the road safety Directive in respect of road tunnels - 3rd quarter 2014


THE APPLICATIONOF FIXED FIRE FIGHTING SYSTEMSIN ROAD TUNNELS Bruce Dandie (1), Director at RRT Pty Ltd, AustraliaNorris Harvey (2), Practice Leader: Fire & Life Safety, Hatch Mott MacDonald, USABoth members of the World Road Association Technical Committee 3.3on Road Tunnel Operations

Illustration © Eastern Distributor , Sydney

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The technical report titled Fixed Fire Fighting Systems in Road Tunnels: Current Practices and Recommendations prepared by the World Road Association Technical Committee 3.3 on Road Tunnel Operations, published in the next months, will entirely replace and update the earlier report titled Road Tunnels: An Assessment of Fixed Fire Fighting Systems (Ref. 2008R07). The content will summarise World Road Association’s views on Fixed Fire Fighting Systems (FFFS), and its recommendations as to the applicability, selection and operation of these systems.

The term FFFS refers to a range of technologies that use water as the suppression agent, or water with an additive or some other extinguishing agent. These systems are installed as part of the tunnel infrastructure and require no additional elements to be added when called upon to fight fires. As such, these systems are part of the “fixed” installation, having been installed for the specific purpose of managing a fire incident over a specific area and are activated automatically, semi-automatically, or manually from a remote location. FFFS are now recognised as one of a range of active technologies which can positively contribute to asset protection and life

Le rapport technique intitulé Systèmes fixes de lutte contre l’incendie dans les tunnels routiers : pratiques actuelles et recommandations, élaboré par le comité technique 3.3 Exploitation des tunnels routiers de l’Association mondiale de la Route, qui sera publié dans les prochains mois, remplacera et actualisera entièrement le rapport précédent, intitulé Tunnels routiers : évaluation des systèmes fixes de lutte contre l’incendie (Réf. 2008R07). Il résumera le point de vue de l’Association mondiale de la Route sur les systèmes fixes de lutte contre l’incendie (SFLI) et ses recommandations sur l’applicabilité, le choix et l’utilisation de ces systèmes.

Le terme SFLI désigne une gamme de technologies utilisant de l’eau comme agent extincteur ou de l’eau avec un additif ou un autre agent extincteur. Ces systèmes sont intégrés dans les infrastructures de tunnels et leur utilisation en cas d’incendie n’exige pas l’ajout d’éléments supplémentaires. En tant que tels, ils font partie de l’équipement « fixe », puisqu’ils ont été installés dans le but précis de lutter contre un incendie sur une zone définie et qu’ils se déclenchent automatiquement, semi-automatiquement ou manuellement à distance. Les SFLI sont aujourd’hui reconnus comme l’une des technologies actives qui peuvent contribuer favorablement à la protection des biens et à la sécurité des personnes, lorsqu’ils sont correctement conçus, intégrés, installés, utilisés et entretenus.

Les SFLI peuvent réduire la vitesse de développement et de propagation du feu. Ils offrent des avantages en matière de protection des personnes et des biens. La réduction de la vitesse de développement et de propagation du feu assure une sécurité supplémentaire pour les usagers et les services de secours pendant les phases d’auto-évacuation et d’évacuation aidée en cas d’incendie. En outre, ces systèmes réduisent l’étendue du feu et le risque de dommages aux biens, en évitant ou en réduisant les coupures de la circulation qui

safety when appropriately designed, integrated, installed, operated and maintained.

FFFS have the potential to reduce the rate of fire growth and spread. Benefits include both life safety and asset protection. The reduction in fire growth and spread provides additional safety for motorists and emergency services during the self-rescue and assisted-rescue phases of a fire. Additionally, it reduces the extent and potential of damage to assets from a fire, avoiding or reducing interruptions to the road network that can occur while a tunnel is being repaired following a fire incident.

FFFS must be considered in the context of its operation, and integration with other critical safety systems. Rapid and accurate incident detection and FFFS activation are essential components to achieve the best possible performance. The operational performance of FFFS can best be assessed through a system engineering approach, including appropriate regimes for maintenance, testing and training. Careful consideration must be made with respect to the effects of such systems on operational procedures and maintenance budgets.

FFFS have been reliably used in tunnels since the 1950’s, however, their use

APPLICATION AUX TUNNELS ROUTIERSDES SYSTÈMES FIXES

DE LUTTE CONTRE L’INCENDIEBruce DANDIE (1), Directeur, RRT Pty Ltd (Australie)

Norris HARVEY (2), Responsable de la Sécurité incendie, Hatch Mott MacDonald (États-Unis)Tous deux membres du Comité technique 3.3 Exploitation des tunnels routiers

de l’Association mondiale de la Route

Illustrations © Eastern Distributor, Sydney

peuvent s’avérer nécessaires pour réparer un tunnel après un incendie.

Les SFLI doivent être envisagés dans le cadre de leur utilisation et de l’intégration avec d’autres systèmes de sécurité essentiels. La détection rapide et précise d’un incident et le déclenchement de ces systèmes sont des éléments indispensables pour obtenir les meilleurs résultats possibles. Pour évaluer au mieux les performances opérationnelles des SFLI, il convient d’adopter une approche technique systémique incluant les modalités de maintenance, d’essai et de formation. Une attention particulière doit être accordée aux effets de ces systèmes sur les procédures de fonctionnement et les budgets de maintenance.

Les SFLI sont utilisés de manière fiable dans les tunnels depuis les années 1950. Cependant, leur installation dans les tunnels routiers du monde entier reste exceptionnelle. Bien qu’ils offrent des avantages, ils exigent également une maintenance continue et une intégration opérationnelle pour pouvoir fonctionner de manière optimale. Comme pour tous les systèmes actifs de protection des personnes et des biens dans les tunnels, une décision d’utilisation des SFLI doit être associée à un engagement et à la capacité de maintenir les systèmes en bon état de fonctionnement tout au long de leur vie.

TYPES DE SFLI ET PRINCIPALES CARACTÉRISTIQUES

Systèmes déluge

Les systèmes déluge se caractérisent par une proportion volumique importante de gouttes d’eau relativement grandes, répandues dans la zone d’application. La spécification exacte de ces systèmes varie, les performances étant généralement indiquées en taux d’application sur une section discrète du tunnel ou en densité d’application en mm/min ou l/min/m2, et non en fonction de la distribution des tailles de

remains the exception rather than the rule in road tunnels around the world. While there are benefits from such systems, they also demand ongoing maintenance and operational integration to ensure they function in an optimal manner. Like all active life safety and asset tunnel protection systems, a decision to use FFFS must be coupled with a commitment and the capability to keep the system operationally effective throughout its life.

TYPES OF FFFSAND KEY FEATURES

Deluge Systems

Deluge Systems are characterised by a significant proportion by volume of relatively large water droplets being discharged in a zoned water application. The exact specification of these systems varies as their performance is usually specified as an application rate over a discrete section of tunnel, or as a delivered density application rate in mm/min or l/min/m 2, and not on the basis of droplet size distribution. Illustration 1, next page shows the operation of a deluge system during testing.

Water Mist Systems

Water Mist Systems c a n b e e i t h e r

(1) (2)

Illustration 1, left page - Deluge TestingIllustration 2 - An array of section valves to service a number of deluge zones

Illustration 1 - Essai d’un système délugeIllustration 2, page de droite - Série de soupapes de contrôle pour alimenter plusieurs zones d’un système déluge

Routes-Roads 2015 - N° 367 - www.piarc.org Routes-Roads 2015 - N° 367 - www.piarc.orgAPPLICATION AUX TUNNELS ROUTIERS DES SYSTÈMES FIXES DE LUTTE CONTRE L’INCENDIE THE APPLICATION OF FIXED FIRE FIGHTING SYSTEMS IN ROAD TUNNELS

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• use more specialised material and equipment such as for pumps, pipes and nozzles due to the higher operating pressure, and the requirement to keep the fine spray nozzles clear of any particles that may occur in the pipe network and block the nozzle openings. The need to eliminate blockages may also require the addition of filtration systems.

DECISION FACTORSAND DESIGN CONSIDERATIONS

When deciding whether or not to install any type of FFFS, the following must be examined:

• compliance with local regulations and guidelines, including legal considerations;

• g lobal guidel ines and safety standards;

• life safety;

• asset protection and the protection required to assure the availability of the transport link;

• flexibility for additional traffic regimes such as Dangerous Goods Vehicles (DGVs);

• fire-fighting response;• the ability to adequately operate and

maintain the system, including the roles, positions, and responsibilities of the stakeholders and training of operators;

• the installation capital cost and/or life cycle cost, as well as the cost benefit from installing FFFS;

• system reliability and redundancy; • sustainability, as this may also be a

factor in the decision.

Once it has been determined to install the FFFS, a viable working design must be established and consideration given to the following:

gouttes. L’illustration 1 montre le fonctionnement d’un système déluge lors d’un essai.

Systèmes de brouillard d’eau

Les systèmes de brouillard d’eau peuvent être à faible ou forte pression. Néanmoins, les pressions utilisées sont généralement plus élevées que celles des systèmes déluge. Les systèmes de brouillard d’eau sont particulièrement efficaces lorsque le volume d’eau, les contraintes spatiales ou les limitations de poids posent problème. Ils se caractérisent par des gouttes d’eau relativement petites, qui contribuent au refroidissement par évaporation. Leurs performances sont indiquées en fonction du volume du tunnel dans la zone d’application en l/min/m3.

Caractéristiques communes et différences

Les deux types de systèmes ont les caractéristiques suivantes :

• alimentation en eau d’une fiabilité, d’une qualité, d’une quantité et d’une pression suffisantes pour une application au taux demandé sur la zone de tunnel désignée ;

• soupape d’activation (généralement une soupape ou un solénoïde de contrôle) qui commande le flux d’eau au

1

low or high pressure, however, the pressures used are typically higher than that used for Deluge Systems. Water Mist Systems are most beneficial where the volume of water, spatial considerations or weight restrictions, are issues. Water Mist Systems are characterised by relatively fine water droplets, which assist cooling by the evaporative process. Mist systems are specified based on the volume of the tunnel in the application zone in l/min/m3.

Common Features and Variances

Both systems are characterised by:

• a water supply with sufficient reliability, quality, quantity and pressure for application at the required rate over the designed tunnel area;

• an activation valve (typically a section valve or a solenoid) that controls the flow of water to the distribution network and hence does not rely on local fusible link sprinkler heads. Illustration 2 shows an array of section valves for a deluge system;

• a water distribution network between the activation valve and the spray nozzle;

• the ability to deliver a predefined volume of water over the designated fire zone for a predetermined period of time.

Water Mist Systems vary from Deluge Systems in that Water Mist Systems typically:

• use higher pressures than Deluge Systems;

• use smaller diameter pipework than Deluge Systems;

• uses less water volumes and flow rates for the same area of coverage;

réseau de distribution et ne dépend donc pas de têtes de sprinkler à fusible thermique situées localement. L’illustration 2, page de droite montre une série de soupapes de contrôle d’un système déluge ;

• réseau de distribution d’eau entre la soupape de commande et la buse d’arrosage ;

• capacité à fournir un volume d’eau prédéfini sur la zone en feu désignée pendant une durée prédéterminée.

Le s s ys tè me s de b roui l la rd d ’e au s e d i s t inguent généralement des systèmes déluge par les éléments suivants :

• pressions plus élevées que les systèmes déluge ;• diamètre des conduites plus faible que les systèmes

déluge ;• volumes et débits d’eau moins importants pour la même

zone de couverture ;• équipements plus spécialisés notamment pour les

pompes, conduites et buses, en raison de la pression plus élevée et de la nécessité d’éviter que d’éventuelles particules présentes dans le réseau de conduites ne bouchent les buses étroites, ce qui peut exiger l’ajout de systèmes de filtrage.

2


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1. water can cause explosion in petrol and other chemical substances if not combined with appropriate additives;

2. there is a risk that the fire is extinguished but flammable gases are still produced and may cause an explosion;

3. vaporised steam can hurt people;4. t h e e f f i c i e n c y o f f l a m e

extinguishment is low for fires inside vehicles;

5. the smoke layer is cooled down and de-stratified, so that it may cover the whole tunnel leading to loss of life;

6. maintenance can be costly; and 7. visibility is reduced.

For the next 40 years, apart from Australia, Japan and a few specific tunnels in the USA, FFFS were typically not installed in road tunnels.

Research and testing since the Mont Blanc, St. Gotthard, and Tauern Tunnel Fires between 1999 and 2001 has caused further consideration of the use and applications of FFFS. Some of the more influential programmes are provided in the table below.

In the large number of tests carried out, no explosions have been caused by FFFS, flammable gases did not continue to be produced and hence no explosions

occurred, and vaporized steam was not generated in sufficient quantities to constitute a threat. The tests did show that shielded fires were not entirely extinguished; however, thermal management is shown to be achieved. Stratified smoke is de-stratified upon activation of the FFFS and visibility is reduced within the FFFS zone of application.

Tests have shown that early activation of FFFS limits the fire heat release rate. Early fire control in practice can be achieved by remotely operating the system before the arrival of the Fire Service.

Lessons from real lifeincidents

The objectives and benefits of FFFS have been illustrated by the Burnley Tunnel Fire of March 2008. During peak hour in Melbourne, Australia, a heavy goods vehicle swerved and impacted a vehicle in the adjacent lane. There was an immediate explosion and an ensuing fire. The activation of the deluge system and ventilation system did not put the fire out, but it did minimize the spread of the fire and allowed time for the fire brigade to arrive at the scene of the incident. All injuries to people were a result of the accident and not the

• design fire heat release rate; • type of system;• water suppression characteristics

(mist or deluge);• water supply including possible

hydrant and/or standpipe systems;• tunnel drainage;• space considerations;• fire detection/activation strategy;• environment;• system integration;• interaction of FFFS with ventilation; • other factors.

RESEARCH AND ANALYSIS

Various types of FFFS have been used in buildings for over 150 years. These systems are well understood in the building industry and are required by many codes and standards for the protection of life and property. In road tunnels, this has not always been the case.

In 1999, when the World Road Association guidance Fire and Smoke Control in Road Tunnels was published, FFFS were not recommended and accepted in many parts of the world due to fears of creating adverse conditions in a road tunnel environment.

These fears have generally been proven to be groundless, and the benefits of FFFS have been validated by fire testing and operating experience, however, the installation of FFFS may not be appropriate for all road tunnels and locations.

Fire Tests

In 1965, tests carried out at Offenegg indicated that FFFS were not safe for use in road tunnels. These tests and other hypotheses thought to be valid at the time, led to the following beliefs:

CRITÈRES DE CHOIX ET QUESTIONS DE CONCEPTION

Pour décider ou non d’installer un type de SFLI, il convient d’étudier les questions suivantes :

• respect des réglementations et des instructions locales, y compris des dispositions légales ;

• principes généraux et normes de sécurité ;• sécurité des personnes ;• protection des biens et protection nécessaire pour assurer

la viabilité de la liaison de transport ;• adaptation à d’autres régimes de circulation comme le

transport de marchandises dangereuses ;• lutte contre l’incendie ;• capacité d’utilisation et de maintenance du système, y

compris d’exercice des fonctions, postes et responsabilités nécessaires des parties prenantes et de formation des opérateurs ;

• dépenses d’équipement et/ou coût sur le cycle de vie, ainsi que rapport coût-bénéfice d’installation du système ;

• fiabilité et redondance du système ;• durabilité (qui peut aussi être un critère de choix).

Une fois qu’il a été décidé d’installer un SFLI, une étude de projet doit être réalisée et les aspects suivants doivent être envisagés :

• puissance thermique de dimensionnement ;• type de système ;• caractéristiques d’extinction par l’eau (brouillard d’eau ou

déluge) ;• alimentation en eau, dont éventuelles bouches d’incendie

et/ou colonnes d’alimentation ;• drainage du tunnel ;• questions liées à l’espace ;• stratégie de détection du feu et de déclenchement du

système ;• environnement ;• intégration du système ;• interaction du SFLI avec la ventilation ;• autres facteurs.

RECHERCHE ET ANALYSE

Différents types de SFLI sont utilisés dans les bâtiments depuis 150 ans. Ces systèmes sont bien connus dans le secteur de la construction et sont exigés par de nombreux codes et normes pour la protection des personnes et des biens. Dans les tunnels routiers, ce n’est pas toujours le cas.

En 1999, lorsque le rapport de l’Association mondiale de la Route intitulé Maîtrise des incendies et des fumées dans les tunnels routiers a été publié, les SFLI n’étaient pas recommandés ni acceptés dans de nombreuses parties du monde, par crainte de créer des conditions défavorables dans l’environnement d’un tunnel routier.

Ces craintes se sont généralement avérées infondées, et les avantages des SFLI ont été validés par les essais d’incendie et l’expérience d’utilisation. Cependant, il est possible que l’installation d’un SFLI ne convienne pas à tous les tunnels routiers et à tous les lieux.

Essais d’incendie

En 1965, les essais réalisés à Offenegg ont indiqué que l’utilisation des SFLI n’était pas sûre dans les tunnels routiers. Ces essais et autres hypothèses considérées comme valables à l’époque ont conduit aux convictions suivantes :

1. l’eau peut provoquer une explosion en présence d’essence et d’autres substances chimiques si on ne lui ajoute pas des additifs appropriés ;

2. un risque existe que le feu soit éteint mais que des gaz inflammables continuent d’être produits et provoquent une explosion ;

3. la vapeur d’eau peut blesser les personnes ;4. l’efficacité de l’extinction des flammes est faible sur les

incendies à l’intérieur des véhicules ;5. la couche de fumée est refroidie et déstratifiée, si bien qu’elle

peut recouvrir l’ensemble du tunnel, entraînant la mort de personnes ;

6. l’entretien peut être coûteux ;7. la visibilité est réduite.

Dans les quarante années suivantes, les SFLI n’ont généralement pas été installés dans les tunnels, sauf en Australie, au Japon et dans quelques tunnels spécifiques aux États-Unis.

Les recherches et les essais réalisés depuis les incendies des tunnels du Mont-Blanc, du Saint-Gothard et des Tauern entre 1999 et 2001 ont conduit à réexaminer l’utilisation et les applications des SFLI. Le tableau page suivante énumère quelques-uns des programmes les plus importants.

Lors des nombreux essais réalisés, les SFLI n’ont pas provoqué d’explosion, des gaz inflammables n’ont pas continué de se produire et n’ont donc pas provoqué d’explosion, et la vapeur d’eau n’a pas été générée en quantité suffisante pour constituer

TEST PROGRAMME

YEAR PERFORMED TEST LOCATION TYPE OF FFFS

Sweden T-Rex 2013 Runehamar, Norway Deluge

SOLIT 2 2012 San Pedro de Anes, Spain High pressure water mist

Singapore Test Programs

2012 San Pedro de Anes, Spain Deluge

M30, Madrid Test Program

2006 San Pedro de Anes, Spain High pressure water mist

SOLIT 1 2006 San Pedro de Anes, Spain High pressure water mist

A86, Paris Test Program

2005 VSH, Switzerland High pressure water mist

2nd Benelux Tests 2001 Benelux Tunnel, Netherlands

Deluge


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the conditions downstream of a fire in a longitudinally ventilated tunnel are significantly improved, untenable conditions may still exist after activation of the FFFS.

The area covered by FFFS is affected by the need to provide coverage for all types of traffic that use the tunnel but may be impacted by the available water supply. Operation of FFFS can reduce the visibility for drivers within the area of operation, however, most vehicles within the activated zone(s) should be stopped as a consequence of the fire event. Nevertheless, procedures should be adopted to manage traffic and operate the tunnel systems without exposing motorists to additional hazards. This also means that FFFS should be reliable and the potential for false activation eliminated.

FFFS are now recognised as a proven active technology for the management of risks to both tunnel users and assets from fires.#

ensuing fire. There was limited damage to the tunnel and traffic was able to use the tunnel shortly thereafter.

CONCLUSION

Fire events in tunnels continue to show the significant consequences of these types of events in a road tunnel environment to tunnel users, the tunnel infrastructure, and the impact to the wider road network on society. This has produced sustained pressure for further improvements to techniques and technologies to manage the risk and consequence of fires in tunnels. FFFS are a method that can deliver user safety and infrastructure protection, however, their use is not widespread for various economic, technical, political and social reasons. This new report provides guidance on the decisions required before adopting FFFS and, if FFFS are to be adopted, provides guidance on the required design and implementation considerations.

Extensive testing has demonstrated that while FFFS have the ability to reduce the fire size and prevent the fire load reaching its full potential, high gas temperatures may still be reached that affect the structure or other infrastructure in the immediate vicinity of the fire. This has a direct link in selecting the correct design fire heat release rate for the FFFS design to limit fire growth to, and the adoption of procedures to assure early activation of systems in the event of fire. Where installed, maintained and operated effectively, FFFS have a positive impact on egress by extending the available evacuation time. This benefit applies to vehicles upstream in a longitudinally ventilated tunnel, and to both sides of a fire in a transversely ventilated tunnel. However, whilst

un danger. Les essais ont montré que les feux couverts n’étaient pas entièrement éteints ; cependant,

la gestion thermique a été assurée. Les fumées stratifiées se sont déstratifiées avec le déclenchement des SFLI et la visibilité

a été réduite dans la zone d’application.

Les essais ont montré que le déclenchement précoce des SFLI limitait la puissance thermique. Une lutte précoce contre l’incendie peut être réalisée dans la pratique en commandant le système à distance avant l’arrivée des pompiers.

Enseignements tirés d’incidents réels

Les objectifs et les avantages des SFLI ont été illustrés par l’incendie du tunnel de Burnley en mars 2008. À Melbourne (Australie), pendant une heure de pointe, un poids lourd a fait une embardée et a heurté un véhicule circulant dans une voie adjacente. Il s’en est suivi une explosion immédiate et un incendie. Le déclenchement du système déluge et du système de ventilation n’a pas permis d’éteindre le feu, mais a réduit sa propagation et ont donné le temps aux pompiers d’arriver sur les lieux. Toutes les blessures ont été dues à l’accident et aucune à l’incendie. Les dommages dans le tunnel ont été limités et la circulation a pu être rouverte dans un bref délai.

CONCLUSION

Les incendies dans les tunnels continuent de montrer les conséquences importantes de ce type d’événements dans l’environnement d’un tunnel routier sur les usagers et les infrastructures, ainsi que l’importance sociale du réseau routier. Ces événements ont suscité une demande permanente d’améliorations techniques et technologiques pour gérer leurs risques et leurs conséquences. Les SFLI constituent une méthode qui peut assurer la sécurité des usagers et la protection des infrastructures. Toutefois, leur utilisation n’est pas généralisée pour différentes raisons économiques, techniques, politiques et sociales. Ce nouveau rapport oriente les décisions à prendre avant d’adopter les SFLI, et en cas d’adoption, offre des recommandations concernant la conception et la mise en œuvre nécessaires.

De nombreux essais ont montré que si les SFLI permettaient de réduire la puissance de l’incendie et évitaient que la charge d’incendie n’atteigne son maximum, les températures des gaz pouvaient néanmoins être élevées et affecter la structure ou d’autres ouvrages dans les environs immédiats. Ce phénomène a un effet direct sur le choix de la puissance thermique de dimensionnement, pour que la conception du SFLI puisse

limiter le développement de l’incendie, et sur l’adoption des procédures permettant un déclenchement précoce du système en cas d’incendie.

Si les SFLI sont correctement installés, entretenus et utilisés, ils ont un effet positif sur les conditions d’évacuation car ils rallongent le temps disponible. C’est un avantage pour les véhicules situés en amont dans un tunnel ventilé longitudinalement et pour les deux extrémités d’un incendie dans un tunnel ventilé transversalement. Cependant, si les conditions en aval de l’incendie dans un tunnel ventilé longitudinalement sont sensiblement améliorées, les conditions peuvent rester intolérables après le déclenchement des SFLI.

La zone couverte par les SFLI doit faire l’objet d’une protection pour tous les types de véhicules circulant dans le tunnel, mais peut être impactée par l’alimentation en eau disponible. L’utilisation des SFLI peut réduire la visibilité des conducteurs dans la zone concernée. Cependant, la plupart des véhicules situés dans la zone doivent être arrêtés en raison de l’incendie. Des procédures doivent néanmoins être adoptées pour gérer la circulation et faire fonctionner les systèmes du tunnel sans exposer les usagers à des risques supplémentaires. Cela signifie aussi que les SFLI doivent être fiables et que le risque de fausse alerte doit être supprimé.

Les SFLI sont maintenant reconnus comme une technologie active éprouvée de gestion des risques pour les usagers et les biens dans les tunnels, en cas d’incendie.#

PROGRAMME D’ESSAIS

ANNÉE DE RÉALISATION LIEU DES ESSAIS TYPE DE SFLI

T-Rex Suède 2013 Runehamar (Norvège)

Déluge

SOLIT 2 2012 San Pedro de Anes (Espagne)

Brouillard d’eau à haute pression

Programmes d’essais Singapour 2012 San Pedro de

Anes (Espagne)Déluge

Programme d’essais, M30 (Madrid) 2006 San Pedro de

Anes (Espagne)Brouillard d’eau à haute pression

SOLIT 1 2006 San Pedro de Anes (Espagne)

Brouillard d’eau à haute pression

Programme d’essais, A86 (Paris) 2005 VSH (Suisse) Brouillard d’eau

à haute pression

2e essais Benelux 2001 Tunnel du Benelux (Pays-Bas)

Déluge

Illustration 1 – England’s Strategic Road Network (Motorways in blue and major A roads in red)Illustration 2 – Maintenance Area Map

Illustration1 - Réseau routier stratégique d’Angleterre (autoroutes en bleu et routes à grande circulation en rouge)Illustration 2, page de droite – Carte des secteurs d’entretien


MAINTENANCE OF THE STRATEGIC ROAD NETWORKIN ENGLAND Alan Taggart (1), Head of Asset Management, Mouchel Infrastructure Services, UKSam Beamish (2), Technical Director, EM Highway Services Ltd., UKBoth members of World Road Association technical Committee 4.1 on Management of Road AssetsIllustrations © Highways Agency

2

1

(1) (2)

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I n Eng l and, the s tr ateg ic road network is managed and operated by Highways England, a government owned company, on behalf of the Secretary of State for Transport. Highways England outsources maintenance on its network to private sector providers across 13 separate geographical areas. The recent contract forms for maintenance are more outcome-based and less prescriptive than earlier forms. This article describes elements of the implementation of the most recent Asset Support Contracts on two contracts (Area 3 and 9), managed

by EM Highway Services and discusses the principal

c h a l l e n g e s a n d the opportunities a r i s i n g f o r implementation of asset management to

ensure a sustainable a n d s e r v i c e a b l e

high quality asset and customer experience.

THE HIGHWAYSENGLAND

NETWORK

T h e H i g h w a y s E n g l a n d i s resp onsib le for op erat ing , maintaining and improving the strategic road network in England which comprises around 7,000 km of

Le réseau routier stratégique d’Angleterre est géré et exploité par Highways England pour le compte du Secrétariat d’État au Transport. Cette entreprise publique, qui délègue la gestion du réseau à des prestataires privés répartis sur 13 secteurs géographiques, a adopté récemment des contrats d’entretien plus souples que les précédents, désormais fondés sur les résultats. Abordant la mise en œuvre de deux Contrats d’assistance Infrastructures récents (Secteurs 3 et 9) gérés par la société EM Highway Services, cet article envisage les principaux enjeux et opportunités liés à la mise en œuvre de la gestion pour garantir des infrastructures de qualité, durables et fonctionnelles, et une bonne expérience pour les usagers.

LE RÉSEAU HIGHWAYS ENGLAND

Highways England a pour mission d’exploiter, d’entretenir et de moderniser le réseau routier stratégique d’Angleterre constitué de quelque 7 000km d’autoroutes et routes interurbaines et de plus de 9 000 ponts. Évalué actuellement à près de 112 milliards de GBP, il représente l’un des plus gros patrimoines du gouvernement britannique (illustration 1).

Entreprise publique, Highways England a pour objectifs stratégiques de fournir un réseau routier :

• pouvant soutenir et favoriser la croissance économique ; • dont l’entretien assure de bonnes conditions de sécurité et de service ;• dont l’exploitation performante et efficace garantit la fiabilité des

temps de parcours ;• dont les nuisances pour les usagers, les collectivités locales et

l’environnement sont réduites au minimum ;• qui équilibre les besoins des particuliers et des entreprises dépendant du réseau.

Exploitation et entretien

Highways England a divisé son réseau en 13 secteurs géographiques (illustration 2, page de droite) dont l’entretien de chacun est confié à un prestataire privé, choisi dans le cadre d’une procédure d’appels d’offres concurrentielle.

motorway and trunk roads and more than 9,000 bridges. It is currently valued at aaround GBP 112 billion, which makes it one of the largest assets owned by the UK government (illustration 1).

Highways England is a government owned company. Its strategic aims are to provide a road network that:

• Supports and facilitates economic growth;

• is maintained in a safe and serviceable condition;

• is operated efficiently and effectively ensuring reliable journeys;

• minimises negative impacts on users, local communities and the environment;

• balances the needs of individuals and businesses that rely on it.

Operations and Maintenance

Highways England has split its network into 13 geographical areas (illustration 2) for road maintenance. Each is maintained by a private sector company or provider, appointed through a competitive tendering process. The providers are responsible for operational maintenance of the network and smaller improvement schemes (major infrastructure improvement projects are procured separately).

ENTRETIEN DU RÉSEAU ROUTIER STRATÉGIQUE D’ANGLETERRE

Alan TAGGART (1), Responsable Gestion du patrimoine routier, Mouchel Infrastructure Services (Royaume-Uni)

Sam BEAMISH (2), Directeur technique, EM Highway Services Ltd. (Royaume-Uni)Membres du Comité technique 4.1 Gestion du patrimoine routier de l’Association mondiale de la Route

Illustrations © Highways Agency

The private sector outsourcing model adopted by Highways England (and its predecessor the Highways Agency) has evolved over the last 20 years, with successive models gradually transferring greater risk to the private sector (see table 1, next page).

Mouchel has been involved in the delivery of all these types of contract, most recently through EM Highways Services. In Areas 1 and 13 EM undertakes the role of Maintaining Agent Contractor (MAC) and in Areas 3 and 9, as Asset Support Contractor (ASC). Highways England is moving away from the MAC model to the ASC model enabling greater flexibility and innovation in the delivery of highway maintenance services through an outcome based approach.

Illustration 3, left page – Risk Based Inspection ProcessIllustration 4 - Risk Based Make Safe and Repair Process.

Illustration 3 – Procédure d’inspection fondée sur les risquesIllustration 4, page de droite – Procédure de sécurisation et de réparation fondée sur les risques

2

TABLEAU 1

AGENT D’ENTRETIEN (AE) + ENTREPRENEUR

SOUS CONTRAT À DURÉE DÉTERMINÉE (ECDD)

Prestations courantes d’exploitation et d’entretien (dont viabilité hivernale) fournies par l’ECDD sous contrôle de l’AE. Un contrat est passé séparément avec chaque partie. L’AE s’occupe de la gestion du réseau et des inspections. L’entretien courant est effectué selon les procédures du Manuel d’entretien des routes interurbaines. Durée du contrat : 3 ans

AGENT D’ENTRETIEN SOUS CONTRAT (AEC)

Contrat unique pour l’exploitation courante et l’entretien, viabilité hivernale comprise. Exécuté conformément au Code d’entretien courant et de viabilité hivernale, le contrat est principalement régi sur la base de cette norme. Durée du contrat : 5 ans

CONTRAT D’ASSISTANCE INFRASTRUCTURES (CAI)

Contrat unique pour l’exploitation courante et l’entretien, viabilité hivernale comprise. Le contrat est exécuté conformément aux Instructions d’exploitation et d’entretien des infrastructures qui ont été adoptées parallèlement aux nouveaux Contrats d’assistance Infrastructures. Cette spécification est fondée sur les résultats, avec transfert au prestataire d’une part de risque plus importante. Durée du contrat : 5 ans ; prolongeable jusqu’à 8 ans maximum.

Routes-Roads 2015 - N° 367 - www.piarc.org Routes-Roads 2015 - N° 367 - www.piarc.orgMAINTENANCE OF THE STRATEGIC ROAD NETWORK IN ENGLANDENTRETIEN DU RÉSEAU ROUTIER STRATÉGIQUE D’ANGLETERRE

4

3

74 75

This approach enables EM to choose the method by which the outcome described in the Highways England’s Asset Management and Operations Requirements (AMOR) document can be delivered.

IMPLEMENTING AN OUTCOME BASED APPROACH

The AMOR requires the provider to adopt a risk based approach to maintenance and operation and demonstrate that risks are controlled to a tolerable level for those who use or are affected by the road, either as a road user, road worker or other party. The primary risks that the provider must identify assess, evaluate and manage are:

• road user safety;• availability ensuring traffic is free

flowing.

Management of these risks effectively, by the provider, will support Highways England in meeting its strategic targets. The provider is required to adopt the key processes shown below in relation to risk based inspections and risk based making safe and repair of the asset (illustration 3, left page and illustration 4), extracts from the Highways Agency document: Asset Maintenance and Operational Requirements).

EM’s approach to management has been to establish what can cause the outcome to fail, to evaluate the risks of it arising and then to relate those risks to the network. EM has produced a Maintenance Requirements Plan, as a requirement for each contract, encapsulating these risks and their management.

Les prestataires assurent l’entretien opérationnel du réseau et les petits travaux de rénovation (les gros projets de rénovation font l’objet d’appels d’offre séparés). L’évolution du modèle de sous-traitance appliqué par Highways England (et son prédécesseur, Highways Agency) ces 20 dernières années a conduit au transfert progressif d’une plus grande part de risques au secteur privé (tableau 1).

Mouchel est intervenu sous ces différents types de contrat, dernièrement à travers EM Highways Services. EM remplit les fonctions d’Agent d’entretien sous contrat (AEC) dans les Secteurs 1 et 13 et d’Entreprise sous contrat d’assistance Infrastructures (ECAI) dans les Secteurs 3 et 9. Highways England abandonne le modèle AEC au profit du modèle ECAI, plus souple, qui permet d’innover en matière d’entretien des routes.

En suivant une approche fondée sur les résultats, EM est libre de choisir sa méthode pour fournir les résultats décrits dans les instructions AMOR de Highways England (Asset Management and Operations Requirement) relatives à l’exploitation et à la gestion du patrimoine.

MISE EN ŒUVRE D’UNE APPROCHEFONDÉE SUR LES RÉSULTATS

Selon les instructions AMOR, le prestataire est tenu d’appliquer une approche de l’entretien et de l’exploitation fondée sur les risques et de prouver que les risques demeurent à un niveau tolérable pour ceux qui utilisent ou qui sont concernés par la route, en l’occurrence les usagers, les ouvriers routiers ou toute autre partie prenante. Le prestataire doit identifier, estimer, évaluer et gérer les principaux risques suivants :

• la sécurité des usagers de la route ; • la disponibilité pour garantir la fluidité du trafic.

TABLE 1

MAINTAINING AGENT (MA) WITH

TERM MAINTENANCE CONTRACTOR (TMC)

Routine operations and maintenance including winter service delivered by the TMC under the supervision of the MA. Both are contracted separately with the Highways Agency. Network management and inspections undertaken by the MA. Both parties contracted separately to the Highways Agency. Routine maintenance was delivered in accordance with the Trunk Road Maintenance Manual Routine. These contracts were generally a 3-year duration.

MAINTAINING AGENT CONTRACTOR (MAC)

A single contract with the Highways Agency for routine operations and maintenance with winter service. The contract is delivered in accordance with the Routine and Winter Service Code. The contract was primarily output based around this standard. More risk has been transferred with a contract period of 5 years.

ASSET SUPPORT CONTRACT (ASC)

A single contract with the Highways Agency for routine operations and maintenance with winter service. The contract is delivered in accordance with the Asset Maintenance and Operations Requirements. This specification is outcome based, with a larger element of risk passed to the contractor. The providers are appointed on 5 year contracts extendable to a maximum of 8 years

La bonne gestion de ces risques par le prestataire aidera Highways England à atteindre ses objectifs stratégiques. Le prestataire est contraint de suivre les principales procédures présentées ci-après en matière d’inspections fondées sur les risques et de sécurisation et réparation des infrastructures

Illustration 5 – The Three Phases Programme for Scheme Implementation Illustration 5 – Programme de mise en œuvre du plan en trois phases


5

76 77

fondées sur les risques (illustrations 3 et 4, pages précédentes), extraits du document de la Highways

Agency intitulé : Asset Maintenance and Operational Requirements).

Dans le cadre de son approche de gestion, EM a déterminé ce qui peut empêcher d’atteindre le résultat et, dans ce cas, les risques encourus ainsi que leurs conséquences pour le réseau. Le Cahier des charges pour l’Entretien préparé par EM, qui résume les risques et leur gestion, est obligatoirement annexé à chaque contrat.

État et informations sur le patrimoine

La bonne gestion du risque doit s’appuyer sur des données fiables et solides sur le patrimoine et les performances. EM est tenu d’utiliser les quatre bases de données de Highways England pour les chaussées, les ouvrages d’art, l’assainissement et le terrassement. Le système de gestion intégré « IAM IS » développé par Highways England enrichit la fonctionnalité des bases de données avec des outils d’aide à la planification des investissements en infrastructures. Ce système devrait permettre : « d’améliorer les informations sur les infrastructures grâce à des normes unifiées et à des mesures comparables pour l’état et la dégradation par rapport à une vision géographique unique des réseaux ».

À partir de ces éléments, EM gère la réalisation des résultats définis dans le code AMOR, et identifie et élabore des programmes d’entretien périodique, une obligation qui incombe également à l’ECAI. Le prestataire doit utiliser tout à la fois les données nationales mises à sa disposition sur l’état des chaussées, les données de contrôle visuel recueillies au niveau local et les données de contrôle intrusif. Pour les autres infrastructures, les données d’état sont recueillies par le prestataire au titre de ses obligations contractuelles. Highways England enrichit actuellement ses bases existantes en recueillant des données mobiles LiDAR (télédétection par laser) sur toutes ses infrastructures.

Préparation et exécution de plans

Au-delà des prestations d’entretien courant, l’ECAI demande à EM de pointer les défaillances opérationnelles des infrastructures qui appellent des travaux de rénovation. Le contrat d’ECAI ne prévoit pas de norme de performance pour la rénovation périodique des infrastructures. C’est en s’appuyant sur les bases de données évoquées plus haut qu’EM localise et identifie l’état opérationnel des infrastructures concernées.

Les plans d’entretien sont définis, hiérarchisés et préparés, sur la base de ces informations, conformément au Document de référence de la Highways Agency pour les contrôles (Portfolio Control Framework Handbook).

Ce document, qui énonce les procédures de gestion et d’exécution des activités de rénovation et de restauration des infrastructures du réseau routier stratégique, décompose la préparation et l’exécution du plan en trois phases (illustration 5) : besoins, solutions et exécution (extrait du document de la Highways Agency intitulé : Portfolio Control Framework Handbook).

Pendant la phase « Besoins », la capacité, l’état et les performances des infrastructures sont harmonisés avec les objectifs stratégiques de Highways England pour évaluer la quantité de travail à fournir.

Pour la phase « Solutions », les différentes options sont inventoriées pour réfléchir aux solutions disponibles et en sélectionner une. Les solutions sont hiérarchisées dans un programme selon une procédure multicritères dite de Gestion de valeur : « La procédure de gestion de valeur permet une analyse technique cohérente des options de traitement proposées. Le score qui en résulte peut aider à hiérarchiser les plans, à privilégier ceux qui répondent aux besoins les plus importants du réseau, à optimiser la rentabilité, à employer judicieusement les ressources disponibles et à prolonger la durée de vie des infrastructures par une programmation opportune des interventions. »

L’approbation par Highways England déclenche la phase « Exécution » et la conception détaillée, la programmation et

Asset Information and Condition

Reliable and robust asset and performance data is key to successfully managing this risk. Highways England has four asset databases for pavements, structures, drainage and earthworks, which EM is required to adopt. Highways England is enhancing the functionality of these databases through the development of an integrated asset management system – IAM IS with supporting asset investment planning tools. This is expected to deliver “improved asset information with unified standards and comparable measures for condition and degradation against a single geographical view of the networks”.

This data is used by EM to both manage the delivery of the outcomes defined in the AMOR and to identify and deliver periodic maintenance schemes, which are also a requirement of the ASC. The data related to pavement condition is collected nationally and made available to the provider for use in conjunction with locally collected visual survey data and intrusive investigation data. All the condition data for the remaining assets is collected by the provider as

a contractual requirement. Highways England is also currently collecting mobile LiDAR (Light Detection And Ranging) data on all their assets to augment existing data.

Scheme Development and Delivery

Other than delivering routine maintenance, the ASC requires EM to identify where assets do not meet their in-service requirements and therefore require renewal. The ASC contract does not allow for the delivery of an outcome performance standard for periodic asset renewal. The databases described above are used by EM to identify the location and in-service condition of the respective assets. From this information maintenance schemes are identified, prioritised and developed, through the Highways Agency’s Portfolio Control Framework.

The Portfolio Control Framework sets out procedures for managing and delivering asset renewal and improvements across the strategic road network. It splits scheme development and delivery into three phases: needs, solutions and delivery (illustration 5; Extract from the Highways Agency d o c u m e nt : P o r t f o l i o C o n t r o l Framework Handbook).

During the needs phase asset capability, condition and performance are aligned with Highways England’s strategic objectives to determine the quantum of work required.

For the solutions phase, optioneering is carried out to review available solutions and allow a preferred option to be chosen. Solutions are prioritised within a programme using a multi-criteria process known as Value Management “The Value Management process

provides a consistent technical review of the proposed treatment options and generates a score which can be used to prioritise schemes, promoting those that address the greatest needs of the network, maximising value for money, making the best use of available funds and prolonging the life of the asset by intervention at the most appropriate time”.

Upon approval by Highways England, the delivery phase can commence with detailed design, scheduling and delivery of the project on site. Depending on the size of these periodic maintenance schemes, they are either delivered by EM or by a separate Framework Contract.

Asset Management Systems (PAS 55)

Highways England is seeking to align its asset management practices with recognised asset management system standards and as a consequence it requires its providers to demonstrate their competency in asset management practices to BSI PAS 55:2008 (PAS 55). An overview of an asset management system is provided in the illustration 6, next page (Extract from a BIS document: PAS 55).

Some of the key aspects of PAS 55 are:

• alignment of objectives from corporate level through to those carrying out asset operation, maintenance and improvements on the ground.

• the need to consider the full asset life cycle in all asset management activities.

• a framework for consistent decision making.

• e n g a g e m e n t a n d consul tat ion w ith stakeholders.

Illustration 6 - Overview of Asset Management SystemIllustration 6 – Présentation générale du système de gestion du patrimoine routier


6

78 79

l’exécution du projet sur site. Selon leur ampleur, ces plans d’entretien périodique sont exécutés soit par

EM soit à travers un contrat cadre séparé.

Systèmes de gestion du patrimoine routier(PAS 55)

Highways England, qui s’emploie à harmoniser ses pratiques de gestion du patrimoine routier avec les normes reconnues de système de gestion, demande à ses prestataires de se conformer à BSI PAS 55:2008 (PAS 55) comme preuve de leurs compétences en pratiques de gestion du patrimoine routier. Le système de gestion du patrimoine routier est représenté à l’illustration 6 (extrait d’un document BIS intitulé PAS 55).

Les principaux aspects de PAS 55 sont :

• l’harmonisation des objectifs, depuis la direction jusqu’aux équipes qui exécutent sur place l’exploitation, l’entretien et la rénovation des infrastructures.

• toutes les activités de gestion doivent envisager le cycle de vie de l’infrastructure dans sa globalité.

• un cadre de prise de décisions cohérentes. • engagement et consultation avec les parties prenantes.

EM, qui s’emploie à harmoniser par rapport aux exigences PAS 55 ses procédures de gestion du patrimoine routier dans les Secteurs 3 et 9, a d’ores et déjà préparé et diffusé des documents de politique, de stratégie et d’objectifs en la matière. Les plans de gestion en préparation pour toutes les infrastructures principales reconnaissent les contraintes contractuelles et leur durée relativement courte par rapport à la durée de vie des infrastructures. Les conditions de Highways England sont reconnues néanmoins et les systèmes de gestion du patrimoine routier développés sont en quelque sorte des systèmes hybrides entre Highways England et EM.

CONCLUSION

Le modèle adopté en Angleterre pour l’exploitation et l’entretien courant du réseau routier stratégique a évolué ces 20 dernières années. Cette évolution s’est orientée progressivement vers une spécification de résultat, qui incombe désormais aux Entreprises sous contrat d’assistance Infrastructures (ECAI). Le transfert aux prestataires d’une part de risque plus importante favorise l’innovation et le développement d’efficacités. Élément clé de ces contrats, la gestion du patrimoine routier doit manifestement en passer elle-même par une phase de maturité. Highways England aide

les prestataires à définir et à exécuter des plans en mettant à leur disposition des informations sur les infrastructures. Cette entreprise publique, qui s’emploie par ailleurs à harmoniser ses pratiques de gestion du patrimoine routier avec les normes reconnues de système de gestion, demande à ses prestataires de se conformer à PAS 55 comme preuve de leurs compétences en pratiques de gestion du patrimoine routier.#

EM is in the process of aligning their asset management practices in Area 3 and 9 to the requirements of PAS 55. Asset management policy, strategy and objectives documents have been prepared and circulated. Asset management plans are being prepared for all principal assets. These documents recognise the constraints of the contracts and their relatively short nature in relation to the life of the asset. However, the requirements of Highways England are being recognised and the asset management systems being developed are in a sense hybrid systems between the Highways England and EM.

CONCLUSION

In England, the model adopted for delivering routine maintenance for the strategic highway network and operations has evolved over the last 20 years. This has seen the transitions to an outcome specification, which is now being delivered through the Asset Support Contracts. This has created greater risk transfer to the providers, enabling innovation and efficiencies to be developed. Asset management is a key part of these contracts. It is recognised that asset management must itself go through a maturity journey. In order to support providers

on this journey asset information has been provided by Highways England to enable schemes to be identified and delivered. Highways England is also seeking to align its asset management practices with recognised asset management system standards and as a consequence requires its providers to demonstrate their competency in asset management through compliance with the requirements of PAS 55.#

6

TABLE 1 - TYPES AND INTERVALS OF BRIDGE INSPECTIONS

Country Type of inspection Intervals and contents

Austria Surveillance Annual

Checking 2 years

Assessment 6 years

Belgium-Wallonia Inspection A Every 3 years - 9 years depending on condition, visual inspection

Inspection B Based on the result of inspection A, detailed inspection

Canada-Quebec

Annual Annual, without special access equipment

General 2 - 4 years depending on age/condition. “Hands on” inspection

Underwater At least every 10 years.

Czech Republic Routine Depending on bridge condition(Degree 1-3: 1 year, Degree 4-7: 6 months)

Principal Depending on bridge condition (Degree 1-2: 6 years, Degree 3-4: 4 years,Degree 5-7: 1 year)

Special In case of extraordinary event

Denmark Principal 6 years, thorough visual inspection

Special If special problems are detected

Japan Daily patrol Daily

Routine/Visual 5 years

Special If special problems are detected

Slovenia Routine Twice or once a year

Main Every 5 years

UK-England General 2 years, without special access or traffic management

Principal 6 years*, close examination within touching distance

*Interval of principle inspection can be increased or reduced following a risk management

USA-Wisconsin

Routine/visual FHWA Mandate, 2 years

Damage FHWA Mandate, as needed

In-depth FHWA Mandate, 6 years

Fracture critical FHWA Mandate, 2 years

Underwater survey FHWA Mandate, 2 years

Underwater diving FHWA Mandate, 5 years


ESTIMATION OF LOAD CARRYING CAPACITYOF BRIDGES BASED ON DAMAGE AND DEFICIENCY Kiyohiro Imai (1), Manager of Maintenance Planning Division,Honshu-Shikoku Bridge Expressway Co., Ltd., JapanScot Becker (2), Director of the Bureau of Structures at the Wisconsin Department of Transportation, USABoth are members of World Road Association Technical Committee 4.3 on Road Bridges

80 81

Assurer la sécurité des usagers circulant sur les ponts routiers est une préoccupation essentielle de toutes les autorités routières. Il est donc important d’identifier des méthodes d’estimation efficaces de la portance des ponts en fonction des dommages et des défauts, en commençant par une inspection des ponts avant d’entreprendre d’autres actions.

À partir des résultats d’une enquête auprès de dix-huit pays, cet article décrit les pratiques actuelles en matière d’estimation de la portance, y compris les types et les intervalles d’inspection et les indices d’état des ponts utilisés. Il présente les facteurs déclenchant une estimation de la portance, l’utilisation des données d’inspections courantes ou visuelles, la réalisation d’inspections spéciales et d’enquêtes de terrain complémentaires, ainsi que les méthodes et les procédures incluant les dommages, les dégradations et les défauts dans les calculs de la portance.

PRATIQUES D’INSPECTION DES PONTS

Le tableau 1 présente les types et les fréquences d’inspection des ponts, qui peuvent généralement être classés en trois catégories :

• surveillance ou inspections quotidiennes ou annuelles pour identifier les dommages ;

• inspections courantes ou majeures, réalisées à des intervalles prescrits ;

• inspections spéciales, selon les résultats des inspections courantes ou majeures.

La plupart des pays effectuent des inspections visuelles détaillées à des intervalles prescrits de 4 à 6 ans. Plusieurs pays augmentent la fréquence d’inspection selon l’importance, les indices d’état et la sensibilité des ponts. Une inspection visuelle détaillée peut déclencher une inspection spéciale pour un examen plus approfondi du pont.

ESTIMATION DE LA PORTANCE DES PONTSEN FONCTION DES DOMMAGES ET DES DÉFAUTS

Kiyohiro IMAI (1), Responsable de la division de la planification de l’entretien, Honshu-Shikoku Bridge Expressway Co., Ltd. (Japon)

Scot BECKER (2), Directeur du service des ouvrages d’art, Ministère des transports du Wisconsin (États-Unis)Membres du comité technique 4.3 Ponts routiers de l’Association mondiale de la Route

Ensuring the safety of travelling public driving on road bridges is a main concern for all road authorities . Therefore, it is important to identify effective estimation methods of the load carrying capacity of bridges based on damage and deficiency, starting from bridge inspection to further actions.

Resulting from a sur vey in 18 countries, this paper describes the current practice, including the types and intervals of bridge inspections and condition state indices. The estimation of load carrying capacity is presented with respect to what triggers an estimation of the load carrying capacity, the use of routine or visual inspection data, the use of a special inspection and additional field survey, as well as methods and procedures introducing damage, deterioration, and deficiency into load carrying capacity calculations.

BRIDGE INSPECTIONPRACTICE

Table 1 outlines the type and frequency of bridge inspections, generally of three types:

• surveillance or inspection to identify damage daily or annually;

• routine/major inspections performed at prescribed intervals;

(1) (2)

TABLEAU 1 - TYPES ET INTERVALLES D’INSPECTION DES PONTS

Pays Type d’inspection Intervalles et contenus

Autriche

Surveillance Tous les ans

Vérification Tous les 2 ans

Évaluation Tous les 6 ans

Belgique (Wallonie)

Inspection A Tous les 3 à 9 ans selon l’état, inspection visuelle

Inspection B Selon les résultats de l’inspection A, inspection détaillée

Canada-Québec Annuelle Tous les ans, sans équipement d’accès spécial

Générale Tous les 2 à 4 ans selon l’âge et l’état, inspection « sur le terrain »

Subaquatique Au moins tous les 10 ans

Danemark Principale Tous les 6 ans, inspection visuelle complète

Spéciale Si des problèmes particuliers sont détectés

États-Unis (Wisconsin)

Courante / visuelle Instruction de la FHWA, tous les 2 ans

Dommages Instruction de la FHWA, selon les besoins

Approfondie Instruction de la FHWA, tous les 6 ans

Risque de rupture Instruction de la FHWA, tous les 2 ans

Subaquatique Instruction de la FHWA, tous les 2 ans

En plongée Instruction de la FHWA, tous les 5 ans

Japon

Quotidienne Tous les jours

Courante / visuelle Tous les 5 ans

Spéciale Si des problèmes particuliers sont détectés

République tchèque

Courante Selon l’état du pont (degré 1-3 :1 an ; degré 4-7 : 6 mois)

Principale Selon l’état du pont (degré 1-2 : 6 ans ;degré 3-4 : 4 ans ; degré 5-7 : 1 an)

Spéciale En cas d’événement exceptionnel

Royaume-Uni (Angleterre)

Générale Tous les 2 ans, sans accès spécial ni gestion du trafic

Principale Tous les 6 ans*, examen détaillé (de près)

*L’intervalle d’inspection principale peut être augmenté ou réduit selon la gestion du risque.

SlovénieCourante Une ou deux fois par an

Principale Tous les 5 ans

Routes-Roads 2015 - N° 367 - www.piarc.org Routes-Roads 2015 - N° 367 - www.piarc.orgESTIMATION DE LA PORTANCE DES PONTS EN FONCTION DES DOMMAGES ET DES DÉFAUTS ESTIMATION OF LOAD CARRYING CAPACITY OF BRIDGES BASED ON DAMAGE AND DEFICIENCY

TABLE 2 - CONDITION STATE INDICES (EXCERPTS FROM 18 RESPONSES)

Country Number of Rating Contents

Austria 51: very good condition, 2: good condition, 3: enough condition, 4: defective condition, 5: bad condition

Belgium-Wallonia 6

A: repair or demolition is considered a top priority, B: significant defects, for which a repair at short term is necessary, C: need repair at medium term, D: requiring close monitoring, E: satisfactory serviceability condition which needs only little maintenance works, F: flawless bridges which do not require any works

Canada-Quebec

Material 4Behaviour 4

Main and secondary elements are rated according to material and performance conditions from 4 to 1, where 4 are “very good condition” and 1 is “very bad condition.”

Czech Republic 7 1 - excellent, 2 - very good, 3 - good, 4 - satisfying, 5 - bad, 6 - very bad, 7 - poor, failed condition

Denmark 6Ordinary bridges are condition rated using a standard list of main bridge components and a scale of 0 - 5, 0 being the excellent condition.

Japan 7

A: There is no damage, or maintenance action is not necessary, B: It is necessary to make maintenance action depending on the condition, C: It is necessary to conduct a prompt repair action, E1: Emergency action is necessary in order to maintain the safety of bridge system, E2: Emergency action is necessary because of other factors, M: Maintenance work such cleaning is necessary, S: Additional detailed investigation is necessary

Slovenia

B: 0.5 to 5K1 (Effect): 3K2 (Intensity): 4K3 (Extent): 3K4 (Emergency): 4

B: basic or characteristic value of damageK1: element factor which specifies effect of the damageK2: damage intensityK3: extent of the damageK4: emergency factor

UK- Hertfordshire Severity 5Extent 5

Severity from 1 (good) to 5 (poor)Extent from A (localized) to E (Extensive)Each element receives one score (e.g. Beams 3B)

82 83

• special inspections based on the results of routine/major inspections.

Most countries perform detailed visual inspections in the prescribed intervals from 4 to 6 years. Several countries increase the inspection frequency according to importance, condition state indices and sensitivity of bridges. A detailed visual inspection can trigger a special inspection to further investigate the bridge.

• some countries have maintenance action indices (Japan).

ESTIMATION OF THE LOAD CARRYING CAPACITY OF BRIDGES

Further questions of the survey dealt with load carrying capacity evaluations; are they performed, when and how, do they perform it, do they use data from routine and/or visual inspections, do they use data from a special inspection to include current condition data, and finally how do they integrate this data into these calculations.

Trigger to estimate the load carrying capacity under service conditions

All 18 responses perform the load carrying capacity estimation under service loads. However, there are different triggers to estimate it, as described in illustration 1, next page. It is noteworthy that countries perform this calculation at different times during the life of the bridge with different data triggers.

For instance, US-Wisconsin uses a lifetime assessment procedure. During the initial design, engineers rate the structure to determine the load carrying capacity. A subsequent change to the bridge permanent loading (deck overlay, deck or parapet/railing replacement, etc.) or identified deterioration during inspection requires a new load rating, as well as events such as impacts on the bridge, flooding and fire damage.

UK-Hertfordshire uses the fo l low ing c r i ter i a to consider an assessment:

Le tableau 2 présente les indices d’état utilisés dans les inspections de ponts. La plupart des pays

en possèdent 4 à 7 catégories. Les indices pour chaque élément permettent de répondre à différents objectifs,

notamment les suivants :

• définir l’état complet du pont (Royaume-Uni) ;• évaluer les principaux composants du pont : tablier,

superstructure, sous-structure et ponceaux, etc.(États-Unis) ;

• donner une note aux principaux composants des ponts et définir l’état complet du pont (Autriche) ;

• certains pays ont des indices pour les interventions d’entretien (Japon).

ESTIMATION DE LA PORTANCE DES PONTS

Les autres questions de l’enquête portaient sur les évaluations de la portance : sont-elles réalisées, quand et comment ? Les données des inspections courantes et/ou visuelles sont-elles utilisées ? Les données des inspections spéciales sont-elles utilisées en incluant les données d’état ? Ces données sont-elles intégrées dans ces calculs ?

Table 2 presents condition state indices used in bridge inspections. Most countries have 4 to 7 categories of them, and indices for each element are used to fulfil different purposes including:

• define the entire bridge condition (UK);

• evaluate major bridge components: deck, superstructure, substructure and culverts, etc. (USA);

• rate the main components of bridges and then define the entire bridge condition (Austria);

Facteurs déclenchant l’estimationde la portance dans des conditions de service

Les dix-huit réponses indiquent que la portance est estimée sous les charges de service. Cependant, il existe différents facteurs déclenchants, comme le montre l’illustration 1, page suivante. Notons que les pays effectuent ces calculs à différents moments au cours de la vie du pont, selon différentes données de déclenchement.

Par exemple, les États-Unis (Wisconsin) utilisent une procédure d’évaluation sur la durée de vie. Lors de la conception initiale, les ingénieurs donnent une note à la structure pour déterminer la portance. Un changement ultérieur dans la charge permanente du pont (resurfaçage du tablier, remplacement du tablier, du parapet ou du garde-corps) ou une dégradation identifiée lors d’une inspection, requièrent une nouvelle évaluation de la charge, de même que certains événements comme des impacts sur le pont, une inondation ou un incendie.

Le Royaume-Uni (Hertfordshire) utilise les critères suivants pour déclencher une évaluation :

TABLEAU 2 - INDICES D’ÉTAT (EXTRAITS DES 18 RÉPONSES)

Pays Nombre de degrés Contenu

Autriche 5 1 : très bon état ; 2 : bon état ; 3 : état passable ; 4 : état déficient ; 5 : mauvais état

Belgique (Wallonie) 6

A : réparation ou démolition considérée comme prioritaire ; B : défauts importants imposant une réparation à court terme ; C : réparation nécessaire à moyen terme ; D : surveillance étroite nécessaire ; E : aptitude au service satisfaisante ne nécessitant que de légers travaux d’entretien ; F : pont sans défaut ne nécessitant pas de travaux

Canada-Québec Matériaux : 4Comportement : 4

Les éléments principaux et secondaires sont notés en fonction de l’état des matériaux et des performances de 1 (très mauvais état) à 4 (très bon état).

Danemark 6 L’état des ponts ordinaires est noté à l’aide d’une liste type des principaux composants des ponts, sur une échelle croissante de 0 (excellent) à 5.

Japon 7

A : pas de dommage, ou intervention d’entretien non nécessaire ; B : intervention d’entretien nécessaire en fonction de l’état ; C : réparation rapide nécessaire ; E1 : intervention d’urgence nécessaire pour assurer la sécurité du pont ; E2 : intervention d’urgence nécessaire pour d’autres motifs ; M : intervention d’entretien telle que le nettoyage nécessaire ; S : autre examen détaillé nécessaire.

République tchèque 7 1 : excellent état ; 2 : très bon état ; 3 : bon état ; 4 : état satisfaisant ;

5 : mauvais état ; 6 : très mauvais état ; 7 : état défaillant

Royaume-Uni (Hertfordshire)

Gravité : 5Étendue : 5

Gravité de 1 (bon état) à 5 (mauvais état).Étendue de A (localisée) à E (généralisée).Chaque élément reçoit une note (par ex., poutres : 3B).

Slovénie

B : de 0,5 à 5K1 (effet) : 3K2 (intensité) : 4K3 (étendue) : 3K4 (urgence) : 4

B : valeur de base ou caractéristique des dommages.K1 : facteur lié à un élément spécifiant l’effet des dommagesK2 : intensité des dommages.K3 : étendue des dommages.K4 : facteur d’urgence.

Illustration 1 - Triggers to estimate the load carrying capacity of bridges © World Road AssociationIllustration 1, page de droite - Facteurs déclenchant l’estimation de la portance des ponts © Association mondiale de la Route


84 85

non-shear reinforced concrete;• upgrading the bridge in order to

eliminate a weak link on a main route;• passage of special transports with

extreme loads.

Use of visual/routine inspection data in estimating the load carrying capacity

Countries were asked what was used for the estimation of the load carrying capacity from visual/routine inspections.

In Belgium - Wallonia, the condition state index of a bridge draws the attention of the engineer who, before calculating the load carrying capacity of the bridge, will study the reports of Inspections A and B in order to determine whether the defects have an influence on the load carrying capacity.

In USA - Wisconsin, inspectors provide information via sketches and/or pictures as shown in illlustration 2, next page, in order to assist the load rating engineers to choose the deteriorated sections impacting the load carrying

capacity calculations. To assist this calculation, material properties are provided in the load rating manual as a guideline for the engineer when dealing with structures with unknown material properties. If necessary, material testing may be needed to analyze a structure.

Use of special inspection, or additional field data

Countries were asked to elaborate on what types of additional data they use while performing the load carrying capacity calculation. Most countries provided examples of the types of tests and additional data they collect to use in ascertaining the current structural condition and resistance in evaluating the load carrying capacity.

Austria does both destructive tests (e.g. removal of material specimen for testing the material properties) and non-destructive tests. In the Czech Republic, examples of components requiring additional data include: quality of concrete,

• structure is known or suspected to have load carrying capacities below those appropriate;

• significant change in the regulations of configurations and weight limits of vehicles admitted on the bridge;

• the class of highway carried by the bridge has changed or will change;

• records of the original design or subsequent assessment do not exist;

• the bridge has been modified or will be modified;

• the bridge is to undergo an abnormal load movement for which it has not been assessed;

• significant deterioration or damage have been identified by an inspection;

• at least every 12 years, in conjunction with a major inspection.

Denmark performs a detai led assessment of the load carrying capacity in the following cases:

• deficiency and/or deterioration observed by the special inspection;

• indication of load capacity problems based on preliminary estimation;

• change of capacity models, for instance shear capacity model of

• les ingénieurs savent ou pensent que la structure a une portance inférieure à la portance nécessaire ;

• il s’est produit un changement important dans les réglementations relatives aux configurations et aux limitations de poids des véhicules autorisés sur le pont ;

• la catégorie de route supportée par le pont a changé ou va changer ;

• il n’existe pas d’informations sur la conception initiale ou l’évaluation ultérieure ;

• le pont a été ou va être modifié ;• le pont doit subir le passage d’un transport exceptionnel

pour lequel il n’a pas été évalué ;• une dégradation ou un dommage importants ont été

identifiés par une inspection ;• une évaluation doit être effectuée au moins tous les douze

mois, en association avec une inspection majeure.

Le Danemark effectue une évaluation détaillée de la portance dans les cas suivants :

• défauts et/ou dégradations observés par une inspection spéciale ;

• indication de problèmes de portance selon une estimation préliminaire ;

• modification des modèles de capacité, par exemple le modèle de résistance au cisaillement du béton sans armature de cisaillement ;

• remise à niveau du pont pour éliminer un point faible sur un itinéraire principal ;

• passage de transports exceptionnels aux chargements extrêmes.

Utilisation des données d’inspections visuelles ou courantes pour l’estimation de la portance

Les pays ont été interrogés sur les données d’inspections visuelles ou courantes utilisées pour l’estimation de la portance.

En Belgique (Wallonie), l’indice d’état d’un pont alerte l’ingénieur qui, avant de calculer la portance du pont, étudiera les rapports d’inspections A et B pour déterminer si les défauts ont une influence sur la portance.

Aux États-Unis (Wisconsin), les inspecteurs fournissent des informations sous forme de schémas ou de graphiques présentés en illustration 2, page suivante, pour aider les ingénieurs qui évaluent les charges à choisir les sections dégradées qui influent sur les calculs de la portance. Pour faciliter ces calculs, les propriétés des matériaux sont indiquées

dans le manuel d’évaluation des charges, à titre d’orientation pour l’ingénieur travaillant sur des structures dont les propriétés des matériaux sont inconnues. Des essais de matériaux peuvent être nécessaires pour analyser une structure.

Utilisation d’inspections spéciales ou de données de terrain complémentaires

Les pays ont été invités à décrire les types de données complémentaires qu’ils utilisent pour effectuer les calculs de portance. La plupart ont fourni des exemples de types d’essais et de données complémentaires qu’ils collectent pour vérifier l’état structurel et la résistance lors de l’évaluation de la portance.

L’Autriche effectue des essais destructifs (prélèvement d’échantillons de matériaux pour l’évaluation de leurs propriétés) et des essais non destructifs. En République tchèque, les composants nécessitant des données complémentaires sont notamment les suivants : qualité du béton, dimensions réelles et emplacements d’éléments importants, état de l’armature (en cas de détection de corrosion), état des éléments de précontrainte et des jointoiements, état des poutres ou des éléments en acier.

Le Japon effectue un essai de charge statique permettant de mesurer le comportement structurel, comme l’illustre l’illustration 3, page suivante. Des essais de vibrations produites par le vent, une masse tombante et une machine vibratoire sont menés pour obtenir les caractéristiques structurelles, telles que la fréquence naturelle, le facteur d’amortissement et le mode de fréquence.

Le Royaume-Uni (Hertfordshire) a fourni les exemples suivants :

• mesure de l’épaisseur d’enrobage (essai non destructif ) du béton ;

• carottage de béton pour déterminer la résistance à la compression et/ou la pénétration des chlorures ;

• contrôle de l’acier par ultrasons pour détecter la perte de section, incluant le contrôle des soudures ;

• examens « endoscopiques » en post-tension des conduits ;• examens « endoscopiques » des éléments internes ou des

demi-joints en acier ;• contrôle par émission acoustique sur la maçonnerie ;• dans les cas extrêmes, essais de chargement physiques.

Les États-Unis (Wisconsin) ont fourni les exemples suivants :

• utilisation du radar à pénétration de sol (GPR) pour déterminer l’espacement et la position des armatures ;

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Illustration 2 - Example of sketches provided by the bridge inspector, USA-WisconsinIllustration 3, left page - Static load test © Public Works Research Institute, Japan

Illustration 2 - Exemple de schémas fournis par l’inspecteur des ponts (Wisconsin, États-Unis)Illustration 3 - Essai de charge statique © Public Works Research Institute (Japon)


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• ultrasonic testing of steel to reveal section loss, including weld testing;

• post tensioning investigations by “endoscopic” investigation of ducts;

• “endoscopic” investigation of enclosed steel members or half-joints;

• acoustic emission monitoring on masonry;

• in extreme cases physical load testing.

USA - Wisconsin provided the following examples:

• GPR (Ground Penetrating Radar) to determine reinforcement spacing and area;

• NDT test to determine cracks in welds and or structural steel;

• thickness gauges to determine section loss or corrosion;

• strain gauges to determine stress ratios;

• underwater imaging for scour or removal of foundation material.

Methods and procedures to apply damage, deterioration and deficiency to load carryingcapacity calculations

Countries were asked how they apply damage, deterioration and deficiency to load carrying capacity calculations. Many of them use engineering judgment in applying the deterioration in the reduction of material properties or resistance of sections. In addition, countries suggested that forecasting of corrosion rates and/or an application of deterioration could be un-conservative or in some cases catastrophic. The resultant of this suggests that current practice is to use a uniform policy approach with engineering judgment applied to the calculations. Countries that suggested they use this practice include Switzerland, Denmark, Spain, and USA - Wisconsin.

real dimensions of important elements and their position, condition of reinforcement (when corrosion is detected), condition of tendons and grouting, condition of steel girders or elements.

Japan performs static loads test where structural responses are measured, as shown in illustration 3, left page. Vibration tests due to natural wind, weight falling and vibration machine are conducted to obtain structural characteristics such as natural frequency, damping factor, and frequency mode.

In UK - Hertfordshire the following examples were given:

• cover meter (NDT) testing of concrete;• coring concrete to determine

compressive strength and/or chloride ingress;

CONCLUSION

The main findings of this survey show that some countries do not use routine or visual inspection data to perform the evaluation of the load carrying capacity. Instead, they perform additional field surveys, in-depth inspections, and non-destructive testing methods.

On the contrary, USA uses the acquired inspection data with engineering judgment in order to perform the evaluation through calculations, prior to requiring any additional inspection.

Other countries use the results of the routine or visual inspections and the condition indices of the members to determine the load carrying capacity. They then may choose to perform an in-depth inspection, or more detailed surveys, including non-destructive testing, if the results of the analysis show insufficient capacities.

In addition, most countries re-calculate the load carrying capacity when rehabilitation work is planned. In the long-term planning and programming processes, one of the engineers’ scopes is to determine which components of the bridges are to be repaired, rehabilitated or replaced.

All enquired countries use engineering judgment to apply deterioration and damage into the load carrying capacity. Therefore, training, knowledge, efficient program management and innovation are essential to the road owners to provide safe bridges for their users.#

• essais non destructifs pour déterminer les fissures sur les soudures ou l’acier structurel ;

• jauges d’épaisseur pour déterminer la perte de section ou la corrosion ;

• jauges de contrainte pour déterminer les taux de contrainte ;• imagerie subaquatique pour détecter l’affouillement ou

la perte de matériaux de fondation.

Méthodes et procédures pour appliquer les dommages, dégradations et défautsaux calculs de la portance

Les pays ont été interrogés sur leurs modalités d’application des dommages, dégradations et défauts dans les calculs de la portance. Nombre d’entre eux font appel au jugement de l’ingénieur pour appliquer la dégradation à la diminution des propriétés des matériaux ou de la résistance des sections. Par ailleurs, certains ont suggéré que les prévisions des taux de corrosion et/ou l’application de la dégradation pourraient être dangereuses, voire catastrophiques dans certains cas. Il en ressort que la pratique actuelle est d’adopter une approche uniforme, en tenant compte du jugement de l’ingénieur dans les calculs. C’est ce qu’ont indiqué certains répondants dont la Suisse, le Danemark, l’Espagne et les États-Unis (Wisconsin).

CONCLUSION

Les principales conclusions de cette enquête montrent que certains pays n’utilisent pas les données d’inspections courantes ou visuelles pour évaluer la portance. Ils ont recours à des enquêtes complémentaires sur le terrain, à des examens approfondis et à des méthodes d’essais non destructifs.

À l’inverse, les États-Unis utilisent les données d’inspections acquises et le jugement de l’ingénieur pour effectuer l’évaluation, à l’aide de calculs, avant de demander une inspection complémentaire.

D’autres pays exploitent les résultats des inspections courantes ou visuelles, ainsi que les indices d’état des éléments pour déterminer la portance. Ils peuvent ensuite décider d’effectuer une inspection approfondie ou des examens plus détaillés, y compris des essais non destructifs, si les résultats des analyses montrent une portance insuffisante.

Par ailleurs, de nombreux pays recalculent la portance lorsque des travaux de remise en état sont prévus. Dans les procédures de planification et de programmation à long terme, l’un des

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objectifs des ingénieurs est de déterminer quels composants des ponts doivent être réparés, remis en état ou remplacés.

Tous les pays interrogés font appel au jugement de l’ingénieur pour appliquer les dégradations et les dommages au calcul de la portance. Par conséquent, la formation, les connaissances, une bonne gestion des programmes et l’innovation sont essentielles aux maîtres d’ouvrage pour assurer la sécurité des ponts à leurs usagers.#

2

Illustration 1, left page - Conquistador’s trails in Mexico: XVI century a.d.Illustration 2 - New Spain in 1810

Illustration 1 - Les chemins de la conquête du Mexique : XVIe siècleIllustration 2, page de droite – La Nouvelle-Espagne en 1810

ROAD STORIESHISTOIRES DE ROUTESRoutes-Roads 2015 - N° 367 - www.piarc.orgRoutes-Roads 2015 - N° 367 - www.piarc.org

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L’évolution du commerce et de la société dans la vice-royauté du XVIe siècle a nécessité l’ouverture de nouvelles voies pour acheminer les marchandises et les matières premières nécessaires aux nouveaux systèmes de production et d’échanges. La découverte et l’exploitation de gisements de métaux précieux tels que l’or et l’argent, dont l’extraction intéressait particulièrement l’Espagne, ont par ailleurs motivé la création d’un réseau de communication dans les nouvelles régions colonisées pour

MEXICO’S VICEROYALTY PERIOD Andrés A. Torres-Acosta, Researcher,Joel Bustamante, Communication and Software Technology ConsultantBoth at the Instituto Mexicano del Transporte (Mexican Transport Research Institute)Chantal Cramaussel, Ph.D. in History, École des Hautes Études de Paris; Professor and Researcher at the History Studies Center, El Colegio de Michoacan (Mexico)Illustrations © Instituto Mexicano del Transporte

LA PÉRIODE DE LA VICE-ROYAUTÉ DU MEXIQUEAndrés A. TORRES-ACOSTA, Chercheur

Joel BUSTAMANTE, Consultant en informatique et communicationTous deux à l’Institut mexicain de recherche sur les transports

Chantal CRAMAUSSEL, Historienne, Ph.D. in History, École des Hautes Études de Paris ; Professeur et Chercheur

au Centre des études historiques, Collège de Michoacan (Mexique)Illustrations © Instituto Mexicano del Transporte

A s viceroyalty so ciety and c o m m e r c e d e v e l o p e d i n t h e 16th century, different goods and raw materials were needed to supply changing production and exchange systems. Roads were opened to meet these nascent needs. Discovery and exploitation of natural resources also required new communication networks. One of Spain’s principal interests was extraction of precious metals: silver and gold. New regions were colonized and mines developed, mainly for s i lver extrac t ion. Roads were built to access these mine fields, supply them with inputs and export the products. Supplying the mines’ needs led to growth in other productive sectors such as agriculture, ranching, manufacturing to meet demand for basic goods, and commerce.

Once the Spanish had established themselves, new routes were opened to transport goods . Two main perpendicular communication axes were opened during the Viceroyalty period. The first was opened from east to west from Veracruz port (Gulf of Mexico coast) to Mexico City and then to Acapulco/Navidad ports (Pacific Ocean). This constituted a land bridge between the Atlantic coast and the Pacific coast. A north-south axis

accéder aux mines, principalement d’argent, les ravitailler et en rapporter les produits. L’approvisionnement des sites miniers a favorisé l’essor d’autres secteurs de production tels que l’agriculture, l’élevage, la fabrication de produits de première nécessité et le commerce.

Après l’installation des Espagnols, de nouveaux chemins ont été ouverts pour le transport des marchandises. À l’époque de la vice-royauté, un premier grand axe de communication a été

connected Mexico City with mining regions to the north (Guanajuato, Zacatecas, and Chihuahua) and to the south (Oaxaca and Guatemala). Although these were the principal routes, they were not used year round. Trade fairs were held in Acapulco and Xalapa (Veracruz) once a year, and this was when merchants would travel to these centers to buy and sell European and Asian goods.

EAST ROAD OR “ROYAL VICEROYS’ ROAD”: MEXICO-VERACRUZ ROYAL ROAD

This road was named because all Viceroys arriving from Spain used it to reach Mexico City and rule in the name of the King of Spain. Beginning in 1525, Cortes ordered inns to be opened along

the road from Mexico City to Veracruz to facilitate the movement of men and goods. In the 1530s, indigenous inhabitants of Tlaxcala and towns near Mexico City were forced to open a road wide enough to allow for passage of mule trains. As Puebla continued to grow and the need for a more gradual road between Veracruz and Mexico increased, the pre-contact corridor to the coast via Tlaxcala was abandoned. By the late 1500s, Puebla (founded in 1531) had a population of over 10,000 and had become the second city of Nueva España. It was a prosperous center of trade and an inevitable stop for travelers arriving from Europe.

In the mid-1500s there were two ways of traveling to Mexico City from

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Illustration 3 - Papagayo bridge projectIllustration 3, page de droite – Le projet du pont Papagayo


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ROAD STORIES - MEXICO’S VICEROYALTY PERIODHISTOIRES DE ROUTES - LA PÉRIODE DE LA VICE-ROYAUTÉ DU MEXIQUE

Veracruz. The first road went by way of Xalapa and was opened about 1562 after the service of indigenous cargo-carriers (tamemes) was prohibited and the native population was forced to pay in-kind tribute. During the last twenty years of the 16th Century, another road was opened more to the south that ended in the town of Orizaba, an important crossroads. Many other roads converged at Orizaba, most importantly that from the Tabasco lowlands where cocoa was grown and from Oaxaca where the red colorant cochinilla was collected. This route was probably opened in answer to an initiative from merchants in Puebla, who wanted a more direct road to the Pacific coast. However, in authorizing its construction the government’s stated intention was to prevent contraband.

WEST ROAD OR “ROYAL ASIAN ROAD”: MEXICO-ACAPULCO ROYAL ROAD

Like Veracruz on the Atlantic coast, Acapulco was the only port on the Pacific coast allowed to receive trade from Asia in the 16th Century. Once the regular trade route from the Philippines to Acapulco was established in 1565, a galleon (known as la nao de China or China’s galleon) arrived annually. This was caused for a trade fair that transformed the port into a city for weeks after the ship arrived.

Most of the merchandise arriving from Asia was first transported to Mexico City, the main trade and redistribution center in the New Spain. The trip from Acapulco to Mexico City required about thirteen days over a horse trail, used principally only once a year to transport these exported goods. This trail was never improved and had no bridges to cross the many large rivers on

créé d’est en ouest pour relier le port de Veracruz (côte du Golfe du Mexique) à Mexico puis aux ports

d’Acapulco/Navidad (océan Pacifique), formant un pont terrestre entre l’Atlantique et le Pacifique. Un second grand

axe, d’orientation perpendiculaire nord-sud, reliait Mexico aux régions minières du nord (Guanajuato, Zacatecas et Chihuahua) et au sud (Oaxaca et Guatemala). Globalement néanmoins, ces grands axes n’étaient fréquentés qu’une fois par an lorsque les commerçants se rendaient aux foires d’Acapulco et de Xalapa (Veracruz) pour négocier les marchandises reçues d’Europe et d’Asie.

LA ROUTE DE L’EST OU « ROUTE ROYALE DES VICE-ROIS » : DE MEXICO À VERACRUZ

Sur la route Mexico-Veracruz, que tous les vice-rois venus d’Espagne gouverner au nom du roi ont empruntée pour rejoindre Mexico, Cortés a ordonné dès 1525 d’ouvrir des auberges pour faciliter la circulation des hommes et des marchandises. Dans les années 1530, la construction de sentiers muletiers suffisamment larges a été imposée aux populations indigènes de Tlaxcala et des villes proches de Mexico. Puebla poursuivant son expansion et une route à la topographie plus progressive entre Veracruz et Mexico devenant nécessaire, le corridor de pré-contact jusqu’à la côte via Tlaxcala a été abandonné. À la fin du XVIe siècle, Puebla (fondée en 1531) était devenue, avec plus de 10 000 habitants, la deuxième ville de la Nouvelle-Espagne, un carrefour commercial prospère et une halte incontournable pour les voyageurs venus d’Europe.

Dans la deuxième partie du XVIe siècle, deux routes permettaient de rejoindre Mexico depuis Veracruz. La première, via Xalapa, a été ouverte vers 1562 après l’interdiction d’utiliser des porteurs indigènes (tamemes) et l’obligation pour les autochtones de payer un tribut en nature. Après 1580, une seconde route a été ouverte plus au sud jusqu’à l’important carrefour d’Orizaba, où convergeaient plusieurs autres chemins en provenance notamment des plaines de Tabasco où le cacao était cultivé, et d’Oaxaca où était recueilli le carmin de cochenille. Cet itinéraire a vraisemblablement été ouvert à l’initiative des commerçants de Puebla pour gagner un accès plus direct à la côte Pacifique, mais l’intention déclarée du gouvernement en autorisant sa construction était de lutter contre la contrebande.

LA ROUTE DE L’OUEST OU « ROUTE ROYALE DE L’ASIE » : DE MEXICO À ACAPULCO

Tout comme Veracruz sur la côte Atlantique, Acapulco était au XVIe siècle le seul port de la côte Pacifique autorisé à recevoir le commerce provenant d’Asie. Après l’ouverture en 1565 d’une

the way; merchants and travelers then had to use large rafts built atop large gourds that were pulled by swimmers.

The 1778 free trade agreement deeply affected Acapulco, although China’s galleon continued to arrive annually until 1815. Other Pacific ports such as San Blas and Mazatlan quickly took over large portions of trade from Asia. Improvements were eventually made to the Acapulco road. A mobile boat was invented in 1784 to cross the Mezcala River, and in the early 1800s construction was started on a bridge over the Papagayo River, although it was not finished until after Mexican Independence. Before the bridge was built, merchants and travelers often had accidents when crossing, and at times had to wait for seven to ten days for the waters to recede.

NORTH ROAD OR “ROYAL INLAND ROAD”: MEXICO-SANTA FE

The first cart road built in New Spain was that to Zacatecas, where mines were discovered in 1546. By the late 1550s, this road was partially cobbled

and inns had been opened at least every twenty kilometers, the distance a cargo carrier or ox cart could travel in a day. The road needed the capacity to handle ox carts, which were required to move the particularly heavy supplies needed at the mines.

Zacatecas needed a link to Mexico City because the capital of the viceroyalty provided iron from Europe and mercury from Almadén in southern Spain. By the mid-17th Century, mule carts were more frequently used on this route, perhaps because the price of mules had dropped. Finally, mule trains became the predominant transport system because they were faster than oxen and could travel effectively along horse trails.

Beyond Zacatecas, a road was opened towards Durango, the capital of the Nuevo Viscaya province founded in 1562. Durango was an important city throughout the viceroyalty period because it was where the royal exchequer was located, and all miners had to go there to pay the crown i t s percentage

route commerciale régulière entre les Philippines et Acapulco, l’arrivée chaque année de « la Nef de Chine » (la nao de China) transformait le port en foire commerciale pendant plusieurs semaines.

Le gros des marchandises provenant d’Asie était acheminé dans un premier temps à Mexico, principal centre d’activité commerciale et de redistribution de la Nouvelle-Espagne. Le voyage depuis Acapulco durait environ treize jours sur une piste cavalière qui ne servait globalement qu’à transporter ces produits d’exportation une fois par an. Rien n’avait été aménagé sur ce chemin dépourvu de pont pour franchir les nombreux grands fleuves jalonnant le parcours. Les commerçants et les voyageurs n’avaient d’autre choix que d’utiliser des radeaux construits sur de grandes calebasses tirés par des nageurs.

Profondément touchée par l’accord de libre-échange de 1778, Acapulco a toutefois continué à accueillir la Nef de Chine chaque année jusqu’en 1815. D’autres ports du Pacifique tels que San Blas et Mazatlan ont rapidement récupéré une part importante du commerce venant d’Asie. Des aménagements ont finalement été entrepris sur la route d’Acapulco : un bac a été inventé en 1784 pour traverser le fleuve Mezcala et un projet de pont sur le fleuve Papagayo a été lancé au début du XIXe. Avant cet ouvrage, dont la construction ne s’est achevée qu’après l’indépendance mexicaine, les accidents étaient fréquents lors de la traversée et les commerçants et voyageurs devaient parfois patienter sept à dix jours que les eaux reculent.

LA ROUTE DU NORD OU « ROUTE ROYALE DE L’INTÉRIEUR » : DE MEXICO À SANTA FE

Le chemin jusqu’à Zacatecas, où des gisements ont été découverts en 1546, a été la première route carrossable construite en Nouvelle-Espagne. Partiellement pavée dès la fin des années 1550, cet axe comptait des auberges environ tous les vingt kilomètres, la distance qu’un porteur ou un chariot tracté par des bœufs pouvait parcourir en une journée. Cette route devait pouvoir supporter les chariots à bœufs qui transportaient les ressources particulières lourdes indispensables aux mines.

La liaison Zacatecas-Mexico était primordiale car c’est à la capitale de la vice-royauté que se vendaient du fer européen et du mercure extrait des sites d’Almadén dans le sud de l’Espagne. Au milieu du XVIIe siècle, les chariots à mules étaient plus fréquents sur ce chemin du fait certainement de la baisse du prix des mules. Plus rapides que les bœufs et pouvant circuler efficacement sur les pistes cavalières, les caravanes muletières sont finalement devenues le principal moyen de transport.

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Illustration 4 - Celaya bridge in 1805Illustration 4, page de droite – Le pont Celaya en 1805


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ROAD STORIES - MEXICO’S VICEROYALTY PERIODHISTOIRES DE ROUTES - LA PÉRIODE DE LA VICE-ROYAUTÉ DU MEXIQUE

of the silver production. By the late 16th Century, villages and towns existed about every forty kilometers along the road from Zacatecas to Durango. However, no inns yet existed on the road further to the north, forcing travelers and merchants to stay at missions or haciendas.

River crossings were such an obstacle to commercial travel to the north that voyages did usually not begin until after the end of the rainy season. Snow was preferable to abundant water, which tended to accumulate, turning unpaved roads into impassable mudpits. Under these conditions, the towns of New Mexico were supplied approximately three times a year, and not always punctually.

In the 17th Century, traveling from Mexico City to Santa Fe required six months without incident. With the use of mule trains this was later reduced to four and a half months, while a rider with the possibility of changing horses could make the trip in three months. Beyond Chihuahua and before crossing the ford where El Paso del Norte (North Pass, now Juarez City) was founded in 1659, travelers had to cross the Salamayuca sand dunes; horses could cross with difficulty but merchants had to go around this obstacle.

Une route a été ouverte après Zacatecas vers Durango, capitale de la province de la Nouvelle-Biscaye créée en

1562 et ville de premier plan pendant toute la période de la vice-royauté. C’est en effet à Durango, siège du Trésor royal,

que les mineurs déposaient le pourcentage que prélevait la couronne sur la production d’argent. À la fin du XVIe siècle, des villages et des villes s’étaient installés environ tous les quarante kilomètres sur la route de Zacatecas à Durango. L’absence d’auberges sur la route vers le nord obligeait néanmoins les voyageurs et les commerçants à demander l’hospitalité dans les missions ou dans les haciendas.

La traversée des fleuves constituant un réel obstacle pour les trajets commerciaux vers le nord, les voyages ne commençaient généralement qu’après la fin de la saison des pluies. La neige était préférable à de l’eau en abondance dont l’accumulation transformait les routes non pavées en bassins de boue infranchissables. C’est pourquoi les villes du Nouveau Mexique étaient ravitaillées environ trois fois par an, à des dates variables.

Au XVIIe siècle, le trajet Mexico-Santa Fe se faisait en six mois quand tout allait bien. Ce délai a été ramené à quatre mois et demi avec les caravanes muletières, un cavalier pouvant faire le trajet en trois mois en changeant de monture en cours de route. Entre Chihuahua et la traversée du gué où en 1659 a été fondée El Paso del Norte (le Passage du Nord, l’actuelle Juarez), les voyageurs devaient traverser les dunes de sable de Salamayuca, un obstacle que les chevaux parvenaient à franchir avec difficulté mais que les commerçants devaient contourner.

Classée site culturel de l’UNESCO en 2010, la Route royale de l’Intérieur qui part de Mexico vers le nord, le Texas et le Nouveau Mexique aux États-Unis, recèle 55 sites et cinq sites actuellement classés au Patrimoine mondial sur 1 400 de ses 2 600 kilomètres.

LA ROUTE DU SUD OU « ROUTE ROYALE DE LA VIANDE SALÉE » : DE MEXICO AU GUATEMALA

Avant le contact avec les Européens, un chemin très fréquenté reliait la vallée de Mexico à la région de Soconusco, plaine du littoral Pacifique, et au Guatemala, un axe sur lequel il n’y eut jamais de routes carrossables à l’époque de la vice-royauté. Deux facteurs incitaient en effet à ne pas développer de routes dans le sud de la Nouvelle-Espagne : une circulation régulière de porteurs et de commerçants d’une part, et, d’autre part, le terrain accidenté.

Le long de l’itinéraire principal de Mexico à Oaxaca, via Puebla et Tehuacan, plusieurs villes ont été fondées à l’époque de la

vice-royauté pour fournir des porteurs et accueillir les voyageurs. L’esclavage, la maladie ou la faim ayant quasiment décimé la population autochtone de la vallée centrale du Chiapas, cet itinéraire a été pratiquement abandonné au XVIIe siècle au profit d’une voie parallèle passant par Ciudad Real et Comitán.

Aux XVIe et XVIIe siècles, le Guatemala était également accessible par la mer depuis Tututepec ou Huatulco. Plusieurs routes de montagne permettaient de rejoindre la côte Pacifique depuis Oaxaca, dont une passant par Villa Alta.

CONCLUSION

Les trois derniers numéros de Routes/Roads ont retracé l’histoire des routes du Mexique depuis les voies ouvertes par les Mexicas et les Mayas, les premiers occupants de la Mésoamérique. La plupart des Calzadas des Mexicas sont aujourd’hui enfouies à Mexico sous plusieurs couches de bitume. Leurs judicieuses techniques de construction et l’illusion, grâce aux ponts en bois, que ces routes flottaient au-dessus des lacs de Mexico avaient émerveillé les conquistadors eux-mêmes. Les sacbé-oob (routes blanches) des Mayas en gravier calcaire et en ciment de chaux naturel sont également des ouvrages remarquables.

Les conquistadors ont totalement transformé le réseau, Cortés ouvrant les premières pistes cavalières pour la conquête et l’implantation. Après la conquête de Tenochtitlán, des routes carrossables ont été aménagées pour supporter le transport des métaux précieux par des chariots à mules ou à bœufs. Le réseau routier conçu par la vice-royauté de la Nouvelle-Espagne a rayonné dans toutes les directions d’un pays en constante expansion pour les voyageurs, les missionnaires, les commerçants et les armées. Comme le décrit ce dernier article, les routes carrossables dont Alexander von Humboldt fit l’éloge au début du XIXe siècle procédaient de la transformation progressive des chemins piétonniers de la Mésoamérique.#

The Royal Inland Road was designated in 2010 as UNESCO’s cultural site. It consists of 55 sites and five existing World Heritage sites lying along a 1400 km section of this 2,600 km route, which extends north from Mexico City, Mexico, to Texas and New Mexico, United States of America.

SOUTH ROAD OR “ROYAL SALTY MEAT ROAD”: MEXICO-GUATEMALA

Before European contact, a well-travelled route existed from the Valley of Mexico to the Pacific coastal plain known as the Soconusco and on to Guatemala. There were never wagon roads along this route during the viceroyalty era; two factors worked against development of roads in southern New Spain: a steady supply of cargo carriers and merchants; and torturous terrain.

The main route for reaching Oaxaca from Mexico City passed through Puebla and Tehuacan. A number of towns were founded along this route during the viceroyalty era to provide cargo carriers and lodging to travelers. In the 17th Century, this route was almost totally abandoned because most of the native population in the central valley of the Chiapas almost extinguished (from slavery, diseases,

or hunger). A parallel route was then used that passed through Ciudad Real and Comitán.

In the 16th and 17th Centuries , Guatemala was also reached by a maritime route leaving from Tututepec or Huatulco. To travel from Oaxaca to the Pacific coast, a number of roads crossed the mountains, one of which passed through Villa Alta.

CONCLUSION

The last three issues of Routes/Roads have led us through the history of Mexico’s roads starting with evidences from the first settlers of Mesoamerica, Mexicas and Mayas. Most of the Mexicas’ Calzadas are now covered by several layers of pavement in Mexico City, thus hiding their clever construction processes. Even the Spanish Conquistadors were astonished by these Calzadas and their wood bridges, seeming to make the roads floating above Mexico’s lakes. Mayas also built marvelous roads called Sacbe-oob, or white roads, due to the lime stone and lime putty used.

Conquistadors completely transformed the network. Cortés opened the first horseshoe roads for conquest and settlement purposes. After conquering Tenochtitlán, mules or or oxen-driven wagons required the construction of roads to transport mainly precious metals. The New Spain Viceroyalty designed a road network in all directions of an always expanding country for travelers, missionaries, merchants and armies. As described in this last article, Mesoamerica’s shoe trails gradually turned into wagon roads, praised by Alexander von Humboldt in the early 19th century.#

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SUMMARIESRÉSUMÉSDeutsch Español Português

Association mondiale de la route (AIPCR)World Road Association (PIARC)

www.piarc.org . [email protected] Tour Pascal B - 19e étage

5 Place des Degrés92055 La Défense Cedex - France

Téléphone - Phone: +33 1 47 96 81 21 . Fax : +33 1 49 00 02 02

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Directeur de la publication - Director of PublicationJean-François CORTÉ

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Comité éditorial - Editorial Committee:Hector BONILLA (Mexique/ Mexico), Lloyd BROWN (USA),Takahisa FUKUSHIMA (Japon/Japan), Elaena GARDNER (Australie/Australia),Philippe LEMOINE (Belgique/Belgium), Hirofumi OHNISHI (Japon/Japan), Friedrich ZOTTER (Autriche/Austria)

Direction artistique - Art direction: Céline LE GRACIETAssistante de publications - Publishing Assistant: Cécile JEANNE

Traductions - Translations:Marie PASTOL (Association mondiale de la Route/World Road Association)Isabelle CHEMIN, Isabelle COUTÉ-RODRIGUEZ, Robert SACHS

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Prix au numéro - Price of a single copy: 20 €Abonnement (4 nos par an) - Subscription (4 issues a year): 60 €ISSN : 0004-556 X

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Routes/Roads est une revue d’information. Les articles présentent des analyses ou des synthèses, des recommandations, ou encore l’état de la pratique dans un pays, sur des thèmes d’actualité intéressant la route et le transport routier. Les auteurs peuvent être ou non membres de l’Association. Les articles sont soumis à revue par des pairs, auprès des comités techniques de l’AIPCR ou d’experts extérieurs pour décider de leur publication. Des informations sur la vie de l’Association complètent la revue.

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SCHÄTZUNG DER BRÜCKENTRAGFÄHIGKEIT ANHAND

DER ERHEBUNG VON SCHÄDEN UND MÄNGELNDieser Beitrag beschreibt die aktuelle Praxis zur Schätzung der Brückentragfähigkeit.

GESTIÓN DE RIESGOS EN EL CAMINO HACIA LA RECUPERACIÓN

En este artículo se describe la aplicación de la Ley de Recuperación y

muestra que el uso eficaz de la gestión de riesgos y las buenas estrategias

de gobierno pueden servir de referencia a las administraciones del

transporte del mundo entero para desarrollar su trabajo cotidiano.

EFECTOS DIRECTOS E INDIRECTOS DE LAS AUTOPISTAS DE COREA

(1970-2010)

Este artículo describe cómo la expansión de la autopista entre Seúl y

Busan ha jugado un papel esencial en la economía de Corea del Sur

desde su construcción en 1970.

SISTEMA DE PESAJE EN MOVIMIENTO PARA CONTROLAR LAS

SOBRECARGAS

En este artículo se describe el sistema de pesaje en movimiento francés.

APARTADEROS Y PROTECCIÓN CONTRA LOS OBSTÁCULOS LATERALES

EN TÚNELES

El presente artículo resume el contenido de un informe que será

publicado próximamente en la página Web de la Asociación Mundial

de la Carretera.

UTILIDAD DE LOS SISTEMAS FIJOS DE EXTINCIÓN DE INCENDIOS EN

LOS TÚNELES DE CARRETERA

Este artículo describe los sistemas fijos de extinción de incendios y

recomendaciones en cuanto a su utilidad, selección y funcionamiento

en los túneles de carretera.

CONSERVACIÓN DE LA RED VIAL ESTRATÉGICA DE INGLATERRA

Este artículo aborda los principales retos y las oportunidades que surgen

de la puesta en práctica de los sistemas de gestión de patrimonios de

infraestructuras para garantizar unas infraestructuras de alta calidad,

sostenibles y funcionales, y una buena experiencia para los usuarios.

ESTIMACIÓN DE LA CAPACIDAD DE CARGA DE PUENTES EN BASE A

LOS DAÑOS Y DEFICIENCIAS

En este artículo se describen las prácticas actuales sobre la estimación

de la capacidad de carga de los puentes.

A GESTÃO DOS RISCOS EM PERÍODO DE RELANÇAMENTO

Este artigo descreve a implementação da lei americana de relançamento

e investimento e mostra que a utilização da gestão dos riscos e de

boas estratégias de governança podem auxiliar as administrações de

transportes no mundo inteiro a desempenhar o seu trabalho quotidiano.

OS EFEITOS DIRETOS E INDIRETOS DAS

AUTOESTRADAS DA COREIA (1970-2010)

Este artigo descreve a forma como o desenvolvimento da autoestrada

entre Seul e Busan desempenhou um papel essencial na economia sul

coreana desde a sua construção em 1970.

A PESAGEM DINÂMICA NO CONTROLO DO EXCESSO DE CARGA

Este artigo descreve o sistema francês de pesagem dinâmica.

ÁREAS DE ESTACIONAMENTO E PROTEÇÃO CONTRA

OBSTÁCULOS LATERAIS NOS TÚNEIS

Este artigo resume o conteúdo de um relatório que será publicado

brevemente no sítio de Internet da Associação Mundial da Estrada.

A APLICAÇÃO DE SISTEMAS FIXOS DE COMBATE

A INCÊNDIOS EM TÚNEIS RODOVIÁRIOS

Este artigo descreve os sistemas fixos de combate a incêndios e as

recomendações no que concerne à sua aplicabilidade, seleção e

operação em túneis rodoviários.

MANUTENÇÃO DA REDE RODOVIÁRIA

ESTRATÉGICA EM INGLATERRA

Este artigo discute os principais desafios e oportunidades ligados à

implementação da gestão do património para assegurar infraestruturas

de qualidade, duráveis e funcionais e uma boa experiência aos utentes.

ESTIMATIVA DA CAPACIDADE DE CARGA DAS

PONTES BASEADA NOS ESTRAGOS E DEFEITOS

Este artigo descreve a prática atual em matéria de estimativa da

capacidade de carga das pontes.

www.piarc.org

NOTE AUX AUTEURSNOTE TO THE AUTHORS

Routes-Roads 2015 - N° 367

96 http://www.piarc.org/ressources/documents/16670,Note-aux-Auteurs-World-Road-Association-Mondiale-de-la-Route.pdf

1 - Pour proposer un article, l’auteur doit l’adresser au Secrétariat général de l’Association mondiale de la route.

2 - Le texte de l’article doit être envoyé de préférence en anglais et/ou en français, en précisant laquelle des deux versions doit être

considérée comme originale. À défaut, l’auteur peut fournir le texte dans une seule de ces deux langues.

Le texte doit être envoyé par courrier électronique au rédacteur en chef de la revue, [email protected] et/ou à [email protected]

3 - Calendrier type de Routes/Roads

Date de parution - Release dateDate limite de réception des articles

Deadline for articles

Début janvier - Beginning of January Fin septembre - End of September

Début avril - Beginning of April Fin décembre - End of December

Début juillet - Beginning of July Fin mars - End of March

Début octobre - Beginning of October Fin juin - End of June

4 - Contributions La taille souhaitable d’un article de la rubrique « Actualité » doit être comprise entre 500 et 1 000 mots (en une langue) avec illustrations.

La taille souhaitable d’un article de la rubrique « Dossiers » doit être comprise entre 1800 et 2 000 mots (en une langue) avec illustrations.Les articles proposés seront sous format Word accompagnées des illustrations. Leurs caractéristiques techniques sont mentionnées ci-après.

Les illustrations doivent être ainsi mentionnées dans le texte : Illustration 1 - Légende, illustration 2 - Légende, etc. quel que soit leur type (dessins, photos, graphiques).

Nous sommes dans un processus de qualité et nous devons respecter les contraintes de l’imprimerie :

• fournir des illustrations en haute définition, 300 dpi,• taille min. 10 x 15 cm, pas de taille maximum, exceptée la photo de couverture de la revue en 22 x27 cm.

5 - Toute référence à caractère politique, commercial ou publicitaire est exclue des articles. Les seules références à caractère commercial indirect tolérables sont celles sans lesquelles la compréhension du texte serait impossible. Il est recommandé aux auteurs de veiller eux-mêmes au respect de cette règle.

Note téléchargeable à l’adresse :

1 - Authors can submit their articles to the World Road Association General Secretariat

2 - Documents are to be sent in English and French if possible. Please make clear which language should be considered as the original. If unable to submit documents in both languages, authors may send documents in either English or French.Documents should be sent by e-mail to the Routes/Roads Editor, [email protected] and/or at [email protected]

3 - Reference timetable for Routes/Roads

4 - Contributions The desirable length for an article in the section “What’s new?” is between 500 and 1,000 words (in one language). Illustrations are more than welcome.The desirable length for an article in the section “Features” is between 1,800 and 2,000 words (in one language). Illustrations are more than welcome.Articles should be provided in Word format, illustrations are more than welcome. The technical characteristics are following.

Illustrations should be indicated in the text as follows: Illustration 1 - Legend, Illustration 2 - Legend, etc., whatever their type (drawings, photos, graphs).

Based on commercial printing requirements and in order to produce a quality journal, illustrations are to meet the following requirements:

• Illustrations with resolution of 300 dpi or greater.• Minimum size 10 x 15 cm, no maximum size. Regarding the Routes/Roads Front page, it has to be 22 x 27 cm.

5 - Any references of a political, commercial or advertising nature are to be excluded from articles. References of a commercial nature are tolerated only when necessary to the understanding of the text. It is recommended that authors themselves should follow that rule.

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