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3. Generación de residuos del automóvilPágina 37
3 GENERACIÓN DE RESIDUOS DEL AUTOMÓVIL
En este capítulo se presentan los resultados de los estudios llevados a cabo para analizar cualitativa
y cuantitativamente la generación de residuos provenientes del automóvil en España.
En la figura 3.1 se representan los principales agentes implicados en la generación de residuos del
automóvil, así como las interacciones que hay entre dichos agentes durante el ciclo de vida de los
vehículos.
Entre otros aspectos, se destaca el papel del fabricante de automóviles, ya que está estrechamente
relacionado con otros agentes, como los talleres que son servicios técnicos oficiales o talleres de
concesionarios.
VIDA ÚTIL DEL VEHÍCULO
FABRICANTE DEPARTES Y
COMPONENTES
FABRICANTE DE AUTOMÓVILES
USUARIO
TALLER
USUARIOCOMPAÑÍA DE SEGUROSAYUNTAMIENTOCONCESIONARIO
DESGUACE
FRAGMENTADORRECUPERADORES(RECICLADORES,
VALORIZADORES)
GESTORES DE RESIDUOS
FABRICANTE DEMATERIAS PRIMAS
VFU
Figura 3.1- El sistema de generación de residuos durante el ciclo de vida del automóvil
En consonancia con la estructura del sistema de generación de residuos, en este capítulo se analiza
en primer lugar la situación actual de la generación de residuos en talleres (a lo largo de la vida del
vehículo).
A continuación, se presenta la generación de residuos provenientes de vehículos fuera de uso (VFU)
en desguaces y fragmentadoras (al final de la vida del vehículo).
Finalmente, se realiza un balance global, donde se destacan los aspectos más relevantes de la
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generación de residuos en el ciclo de vida del automóvil.
Este capítulo ha sido confeccionado por “Ingeniería de Organización y Logística” de la Universidad
Politécnica de Madrid (en adelante UPM-IOL) a partir de las informaciones y análisis suministrados
por:
- AEDRA. Difusión y recopilación de encuestas de desguaces.
- ANFAC. Difusión, recopilación y proceso de encuestas de concesionarios.
- CAT España. Recopilación de información sobre generación de residuos de talleres integrados
en su red logística.
- CETRAA. Recopilación de información sobre los talleres en España. Difusión y recopilación de
encuestas de talleres.
- Erantis Medio Ambiente (subcontratado por NOVAFIN). Estimación de la generación de
neumáticos fuera de uso.
- FER. Recopilación de información de localización y producción de residuos de fragmentadoras.
- ARTHUR ANDERSEN. Proceso de la información de talleres integrados en la red de CAT.
- UPM-IOL. Proceso de encuestas de desguaces de AEDRA y de talleres de CETRAA. Análisis
de la información de la DGT. Análisis de las informaciones sobre talleres (ANFAC, CETRAA
y CAT). Análisis de las informaciones sobre desguaces y fragmentadoras. Elaboración de
conclusiones.
La generación de residuos del automóvil en España está estrechamente ligada al parque y a las bajas
de vehículos, como factores explicativos de la generación de residuos de vehículos en uso y de
vehículos fuera de uso, respectivamente. A este respecto, las estimaciones de un parque de
1.6850.000 turismos y de 685.000 bajas en 1999 (fuente: DGT), son tan ilustrativas como su
dispersión geográfica por provincias, presentadas en la figura 3.2. En esta figura se ha oscurecido
la superficie de las distintas provincias en función del peso que tiene su parque automovilístico y su
número de bajas anuales sobre el total nacional.
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Figura 3.2- Parque automovilístico y generación de VFU en España
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Dado que el sistema de información geográfica utilizado únicamente permite mapas con las
coordenadas reales de las provincias, regiones y estados, se omite la representación geográfica de
Canarias, comentándose en el texto sus rasgos diferenciales, cuando los hubiere. Geográficamente,
en la figura 3.2, puede apreciarse una correspondencia casi perfecta entre parque y bajas (el 80%
de las provincias están en torno a la media nacional del 4% de bajas respecto al parque de
vehículos), con algunas peculiaridades:
- Provincias con un índice de bajas significativamente mayor que la media nacional. Únicamente
es relevante el caso de las Islas Baleares, donde se da de baja anualmente un 5% del parque.
Provincias como Asturias, Guipúzcoa, La Rioja y Tarragona, rondan el 4,5%. Estas cifras pueden
representar un elevado índice de renovación del parque o un parque con una antigüedad media
muy alta.
- Provincias con un índice de bajas significativamente menor que la media nacional. En este caso
destacan Madrid y las dos provincias canarias (ambas sobre el 3% de bajas respecto al parque).
Estas peculiaridades pueden ser explicadas desde el punto de vista fiscal y empresarial: los
vehículos asignados al parque de dichas provincias circulan y terminan su vida en otras provincias
españolas. No llegan al 3,5% las provincias de Albacete, Almería y Málaga.
Por lo tanto, con las excepciones de las provincias insulares y de Madrid, no puede considerarse que
las distribuciones geográficas del parque de turismos (vehículos en uso) y de las bajas de vehículos
(vehículos fuera de uso) sean diferentes.
En general, los contrastes entre distintas provincias son mayores cuando, además de considerar su
parque automovilístico (o el número de bajas anuales), se tiene en cuenta la extensión geográfica.
Así, en términos de densidad automovilística (vehículos/km2), las diferencias entre provincias se
acentúan, ya que muchas provincias con parque automovilístico pequeño tienen una extensión
grande, y viceversa.
3.1 GENERACIÓN DE RESIDUOS DURANTE LA VIDA ÚTIL DEL AUTOMÓVIL
Básicamente, los residuos provenientes de un automóvil a lo largo de su vida útil se generan en
talleres de reparación y mantenimiento de vehículos. Aunque en los talleres también se generan otros
residuos derivados de su actividad y de materiales auxiliares (por ejemplo, trapos, serrín, embalajes),
este apartado se centra en los que provienen directamente de automóviles que son objeto de
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reparación o mantenimiento. Asimismo, el conjunto de residuos estudiados se basa en la información
recabada para este proyecto, que está condicionada por la estructura y cumplimentación de los
cuestionarios realizados.
En el análisis de la generación de residuos a lo largo de la vida útil de los vehículos, deben
considerarse las diferencias sustanciales en la naturaleza de los talleres.
Por una parte, es de esperar que la generación de residuos de un taller esté condicionada por su
especialización (chapa y pintura, electricidad,...). A este respecto, no se ha podido contar con
información adicional para poder discriminar según este atributo.
Por otra parte, en la actualidad existe una clara diferenciación por la vinculación de un taller a una
determinada marca o fabricante de automóviles. Así, pueden identificarse dos tipos básicos de
talleres:
- Talleres que no están integrados en ninguna red establecida por algún fabricante de automóviles.
En España se estima que este tipo de talleres supone alrededor del 80% del total. En adelante,
serán denominados talleres independientes.
- Talleres que mantienen una vinculación directa con un fabricante de automóviles o “talleres de
marca”. Generalmente se materializa su integración en la red de un fabricante mediante su
vinculación a un concesionario, si es que el taller no pertenece directamente a éste. En adelante,
serán denominados concesionarios.
3.1.1 Dispersión geográfica de los talleres
De acuerdo con el censo de talleres facilitado por CETRAA, en España hay alrededor de 50.300
talleres. De éstos algo más de 9.500 son del tipo concesionario (fuente: FACONAUTO), por lo que
la proporción talleres independientes/concesionarios es del tipo 80/20.
En la figura 3.3 puede apreciarse que la distribución geográfica de los talleres es muy similar a la del
parque automovilístico.
El estudio de los talleres con respecto al parque se puede completar analizando la relación de talleres
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por cada 10.000 vehículos de parque. En el ámbito nacional, esta relación se sitúa en torno a 35
(talleres/10.000 vehículos).
Puede destacarse un número de talleres elevado para algunas provincias con baja densidad de
parque automovilístico como Cuenca, Lleida o Teruel. En sentido contrario, hay que destacar
Guadalajara y Madrid por el bajo número de talleres por cada 10000 vehículos.
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Figura 3.3- Talleres en España
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Las diferencias en la relación talleres/10.000 vehículos se podrían explicar por diferencias en el
tamaño de los talleres. Los talleres de provincias con una menor (mayor) relación serían de mayor
(menor) tamaño. Este factor estaría relacionado con la densidad del parque por provincias y
justificaría un mayor número relativo de talleres más pequeños para provincias con baja densidad.
Sin embargo, en las muestras analizadas (véase apartado 3.1.2.) no se han detectado diferencias
sustanciales en lo referente a la dimensión de los talleres entre provincias o comunidades autónomas
En resumen, el análisis geográfico de la generación de residuos en los talleres lleva a considerar que,
en lo referente a la distribución por provincias, las diferencias provienen de las disparidades
existentes respecto al parque de vehículos y a la extensión geográfica, que se indicaron al estudiar
la figura 3.2.
3.1.2 Metodología para el estudio de la generación de residuos en talleres
El estudio de la generación de residuos en los talleres a lo largo de la vida de los vehículos tiene dos
objetivos fundamentales:
- Identificar pautas comunes o específicas en la generación de diferentes residuos en distintos tipos
de talleres. Este análisis contribuye a la definición de redes para el tratamiento de residuos.
- Estimar cantidades que se generan de los diferentes residuos en talleres. Esto permitirá, por
agregación con los residuos generados al final de la vida útil, estimar el total de residuos
generados en todo el ciclo de vida del automóvil. Asimismo, esta estimación permite comparar
la generación de residuos durante y al final de la vida útil de los vehículos.
En este proyecto, además de recabar la información básica para el estudio de la generación de
residuos, se cuenta con información adicional facilitada por diferentes participantes. De esta forma,
el análisis de generación de residuos del automóvil en talleres se basa en cuatro tipos básicos de
información de 1999, obtenida en 2000:
- Información sobre el parque de vehículos (DGT), sobre el colectivo de talleres (CETRAA),
nacional y por provincias, y sobre los concesionarios (FACONAUTO). Esta información permite
conocer aspectos generales relacionados con la gestión de residuos, en los ámbitos provincial y
nacional.
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- Encuesta realizada por ANFAC entre concesionarios de diferentes fabricantes de automóviles
de toda España. El análisis de esta encuesta permite estudiar con detalle (por tipo de residuo) la
generación de residuos en una muestra de concesionarios, y es ilustrativa de este tipo de talleres
(concesionarios).
- Encuesta realizada por CETRAA entre sus talleres asociados en diferentes provincias y
comunidades autónomas. Con esta información de detalle sobre una muestra de talleres se puede
analizar la generación de diferentes tipos de residuos en los talleres. Debido a la composición del
colectivo de talleres (80% talleres independientes, 20% talleres de concesionarios), esta encuesta
ilustra especialmente el comportamiento de talleres independientes.
- Información, suministrada por CAT, de la generación de residuos de un colectivo de talleres que
reciben el servicio de este operador logístico para el tratamiento de sus residuos. Se trata
fundamentalmente de concesionarios, muchos de ellos certificados con la ISO 14001, que están
integrados en una red de gestión de residuos. Por este motivo, en principio, este tipo específico
de taller podría servir de referencia en relación a lo que se consideran actuaciones
medioambientalmente correctas. En este sentido, puede resultar significativo comparar a los
concesionarios en general, a los talleres independientes y, en definitiva, al colectivo de talleres,
con esta referencia que son los, en adelante, talleres de red.
Se analizó la consistencia de los tres tipos de información recabada específicamente para este
proyecto, individualmente y en conjunto. A este respecto, cabe destacar que no se pudo obtener
información de detalle sobre el tamaño de los concesionarios encuestados, por lo que el análisis de
tamaño de los talleres (número de trabajadores o disponibilidad anual de horas de trabajo, es decir,
horas-hombre/año: hh/a) se ha realizado solamente utilizando la muestra de talleres (CETRAA) y los
talleres de red.
Asimismo, por diferencias en el proceso de confección y cumplimentación de las encuestas, no se
dispone de información sobre todos los tipos de residuos en todos los tipos de talleres. Así, el
análisis de determinados residuos solamente se ha realizado con dos de los tres tipos de talleres
estudiados.
La metodología seguida para este estudio se representa en la figura 3.4.
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DIFUSIÓN YRECOPILACIÓN
ANFAC DIFUSIÓN YRECOPILACIÓN
CETRAA
DATOS GENERALES CONCESIONARIOS TALLERES TALLERES DE RED
RECOPILACIÓNCAT
PARQUE DEVEHÍCULOS
DGT
TALLERESCETRAA
DISEÑO DEENCUESTAS
ANFAC
PROCESO DEINFORMACIÓN
ANFAC PROCESO DEINFORMACIÓN
UPM-IOL PROCESO DEINFORMACIÓN
UPM-IOL PROCESO DEINFORMACIÓN
AA
ANÁLISIS DE LAS MUESTRAS Y DE CONSISTENCIA DE LA INFORMACIÓN
ANFAC AA UPM-IOLANÁLISIS DECONSISTENCIA
UPM-IOL
CARACTERIZACIÓNDE LAS REFERENCIAS
ANFACANÁLISIS DE LADIMENSIÓN DE LOS TALLERES
UPM-IOL
UPM-IOL
ANÁLISIS DE LA GENERACIÓN
POR TIPO DE RESIDUO
ELABORACIÓN DE CONCLUSIONES
ANFAC AA UPM-IOL
ESTIMACIÓN DE LA GENERACIÓN DE RESIDUOS DURANTE LA VIDA DEL AUTOMÓVILUPM-IOL
GENERACIÓN DE RESIDUOS SEGÚN EL TIPO DE TALLER
Figura 3.4- Metodología de análisis de la generación de residuos en talleres
Después del análisis de consistencia de todos los tipos de información, se realiza un análisis del
tamaño de los talleres (por número de trabajadores) a partir de las informaciones de talleres y de
talleres en red.
Por otra parte, se caracteriza al colectivo de concesionarios como referencia para el estudio de
generación de residuos, debido tanto a la representatividad de la muestra obtenida (véase más
adelante el análisis de los datos de partida), como a la significancia de los concesionarios como
talleres que están integrados en la red de un fabricante del que pueden recibir soporte tecnológico
y organizativo.
Para esta caracterización se ha seguido una clasificación ABC del tipo 30/60/10. Al ordenar los
concesionarios por cantidad de residuo generada, se identifican tres categorías para cada uno de los
residuos. El 30% de los concesionarios que genera menor cantidad de residuo, el 10% de los
concesionarios que genera mayor cantidad de residuo y, por exclusión, el 60% intermedio restante.
De este primer conjunto de clasificaciones ABC se obtiene, para cada residuo:
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- Los dos valores de cantidad generada por concesionario que separan a las tres categorías, en
adelante “puntos de corte”. Por ejemplo, para el aceite motor, con los puntos de corte 4.800 y
17.000 litros/año, se establecen las tres categorías: un 30% de concesionarios generan menos
de 4.800 l/año, un 60% de concesionarios generan entre 4.800 y 17.000 l/año, y un 10% de
concesionarios generan más de 17.000 l/año. Estos puntos de corte son utilizados para clasificar
a los otros tipos de talleres y comparar las categorías identificadas en distintos tipos de talleres.
- El acumulado de residuos que genera cada categoría respecto al total. Por ejemplo, el 30% de
concesionarios, cada uno de los cuales genera menos de 4.800 l/año, en conjunto genera
solamente el 9% del total del aceite motor de la muestra, mientras que el 10% de los
concesionarios, aquellos que generan más de 17.000 l/año, en conjunto generan el 28% del
aceite. La comparación de estos acumulados puede poner de manifiesto similitudes o diferencias
en la generación de residuos en concesionarios, talleres de red y talleres en general.
Para caracterizar la distribución de la generación de los residuos, y poder comparar diferentes
residuos en distintos tipos de taller, se utilizan dos indicadores que corresponden a sendos conceptos
fundamentales:
- El índice de respuesta es el porcentaje de talleres que han declarado producir un residuo
(complementario al porcentaje de respuestas ND), e informa sobre la generalización de la
producción de dicho residuo. Un residuo estará más generalizado cuanto mayor sea la proporción
de talleres que declaran generarlo, es decir, la generalización de un residuo está asociada al
número de talleres que lo producen.
- El índice de concentración informa sobre la concentración de la generación de un residuo entre
los talleres que declaran producirlo. La generación de un residuo estará más concentrada cuanto
mayores sean las diferencias existentes entre el número de talleres de distintos tamaños y entre
las cantidades de residuos que producen. Por lo tanto, un alto grado de concentración
corresponde a los casos en los que un pequeño número de talleres acaparan una gran parte de
la producción del residuo.
El índice de concentración se obtiene a partir de la diferencia entre el porcentaje de talleres que
pertenecen una determinada categoría y el porcentaje sobre el total del residuo que generan los
talleres de esa categoría. La raíz de la media cuadrática de estas diferencias determina el índice de
concentración. Así, resultaría un índice de concentración 0 si todos los talleres generaran la misma
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cantidad de residuo, mientras que si un solo taller generara prácticamente todos los residuos el índice
de concentración sería 1 (máxima concentración). En una clasificación ABC que agrupe al 30, 60
y 10% de los talleres, el máximo índice de concentración sería del 65%, correspondiente a una
generación concentrada en el 10% de los talleres mayores.
El proceso de estudio de la generación de residuos en los tres tipos de talleres definidos está basado
en un doble análisis de las categorías ABC: por tipo de residuo y por tipo de taller. En este proceso
se pretende identificar:
- Residuos que siguen una pauta determinada, independientemente del tipo de taller del que se trate
(el residuo X se genera de forma similar en cualquier tipo de taller). A su vez, podrían identificarse
dos o más tipos de residuos que compartan esta pauta común (el residuo X se genera de forma
similar al residuo Y en cualquier tipo de taller).
- Residuos que siguen pautas significativamente diferentes dependiendo del tipo de taller del que
se trate (la generación del residuo X en talleres de red es muy diferente a la generación en
concesionarios). A su vez, podrían identificarse dos o más tipos de residuo cuyas distintas pautas
por cada tipo de taller sean similares (la generación de los residuos X e Y en talleres de red es
muy similar, también es muy parecida la generación de X e Y en concesionarios, pero la pauta
de generación de X e Y en talleres de red es diferente de la pauta que X e Y comparten en
concesionarios).
El análisis de estas similitudes y diferencias, así como de la dispersión resultante en las categorías
ABC, permite elaborar conclusiones en torno al carácter “horizontal” o universal de la generación
de un residuo y respecto a la especialización de los talleres en la generación de residuos, es decir,
el grado de concentración de la generación de residuos en talleres.
Finalmente, mediante los resultados de las muestras y los datos de carácter nacional, se estima la
generación total en España por tipo de residuo.
3.1.3 Datos de partida
Con respecto a los datos recogidos expresamente para este proyecto, es necesario precisar que:
- Los datos sobre la generación de residuos en talleres de red no han sido suministrados
directamente por los talleres en cuestión, sino compilados y facilitados por un tercero, un
operador especializado en logística de residuos que les presta servicio. No se trata de una
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muestra de un colectivo determinado, sino de una información de detalle (cantidades recogidas
por el operador logístico) sobre un conjunto específico de talleres, que no tiene por qué ser
representativo de un colectivo de talleres con otras características diferenciales.
- Los datos de concesionarios y de talleres independientes se han obtenido mediante
encuestas. Los niveles de respuesta han sido similares a los de otras encuestas de carácter
masivo. En ambos casos se dispone de un número de respuestas similar, si bien en el caso de
concesionarios se trata de un colectivo sustancialmente menor, lo que indica mayores índices de
respuesta y representatividad.
El tamaño y contenido de estos tres conjuntos de información aparece en la tabla 3.1. En ella puede
apreciarse que, además de la información relativa a la generación de residuos, se ha contado con un
indicador de la dimensión de los talleres: el número de horas-hombre disponibles anualmente y el
número de trabajadores, respectivamente, equiparables mediante la relación 1 trabajador = 1.840
hh/año. En el caso de los concesionarios no se dispone de estos datos.
Características Concesionarios Talleres Talleres de red(1) Población de talleres 9.540 50.347 -(2) Encuestas enviadas 1.500 -(3) Respuestas recibidas 310 291 288(4) Índice de respuesta: (3)/(2) 20% -(5) Respuestas analizadas 258 291 147(6) Índice de representatividad: (5)/(1) 2,7% 0,5% -(7) Estimación del nº de trabajadores de los talleres 80.000 200.000 -(8) Estimación del nº medio de trabajadores por taller: (7)/(1) 8 4 -(9) Nº de trabajadores total en la muestra de talleres - 1.642 1.683(10) Nº medio de trabajadores por taller en la muestra - 6 11,4
Contenido de la información recabadaDimensión del taller *Ventas/año Nº trabajadores Hh/añoTipos de residuosAceites X X XFiltros de aceite XLíquido refrigerante X XVidrios X XNeumáticos X X XBaterías X X XCatalizadores XParagolpes X X XOtros plásticos X XTextiles y espumas X X
(5) Eliminadas respuestas inconsistentes* No representativo del tamaño del taller ni explicativo de la generación de residuos
Tabla 3.1- Datos de partida
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Para expresar todas las cantidades de residuos se han utilizados las unidades del sistema métrico
decimal (litros, l, en el caso de líquidos, y kilogramos, kg, en el caso de sólidos). En los casos en que
los encuestados se expresaron en unidades de componente (por ejemplo, en baterías o paragolpes),
se utilizaron para la conversión los pesos medios establecidos en la caracterización de los residuos.
En el epígrafe “aceites” se incluyen de forma agregada las cantidades de aceite motor, aceite de caja
de cambios, aceite de transmisión y líquido de frenos.
Un aspecto especialmente relevante de la información recabada para el proyecto es la falta de
respuesta respecto a la cantidad generada de algunos residuos en ciertos talleres. La interpretación
de estos casos, en adelante caracterizados como ND (no disponible), no es inmediata, puesto que
no tiene por qué significar que en un taller no se genera el residuo en cuestión (si sucediera esto
último, ND informaría sobre la ausencia de generación de residuos). En general, es posible que el
taller no sabe o no quiere responder acerca de la cantidad generada de dicho residuo. Así, para un
taller incluido en la categoría “ND” de un determinado residuo, puede suceder que el taller:
- no genera residuo;
- no contesta porque cree que debe responder acerca de la cantidad de residuo que envía a
tratamiento a través de un gestor autorizado, y no de la cantidad generada;
- no quiere responder porque elimina incorrectamente un residuo utilizando redes de residuos
sólidos urbanos, alcantarillado o vertido;
- no contesta porque es reticente a suministrar un tipo de información que puede poner de
manifiesto su potencial de perturbación del medio ambiente;
- si está integrado en la red de CAT, vende directamente residuos con valor (con “coste negativo”)
y no a través de este operador logístico.
En resumen, las respuestas del tipo ND no informan directamente sobre ausencia de generación de
un residuo. Únicamente es posible interpretar en este sentido las diferencias relativas entre los valores
ND para dos o más residuos en un determinado colectivo, puesto que podría considerarse que los
casos correspondientes a “no sabe” o “no quiere” responder están incluidos en esos conjuntos de
valores.
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3.1.4 Análisis del tamaño de los talleres
El análisis de la dimensión de los talleres se ha basado en el estudio de la muestra de talleres
encuestados por CETRAA y su comparación con los talleres de red.
La información de los talleres de CETRAA, correspondientes a 10 provincias de 5 comunidades
autónomas, no muestra diferencias en lo referente a la distribución de los talleres por tamaños en
distintas comunidades autónomas. Así, al analizar los datos correspondientes a 5 comunidades
autónomas mediante las 3 categorías que aparecen en la figura 3.5 (menos de 5 trabajadores, entre
5 y 15 trabajadores, más de 15 trabajadores) las desigualdades en porcentaje que aparecían se
deben únicamente a una diferencia de menos de 5 talleres de una muestra de casi 300.
Sin embargo, sí aparecen diferencias significativas en la dimensión de los talleres de red respecto al
resto. En la figura 3.5 aprecia que la mayoría de los talleres tienen menos de 5 trabajadores, y menos
de un 10% tienen más de 15 trabajadores. En cambio, la gran mayoría de los talleres de red son de
tipo medio (entre 5 y 15 trabajadores), mientras que la minoría (10%) son en este caso los talleres
con menos de 5 trabajadores. La proporción de talleres de red con más de 15 trabajadores es más
del doble de la identificada para el colectivo de talleres en general.
Número de trabajadoresTALLERES
7%
55%
36%
9%
22%
40% 38%
0%
20%
40%
60%
80%
ND <5 Entre 5 y 15 >15
TalleresEmpleo
Número de trabajadoresCONCESIONARIOS
10%
67%
21%
4%
59%
37%
0%
20%
40%
60%
80%
ND < 5 Entre 5 y 15 > 15
Figura 3.5- Los talleres según su número de trabajadores
Para el análisis del empleo que generan los talleres, en la figura 3.5, la columna derecha de cada
categoría representa el número de trabajadores ocupados en talleres de este tamaño. A este
respecto, hay que destacar dos coincidencias que se pueden interpretar a su vez como elementos
diferenciales:
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- El empleo que generan los talleres de menos de 5 trabajadores sigue la misma pauta en los dos
tipos de talleres. Efectivamente, el peso en el empleo de los talleres pequeños es un 40% de su
número respecto al colectivo total (el tamaño de la columna “empleo” es en los dos casos un
40% de la altura de la columna “talleres”). Así, si en un colectivo, los talleres de menos de 5
trabajadores fueran el 20% del total (caso intermedio entre los dos colectivos analizados), sería
de esperar que generaran el 8% del empleo.
- Los trabajadores empleados en talleres de más de 15 trabajadores representan en ambos casos
sobre el 37-38% del empleo total. Sin embargo, en el caso de talleres en red este porcentaje se
alcanza con una mayor proporción de estos talleres de tamaño grande. Esto pone de manifiesto
una mayor polarización de los talleres en general (el empleo esta concentrado en un pequeño
número de talleres grandes y muy disperso en un gran número de talleres pequeños), o, lo que
es igual, una mayor homogeneidad respecto a tamaño en los talleres en red (hay un gran peso
equilibrado en torno a los talleres de tamaño medio, manteniéndose las misma cuotas de empleo
grandes que en el caso general con un mayor número de talleres). El peso relativo de un taller
grande en una población de talleres pequeños-medianos es mayor que el que tendría en una
población de talleres medianos-grandes.
De forma agregada, puede establecerse que el tamaño medio de los talleres de red es prácticamente
el doble de un taller medio del colectivo total, ya que en éstos se ha observado una media de 6
trabajadores por taller, mientras que el número medio de trabajadores por taller de red es algo
mayor de 11, aunque el colectivo de talleres en red muestra menor dispersión en el tamaño (mayor
peso de los talleres de tamaño en torno a la media y menor peso relativo de los talleres muy
grandes).
Estas estimaciones concuerdan con las impresiones de directivos de CETRAA sobre el empleo
generado en el sector y la estructura del mismo atendiendo al tamaño de los talleres.
3.1.5 Distribución de la generación de residuos en talleres
La metodología descrita para el estudio de la generación de residuos en talleres incorpora un doble
conjunto de análisis: por tipo de taller y por tipo de residuo. En este apartado, en primer lugar se
presentan los principales resultados obtenidos para cada uno de los tres tipos de taller establecidos
respecto a la generación de los diferentes tipos de residuo. Posteriormente, e incorporando los
resultados de estos análisis, se cambia a un enfoque por tipo de residuo, identificando similitudes y
diferencias en la generación de diversos tipos de residuos para los distintos tipos de talleres.
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a) Generación de residuos en talleres de concesionarios
Al realizar clasificación ABC para los concesionarios (el 30% que menos residuo genera, el 60%
intermedio y el 10% que más residuo genera) se obtienen los dos puntos de corte que separan las
tres categorías para cada residuo.
Estas cantidades límite de residuo anual por taller aparecen en la tabla 3.2: los talleres con una
generación de residuos mayor que el 1er punto de corte pertenecen a la 2ª categoría (el 60%
intermedio) y aquéllos cuya generación es mayor que el 2º punto de corte forman parte de la 3ª
categoría (el 10% de los talleres que más generan).
Asimismo, para cada residuo figuran: el total generado en la muestra, la media para el total de talleres
encuestados y la media por taller (para el conjunto de talleres que respondieron respecto a la
cantidad generada del residuo en cuestión).
Para poder realizar una comparación cuantitativa entre diferentes tipos de residuos, todas las cifras
han sido convertidas a una unidad común: el número equivalente de vehículos (NEV), usando el
contenido de residuo por automóvil especificado en el capítulo de la caracterización.
1er punto corte 2er punto corte Totales Media Taller medioResiduo kg NEV kg NEV kg NEV kg NEV kg NEVAceites 4800 883 17000 3129 2180922 401397 8486 1562 9241 1701Filtros de aceite 400 800 2500 5000 87475 174950 340 681 1121 2243Líquido refrigerante 400 80 2600 520 195310 39062 760 152 1184 237Vidrios (*) 150 16 1750 184 82426 8676 321 34 808 85Neumáticos (*) 400 11 4500 120 276687 7378 1077 29 1962 52Baterías 250 21 2800 233 281916 23493 1097 91 1299 108Catalizadores 15 2 220 28 6368 796 25 3 122 15Paragolpes (*) 130 15 1500 170 66716 7581 260 29 607 69Otros plásticos (*) 40 5 1000 114 52004 5910 202 23 598 68Textiles y espumas 20 3 250 42 6154 1026 24 4 128 21
(*) Número de vehículos equivalente calculado 9,5 kg de vidrios, 5 neumáticos, 2 paragolpes por vehículo y otros plásticos como paragolpes.
Tabla 3.2 - Valores relevantes de generación anual de residuo por taller de concesionario
Analizando los residuos mediante el número de vehículos equivalente, en los concesionarios, como
era de esperar, aparece un dominio de los residuos de mantenimiento (aceites, filtros) respecto a los
de reparación (vidrios, paragolpes, textiles).
Mediante los valores medios, en los concesionarios se identifica al aceite como un residuo
3. Generación de residuos del automóvilPágina 54
dominante (NEV>1500), seguido de los filtros de aceite, ya con un NEV en torno a 700, lo que
indicaría del orden de una sustitución de filtro cada dos cambios de aceite.
Para el líquido refrigerante el NEV está sobre 150 y para las baterías baja de 100. En torno a
30 figuran vidrios, paragolpes, neumáticos y otros plásticos. Finalmente, la media de NEV para
catalizadores y textiles no llega a 5.
Otros dos factores relevantes para el análisis de la generación de residuos en concesionarios son las
respuestas tipo “ND” (complementario del índice de respuesta) y la proporción sobre el total de
cada residuo que se genera en cada categoría de taller.
El porcentaje de respuestas tipo ND está representado mediante la primera columna del gráfico
correspondiente a cada tipo de residuo en la figura 3.6. Estas respuestas oscilan entre el 7% (aceites)
y el 81% (textiles).
Ya se ha comentado anteriormente la dificultad de interpretar estos valores. Sin embargo, en
términos comparativos es posible establecer conclusiones sobre el número de talleres que no generan
un tipo de residuo.
En este caso, si los residuos que tienen un mayor porcentaje de ND no son más peligrosos o difíciles
de estimar, puede entenderse que este incremento se debe a que efectivamente es mayor el número
de talleres que no generan estos residuos. Esto sucede, por ejemplo con los vidrios, paragolpes o
catalizadores. Su composición (peligrosidad), y sus alternativas de tratamiento (uso incorrecto de
redes alternativas) no justifican que haya muchos más talleres que no contesten respecto a vidrios,
paragolpes o catalizadores que sobre aceites o baterías.
Así, los aceites o las baterías pueden calificarse como un residuo horizontal o muy generalizado
en los concesionarios: se generan en la gran mayoría de los talleres. En sentido contrario, los vidrios,
paragolpes, filtros de aceite, catalizadores, textiles y otros plásticos pueden ser considerados
como residuos menos generalizados: el índice de respuestas es menor del 50%. El líquido
refrigerante y los neumáticos ocupan un lugar intermedio.
En la figura 3.6, la columna derecha en cada categoría de taller representa el porcentaje sobre el total
del residuo que se genera en talleres de esa categoría. La comparación del tamaño de estas
columnas va a ser significativa en lo referente a la concentración de la generación de residuos en
determinadas categorías de talleres. Los índices de concentración de la generación de residuos en
concesionarios, vienen determinados especialmente por las diferencias encontradas en la primera y
3. Generación de residuos del automóvilPágina 55
tercera categoría de talleres de concesionarios (un 30% y un 10% de los concesionarios,
respectivamente), ya que las diferencias observadas en la generación de la categoría intermedia (un
60% de los concesionarios) no son significativas, salvo en el caso de catalizadores y “otros
plásticos”.
3. Generación de residuos del automóvilPágina 56
ACEITEConcesionarios
7%
60%
9%
63%
28%
10%
30%
0%
20%
40%
60%
80%
100%
ND < 4800 kg 4800-17000 kg > 17000 kg
BATERÍASConcesionarios
15%
30%
60%
10%3%
49% 48%
0%
20%
40%
60%
80%
100%
ND < 250 kg 250 a 2800 kg > 2800 kg
TalleresGeneración
REFRIGERANTEConcesionarios
33% 30%
60%
10%4%
61%
35%
0%
20%
40%
60%
80%
100%
ND < 400 kg 400 a 2600 kg >2600 kg
NEUMÁTICOSConcesionarios
44%
30%
60%
10%3%
48% 48%
0%
20%
40%
60%
80%
100%
ND < 400 kg 400 a 4500 kg > 4500 kg
TalleresGeneración
VIDRIOConcesionarios
58%
30%
60%
10%3%
52%45%
0%
20%
40%
60%
80%
100%
ND < 150 kg 150 a 1750 kg >1750 kg
PARAGOLPESConcesionarios
30%
60%
10%4%
43%
56%54%
0%
20%
40%
60%
80%
100%
ND < 130 kg 130 a 1500 kg > 1500 kg
TalleresGeneración
CATALIZADORESConcesionarios
79%
30%
60%
10%2%
33%
65%
0%
20%
40%
60%
80%
100%
ND < 15 kg 15 a 220 kg >220 kg
TalleresGeneración
FILTROS DE ACEITEConcesionarios
68%
30%
60%
10%7%
58%
35%
0%
20%
40%
60%
80%
100%
ND < 400 kg 400 a 2500 kg > 2500 kg
TEXTILESConcesionarios
81%
30%
60%
10%3%
50% 47%
0%
20%
40%
60%
80%
100%
ND < 20 kg 20 a 250 kg >250 kg
TalleresGeneración
OTROS PLÁSTICOSConcesionarios
65%
30%
60%
10%1%
24%
75%
0%
20%
40%
60%
80%
100%
ND < 40 kg 40 a 1000 kg >1000 kg
TalleresGeneración
Figura 3.6: Generación de residuos en talleres de concesionarios
3. Generación de residuos del automóvilPágina 57
En primer lugar, es destacable que el 9% de los aceites se generen en concesionarios de la primera
categoría (el 30% de los talleres, que generan individualmente pequeñas cantidades), mientras que
para el resto de los residuos únicamente alcanzan entre un 1 y un 4% del total (3 de cada 10 talleres
generan cantidades mínimas de residuo), excepto el 7% para los filtros de aceite.
Por otra parte, los aceites son el único residuo para el que el 10% de los talleres que más generan
de forma individual no llega a alcanzar el 30% del total.
Se trata, sin duda, del residuo más horizontal, en el que existe menos desequilibrio en el peso
relativo de las tres categorías de talleres de concesionarios. A esto hay que añadir la consideración
ya realizada acerca de que los aceites son el residuo para el que en menos casos se ha omitido
respuesta en la encuesta y, por lo tanto, que se origina en los concesionarios de forma más
generalizada.
Para las baterías, neumáticos, vidrio, catalizadores, textiles y otros plásticos disminuye
drásticamente el peso relativo de los talleres de poca generación (no más del 3%), del mismo modo
que aumenta la cantidad de residuos generados en talleres de gran generación individual hasta más
del 45% del total. Esto indica que existe gran concentración en la generación de estos residuos en
concesionarios, reveladora de un alto grado de especialización: 45 talleres de la primera categoría
generan en conjunto lo que 1 taller de la tercera categoría.
Según el índice de concentración, el orden: vidrios, baterías, neumáticos, textiles, catalizadores y
otros plásticos, expresa de forma creciente el grado de especialización o de concentración de la
generación de estos residuos.
Los filtros de aceite y líquido refrigerante, así como los paragolpes, ocupan una posición
intermedia (aunque éstos últimos se aproxima más a los cuatro residuos de generación concentrada),
ya que el peso relativo de los concesionarios de poca generación no disminuye tanto respecto a los
aceites, o no es tanto el aumento de peso de los talleres de mayor generación.
En el caso de los filtros de aceite el peso de los concesionarios de menor generación no baja del 7%,
mientras que el peso de los talleres de gran generación de líquido refrigerante no supera el 35%. La
generación de paragolpes revela un peso de los talleres de poca generación similar a los obtenidos
para los residuos concentrados, pero no es tan grande el peso de los concesionarios de mucha
generación (no llega al 45%).
3. Generación de residuos del automóvilPágina 58
La tabla 3.3 recoge la valoración de la generalización (mayor generalización cuanto mayor es el
índice de respuesta) y la concentración (mayor concentración cuanto mayor es el índice de
concentración) de los residuos en los concesionarios.
Tipo de residuo Generalización ConcentraciónAceites ++++ --Filtros de aceite --- -Líquido refrigerante - -Vidrios -- +Neumáticos -- ++Baterías ++ ++Paragolpes -- +Catalizadores ---- ++++Téxtiles ---- ++Otros plásticos --- +++++
Tabla 3.3: Generalización y concentración de la generación de residuos en concesionarios
En los análisis realizados para otros tipos de talleres se ha seguido el mismo procedimiento que en
el caso de los concesionarios, con una consideración adicional: los dos puntos de corte para cada
residuo se han establecido mediante los porcentajes, que determinan el 10%, el 60% y el 30% de
los talleres de concesionarios que generan poca, media o mucha cantidad de residuo. Esto hace que
el porcentaje de talleres en cada categoría pueda ser sustancialmente diferente para otro tipo de
talleres.
b) Generación de residuos en talleres de red
En el caso de talleres de red aparece un factor específico que habrá que considerar al analizar esta
información. Se trata de talleres en los que se ha identificado un comportamiento común: han optado
por integrarse en una red que les facilita la recogida y el tratamiento de todos sus residuos (en los
otros tipos de talleres encuestados se desconoce si usan un solo operador logístico o si utilizan
diferentes soluciones para diferentes residuos).
Mediante la figura 3.7 se puede observar una baja frecuencia de las respuestas de tipo ND (menor
que la observada en los concesionarios, excepto para los aceites). Esto se puede explicar por dos
factores:
3. Generación de residuos del automóvilPágina 59
- se trata de información recogida de forma sistemática por CAT, lo que disminuye los casos de
dificultades en la estimación;
- la utilización de un operador logístico para todos los residuos parece una opción propia para un
taller que genere residuos de diferentes tipos (un taller con gran producción de un determinado
tipo de residuo es posible que se decante por un operador especializado en dicho recurso).
ACEITETalleres de red
55%
4%
17%17%
41%
23%
61%
0%
20%
40%
60%
80%
100%
ND < 4800 kg 4800-17000 kg > 17000 kg
BATERÍASTalleres de red
19%
2%
86%
13%
72%
28%
0.2%0%
20%
40%
60%
80%
100%
ND < 250 kg 250 a 2800 kg > 2800 kg
TalleresGeneración
REFRIGERANTETalleres de red
29%
17%
73%
10%4%
65%
31%
0%
20%
40%
60%
80%
100%
ND < 400 kg 400 a 2600 kg >2600 kg
NEUMÁTICOSTalleres de red
8%3%
97%
1%
99%
0%
20%
40%
60%
80%
100%
ND < 400 kg 400 a 4500 kg > 4500 kg
TalleresGeneración
FILTROS DE ACEITETalleres de red
25%20%
74%
6%
77%
18%
5%0%
20%
40%
60%
80%
100%
ND < 400 kg 400 a 2500 kg > 2500 kg
PARAGOLPESTalleres de red
0,8%7%
97%
3%
99%
0%
20%
40%
60%
80%
100%
ND < 130 kg 130 a 1500 kg > 1500 kg
TalleresGeneración
Figura 3.7: Generación de residuos en talleres de red
Se observa una muy pequeña proporción de ND en paragolpes y neumáticos, lo que hace pensar
que la red trata de forma habitual estos residuos. Con respecto al alto índice de ND para las baterías
(19% frente al 15% de los concesionarios) se explica en parte por el hecho de que se trata de un
residuo de “coste negativo” que algunos talleres venden directamente a otras empresas. Sin
3. Generación de residuos del automóvilPágina 60
embargo, para los residuos cuya eliminación supone un coste, recurren a este operador logístico.
A la vista de composición de las categorías para cada residuo, en los talleres en red aparecen
diferencias sustanciales respecto a los concesionarios. En general, se observa una mayor
homogeneidad, ya que disminuyen las proporciones de talleres que generan pequeñas y muy
grandes cantidades, así como aumenta notablemente la proporción de talleres de la categoría
intermedia.
Esto es así excepto para los aceites, donde aumenta acentuadamente la proporción de talleres que
generan poca cantidad, lo que, unido a un porcentaje muy pequeño de talleres en la tercera categoría
que generan gran cantidad de residuos, indica una dispersión por una parte y concentración por la
otra. Esto hace que en los talleres de red los aceites sean el residuo cuya distribución está más
concentrada.
Resulta especialmente significativo en los casos de los paragolpes y los neumáticos que casi todos
los talleres estudiados corresponden a la categoría intermedia, con lo que resultan unos índices de
concentración del orden de 2% (recuérdese que para la distribución perfectamente homogénea se
obtendría un índice 0). La disminución de la concentración en la generación de las baterías es menor
debido a que aparecen algunos talleres con gran cantidad de residuo generado. Finalmente, en el
caso de los líquidos refrigerantes y de los filtros de aceite se aprecia una disminución en el peso
de los grandes talleres, lo que les confiere un grado de concentración mucho menor que el observado
en concesionarios, pero sin llegar a la homogeneidad de paragolpes y neumáticos en los talleres de
red.
Análogamente a lo realizado con los talleres de concesionarios en la tabla 3.3, la tabla 3.4 recoge
el grado de generalización (columna “generalización”) y la valoración del índice de concentración
(columna “concentración”) para cada uno de los residuos en talleres de red.
Tipo de residuo Generalización ConcentraciónAceites + -Filtros de aceite - ---Líquido refrigerante - ---Neumáticos +++ -----Baterías + ---Paragolpes +++ -----
Tabla 3.4- Generalización y concentración de la generación de residuos en talleres de red
3. Generación de residuos del automóvilPágina 61
c) Generación de residuos en talleres independientes
Si en el análisis de los talleres de red se detecta una mayor generalización y una menor concentración
de los residuos, la encuesta realizada por CETRAA revela una menor generalización y un aumento
de la concentración en los residuos respecto a lo observado en los concesionarios. La figura 3.8
recoge las distribuciones para cinco de los tipos de residuos ya estudiados.
ACEITETalleres
11%
83%
14%
2%
31% 34% 36%
0%
20%
40%
60%
80%
100%
ND < 4800 kg 4800-17000 kg > 17000 kg
BATERÍASTalleres
32%
5%
62%
33%
0,1%
86%
13%
0%
20%
40%
60%
80%
100%
ND < 250 kg 250 a 2800 kg > 2800 kg
Talleres
Generación
VIDRIOTalleres
71% 69%
27%
5%13%
46%41%
0%
20%
40%
60%
80%
100%
ND < 150 kg 150 a 1750 kg >1750 kg
NEUMÁTICOSTalleres
66%
7%
68%
25%
0,3%
81%
18%
0%
20%
40%
60%
80%
100%
ND < 400 kg 400 a 4500 kg > 4500 kg
TalleresGeneración
PARAGOLPESTalleres
69%
31%
49%
19%
3%
29%
68%
0%
20%
40%
60%
80%
100%
ND < 130 kg 130 a 1500 kg > 1500 kg
TEXTILESTalleres
92%
24%
56%
20%
1%
14%
85%
0%
20%
40%
60%
80%
100%
ND <20 20 a 250 >250
TalleresGeneración
Figura 3.8: Generación de residuos en talleres
Respecto a los concesionarios, las respuestas del tipo ND en este caso aumentan del orden del 15%
para todos los residuos, excepto los aceites (“sólo” ha subido un 4%) y los neumáticos (el aumento
ha sido del 21%). Esto se interpreta como una menor generalización de los residuos, que se
producen en un menor porcentaje de talleres.
3. Generación de residuos del automóvilPágina 62
La polarización de los talleres respecto al peso relativo según categorías es mayor, elevándose
notablemente el grado de concentración, que se manifiesta de dos formas: para aceites y vidrios,
se dispara la proporción de talleres de la primera categoría: del 30% pasan al 83% y 69%,
respectivamente, con una muy pequeña proporción de talleres de la tercera categoría (2% y 5%,
respectivamente) que generan gran parte de los residuos (36% y 41% respectivamente); para
baterías, neumáticos, paragolpes y textiles, la generación de residuos de los talleres de la tercera
categoría supera los 2/3 del total, sin que su número sea superior a 1/3 de la muestra.
En resumen, estas cifras apuntan hacia el alto grado de especialización o concentración detectado
para los talleres de esta muestra, lo que se presenta en la tabla 3.5, donde se acentúa la disminución
de la generalización de los residuos, así como concentración en la distribución de la generación de
residuos.
Tipo de residuo Generalización ConcentraciónAceites +++ +++Vidrios --- ++++Neumáticos --- ++++Baterías - ++++Paragolpes --- +++Textiles ----- +++++Otros plásticos ----- +++++
Tabla 3.5- Generalización y concentración de la generación de residuos en talleres
Antes de pasar a analizar las pautas de generación según el tipo de taller para cada tipo de residuo,
en la tabla 3.6 se recopila la generación media por taller de cada residuo en cada colectivo
(concesionarios, talleres de red, talleres), tanto respecto al número de talleres de cada colectivo que
declararon generar el residuo (media por taller generador), como respecto al número total de talleres
de cada colectivo (media global por taller). Todos los datos se presentan en kg/año y, para poder
comparar por residuos, en NEV (número equivalente de vehículos). Se han destacado con fondo
gris aquellos valores que resultan próximos para diferentes tipo de taller y en negrita el valor mayor
para cada residuo.
De acuerdo con la tabla 3.6, en términos globales, los paragolpes son el único residuo del que los
tres tipos de talleres generan aproximadamente la misma cantidad media.
Los concesionarios y los talleres de red generan además cantidades similares de filtros de aceite,
líquido refrigerante y baterías. Es lógico, puesto que los talleres de red son la mayoría de los casos
3. Generación de residuos del automóvilPágina 63
concesionarios. Respecto a las baterías, neumáticos y textiles, los concesionarios generan una
cantidad mucho menor que los talleres encuestados por CETRAA. Los talleres de concesionarios
generan mucho más aceite, vidrios y otros plástico que el resto.
Media global por taller Media por taller generadorConces. De red CETRAA Conces. De red CETRAA
Kg NEV kg NEV kg NEV kg NEV kg NEV kg NEVAceites 8486 1562 4462 821 2922 538 9241 1701 5355 986 3296 607Filtros de aceite 340 681 832 1663 1121 2243 1111 2223Líquido refrigerante 760 152 794 159 1184 237 1119 224Vidrios 321 34 71 7 808 85 249 26Neumáticos 1077 29 664 18 2215 59 1962 52 719 19 6445 172Baterías 1097 91 1281 107 3264 272 1299 108 1590 133 4822 402Paragolpes 260 29 276 31 227 26 607 69 296 34 743 84Textiles 24 4 40 7 128 21 481 80Otros plásticos 202 23 133 15 598 68 554 63
Tabla 3.6- Generación media de residuos por tipo de taller
Generalización de residuos en talleres de: Concentración en talleres de:Red Conces. CETRAA Red Conces. CETRAA
Aceites + ++++ --- - -- +++Filtros de aceite - --- --- -Líquido refrigerante - - --- -Vidrios -- --- + ++++Neumáticos +++ -- --- ----- ++ ++++Baterías + ++ - --- ++ ++++Paragolpes +++ -- --- ----- + +++Catalizadores ---- ++++Textiles ---- ----- ++ +++++Otros plásticos --- ---- +++++ +++++
Tabla 3.7- Generalización y concentración de la generación de residuos por tipos de talleres
Con carácter general, la tabla 3.7 se ha construido recopilando las valoraciones de los índices de
respuesta y de concentración para los diferentes residuos en los tres tipos de talleres.
En general, la concentración de la generación de residuos es menor en los talleres de red, intermedia
en los talleres de concesionarios y mayor en los talleres de CETRAA. También es significativo que,
para todos los residuos, en los talleres encuestados por CETRAA se apreciara un menor índice de
respuesta, es decir, un menor grado de generalización de los residuos.
3. Generación de residuos del automóvilPágina 64
d) Análisis por tipo de residuo
En este apartado se presentan las diferencias respecto a la generación cada residuo en distintos tipos
de talleres (aceites, baterías, paragolpes y neumáticos en los tres tipos de talleres estudiados;
refrigerantes y filtros de aceite en talleres de red y concesionarios; vidrios, textiles y otros plásticos
en concesionarios y talleres encuestados por CETRAA).
Baterías, neumáticos
Las baterías y los neumáticos son los residuos en los que mejor se aprecia el aumento en la
concentración de la generación, de los talleres de red a los de concesionario, y de estos últimos a
los talleres encuestados por CETRAA.
BateríasTALLERES DE RED
19%
2%
86%
13%
72%
28%
0,2%0%
20%
40%
60%
80%
100%
ND < 250 kg 250 a 2800 kg > 2800 kg
BateríasCONCESIONARIOS
15%
30%
60%
10%3%
49% 48%
0%
20%
40%
60%
80%
100%
ND < 250 kg 250 a 2800 kg > 2800 kg
BateríasTALLERES
32%
5%
62%
33%
0,1%
86%
13%
0%
20%
40%
60%
80%
100%
ND < 250 kg 250 a 2800 kg > 2800 kg
Talleres
Generación
NeumáticosTALLERES DE RED
8%3%
97%
1%
99%
0%
20%
40%
60%
80%
100%
ND < 400 kg 400 a 4500 kg > 4500 kg
NeumáticosCONCESIONARIOS
44%
30%
60%
10%3%
48% 48%
0%
20%
40%
60%
80%
100%
ND < 400 kg 400 a 4500 kg > 4500 kg
NeumáticosTALLERES
66%
7%
68%
25%
0,3%
81%
18%
0%
20%
40%
60%
80%
100%
ND < 400 kg 400 a 4500 kg > 4500 kg
TalleresGeneración
Figura 3.9- Distribuciones de la generación de baterías y neumáticos
Mediante el análisis de los gráficos de generación de baterías y neumáticos que se presentan en la
figura 3.9 se han observado las siguientes pautas en la generación de estos tipos de residuos:
- Entre los talleres que generan baterías y neumáticos se aprecia un alto grado de concentración
en la generación en los talleres de concesionarios y en los encuestados por CETRAA (solamente
tienen mayor concentración los catalizadores, textiles y otros plásticos).
- Son residuos para los que los concesionarios generan menores cantidades que el resto de los
talleres (la media es casi 3 veces menor en los concesionarios).
3. Generación de residuos del automóvilPágina 65
- Se aprecia una notable disminución en el índice de respuesta de los talleres encuestados por
CETRAA respecto a concesionarios: 17% y 21%, respectivamente. Esto indica un grado mucho
menor de generalización de baterías y neumáticos en los talleres que en los concesionarios.
- El aumento de concentración de la generación de residuos en los talleres con respecto a los
concesionarios se debe, en los dos tipos de residuo, a un incremento muy grande de la
proporción y del peso relativo de los talleres que generan grandes cantidades.
- En los talleres de red se aprecia una homogeneización de la generación en torno a los talleres que
producen cantidades intermedias de estos residuos (esto es especialmente acusado en el caso de
los neumáticos).
Paragolpes y vidrios
En la generación de paragolpes y vidrios se aprecian ciertas pautas comunes, manteniéndose la
tendencia al aumento en la concentración de la generación de los talleres de red a los de
concesionario, y de éstos últimos a los talleres encuestados por CETRAA (figura 3.10).
ParagolpesTALLERES DE RED
0,8%7%
97%
3%
99%
0%
20%
40%
60%
80%
100%
ND < 130 kg 130 a 1500 kg > 1500 kg
ParagolpesCONCESIONARIOS
30%
60%
10%4%
43%
56%54%
0%
20%
40%
60%
80%
100%
ND < 130 kg 130 a 1500 kg > 1500 kg
ParagolpesTALLERES
69%
31%
49%
19%
3%
29%
68%
0%
20%
40%
60%
80%
100%
ND < 130 kg 130 a 1500 kg > 1500 kg
TalleresGeneración
VidrioCONCESIONARIOS
58%
30%
60%
10%3%
52%45%
0%
20%
40%
60%
80%
100%
ND < 150 kg 150 a 1750 kg >1750 kg
VidrioTALLERES
71% 69%
27%
5%13%
46% 41%
0%
20%
40%
60%
80%
100%
ND < 150 kg 150 a 1750 kg >1750 kg
TalleresGeneración
Figura 3.10- Distribuciones de la generación de paragolpes y vidrios
En los paragolpes y vidrios se identifican los siguientes rasgos diferenciales:
3. Generación de residuos del automóvilPágina 66
- En los talleres que generan paragolpes y vidrios se observa un alto grado de concentración en la
generación, aunque menor que en el caso de baterías y neumáticos.
- Mientras que para los paragolpes la cantidad media generada por taller es muy similar para
cualquier tipo de taller, la cantidad de vidrio generado por taller de concesionario es mucho
mayor que para el resto de los talleres.
- Aparece una alta proporción de talleres que no declaran generar ninguno de estos dos residuos
(en torno al 60%). En los talleres encuestados por CETRAA el índice de respuesta baja un 13%
para los dos residuos, lo que supone un pequeño grado de generalización de los paragolpes y
vidrios.
- En el caso de los paragolpes, el aumento de concentración de la generación de residuos en los
talleres con respecto a los concesionarios se debe al incremento en los talleres que generan
grandes cantidades, sin embargo, en el caso de los vidrios, este aumento en la concentración se
debe a que se incrementa la proporción de talleres que generan cantidades muy pequeñas.
Aceites
Los aceites pueden identificarse como un tipo de residuo singular, a la vista de los gráficos que se
presentan en la figura 3.11.
AceiteCONCESIONARIOS
7%
60%
9%
63%
28%
10%
30%
0%
20%
40%
60%
80%
100%
ND < 4800 kg 4800-17000 kg > 17000 kg
AceiteTALLERES DE RED
55%
4%
17%17%
41%
23%
61%
0%
20%
40%
60%
80%
100%
ND < 4800 kg 4800-17000 kg > 17000 kg
AceiteTALLERES
11%
83%
14%
2%
31% 34% 36%
0%
20%
40%
60%
80%
100%
ND < 4800 kg 4800-17000 kg > 17000 kg
TalleresGeneración
Figura 3.11- Distribuciones de la generación de aceites
En este sentido, se puede destacar que:
- La gran mayoría de los talleres de los tres tipos declaran generar aceites: el índice de respuesta
es significativamente mayor que para el resto de los residuos.
3. Generación de residuos del automóvilPágina 67
- La generación de aceite presenta los índices más bajos de concentración en los tres tipos de
talleres (excepto los paragolpes y los neumáticos en los talleres de red), por lo que puede
calificarse al aceite como el residuo de mayor carácter horizontal.
- A pesar del bajo grado de concentración, el aumento que se observa para la concentración de
la generación de aceites en los talleres encuestados por CETRAA respecto a los concesionarios
es, en términos relativos, el mayor de los observados, debido a un incremento muy notable del
número de talleres que generan muy pequeñas cantidades y a un número muy pequeño de talleres
que generan grandes cantidades de aceites.
- Los aceites se generan en mayores cantidades en talleres de concesionarios (la media es casi 3
veces mayor en los concesionarios).
- La concentración de la generación de aceites en talleres de red es mayor que la de los
concesionarios: es el único tipo de residuo para el que sucede esto.
Filtros de aceite y líquido refrigerante
Respecto a la generación de filtros de aceites y de líquido refrigerante, solamente se tienen datos de
los talleres de red y de concesionarios (figura 3.12), por lo que las observaciones respecto a estos
dos tipos de residuos no pueden tener un carácter tan general como las anteriores.
Filtros de aceiteTALLERES DE RED
25%20%
74%
6%
77%
18%
5%
0%
20%
40%
60%
80%
100%
ND < 400 kg 400 a 2500 kg > 2500 kg
Filtros de aceiteCONCESIONARIOS
68%
30%
60%
10%7%
58%
35%
0%
20%
40%
60%
80%
100%
ND < 400 kg 400 a 2500 kg > 2500 kg
TalleresGeneración
RefrigeranteTALLERES DE RED
29%
17%
73%
10%4%
65%
31%
0%
20%
40%
60%
80%
100%
ND < 400 kg 400 a 2600 kg >2600 kg
RefrigeranteCONCESIONARIOS
30%
60%
10%4%
61%
35%
0%
20%
40%
60%
80%
100%
ND < 400 kg 400 a 2600 kg
TalleresGeneración
Figura 3.12- Distribuciones de la generación de filtros de aceite y líquido refrigerante
3. Generación de residuos del automóvilPágina 68
- En los talleres que declaran generar filtros de aceite y líquido refrigerante se observa un grado de
concentración en la generación mayor que en los aceites, aunque menor que en el resto de los
residuos.
- La cantidad media generada entre los talleres que han declarado producir este residuo es muy
similar para los dos residuos en los dos tipos de talleres.
- Para los filtros de aceite, la disminución de la concentración de la generación de residuos en los
talleres de red con respecto a los concesionarios se debe básicamente a una menor proporción
de talleres que generan grandes cantidades, sin embargo, en el caso del líquido refrigerante, la
disminución de la proporción de talleres que generan cantidades pequeñas es más significativa.
Textiles y otros plásticos
Las observaciones referidas a textiles y otros plásticos no incluyen a los talleres de red, ya que no
se dispone de datos de dichos talleres (figura 3.13).
TextilesCONCESIONARIOS
81%
30%
60%
10%3%
50% 47%
0%
20%
40%
60%
80%
100%
ND < 20 kg 20 a 250 kg >250 kg
TextilesTALLERES
92%
24%
56%
20%
1%
14%
85%
0%
20%
40%
60%
80%
100%
poco medio mucho
TalleresGeneración
Otros plásticosCONCESIONARIOS
65%
30%
60%
10%1%
24%
75%
0%
20%
40%
60%
80%
100%
ND < 40 kg 40 a 1000 kg >1000 kg
Otros plásticosTALLERES
76%
6%
81%
13%
0,2%
73%
27%
0%
20%
40%
60%
80%
100%
ND < 40 kg 40 a 1000 kg >1000 kg
TalleresGeneración
Figura 3.13- Distribuciones de la generación de filtros de textiles y otros plásticos
- Para estos dos tipos de residuos resultan los menores índices de respuesta y, al tomar como
referencia a los concesionarios, se aprecia una disminución del 11% en este índice.
- En los talleres que generan textiles y otros plásticos se observa el mayor grado de concentración
3. Generación de residuos del automóvilPágina 69
en la generación, derivado de un gran peso relativo de los talleres que generan grandes
cantidades.
- Mientras que para otros plásticos la cantidad media generada es muy similar para los dos tipos
de taller, la cantidad de textiles generada por taller de concesionario es mucho menor que para
el resto.
- El aumento de concentración de la generación de textiles en los talleres con respecto a los
concesionario se debe tanto al incremento del número de los talleres que generan grandes
cantidades, como a la disminución de la generación media de los talleres de baja producción de
residuo.
- En el caso de la generación de otros plásticos, debido al alto grado de concentración de este
residuo en los concesionarios (similar al de textiles en los talleres encuestados por CETRAA), no
se aprecia un aumento significativo de la concentración, únicamente una disminución del número
de talleres de poca generación de residuo.
En resumen, en la tabla 3.8 se valoran y explican, por tipo de residuo, las diferencias más importantes
detectadas en el colectivo de talleres representado por los encuestados por CETRAA respecto a
los concesionarios.
Los índices de producción de residuos toman como referencia los valores observados en talleres de
concesionarios. Los índices de producción mayores del 100% indican una mayor generación media
de residuo que en los concesionarios.
La generalización y la concentración de la generación en los talleres encuestados por CETRAA se
han evaluado en sendas escalas de 1 a 9, que representan los valores observados para el índice de
respuestas y para el índice de concentración, respectivamente. Los aumentos de estos índices toman
como referencia los respectivos valores observados en los talleres de concesionarios.
Todos los índices de respuesta bajan, ya que disminuye la proporción de talleres que declaran
generar residuos, por lo que la producción de todos los tipos de residuo está más generalizada en
los concesionarios.
3. Generación de residuos del automóvilPágina 70
También se ha observado un aumento en la concentración de la generación de todos los residuos
respecto a la existente en los concesionarios, que se atribuye en la tabla 3.8 a:
ING: incremento del número de talleres que generan grandes cantidades de residuo
DNG: disminución del número de talleres que generan grandes cantidades de residuo
INP: incremento del número de talleres que generan pequeñas cantidades de residuo
DNP: disminución del número de talleres que generan pequeñas cantidades de residuo
IPG: incremento de la producción media en talleres que generan grandes cantidades de residuo
DPP: disminución de la producción media en talleres con poca generación de residuo
Índice de respuesta Índice de concentraciónProducciónmedia Valor Aumento
Producciónpor tallergenerador Valor Aumento Explicación
Aceites 35% 9 -4% 35% 6 55% DNG IPG INPDPP
Vidrios 20% 3 -13% 30% 6 35% DNGINP DPP
Paragolpes 90% 3 -13% 120% 5 25% ING
Baterías 300% 7 -17% 370% 6 35% ING IPGDNP
Neumáticos 205% 3 -21% 330% 7 40% ING IPGDNP
Textiles 165% 1 -11% 375% 8 50% ING IPG
Otros plásticos 65% 2 -11% 95% 8 = DNG DPG DNP
Tabla 3.8- Diferencias en la generación de residuos respecto a los talleres de concesionarios
Mientras los aceites, vidrios, paragolpes y otros plásticos se generan en mayor cantidad en los
concesionarios, con las baterías, neumáticos y textiles sucede lo contrario.
Con respecto al aumento de concentración en los talleres, solamente en los aceites y vidrios es
significativa la disminución del número de talleres con mucha generación, aunque en los primeros
aparece un gran aumento en la cantidad generada por dichos talleres.
Se aprecia un aumento significativo del peso relativo de los talleres con mucha generación de
paragolpes, textiles, baterías y neumáticos, si bien para el primero de estos residuos no se identifica
un aumento en la generación media de esta categoría de talleres. El incremento de la concentración
de la generación de baterías y neumáticos viene acompañada de la disminución en el número de
talleres con poca generación de estos residuos.
3. Generación de residuos del automóvilPágina 71
3.1.6 Estimación de la generación de residuos en la vida útil de los vehículos
La tabla 3.9 recoge las cantidades de generación anual de los diferentes residuos estimadas a partir
de las encuestas realizadas por ANFAC y CETRAA entre concesionarios y sus asociados,
respectivamente.
Para obtener estas estimaciones se han utilizado los valores medios de generación de residuos ya
presentados, aplicados de forma ponderada al total de talleres de concesionarios e independientes.
Las cantidades se expresan en toneladas (t) y en número equivalente de en miles de vehículos
(NEMV), esto último con el fin de poder realizar comparaciones entre residuos.
Asimismo, se incluye la estimación del porcentaje del parque de vehículos que renueva anualmente
los componentes que generan cada tipo de residuo (%parq) y, consecuentemente, la duración media,
en años, del material o componente que da lugar a cada uno de los residuos (dmedia). Para
materiales y componentes cuya duración media supera a la vida media de un automóvil (15 años),
en la columna “dmedia” se ha estimado el porcentaje de vehículos ha sustituido estos componentes
al llegar al final de su vida útil.
Concesionarios Independientes Total
t NEMV t NEMV t NEMV %parq DmediaAceites 80957 14900 66170 12179 147127 27079 +100% 0,6 añosFiltros de aceite 3247 6494 5901 11802 70% 1,4 añosLíquido refrigerante 7307 1461 13279 2656 16% 6,3 añosVidrios 3108 345 469 52 3577 397 2% 35%Neumáticos 10311 344 101200 3373 111511 3717 22% 4,5 añosBaterías 10465 872 153874 12823 164339 13695 81% 1,2 añosCatalizadores 239 30 2041 255 2% 23%Paragolpes 2496 284 8944 1016 11440 1300 8% 13 añosTextiles 234 39 1762 294 1996 333 2% 30%Otros plásticos 2009 228 4702 534 6710 763 5% 68%TOTAL 120373 337120 467921
Tabla 3.9- Estimación de la generación de residuos en talleres en 1999
Para interpretar la tabla 3.9, es preciso tener en cuenta que los talleres de concesionarios son
únicamente el 20% del total. Este hecho resulta especialmente significativo en el caso de los aceites
para los que, a pesar de lo anterior, se generan mayores cantidades en los concesionarios.
3. Generación de residuos del automóvilPágina 72
En lo que se refiere a los componentes o materiales que originan los residuos, como era de esperar,
solamente los aceites son sustituidos anualmente (una duración media de 7 meses), el equivalente al
70% del parque cambia anualmente los filtros de aceite, y llama la atención que, anualmente, más del
80% de los vehículos sustituya la batería (una duración media menor de 15 meses).
Hay que hacer notar que en el caso de los paragolpes, al considerarse el peso por vehículo, el 8%
del parque se refiere a los vehículos que renovarían los 2 paragolpes, por lo que, por unidad de
componente, la duración no llega a 7 años.
De forma global, el 30% de los residuos que se producen a lo largo de la vida útil de los vehículos
se generan en talleres de concesionarios, como se presenta en la figura 3.14.
20%
80%
30%
70%
Talleres deconcesionarios
Talleresindependientes
Número de talleres
Generación de residuos
Figura 3.14- Generación de residuos en talleres
Si se sopesan las 470.000 toneladas de residuos generados con los 17 millones de turismos del
parque automovilístico español en 1999, se puede decir que este parque generó a través de los
talleres residuos equivalentes al 3% de su peso: cada vehículo generó en ese año unos 28 kg de
residuos. Visto de otra forma, la generación de esos residuos equivale al peso completo de más
550.000 vehículos fuera de uso.
3.1.7 Conclusiones
A la vista de los anteriores resultados, las conclusiones que pueden establecerse respecto a la
generación residuos en distintos tipos de talleres se refieren a dos aspectos fundamentales: la
cuantificación de la producción de residuos en los talleres y la manera en que se generan estas
cantidades (la generalización y la concentración de la generación de residuos). En ambos casos
pueden presentarse como conclusiones:
3. Generación de residuos del automóvilPágina 73
a) Se identifican diferencias sustanciales entre los distintos tipos de tipos de residuo en las cantidades
producidas. Estas diferencias se refieren a las cantidades brutas generadas, a su equivalente en
términos de número de vehículos (duración media de los materiales que generan residuo) y a la
participación que tienen los dos principales tipos de talleres (independientes y de concesionario)
en la generación de residuos.
b) Si se toma como referencia a los talleres de red, en el colectivo de talleres en general se registra,
para prácticamente todos los residuos, una pauta de menor generalización: el porcentaje de
talleres que generan residuos es siempre menor que en los concesionarios.
c) Se observa una mayor concentración en la generación de residuos en talleres independientes que
los de concesionarios.
d) La distribución de la generación de residuos (generalización y concentración) según el tamaño y
tipo de talleres permite reconocer algunos pares de tipos de residuos en los que, pese a mantener
diferencias en cuanto a las cantidades producidas, se identifica una estructura muy similar.
De las estimaciones relativas a la generación de residuos
Con respecto a la producción por tipo de taller, la figura 3.15 se presentan gráficamente los valores
medios de producción de cada tipo de residuo en cada tipo de taller, medidos porcentualmente para
cada residuo respecto a la mayor generación media observada para los tres tipos de talleres.
Es significativo que en los talleres de concesionarios se produzcan unitariamente cantidades mucho
mayores de aceites y vidrios, mientras que en los talleres independientes se identifique una
mayor generación por taller de neumáticos y baterías. Las diferencias respecto a paragolpes, otros
plásticos y textiles no son tan sustanciales.
3. Generación de residuos del automóvilPágina 74
FIL
TR
OS
RE
FR
IGE
RA
NT
E
VID
RIO
AC
EIT
ES
OT
RO
SP
LÁ
ST
ICO
S
PA
RA
GO
LP
ES
TE
XT
ILE
S
NE
UM
ÁT
ICO
S
BA
TE
RÍA
S
Generación
TALLERES DE RED
TALLERES CONCESIONARIO
TALLERES CETRAA
Figura 3.15- Producción media de los distintos tipos de residuos según el tipo de taller
De forma global, contando con los colectivos existentes de talleres independientes y de
concesionarios (80% y 20% del total, respectivamente) los concesionarios únicamente generan más
residuo en los casos del aceite y del vidrio.
En valores absolutos (toneladas/año), baterías, aceites, y neumáticos, son, en este orden, los
residuos que se generan en mayores cantidades. Del residuo que les sigue, los paragolpes, se
generan cantidades entre 10 y 20 menores (véase el gráfico correspondiente en la figura 3.16).
En estas cifras juega un papel muy importante el contenido medio en peso por vehículo de estos
residuos. Así, las 150.000 toneladas anuales equivalen a los aceites de unos 27 millones de
vehículos, mientras que las más de 160.000 toneladas de baterías corresponden a menos de 14
millones de automóviles.
Para tener en cuenta estas equivalencias, en los gráficos de la derecha de la figura 3.16 se presenta
la generación de los residuos que más se generan en términos de equivalencia en miles de vehículos.
En este caso, destacan aceites y baterías, en este orden, siendo mucho mayor la diferencia con
respecto a los neumáticos, seguidos más de cerca por los paragolpes y otros plásticos.
3. Generación de residuos del automóvilPágina 75
0
20000
40000
60000
80000
100000
120000
140000
160000
Neu
mát
icos
Ace
ites
Bat
ería
s
Par
agol
pes
0
5000
10000
15000
20000
25000
Ace
ites
Bat
ería
s
Talleres de concesionario
Talleres independientes
Total0
1000
2000
3000
4000
5000
Neu
mát
icos
Par
agol
pes
Otro
spl
ástic
os
Toneladasanuales
Equivalencia enmiles de vehículos/año
Otr
os
Figura 3.16- Producción total de los distintos tipos de residuos según el tipo de taller
Para los materiales o componentes de los que proceden los residuos que se han destacado por su
alto volumen de generación se ha estimado una duración media comprendida entre 7 meses (aceites)
y 4,5 años (neumáticos). Incluso para los paragolpes se estima una duración media menor que la vida
media de un vehículo (en la actualidad, en torno a los 15 años). En el extremo opuesto, se estima
que menos del 25% de los vehículos habrán sustituido su catalizador antes de terminar su vida útil.
De la distribución de la generación de residuos por talleres
En los análisis realizados sobre la generalización y concentración de la generación de residuos por
tipo de residuo y por talleres se han identificado grandes diferencias entre los concesionarios y los
talleres independientes.
En general, la generación de residuos en talleres independientes está menos generalizada y mucho
más concentrada que en los concesionarios. Esto indica un mayor grado de especialización y
3. Generación de residuos del automóvilPágina 76
mayores diferencias en el tamaño de los talleres, en lo que a generación de residuos se refiere, en
el colectivo de talleres independientes que en el de concesionarios.
En la figura 3.17 se representa gráficamente los índices de respuesta para todos los residuos
estudiados. Los índices de respuesta resultan superiores para todos los residuos en los talleres de
concesionarios, apreciándose, por tanto, en todos los casos una mayor generalización de los residuos
en este tipo de talleres. Asimismo, pueden identificarse parejas de residuos con grados de
generalización similares: filtros de aceite y refrigerantes, aceites, baterías y neumáticos, vidrio y
paragolpes, otros plásticos y textiles (sombreados en la figura 3.17).
FIL
TR
OS
RE
FR
IGE
RA
NT
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ES
BA
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S
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UM
ÁT
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TIC
OS
TE
XT
ILE
S
TALLERES DE RED
TALLERES CONCESIONARIO
TALLERES CETRAA
Generalización
Figura 3.17- Generalización de los distintos tipos de residuos según el tipo de taller
También se puede observar un mayor grado de concentración para la generación de los residuos en
los talleres encuestados por CETRAA (figura 3.18). Aunque esto es así para todos los tipos de
residuo, las diferencias relativas son mayores en algunos casos (aceites) que en otros (paragolpes).
3. Generación de residuos del automóvilPágina 77
FIL
TR
OS
RE
FR
IGE
RA
NT
E
AC
EIT
ES
PA
RA
GO
LPE
S
VID
RIO
BA
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SP
LÁS
TIC
OS
TALLERES DE RED
TALLERES CONCESIONARIO
TALLERES CETRAAConcentración
Figura 3.18- Concentración de la generación de los distintos tipos de residuos según el tipo de taller
Los tipos de residuos sombreados en la figura 3.18, mediante loa que se identifica grados de
concentración similares y parecidas estructuras de distribución los residuos, coinciden con los
identificados en la figura 3.17 con una diferencia en el orden: las baterías y neumáticos, cuya
generación está más generalizada que la de vidrio y paragolpes, también está más concentrada, por
lo que cambian de posición.
Además de las diferencias observadas respecto a la concentración de la generación de los distintos
tipos de residuo, resulta relevante identificar la estructura que da lugar a tales grados de
concentración. En resumen, el alto grado de concentración que se observa en un colectivo respecto
a un atributo puede deberse a un pequeño número de talleres que generan una gran cantidad de
residuos y un gran número de talleres que generan cantidades muy pequeñas del residuo.
Así, las baterías y neumáticos son residuos en los que se observa un alto grado de
concentración polarizado en muchos talleres grandes que acaparan más del 80% de la
producción de residuos.
En el extremo opuesto, los aceites, son el residuo más horizontal, ya que, además de generarse en
casi todos los talleres, manifiesta un grado de concentración pequeño. En este caso, el mayor grado
de concentración que se observa en los talleres independientes (aún así es el residuo con menor
grado de concentración, el más horizontal), se debe a la generación de un gran número de
3. Generación de residuos del automóvilPágina 78
talleres pequeños (más del 80% de los talleres que en conjunto genera el 30% de los aceites) y
a muy pocos talleres muy grandes (sobre un 2%) de gran producción de aceites (generan en conjunto
más del 35%).
En el caso de vidrios y paragolpes se observa un grado similar de concentración con estructura
diferente. Muchos talleres generan pequeñas cantidades de vidrio y muy pocos generan cantidades
muy grandes, mientras que para los paragolpes aparece un menor número de talleres pequeños y
un mayor número de talleres grandes.
3.2 GENERACIÓN DE RESIDUOS AL FINAL DE LA VIDA UTIL DEL AUTOMOVIL
Los residuos provenientes de un VFU se generan en dos actividades que desempeñan dos tipos de
agentes diferenciados:
- Desguace. En esta fase se realizan las actividades necesarias para la reutilización de piezas,
componentes y subconjuntos del automóvil. En las labores previas de descontaminación, se
generan diferentes tipos de residuos. Asimismo, pueden ser generados otros residuos en forma
de componentes extraídos para facilitar la fragmentación.
- Fragmentación. En la separación de materiales necesaria para el reciclado de metales férricos
(75% en peso del VFU), se generan básicamente dos tipos de residuos, constituidos por mezclas
de diferentes tipos de materiales. Como se ha justificado en el capítulo anterior, el interés de este
estudio se centra en el denominado residuo ligero de fragmentación (RLF).
Hay que tener en cuenta que la actuación de estos dos tipos de agentes se produce de manera
secuencial: en primer lugar se originan residuos en los desguaces y, los restantes se generan en las
fragmentadoras. En cualquier caso, el total de residuos de VFU por vehículo resultará del conjunto
formado por desguaces y fragmentadoras.
Para las estimaciones relativas a la generación de residuos provenientes de VFU se ha utilizado
información que proviene de dos tipos de fuentes:
- Datos de bajas de turismos en 1999 por provincias, obtenidos de la Dirección General de Tráfico
(DGT). La aplicación del contenido medio por vehículo de cada tipo de residuo a esta
información determina la cantidad total de cada tipo de residuo que procedió de VFU en 1999.
3. Generación de residuos del automóvilPágina 79
- Datos correspondientes a desguaces, fragmentadoras y los residuos de VFU que generan,
facilitados por las principales asociaciones que agrupan a estos agentes: FER, que agrupa a las
empresas fragmentadoras, y AEDRA, principal asociación española de desguazadores. En ambos
casos se ha facilitado la relación de asociados e información de detalle acerca de la generación
de residuos.
3.2.1 Desguaces
En la actualidad no existe un censo preciso para explicar la distribución de desguaces en España. La
actividad de los desguaces, en proceso de regulación, ha venido desempeñándose en muchos casos
a partir de la disponibilidad de espacio necesaria.
Para realizar estimaciones sobre este colectivo, se ha contado con el censo de la principal asociación
de desguazadores española (AEDRA).
Aunque no se dispone datos precisos, expertos del sector estiman en unas 2500 las entidades que
desempeñan actividades de desguace. Si bien la mayor parte de ellos no están asociados a AEDRA,
esta asociación representa a desguaces de toda España y los principales desguaces están integrados
en ella.
En la figura 3.19 se representa la distribución geográfica de los más de 300 asociados a AEDRA,
y se compara con la generación de vehículos fuera de uso (VFU) de que se alimenta la actividad de
los desguaces. Según se aprecia en la figura, AEDRA no tiene asociados en solamente 6 provincias
(Almería, Cádiz, Gerona, Segovia, Tarragona y Teruel).
Destacan ciertas provincias con una muy alta implantación de las actividades de desguace (un
número alto de desguaces asociados por cada 10000 bajas). Se trata fundamentalmente de
provincias que, por el interior de la península, trazan un cinturón de noroeste a sureste, bordeando
el centro por el oeste.
Asimismo, llama la atención el bajo índice de asociados a AEDRA en Cataluña y el País Vasco. En
el primer caso, esto se debe a la existencia de una asociación gremial específica en esta comunidad
autónoma.
3. Generación de residuos del automóvilPágina 80
Figura 3.19- Distribución geográfica de los desguaces asociados a AEDRA
3. Generación de residuos del automóvilPágina 81
a) Concentración de los vehículos fuera de uso en desguaces
Con el fin de recabar información con mayor grado de detalle, AEDRA distribuyó entre sus
asociados una encuesta relativa a los VFU recibidos y residuos generados en los desguaces.
Se recibieron 34 cuestionarios rellenos, es decir, un índice de representatividad superior al 10%
respecto a los desguaces asociados a AEDRA, y del 1,4% respecto al colectivo total estimado. Dos
de los cuestionarios no han sido considerados, puesto que se trata de desguaces especializados en
vehículos industriales o agrícolas.
En todos los casos se ha respondido respecto al número de VFU recibidos, lo que supone un
tamaño de muestra suficiente, por una parte, para poder realizar algunas estimaciones con carácter
general a partir de ella y, por otra, para analizar en detalle cada cuestionario si es preciso.
En la figura 3.20 se presenta la muestra de desguaces agregados por tamaño.
Únicamente aparecen algo más del 15% de desguaces que reciben anualmente menos de 400 VFU,
de manera que todos ellos suman un 3% de los VFU que trataron en 1999 los desguaces de la
muestra.
En el sentido contrario, menos de un 30% de los desguaces, los que reciben más de 1200 VFU al
año, abarcan al 60% de los VFU.
3. Generación de residuos del automóvilPágina 82
56%
28%
3%
37%
60%
16%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
<300 VFU/año 300-1200 VFU/año >1200 VFU/año
DesguacesVFU recogidos
Figura 3.20 - Concentración de los vehículos fuera de uso en los desguaces asociados a AEDRA
Las proporciones descritas son válidas para el colectivo de desguaces asociados, pero, según los
expertos consultados, no pueden extrapolarse para todo colectivo de desguaces, estimado en unos
2500. A este respecto, puede considerarse que todos los desguaces de gran dimensión existentes
en España (más de 1200 VFU anuales) están asociados.
Bajo estas premisas, considerando que los desguaces españoles recibieron en 1999 del orden de
685.000 VFU (bajas correspondientes a ese año), y teniendo en cuenta las medias de VFU anuales
por tamaño de desguace obtenidas mediante la muestra para los desguaces asociados, la
composición estimada para los desguaces que no están asociados cambia sustancialmente,
predominando los desguaces de pequeño tamaño.
De esta forma, en cuanto a número de desguaces por tamaño, la distribución global estimada para
España se polariza en el sentido de las instalaciones pequeñas, mientras que para las proporciones
de VFU que reciben los desguaces por tamaño resulta un perfil más equilibrado.
En la figura 3.21 se puede apreciar como un gran número de desguaces pequeños (sobre el 85%)
no llega a recoger la mitad de los VFU generados anualmente.
Más de la mitad de la generación de VFU se distribuye a partes casi iguales entre el 15% de los
desguaces, de tamaños mediano y grande. Es preciso constatar que, aunque el total de VFU
recibidos puede ser muy similar, el número de desguaces de tamaño mediano es más del triple que
el de grandes desguaces.
3. Generación de residuos del automóvilPágina 83
3,5%
48%
26% 26%
11%
85%
0,0%
25,0%
50,0%
75,0%
100,0%
<300 300-1200 >1200
DesguaceVFU
Figura 3.21- Estimación de la concentración VFU en los desguaces españoles
b)Generación de residuos en desguaces
Si bien la muestra de 32 respuestas efectivas de la encuesta de desguaces permite realizar
consideraciones cuantitativas en torno a los vehículos fuera de uso que reciben estas instalaciones,
en lo referente a la generación de residuos, las respuestas impiden un análisis de este tipo por varios
motivos:
- El bajo índice de respuesta respecto a generación de residuos reduce el tamaño muestral mas allá
de lo admisible para poder realizar un análisis estadístico.
- Dado que en el cuestionario se podía elegir el tipo de unidad con que expresar la generación de
residuos, más del 20% de los desguaces han optado por estimaciones unitarias. En ocasiones,
se ha detectado que este tipo de estimaciones corresponde a una evaluación del contenido de un
material por vehículo en lugar de una declaración de generación del residuo.
- En algunas de las estimaciones declaradas, se han detectado inconsistencias (por ejemplo, en
algún caso, a la vista del número de VFU y de los litros de aceites declarados, resulta una media
de más de 20 litros por vehículo, es decir, 3 veces más de lo normal), aunque debido al pequeño
tamaño de la muestra, y dado que se conoce número de VFU recibidos por los desguaces, este
tipo de datos ha podido ser aislado.
3. Generación de residuos del automóvilPágina 84
- La actividad de los desguaces se centra en la venta de componentes provenientes de VFU
(reutilización). Los desguaces venden algunos de los componentes que en este estudio son
considerados como residuo, por lo que al estimar cantidades de este tipo de componentes se
pueden estar mezclando componentes reutilizados y residuales. De hecho, en algunas de las
encuestas, el desguace especifica que son componentes para “reventa”, o desglosa la información
en cantidades de desecho y de venta. Sin embargo, en la mayoría de las encuestas no se
establece esta distinción, lo que induce a pensar que en muchos de los datos de generación de
residuos se están incluyendo cantidades que corresponden a la reutilización.
Para el análisis de generación de residuos se toma como referencia el contenido de residuo por
vehículo determinado en el capítulo 2, y se considera como respuestas tipo ND (no disponible) tanto
la ausencia de respuesta como la aparición de inconsistencias en las mismas.
En la figura 3.22 se resumen los resultados por tipos de residuo en los que se ha observado un
número mínimo de respuestas. No se incluyen vidrios, paragolpes, otros plásticos y textiles porque
únicamente 3 de los 32 desguaces han respondido respecto a estos residuos, y en estos casos se
declararon unos valores unitarios que hacen pensar en que se trata de estimaciones sobre el
contenido de los vehículos en vez de residuo generado.
Para cada residuo de la figura 3.22 se han establecido tres columnas, cuya longitud es proporcional
al número de desguaces que:
- Han declarado generar cantidades del residuo en cuestión. En la columna “Declaran generar el
residuo” se indica el porcentaje que representa el número de estos desguaces sobre el total de
la muestra;
- Han declarado una cantidad del residuo en cuestión que corresponde al número de VFU tratados
(se extrae todo el residuo en cuestión a todos los vehículos). En la columna “Extraen todo el
material” se indica el porcentaje de los desguaces que se encuentran en este caso respecto a los
han declarado generar este residuo.
- Han declarado una cantidad de residuo menor que la que correspondería al número de VFU
tratados (no se extrae todo el residuo en cuestión a todos los vehículos). En la columna “Extraen
parte del material” se indica el porcentaje de los desguaces que se encuentran en este caso
respecto a los han declarado generar este residuo.
3. Generación de residuos del automóvilPágina 85
19%
50%
63%
75%
44%
65%
50%
75%
56%
35%
50%
25%
0
10
20
Baterías Aceites Refrigerante Neumáticos
Número de desguaces Declaran generar el residuo
Extraen todo el materialExtraen parte del material
Figura 3. 22- Generación de residuos en los desguaces
Con respecto a los cuatro tipo de residuos presentados, hay que considerar que:
- Las baterías son un residuo que se vende a los recicladores (tienen un valor de mercado), por lo
que más que un residuo, pueden ser consideradas por los desguaces como un producto.
- Los aceites y refrigerantes forman parte de los materiales incluidos en la descontaminación, cuyo
proceso de implantación en los desguaces está en curso.
- Los neumáticos son un residuo costoso, para el que los desguaces no tienen establecido ningún
compromiso. En principio, un desguace no tiene por qué estar interesado en extraer los
neumáticos a un VFU por el que las fragmentadoras le van a pagar al peso. Las posibilidades de
reutilización y recauchutado de estos materiales hacen pensar en que en las cantidades de
neumáticos declaradas como residuo se incluyen cifras de reutilización.
Dado el tamaño de la muestra, es arriesgado aventurar, por ejemplo, las toneladas de las baterías
extraídas por los desguaces en el 75% de los casos.
3. Generación de residuos del automóvilPágina 86
3.2.2 Fragmentadoras
La situación en cuanto a la localización y la capacidad de las plantas fragmentadoras en España
continua siendo la que se reflejó en el proyecto “Valorización energética de residuos de
fragmentación y neumáticos provenientes de vehículos fuera de uso” (ATYCA, 1999-2000).
En la figura 3.23 se presenta la localización de las plantas fragmentadoras existentes de manera que
el tamaño de los iconos representativos es proporcional a la cantidad de residuo ligero que generaron
en 1999.
En el mapa se han sombreado las distintas provincias con una intensidad que refleja las bajas (VFU)
que se generaron en ellas en 1999.
A la vista de esta figura se puede apreciar que las plantas fragmentadoras se ubican en provincias
con una generación de VFU alta o muy alta.
Figura 3.23. Plantas fragmentadoras en España
Según las cifras facilitadas por FER de generación de residuo ligero de fragmentación por planta, y
de la parte de éste que corresponde a VFU, en las fragmentadoras españolas se produjeron
alrededor de 112.000 toneladas de residuo ligero de fragmentación de VFU en 1999. Estas
cantidades corresponderían a 660.000 VFU, que es una cifra muy próxima a los 685.000 vehículos
registrados como bajas en 1999.
3. Generación de residuos del automóvilPágina 87
Teniendo en cuenta un peso medio por VFU de 850 kg y que el residuo ligero de fragmentación es
un 20% del peso de los VFU (ATYCA 2000), las bajas correspondientes a 1999 debieron generar
116.000 toneladas de residuo ligero de fragmentación.
Dado que el residuo ligero de fragmentación no es equiparable a ningún otro tipo concreto de los
residuos considerados (aunque contenga fracciones de casi todos ellos), las comparaciones entre
cantidades generadas en talleres y en fragmentadoras deben realizarse de forma agregada.
3.3 GENERACIÓN DE RESIDUOS EN EL CICLO DE VIDA DEL AUTOMÓVIL
Con los datos correspondientes a 1999, se puede estimar un ciclo de vida útil de un automóvil de
15 años (esta es la antigüedad media de los vehículos en el momento de la baja). Como en 1999
se dio de baja el 4% del parque automovilístico (1 de cada 25 vehículos), esto podría hacer pensar
que la duración media de un vehículo debería ser de 25 años, en vez de los 15 años que resultan de
los datos reales.
Esta aparente contradicción se explica por el hecho de que el parque automovilístico español se
encuentra en crecimiento sostenido. Si estuviera en régimen estacionario (tamaño constante), podría
estimarse una duración media de 25 años para un parque que se renueva a una tasa anual del 4%.
Análogamente, no se puede considerar que si la duración media de un vehículo (antigüedad media
de un VFU) es de 15 años, el número de VFU que se genera anualmente es una quinceava parte
del parque (el número actual de VFU anuales es mucho menor).
Bajo estas premisas, se han determinado las cantidades de residuos generadas durante y al final la
vida útil de los vehículos para un parque de 16.850.000 vehículos y 685.000 VFU en 1999.
Según lo anterior, un automóvil está 15 años generando residuos en los talleres, pero, al final, no
todo el material es residual. Del peso de un VFU, en torno al 75% se recicla (chatarra férrica). El
25% de un VFU que no se recicla aparece en forma de residuos de fragmentación. Estos residuos
se dividen en dos tipos: un 5% del VFU es el residuo pesado, que es aprovechado en su mayor
parte, y el 20% es el residuo ligero de fragmentación, que en la actualidad tiene como destino el
vertedero.
3. Generación de residuos del automóvilPágina 88
Por lo tanto, hoy en día, los residuos generados en el ciclo de vida de un automóvil incluyen los
generados en talleres y el 20% en peso del VFU.
Sin embargo, a efectos de análisis por tipos de residuo, es interesante comparar los residuos que
generaron los vehículos en uso y los que habrían resultado de los materiales que contienen los
vehículos fuera de uso (los dados de baja) en 1999.
t procedentes de vehículos en uso
Conces. T. Indep. Total
t contenidasen VFU TOTAL VU/VFU
Aceites 80957 66170 147127 4521 151648 32,5Filtros de aceite 3247 ≅2740 5907 343 6244 17,2Líquido refrigerante 7307 ≅5970 13277 3425 16704 3,9Vidrios 3108 469 3577 14077 17654 0,3Neumáticos 10311 101200 111511 27400 138911 4,1Baterías 10465 153874 164339 8220 172559 20,0Catalizadores 239 ≅1800 2039 5480 7521 0,4Paragolpes 2496 8944 11440 6028 17468 1,9Textiles 234 1762 1996 4110 6106 0,5Otros plásticos 2009 4702 6710 6028 12738 1,1TOTAL 121000 347000 468000 80000 548000 5,9
Tabla 3.10: Residuos durante y al final de la vida útil de los vehículos
En la tabla 3.10, la primera y segunda columnas contienen las estimaciones de generación del residuo
en talleres de concesionarios e independientes en 1999, y en la tercera se totaliza la generación de
residuos de vehículos en uso. A continuación figura la cantidad de residuo que se habría obtenido
de los VFU de 1999 si se hubieran obtenido los residuos por separado. Finalmente, la última
columna contiene, para cada residuo, el cociente entre la cantidad estimada procedente de los
vehículos en uso y la que se habría obtenido de los VFU si sus componentes se hubieran extraído
como residuo.
Del contenido de la tabla 3.10 puede resumirse que:
- para el conjunto de los 10 tipos de residuo analizado, en los talleres se genera anualmente una
cantidad casi 6 veces mayor que la que resulta de los VFU, es decir, los residuos de VFU no
llegarían a ser el 15% del total;
- los talleres de concesionarios generaron un 50% más residuos que los VFU en 1999, los talleres
independientes cuadruplican en cantidad de residuos a los VFU;
- aceites, baterías, filtros de aceite y neumáticos, se generan de vehículos en uso (en talleres) en
cantidades mucho mayores que de los VFU: 32, 20, 17 y 4 veces más, respectivamente;
3. Generación de residuos del automóvilPágina 89
- las cantidades de vidrios, catalizadores y textiles generadas anualmente en talleres no llegan a la
mitad de las que se obtendrían de los VFU.
Las estimaciones de generación de neumáticos, realizadas fundamentalmente a partir de las
cantidades declaradas por una muestra de talleres, no difieren mucho de otras estimaciones
realizadas mediante otras metodologías (cálculos de generación por habitante, modelos de estimación
de la reposición de los neumáticos). Por ejemplo, la parte correspondiente a turismos, que es el tipo
de vehículo objeto de este estudio, de la estimación de la ETRA (European Tyre Recycling
Association) asciende a 115000 toneladas anuales, mientras que en el estudio realizado por Erantis
Medio Ambiente específicamente para este tipo de residuo (véase anexo II) se estiman 117.000
toneladas al año.
Sin embargo, en la actualidad, no todos los tipos de residuos citados son generados como tales al
final de la vida útil de los vehículos, ya que gran parte de ellos forman parte del residuo ligero de
fragmentación y otros tienen otros destinos:
- Las baterías, además de estar incluidas en la fase de descontaminación de los VFU, son un
componente rentable al final de la vida útil de los vehículos, ya que tienen un valor económico
para su reciclado. Esto hace que las baterías de los VFU se extraigan en la mayoría de los casos
y no formen parte del residuo ligero de fragmentación.
- Los aceites y líquidos son materiales que forman parte de la descontaminación de los VFU. Sin
embargo, y dado que el proceso de descontaminación se está introduciendo en la actualidad en
los desguaces, a muchos de los vehículos todavía no se les extraen estos materiales, por lo que
los aceites y líquidos terminan, tras la fragmentación, impregnando al resto de los materiales del
VFU, es decir, a los metales que se reciclan y también al residuo ligero de fragmentación.
- Los paragolpes, textiles, filtros, neumáticos, vidrios y otros plásticos, cuando no son reutilizados,
constituyen una gran parte del residuo ligero de fragmentación.
- Los catalizadores, en caso de no ser extraídos, son reciclados junto con la chatarra férrica.
Por otra parte, la estimación de residuo ligero de fragmentación de 1999 (116.000 toneladas) es
sustancialmente mayor que la suma de las cantidades que se obtendrían mediante los tipos de residuo
considerados (sobre 80.000). Esto se debe a que, además de los residuos mencionados, el residuo
3. Generación de residuos del automóvilPágina 90
ligero incluye otros materiales los talleres, como son las gomas, cableados y variedades de plásticos
no incluidos en el estudio en talleres, e incluso contenidos en tierras.
En la tabla 3.11 se toma como referencia las 116.000 toneladas que se generaron de residuo ligero
de fragmentación (RLF) en 1999 y, de los diez residuos estudiados en los talleres, se presentan
aquellos que son, por las razones expuestas anteriormente, asimilables al RLF, es decir, filtros de
aceites, neumáticos, paragolpes, textiles y otros plásticos.
t procedentes de VU Relación VU/RLFConces. T. Indep. Total Conces. T. Indep. Total
Aceites 80957 66170 147127 70% 60% 130%Filtros de aceite 3247 2740 5901 3% 2% 5%Vidrios 3108 469 3577 2,7% 0,4% 3,1%Neumáticos 10311 101200 111511 9% 87% 96%Paragolpes 2496 8944 11440 2% 8% 10%Textiles 234 1762 1996 0,2% 1,5% 1,7%Otros plásticos 2009 4702 6710 2% 4% 6%Total sin aceites 21405 119817 141141 18% 103% 122%TOTAL 102000 186000 288000 88% 160% 250%
Tabla 3.11: Residuos durante la vida útil de los vehículos y residuo ligero de fragmentación
Aunque en 1999 ya había comenzado la descontaminación de los VFU, en la tabla también se
incluyen los aceites puesto que continuaban, mayoritariamente, apareciendo mezclados con el resto
de materiales residuales de los VFU. Asimismo, se ha calculado un total sin incluir este residuo. De
esta forma, se aprecia el gran peso relativo de los aceites: sólo la generación de aceite en los talleres
fue en 1999 un 20% mayor que todo el residuo ligero producido.
Para el conjunto de residuos generados en talleres, sin considerar los aceites, la generación de
residuos en todos los talleres es un 20% mayor que la de RLF y la generación de residuos solamente
en talleres independientes equivale a la generación de RLF. Por otra parte, la generación de
neumáticos también equivale prácticamente a toda la generación de RLF.
Si se incluye el aceite, la generación de residuos en talleres es 2,5 veces la producción anual de RLF.
Para finalizar, tomando como referencia la figura 3.1, en la que se ha presentado el sistema de
generación de residuos del automóvil, en la figura 3.24 se resumen las estimaciones de carácter
cuantitativo realizadas en este capítulo.
3. Generación de residuos del automóvilPágina 91
VIDA ÚTIL DEL VEHÍCULO
FABRICANTE DE AUTOMÓVILES
Parque automovilístico: 16.850.000 vehículos
TALLERES INDEPENDIENTES80%
DESGUACES
FRAGMENTADORESRECUPERADORES(RECICLADORES,
VALORIZADORES)
GESTORES DE RESIDUOS
685.000
VFUCONCESIONARIOS
20%
580.000 t
RLF115.000 t
Metales
440.000 t
Baterías165.000 t
Aceites145.000t
Neumáticos110.000 t
Otros85.000 t
470.000 t
Figura 3.24. Generación de residuos del automóvil en España en 1999
De mantenerse el sistema de generación de residuos actual y la duración media de un automóvil en
los 15 años, un vehículo medio generaría 420 kg de residuos a lo largo de su vida útil, de los cuales
145 kg corresponderían a baterías, 130 kg a aceites, 100 kg a neumáticos y 80 kg a otros residuos
asimilables al residuo ligero de fragmentación. Al final de su vida útil, de los 850 kg de peso del
VFU, 640 kg metálicos se reciclarían y se generarían 170 kg de residuo ligero de fragmentación.