3f

t.И. ФИШБЕЙН

моторы

>g ^

<й-<

V .

ББК 31.365Ф68

УДК 629.12.037.28

Рецензент инж В И . В а с и л ь е вНаучный редактор инж. В. Л. Б о г д а н о вОдобрено редколлегией журнала «Катера и яхты»

Фишбейн £. И.Ф68 Лодочные моторы «Ветерок»: Устройство, экс-

плуатация и ремонт: Справочник.— Л.: Судо-строение, 1989.— 184 с: ил.

ISBN 5-7355-0127-5

Изложены сведения об устройстве подвесных лодочныхмоторов «Ветерок», даны рекомендации по их эксплуатациии ремонту Рассмотрены наиболее характерные неисправностимоторов, способы их обнаружения и устранения Обобщенопыт многих любителей по самостоятельной разборке, сборке иусовершенствованию узлов мотора, приведены чертежи и схе-мы специальных приспособлений и устройств, применяемых приразборке и сборке моторов Имеются справочные сведения,необходимые для мастеров-ремонтников

Для любителей-водномоторников, владельцев моторовсемейства «Ветерок», может быть использована также работ-никами ремонтных мастерских

ISBN 5-7355-0127-5

© Издательство «Судостроение», 1989

ПРЕДИСЛОВИЕ

В нашей стране, располагающей огромным коли-чеством водоемов и водных путей, широко используемыхдля народного хозяйства, развития водного туризма,отдыха и спорта, большое распространение получилотакое универсальное транспортное средство, как мотор-ная лодка с подвесным лодочным мотором. Она приме-няется для перевозки людей и грузов, промысла рыбы,ведения водного хозяйства, на лесосплаве, для проведе-ния гидротехнических работ и спасательных операцийна воде, для отдыха населения и занятий спортом.

В отличие от стационарных энергетических устано-вок подвесной лодочный мотор более удобен в эксплуа-тации, не занимает места в лодке, легок, прост в обслу-живании и ремонте, и это сделало его популярным умноготысячной армии владельцев моторных лодок. Од-ними из наиболее часто применяемых отечественныхлодочных моторов являются подвесные моторы семейст-ва «Ветерок» мощностью 5,9 и 8,8 кВт (8 и 12 л с ),изготовленные Ульяновским моторным заводом про-изводственного объединения «АвтоУАЗ» Моторы«Ветерок-8» выпускаются с 1965 г, «Ветерок-12» —с 1967 г В 1969—1971 гг заводом было освоено про-изводство и выпущены небольшие партии модификациймоторов с удлиненным дейдвудом («Ветерок-8У», «Ве-терок-12У») и в грузовом исполнении («Ветерок-8М»,«Ветерок-12М») В 1978 г. предприятие перешло на вы-пуск моделей с электронной бесконтактной системойзажигания («Ветерок-8Э», «Ветерок-12Э»).

Надежная работа моторов в течение длительногосрока во многом зависит от умелой эксплуатации, ква-лифицированного обслуживания и своевременного ре-монта. Недостаточность существующей сети мастерских

1 * 3

по ремонту и обслуживанию лодочных моторов, с од-ной стороны, и желание приложить руку к своему мото-ру — с другой, приводят к тому, что большинство вла-дельцев моторов «Ветерок» проводят обслуживание ипрофилактический ремонт моторов самостоятельно, нерасполагая, как правило, достаточными сведениями поособенностям конструкции, условиям разборки, сборкии регулировки узлов, способам повышения надежностии эксплуатационных качеств

Цель настоящей книги — помочь владельцам «Ве-терка» правильно эксплуатировать, ремонтировать иобслуживать моторы.

Вопросам теории работы двухтактных двигателей,широко освещенным в специальной литературе, уделенов книге минимальное внимание, в ней дается лишь об-щее представление о принципах работы узлов мотора.

Конструкция моторов постоянно совершенствуется,поэтому к моменту выхода книги возможно появлениенекоторых конструктивных изменений в узлах и деталях,проведенных с целью повышения надежности и долго-вечности, улучшения эксплуатационных качеств

Критические отзывы и пожелания по содержаниюкниги просим направлять по адресу: 191065, Ленинград,ул. Гоголя, 8, издательство «Судостроение»

КОНСТРУКЦИЯ ПОДВЕСНЫХЛОДОЧНЫХ МОТОРОВ«ВЕТЕРОК»

1.Техническиехарактеристики и устройствомоторов «Ветерок»

Подвесные лодочные моторы семейства «Ветерок»предназначены для установки на лодки хозяйственного,прогулочного, туристского и спортивного назначения.Они успешно эксплуатируются на моторных и гребно-моторных лодках, таких как «Казанка», «Южанка»,«Форель», («Кефаль»), «Таймень», «Язь», «Автобот»,«Казанка-6», «Романтика-2», «Таврия», на надувныхрезиновых лодках «Орион-8» и др. Широко используют-ся эти моторы на деревянных водоизмещающих лодках,на разнообразных малых судах самостоятельной по-стройки, в качестве резервного двигателя для яхт.

Рис.торы

1. Подвесные лодочные мо-«Ветерок-8Э» и «Вете-

рок-12Э»

Моторы «Ветерок» предназначены для установки налодки с высотой транца до 380 мм (модели с удлинен-ным дейдвудом «Ветерок-8У» и «Ветерок-12У» рассчи-таны на высоту транца до 500 мм) и могут эксплуати-роваться в любых водоемах глубиной не менее 500 мм.«Ветерок-12» применяется на спортивных мотолодках вклассе двигателей с рабочим объемом 250 см3. «Вете-рок-8» («Ветерок-8Э») и «Ветерок-12» («Ветерок-12Э»)в значительной мере унифицированы (рис. 1). Моторыс индексом «Э» отличаются от исходных моделей толькокомплектацией электронной бесконтактной системойзажигания.

Техническая характеристика моторов

«Ветерок-8Э» «Ветерок-12Э»

Тип двигателя Двухтактный карбюраторныйбензиновый

Номинальная мощность при часто-те вращения 4800 об/мин, кВт (л. с.) 5,9 (8) 8,8 (12)Число цилиндров 2Рабочий объем цилиндров1, см3 173 249Диаметр цилиндра, м м . . . . 5 0 6 0Ход поршня 2, мм 44Эффективная степень сжатия 3 6

Направление вращения махови-ка при виде сверху По часовой стрелке

Тяга на швартовах, не менее,Н 588 784

Система зажигания От маховичного магдино МБЭ-3с выносными трансформатора-

ми 2112Свеча зажигания АН (ГОСТ 2043—74)Напряжение, В/мощность, Вт,

системы освещения 12/30Зазор между электродами в све-

че, мм 0,8—0,95

1 Рабочий объем — объем цилиндра, вытесняемый поршнем придвижении от нижней мертвой точки (н. м т.) до верхней (в. м. т.).В двухцилиндровом двигателе рабочий объем складывается изобъемов двух цилиндров. В. м. т и н м. т. обозначают крайние поло-жения поршня, занимаемые им при движении в цилиндре соответ-ственно при наибольшем и наименьшем расстояниях от оси колен-чатого вала.

2 Ход поршня — расстояние, проходимое поршнем от в. м. т. дон. м. т.

J Степень сжатия эффективная (или действительная) — отно-шение объема цилиндра в момент начала сжатия, когда выпускныеокна перекрыты поршнем, к объему камеры сгорания.

6

Карбюратор КЗЗБ КЗЗВТопливо и масло Бензин автомобильный А-76

(ГОСТ 2084—77) сдобавлением масла М-8В1

. (ГОСТ 10541—78)Часовой расход топлива, кг/ч,

не более 3,5 5Фазы газораспределения, град.:

выпуск 140продувка . . НО

Передаточное отношение редук-тора - . • • 13:21

Смазка редуктора . . . . Масло автомобильное трансмис-сионное ТАп-15В (ГОСТ 23652-79)или другие автомобильныелетние трансмиссионные масла

Диаметр гребного винта, мм 202 210Шаг гребного винта, мм . . . 190 225Число лопастей 3Емкость топливного бака, л 20Масса мотора, кг 25 26Габаритные размеры мотора (споднятым вверх румпелем), мм:

высота 1050ширина 350длина 500

Моторы «Ветерок» состоят из следующих основныхузлов и систем:

моторной головки с верхним и нижним кожухами(двигатель в сборе с магдино, высоковольтными транс-форматорами, пусковым механизмом, карбюратором,бензонасосом, деталями управления карбюратором иопережением зажигания);

промежуточной передачи с подвеской (промежуточ-ный корпус с механизмом переключения муфты холо-стого хода, плита управления с румпелем, подвеска с де-талями крепления к транцу лодки, поворота и откиды-вания мотора);

подводной части (редуктор с зубчатой передачейи валом гребного винта, проставка с муфтой холостогохода, водяной насос, гребной винт);

системы питания двигателя (бензобак, бензиновыйшланг с ручной подкачивающей грушей, карбюратори диафрагменный бензонасос);

системы зажигания (магдино, высоковольтныетрансформаторы, свечи зажигания);

системы охлаждения (всасывающий трубопровод,

«7 4S 45

Рис. 2 Продольный разрез мотора.

/—картер, 2— перегородка с клапанами, 3— патру-бок, 4— карбюратор, 5, 69 — шарикоподшипники № 204,6 — игольчатый ролик, 7 — крышка картера, 8 — кулачокблокировки, 9— основание магдино, 10 — шпонка коленва-ла, 11 — маховик, 12 — блок цилиндров, 13 — коленчатыйвал, 14 — шатун, /5 — поршневой палец, 16 — поршень,

8,0

7,0

6,0

5,0

АО

/

/

<

/

А

лу

/1-

/^Ветерок - 12Э(12)~

„Ветерок - 83(8)"

ff° \ *-*

д-е,фВт-ч)3S0

ZOO

250 13000 4000 5000 n,

Рис 3 Внешние характеристики двигателей

водяной насос, напорный трубопровод, рубашка охлаж-дения двигателя). Продольный разрез мотора показанна рис. 2.

Внешние характеристики двигателей моторов «Вете-рок» — зависимости мощности и удельного расхода

17 — поршневое кольцо, 18 — стопорное кольцо поршневогопальца, 19 — свеча, 20 — головка блока цилиндров, 21 —промежуточный корпус, 22 — рычаг, 23 — вертикальный вал,24 — тяга, 25 — пластина, 26 — хомут, 27 — корпус помпы,28 — шпонка крыльчатки 29 — крыльчатка, 30 — нижняяпластина, 31 — сальник, 32 — шарикоподшипник № 2 0 1 ,33 — стакан, 34 — трубка, 35 — ведущая муфта, 36 — вилка, 37 — ведомая муфта, 38 — водоприемник, 39 — демпфервинта, 40—штифт, 41 — колпачок 42—гребной винт,43, 68 — сальники, 44 — стопорное кольцо, 45 — стакан сальника, 46 — уплотнительное кольцо, 47 — шарикоподшипник№ 205, 48 — регулировочная шайба, 49 — ведомая шес-терня, 50— шарикоподшипник JV» 201, 51 — горизонтальныйвал, 52 — ведущая шестерня, 53 — корпус редуктора, 54 —роликовый подшипник № 7203, 55 — шарикоподшипник№ 203, 56 — проставка, 57 — нижняя пружина, 58 — замок,59 — нижний вкладыш, 60 — наружный подшипник, 61 —кронштейн подвески, 62 — упор, 63 — опора подвески, 64 —верхний вкладыш, 65 — труба, 66 — винт опоры, 67 — поду-

шечка, 70 — верхняя пружина; 71 — плита управления

Ifтоплива от «частоты вращения коленчатого вала приполностью открытой дроссельной заслонке карбюрато-ра— изображены на графике (рис. 3).

2. Двигатель

Общие сведения о работе. Моторы «Ветерок» имеютдвухцилиндровые двухтактные карбюраторные двига-тели с кривошипно-камерной дефлекторной продувкойи впуском смеси при помощи автоматических лепестко-вых клапанов.

Рабочий цикл двухтактного двигателя состоит изпоследовательно сменяющих друг друга химико-термо-динамических процессов: всасывания, сжатия, рабоче-го хода и выпуска. Цикл полностью завершается за двахода поршня, т. е. за один оборот коленчатого вала,после чего все процессы повторяются в той же последо-вательности.

Кривошипно-камерная продувка характеризуетсятем, что в тепловом процессе двигателя участвует нетолько рабочий объем над поршнем в цилиндре, но иподпоршневой объем картера.

Цилиндр двухтактного двигателя с дефлекторнойпродувкой (рис. 4) имеет две группы окон. Окна / слу-жат для выпуска из цилиндра продуктов сгорания,окна 4, сообщающиеся каналом с полостью картера 3,являются продувочными. Они используются для очисткицилиндра от продуктов сгорания и зарядки его свежей

Рис. 4. Принципиальная схема работы двухтактногодвигателя с кривошипно-камерной продувкой

10

V-,

горючей смесью. При ходе поршня от нижнеймертвой точки (н. м. т.) к верхней мертвой точке (в. м. т.)объем кривошипной камеры 3 увеличивается, под дей-ствием разрежения пластинчатые клапаны 2 откры-ваются и в полость картера засасывается горючаясмесь из карбюратора (рис. А, а). Впуск смеси в кри-вошипную камеру начинается после того, как поршеньперекроет продувочные окна.

При ходе поршня от в. м. т. к н. м. т. клапаны авто-матически закрываются и происходит сжатие смесив кривошипной камере (рис. 4, б). При даль-нейшем движении поршня к н. м. т. после открытия вы-пускных и продувочных окон сжатая в картере смесьпо продувочным каналам направляется в цилиндр, вы-тесняя из него продукты сгорания (рис. 4, г). Происхо-дят продувка цилиндра и наполнение его свежейсмесью.

Пройдя н. м. т., поршень начинает двигаться вверх.При этом некоторое время продолжается процесс про-дувки цилиндра. Как только поршень закроет проду-вочные и выпускные окна, начинается процесс сжатиягорючей смеси в цилиндре (см. рис. 4, а). В конце ходапоршня — близ в. м. т. — смесь воспламеняется от за-пальной свечи. Далее следует процесс сгорания смеси,а затем рабочий ход, при котором поршень под давле-нием газов перемещается к н. м. т. (см. рис. 4, б).

При дальнейшем движении поршня вниз с открыти-ем выпускных окон происходит выпуск отработавшихгазов (рис. 4, в). Давление газов в цилиндре резко пада-ет и становится меньше, чем давление свежей смеси вполости картера. Вследствие этого при последующемоткрытии продувочных окон выпуск сопровождаетсяпродувкой цилиндра свежей смесью (см. рис. 4, г). Про-дувка цилиндра продолжается до полного закрытияпродувочных окон движущимся к в. м. т. поршнем.

При каждом обороте коленчатого вала все эти про-цессы повторяются. Процессы в надпоршневом и под-поршневом пространствах совершаются одновременно:если в рабочей камере происходит рабочий ход, то вкартере — сжатие, если в картере — впуск, то в"1 рабо-чей камере — продувка и сжатие.

Впуск смеси в картер, продувка камеры сгорания ивыпуск отработавших газов осуществляются не мгно-венно: окна остаются открытыми на протяжении опре-

и

деленного времени, называемого фазой газораспределе-ния. Процессы в цилиндрах двигателя принято изобра-жать графически в виде фазовых диаграмм газорас-пределения. Круговая диаграмма газораспределениядвухтактного двигателя содержит 360°, т. е. охватываетвесь рабочий цикл за один оборот коленчатого вала.На большой окружности наносят продолжительностьпроцессов, происходящих в цилиндре над поршнем,на малой окружности — процессов, происходящих подпоршнем в картере. У двигателей «Ветерков» процессыпродувки и выпуска симметричны относительно верти-кальной оси (положения поршня в в. м. т. и н. м. т.)диаграмм (рис. 5). Это вызвано тем, что поршень,управляющий началом и окончанием этих процессов, от-крывает и закрывает своей верхней кромкой соответст-вующие окна при одинаковых углах поворота коленча-того вала до и после н. м. т. или в. м. т. При подбореэтих фаз их симметричность создает определенныетрудности.

Продувочное окно всегда открывается позднее вы-пускного, разница во времени на диаграмме изобража-

Рис. 5. Диаграмма газораспределения двухтактныхдвигателей моторов «Ветерок»

12

ется как угол фь называемый углом предварения вы-пуска. За этот период происходит свободный выпускгазов из цилиндра, давление в нем резко падает. К мо-менту открытия продувочных окон давление в цилиндредолжно оказаться ниже давления в картере — иначепроизойдет заброс отработавших газов в картер. Явле-ние это нежелательно, так как оно приводит к загрязне-нию свежей смеси отработавшими газами и повышениютемпературы в картере. Для улучшения очистки ци-линдра перед началом продувки целесообразно увели-чить угол ф. Однако полностью устранить опасностьзаброса оказывается трудно, так как соответствующееувеличение периода предварения выпуска приводит илик уменьшению периода продувки при неизменной фазевыпуска, или к увеличению фазы выпуска при не-изменной фазе продувки, т. е. к уже значительнойпотере полезного объема цилиндра.

С момента закрытия поршнем продувочного окна на-чинается процесс сжатия смеси в цилиндре, но преждечем будет перекрыто выпускное окно, некоторая частьсвежей рабочей смеси через него теряется. Для умень-шения потери смеси было бы желательно уменьшитьразницу во времени закрытия окон (на диаграмме этоугол запаздывания выпуска фг), однако, как мы ужезнаем, фазы симметричны: угол запаздывания выпуска,который хотелось бы уменьшить, равен углу предваре-ния выпуска, который хотелось бы увеличить.

Процессы в картере, отраженные на малой окруж-ности диаграммы, проходят несимметрично. Впуск-ное окно открывается после прохождения порш-нем н. м. т., когда разрежение в картере становитсядостаточным для преодоления упругости пластинчатыхклапанов. После прохождения поршнем в. м. т. объемкривошипной камеры начинает уменьшаться и происхо-дит сжатие горючей смеси, но автоматический клапанеще некоторое время остается открытым под напоромустановившегося движения потока смеси, и впуск про-должается. Несимметричная фаза всасывания прииспользовании клапанного или золотникового распреде-ления, в отличие от поршневого управления впуском,позволяет повысить мощность и экономичность дви-гателя.

Технико-экономические показатели двигателя в зна-чительной мере зависят от качества продувки. Чем

13

лучше цилиндр очистится от продуктов сгорания и чемменьше будут потери заряда свежей горючей смесичерез выпускное окно, тем выше будет удельная мощ-ность двигателя и меньше удельный расход топлива.

Чтобы смесь из продувочных окон не проходила сра-зу в выпускные, на головке поршня двигателей «Вете-рок» имеется гребень, называемый дефлектором. Онотклоняет поток смеси к головке цилиндров, способ-ствуя очистке внутренней полости цилиндра от продук-тов сгорания и исключая излишнюю потерю смеси.

Дефлекторная продувка проста по конструкции иТехнологична, так как продувочные и выпускные окнавыполняются обычным сверлением. Но в отличие от про-дувок возвратно-петлевого типа в данном случае каме-ра сгорания имеет более сложную конфигурацию, вслед-ствие чего процессы смесеобразования и продувки ухуд-

'I ( шаются, поршни имеют большую массу и повышеннуюj'<" температуру днища из-за наличия дефлектора.\\'1' Процессы наполнения, продувки и расширения в' i двухтактном двигателе тесно связаны между собой,

; и параметры мотора зависят от правильной настройки';| всей системы газораспределения.'' Картер и клапанная перегородка. Картер выполняет\ две функции: он является корпусной деталью двигателя,"1 в которой размещаются коренные опоры коленчатогоi'|j вала, а его внутренняя полость, образующая две кри-

nl вошипные камеры, используется в качестве продувоч-ного насоса.

Картер на двигателях «Ветерков» — туннельноготипа, т. е. не имеет разъема в плоскости, проходящейчерез ось коленчатого вала; он отлит из алюминиевогосплава (рис. 6). Сверху четырьмя винтами Мб к карте-ру крепится крышка из алюминиевого сплава с шари-ковым (№ 204) и игольчатым подшипниками и саль-ником. Наружная цилиндрическая поверхность крышкислужит посадочным местом для основания магдино. Наэтой поверхности проточена канавка с уступом. В этуканавку входит винт, ограничивающий угол поворотаоснования магдино.

В нижней части картера установлены два сальника20 и шарикоподшипник 5 (№ 204). Полости верхней инижней частей картера разделяются средней опорой 24,в которой выполнены лабиринтные канавки и смонтиро-ван игольчатый подшипник средней шейки коленвала.14

10

21

18 17

Рис.6. Картер в сборе с коленчатым валом.

/— прокладка, 2— обойма подшипника, 3— шайбы; 4— крышка; 5—шарикоподшипник № 204, 6 — картер, 7 — ролнк игольчатый; 8 — штифт;9 — стопор поршневых колец, 10 — поршень, //, 16 — шатуны, 12 — втул-ка шатуна, 13 — поршневое кольцо, 14 — стопорное кольцо, 15 — поршне-вой палец; 17 — корпус клапана, 18 — клапан; 19 — коленчатый вал, 20 —сальник; 21 — пружина сальника, 22 — болт шатуна, 23 — обойма средней

опоры, 24 — средняя опора, 25 — винт

Обойма средней опоры 23 состоит из двух половин.Средняя опора также состоит из двух половин, соеди-ненных на двух штифтах и стягиваемых между собойдвумя винтами (рис. 7). От проворачивания в картересредняя опора фиксируется установочным винтом,входящим в паз А. Игольчатый подшипник верхней опо-ры коленвала состоит из обоймы и двух шайб (рис. 8).

15

A-/\

I I » "

f

Рис. 7. Средняя опора коленчатого вала./ — опора верхняя; 2 — обойма подшипника; 3 — кольцо; 4 — штифт

"> *

б)

k i •i IA

S

Г7+-

Рис. 8. Обойма (а) и шайба (б) игольчатого подшипника верхнейопоры коленчатого вала.

Материал обоймы — Ст ШХ6 Твердость HRC = 58-J-64 Биение отно-сительно поверхности 0 Б — не более 0,01 мм, торцов Яи Т— не более0,05 мм. Материал шайбы — Ст 65Г Твердость HRC=48-f-58. Биениеповерхности 0 32 относительно поверхности 0 20,3 — не более 0,3 мм.

Неплоскостность — не более 0,2 мм

Рис. 9. Устройство пере-качки конденсата.

/— клапан; 2— канал вкартере; 3— сверление

16

Рнс. 10. Перегородка в сборе с пластин-чатыми клапанами

/—перегородка; 2— клапан; 3— ограни-читель; 4—винт М5Х10; 5—гайка М5

Рис. 11. Впускной пластинча-тый клапан «Ветерка-12> (а)

и «Ветерка-8» (б)

В верхней и средней опорахколензала установлены иголь-чатые ролики 2.5X12.6 (по28 шт.).

С целью удаления из ниж-ней части картера, где распо-ложен шариковый подшип-ник, богатой маслом топлив-ной смеси, предусмотрена си-стема перекачки конденсатав полость игольчатого под-шипника в крышке картера.Это способствует уменьше-нию замасливания свечи ниж-него цилиндра и улучшениюсмазки игольчатого подшип-ника (рис. 9). Конденсат про-ходит через сверление вкартере, пластинчатый клапан /, выполненный в литьекартера канал 2 и через сверление 3 поступает в коль-цевую проточку в крышке картера, а затем через отвер-стие в обойме к роликам.

К передней части картера четырьмя винтами М6Х25крепится пластмассовая перегородка со стальнымипластинчатыми впускными клапанами (рис. 10). Клапа-ны изготавливаются из пружинной стальной ленты тол-щиной 0,25 мм (рис. 11). Материал пластинчатых кла-панов помимо высоких упругих свойств должен обла-дать большим пределом усталости, поскольку каждыйклапан в течение гарантийного периода работы мотораизгибается в среднем около 15-10 раз. Клапан долженплотно закрывать отверстие в перегородке под действи-ем силы упругости и открываться автоматически привозникновении достаточного разрежения в кривошип-ной камере.

Каждый клапан снабжается ограничителем, не поз-воляющим ему изгибаться более установленного преде-ла. В средней части перегородки имеется рассекатель,обеспечивающий равномерное распределение смеси поцилиндрам.

Клапанные перегородки и клапаны моторов «Вете-рок-8» и «Ветерок-12» невзаимозаменяемы.

Картер центрируется с блоком цилиндров при помо-щи двух конических штифтов и крепится к нему шестью

17

If винтами М6Х25. Обработка блока цилиндров и ниж-ней плоскости картера, которой они крепятся к проме-жуточному корпусу, производится совместно. Поэтому впродажу картер поступает в сборе с блоком цилиндрови замена этих деталей по отдельности недопустима.

Кривошипно-шатунный механизм. Коленвал двига-теля — цельный, стальной, штампованный, изготавли-вается из хромоникелевой стали 12ХНЗА с высокимимеханическими свойствами.

В верхней части коленвала на шпонке устанавлива-ется маховик. Нижняя шейка коленвала имеет внутрен-ние шлицы для соединения с вертикальным валом. Намоторах «Ветерок-8» и «Ветерок-12» с контактным маг-нето МЛ-10-2с на верхний конец коленвала устанавли-вают также кулачок зажигания, фиксируемый шпон-кой. Присоединительные размеры коленвалов, диамет-ры коренных шеек, подшипники и сальники коленваловдля 8- и 12-сильных моделей «Ветерка» одинаковы.

Шатуны двигателя — стальные, двутаврового сече-ния, изготавливаются горячей штамповкой из стали12ХНЗА. Нижняя головка шатуна закалена и прошли-фована внутри, так как является наружной обоймойнижнего шатунного подшипника. Нижняя головка ша-туна разъемная, при сборке центровка шатуна с крыш-кой производится по выступам, образованным при изло-ме нижней головки перед окончательной обработкой.Обе части головки стягиваются двумя шатунными бол-тами М5. Их резьба при сборке покрывается бакелитомили клеем БФ-2, что препятствует отвинчиванию бол-тов.

В шатунном подшипнике коленвала использованспециальный игольчатый ролик 2,5 X 12,6 с острыми кон-цами (рис. 12). Этот же ролик применяется и в подшип-никах средней и верхней опор коленвала. Ролики изго-тавливают из шарикоподшипниковой стали, подверга-

ют термической обработке икомплектуют с очень жесткимидопусками по диаметру (раз-бивка роликов по диаметру про-изводится через 3 мкм).

В верхнюю головку шатуназапрессована втулка (рис. 13)из бронзы ОС-10-10. Ее внутрен-ний диаметр окончательно об-

Рис. 12. Игольчатый ро-

18

0,5*45"

Рис. 13. Втулки верхней головки шатуна моторов «Ветерок-8>(а) и «Ветерок-12» (б)

А — канавка левая 1 Х0,5 мм с шагом 20 мм

рабатывается после запрессовки Для подвода смазкик трущимся поверхностям поршневого пальца и втулкив верхней головке шатуна предусматривается сверле-ние, а на втулке — винтовая канавка

Блок цилиндров и головка блока. В блок цилиндровиз алюминиевого сплава заливаются тонкостенные чу-гунные гильзы (рис. 14). В каждой гильзе выполненышесть круглых окон: три продувочных и три выпускныхдиаметром 13 мм на моторе «Ветерок-8» и диаметром16 мм на «Ветерке-12» В верхней части блока цилинд-ров имеется водяная рубашка, сообщающаяся с по-

Рис. 14. Блок цилиндров мотора «Ветерок-8» (а) и головкаблока (б)

19

Рис. 15 Поршень Рис. 16. Поршневые кольца.

Размер,мм0АВСОЕ

«Вете-рок-8»

502,2

8 + 25

1,6 — 0 02O,O7±oi

«Вете-рок -12»

602,7

9 + J5l,58_o.oj0,9_02

С — размер замка в свобод-нон состоянии Материал — спе-циальный чугун, твердость H R C »

= 98-Н06

лостью для прохода воды вголовке блока цилиндров.

Со стороны продувоч-ных окон к блоку крепитсявставка с выступами, слу-жащими для направлениятопливной смеси к проду-вочным окнам. Со сторонывыхлопных окон к блоку крепятся проставка и крышка,между которыми пропускается вода.

К блоку цилиндров на армированной асбестовойпрокладке десятью шпильками М6Х28 крепится голов-ка блока, отлитая из алюминиевого сплава. В ней вы-полнены две камеры сгорания с отверстиями для свечейзажигания и каналы для прохода охлаждающей воды.В отверстия для свечей залиты латунные футорки дляувеличения срока службы резьбы.

Поршни, поршневые кольца и поршневые пальцы.Поршни, работающие в условиях больших механиче-ских нагрузок и высоких температур, отливаются из спе-циального алюминиевого сплава. Поршень (рис. 15) со-стоит из головки, воспринимающей давление газов,и юбки, направляющей движение поршня в цилиндре.Головка поршня снабжена приливом (дефлектором),форма которого наилучшим образом обеспечиваеточистку цилиндра от продуктов сгорания. Часть деф-лектора, обращенная к продувочным окнам, имеет кру-той профиль, способствующий отклонению потока горю-чей смеси при продувке вверх к головке цилиндров. По-верхности дефлектора, обращенной к выпускнымокнам, придан пологий профиль, позволяющий газамбеспрепятственно выходить из окна.

20

В головке поршня расположены три канавки дляуплотняющих поршневых колец, фиксируемых от про-ворачивания одним стальным стопором в таком поло-жении, чтобы замки колец не совпадали с окнами ци-линдра. С целью увеличения опорных поверхностейдля поршневого пальца на внутренней стороне поршняпредусмотрены приливы, называемые бобышками. Осе-вому перемещению поршневого пальца препятствуютстопорные пружинные кольца, размещенные в канавкахотверстий поршня под палец.

Поршневые кольца служат для уплотнения поршняв цилиндре, они препятствуют прорыву газов из каме-ры сгорания, а также передают тепло от поршня к стен-кам цилиндра, охлаждаемым водой. Поршневые коль-ца изготавливаются из отливок специального чугуна иимеют прямоугольное сечение (рис. 16). Рабочие иторцевые поверхности кольца шлифуют, замок (раз-рез) кольца имеет выемку, охватывающую стопор. Зазорв замке поршневого кольца, вставленного в цилиндр,должен быть в пределах 0,15—0,45 мм.

Поршневой палец — плавающей конструкции, т. е.он соединяется с бобышками поршня без натяга; враще-ние пальца при работе двигателя обеспечивает равно-мерный износ пальца. Поршневой палец для получениянеобходимой прочности и износоустойчивости изготав-ливают из низкоуглеродистой легированной стали 15Х споверхностной цементацией и закалкой на глубину0,4—0,8 мм. После закалки и шлифования твердость по-верхности пальца должна составлять HRC 56—65. Дляуменьшения веса поршневой палец делают полым(рис. 17).

Детали двигателей «Ветерков», влияющие на обес-печение параметров и срока службы моторов, выполня-ют с высокой точностью. Разбивку на размерные груп-пы зеркала цилиндров, поршня, поршневого пальца,шатуна, шеек коленвала не производят.

Основные размеры, мм, деталей двигателя моторов«Ветерок»:

«Ветерок-8» «Ветерок-12»

Диаметр цилиндра . . . 5 0 + 0 0 3 60+0-03

Размеры шеек коленчатого вала:коренных 20ф8:8о1средней -. _ nn ^19t9_o,i4

-0.014шатунных 17,5z8:ew 19,9_o

21

Рис 17. Поршневые пальцы

Размеры, мм €Ветерок-8> «Ветерок-12»0 А 13 — 0 005 15_000S0 В 8+озб 9+озб

L 42_о.зч 5 2 _ м

Диаметртуне

Ролики-диаметрдлина

нижней головки ша-0,037 24 9 4 + i > 0 2 *

2,5-ooi

Пусковой механизм. Запуск двигателя производитсяпри помощи ручного пускового механизма с самоуби-рающимся шнуром (рис. 18). Нижнее расположениеручки пускового механизма на «Ветерках» уменьшаетоткидывание мотора при резких рывках шнура,

i На шкив полого вала из алюминиевого сплава /j ' , , намотан плетеный капроновый шнур 12 диаметром 4 мм,,> один конец которого закреплен на шкиве, а другой —

в резиновой ручке 13 Шкив на двух капроновых под-'* шипниках 8 и 11 крепится двумя вин-йЦ тами М6Х45 к приливам впускного(\ патрубка.

При вытягивании шнура за ручкул1 шкив начинает вращаться в подшип-•! никах и шестерня 6 благодаря вин-11'! товым прорезям и тормозной пружи-

'i не 3 поднимается и входит в зацепле-t ние с зубчатым венцом маховика.

В результате коленчатый вал прово-рачивается и моторзапускается При ос-вобождении пусково-го шнура от натяже-ния шкив под дей-ствием пружины 4начинает вращатьсяв противоположнуюсторону, шестернярасцепляется с махо-виком и пусковойшнур наматываетсяна шкив Спиральнаяпружина 4 находится

22

Рис. 18 Пусковой механизм/ — шкив, 2 — трубка, 3 — пружина

тормозная, 4—пружина, 5, 9 — упоры;6 — шестерня, 7, 10 — штифты, 8 — под-шипник верхний, // — подшипник нижний;12 — uiHvp, 13 — ручка, 14 — шайба;

15 — вкладыш

внутри шкива между подвижным упором 5, связаннымштифтом 7 с шестерней, и неподвижным 9, которыйудерживается от проворачивания штифтом 10. Оба упо-ра центрируются между собой трубчатой осью 2.

Мотор может быть также запущен с помошыошнура, намотанного на верхнюю часть маховика.

3. Дейдвуд и подвеска

Промежуточный корпус (дейдвуд) Он служит длясоединения основных узлов мотора: двигателя, подвескии редуктора. Верхняя и нижняя части дейдвуда заканчи-ваются фланцами, которыми он соединяется с двига-телем восьмью винтами М6Х25 и с проставкой 56 (см.рис 3) —четырьмя болтами М6Х25. Внутри дейдвудапроходят вертикальный вал 23, тяга механизма пере-ключения муфты холостого хода 24 и трубка, по которойподается вода в систему охлаждения двигателя.

Во внутреннюю полость дейдвуда выпускаютсяпродукты сгорания. Для того чтобы горячие выхлоп-ные газы непосредственно не воздействовали на рези-новые сальники 63, уплотняющие нижний конец колен-вала, в верхнюю часть дейдвуда вставляется отража-тельная пластина 25

Для облегчения запуска мотора в дейдвуде выпол-нено небольшое отверстие Б, через которое полостьдейдвуда сообщается с атмосферой. Чтобы при работемотора это отверстие не служило источником повышен-ной шумности, предусмотрен водяной затвор (выходя-щая из двигателя вода направляется по стенке в карманА и выливается из отверстия Б, препятствуя свободномувыходу выхлопных газов)

В верхней части дейдвуда имеется отверстие дляручки переключения муфты холостого хода. Ручка черезрычаг 22 связана с тягой 24 К приливу на наружнойповерхности дейдвуда двумя винтами М5Х 14 крепитсяограничитель хода ручки переключения К дейдвудуна двух пружинах 70 (из проволоки диаметром 4,5 мм)и двух пружинах 57 (из проволоки диаметром 5 мм)крепится подвеска с плитой управления 71

Плита управления при помощи двух осей с запорны-ми кольцами соединена с румпелем, имеющим вращаю-щуюся ручку для управления дроссельной заслонкойкарбюратора и углом опережения зажигания.

23

' I

и I

Рис. 19 Затяжка винта подвески.

/ — кронштейн подвески, 2 — пру~я^ина, 3 — винт, 4 — пластина прижим-

ная, 5 — вкладыш верхний

Подвеска. Она служит для крепления мотора натранце лодки, а также обеспечивает его поворот вокругвертикальной оси для изменения направления движенияи откидывание при задевании подводной частью за пре-пятствие Подвеска состоит из левой и правой опор,соединенных между собой осью и пластиной и крепя-щихся к транцу лодки посредством двух винтов 66(см рис 3)

В кронштейне подвески 61, шарнирно соединенномс опорами при помощи оси, в капроновых вкладышах 64и 59 вращается труба 65, связанная через плиту управ-ления и пружины с дейдвудом

Мотор в кронштейне подвески должен проворачи-ваться с некоторым усилием Если посадка ослабнет,необходимое трение можно обеспечить затяжкой спе-циального винта (рис 19) Подвеска позволяет уста-навливать мотор на лодках, имеющих различные углынаклона транца упор 62 (см рис 3) может перестав-ляться в пять фиксированных положений Для удержа-ния мотора в откинутом положении при длительныхостановках и движении на веслах в подвеске предусмот-рен фиксатор, состоящий из держателя, пружины ипластмассовой гайки

Моторы «Ветерок-8У» и «Ветерок-12У» отличаютсяудлиненной на 120 мм подводной частью за счет уста-новки удлинителя между дейдвудом и проставкой(рис 20) Точная центровка удлинителя с проставкойосуществляется через стакан сальника, с дейдвудом —посредством специального центрирующего кольца, кото-рое служит также для фиксации трубки водяногоохлаждения и тяги муфты холостого хода Так какв моторах с удлиненным дейдвудом увеличено плечо

24

Рис. 20. «Ветерок» с удлиненнымдейдвудом

/ — удлинитель 2 — трубка,3 — центрирующее кольцо 4 — пружииа подвески, 5 — вертикальный

вал, 6 — тяга реверса

приложения упора гребного винта, соответственно уси-лены и пружины подвески Трубка охлаждения, тягаи вертикальный вал также увеличены на 120 мм.Эта модификация имеет шесть оригинальных деталей

25

I

4. Редуктор

Привод гребного винта на моторах «Ветерок» осу-ществляется через конический понижающий редуктор спередаточным отношением 13:21 (рис. 21).

Редуктор состоит из двух литых алюминиевых де-талей: корпуса 4 и проставки /, соединенных двумяшпильками М8. Между корпусом редуктора и простав-кой имеются одна или две паронитовые регулировоч-ные прокладки. Ведущая шестерня 5 изготовлена заодно целое с валом и вращается в шарикоподшипнике 2(№ 203) и коническом роликоподшипнике 3 (№ 7203).Ведомая шестерня 8 соединяется штифтом с горизон-тальным валом 6. На шестерню напрессовывается ша-рикоподшипник 10 (№ 205), который упирается в бур-тик корпуса редуктора через регулировочную шайбу 9.Наружная обойма подшипника входит в корпус свобод-но и удерживается от проворачивания и осевого сме-щения резиновым кольцом //, которое одновременнослужит для уплотнения корпуса. Для уплотнения выхо-да из редуктора горизонтального вала предусмотренсальник 14, запрессованный в стакан 12.

Кулачковая муфта холостого хода состоит из двухполумуфт: ведущей 22, соединенной с -вертикальнымвалом штифтом, и ведомой 20, которая перемещаетсяпо шлицам вертикального вала посредством капроно-вой вилки 21

Для обеспечения надежности и долговечности ре-дуктора шестерни и полумуфты изготавливают из леги-рованной стали марки 12Х2Н4А с последующей цемен-тацией и закалкой до HRC-55.

К верхней части проставки четырьмя винтамиМ5Х30 крепят стакан 24 с сальником 26 и шарикопод-шипником 25 (№ 201) и водяную помпу системы охлаж-дения, состоящую из корпуса 30, пластины 27 и резино-вой крыльчатки 28. При работе двигателя крыльчаткаприводится во вращение вертикальным валом, с кото-рым она соединена шпонкой 29 Впуск воды в помпу осу-ществляется по трубке 23 Между корпусом помпы истаканом установлена резиновая втулка, уплотняющаявыход тяги мушты холостого хода из проставки.

Гребной винт 15 связан с валом штифтом 17, изго-товленным из стали 40 (отожженной). Этот штифт,являясь самым слабым звеном в передаче от мотора к

26

Рис. 21 Редуктор в сборе.

/ — проставка, 2 — шарикоподшипник № 203, 3 — роликовый под-шипник № 7203, 4 — корпус редуктора, 5 — ведущая шестерня, 6 —горизонтальный вал, 7, 25— шарикоподшипники № 201, 8 — ведомаяшестерня, 9 — регулировочная шайба, 10—шарикоподшипник № 205;//—уплотнительное кольцо, 12 — стакан сальника, 13— стопорноекольцо, 14, 26 — сальники 15 — гребной винт, 16 — колпачок, 17 —штифт, 18 — демпфер винта, 19 — водоприемник, 20 — ведомая муфта;21 — вилка, 22 — ведущая муфта, 23 — трубка 24 — стакан, 27 —пластина нижняя, 28 — крыльчатка, 29 — шпонка крыльчатки, 30 —

корпус помпы i

27

10

Рис 22 Редуктор для моторов в грузовом исполнении./ — ароставка, 2 — корпус редуктора, 3 — центрирующая втулка;

4, 6, 8 — роликоподшипники, 5 — ведомая шестерня, 7 — уплотнительноекольцо, 9— сальник, 10 — вал гребного винта, / / — шплинт, 12— кол-пачок, 13 — штифт, 14 — гребной винт, 15 — стакан, 16 — регулировочные

прокладки

винту, при ударе винта о подводное препятствие сре-зается первым, предохраняя от поломки другие деталидвигателя. Запасной штифт имеется в комплекте запас-ных частей, прикладываемых к мотору.

В ступицу гребного винта запрессован (на клееБФ-2) резиновый демпфер 18, благодаря чему соедине-ние вала с винтом является упругим На конец горизон-тального вала редуктора надевают пластмассовый кол-пачок 16, фиксируемый шплинтом Втулка гребного вин-та имеет пазы для облегчения снятия винта для замены

28

срезанного штифта. При снятии винта необходимо пазысовместить с отверстием под штифт на валике.

Масло в редуктор заливается через отверстие в про-ставке, а сливается через отверстие в корпусе редукто-ра. Оба отверстия закрывают одинаковыми резьбовымипробками с резиновыми уплотнительными прокладками.Редуктор должен быть заполнен маслом до уровня за-ливной (контрольной) пробки (около 250 см3)

Ульяновским заводом была выпущена партия моторов в грузовом исполнении, которые имели оригиналь-ный редуктор (рис. 22) с низким передаточным отноше-нием шестерен (0,444 против 0,62 у серийных моторов)и специальные гребные винты с диаметром 250 мм и ша-гом 190, 225 и 250 мм. В этом редукторе вместо стаканасальника гребного вала, запираемого прижимнымкольцом, применен стакан с фланцем, соединяющийся скорпусом редуктора двумя винтами. Между стаканом икорпусом установлены прокладки 16 (см. рис. 22) длярегулировки зазора в шестернях. Все подшипники в гру-зовом редукторе — роликовые, конические, один№ 2007106 и два № 7203 Центрирование корпусас проставкой осуществляется при помощи втулки 3.Соотношение числа спиральных зубьев шестерен 12 : 27.

5. Система питанияи смесеобразования

Система питания и смесеобразования двигателяпредназначена для приготовления горючей смеси опре-деленного состава из паров бензина и воздуха и подачиее в кривошипные камеры картера двигателя и затемв камеру сгорания. От того, насколько удачно смесьприготовлена и подана в цилиндр, зависят легкостьзапуска и вся работа двигателя

Качество смеси определяется тем, в какой пропор-ции находятся в ней бензин и воздух. Смесь называютнормальной, если бензин и воздух связаны с ней мас-совым отношением 1.15 Мощность двигателя при ра-боте на такой смеси на 4—5 % ниже максимальной, арасход топлива примерно на столько же выше мини-мально возможного Наибольшую мощность двигательразвивает при работе на обогащенной смеси, котораяхарактеризуется соотношениями от 1 : 12,5 до 1 : 13.

29

•1S

Рис 23 Система питания.

/ — пробка бака, 2 — винт, 3 — заборник, 4 — подкачивающая гру-ша, 5 — муфта, 6 — штуцер, 7 — гайка с накаткой, 8 — серьга упора;9—отстойник, 10— диафрагма, // — шланг; 12—поплавковая каме-ра, 13 — дозирующая игла, 14— корпус карбюратора, 15 — распыли-тель, 16 — воздушная заслонка, 17 — трубка компрессионного жикле-ра, 18 — воздушный канал малого газа, 19 — дроссельная заслонка;20 — пластинчатый клапан; 21 — крышка блока, 22 — прокладка, 23 —

вставка

В тех случаях, когда нужно добиться наибольшей эко-номичности, количество воздуха, приходящееся на 1 кгбензина, увеличивается до 16—16,5 кг (обедненнаясмесь). При обеднении смеси до 1 : 21 или обогащениидо 1 : 6 она становится неработоспособной.

В моторах «Ветерок», как и в преобладающем боль-шинстве двухтактных двигателей, системы питания и

30

смазки совмещены — масло добавляется непосредст-венно в топливо в соотношении 1: (20 4- 25) (в периодобкатки I : 10).

Смесь бензина с маслом распыливается в карбюра-торе, смешивается с воздухом и засасывается в картер,где масло оседает на поверхности деталей, покрываяих тонкой пленкой. При вращении коленвала образуе/г-

' ся масляный туман, который проникает в его коренныеи шатунные подшипники, втулку малой головки шатуна,поршневой палец, на зеркало цилиндров.

Система питания (рис. 23) состоит из топливногобака, соединительного шланга с подкачивающей гру-шей, топливного насоса, карбюратора и шлангов.

Топливный бак емкостью 20 л имеет сверху ручку дляпереноски, заливочную горловину с резьбовой пробкой/ и штуцер с заборником 3 для подсоединения к топ-ливному шлангу. При работе мотора винт 2 в пробкебака должен быть вывернут до отказа для того, чтобывнутренняя полость бака через отверстие в пробке сооб-щалась с атмосферой. При неработающем моторе винтзавертывают во избежание утечки и испарения топли-ва. Заборник представляет собой трубку, на одном кон-це которой имеется сетчатый фильтр, а другой конецприпаян к штуцеру.

Соединительный шланг // длиной 2,6 м из масло-бензостойкой резины посредством муфты 5 соединяетсясо штуцером 6, расположенным на нижнем кожухемотора. Внутри муфты находится шариковый клапан.Под действием пружины шарик закрывает выход топли-ва из шланга, когда он отсоединен от мотора. При под-соединении муфты к штуцеру его конец отжимает ша-рик, давая проход топливу. Надевая муфту на штуцер,нужно повернуть ее так, чтобы выступы на штуцере вош-ли в пазы на муфте.

Перед запуском мотора всю систему нужно запол-нить топливом. Для этого в средней части шланга име-ется подкачивающая груша 4, вмонтированная в соеди-нительный шланг. После подсоединения шланга к мото-ру нужно несколько раз сжать и отпустить грушу, покався система не заполнится. В штуцере груши, направ-ленном в сторону бака, установлен обратный пластин-чатый клапан, благодаря которому, а также благодарядвум клапанам в бензонасосе топливо при нажатии нагрушу подается из бака в карбюратор.

31

к I1

jV ' '

Топливный насос служит для принудительной пода-чи топлива из бака к карбюратору. Насос приводитсяв действие от изменения давления в полости картераверхнего цилиндра. Корпус насоса состоит из верхнейи нижней частей, стянутых винтами, между которымизажата диафрагма 10 из бензомаслостойкой проре-зиненной ткани. Верхняя часть насоса над диафрагмойсоединена шлангом с продувочным каналом верхнегоцилиндра. Нижняя часть насоса заполняется топливоми имеет на входе и выходе пластинчатые клапаны, про-пускающие топливо только в направлении от бака к кар-бюратору.

При изменении давления в продувочном каналедиафрагма совершает колебания вверх и вниз, засасы-вая топливо из бака и выталкивая его в карбюратор.Когда поплавковая камера карбюратора заполнится иего игольчатый клапан закроется, подача топлива на-сосом прекратится, так как давление, создаваемое им,недостаточно велико для того, чтобы открыть клапан.Благодаря этому при работе двигателя насос подаеттоплива столько, сколько его расходуется.

В насосе топливо проходит через отстойник 9 исетчатый фильтр. Между отстойником и корпусом ста-вится уплотнительная резиновая прокладка.

В процессе эксплуатации необходимо периодическиочищать отстойник топливного насоса и его фильтр(сетку). Для снятия отстойника нужно отвернуть рукойгайку с накаткой 7 и отвести серьгу 8. При установкеотстойника на место необходимо плотно прижать про-кладку, чтобы исключить возможность подтеканиятоплива.

Карбюратор (принципиальная схема показана нарис. 24) обеспечивает распыление топлива при работедвигателя на всех режимах. На моторах «Ветерок>устанавливают карбюраторы поплавкового типа с гори-зонтальным диффузором и дроссельной заслонкой, по-ворачивающейся вокруг вертикальной оси.

Топливо из насоса поступает по шлангу в поплавко-вую камеру / через отверстие в крышке карбюратора.Постоянный уровень топлива в поплавковой камере(ниже плоскости разъема камеры с крышкой на 16—19 мм) поддерживается поплавком 2 с игольчатымклапаном 18. Из поплавковой камеры топливо черезглавный жиклер, проходное сечение которого регулиру-

32

12 д \k 5 в 7 в ЗЮ 11

Рис. 24. Принципиальная схема карбюратора

ется дозирующей иглой 15, поступает к распылителю 8.При работе двигателя в кривошипной камере создаетсяразрежение, благодаря чему через диффузор 7 с боль-шой скоростью протекает воздух. Поскольку распыли-тель расположен в самой узкой части диффузора, дав-ление в потоке оказывается ниже атмосферного и топли-во засасывается в диффузор, увлекается потоком ипоступает в смесительную камеру 12. Здесь происходитсмешивание распыленного топлива с воздухом. Оконча-тельная подготовка горючей смеси осуществляется вкривошипной камере, куда она всасывается при откры-вании впускного пластинчатого клапана.

При повороте дозирующей иглы 15 по часовой стрел-ке проходное сечение жиклера 17 уменьшается, горючаясмесь обедняется, при повороте против часовой стрел-ки — обогащается. При работе мотора на малом газе(когда дроссельная заслонка 13 прикрыта) разрежениев диффузоре 7 мало и топливо через главный жиклерне подсасывается.

За дроссельной заслонкой и в канале 11 создаетсязначительное разрежение, вследствие чего топливочерез жиклер малого газа 16 и отверстие в трубке 10поступает в канал // и, смешиваясь с воздухом, обра-зует эмульсию. В смесительной камере 12 эмульсияразбавляется воздухом и в виде смеси топлива с воз-духом засасывается в полость картера. Сечение от-верстия 4, через которое поступает воздух в канал 11,регулируется винтом малого газа 5.

2 Е. И. Фишбейн 33

и.

§А

Шж-•ш

Рис. 25. Общий вид карбюратора.

/— винт регулировки открытиядроссельной заслояки; 2 — рычаг дрос-сельной заслонки; 3 — винт малого га-за; 4 — воздушная заслонка; 5 — до-

зирующая игла

При открытии дроссельной заслонки одновременнос увеличением частоты вращения коленвала возрастаетразрежение в диффузоре 7, вследствие чего начинаетсяистечение топлива через распылитель 8. При дальней-шем открытии дроссельной заслонки, после того какуровень топлива в колодце 14 понизится до уровня на-чала канала распылителя 8, воздух, поступающий черезтрубку 6 и компрессионный жиклер 9, будет приторма-живать истечение топлива из распылителя и способ-ствовать необходимому обеднению смеси.

Обогащение смеси при резком открытии дроссельнойзаслонки достигается за счет некоторого запаса топли-ва, находящегося в топливном колодце 14. Для обога-щения смеси при запуске служит воздушная заслонка 3,которой прикрывается входное отверстие карбюратора впроцессе прокрутки мотора перед запуском. При этомсоздается большое разрежение в диффузоре при маломрасходе воздуха, благодаря чему горючая смесь обо-гащается. Общий вид карбюратора типа КЗЗ, применяе-мого на моторах «Ветерок», показан на рис. 25.

34

Управление дроссельной заслонкой карбюраторасблокировано с управлением поворота основания маг-дино и выведено на вращающуюся рукоятку румпеля.На корпусе румпеля имеется надпись «Пуск» с треуголь-ной меткой, против которой устанавливается белая мет-ка на рукоятке румпеля в момент запуска мотора.При этом дроссельная заслонка должна быть открытана 1—2 мм, а ролик рычага 2 должен находиться противметки на кулачке основания магдино. Положениезаслонки регулируется поворотом рычага относительнозаслонки и фиксируется винтом 1. Направление враще-ния рукоятки румпеля в сторону уменьшения и увели-чения открытия дроссельной заслонки показано стрел-ками с надписями «Малый» и «Полный». Усилие,необходимое для вращения рукоятки румпеля, регули-руют затяжкой гайки на торце рукоятки.

Конструкция карбюраторов на моторах «Ветерок-8>(8Э) и «Ветерок-12» (12Э) принципиально одинако-вая. Карбюратор 8-сильной модели типа КЗЗБ имеетдиаметр диффузора 16 мм, карбюратор 12-сильногомотора типа КЗЗВ — 19 мм. Проходные сечения жикле-ров и каналов карбюраторов, габаритные и присоеди-нительные размеры практически не отличаются.

6. Система зажиганияи освещения

Воспламенение рабочей смеси в цилиндре карбюра-торного двигателя происходит при искровом разрядемежду электродами свечи зажигания. Для образова-ния искры необходимо высокое напряжение —15 тыс. В и более. Напряжение, требуемое для надежно-го воспламенения смеси, зависит от зазора междуэлектродами свечи, параметров смеси в момент искро-образования, ее состава и других факторов.

Источником тока, питающим систему зажигания вмоторах «Ветерок», является контактное магнето типаМЛ-10-2с или электронное бесконтактное магдиноМБЭ-1 (на моторах с индексом «Э» выпуска после1978 г.).

Магнето (и магдино) представляет собой прибор, вкотором под действием переменного магнитного поляиндуцируется ток низкого напряжения, трансформируе-мый затем в ток высокого напряжения в повышающем

2* 35

ifi ! '

Рис 26. Принципиальная схемасистемы зажигания с магнето

МЛ-Ю-2с

Тр\, Tpi — трансформаторы; flpi,Прг — прерыватели, К,, Х2 — конденса-

торы, Ci, C2 — свечи зажигания

трансформаторе, назы-ваемом катушкой зажи-гания.

Магдино от магнетоотличается наличиемгенераторной катушкисистемы освещения иэ л е к т р о с н а б ж е н и я .Магнето (магдино) на-зывается маховичным,поскольку составной ча-стью магнето являетсямаховик с залитыми внего постоянными маг-

нитами. Все основные узлы магнето расположены подмаховиком на плате, называемой основанием

В электрическую цепь магнето (рис 26) входяттрансформаторы Трх и Тр2 с двумя обмотками — пер-вичной и вторичной, прерывательные механизмы Пр\Пръ и конденсаторы К\ и Ki-

При вращении маховика башмаки магнитов, совме-щаясь с сердечниками трансформаторов, создают в нихпеременное магнитное поле, которое индуцирует в пер-вичной (низковольтной) обмотке трансформатора пере-менную электродвижущую силу При замкнутых пре-рывателях Пр\ или Прг цепь этой обмотки замкнута,в ней возникает переменный электрический ток. В мо-мент, необходимый для воспламенения смеси в цилинд-ре, соответствующий прерыватель под действием толка-теля и кулачка на коленчатом валу размыкается, низ-кое напряжение в первичной обмотке преобразуется ввысокое напряжение во вторичной Ее цепь замыкаетсячерез корпус и зазор между электродами свечи Приэтом на электродах возникает искра, воспламеняющаярабочую смесь

Исчезновение магнитного поля в низковольтнойцепи сопровождается возникновением в ней напряжения200—300 В. Это напряжение может ионизировать воз-дух в зазоре между контактами прерывателя и вызватьискрообразование, замедляющее исчезновение магнит-ного поля и снижающее напряжение в высоковольтнойцепи. Во избежание этих явлений параллельно преры-вателями включаются конденсаторы К\ и /С2 (типа МБМ500В —0,25 мкФ).

36 \

Рис 27. Магнето МЛ-10-2с.

/ — маховик; 2— башмак, 3 — основание; 4, 12 — винты, 5 — тран-сформатор; 6 — сердечник, 7 — провод, 8 — наконечник, 9 — фитиль;Ю—подвижный контакт, // — прерыватель, 13 — конденсатор, 14—про-

тивовес, 15 — кулачок

37

Системы зажигания верхнего и нижнего цилиндровдвигателя включают все необходимые элементы и не за-висят одна от другой. Магнето МЛ-10-2с кроме моторов«Ветерок» применяется также на подвесных моторах«Москва», «Москва-М», «Москва-12,5». Основание маг-нето (рис. 27) центрируется по цилиндрической по-верхности крышки картера. Угол опережения зажига-ния изменяют поворотом основания магнето. Ограни-чение поворота основания и фиксация его от осевогоперемещения осуществляются винтом 4. Винт сжимаетпружину, упирающуюся в гладкий штифт, наполовинувходящий в канавку на крышке картера. В зависи-мости от степени затяжки пружины создается моментсил трения, исключающий случайный поворот основа-ния от вибрации или других причин.

На основании магнето закреплены сердечники 6катушек зажигания 5. В углублениях основания уста-новлены конденсаторы 13 емкостью 0,18—0,25 мкФ. Наосновании магнето винтами 12 укреплены прерыватели//. Подвижный контакт 10 каждого прерывателя поддействием пружины опирается на текстолитовый толка-тель (подушку), который скользит по поверхности ку-лачка 15, закрепленного шпонкой на коленвале. Принабегании кулачка на толкатель происходят поворотподвижного контакта и размыкание цепи. Чтобы исклю-чить сухое трение и уменьшить износ кулачка и толка-теля, поверхность кулачка смазывают при помощи двухфетровых фитилей 9, пропитанных маслом.

Провода высокого напряжения 7, идущие к свечам,заканчиваются наконечниками <?, имеющими подави-тельные сопротивления для уменьшения радиопомех.

В ободе маховика залиты башмак 2 с тремя постоян-ными магнитами и чугунный противовес 14. Сверху намаховике имеется отверстие для проверки и регулировкизазора между контактами прерывателей. Для изменениязазора нужно передвинуть в пределах овального от-верстия стойку прерывателя, для чего ослабляютвинт 12.

Момент воспламенения горючей смеси в двигателепроисходит несколько раньше прихода поршня в поло-жение в. м. т. Он рассчитывается таким образом, чтобыосновное тепловыделение в процессе сгорания и, следо-вательно, максимальное давление продуктов сгоранияв цилиндре создавались при положении поршня в в. м. т.

38

Положение поршня в момент искрообразования относи-тельно в. м. т. называется опережением зажигания. Оновыражается или линейным расстоянием от головкипоршня до в.м.т. или углом, на который должен повер-нуться коленвал от момента искрообразования до дости-жения им в. м. т. Слишком малое опережение зажиганияснижает мощность и экономичность двигателя, слишкомбольшое приводит к детонационному сгоранию смесив цилиндре.

Опережение зажигания зависит от частоты враще-ния коленвала. Чем выше частота вращения, тем рань-ше нужно воспламенить рабочую смесь, так как время,необходимое на один полный оборот вала, при увеличе-нии частоты вращения сокращается, а время сгораниязаряда топливной смеси остается практически постоян-ным. На моторах «Ветерок» опережение зажиганияавтоматически меняется в зависимости от нагрузки:незначительное на малых нагрузках, оно увеличивает-ся до максимальной величины на средних и большихоборотах коленвала. Изменение опережения зажиганияв про'цессе работы при переходе с одного режима надругой осуществляется поворотом основания магнето.При его повороте в сторону, противоположную враще-нию коленвала, опережение зажигания увеличивается,так как момент размыкания прерывателя наступаетраньше. При повороте рукоятки румпеля в другую сто-рону основание магнето поворачивается по ходу враще-ния маховика и опережение уменьшается. К нижней по-верхности основания крепится пластинчатый кулачокспециального профиля, управляющий поворотом дрос-сельной заслонки карбюратора. Кинематическая связьмежду основанием и дроссельной заслонкой позволяетсблокировать управление углом опережения зажиганияи углом открытия дроссельной заслонки, т. е. подачейгорючей смеси в цилиндр.

Схема электронной бесконтактной системы зажига-ния и освещения, состоящей из основания магдиноМБЭ-1 и двух высоковольтных трансформаторов Б300,приведена на рис. 28. В этой системе на основании маг-дино /, расположенном под маховиком, установленыдве катушки зажигания 2 с управляющей и накопи-тельными обмотками, катушка освещения 10, печатнаяплата 3 с полупроводниковыми элементами и два кон-денсатора 4.

39

7 6Рис. 28 Схема электрон-ной системы зажигания и

освещения

/ — основание магдино,2—катушки зажигания,3 — плата, 4 — конденсатеры, 5 — трансформаторы,6 — свечи зажигания, 7 —наконечники, 8 —лампанакаливания, 9 — провод освещения, 10 — катушка освещения М — метка (риска)для установки угла опережения зажигания, В — винтограничения поворота осно-вания магдино, Г —гайкаОбозначение проводов Б —белый, Ж — желтый, 3 — зеленый, К — красный, Кч —коричневый , С — синий, Ч —

черный

5 6 7,

tO

Рис 29 Электрическая схема блока электронного зажигания.

/ — управляющая обмотка катушки зажигания 2 — накопительнаяобмотка катушки зажигания 3, 4 и 5 — диоды КД209А о — тиристорКУ202М, 7 —резистор ОМЛТ 0,5(51 Ом), 8 — конденсатор МБГО(1 мкФ, 400 В) 9 — трансформатор Б300, 10 — свеча зажигания;

И — обмотка катушки освещения 12 — лампа накаливания

Из основания магдино выведены четыре провода:к трансформатору верхнего цилиндра — зеленый; ктрансформатору нижнего цилиндра — красный, на«массу» — черный (подсоединяется к кронштейну креп-ления трансформаторов), для освещения — белый.Система питания сигнально-отличительных огней соеди-няется с проводом освещения и с «массой» При работекатушка освещения обеспечивает накал лампы А12-32или двух ламп А12-15. Во избежание перегорания лампсуммарная мощность их должна быть не менее 30 Вт.Электрическая схема блока электронного зажигания,имеющего два самостоятельных канала, приведена нарис. 29

Для регулировки максимального угла опережениязажигания на основании магдино двумя винтами за-креплен кулачок блокировки с регулировочным вин-том В (см. рис. 28). Конец винта В упирается в выступ

41

,i

- 1 , 1 1i I i

',,«

V

Рис. 30. Свеча зажигания

впускного патрубка и тем са-мым ограничивает максималь-ный угол опережения зажигания.Положение винта фиксируетсягайкой Г. При выворачиваниивинта угол опережения зажига-ния увеличивается

Моторы «Ветерок-8Э» и «Ве-терок- 12Э» комплектовались до1985 г магдино МБЭ-1 и высо-ковольтными трансформаторамиБЗОО с карболитовым корпусом.В новом магдино МБЭ-3 приме-няется более надежный и герме-тичный трансформатор типа2112.3705, на выводах соедине-ния с трансформатором вместо

наконечников используются штекеры Для креплениятрансформатора 2112 потребовалось изменить кронш-тейны, с помощью которых он устанавливается на дви-гателе

В целом магдино МБЭ-3 в комплекте с новымитрансформаторами и кронштейнами их крепления мо-жет быть использовано на моторах «Ветерок-8Э», выпу-щенных до 1985 г

Маховики для моторов «Ветерок» с контактным иэлектронным зажиганием одинаковы, только на ободемаховика моторов с электронным зажиганием наноси-тся метка (риска) М, служащая для регулировкисистемы.

Электронное магдино МБЭ-1 можно установить наранее выпущенные «Ветерки» с контактным магнетоМЛ-10-2с (см § 11).

Важным элементом системы зажигания являетсязапальная свеча. Она состоит (рис 30) из изолятора 3,завальцованиого в стальной корпус / с герметизирую-щими прокладками 2, бокового электрода 6, приварен-ного к нижнему торцу корпуса, центрального электро-да 5, проходящего через изолятор Кольцо 4 служит дляуплотнения соединения На нижней части корпуса вы-полнена резьба М14Х 1,25. Между центральным и боко-вым электродами имеется зазор 0,8—0,95 мм, через ко-торый проскакивает искра, воспламеняющая рабочуюсмесь в цилиндре.

42

Свеча работает в очень тяжелых условиях из-забольших тепловых, механических и химических воздей-ствий газов и высоких температур. Особенно трудныусловия работы свечи в двухтактном двигателе, присгорании имеющегося в топливной смеси масла наэлектродах свечи отлагается толстый слой нагара,который имеет сравнительно низкое электрическоесопротивление Тип свечи для каждого двигателя под-бирается отдельно, и применять свечи с несоответствую-щими характеристиками недопустимо Для нормально-го и бесперебойного воспламенения рабочей смеси све-ча к каждому моменту искрообразования должна вос-станавливать свои рабочие свойства: пленка масла наизоляторе должна сгореть, нагревающиеся при рабочемцикле электроды — охладиться. Требуется, чтобы навсех режимах работы температура электродов и тепло-вого конуса (выступающей в камеру сгорания частиизолятора свечи) находилась в определенных пределах.Эти пределы ограничены температурой самоочищениясвечи от продуктов сгорания (500—550 °С) и темпера-турой калильного зажигания (850—900 СС), когдавоспламенение смеси происходит не в момент проска-кивания искры, а преждевременно от перегретой частисвечи. Если во время работы двигателя температураэтих элементов свечи будет меньше температуры само-очищения, то они покроются слоем токопроводящегонагара Когда электрическое сопротивление слоя нага-ра падает до определенной величины ( ~ 1 МОм),начинаются перебои в искрообразовании из-за сильнойутечки тока на массу по поверхности теплового конуса.Это приводит к перебоям в искрообразовании. Прибольшом отложении нагара на свече центральныйэлектрод может замкнуться на корпус и вызвать полныйотказ в ее работе.

В случае когда электроды и юбочка свечи нагревают-ся выше температуры калильного зажигания, двигательперегревается, теряет мощность, появляются стуки По-этому свечи подбираются в зависимости от температур-ного режима работы двигателя. Возможности свечи, ееспособность работать на том или ином двигателе опре-деляются конструктивными характеристиками (диамет-ром резьбы, длиной ввертной части) и тепловой харак-теристикой — так называемым калильным числом, кото-рое определяется на специальной установке. В зависи-

43

I i I

и, . I,

мости от калильного числа свечи условно делятся на«•горячие» и «холодные» — чем выше значение калиль-ного числа, тем свеча более «холодная»

Калильное число в большей степени зависит от дли-ны юбочки изолятора центрального электрода: чем изо-лятор короче, тем свеча «холоднее», и наоборот. Длятранспортных двигателей применяют свечи с калиль-ным числом в пределах J 00—300 ед. По ГОСТ 2043—74первая буква в маркировке свечи АИ, применяемойдля «Ветерков», обозначает, что свеча имеет резьбуMl4X1,25, цифра 11 —калильное число в условныхединицах.

Для моторов «Ветерок» с электронным зажиганиемможно использовать и более «холодные» свечи А14В иА17В (для «Ветерка-12Э»). Буква В означает, что теп-ловой конус выступает за торец корпуса свечи. Из све-чей зарубежного производства применимы свечи 14-5,14-5У («Пал», ЧССР), М14-145, М14-175 («Изолятор>,ГДР).

7. Система охлаждения

При сгорании рабочей смеси в цилиндре двигателяразвивается высокая температура Примерно 30 %теплоты, образовавшейся при этом, не превращается вмеханическую энергию, а идет на нагревание деталейдвигателя При сгорании 1 кг бензина выделяется более41 870 кДж теплоты, и температура продуктов сгораниядостигает 2000—2500 °С

Для нормальной работы двигателя необходимо не-прерывно отводить избыток теплоты от поршня цилинд-ра и его головки. При чрезмерном нагреве ухудшаетсякачество смазки, масляная пленка между трущимисяповерхностями пропадает, что приводит к закоксовы-ванию поршневых колец в канавках, повышенномунагарообразованию, заклиниванию поршня в цилиндре,а также к снижению мощности двигателя.

Переохлаждение цилиндров двигателя не менеевредно, чем перегревание. Оно ухудшает экономич-ность из-за возрастания потерь теплоты и снижает мо-торесурс вследствие повышенного износа деталей кри-вошипно-шатунного механизма.

Моторы семейства «Ветерок» оборудуются специ-альной системой принудительного водяного охлажде-44

Рис. 31. Схема системы охлаждения45

ния, обеспечивающей нормальный тепловой режим всехдеталей и узлов. Охлаждение двигателя производитсязабортной водой при помощи водяного насоса (рис. 31).Вода поступает в мотор через отверстия в водоприем-нике / проставки подводной части и по всасывающейтрубке 2 подводится к водяному насосу 3 Из нагнетаю-щей полости насоса по трубке 4, проходящей внутридейдвуда, вода попадает в водяную рубашку нижнейполости картера, затем через канал в блоке цилиндровпроходит в водяную полость крышки выхлопа 5, откудачерез сверления в блоке и головке цилиндров попадаетв вертикальный канал 6 на головке цилиндров, охлаж-дающий камеры сгорания и свечи Затем вода проходитв нижнюю часть водяной рубашки головки и блока ци-линдров 7 и сливается из ее верхней части через верти-кальный канал 8 вдоль цилиндра в дейдвуд В дейдвудевода смешивается с выхлопными газами, охлаждает их

t и выбрасывается через выпускной патрубок 9. Частичноii|' ( ! вода выходит через отверстие 10, которым выхлопная,' полость сообщается с атмосферой для лучшего запуска

\ и работы мотора на малых оборотах Для контроля, '! >v« работы системы охлаждения в верхнем фланце дейдвуда

с правой стороны по ходу лодки имеется отверстие,I | через которое при работе мотора вытекает вода.

, , ,1 Водяной насос системы охлаждения — объемного•'" '),] типа (рис. 32) Он состоит из алюминиевого корпуса

/ со стаканом из нержавеющей стали, резиновойкрыльчатки 4, имеющей шесть эластичных лопастей,в ступицу которой залита латунная втулка 2 с выполнен-ным в ней шпоночным пазом. Посредством шпонки 5,представляющей собой штифт 0 2,5X9 мм, крыльчат-ка соединяется с вертикальным валом. Ось вращениякрыльчатки эксцентрична по отношению к цилиндри-ческой расточке в корпусе, эксцентриситет равен 1,1 мм.Благодаря этому смещению с той стороны, где лопастикрыльчатки только касаются поверхности корпуса, со-здаются большие объемы воды между соседними ло-пастями, чем с другой стороны, где расстояние от осивала до стенки стакана меньше и лопасти изгибаются.Входное отверстие а для воды находится в корпусе состороны большего расстояния, а выходное б — со сто-роны меньшего. При вращении крыльчатки объем,заключенный между лопастями, увеличивается околоотверстия о, вследствие создавшегося здесь разреже-

46

I

Рис 32. Водяной насос

а — всасывающее окно;б — нагнетающее окно

Рис. 33 Уплотнение верхнего конца водяной трубки.1 — картер, 2 — уплотннтельное кольцо, 3 — шайба, 4 —

трубка, 5— промежуточный корпус

ния вода засасывается в насос. При дальнейшем вра-щении объем между лопастями уменьшается, вследст-вие повышения давления в замкнутом объеме водаподается в систему охлаждения через отверстие бВодяной насос обеспечивает согласованность междуподачей воды, которая зависит от частоты вращенияколенчатого вала, и фактическим тепловыделением вдвигателе Нормальная температура наружной поверх-ности головки блока цилиндров в районе свечи зажига-ния составляет ЮО—110°С

Водяные трубки изготавливаются из латуни и имеютнаружный диаметр 8 мм Их уплотняют в корпусе на-соса при помощи резиновых втулок с усиками, входящи-ми в отверстия приливов Уплотнение верхнего концаводяной трубки в месте соединения двигателя с дейдву-дом показано на рис. 33. Правильность сборки этогоузла и фиксацию трубки следует обязательно прове-рять при соединении двигателя с подводной частью

ОСОБЕННОСТИЭКСПЛУАТАЦИИ,РЕГУЛИРОВАНИЯИ ОБСЛУЖИВАНИЯМОТОРОВ

8. Общие рекомендациипо эксплуатациимоторов

Подвесной лодочный мотор — достаточно сложнаямашина, состоящая из многих взаимосвязанных узлов исистем. Если вождение моторной лодки можно освоитьв короткое время, то значительно труднее приобрестизнания и опыт для того, чтобы правильно эксплуатиро-

1 |,jj|c вать и ремонтировать мотор.J ' I ' ' Обязательным условием успешной эксплуатации мо-

' \ тора является тщательное выполнение рекомендаций по1 ., эксплуатации, уходу и проведению регламентных работ,1 'i i | ' указанных в инструкции. Эти рекомендации выработаны,"i ''> на основе результатов испытаний моторов. Операции по', обслуживанию и уходу за мотором, как правило, под

1 ii|' силу самому владельцу.'4,, |, Перед эксплуатацией нового мотора его прежде все-! ' •* го следует расконсервировать — снять смазку, нанесен-

, г ную заводом-изготовителем на детали после сборки сцелью защиты их от коррозии при хранении Наружныеповерхности следует протереть ветошью, смоченной бен-зином, и вытереть насухо Топливный бак промыть бен-зином. Для удаления консервирующей смазки из ци-линдров и картера нужно вывернуть свечи, поставитьмотор свечными отверстиями вниз и при помощи ручно-го стартера или шнура провернуть коленчатый вал дви-гателя за маховик 4—5 раз. Затем перевернуть моторсвечными отверстиями вверх, поставить поршни в н. м. т.поочередно в каждом цилиндре, залить через свечноеотверстие в каждый цилиндр по 150—200 г бензина ипосле установки мотора в рабочее положение прокру-тить коленчатый вал до осушения полостей цилиндров.При прокручивании коленвала наконечники свечныхпроводов во избежание пробоя высоковольтных транс-форматоров и возникновения пожара из-за проскаки-вания искры необходимо обязательно замкнуть на мас-

48

су. Свечи зажигания следует промыть бензином и про-сушить.

После расконсервации и пробного запуска нужнороизвести обкатку (приработку) мотора. Эксплуатиро-

вать его сразу с полной нагрузкой нельзя. Поверхноститрения сопрягаемых деталей в новом моторе имеютмикронеровности, остающиеся после обработки режу-щим или абразивным инструментом, что приводит к по-вышенному трению в первый период работы. Во времяобкатки мотора на небольших нагрузках и с несколькоповышенным содержанием масла происходит первичнаяприработка поверхностей трущихся деталей.

Продолжительность обкатки должна быть не менее10 ч Невыполнение рекомендованного заводом обкаточ-ного режима может привести к аварийным поврежде-ниям, к повышенному износу основных деталей и рез-кому сокращению срока службы мотора. Посколькупериод обкатки сопровождается некоторым ослабле-нием крепежа, необходимо после 5—6 ч работы прове-рить затяжку всех наружных болтов, винтов и гаек,в том числе гайки маховика, винтов крепления хому-та 26 (см. рис. 3) и при необходимости подтянуть их.

Особое внимание нужно обратить на приготовлениетопливной смеси Согласно инструкции по эксплуата-ции, в период обкатки содержание масла в смеси состав-

ляет около 10 % (по объему), т. е. 1 л масла на 10 л бен-зина Смешивать масло с бензином необходимо тща-тельно (желательно в отдельной чистой посуде) до пол-ного его растворения в бензине Если бензин и маслосмешиваются непосредственно в топливном баке, то сна-чала нужно влить половину всего количества бензина,затем все масло и хорошо перемешать смесь. Послеэтого добавить остальную часть бензина и снова пере-мешать Заливать топливо в бак рекомендуется черезворонку с мелкой сеткой.

Работа на обкаточной смеси с повышенным содер-жанием масла сопровождается увеличенным отложе-нием нагара на электродах и изоляторах свечей, а так-же их замасливанием. Рекомендуется через 5—6 чосмотреть и при необходимости очистить электроды све-чей от нагара. После обкатки следует слить масло из ре-дуктора, промыть его бензином и залить свежее масло.

Приступая к обкатке, лучше всего полбака топлив-ной смеси выработать на холостом ходу при самых

49

малых нагрузках, навесив мотор на транце лодки. По-скольку по мере приработки деталей мотора трение вних будет уменьшаться, а частота вращения двигателяповышаться, винтом регулировки малого газа карбюра-тора следует поддерживать минимальную частоту вра-щения коленчатого вала.

При обкатке на ходу нагрузку нужно увеличиватьпостепенно, повышая частоту врящения двигателя изагрузку лодки. Периодически на непродолжительноевремя можно полностью открывать дроссельную заслон-ку — давать полный газ. В период обкатки рекоменду-ется выработать 1,5 бака топлива. После окончанияобкатки и замены обкаточной смеси на топливную сменьшим содержанием масла (4—5 %, т. е. 0,4—0,5 лмасла на 10 л бензина) можно приступать к нормальнойэксплуатации мотора.

, Работа мотора при недостаточном содержании мас-Л , | ла в бензине совершенно недопустима, так как приво-, i1 '" дит к выходу двигателя из строя. Повышенное содержа-• ' \ ние масла в смеси затрудняет запуск мотора вследствие' ' 'I, замасливания электродов свечей, ухудшает работу^ ", карбюратора и вызывает образование нагара.J ' Запуск двигателя осуществляется в соответствии с

указаниями инструкции по эксплуатации мотора. Пуск> холодного двигателя при низких температурах окру-f жающего воздуха затруднен в связи с пониженной|| испаряемостью топлива и переобеднением смеси, пода-|i, ваемой в цилиндры. В этих условиях помогают впрыски-J вание в смесительную камеру карбюратора из бензо-

{ шланга 2—3 см3 топливной смеси и запуск двигателяпри открытой на 3/4 дроссельной заслонке. Начавшийработать двигатель необходимо сразу перевести на ми-нимально устойчивые обороты холостого хода.

После запуска до выхода на полный газ рекоменду-ется в течение 2—3 мин прогреть мотор на малых оборо-тах холостого хода. Останавливать мотор также следуетпосле предварительного охлаждения его на малых обо-ротах. При резких изменениях температурного режимадвигателя возможны заклинивание и коробление дета-лей, ухудшение смазки, появление трещин и течей в про-кладках. Не рекомендуется также слишком резко увели-чивать и уменьшать частоту вращения коленвала, неследует допускать работу двигателя на больших оборо-тах холострго хода.

50

После запуска и периодически во время работы сле-дует проверять выход воды из контрольного отверстиясистемы охлаждения.

Для того чтобы своевременно обнаружить отклоне-ния в работе мотора, следует внимательно прислуши-ваться к шуму на холостом ходу и под нагрузкой, сразуже реагировать на появление непривычных шумов, зву-ков, стуков, запахов. Привычка прислушиваться к рабо-те мотора и умение быстро определять причины посто-роннего звука помогают избежать серьезных неисправ-ностей

Поворачивать рукоятку румпеля как на увеличение,так и на уменьшение частоты вращения нужно плавно;переключение рукоятки холостого хода выполнять наминимально устойчивых оборотах мотора.

При регулировках и осмотрах проворачивать колен-вал двигателя можно только в направлении его враще-ния (по часовой стрелке, если смотреть сверху) припомощи пускового механизма или за маховик. Провора-чивать двигатель за гребной винт не следует во избежа-ние заворачивания лопастей крыльчатки водяного на-соса. Прокручивание мотора при незамкнутых на массувысоковольтных проводах может привести к пробоюизоляции обмоток трансформатора.

При эксплуатации мотора в морской воде послеокончания работы нужно поместить его подводнуючасть в бак с пресной водой, запустить и дать прорабо-тать 2—3 мин. Затем обмыть наружную поверхность мо-тора пресной водой и протереть насухо.

После поездки не рекомендуется оставлять нерабо-тающий мотор в воде на продолжительное время, таккак это может привести к коррозии деталей и проникно-вению воды в полость редуктора. Если температуранаружного воздуха ниже нуля, подводную часть нужнооставить погруженной в воду. Это вызвано тем, что припродолжительной остановке масло в редукторе излишнезагустеет, а попавшая сюда вода может замерзнуть,что приведет к поломкам деталей редуктора при за-пуске В холодную погоду следует слить воду из систе-мы охлаждения во избежание замораживания мотора.Мотор нужно вынуть из воды и медленно прокрутитьпусковым механизмом б—8 раз, чтобы вода вышла издвигателя. Для слива воды из водяной помпы моторнеобходимо положить свечными отверстиями вниз и

51

I1

медленно прокрутить его несколько раз. Для того чтобыслить воду из полостей водяной рубашки блока, нужновывернуть один из винтов крепления моторной головкик дейдвуду (задний с левой стороны по ходу лодки).Не следует, даже кратковременно, допускать работу мо-тора на чистом бензине или с неработающей системойохлаждения. Это неизбежно приведет к сильному изно-су, нарушению процесса смазки, разрушению шатунно-го подшипника, заклиниванию и, наконец, к полномувыходу двигателя из строя.

9. Уход, обслуживание моторови рекомендациипо регламентным работам

Надежная и длительная работа мотора возможналишь при своевременном и качественном его обслужива-нии. В регламентные работы входят осмотр и обслу-живание всех систем, в которых в процессе работы из-заэксплуатационного износа возможно нарушение взаи-модействия деталей; замена смазки; чистка трактовдвигателя от продуктов сгорания.

Перед каждой операцией мотор нужно очистить (эторекомендуется делать также после каждой поездки).При этом удаляют следы грязи и песка, бензина и масла.Если приходится пользоваться тряпкой, смоченной бен-зином, следует соблюдать правила противопожарнойбезопасности: очистку начинать после того, как мотордостаточно остынет, коленвал прокручивать с закоро-ченной системой зажигания. Во время очистки я тща-тельной обтирки каждой части мотора можно выявитьполомки или отсутствие деталей, ослабление резьбовыхили иных соединений и другие повреждения, которыеостаются незамеченными при поверхностных осмотрах.Если в нижнем кожухе находятся посторонние пред-меты (гайки, шайбы, шплинты) следует выяснить, отку-да они могли туда попасть.

Содержание и периодичность выполнения регла-ментных работ для моторов «Ветерок» приведены втабл. 1.

При проведении 25-часовых регламентных работследует проверить правильность затяжки винта основа-ния магдино (рис. 34). Гайку маховика рекомендуетсязатягивать ударами молотка по рукоятке ключа.

52

Проверять наличие масла в редукторе нужно череззаливное (контрольное) отверстие в проставке, отсут-ствие воды — через сливное отверстие в корпусе редук-тора. Перед этим мотор должен быть выдержан в верти-кальном положении в течение не менее 10 ч.

Менять масло в редукторе рекомендуется после об-катки и не реже одного раза в месяц при эксплуатациимотора. При замене масла необходимо промыть редук-тор бензином. Масло следует заливать до уровня залив-ной пробки (около 250 см3). Для ускорения заполне-ния редуктора масло рекомендуется подогреть до 50—70 °С.

Т а б л и цуходу за

Регламентная работа

Произвести наружный осмотрмотора; удалить масло, грязь с на-ружных поверхностей

Проверить электропроводку; убе-диться в хорошем состоянии орга-нов управления

Проверить затяжку зажимныхвинтов крепления подвески к транцу

Проверить затяжку наружныхболтов, винтов и гаек

Проверить наличие масла и от-сутствие воды в редукторе. При не-обходимости заменить смазку

Проверить зазор между электро-дами свечей зажигания и их состоя-ние

Проверить и при необходимостиотрегулировать обороты холостогохода

Промыть отстойник и сетчатыйфильтр бензонасоса, поплавковуюкамеру карбюратора

Смазать любой машинной смаз-кой шестерни и оси румпеля, резьбузажимных винтов подвески, под-шипники и- пружину пускового ме-ханизма

Смазать 2—3 каплями турбинно-го масла «Л» или другого подоб-

а 1. Регламентные работы помоторами «Ветерок»

Периодичность

Передвыездом

+

+

+

Через каждые

25 ч

+

+

+

+

50 ч

+

+

+

100 ч

53

Продолжение табл. 1

Регламентная работа

-

ного масла войлочный фитиль и осипрерывателей магнето

Проверить зазор между контак-тами прерывателей магнето и принеобходимости зачистить контакты

Проверить регулировку карбю-ратора

Проверить затяжку гайки креп-ления маховика

Смазать любой машинной смаз-кой посадочное место основаниямагнето, ось подвески, кулачок за-жигания

Очистить и промыть топливныйбак

Очистить от нагара цилиндры,головки цилиндров, поршни, порш-невые кольца, выхлопные патрубки

Периодичность

Передвыездом

Через каждые

25 ч 50 ч

+

+

+

100 ч

+

+

+

П р и м е ч а н и е В конце каждого сезона проверить компрессию дви-гателя и законсервировать мотор

Выворачивая и вворачивая запальные свечи, неприменяйте большие усилия: сначала вверните свечуот руки Перед снятием нагара с деталей следует отма-чивать их в керосине.

Способ очистки деталей от нагара без разборки дви-гателя описан в § 15.

Рис. 34. Затяжка винта основания магдино (магнето)

10. Регулирование,обслуживание и не!,С Пра вностисистемы питанияи смесеобразования

Топливная система лодочного мотора с о ^ т о и т из аг-регатов и узлов, имеющих дозирующие элементы и ка-налы с очень малыми проходными сечениями. Поэтомунарушение в ее работе прежде всего связано с ее засоре-нием. Соблюдение чистоты при приготовлении топливаи заправке бензобака, обязательное использование во-ронки с мелкой сеткой для фильтрации топлива изба-вят владельца мотора от многих неисправностей топ-ливной системы

Первое по пути прохождения топлива устройство —топливный бак. Бак должен сохранять герметичностьпри завернутой крышке с завинченным в нее до упоравинтом Это можно проверить, перевернув заполненныйтопливом бак вниз пробкой — топливо не должно течьиз-под крышки. Необходимо, чтобы заборная трубкабака была плотно завинчена и имела на нижнем концесетку.

Перед запуском мотора нужно отвернуть винт напробке топливного бака Иногда отверстие пробки, пе-рекрываемое этим винтом, оказывается засоренным.Если винт на пробке бака отвернут, но мотор вскорепосле запуска глохнет, следует снять пробку бака ивновь запустить двигатель. Если без пробки он работаетнормально, отказ был вызван засорением суфлирующе-го отверстия.

Аналогичный результат получается при сильном за-грязнении бака Частицы грязи, постепенно осаждаясьна сетке топливозаборника, через некоторое время об-лепляют ее полностью, подача топлива прекращается.При остановке мотора частицы грязи, удерживаемые насетке разрежением насоса, падают на дно бака. Еслимотор запустить вновь, он будет работать до следующе-го засорения топливоприемника.

Если груша бензо шланга после сжатия и отпусканиядолго остается сплющенной, это свидетельствует о за-сорении бензобака или соединительного шланга. Дляустранения дефекта нужно снять пробку бензобака,вывернуть заборник топлива, очистить сетку от грязи,тщательно промыть бак. Топливо, которым промывался

55

бак, следует сливать в несколько приемов, каждыйраз энергично перемешивая, чтобы крупные частицыгрязи не осаждались у внутреннего выступа горловины.Профилактическую промывку топливного бака рекомен-дуется проводить в начале каждого сезона.

Следующим по ходу топлива устройством являетсясоединительный шланг с ручной подкачивающей гру-шей. На конце шланга имеется накидная соединитель-ная муфта, надеваемая на топливный штуцер мотораи обеспечивающая герметичное соединение топливо-провода. Особое внимание нужно обратить на проверкугерметичности соединений шланга с подкачивающейгрушей и муфтой, так как подсос воздуха при неплот-ности этих соединений может вызвать обеднение смеси,неустойчивую работу и остановку двигателя.

Проверить работу соединительного шланга можноследующим образом. Закрепите муфту в тисках, утопи-те подходящим стержнем шариковый клапан муфты,сожмите грушу и, освободив клапан, отпустите. Повто-рите эту операцию несколько раз Если шланг исправен,из муфты польется топливо. При проверке перепад вы-соты между топливным баком и штуцером должен со-ставлять не более 0,5 м.

Если шланг не работает, осмотрите внимательно всесоединения и убедитесь в целости самого шланга. Затемпроверьте исправность клапана в штуцере подкачи-вающей груши, отсоединив от него шланг Муфта соеди-нительного шланга неразборная. Если появляется по-дозрение, что она негерметична, ее можно снять и шлангнадеть непосредственно на штуцер. Снятый шланг нуж-но обязательно перекрыть подходящей пробкой или за-жимом, иначе топливо может вытечь из бензобака.

Подкачивающая груша должна быть эластичнойи упругой, чтобы ее можно было сжимать одной рукойи она могла разжиматься и всасывать топливо из бака.При потере этих качеств после длительной эксплуатацииили неправильного хранения шланга при низких темпе-ратурах, грушу следует заменить. Долговечную грушуможно сделать из бензостойкого шланга подходящегодиаметра. Для этого с куска шланга нужно снять текс-тильную оплетку и стальную броню.

Чтобы избежать случайного неправильного соедине-ния шланга с баком, продуйте шланг воздухом. Воздухдолжен проходить в направлении движения топлива.

56

Приемный штуцер мотора соединен коротким шлан-гом с топливным насосом. Насос достаточно прост и на-дежен, но требует к себе внимания. Неисправность(засорение или поломка клапанов) топливного насосапроявляются в снижении его подачи и обеднении топ-ливной смеси.

Если мотор работает только при подкачивании топ-лива грушей, это также является признаком неисправ-ности топливного насоса. Подачу топлива бензонасо-сом можно проверить, прокручивая двигатель пуско-вым механизмом и сняв шланг с карбюратора: топливодолжно выходить из шланга с некоторым напором. Еслитопливо не подается, необходимо проверить исправ-ность клапанов бензонасоса.

Возможны следующие неисправности: неплотная по-садка корпуса клапана, износ корпуса и пластины, рако-вины или трещины в корпусе, потеря эластичности иразрыв диафрагмы.

Очистка сетки и отстойника бензонасоса — обяза-тельная регламентная работа. Для снятия отстойника,сетки и уплотнительного кольца нужно отвинтить доупора гайку 7 (см. рис. 23). При установке их обратнов гнездо корпуса необходимо добиться полной герме-тичности во избежание подсоса воздуха.

Нередко бензонасос выходит из строя из-за полом-ки запорных клапанов; чаще всего происходят выпаде-ние из клапана пластины, ее износ и коробление, в ре-зультате чего клапан пропускает топливо в обе сторо-ны — к карбюратору и баку. Всасывающий клапанможно осмотреть, сняв отстойник.

Д л я осмотра нагнетающего клапана (рис. 35)необходимо разобрать бензонасос. Для этого требуетсяотвернуть пять винтов, снять крышку бензонасоса идиафрагму /, соблюдая осторожность, чтобы не повре-дить ее. Покоробившуюся пластину клапана следуетвынуть, отрихтовать и вставить в клапан, слегка подо-гнув вмятины отбортовки клапана; при этом необходимопроследить, чтобы клапан имел достаточную высотуподъема (рис. 36) Целесообразнее установить новыйклапан, выпрессовав из гнезда неисправный. При за-мене клапана следует обратить внимание на его положе-ние, а также на плотность посадки в гнездо: переместив-шись в гнезде, корпус клапана может перекрыть топ-ливный канал.

57

" fill

Рис 35 Продольный разрез бензонасоса

/—диафрагма, 2— клапан, / — к карбюратору, // —к бензобаку, /// — подвод давления

Выход из строя диафрагмы насоса — крайне редкаянеисправность. В основном она повреждается при не-удачной разборке насоса Проверить диафрагму можно,отсоединив насос от картера Через отверстие, которымнасос соединен с картером, можно ртом высосать воздухи закрыть отверстие кончиком языка. Если вакуум в по-лости чувствуется долго, диафрагма цела. Порваннуюдиафрагму следует заменить

Карбюратор — наиболее ответственный элементтопливной системы От качества его работы зависятмощность, экономичность, легкость запуска, приемис-тость двигателя, устойчивая работа на малом газу. Ос-

08 75'max

0,5.. 1.03 места

0,25-o.L

Рис 36 Клапан бензонасоса

' — корпус клапана, 2 — мембрана (сталь 65Г, 60С2)

S8

13 12Рис. 37 Причины возможных неисправностей карбюратора с

указанием места их возникновения/ — негерметичность поплавка, 2 — повреждение прокладки,

3— износ конуса игольчатого клапана, 4 — неплотное прилеганиевоздушной заслонки, 5 — неправильная регулировка винта малогог<1за, 6— засорение жиклеров и топливных каналов, 7— засорениеили смятие отверстий системы холостого хода, 8— повреждениепрокладки или ослабление гаек крепления карбюратора, 9 —повышенный зазор между осью заслонки и корпусом, 10 — неправильная регулировка открытия заслонки /) — неправильнаярегулировка иглы главного жиклера 12— разрушение резиновогосальника иглы, 13—заедание поплавка из за искривления иглы

новные неисправности карбюратора: не работает запор-ная игла поплавковой камеры, потерял герметичностьпоплавок, засорились топливные каналы, неправильнаярегулировка (рис. 37) Если при подкачивании топлива(иногда и при работе мотора) топливо льется из карбю-ратора, нужно проверить поплавковую камеру. В от-верстии главного жиклера могут застрять частичкигрязи Чтобы очистить карбюратор, следует извлечь по-плавок, отвернуть гайку сальника вместе с регулировоч-ной иглой, промыть поплавковую камеру и все топлив-ные каналы струей топлива, подкачивая его грушей изсоединительного шланга. Затем проверяют канал подво-да топлива в крышке поплавковой камеры. Извлекаютиглу из поплавка, при необходимости ее выправляютПри значительном износе запорного конуса (появленикольцевой канавки) иглу заменяют

Негерметичный поплавок следует либо заменить, ли-бо отремонтировать Для обнаружения места наруше-ния герметичности паяного шва поплавок нужно по-грузить полностью в горячую воду. Из поврежденного

59

.1.*'

4*1 1

Рис. 38. Узел гайки сальника карбю-ратора.

/ — регулировочная игла, 2 — гай-ка сальника; 3 — шайба-сальник

Рис. 39. Сальник иглыглавного жиклера. Мате-

риал — резина 3826

места будут выходить пузырьки воздуха. Затем в днищепоплавка протыкают острым инструментом (иглой) от-верстие диаметром 1 —1,5 мм. Поплавок нагреваютпаяльником до полного выпаривания просочившегосяв него бензина, а затем пропаивают нарушенный шови отверстие в днище. Закончив ремонт, поплавок вновьпроверяют на герметичность.

При засорении канала главной дозирующей системымотор работает неустойчиво, отрегулировать его не уда-ется. В большинстве случаев засорение является след-ствием чрезмерной затяжки гайки сальника регулиро-вочной иглы, когда разрушаются резиновые шай-бы-сальники регулировочной иглы и обрывки резиныпопадают в канал главной топливной системы. Чтобыизбежать этого, сборку узла (рис. 38) следует выпол-нять в следующем порядке:

завернуть в гайку сальника регулировочную иглутак, чтобы цилиндрическая часть выступала за торецгайки на 2—3 мм;

надеть на иглу две резиновые шайбы и рукой завер-нуть гайку до отказа;

ключом подтянуть гайку до положения, обеспечи-вающего ее неподвижность при вращении регулировоч-ной иглы.

Если резиновые сальники затвердели или оказалисьповрежденными, их нужно заменить (рис. 39).

После профилактики и ремонта следует отрегулиро-вать карбюратор. У моторов «Ветерок» он имеет дварегулировочных элемента: дозирующую иглу 5 и винтрегулировки малого газа 3 (см. рис. 25). При заверты-вании дозирующей иглы подача топлива уменьшается:рабочая смесь обедняется, при отвертывании — обога-

60

щается. При завертыва-нии винта регулировкималого газа происходитобогащение рабочейсмеси на малом газе, апри отвертывании —обеднение.

Помимо положениярегулировочных иглкарбюратора на его ра-боту оказывает влияниеуровень топлива в поп-лавковой камере. Этовызвано тем, что про-пускная способностьжиклеров зависит нетолько от разрежения вдиффузоре карбюрато-ра, но и от статическогоподпора столба топли-ва. При повышенном

Рис. 40. Проверка уровня топлива впоплавковой камере карбюратора.

/ — штуцер; 2 — резиновая трубка;3—стеклянная трубка, 4—поплавок;

5 — крышка поплавковой камеры

уровне подпор больше, и, следовательно, производи-тельность жиклера увеличивается, смесь получаетсяобогащенной; при пониженном уровне — в распылительпоступает обедненная смесь.

Все детали поплавковой камеры карбюратора, опре-деляющие уровень топлива (поплавок, запорная игла)должны поддерживать его оптимальным (17,5rh2 мм отверхнего среза поплавковой камеры), но вследствиеизменения размеров износившихся деталей уровень вкамере может нарушиться. Для определения уровнятоплива в поплавковую камеру вместо сливной пробкиследует ввернуть штуцер с резьбой М4, затем подсоеди-нить к нему кусок бензошланга длиной 100—ПО мм,в один конец которого вставлена стеклянная трубка(рис. 40). Совместив верхнюю метку с верхним торцомпоплавковой камеры, карбюратор слабым подкачива-нием ручной грушей заполняют топливом. Запорная иг-ла должна перекрыть подачу топлива в тот момент, ког-да его уровень совпадет с нижней риской. Если уровеньтоплива оказывается ниже или выше метки на 1—2 мм,можно считать, что клапан работает нормально.

В карбюраторе «Ветерков», в отличие от карбюрато-ров «Вихрей» и «Нептунов», нет рычажной системы или

61

проточек на запорной игле, кроме того, не предусмотре-на регулировка уровня топлива в поплавковой камере.Высокий уровень топлива и его перелив при подкачкемогут свидетельствовать о негерметичности поплавка, атакже об износе конуса и посадочного места запорнойиглы.

Обратите внимание на положение верхнего торцараспылителя в диффузоре карбюратора, так как от это-го зависит равномерность распределения смеси по ци-линдрам. Верхний торец распылителя должен быть на2 мм ниже горизонтальной оси диффузора.

Приступая к регулировке карбюратора, в положенииполного газа отрегулируйте дроссельную заслонку наполное открытие. При необходимости ослабьте винт /,крепящий рычаг привода заслонки, и гайку на осизаслонки (см. рис. 25). Регулировочную иглу и винт хо-лостого хода сначала заверните полностью, а затем от-верните на один-полтора оборота. Запустите мотор,прогрейте его на средних оборотах в течение 5—10 мини переведите на минимальные частоты вращения хо-лостого хода Поворотом винта холостого хода в ту илииную сторону установите наиболее устойчивую частотувращения. Проверьте и при необходимости отрегулируй-те систему холостого хода при включенном гребномвинте.

Следите за тем, чтобы два отверстия системы хо-лостого хода 7 (см. рис. 37) в зоне заслонки были чисты-ми, особенно отверстие диаметром 0,5 мм, сечение кото-рого может резко уменьшиться вследствие смятия егокромок дроссельной заслонкой. При необходимостипрочистите отверстие калиброванной проволокой, азаусенцы зачистите. Для устойчивого включения греб-ного винта на малых частотах вращения рычаг дрос-сельной заслонки следует установить так, чтобы присовмещении ролика с треугольной меткой на кулачкеблокировки дроссельная заслонка была приоткрыта на1—2 мм. При регулировке допускается подогнуть рычагпривода, но не более чем на 2—3 мм от номинальногоположения.

Если отрегулированный мотор при включении греб-ного винта глохнет, необходимо сделать так, чтобы дрос-сельная заслонка открывалась при меньшем угле опе-режения зажигания. Для этого рычаг дроссельнойзаслонки подогните в сторону кулачка блокировки на

62

основании магдино, а положение полного открытиядросселя отрегулируйте в месте соединения рычага сосью заслонки. Не подгибайте рычаг в сторону умень-шения расстояния между осями заслонки и ролика.Ось ролика при всех случаях должна оставаться повозможности параллельной оси дроссельной заслонки.

Отрегулировав частоту вращения малого газа, вклю-чите гребной винт и полностью откройте дроссельнуюзаслонку. Дозирующую иглу отверните до ощутимогоснижения частоты вращения, а затем медленно завора-чивайте. В каком-то одном определенном положениииглы наблюдается самая устойчивая работа двигателя;даже на слух заметно, что он развивает при этомнаибольшее число оборотов. Состав смеси, соответст-вующий этому положению иглы, называется мощност-ным, так как позволяет развивать максимальнуюмощность. Если теперь из этого положения иглу повер-нуть по часовой стрелке на 1/4—1/6 оборота, следя затем, чтобы двигатель продолжал работать также ров-но, без рывков, получится более экономичный составгорючей смеси. Расход топлива уменьшится на 5—7 %при крайне незначительном падении скорости. От пра-вильной регулировки карбюратора зависит экономич-ность работы двигателя, поэтому при отсутствии навы-ка рекомендуется проделать эту операцию несколькораз.

11. Регулирование,обслуживание и неисправностисистемы зажигания

При обслуживании лодочных моторов наибольшеевнимание уделяется системе зажигания, от которой взначительной мере зависит безотказная работа мотора.

При затрудненном запуске и появлении перебоевв работе мотора в первую очередь осматриваются нпроверяются запальные свечи.

Двухтактный двигатель характеризуется повышен-ной склонностью к нагарообразованию на свечах вслед-ствие его высокой теплонапряженности и сгоранияимеющегося в топливной смеси масла Поэтому своевре-менная очистка и регулировка свечей являются оченьважными и наиболее часто повторяющимися операция-ми по обслуживанию мотора.

в о з м о ж н ы е неисправности системы зажигания мото-ра следующие:

выгорание электродов свечи, неправильный зазормежду электродами, трещины на изоляторе, обильноеотложение нагара, нарушение герметичности;

неправильная регулировка зазора в прерывателяхмагнето, выгорание, замасливание или загрязнение кон-тактов,

пробой конденсатора,выход из строя высоковольтного трансформатора;разрушение изоляции высоковольтных проводов;износ посадочного места основания магнето и заде-

вание маховика за магнитопровод основания.Прежде чем искать неисправность и ремонтировать

систему зажигания, нужно убедиться, что неисправнаименно эта система. Если, например, свеча мокрая, но

, t мотор не запускается, это говорит о повреждении систе-| |* I мы зажигания.] * [ Поиск неисправности нужно начинать с конечногоS л элемента системы, в котором создается искра, т. е. со

•i|i; свечи зажигания1 ,'|'|

1 Сначала нужно определить, есть ли искра на свечах.' ' Д л я этого свечи надо вывернуть, замкнуть их корпуса

на «массу» и прокрутить маховик. Следует учесть, чтоУ хотя вывернутая из головки свеча и будет д а в а т ь сла-

i бую искру, при ее работе в двигателе могут быть пере-1 бои Многие определяют силу искры по цвету (сильная

искра — голубая), однако лучше всего это делать сле-, i дующим образом: снять колпачок провода высокогоi напряжения или вставить металлический стержень в! колпачок вместо свечи и подвести конец провода или

стержня к неокрашенным деталям двигателя. Припрокручивании маховика искра должна пробиватьпромежуток 5—7 мм. Больше чем на 10 мм отводитьпровод не рекомендуется, так как это может статьпричиной пробоя изоляции трансформатора. Пробойизоляции может т а к ж е случиться при несоблюдениизаписанного в руководстве по эксплуатации требо-вания не прокручивать мотор при незамкнутых на«массу» высоковольтных проводах, когда требуется,например, «прокачать» двигатель после «пересоса»топлива.

Если искра не проскакивает между электродами све-чей, нужно проверить состояние свечей. Об основных

64

^

дефектах свечей, встречающихся в эксплуатации мото-ров, говорилось выше. Иногда на свечах можно видетьтвердые образования из примесей топлива и масла, ко-торые мостиком соединяют электроды. Причина этого вплохом качестве топливной смеси, а также в повышен-ном содержании масла в бензине.

Работоспособность свечи зависит от тщательногоухода в процессе эксплуатации, регулярной очисткирабочей камеры свечи, а также своевременной регу-лировки зазора между электродами.

Если двигатель плохо запускается и работает на од-ном цилиндре, неисправную свечу можно определить,потрогав изоляторы обеих свечей рукой Свеча нерабо-тающего вообще или работающего с перебоями цилинд-ра холоднее

Свечу со сломанным изолятором или выгоревшимиэлектродами следует заменить. Если же электроды неочень изношены, их можно зачистить, а искровой проме-жуток отрегулировать Зазор между электродами свечидолжен быть в пределах 0,6—0,7 мм при комплектациимагнето МЛ-10-2с

Для моторов «Ветерок» с электронной системойзажигания он составляет 0,8—0,95 мм. Регулироватьискровой зазор необходимо, так как вследствие посте-пенного выгорания электродов зазор увеличивается,что приводит к ухудшению запуска двигателя, пере-греву свечи и преждевременному выходу ее из строя.Уменьшенный зазор способствует быстрому образова-нию нагара на изоляторе.

Свечи, покрытые нагаром, можно очистить бензи-ном при помощи металлической кисточки, которую легкосделать из стального тросика, или мелкой наждачнойбумагой. Очищать свечи, нагревая их до температуры700—800 °С (при помощи паяльнор лампы или на кост-ре), не рекомендуется, так как при этом может нару-шиться герметичность.

Очень важно, чтобы свеча подходила к двигателю потепловой характеристике — калильному числу Еслисвечи подобраны правильно и двигатель хорошо отрегу-лирован, фарфор юбочки изолятора будет иметь корич-невый цвет. Почерневшая юбочка или слой масла наэлектродах свидетельствуют о том, что свеча слишком«холодная», т. е. калильное число ее слишком велико.Белый цвет изолятора указывает на то, что свеча пере-

3 Е И Фишбейн 65

гревается. В данном случае горючая смесь может вос-пламениться не от электрической искры, а от раска-

*' ленного электрода — зажигание становится калильным.При работе в этом режиме двигатель перегревается ине развивает полную мощность при полном открытиидроссельной заслонки карбюратора. От сильного пере-грева оплавляется электрод, разрушается изолятор, све-ча может полностью выйти из строя. При длительнойработе двигателя с калильным зажиганием быстроизнашивается кривошипно-шатунныи механизм, можетпрогореть поршень.

При проверке запальных свечей система питания исмесеобразования должна быть хорошо отрегулирова-на, так как рчд признаков несоответствия свечи двига-телю может относиться к неправильной регулировкекарбюратора.

a-if r Ч т о б ы не с о р в а т ь р е з ь б у п о д свечу в голоЕке цнлинд-** j | ров, р е к о м е н д у е т с я в первую очередь з а в е р н у т ь ее от1> ', руки, а затем плотно затянуть ключом, но не прилагаям,'! большого усилия. При плохо затянутей свече из-за про-'JUh пуска вы.\1опны\ газов снижается компрессия, свеча пе-"'i'lj регревается, возможно появление калильного зажи-

гания./jjl Убедившись в исправности свечей, следует прове-

',}' рить, не повреждена ли изоляция высоковольтного,! | провода, нет ли пробоя искры на «массу». Стоит уде-'' лить внимание и свечным колпачкам. При поврежде-

нии или загрязнении внутренней поверхности карболи-тового колпачка возможен пробой искры между корпу-сом свечи и колпачком, в результате чего двигатель будетработать с перебоями. Темный налет (чагар) на знут-ренкей поверхности колпачка, являющийся проводни-ком, нужно удалить. Если на этой поверхности образо-валась трещина или глубокая риска, колпачок следуетзаменить.

Если свечи и высоковольтные провода в порядке,а зажигание работает плохо, придется снять маховик иосмотреть основание магнето Маховик снимать нужнопри помощи съемника, прикладываемого к мотору. Еслиэто не удается, маховик можно стронуть несильнымиударами молотка по хвостовику колензала через алюми-ниевую, латунную или бронзовую пластину, придержи-вая обеими руками зубчатый венец маховика (эту опе-рацию надо выполнять вдвоем).

66

Рис. 41. Схема подключения ,выносного высоковольтного ц с -L Qi

трансформатора к магнето If TМЛ-Ю-2с.

L\, L.% — пеовичные обмотки ' — |магнето, Ci, С- — конденсаторы,

—прерыватели; Тр\,ф! — выносные трансформа-

тораj^jfnpiTpA £

Проверку магнето нужно начать с осмотра всех местсоединений и состояния проводов. Если искра на свечеслабая и мотор работает с перебоями, это означает, чтоповрежден либо трансформатор, либо конденсатор,либо прерыватель.

У трансформатора чаще всего происходит пробойвторичной обмотки. В таком случае его требуется за-менить. Вместо штатного трансформатора магнетоМЛ-Ю-2с нежно использовать выносной трансформа-тор типа ТЛМ (от моторов «Вихрь», «Нептуна, «Привет»)или мотоциклетные трансформаторы типа Б300 или2112, применяемые на «Ветерках» с электронным зажи-ганием.

Выносной трансформатор подсоединяется к пер-вичной обмотке трансформатора магнето МЛ-10-2с.Закрепить трансформатор можно на шпильках головкиблока цилиндров, на винтах соединения картера с бло-ком цилиндров или на нижнем кожухе. Схема подключе-ния трансформатора показана на рис. 41.

Не исключен и ремонт трансформатора с заменой об-моток. Первичная обмотка имеет 180±5 витков про-вода ПЭЛ0,57, вторичная — 10 000 ±300 витков про-вода ПЭЛ0,05 Направление навивки обмоток катушкидолжно быть против часовой стрелки, еслч смотреть состороны вызода на «массу».

Если конденсатор пробит, искрение между контак-тами прерывателя будет интенсивным, однако искоамежду электродами свечи — слабой. Проверить конден-сатор можно, включив его в осветительную сеть напря-жением 127/220 В последовательно с лампочкой. Еслилампочка загорается — конденсатор пробит. Если лам-почка не горит, а после отсоединения конденсатора отцепи и замыкания его вывода на корпус искра отсут-ствует — в конденсаторе внутренний сбрыз. Если послезамыкания выводов конденсаторов искра возникает —конденсатор можно считать исправным.

3* 67

ч - пр.

В магнето МЛ-10-2с сначала использовались спе-t Циадьные конденсаторы в металлическом корпусе, за-

тем металлобумажный малогабаритный конденсаторМБМ (0,25 мкФ, 500 В), применяемый в радиотехнике.При необходимости можно взять конденсатор от любоголодочного мотора, мотоцикла, автомашины емкостью0,25—0,3 мкФ, рассчитанный на рабочее напряжениене менее 300—400 В. Пригодны и радиотехнические кон-денсаторы, особенно герметичные (МБГ4, МБГО). Призатруднениях в креплении конденсаторов на основаниимагдино под маховиком их можно вынести на отдельнуюплату и закрепить на двигателе.

Неисправность конденсатора и высоковольтноготрансформатора можно обнаружить, заменяя их на па-нели магнето поочередно конденсатором и трансформа-тором от другого цилиндра.

fi I j Искры на свечах может не быть и потому, что загряз-** fj; нены или замаслены контакты прерывателей магнето,/ V а также увеличен или уменьшен зазор между контакта-j i ми. Масло может попадать на контакты прерывателейи!~, при нарушении герметичности верхнего сальника колен-ii'ju* чатого вала.- . На рабочих поверхностях контактов могут быть

J,MI выступы и углубления, вследствие чего рабочая пло-J'j'j щадь контактов уменьшается, а регулировка зазоров-у', затрудняется. Возможны и другие повреждения дета-

i лей прерывателя: поломка пружины (шины), разруше-ние фитиля. В процессе эксплуатации истираетсятекстолитовая подушечка прерывателя, а контактыокисляются и подгорают, что приводит к изменению за-зора между ними и нарушению регулировки момента за-жигания.

Чтобы проверить детали .магнето, необходимо снятьмаховик, отсоединить прерыватели и тщательноосмотреть контакты, имеются ли перекосы, односторон-ний износ, выработка. При необходимости поверхностиконтактов нужно обработать, смазать и собрать преры-ватели, а затем последовательно для каждого цилинд-ра отрегулировать зазор в контактах без маховика.

Рабочие поверхности контактов можно зачиститьнадфилем до получения ровной поверхности, а затемотполировать мелкой шкуркой. Площадь прилеганияконтактов должна быть возможно большей, в против-ном случае неизбежно интенсивное разрушение контак-

68

о -\

JРис 42. Установка контактовпрерывателей, а — несовпа-дение осей точек контакта;б — несовпадение осей кон-тактов, в — правильное рас-

положение контактов

тов в точках соприкосновения. Для более эффективнойработы контактов рекомендуется придать слегка сфе-рическую форму с большим радиусом рабочей поверх-ности одному из них. Установка контактов прерывателейпоказана на рис. 42. Зазор между разомкнутыми кон-тактами прерывателя должен составлять 0,4—0,55 мм(щуп должен входить между контактами с легким тре-нием, причем так, чтобы при его удалении контакты несмыкались). В замкнутом состоянии контакты должныплотно прилегать друг к другу

Отрегулировать зазор в контактах прерывателяможно через специальное отверстие в маховике, не сни-мая его. Оно расположено так, что в тот момент, когдапрерыватель находится под отверстием, зазор в преры-вателе достигает максимального значения. Для выпол-нения регулировки необходимо сперва отвернуть гайкумаховика и три винта, затем снять диск аварийногозапуска и через отверстие поочередно отрегулироватьконтакты.

Удобнее регулировать зазор при снятом маховике.В этом случае следует немного ослабить винт 1 крепле-ния стойки (рис. 43), при помощи отвертки сдвинутьстойку 2 в нужное положение, затем затянуть винт ипроверить величину зазора между контактами. Приэтом рекомендуется выяснить, не заедает ли в направ-ляющих текстолитовая подушечка прерывателя. Прималом зазоре в контактах двигатель плохо заводится,работает с перебоями, не развивает полной мощности;при большом — изменяется угол опережения зажигания.Зазор между контактами прерывателей рекомендуетсяпроверять через каждые 50 ч работы. Одновременноследует аккуратно, не допуская попадания масла наконтакты, смазать оси прерывателей, направляющие

69

^-"J

Рис 43 Регулировка зазора в прерывателе

/ — винт крепления стойки 2 — стоика 3 — шитиль направление перемещения стоики для j меньыения зазора преры

вателя (А) и его увеличения (ь)

толкателей (по одной капле) и фитиль (три—пять ка-пель) Фитиль необходимо содержать в чистоте, ондолжен быть пропитан маслом и прижат к кулачку, ина-че в результате увеличения трения кулачок будет силь-но нагреваться, а из за плохой очистки на нем образу-ются кольцевые бороздки Для смазки используетсчтурбинное масло «Л», но можно применято и машинноеили трансформаторное масла Необходимо учитывать,что чрезмерная счазка об\ сговливает загрязнениеконтактов и увеличивает возможность их приго-рания

Изношенную текстолитовую подушечку можно за-менить на новую, изготовленную из текстолита(рис 4-1) Новую подушечку рекомендуется пропитатьгорячим минеральным маслом

Зазор в контактах прерывателя может также изме-ниться при большом износе посадочного места панелимагнето в картере В таком случае рекомендуемся междуоснованием vtar«eTo и посадочным местом на двигателепроложить прскладк} из фольги или отремонтироватьузел с по1 сщыо установки втулки (см §23)

ПрижичноГ* винт нужчо затягивать так, чтобы па-нель магнето проворачивалась с небольшим усилием.Посадочное место основания магнето на крышке карте-ра след] ет обработать смазкой ЦИА.ТИМ-201

Перед установкой маховика необходимо осмотретьповер<ности конусов коленчатого вала, маховика и принеобходимости притереть их Плотность посадки можнопроверить по краске она должна закрывать около 70 %площади поверхности конусов. Смазку с конусов следу-70

i

«3

I

5•»,

О -

+

J.

Q

4,'T-ojii.

J

Рис 44 Подушечка прерывателя Рис 45 Шпонки маховиков мо-торов «Ветерок 8 и 12» (а) и

«Ветерок 8Э и -12Э» (б)

ет удалить* масло ослабляет посадку маховика на кону-се коленчатого вала.

Устанавливая маховик на место, надо убедиться втом, что гайка его крепления тщательно затянута, впротивном случае соединение маховика с коленчатымвалом будет неплотным (это приведет к повреждениюшпоночного паза, а затем самого маховика и конусаколенчатого вала) Гайку рекомендуется окончательноподтянуть ударами молотка по рукоятке гаечного клю-ча Если все-таки произошло ослабление соединенияс нарушением лпоночного паза ч смятием шпонки, ма-ховик можно отремонтировать Шпоночный паз долженбыть распллзн ИЛИ расшабрен с обеспечением парал-лелоности стенок Новая шпонка делается по ширинепаза из стали 40 с обязательной термообработкой (за-калка и отггуск) до твердости HRC = 35 — 45 (рис 45).

Регулировка угла опережения зажигания. Из занеправильной установки опережения зажигания могорне раззивает полной мощности, перегревается, входитв калильное зажигание Угол опережения зажиганияможно изменить поворотом панели магьето в зависи-мости от нагрузки и степени открытия дроссельнойзаслонки Чем больше открыт дроссель, тем болоиеугол опережения зажчганяя Поэтому регулировкеподлежат максимальный угол опережения зажигания иугол открытия заслоьчи при этом положении магнето.

Перед регулировкой ну кно выверь>То све-:и зажи-гания, повернуть рукоятку румпеля в положение «Пол-ный ход» до упора в ограничитель, затем отрегулиро-вать зазоры между контактами прерывателей Для этогомежду контактами прерывателя, работающего на верх-ний цилиндр, надо вставить полоску папиросной бумаги

71

; -li

или металлической фольги и проворачивать маховик почасовой стрелке до начала освобождения полоски.В этом положении коленчатого вала следует замеритьрасстояние между днищем поршня и торцом свечного,отверстия верхнего цилиндра. Замер с точностью до0,1 мм можно выполнить индикатором или глубиноме-ром штангенциркуля. Не вынимая ножки глубиномераштангенциркуля, нужно проворачивать коленчатый валв том же направлении. Когда поршень дойдет до в. м. т.,штангенциркуль покажет наименьшее расстояние отднища поршня до торца свечного отверстия. Разницамежду этими двумя замеренными расстояниями и соста-вит ход поршня, соответствующий максимальному углуопережения зажигания. Для «Ветерков» эта величинадолжна быть в пределах 3,2—3,7 мм, что соответству-ет около 30° поворота коленчатого вала при работе дви-гателя с полной нагрузкой.

Более тщательной регулировкой зажигания являет-ся регулировка по абрису. Она не представляет большойсложности и позволяет обеспечить максимальную мощ-ность искры; сделать запуск мотора более легким, а ра-боту мотора на режиме холостого хода и на малых час-тотах вращения более устойчивой; добиться оптималь-ного опережения зажигания, одинакового для обоихцилиндров, благодаря чему достигается максимальнаямощность на режиме полной нагрузки.

Регулировка магнето по абрису. Чтобы получитьмаксимальную величину высокого напряжения во всемдиапазоне частот вращения коленчатого вала, размыка-ние контактов должно происходить в тот момент, когда впервичной цепи индуцируется максимальный ток. В этотмомент ось магнитной системы маховика оказываетсясмещенной на некоторый угол от оси сердечника катуш-ки по ходу вращения мотора. Данный угол называетсяабрисом (отрывом) магнето; для магнето МЛ-10-2с еговеличина составляет 7 ± 2 ° . У большинства деталеймагнето — маховика, кулачка прерывателей, прерыва-телей, магнитопроводов — несоответствие размеровсказывается на точности положения момента размыка-ния контактов. Чтобы обеспечить большую точностьуказанного положения, магнето нужно регулировать поабрису.

Перед началом регулировки на основании магнетои маховике необходимо нанести метки. Метки на основа-

72

f)

Рис. 46. Положения метки на корпусе основания магнето (а)и на маховике (б).

а — регулировочная метка; Ь — ось магнитной системы

нии (против каждого магнитопровода) следует нанестипо оси сердечников катушек (рис. 46, а), метку на махо-вике — под углом 7° от оси магнитной системы по ходучасовой стрелки, глядя на маховик снизу (рис. 46, б).При разметке удобно использовать зубчатый венец.Угол между двумя зубьями венца составляет пример-но 6°. Перед началом регулировки основание нужно ус-тановить в положение полного газа, затем подтянуть бо-ковой винт крепления основания так, чтобы оно при ра-боте с прерывателями оставалось неподвижным.

Теперь осторожно, не допуская плотной посадки поконусу, наденьте маховик и, вращая его по ходу часовойстрелки, совместите метку на маховике с одной из метокоснования. Снимите маховик, ослабьте винт крепленияпрерывателя и переместите прерыватель так, чтобы ко-нец толкателя коснулся поверхности кулачка, но контак-ты еще не разомкнулись. Затяните в этом положениивинт крепления прерывателя. Проследите, чтобы прикреплении прерыватель был максимально развернут почасовой стрелке в пределах зазора направляющего па-за. Установив между контактами полоску папироснойбумаги, отверткой плавно разверните прерыватель доразмыкания контактов. В момент начала разрыва по-лоска бумаги освободится. При вращении прерывателявокруг точки крепления регулировочный ход толкателямал, поэтому не всегда удается достичь точности мо-мента размыкания (например, в случае, когда текстоли-товый толкатель был выставлен недостаточно близкок поверхности кулачка).

Придерживая корпус от возможного перемещения(следовательно, от нарушения регулировки), подтянитевинт крепления прерывателя. Прежде чем перейти к

73

fli.

Рис. 47. Положение эле?лентов маг-нето при правильной установке

абриса

следующему прерыва-телю, проверьте пра-вильность регулировки:проверните маховик походу до момента раз-мыкания отрегулиро-ванного контакта.

При правильно вы-полненной регулировкенесовпадение меток ма-ховика и основания вмомент начала размы-кания не должно пре-вышать 1,5 мм. Поло-жение элементов магне-то при правильной уста-/ — магнит, 2— башмак; 3 —сер-

дечник кат>шки, 4 — точка начала НОВКе а б р и с а ПОКЗЗаНОразмыкания, 5—маховик, 6—кромка да ПЦС. 47

основания магнето г-тПри регулировке

магнето в начальный момент размыкания контактовзазор з прерывателях может колебаться в пределах0,3—0,6 мм. Момент размыкания контактов можнотакже определить при помощи лампочки и батарейкиот карманного фонаря, включив прерыватель в цепь.

Регулировка электронного магдино. На моторах «Ве-терок-8Э» и <яВетерок-12Э» регулировка электронногомагдино МБЭ-1 сводится только к проверке и установкемаксимального угла опережения зажигания.

Поворотом рукоятки румпеля до отказа основаниемагдино необходимо установить в положение полногогаза. Вращая маховик по ходу, надо совместить метку(риску) М (см. рис. 28) на ободе маховика с меткой(риской) на диске основания магдино. При оценке сов-падения меток необходимо смотреть так, чтобы глаз,метка и ось выступающего над маховиком конца колен-вала находились в одной плоскости.

Через свечное отверстие верхнего цилиндра спосо-бом, описанным выше, нужно проверить ход поршня отположения коленвала, зафиксированного при совмеще-нии меток, до в. м. т. Величина хода поршня должна бытьта же самая, что и для магнето МЛ-10-2с, т. е. 3,2—3,7 мм. Если эта величина оложется меньше или большеуказанной, опережение зажигания необходимо отрегу-лировать. Для этого коленвал следует установить в по-74

ложение, соответствующее совмещению меток на махо-вике и основании магнето. Затем надо ослабить гайку Ги винт В до упора в выступ карбюратора и законтритьего гайкой (см. рис. 28).

Если в образовании искры появятся перебои или еевообще не будет в одном из каналов, поиск неисправ-ности электронного зажигания рекомендуется вести вследующей последовательности. Необходимо осмотретьместа подсоединения проводов к высоковольтным транс-форматорам и «массе», состояние проводав, проверитьналичие контакта высоковольтных проводов со свечны-ми наконечниками. При перебоях в одном из каналов не-исправный высоковольтный трансформатор можно выя-вить подключением вместо него трансформатора друго-го цилиндра. Если оба трансформатора исправны, не-исправность нужно искать на основании магдино. Дляэтого необходимо снять крышку основания и проверить,нет ли обрыва проводов, не зажат ли провод между пе-чатной платой и основанием. Приподняв печатную пла-ту, надо убедиться в надежности крепления конденса-тора. Поломка кронштейна конденсатора может статьпричиной перебоев в искрообразовании. Следует по-смотреть, нет ли следов задевания маховика за сердеч-ник основания.

Бывают случаи, когда двигатель хорошо запускает-ся и устойчиво работает на полной нагрузке в течениекакого-то времени, а затем начинаются перебои в искро-образоваиии одного из цилиндров. Причиной дефектаявляется отказ тиристора КУ202М при его нагреве.

Основные неисправности электронного магдиноможно выявить при помощи омметра. Для этого нужнозамерить величину сопротивления между выводами HI(см. рис. 29) и «массой» (минус прибора соединитьс «массой»). Возможны следующие случаи:

сопротивление от 0 до 100 Ом означает, что вы-шел из строя тиристор 6 или диод 4, или конденсатор 8;

закорочены крайние выводи накопительной сбмот-ки;

сопротивление 350—450 Ом означает, что закороче-ны два соседних вывода накопительной обмотки;

сопротивление, равное бесконечности, означает об-рыв провода накопительной обмотки.

Нормальные величины сопротивления в различныхточках схемы приведены в табл. 2.

75

Т а б л и ц а 2 Значения сопротивления Zв различных точках схемы (см. рис. 29)при замере омметром с выходным сопро-тивлением не менее 20 кОм

Номерапозиций

на ряс. 29

/

3

72

4

5

6

Элемент схемы

Обмотка управ-ленияДиод выпрями-тельныйРезисторОбмотка накоп-ленияДиод шунтирую-щийДиод выпрями-тельныйТиристор

Точки подключенияомметра

<плюс>прибора

П/2, П/7

П/2, П/7

П/6П/1, Л/8

П/6

Л/9, Л/11

Л/9, Л/11

<минус»прибора

Л/6

Л/3, Л/10

Л/3, Л/10П/6

Л/1, П/8

П/1, П/8

П/6

Z, Ом

20—40

50—100

40—50650—750

50—100

Не менее2 МОмНе менее2 МОм

2 J

Рис 48 Установка трансформаторов типа БЗОО (БЗООБ) на моторах«Ветерок 8Э» и «Ветерок-12Э»

/ — левый кронштейн сталь 1 шт , 2 — хомут, сталь I шт , 3 — винтыМ5Х40, 2 шт 4 — бензонасос, 5— винты М6Х14, 2 шт , 6 — правый крон-штейн, сталь, 1 шт , 7—распорная пластина, сталь, 65Г, 0,8X16 мм, 8 —трансформатор БЗОО, 2 шт , 9— винт М6Х25, /0 — провод ПВЛ1по ГОСТ 3923—47 (/=235), 2 шт , //—резиновое кольцо (0 15, А = 7).

1 шт , 12 — наконечник свечной, 2 шт

76

При замене тиристора КУ202М следует использо-вать тиристоры, рассчитанные на напряжение не менее400 В и ток коммутации 10 А, например тиристорыКУ202Н или 2У202 Последний (при аналогичных элект-ротехнических параметрах) обладает более высокойтеплостойкостью Конденсатор МБГО-1-400 (1 мкФ)можно заменить более тепло- и вибростойким металли-зированным пленочным конденсатором типа К-73-17-400 (1 мкФ, ОЖО ТУ 461104), но для этого потребу-ется изменить кронштейн крепления конденсатора.

Замена магнето МЛ-10-2с электронным магдино.Магнитная система маховиков с контактным магнетои электронным магдино одинакова. Маховик от старых«Ветерков» с магнето МЛ-10-2с по посадочным разме-рам подходит для моторов с электронным зажиганием.Отличие маховиков только в метке для установки зажи-

2 радиуса

Рис. 49 Детали для крепления трансформаторов БЗОО.

Позиции /, 2, 6 и 7— см рис 48, 13 — верхняя пластина, сталь, 114 — нижняя пластина, сталь, 1 шт

77

1,1

i

гания с магдино МБЭ-1. Способ нанесения метки на ста-рый маховик показан на рис. 46, б. Посадочное местои способ крепления основания магдино на «Ветерках>с контактным и электронным зажиганием одинаковы.

В качестве высоковольтных трансформаторов можноиспользовать трансформаторы типа Б300 моторов «Ве-терок-8Э, -12Э» или типа ТЛМ-1 моторов «Вихрь>,«Нептун», «Привет». Трансформаторы Б300 закреп-ляются (рис. 48) в левой стороне передней части двига-теля при помощи двух кронштейнов — правого 6 и лево-го /. К правому кронштейну крепится и бензонасос.Входной штуцер топливной системы перенесен на перед-нюю стенку нижнего кожуха с левой стороны.

На «Ветерках» прежних выпусков на картере нет бо-бышек для винтов 5. Для крепления правого кронштей-на требуется изготовить две пластины 12 и 13 (рис. 49и 50), которые закрепляются винтами крепления впуск-ного патрубка.

Трансформаторы типа ТЛМ можно установить припомощи двух кронштейнов 4 (рис. 51), которые крепят-ся к трем шпилькам головки блока цилиндров с левойстороны двигателя (если смотреть спереди). Для этогоштатные шпильки Мб длиной 28 мм заменяются болеедлинными (34 мм). На основании магдино для регули-ровки максимального угла опережения зажигания сле-дует установить новый кулачок блокировки с регулиро-вочным винтом (рис. 52)

Высоковольтный трансформатор. На исправно рабо-тающем трансформаторе припрокручивании коленчатоговала пусковым механизмомискра должна пробивать за-зор не менее 4—5 мм междунаконечником провода высо-кого напряжения и «массой».

Основными неисправнос-тями трансформатора явля-ются пробой изоляции вто-ричной обмотки и замыканиемежду витками первичной

Рис 50 Трансформаторы обмотки, механические по-БЗОО, подготовленные к уста- в р е ж Д е н и я карболитовогоновке иа мо^ор, не имеющийспециальных бобышек креп- корпуса и крышки, а также

ления отсыревание обмоток.78

Рис. 51. Установка на мотор трансформаторовТЛМ (вид сверху) и эскиз кронштейнов крепле-

ния

/ — высоковольтные трансформаторы, 2 — винтыМ6Х54, 4 шт , 3 — провод ПВЛ1 (/= 180 мм), 2 шт ,4 — кронштейн, сталь, 2 шт , 5 — шпилька М6Х34,

3 шт , 6 — наконечник свечной 2 шт

Трещины ка корпусе и крышке, а также сколы зали-вают эпоксидным клеем или клеем БФ-2 после обезжи-ривания поверхности Отсыревшую катушку можно про-сушить, продержав несколько дней в сухом теплом по-мещении или 2—3 часа при температуре не выше 100 СС.Возобновление искрообразования после просушки сви-детельствует о недостаточной герметичности катушки.В этом случае прокладку под крышку следует заменить

79

Хк

Рис. 52. Механизм установки максимального угла опережения зажи-

гания

/ — кулачок блокировки, сталь 2 — специальный винт М5Х28, сталь

самодельной, вырезанной из тонкой резины (например,из камеры от велосипедной шины). Чтобы крышка быланадежно и плотно подтянута к корпусу, рекомендуетсяиспользовать сделанную из стального прутка диаметром1—5 мм скобу / (рис. 53). Под нее следует положитьсухарик 2, изготовленный по утоньшенной части крышки

80

из твердого электроизоляцион-ного материала. Скобу нужнозакрепить планкой 3.

При необходимости транс-форматор может быть перемо-тан. Первичная обмотка выпол-няется проводом ПЭЛ-0,57 (чи-сло витков— 180 ± 0 , 5 ) , вто-ричная — проводом ПЭЛ-0,05(число витков— ЮООО-зоо).

Вместо штатного трансфер- Рис 53. Обеспечение гер-матора можно использовать метичности трансформа-трансформатор ТЛМ-1 от мото- Т 0 Р а Б30°рОВ «Вихрь», «Нептун», «ПрИ- / —скоба, 2 —сухарик,вет», а также мотоциклетные з —планкатрансформаторы ИЖ-56 Сб. 39 и типа 2112, которыеустанавливаются на «Ветерки» с 1985 г.

12. Обслуживаниеи неисправностисистемы охлаждения

Контроль за работой системы охлаждения произ-водится наблюдением за вытеканием струи охлаждаю-щей жидкости из контрольного отверстия в верхнемфланце промежуточного корпуса. Нужно периодическипроверять, не забито ли это отверстие, и при необходи-мости прочищать его проволокой. Если вместе с водойиз отверстия выходит пар, система охлаждения нужда-ется в осмотре.

Осмотр системы охлаждения следует начинать свходных отверстий водоприемника проставки подводнойчасти мотора.. Основным элементом системы охлажде-ния, требующим своевременного осмотра и обслужива-ния, является водяная помпа. Чтобы выход из строяпомпы не произошел неожиданно в пути, рекомендует-ся раз в сезон проверить состояние деталей помпы.

Прежде всего следует обратить внимание на целостьи упругость крыльчатки Если резина затвердела, имеетповышенный износ или ка лопастях появились трещи-ны, крыльчатку следует заменить. Нормальная крыль-чатка при установке в корпус помпы и совмещениипосадочного отверстия с отверстием корпуса должна

81

I f f

ft1

Рис. 54. Установка крыльчатки водяно-го насоса

касаться стенок ста-кана корпуса всемилопастями. Крыль-чатку можно не ме-нять дэ тех пор, покаконцы лопастей неизносятся до появле-ния острых кромок.

В новой помпекрыльчатка устанав-ливается с налягом0,3—0,6 мм. Корпуспомпы и пластинунужно заменить, ес-ли глубина образую-щихся в результатетрения о крыльчатку

кольцевых канавок превышает 0,3—0,4 мм. Перед уста-новкой на место смажьте крыльчатку автолом или дру-гой жидкой смазкой для предохранения ее от поврежде-ний при сухом прокручивании. Крыльчатку нужно уста-новить так, чтобы ее лопасти были загнуты против часо-вой стрелки (рис. 54).

Дезаксиальность крыльчатки водяной помпы зави-сит от износа шарикоподшипника № 201 в стаканесальника вертикального вала. При люфте подшипникаболее 0,2—0,3 мм его следует заменить. Если износилсяштифт крыльчатки, его также следует заменить. В ка-честве штифта (0 2,5X9) можно использовать иголь-чатый ролик.

В случае перегрева мотора следует убедиться в том,что отсутствуют подсос воздуха в систему охлаждения изначительные утечки воды. Нужно проверить состояниеуплотнительных колец и манжет в местах подсоединениятрубок. Порванные и неплотные кольца и манжеты необ-ходимо заменить. Следует также проверить, не засо-рилось песком, грязью или продуктами коррозии зару-башечное пространство в деталях двигателя, и в этомслучае прочистить его.

Если вода не поступает в систему охлаждения дви-гателя после переборки мотора, нужно проверить пра-вильность установки крыльчатки, наличие штифтакрыльчатки, правильность соединения трубок, особеннофиксацию трубки охлаждения в месте подсоединения к

82

двигателю (см. рис. 33) и попадание всасывающейтрубки 23 (см. рис. 21) в канал проставки, закрывае-мый водоприемником.

13. Неисправности мотора,их возможные причинын способы устранения

Безотказная и длительная работа мотора во многомзазисит от внимательного и бережного к нему отноше-ния, тщательного выполнения всех требований инструк-ции по эксплуатадии, а также своевременного выявле-ния замеченных неполадок. Любая неисправность,обнаруженная при работе мотора, должна быть немед-ленно устранена, поскольку она может повлечь за собойдругие, более серьезные, отклонения и даже крупнуюаварию. Для быстрого и правильного определения при-чины неисправности нужно хорошо знать конструкциюмотора и взаимодействие его узлов. Как показываетпрактика, эксплуатация мотора разными лицами, неимеющими достаточной квалификации, приводит к ава-риям и поломкам.

Хорошее знание наиболее характерных признаковнеисправностей позволит быстро их обнаруживать иквалифицированно устранять. Некоторые характерныенеисправности подробно рассмотрены при описанииобслуживания систем питания, зажигания и охлажде-ния.

Мотор не запускается: двигатель не запускается по-сле пяти-шести попыток и не дает отдельных вспышек.Причиной этого могут быть неисправности в системахпитания и зажигания.

Сначала нужно проверить, поступает ли топливо вкарбюратор. После подкачки грушей топливо черезтрубку распылителя приходит в диффузор карбюратора.Если в баке есть топливо, а в карбюратор оно не попада-ет, надо проверить правильность подсоединения бензо-шлангов к бензонасосу и карбюратору; не засорен лизаборник топлива в бензобаке (отсоединить конецшланга от штуцера бензобака и, опустив его в отверстиезаливочной горловины, прокачать топливо грушей);исправность соединительного шланга (груша должнабыть упругой); не засорены ли бензонасос и карбю-ратор.

83

Если в поплавковой камере карбюратора имеетсятопливо, а в распылителе отсутствует, нужно разобратькарбюратор, промыть и продуть все каналы и жикле-ры. Затем следует проверить регулировку карбюра-тора.

Если топливо попадает в диффузор карбюратора,нужно вывернуть и осмотреть запальные свечи. Очистивих от нагара, вытереть насухо, установить правильныйзазор между электродами и, замкнув корпуса свечейна «массу», проверить искрообразование.

Если свечи искрят, но мотор не запускается, причемслышны хлопки в карбюраторе и дейдвуде,— перепу-таны провода к трансформаторам или свечам. Подроб-нее о неисправностях системы зажигания и способах ихобнаружения и устранения см. § 11.

Если на электродах свечи есть следы топлива, тосистема топливоподачи исправна и причиной плохогозапуска является неисправность в системе зажигания.Наличие капелек воды на электродах свечей свидетель-ствует о попадании воды в камеру сгорания. Нужнопроверить топливо в баке и при обнаружении воды в немили в поплавковой камере карбюратора и отстойникебензонасоса промыть всю систему. Попадание воды вцилиндры может произойти из-за нарушения уплотне-ний: прокладок и нижних сальников коленчатого вала.

Совершенно сухие электроды свечей, даже если по-пытки запустить двигатель делаются при закрытой воз-душной заслонке, свидетельствуют о недостаточнойкомпрессии в цилиндрах или картере или неплотностяхв соединениях деталей двигателя. Слабая компрессия вцилиндре может быть следствием износа цилиндро-поршневой группы, залегания поршневых колец в ка-навках поршня.

Причиной плохого запуска может быть поломкавпускных пластинчатых клапанов. Признаком повреж-дения клапана является видимый обратный выброс топ-ливной смеси из диффузора карбюратора при работемотора. Для замены клапана надо снять карбюратори впускной патрубок.

Плохой запуск может быть также следствием чрез-мерного скопления топлива в цилиндре («пересоса»).При этом электроды свечей и их внутренняя полостьвокруг юбочки полностью покрываются топливом.В этом случае двигатель нужно «продуть»: полностью

84

открыть дроссельную заслонку, вывернуть свечи и про-вернуть двигатель за шнур пускового механизма 8—10 раз. При этом высоковольтные провода или свечидолжны быть замкнуты на «массу». Просушив свечи ипоставив их на место, запуск можно повторить.При исправных системах питания и зажигания двига-тель, как правило, запускается после одной-двух по-пыток.

Мотор запускается, но вскоре глохнет. Наиболеевероятная причина — нарушение топливоподачи: не от-вернут винт в крышке заливной горловины бензобака;кончился бензин в баке; в бензин попала вода; не рабо-тает бензонасос или засорена топливная система. При-знаки неисправностей этих элементов были рассмотреныв разделе обслуживания системы питания.

Если после запуска работает только один из цилинд-ров, необходимо проверить систему зажигания. Нерабо-тающий цилиндр легко определить по разнице темпера-туры свечей — на неработающем свеча холоднее.Прежде всего нужно проверить исправность свечи, за-менив ее или переставив свечи из цилиндра в цилиндр.Если проверяемая свеча работает, следует проверитьпоследовательно остальные детали системы зажигания.

После запуска двигатель может остановиться от пе-регрева и заклинивания поршней. В случае отсутствиявыхода воды из контрольного отверстия в системе ох-лаждения нужно на короткое время включить ход, что-бы подать воду лопастями гребного винта в заборныеотверстия системы охлаждения В случае значительныхизносов деталей водяного насоса динамический напорот гребного винта помогает насосу первоначально за-сосать воду. Если вода не появляется из контрольногоотверстия, двигатель нужно немедленно остановить, недопуская перегрева. О перегреве двигателя свидетель-ствует резкий запах горелого масла, краски и резины;на блоке и головке цилиндров краска темнеет или слеза-ет. Во всех случаях перегрева и отсутствия воды нуж-но тщательно осмотреть систему охлаждения.

Мотор работает, но с перебоями. Причина этой не-исправности также в неудовлетворительной работе си-стемы питания или зажигания.

Если число оборотов двигателя меняется, мотор тря-сет, наблюдаются глухие хлопки в выпускном тракте,повышенное давление и плохая приемистость — это все

85

признаки работы на переобогащенной смеси. Нужнопроверить регулировку карбюратора, исправностьпоплавка.

Если работа двигателя неустойчива, мотор плохотянет, наблюдаются перегрев двигателя и хлопки в кар-бюраторе — налицо обеднение смеси из-за засорениятопливной системы.

Причинами неустойчивой работы мотора могут бытьтакже попадание воды в топливо, пропуски зажиганияв одном из цилиндров. Обратные вспышки в карбюрато-ре (хлопки), пониженная мощность могут быть следст-вием залегания поршневых колец или износа шатунно-поршневой группы, а также периодической потери кон-такта в высоковольтных проводах.

Если неустойчивая работа двигателя сопровождает-ся выбрасыванием топливной смеси из карбюратора на-ружу — произошла поломка впускного пластинчатогоклапана. При замене клапана нужно обязательно тща-тельно осмотреть состояние поверхности клапанной пе-регородки; если обнаружатся выбоины на перегородкев месте поломки клапана, их необходимо устранитьпритиркой всей поверхности.

При длительной эксплуатации мотора с полной на-грузкой может наблюдаться «жесткая» работа двигате-ля, сопровождающаяся самопроизвольным падением

и оборотов. Это проявление калильного зажигания, воз-i •' никающего при повышенном угле опережения зажига-

ния, скоплении нагара в камере сгорания, неудовлетво-,' рительном состоянии свечей и обеднении горючей смеси."{; Для устранения калильного зажигания в качестве пер-j , . воочередных мер можно несколько уменьшить угол опе-' '! режения зажигания, повернув рукоятку румпеля, по-

чистить или заменить свечи, а при очередных регла-" ментных работах проверить регулировку карбюратора

и удалить нагар.Внезапное резкое увеличение частоты вращения дви-

гателя и снижение скорости, иногда сопровождаемоевибрацией и тряской. Такие явления могут возникнутьиз-за проворачивания демпфера гребного винта, среза-ния его предохранительного штифта, поломки или изги-ба вследствие удара лопасти винта, попадания на под-водную часть плавающих водорослей, веток и т. п.При волнении и резких поворотах лодки возможноявление поверхностной кавитации, когда на засаеываю-

86

щие поверхности лопастей винта попадает атмосфер-ный воздух. Это приводит к резкому увеличению числаоборотов, что отрицательно сказывается на сроке служ-бы ряда деталей мотора, в первую очередь хривошипно-шатунного механизма. Недостаточное заглублениегребного винта {слишком высок транец лодки), непра-вильный угол наклона мотора, неравномерное распреде-ление груза в лодке (дифферент на нос) способствуютвозникновению режима кавитации.

Стуки или ненормальные шумы при работе мотора.Резкий стук з цилиндрах, исчезающий при снижениичастоты вращения, может появиться при перегреведвигателя и работе его с детонацией, возникающей прииспользовании топлиза, несоответствующего по октано-вотлу числу степени сжатия двигателя. Следует учиты-вать, что при обильном отложении нагара в камере сго-рания степень сжатия двигателя может увеличиться.

Причинами металлического стука могут быть сле-дующие: не завернута гайка маховика, повышенныезазоры в шатунных подшипниках, неправильная регу-лировка муфты переключения (треск в муфте), попада-ние воды.в редуктор (жесткий хрустящий шум при рабо-те под нагрузкой), ослабление крепления деталей, на-пример трубы подвески, основания магдино, кожуховмотора (дребезжащий шум).

14. Запуск мотора,побывавшего в воде

При падении мотора в воду можно потерять мотор,если он ненадежно привязан к транцу лодки специаль-ным страховочным концом. Возможен также выход изстроя основных деталей кривошипно-шатунного меха-низма. Во избежание этого в процессе эксплуатацииследует периодически проверять затяжку винтов опорподзески. При установке на лодку мотор необходимопоставить на транец опорами на всю глубину их пазови надежно завернуть винты усилием руки. Привязыватьмотор следует за верхнюю часть дейдвуда.

Если же мотор все-таки побывал в воде, необходимоне откладывая приступить к его осмотру, устранениюнеисправностей и запуску.

Возможны два случая падения мотора в воду: нера-ботающего, например при навешивании или снятии

87

мотора с транца, и работающего, когда мотор срывается, на ходу и глохнет от попадания воды.

В первом случае прежде всего нужно осмотреть мо-тор снаружи. В карбюраторе, под маховиком, в свеч-ных колпачках не должно быть грязи и песка. Моторобтирают снаружи. Затем выворачивают свечи, ставятмотор свечными отверстиями вниз и несколько раз про-вертывают коленчатый вал для более полного удаленияводы с помощью пускового механизма. Внутреннюю по-лость промывают топливной смесью, заливаемой черездиффузор карбюратора при прокручивании коленчатоговала (свечные провода должны быть замкнуты на «мас-су»). После этого проверяют наличие искры.

Если искра отсутствует, необходимо через отверстиев маховике удалить воду с контактов прерывателей.

i JJ На моторах с электронным магдино следует, сняв махо-Ж вик и крышку на основании, продуть печатную плату.ffi При наличии песка в карбюраторе или в магнето_,/ проворачивать коленчатый вал не следует. Карбюратор|| надо снять, прочистить и промыть бензином; нужноШ ' снять маховик, высушить и очистить от песка магнето иI" маховик. Чтобы песок и грязь не попали в картер приJ. t запуске мотора, рекомендуется отсоединить впускной

патрубок и очистить его внутреннюю полость и клапан-ную перегородку. *

При падении в воду работающего мотора можетпроизойти гидравлический удар, когда через карбюра-тор и далее через картер в камеру сгорания мотора

i попадает вода. При такте сжатия вследствие несжимае-мости воды могут разрушиться поршни, шатуны, колен-чатый вал; может произойти прорыв прокладок. Порш-ни также могут получить трещины из-за резкого их ох-

1 лаждения. После осмотра и чистки такого двигателяследует убедиться в плавном без заеданий проворачи-вании коленчатого вала, проверить компрессию, пооче-редно закрывая пальцем свечные отверстия и прокру-чивая коленчатый вал. При малейших подозрениях луч-ше разобрать двигатель и осмотреть детали.

После запуска побывавшего в воде мотора работа набольших частотах вращения в первые минуты опаснаиз-за возможности появления задиров в результате по-падания воды на поверхности трения: после прогрева нахолостом ходу следует проработать 1,5—2 ч на среднихчастотах.

88

15. Консервация мотора на зиму

Для лучшей сохранности в зимний период моторрекомендуем законсервировать. Прежде всего моторнужно очистить от пыли и грязи, хорошо промыть керо-сином или бензином все наружные поверхности и насу-хо протереть. При необходимости детали двигателя сле-дует очистить от нагара. Для этого их можно поместитьв раствор, состоящий из 10 л воды, 200 г кальцинирован-ной соды, 100 г жидкого мыла, 100 г жидкого стекла(кремнистого натрия). Температура раствора должнасоставлять 85—90 °С, время выдержки — 2—3 ч.После выдержки деталей в растворе разрыхлившийсянагар нетрудно удалить скребком или волосяной щет-кой. Очищенные детали нужно промыть в горячей воде.

Существует также способ очистки от нагара без раз-борки двигателя. Для этого в каждый цилиндр горячегодвигателя, установленного свечными отверстиями вверхтак, чтобы поршни закрывали выхлопные окна обоихцилиндров, заливают смесь, состоящую из 80 % кероси-на и 20 % масла для двигателя. После этого вворачи-вают свечи и оставляют двигатель в таком положении на10—12 ч. Затем смесь сливают и включают двигательна 20—30 мин. За это время размягченный смесью на-гар выгорает.

Далее приступают собственно к консервации двига-теля. Двигатель прогревают, ставят свечными отвер-стиями вверх, устанавливают поршни поочередно в по-ложение н. м. т. и вливают через свечные отверстия по50—70 см3 чистого обезвоженного авиамасла МС-20или МК-22, индустриального И-12А или автотрактор-ного масла. Дают выдержку 1 —2 мин и плавно провора-чивают коленвал за маховик на 3—4 оборота. Затеммотор ставят в вертикальное положение и дополнитель-но проворачивают коленвал за маховик на 2—3 оборота.Очищенные от нагара свечи зажигания устанавливаютна место.

Можно использовать и другой способ консервации.Двигатель запускают и прогревают до рабочей темпе-ратуры. Затем топливный шланг подвода топлива к мо-тору отсоединяют от мотора. При помощи шприца не-посредственно в смесительную камеру карбюраторавпрыскивают малыми порциями 80—150 см3 автотрак-торного масла до остановки двигателя. Образующийся

89

при этом в кривошипной камере масляный туман рав-номерно смазывает все ответственные детали двигателя.

После консервации в отверстие карбюратора и про-ставки следует поставить заглушки из бумаги или де-рева.

Редуктор лодочного мотора необходимо промытьчистым бензином и заполнить свежей обезвоженнойсмазкой. Обезвоживание масла происходит при его на-греве до 105—ПО °С с выдержкой до прекращения вы-деления пены и потрескивания.

Следует снять гребной винт, смазать гребной валтонким слоем солидола и поставить винт на место.

Места трения наружных деталей необходимо сма-зать консистентной смазкой. Бензобак нужно промытьчистым бензином, затем залить 0,5 л масла, взболтатьИ слить.

Хранить мотор желательно в сухом помещении.

К' ОБСЛУЖИВАНИЕ, РЕМОНТ,Г ОСОБЕННОСТИ СБОРКИJ И РАЗБОРКИ МОТОРОВ

16. Степень износа инеобходимость ремонта

В процессе эксплуатации мотора первоначальныекачества его ухудшаются, в узлах и агрегатах появля-ются различные дефекты, часть которых устраняетсятехническим обслуживанием, а большинство только ре-

1 монтом. Дефекты и отклонения в деталях и соединенияхмотора могут возникнуть в результате неправильнойэксплуатации, но главным образом вследствие естест-венного износа. В результате взаимного износа трущих-ся поверхностей сопряженных деталей меняется харак-тер их первичной посадки, увеличиваются зазоры, чтовызывает шум и стуки, свидетельствующие о наруше-нии нормального режима работы мотора. Износу под-вергаются не только подвижные соединения, но инеподвижные, к которым относятся резьбовые, шпоноч-ные, конусные, а также соединения с прессовой посад-кой, в которых вместо натяга образуется зазор.

90

Можно отметить три стадии возрастания износа.Первая стадия — начальная, которая включает обкаткуи первые 100—150 ч работы. В процессе обкатки и пер-вых часов работы зазоры подвижных соединений быст-ро возрастают. Детали мотора прирабатываются и из-нос на этой стадии благоприятно влияет на показателимотора: увеличивается мощность двигателя и снижает-ся расход топлива. Вторая стадия характерна дли-тельной работой подвижных соединений с медленнымувеличением зазора. На протяжении третьей стадии из-нос начинает интенсивно расти, резко увеличиваютсязазоры, что нарушает нормальную работу мотора. По-вышенные изкосы приводят к снижению компрессии имощности, ухудшению запуска и увеличению расходатоплива. Поэтому по мере эксплуатационного износадеталей необходима их замена, т. е. текущий ремонтмотора. Однако без явных признаков износа делатьполную или частичную разборку двигателя не рекомен-дуется, так как при этом нарушается взаимное распо-ложение пар трения деталей, если даже они и устанав-ливаются на прежние места.

По данным заводских испытаний, после переборкинередко выходят из строя соединения, в которых не бы-ло обнаружено признаков аварийного износа и которыемогли бы работать еще, если бы их не потревожили.После переборки мощность двигателя может снизитьсяна 5—10 % и не всегда удается достигнуть ее первона-чальной величины после продолжительной обкатки.

Не следует забывать, что преждевременная разбор-ка мотора в объеме, превышающем разрешенный инст-рукцией по эксплуатации, лишает владельца права нагарантийный ремонт.

Как правило, все виды обслуживания и ремонтавладельцы подвесных лодочных моторов выполняютсамостоятельно при помощи минимального набора инст-рументов и приспособлений. И если заводское руковод-ство по эксплуатации моторов содержит краткие ре-комендации по обслуживанию, разборке и сборке уз-лов, то рекомендаций по ремонту мотора в нем нет.

Наиболее доступный и дешевый вид ремонта —замена изношенных узлов и деталей новыми. Так какзапасные части заводского изготовления не всегда бы-вают в продаже, некоторые детали владелец мотораможет изготовить или отремонтировать самостоятельно.

91

Когда причина выхода из строя мотора уже обна-ружена, неисправный узел следует разобрать и разде-лить его детали на три группы. К первой rpfnne нужноотнести те из них, износ которых не вышел за пределыдопустимого. Ко второй — детали, износ которых нахо-дится на пределе; их дальнейшее использование можетповлечь быстрый и повышенный износ не только самихдеталей, но и сопряженных с ними частей двигателя.К третьей группе следует отнести детали, восстановитькоторые практически невозможно.

В данной главе будут даны рекомендации по обна-ружению и устранению неисправностей двигателя и под-водной части мотора; приведены необходимые размерыосновных деталей и зазоры-натяги в соединениях; опи-саны ремонтные операции, не представляющие особойсложности для лиц, имеющих хотя бы минимальнуютехническую подготовку; рассмотрены особенности раз-борки и сборки узлов мотора. Поскольку по конструк-

f," ции деталей моторы «Ветерок» мощностью 5,9 кВтк (8 л. с.) и 8,8 кВт (12 л. с.) отличаются друг от друга не-$ значительно, при отсутствии ссылок рекомендации и

иллюстрации можно отнести к обоим моторам.

17. Двигатель

Детали двигателя подвесного мотора испытываютбольшие механические и тепловые нагрузки. Двигательна лодке, как правило, работает на режиме максималь-ной мощности или близком к нему, в отличие от двигате-ля автомобиля и мотоцикла. Поэтому детали кривошип-но-шатунного механизма требуют более тщательногообслуживания и более частого ремонта при одинаковом

, количестве наработанных часов, чем на мотоцикле или• автомобиле. Техническое состояние деталей кривошип-

но-шатунного механизма и необходимость разборкиможно определить путем прослушивания двигателя и спомощью ряда проверок.

Основными признаками неисправностей этих дета-лей являются посторонние звуки, возникающие при ра-боте двигателя. Например, при большом износе цилинд-ра поршень, находясь в мертвых точках, ударяется юб-кой о стенки цилиндра, и двигатель начинает греметь(но не стучать). По мере прогрева двигателя поршеньрасширяется в большей степени, чем цилиндр; если звук

92

при этом исчезает, эксплуатация мотора еще допус-тима. "~-

Стук поршневых колец возможен только вследствиеих поломки или западания в окна цилиндра. Западаниепроисходит при выскакивании стопорных штифтов илипри их износе, звук при этом напоминает позваниваниеили шелест. Поломка колец характеризуется хрустом истуком. Проверить, целы ли кольца, можно визуально,сняв вставку продувочных каналов или крышку вы-хлопа.

Стук поршневого пальца в бобышках поршня про-слушивается при работе двигателя с малым числом обо-ротов коленчатого вала и усиливается при резкомоткрытии дроссельной заслонки карбюратора. Послепрогрева холодного двигателя стук усиливается. Этообъясняется тем, что с ростом температуры диаметротверстий для пальца в бобышках увеличивается вбольшей степени, чем наружный диаметр пальца.

Стук пальца в бронзовой втулке верхней головки ша-туна трудно отличить от стука подшипника нижней го-ловки. Величину износа втулки верхней головки шатунаможно определить, не разбирая двигатель. Для этогопроверяемый поршень нужно привести в в. м. т. и,вращая коленчатый вал за маховик, добиться, чтобыпоршень прошел вниз на 2—3 мм. Если надавить наднище поршня через свечное отверстие, поршень пере-местится на определенную величину, которая и являетсяизносом. Ее можно измерить штангенциркулем черезсвечное отверстие.

Для примерного определения узла, являющегосяпричиной шума или стука, используют фонендоскоп,а также отвертку или деревянную палочку.

При длительной эксплуатации мотора компрессия вцилиндрах двигателя уменьшается. Это происходитвследствие естественного износа или повреждения ко-лец, цилиндра и поршня, а также недостатка смазки.Двигатель с уменьшенной компрессией плохо запускает-ся и не развивает номинальной мощности.

Состояние компрессии в цилиндре можно определитьследующим образом. Коленчатый вал прокручиваютсперва с вывернутой, а затем с ввернутой свечой зажи-гания. Если компрессия нормальная, в первом случаесопротивление прокручиванию будет незначительным, аво втором — резко возрастет.

93

IfJit

Разбирать двигатель рекомендуется лишь в случае( появления стуков, поломки каких-либо деталей или

заклинивания двигателя. Чтобы получить доступ к дви-гателю, необходимо, согласно указаниям «Инструкциипо эксплуатации и обслуживанию моторов «Ветерок»,снять верхний ложух, карбюратор, бензонасос, впускной

I патрубок с пусковым механизмом, клапаьную перего-родку, маховик, панель магнето, кулачок прерывателясо шпонкой, свечи зажигания. Снимая детали, старай-тесь не повредить паронитовые прокладки. Если про-кладка прилипла одновременно к двум ювэрхностям,аккуратно отсоедините ее ножом. После зтсго, отвернуввосемь винтов крепленая, отсоедините дзигатель отдейдвуда и снимите его с мотора.

Разборка, ремонт и сборка циликдропоршнезойал, группы. Периодический осмотр деталей цидиндропорш-jjf i нево"1 группы входит в регламентные работы по уходущ за двигателем, рекомендованные инструкцией, поэтому'(/i при разборке и сборке следует придерживаться поряд-

ка, изложенного в ней. Очель важно лри разборкедвигателя соблюдать чистоту и обязательно отмечатьпринадлежность деталей тому или иному цилиндру иместу установки.

Разборку двигателя следует начинать со снятия бло-ка цилиндров. Блок отделяется от картера легкимиударами медного или алюминиевого молотка по прили-вам вставки и крышки выхлопа. При этом весь дзига-тель надо поддерживать на весу так, чтобы блок ци-линдров находился внизу

После того как блок цилиндров сдвинулся и проклад-ка освобождена (рис 55), руками раздвигают картер иблок цилиндров до полного выхода поршней с кольцамииз цилиндров. Сняв с блока цилиндров головку, однувставку продувочных окон («Ветерок-8») или две(«Ветерок-12»), а также крышку блока, нужно очиститьот нагара камеру сгорания, поршень и выхлопную по-лость цилиндра, особенно зыхлопные окна. Следуеткраской или острием ножа нанести метки на поршняхи шатунах, обозначив их принадлежность к верхнемуили нижнему цилиндрам.

Поршневые кольца. Снятые поршкевые кольца за-крепляют на отдельном листе бумаги, проколов коль-цом, с отметкой принадлежности по цилиндрам и распо-ложения на поршне: первое, второе, третье.94

в)

Рис 55. Снятие блока цилиндров с картера (а) Отделение прилип-шей прокладки (б)

При снятии чугунных поршневых колец нужнособлюдать осторожность, они очень хрупкие. Захвативбольшими гальцами края замка, а указательными упи-раясь в кольцо с противоположной сторсны, осторожноразведите его так, чтобы кольцо вышло из своей канав-ки, и снимите его (рис. 56).

Может оказаться, что канавка в поршне так забитанагаром, что кольцо не прокручивается. Признаком

Рис. 56. Снятие поршневых колец

Рис. 57. Использование металлических пластинок из жеста или фоль-ги для облегчения сборки и снятия поршневого кольца

95

i

Рис. 58. Определение износа ци-линдра и зазора в замке поршне-

вого кольца

этой неполадки служит по-степенное уменьшениемощности двигателя. Есликольцо завальцевалосьили закоксовалось пол-ностью, нужно осторожноудалить нагар или металлс поршня сверху и снизукольца иголкой, затем ос-торожно отверткой под-деть конец кольца в замкеи слегка поднять его. Есликольцо поддалось и высту-пило над канавкой, под не-го подсовывают полоскужести шириной 5—8 мм.Постепенно передвигаяполоску, кольцо можноосвободить из канавки.

Перед снятием кольца поршень полезно поместить в ке-росин или ацетон для размягчения нагара.

Поршневое кольцо можно также снять при помощипяти тонких металлических пластинок (рис. 57). Дляэтого кольцо вдвигают в канавку, а с другой стороныпоршня в образовавшуюся щель вставляют пластинку.Две пластинки просовывают под кольцо в месте разре-за, остальные — равномерно распределяют по диамет-ру. Затем кольцо выводят из канавок, поднимают вверхи снимают с поршня.

Если на рабочей поверхности поршневых колец нетглубоких поперечных рисок, их еще можно использо-вать, предварительно очистив внутреннюю и верхнююповерхности от нагара. Признаками износа поршневыхколец являются потемнение отдельных участков рабо-чей поверхности от прорыва газов и значительное умень-шение упругости. Для проверки степени износа кольцавставляют в цилиндр двигателя и измеряют зазор взамке при помощи набора щупов или пластинок(рис 58). Допустимый зазор у поршневого кольца недолжен превышать 2,5—3,0 мм. Упругость кольца за не-имением специального прибора проверяют на ощупь илисравнивают с упругостью нового кольца.

Перед установкой размеры нового кольца подгоняютпо месту, проверяют величину зазора в замке, соответ-

96

ствие высоты кольца ширине канавки, толщины коль-ца ее глубине и прилегание кольца к рабочей поверх-ности цилиндра. Зазор в замке измеряют у кольца,вставленного в цилиндр указанным выше способом.Вместо щупа используют лезвия безопасной бритвытолщиной 0,1 мм. Величины зазоров и натягов, мм,в стыке поршневых колец и в канавке поршня приве-дены ниже:

Соединения «Ветерок-8» «Ветерок-12»

Зазор в соединении'поршень — цилиндр (по юбке) . 0,08—0,14 0,1—0,16поршень — цилиндр (по голов-

ке) . . 0,15—0,185 0,20—0,29Зазор в замке кольца (кольцо вцилиндре) . . 0,15—0,35 0,25—0,45Зазор между кольцом и канавкой(по высоте) . . . . . 0,04—0,08 0,06—0,1Натяг в соединении втулка шатуна-шатун 0,088—0,150 0,068—0,150Поршень-поршневой палец — натяг 0—0,017 0—0,015Зазор в соединении поршневой па-

лец—верхняя головка шатуна . . . 0,012—0,029 0,016—0,039Радиальный зазор в подшипнике

нижней головки шатуна . . . . . 0,030—0,086 0,040—0,087Натяг в соединении картер — сред-

няя опора 0,042—0,065Зазор в соединении крышка кар-

тера— основание панели магнето . . 0,025—0,12Коленчатый вал — подшипник

№ 204 От зазора 0,001» натяга 0,03

Подшипник Ли 204 — картер икрышка картера . . От зазора 0,007

» натяга 0,038адиальныи зазор в игольчатом

подшипнике средней опоры и крыш-ке картера 0,030—0,087

Чтобы проверить соответствие высоты кольца ши-рине канавки в поршне, кольцо вставляют наружнойстороной в канавку и прокатывают по ней. Кольцодолжно плотно входить в канавку, но перемещаться без«заедания» Правильно подогнанное кольцо, надетое напоршень, устанавливается в канавку под действиемсобственного веса. При очень тугой посадке кольцо бу-дет недостаточно подвижно, пригорит и не сможет уп-лотнять поршень в цилиндре. При работе двигателябольшие зазоры между боковыми стенками канавкии кольцом вызывают перемещение кольца в канавкевдоль оси поршня, что способствует быстрому износубоковых стенок канавки и торцов кольца.

4 Е. И. Фншбейн 97

it?

Рис. 59. Проверка соответствия кольца глуби-не канавки поршня

/ — поршневое кольцо 2 — линейка; 3 — пор-шень

Чтобы проверить соответствиетолщины кольца глубине канавки впоршне, его наружной сторонойвставляют в канавку, а к поршнюпараллельно его продольной оси при-

кладывают ребром линейку Зазор между линейкой икольцом должен составлять около 0,5 мм (рис. 59).Если кольцо будет выступать над образующейпоршня на большую величину, то при тепловом расши-рении поршня и образовании под кольцом нагара оновыжмется из канавки и наружной поверхностью упретсяв цилиндр Это приведет к заклиниванию поршня в ци-линдре

Чтобы проверить плотность прилегания кольца к ра-бочей поверхности цилиндра, кольцо вставляют в ци-линдр и проверяют, есть ли просвет между кольцом изеркалом цилиндра Если просвет значительный (допу-скается не более чем в двух местах на дугах окружностидо 30—40°), кольцо ставить не рекомендуется. Уста-навливая на поршень каждое кольцо поочередно, еговводят в цилиндр Если поршень с каким-либо кольцомне входит в цилиндр (несмотря на то, что зазор в замкеправильный и кольцо надлежащим образом утоплено вканавке), стопор в канавке поршня или замковую выем-ку в кольце нужно немного спилить надфилем

Поршневой палец Перед снятием поршневого паль-ца из канавок необходимо вынуть стопорные кольцаВынимаются они за носик кольца плоскогубцами илиотверткой Выпрессовать поршневой палец можно припомощи специальной оправки (рис 60 и 61) или посленагрева в воде примерно до 100 °С Износ в соедине-ниях поршневой палец — втулка верхней головки шату-на и поршневой палец — бобышки поршня характеризу-ется посторонними стуками работающего двигателя. Об-щая степень износа в соединении поршень с пальцем —верхняя головка шатуна оценивается на ощупь. Осевоеперемещение поршня с пальцем во втулке шатуна ибоковое покачивание поршня с пальцем во втулкешатуна допустимы, последнее указывает на незначи-тельный износ трущихся поверхностей сочленения

98

, " « * •

Рис. 60. Оправка для запрессовки и выпрессовки поршневогопальца

Размеры для €Ветерка-8»«Ветерка-12» 0

12 мм, 0B = 7,8_o,oi мм, длямм, 0й=8,8_ол1 им

Радиальное перемещение поршня происходит каквследствие износа втулки верхней головки шатуна ипальца, так и увеличения отверстия в бобышках порш-ня Повышенный радиальный люфт, вызывающий приработе стук, может послужить причиной поломки порш-ня, заклинивания нижней головки шатуна

Изношенные поршневые пальцы можно восстанав-ливать хромированием с последующим шлифованием ипритиркой Пальцы моторов «Ветерок» изготавливаютиз легированной стали 15Х, их наружную поверхностьцементируют на глубину 0,4—0,8 мм и закаливают дотвердости HRC-56—65 Размеры пальцев приведенына рис 17

На хорошо приработанном поршневом пальце име-ются следы от вращения и в бобышках поршня, и в верх-ней головке шатуна Палец не должен иметь большойвыработки по диаметру, грубых задиров и следов пе-регрева — посине-ния Торцы поршне- д [ ^0,5вых пальцез нужнозаполировать и сле-дить за тем, чтобыупругость стопорногокольца поршневогопальца была доста-точной и отсутство-вала выработка уси-ка.

Поршень. Если на

4 *

сфера

Рис 61 Палец-оправкаРазмеры для «Ветерка 8» 0Д =

= 7,75_оо5 мм, 0fl = 13=88rJ мм; для«Ветерка-12» 0Л=8,75_оп5 мм; 0 8=

= 1538 8'! мм

99

§

Рис. 62. Удаление нагара из канавки

поршне нет аварий-ного износа, профи-лактика при перебор-ке сводится к удале-нию нагара с его дни-ща и стенок, а такжеиз канавок под комп-рессионные кольца.Поршень не должениметь сколов, а егоголовка — вмятин от

твердых частиц. Если такие вмятины обнаружены, зна-чит, в двигателе разрушилась какая-то деталь. Ее ос-колки необходимо удалить, а неисправную деталь заме-нить новой.

Чаще всего вмятины образуются при разрушениипоршневых колец, пластинчатых клапанов или заклини-вании нижней головки шатуна и выпадении роликов.В таких случаях поршень с поврежденной поверхностьюголовки следует заменить новым.

Отверстия в бобышках поршня для пальца должныбыть чистыми Образовавшийся нагар свидетельствуето том, что палец сидит в бобышках слишком свобод-но. Если значительная часть боковой поверхности порш-ня покрыта нагаром, это означает, что диаметр порш-ня уменьшился и его надо заменить. Образовавшеесяздесь большое количество нагара может явиться и ре-зультатом износа или закоксовывания поршневых колецв канавках. Нагар со стенок и головки поршня удобносчищать деревянным или пластмассовым скребком, изканавок — заточенным обломком старого поршневогокольца (рис. 62). После очистки головку поршня реко-мендуется отполировать.

Продлить срок службы изношенного поршня, уста-новив новые кольца, можно лишь на короткое время,так как в этом случае кольца изнашиваются оченьбыстро.

Причинами заклинивания поршня в цилиндре могутпослужить несоблюдение режима обкатки, недостаточ-ное количество масла в топливной смеси и неисправно-сти в системе охлаждения. Для ремонта поршень снима-ют с шатуна, затем между мягкими накладками губоктисков зажимают выдвинутый из поршня поршневой па-лец -или деревянную оправку, приспособленную для

100

установки поршня. Юбку поршня нельзя" закреплять втисках, так как это приводит к повреждению поверх-ности и формы поршня.

При значительном наволакивании металла на по-верхность его следует устранить мелкой наждачнойшкуркой. Из канавок необходимо удалить сломанныечасти колец. Форму канавок можно восстановить над-филем с острым концом. Риски, потертости и другиеповреждения можно устранить притирочной пастой, апоследствия легкого заедания поршня в цилиндре —шлифовкой поврежденного места сначала мелкой наждачной шкуркой, затем полировкой смесью притироч-ной пасты с небольшим количеством масла. После об-работки поршень необходимо тщательно промыть.

Поршень следует заменить, если зазор между ниж-ней частью юбки поршня и неизношенным цилиндромпревышает 0,2—0,3 мм.

Блок цилиндров — одна из основных деталей дви-гателя. Внутренняя поверхность залитой в алюминие-вой блок чугунной гильзы характеризуется высокимклассом точности и чистоты обработки Перед ремонтомблок цилиндров тщательно промывают в керосине илибензине с маслом и осматривают. На зеркале цилинд-ров не должно быть глубоких рисок и других повреж-дений от пригоревших поршневых колец или заклини-вания поршня. При заклинивании возможно навола-кивание алюминия на зеркало цилиндров. Удалитьалюминий можно остро заточенным трехгранным шабе-ром, стараясь при этом не поцарапать зеркало. Мож-но также удалить следы алюминия, нанеся несколь-ко капель соляной кислоты деревянной палочкой ипосле прекращения выделения газов тщательно про-мыть зеркало цилиндров водой с мылом для нейтра-лизации остатков кислоты. Нагар в выпускных окнахи выхлопной полости можно соскоблить шабером илиотверткой. Накипь со стенок водяной рубашки снача-ла удаляют стамеской или отверткой, затем в полостьрубашки на 2 ч заливают жидкость «Антикор». Передэтим гильзу и рубашку следует нарастить вверх на2—5 см буртиком из пластилина.

В результате трения поршневых колец о стенки по-верхность любого, даже мало работающего, цилиндраизнашивается. Особенно заметен износ верхней частицилиндра, где образуется темный от нагара поясок в

101

виде ступеньки шириной 4—5 мм (до него при работедоходит верхнее поршневое кольцо) Ступеньку можнообнаружить, проведя пальцем от средней части зеркалацилиндра к верхнему краю. Аналогичная ступенькаимеется и в нижней части цилиндра (до нее доходитнижнее поршневое кольцо). Вследствие износа зеркалоприобретает конусность или овальность с большей вы-работкой по оси, перпендикулярной к поршневомупальцу. В результате износа рабочей поверхности ци-линдра, образования задиров и рисок ухудшается комп-рессия и понижается мощность двигателя.

Так как для моторов «Ветерок» поршни ремонтныхразмеров не выпускаются, расточка и шлифовка ци-линдров под увеличенный диаметр поршня невозможны.При увеличении диаметра верхней части цилиндра на0,15—0,20 мм блок цилиндров следует заменить новым.Замена блока цилиндров производится в сборе с карте-ром, так как при изготовлении они проходят совместнуюмеханическую обработку.

Головка блока цилиндров На работу двигателябольшое влияние оказывает чистота камеры сгорания.Образовавшийся нагар ухудшает охлаждение стеноккамеры, условия сгорания смеси и продувку, а такжеувеличивает степень сжатия Могут возникнуть очаги,вызывающие самовоспламенение топлива (калильноезажигание). Не исключено появление детонации.

Чтобы очистить камеру сгорания, нужно снять го-ловку блока цилиндров, размягчить ацетоном нагар, азатем соскоблить его деревянным или пластмассовымскребком. Поверхность камеры полезно отполировать;благодаря этому снижается трение поступающей в ци-линдр смеси и легче отстает от стенок камеры нагар.

При снятии головки цилиндров необходимо осмот-реть уплотнительную прокладку между головкой и бло-ком, которая изготавливается из асбостального листас обечайкой из стальной или латунной ленты. Если напрокладке заметны следы прорыва газов или она по-вреждена при разборке, прокладку необходимо заме-нить.

Если на посадочной поверхности головки имеютсяриски, через которые прорываются газы, то головку при-тирают на плите сначала грубой шлифовальной пастой,смоченной керосином, а затем мелкозернистой. То жесамое делают при короблении головки, которое может

102

Рис. 63. Схема установки порш-невых колец относительно сто-

пора.

/, 2, 3 — номера колец

Uбыть следствием перегре-ва двигателя. При значи-тельном короблении плоскость прилегания головкипредварительно притирают мелкой наждачной бумагой,разложенной на плите. Качество притирки проверяют наповерочной плите при помощи тонкого слоя краски.

После проверки и замены изношенных деталей мож-но приступить к сборке цилиндропоршневой группыСборку следует начать с установки поршневых колец.Если кольца и поршни старые, их следует устанавливатьв те канавки, в которых они работали. Для установкиколец рекомендуется пользоваться пластинками из жес-ти, при помощи которых кольца снимались с поршня(см. рис. 57).

Поршень моторов «Ветерок», в отличие от поршнейбольшинства лодочных и мотоциклетных двигателей,имеет один общий стопор для трех поршневых колец.Чтобы обеспечить уплотнение цилиндра, поршневыекольца нужно устанавливать относительно стопора, какпоказано на рис. 63.

При сборке поршня с шатуном после установкипоршневого пальца рекомендуется перед установкойстопорных колец пальца слегка их растянуть для увели-чения упругости Блок цилиндров одевается на поршеньпри помощи специального обжимного хомутика поршне-вых колец (рис. 64) Хомутик можно выточить из отрез-ка трубы или согнуть из листовой стали толщиной 2—2,5 мм. В походных условиях кольца можно обжать вравномерно удаленных от стыка точках при помощиремня или шнура. В цилиндр последовательно заправ-ляют сначала верхнее, а затем следующие за ним коль-ца. При этом кольцо сжимают так, чтобы его замоксомкнулся, и одновременно слегка надавливают нацилиндр Это операция облегчается благодаря кони-ческой фаске на нижней части зеркала цилиндра.

Разборка, ремонт я сборка картера и кривошипно-шатунного механизма. Разборка картера необходимапри ремонте как самого картера, так и коленчатого валаи коренных опор, расположенных внутри его. Сначала

103

0.63,

IРис. 64. Кольцо для обжатия порш-невых колец (в скобках размеры

для «Ветерка-12»)

Рис. 65. Разъединение ниж-ней головки шатуна

снимаются шатуны, длячего коленчатый валпроворачивают так,чтобы оба шатунныхболта показались вовпускном отверстиикартера. Затем эти бол-ты отворачивают тор-цовым ключом (рис.65), крышки нижней го-

ловки шатунов извлекают через впускное окно.Чтобы не перепутать иглы шатунных подшипников

разных цилиндров, лучше сложить их в отдельные бу-мажные пакетики, написав, к какому шатуну они от-носятся. Обязательно сразу же поставьте крышки насоответствующие шатуны с тем, чтобы их в дальней-шем не путать.

Разборка узла картера и коленчатого вала начина-ется со снятия крышки картера с помощью приклады-ваемого к ЗИП съемника и двух шпилек, вворачивае-мых в предусмотренные для этого резьбовые отверстиякрышки картера (рис 66) Затем отворачивают винт,расположенный на плоскости картера в углублениипод впускной патрубок Коленчатый вал из картераможно выпрессовать, нагрев картер до температуры80—100 °С, или же при помощи специально изготовлен-ного съемника (рис 67) Съемник приворачивается ккартеру со стороны нижней плоскости четырьмя винта-ми Мб (рис. 68). Если нет съемника, можно восполь-

104

Рис. 66. Выпрессовка крышки картера./ — стопорный винт средней опоры

ял \

Рис. 67. Съемник коленчатого вала.

/ — болт Мб; 2 — вкладыш, 3 — штифт, 4 — корпус; S — винт; 6вороток 0 10X 150

Детали 4 и 5 — Ст. 40, калить до HRC = 35-M0; детали 2—3 — стальУ10, калить до ВДС = 58-5-62.

105

F

Рис. 68. Выпрессовка коленчато-го вала специальным съемником

зоваться выколоткой,вставив ее в нижний конецвала и нанося удары мо-лотком по другому концувыколотки.

Для снятия среднейопоры коленвала требует-ся отвернуть два стяжныхвинта и "рассоединитьверхнюю и нижнюю поло-вины опоры. После этого,сняв с помощью отверткипружинное кольцо, можно

разъединить половинки обоймы подшипника. Иглы под-шипника следует сложить в отдельный бумажный паке-тик, а опору собрать отдельно от вала.

Нижний подшипник коленчатого вала выпрессовы-вается специальным съемником или с помощью подруч-ных средств. Верхний шарикоподшипник остается вкрышке картера. Выпрессовывать его надо со сторонысальника крышки с использованием медной или алюми-ниевой выколотки, предварительно нагрев крышку до60—80 °С и стараясь при этом не повредить деталиверхнего игольчатого подшипника Эти детали установ-лены по скользящей посадке и после выпрессовки под-шипника легко извлекаются из крышки картера. Иглыэтого подшипника тоже следует сложить в отдельныйпакетик

Сальники не рекомендуется выпрессовывать из сво-их гнезд, так как после этого они, как правило, становят-ся негодными для дальнейшей работы. Чтобы проверитьпригодность сальника, нужно вставить в него шейку ва-ла и залить с внутренней стороны сальника керосин.Если с наружной стороны на валу появляются следыкеросина — сальник требует замены.

Картер. При его осмотре прежде всего следует обра-тить внимание на состояние сальников коленвала исостояние клапана перекачки конденсата. Затвердев-шие и потрескавшиеся сальники подлежат замене. Кор-пус вышедшего из строя клапана можно извлечь изгнезда при помощи бородка

Наиболее распространенные дефекты картера, воз-никающие при эксплуатации мотора: трещины и обло-мы, срыв и износ резьбы, износ гнезд под шарикопод-

106

Рис. 69. Замена втулки верхнейголовки шатуна.

/ — новая втулка, 2 — направ-ляющая; 3 — старая втулка, 4 —

опорная втулка

шипники. При замене кар-тера следует помнить, что онобрабатывается совместно с блоком цилиндров; в слу-чае выхода из строя одной из этих деталей требуетсязаменить и другую.

Клапанная перегородка картера — один из наибо-лее ответственных узлов мотора Признаком ее не-исправности является обратный выброс смеси из кар-бюратора. Возможны поломка пластинчатого клапана,неправильная установка (клапан не перекрывает пол-ностью отверстие), выкрашивания металла на перего-родке. При обнаружении трещин, выкрашиваний и кор-розии пластинчатые клапаны следует заменить. Необ-ходимо помнить, что мелкие сколы и выкрашиванияповерхности перегородки вокруг отверстий вызываютразрушение клапанных пластин. Для удаления углуб-лений перегородку следует притереть на плите, прибольшой их глубине необходимо заменить перего-родку.

Шатун и коленчатый вал. У шатуна могут быть сле-дующие дефекты: трещины, искривления, износ рабочихповерхностей бронзовых втулок верхней и нижней голо-вок. Имеющий трещины шатун не только не пригодендля дальнейшего использования, но и не подлежит ре-монту. Причинами его искривления могут являться не-осторожная разборка или сборка, когда при сменепоршневого пальца или втулки верхней головки шатунаиспользуют молоток.

Изношенную втулку верхней головки следует вы-прессовать и заменить новой при помощи оправки ивспомогательной втулки (в тисках или способом, пока-занным на рис. 69). Втулку изготавливают из оловяни-стой бронзы ОС-10-10 (см. рис. 13). После запрессовкиотверстие втулки развертывают калиброванной раз-верткой до диаметра поршневого пальца. Обработкуможно считать законченной, если смазанный масломпоршневой палец плавно входит в отверстие под дав-лением большого пальца руки.

107

На коренных и шатунных шейках коленвала, навнутренних поверхностях нижних головок шатунов иобойм среднего и верхнего игольчатых подшипников,на торцах этих поверхностей и иглах не должно быть"следов выработки, резкого посинения и других де-фектов.

Если на поверхностях беговых дорожек под роликишатунных и средней коренной шеек (а также нижнейголовки шатуна) имеются мелкие следы выкрашиванияв виде «оспы», износ будет прогрессировать и приведетк заклиниванию подшипника. Такие детали следует за-менить. Для дальнейшей эксплуатации пригодны дета-ли, цвет рабочих поверхностей которых светлый или не-сколько сероватый. Коленвал и сопряженные с ним де-тали при длительной работе двигателя изнашиваются:уменьшается диаметр роликов подшипника и шатунныхшеек вала, увеличивается диаметр отверстия нижнейголовки шатуна. При общем износе в нижней головкешатуна работающего двигателя появляется стук. Если врезультате увеличения зазоров продольное переме-щение шатуна достигает 0,2—0,3 мм, нужно проверитьдиаметры шатунной шейки, нижней головки шатуна,роликов. Состояние игольчатого подшипника нижнейголовки шатуна можно периодически проверять, не сни-мая шатун с коленвала. Для этого, сняв впускной пат-рубок и клапанную перегородку, через отверстие в кар-тере и смазочное отверстие в крышке шатуна нужноосмотреть ролики, перемещая их при помощи кускатонкой стальной проволоки или шила. Если поверхностьроликов светлая и перемещаются они легко, без заеда-

,. ния, подшипник исправен Потемнение поверхности ро-г j ликов может быть следствием их перегрева. Ролики,

на поверхности которых появились углубления, не при-годны для дальнейшего использования.

Износ шатунных шеек и игл нижней головки шатунаможно оценить по суммарному зазору между иглами всобранном узле: он не должен превышать половиныдиаметра иглы, т е. 1,25 мм. Проверить это можностержнем диаметром не более 1,25 мм, введя его черезсмазочное отверстие шатуна.

Игольчатые ролики изготавливают из стали ШХ15 сбольшой точностью по диаметру. При сборке коленва-ла они подбираются таким образом, чтобы разность ихдиаметров в одной группе не превышала 5 мкм. Под-

108.

шипник будет долговечнее, если диаметры роликов раз-личаются между собой не более чем на 3 мкм. Следуеттщательно проверить, нет ли выкрашивания на рабочихповерхностях обойм и шариков коренных подшипниковколенвала. Подшипник должен вращаться свободно,без заеданий и потрескиваний.

При осмотре коленвала нужно обратить внимание насостояние поверхности конуса под маховик и шлицев внижней части вала.

Сборка кривошипно-шатунного механизма начи-нается с установки на коленвал нижнего шарикопод-шипника № 204 и деталей средней опоры. Для тогочтобы ролики подшипника средней опоры не выпадалииз половинок обойм, на внутреннюю поверхность пос-ледних наносят слой консистентной смазки (солидола,вазелина). На каждую половинку укладывают по 14 ро-ликов, обойму собирают и фиксируют пружинным коль-цом. Затем скрепляют две половины средней опоры валатаким образом, чтобы прорезь была обращена к егодлинному концу.

Крышку картера собирают с обоймой игольчатогоподшипника и 28 роликами также с использованием кон-систентной смазки. После запрессовки в крышку шари-коподшипника со стороны сальника устанавливают спе-циальную втулку (рис. 70, а), предохраняющую сальникпри напрессовке нагретой до 70—90 °С крышки на вал.Прокладку крышки картера приклеивают к ней солидо-лом так, чтобы она не сдвигалась при сборке.

Коленчатый вал устанавливают в картер, нагретыйдо 80—100 °С. При этом со стороны сальников в кар-тер вставляют предохранительный конус (рис. 70,6), асреднюю опору разворачивают так, чтобы ее паз былрасположен с той же стороны, что и отверстие подстопорный винт в картере. Между средней опорой ищекой первого кривошипа (считая со стороны конусаколенвала) рекомендуется положить пластину толщи-ной 1,8 ± 1 мм, а между средней опорой и другой щекойкривошипа — деревянный клин. Таким образом опораоказывается зафиксированной (пластина и клин недолжны выступать за наружный диаметр средней опо-ры)

При установке коленвала надо проследить за тем,чтобы отверстие для подвода смазки в крышке картерасозпало с соответствующим отверстием на картере. Для

109

a-'

2*45°4.

24-582 местах Г-

Рис 70 Оправки для сборки кривошипно-шатунного механизма:о — втулка для надевания верхнего сальника, б — конус для предо-хранения сальников от повреждения при установке коленвала, в —оправка для подпрессовки крышки картера; г — оправка для запрес-совки шарикоподшипников; д — оправка для запрессовки сальников

ПО

удобства ориентации крышки следует ввернуть в картеродну-две шпильки как направляющие.

После введения вала в картер винтом фиксируютсреднюю опору. Пока картер не остыл, нужно осадитьоправкой (рис. 70, в) крышку картера и притянуть еевинтами. Если коленвал проворачивается с трудом(после того, как остынет собранный узел), необходимолегкими ударами молотка (медного или алюминиевого)по конусному концу вала снять осевой натяг с подшип-ников. При этом должны освободиться пластина и клин,которые удерживали среднюю опору; их необходимоудалить.

Поршень перед сборкой с шатуном нагревают до100—120 °С. Шатун фиксируют в поршне при помощиложного пальца-оправки (см. рис. 61). Поршневой па-лец нужно одеть на оправку и, установив его на выступложного пальца-оправки, быстро втолкнуть на место.Глубину запрессовки контролируют по проточке на оп-равке; палец фиксируют проволочными стопорнымикольцами. Следует обратить внимание на взаимноеположение поршня и шатуна: смазочное отверстие вмалой головке шатуна должно быть обращено в сто-рону стопора поршневых колец.

При установке шатунов на коленвал необходимообеспечить чистоту рабочего места и консистентнойсмазки, наносимой на беговую дорожку для установкироликов. Это необходимо для того, чтобы предотвратитьпопадание твердых частиц в разъем нижней головкишатуна, который на «Ветерках» производится методомломки. Крышка шатуна при сборке фиксируется зер-нистой поверхностью излома; линия разъема послесборки должна быть практически незаметной. Наличиеуступов свидетельствует о неверной сборке.

Для соединения шатуна с коленвалом шатун с игла-ми и поршнем устанавливают на вал, развернутыйтак, чтобы одна из его шеек встала против впускногоокна картера (рис. 71). Метки на стержне и крышкешатуна должны находиться с одной стороны (рис. 72).

Шатунные болты завертывают поочередно, сначалаот руки, а потом ключом с помощью воротка. При за-тяжке динамометрическим ключом момент затяжки дол-жен быть в пределах 12,7—13,7 Н. Затянув болты, черезотверстия для смазки в нижней головке шатуна шиломили иглой необходимо проверить подвижность иголок и

i l l

Рис. 71 Установка шатунов наколенвал

Рис 72 Сборка шатуна.а—правильная, б—

неправильная

правильность сборки При сборке обязательно обратитевнимание на положение поршня дефлектор своей кру-той частью должен быть направлен в сторону проду-вочных каналов цилиндра

Сборка клапанной перегородки. При сборке перего-родки нельзя устанавливать деформированные клапаныи подгибать их для плотного прилегания Допускаетсязазор у конца клапана не более чем 0,5 мм.

Подтяните винты крепле-ния так, чтобы клапаны мог-ли перемещаться с неболь-шим усилием Установитеклапаны симметрично отно-сительно впускных отверс-тий, как показано на рис 73Затяните винты креплениядо отказа Чтобы предотвра-

ослаблениетить затяжки,

Рис

112

73 Сборка клапаннойперегородки

закерните слегка в двух-трехместах гайки крепления ог-раничителей При установкена картер клапанной пере-городки, патрубка, карбюра-

тора проверьте уплотнительные прокладки и уплотняе-мые поверхности Негерметичность этих соединенийприводит к падению мощности мотора, является причи-ной плохого запуска.

18. Пусковой механизм

Отказ в работе пускового механизма приводит не-редко к тому, что лодочный мотор эксплуатируется безверхнего кожуха и запускается при помощи аварийногошнура, наматываемого на маховик Это небезопаснов случае откидывания мотора при наезде на препятствиеводитель может получить травму от вращающегосямаховика Работа мотора без верхнего кожуха не ре-комендуется также из-за возможности попадания водыи грязи на детали двигателя и повышенной шумностиработы мотора

В работе пускового механизма возможны следующиенеисправности

Если шестерня не входит в зацепление, снимите иподогните внутрь тормозную пружину шестерни, чтобыона проворачивалась с некоторым трением Если не втя-гивается шнур механизма, причина заключается в по-падании грязи в подшипники пускового механизмаПрочистите их и смажьте Смажьте также тормознуюпружину

При перетирании и обрыве шнура пускового меха-низма необходимо выяснить причину его повышенногоизноса Осмотрите поверхность щечек шкива, удалитес них острые наплывы Проверьте отверстие направ-ляющей втулки Нередко обрыв шнура обусловлен пло-хим запуском мотора Неопытные водители в такихслучаях делают несколько десятков рывков подряд,направляющая втулка разогревается от трения икапроновый пусковой шнур теряет прочность от на-грева

При установке нового шнура концы его необходимооплавить для предотвращения расплетения прядей Заделывать шнур на шкиве рекомендуется по приводи-мой схеме (рис 74) Если шнур привязывать к отвер-стию без петли, он обрывается в заделке черезнесколько десятков прокручиваний Для пускового ме-ханизма используется капроновый шнур диаметром4 мм и длиной 1700 мм.

113

irtf

i

Рис. 74. Заделка шнура нашкиве

Более серьезные дефек-ты — заедание шестерен пус-кового механизма на шкиве,заедание и обрыв пружинывозврата шнура. Их ликвида-ция требует разборки меха-низма. Придерживая отверт-кой упор 5, вытащите штифт7, после чего плавно спуститепружину 4 (см. рис. 18). От-вернув винты верхнего под-шипника, снимите подшип-ник и шкив. Выньте пружинумеханизма с упорами.

Заедание шестерни на шкиве возникает из-за непра-вильного пользования пусковым механизмом. Не следу-ет делать очень сильных рывков. Сначала плавным дви-жением шестерню вводят в зацепление с маховиком-,затем резко вытягивают шнур. Не нужно вытягиватьшнур до самого конца и бросать ручку после запускамотора.

Заедание шестерни на шкиве происходит такжевследствие наклепа металла в месте соединения штиф-та со шкивом и на концах криволинейных пазов шестер-ни. Места наклепа следует аккуратно зачистить напиль-ником.

Пружина пускового механизма деформируется отчрезмерной предварительной закрутки; при значитель-ной деформации она подлежит замене Для этого извле-ките из старой пружины наконечники и стержень, черезнеподогнутый крайний виток вставьте трубчатый стер-жень с наконечниками в новую пружину и крайний ви-ток подогните так, чтобы он вошел в паз наконечника.

При установке пускового механизма на мотор на-несите на пружину тонкий слой консистентной смазки,установите ее в шкив, наденьте на шкив верхний под-шипник и шестерню. Перед затяжкой винтов крепленияпод подшипник установите необходимое количество фи-гурных регулировочных шайб. Не затягивайте винтыкрепления подшипников с большим усилием, это при-водит к их деформации. Шкив в подшипниках долженвращаться свободно. Рабочие поверхности подшип-ников перед сборкой смажьте тонким слоем соли-дола.114

Рис. 75. Установка шестернипускового механизма.

/ — штифт, 2 — прокладка

Продев шнур через нап-равляющую нижнего кожу-ха, установите на нем ручкупускового механизма. На-деньте на шнур фасоннуюшайбу 14 (см. рис. 18), конецшнура завяжите узлом какможно короче и затянитеузел с шайбой в углублениеручки. Вставьте в углубле-ние пластмассовую крышку.Вращением шкива по часо-вой стрелке уложите акку-ратно шнур в катушку. При-держивая шкив рукой, закру-тите возвратную пружину на5—6 оборотов против часо-вой стрелки и установите наместо штифт, соединяющийшестерню со шкивом и пру-жиной. Отверстия под штифтна шкиве выполнены на раз-ной высоте, и для установкиштифта следует выбрать то из них, которое обеспечива-ет зазор между торцом зубчатого венца маховика и шес-терней в пределах 3—7 мм при нижнем положении шес-терни (рис. 75). Боковой зазор между зубьями долженбыть не более 0,4 мм (регулируется перемещением под-шипников пускового механизма при помощи металличе-ских прокладок 2) Канавку тормозной пружины на шес-терне смажьте консистентной смазкой.

19. Редуктор

Редуктор подвесного мотора требует к себе внима-ния не меньше, чем двигатель. Это очень ответственный,работающий в тяжелых условиях узел. От своевремен-ного обслуживания и ремонта редуктора зависят на-дежность и долговечность всего мотора.

Необходимость в полной или частичной разборкеподводной части и редуктора появляется в основном вслучае следующих неисправностей

Появление воды в полости редуктора. Причинаминегерметичности редуктора могут послужить износ или

115

jltft-

повреждение резиновых сальников; изгиб гребного вин-та; повышенный износ подшипников; плохое уплотне-ние разъемов.

Неудовлетворительная работа системы охлаждения.Недостаточное охлаждение вызывает перегрев двигате-ля, в результате чего, если не принять срочных мер,может произойти заклинивание поршней. Основныепричины неисправности — повреждение или износкрыльчатки водяной помпы, износ корпуса помпы, атакже износ или отсутствие (после переборки) шпонкикрыльчатки и негерметичное уплотнение трубок подво-да воды к помпе или картеру.

Не включается гребной винт. Это происходит в техслучаях, когда срезан штифт гребного винта, провер-нулся демпфер винта, поломались шестерни редуктора,поломался вертикальный вал. Обнаруживается не-исправность по внезапному увеличению частоты враще-ния двигателя. Если при проворачивании коленвала замаховик при включенной муфте гребной винт не вра-щается, прежде всего следует проверить исправностьштифта и демпфера гребного винта.

Поломки деталей редуктора:— выкрашивание зубьев шестерен, неисправность

подшипника. Их можно обнаружить по постороннемушуму в ровном гуле работающего мотора;

— самопроизвольное расцепление адуфты холостогохода. Происходит в том случае, когда сломаны или из-ношены зубья муфты. Периодические резкие стуки сви-детельствуют о неправильной регулировке и проскаки-вании кулачков муфты.

Все неполадки в редукторе, его прогрессирующийизнос происходят в основном в результате коррозии ипроникновения воды во внутреннюю полость. Непремен-ным условием долголетней безаварийной эксплуатацииредуктора является своевременная (через 25 ч работы)замена смазки. При очередной замене необходимо убе-диться в том, что в сливаемом масле не содержитсявода. Перед сливом масла мотор должен простоять неменее часа, так как при вращении шестерен смазкаинтенсивно перемешивается с водой. Если после отвора-чивания нижней сливной пробки из редуктора сначалавытекает небольшое количество воды или сливаемоемасло на только что заглушённом моторе имеет бурыйцвет, это означает, что редуктор негерметичен.

116

Даже если количество воды небольшое, обязательновыявите причину негерметичности. Для этого отсоедини-те редуктор с проставкой от промежуточного корпуса,снимите водяную помпу, внутреннюю полость редуктораотмойте от остатков смазки.

Редуктор моторов «Ветерок» имеет по две уплотня-ющие манжеты на вертикальном и гребном валах,уплотняющее кольцо тяги муфты холостого хода и рези-новое кольцо между стаканом сальника и шарикопод-шипником № 205. Потеря герметичности этими уплот-нениями может произойти в результате дефектов самогоуплотнения либо больших радиальных люфтов прохо-дящих через них деталей при износе подшипников.Люфты валов можно определить стрелочным индика-тором, измерив перемещение в радиальном направлениивалов в подшипниках.

Резина сальников должна быть достаточно эластич-ной, на ней не должно быть механических повреждений;диаметр рабочей кромки должен быть несколько меньшедиаметра гребного вала. Следует убедиться в том, чтостягивающая пружина сальника находится на месте.

Размеры, мм, сальников 616360 и 600622, установ-леннных на вертикальном и гребном валах, соответ-ственно:

Д и а м е т р : - 9fii+o« ччп-t-wнаружный 2b,l^o.is oo,u:fo,iвнутренний 11,8±0,2 15±0,2

Ширина ~ 7 ±0,2 7,5Вода может проникать в редуктор через уплотнение

тяги муфты холостого хода при износе резиновой втул-ки. Внутренний диаметр втулки должен составлять5,3±0,3 мм.

Качество уплотнения сальника 26 вертикального ва-ла (см рис 21) можно проверить следующим образом.В полость сальника со стороны, обращенной к муфте,налейте примерно 1 CMJ керосина. Легко проворачиваявал относительно стакана, следите за просачиваниемкеросина через уплотнение. Если сальник неисправен, топо другую его сторону,на валике появится пятно.

В редуктор «Ветерка» следует заливать около250 см3 масла до уровня контрольной пробки. Не допус-кайте работы мотора при низком уровне смазки в редук-торе (ниже верхней контрольной пробки), так как этоприведет к недостаточной смазке расположенного в

117

II

Рис. 76. Извлечение горизон-тального вала из корпуса ре-

дуктора

верхней части проставки под-шипника № 201 вертикаль-ного вала.

Полная разборка редук-тора необходима при заменешестерен и подшипников.Торцовым ключом отверни-те две гайки крепления кор-пуса редуктора и отсоединитекорпус от проставки. Затемснимите стопорное кольцо,запирающее стакан сальникагребного вала. Чтобы изв-

лечь из корпуса редуктора гребной вал, нужно вста-вить в отверстие штифта 17 (см. рис. 21) имеющийсяв ЗИП вороток и легкими постукиваниями по нему мо-лотком вынуть вал в сборе с ведомой шестерней и под-шипником (рис. 76). Снимите стопорное кольцо подшип-ника № 205, распрессуйте съемником подшипник и,выбив штифт, снимите ведомую шестерню с вала. Еслиподшипник № 201 сидит в корпусе плотно, извлеките егосъемником. Ведущую шестерню выпрессуйте при помо-щи выколотки и молотка. Чтобы не повредить хвостовикшестерни, выколотку лучше всего изготовить из медиили алюминия.

Перед сборкой внимательно осмотрите все детали.Работавшие шестерни, имеющие следы приработки иизнос, пригодны к эксплуатации лишь в том случае,если на них нет сколов и поломки зубьев. Не забудьтеосмотреть пластмассовую вилку 21 переключения муф-ты холостого хода (см. рис. 21). Если муфта отрегулиро-вана правильно, на верхней плоскости полочки вилки,где она касается буртика муфты, должен быть виденгладкий кольцевой износ глубиной 0,1—0,3 мм. Принеправильной регулировке ведомая муфта слишкомплотно прижимается к ведущей. Это приводит к боль-шому износу и даже оплавлению капрона вилки взоне контакта с муфтой.

При существующей технологии изготовления невоз-можно обеспечить полную взаимозаменяемость шесте-рен редуктора. Поэтому при ремонте величина боковогозазора в конической зубчатой передаче устанавливаетсяза счет дополнительной регулировки при помощи такназываемого компенсатора — паронитовой прокладки

118

Рис. 77. Определение толщины регу-лировочных прокладок к ведущей

шестерне

Рис. 78. Проверка бокового зазора припомощи индикатора

(или набора прокладок) междукорпусом редуктора и простав-кой, которая обеспечивает так-же герметичность соединения.Небрежное обращение с этойпрокладкой, неправильная ее замена являются главны-ми причинами преждевременного выхода из строя не толь-ко шестерен, но и других ответственных деталей редуктора.Вырезать прокладку из первого попавшегося под руку ма-териала нельзя. Нельзя считать, что любая прокладказаводского изготовления может полноценно заменитьиспорченную. Нормальная работа редуктора будетобеспечена лишь в том случае, если толщина устанавли-ваемой прокладки точно соответствует толщине преж-ней.

Сборка редуктора. Установите ведомую шестернюна горизонтальный вал и соедините их штифтом. На-прессуйте на ведомую шестерню подшипник № 205.Подберите компенсационную шайбу и зафиксируйтеподшипник кольцом. Установите подшипник № 7203в проставку, замерьте расстояние от торца подшипникадо плоскости разъема и подберите комплект паронито-вых прокладок. Недостающие прокладки можно изгото-вить из картона, пропитанного минеральным маслом.Толщина комплекта при сборке должна быть равна7,5 мм (рис. 77).

Запрессуйте подшипник № 7203 на ведущую шес-терню, затем шестерню на вал. При этом не допускайтеударов по зубчатому венцу. Запрессовку завершайтеслабыми ударами, постоянно проверяя легкость враще-ния шестерни. При появлении сопротивления прекрати-

119

те прессование и легкими ударами по хвостовику сними-те излишний осевой натяг. Шестерня в подшипникахдолжна вращаться легко, но без ощутимого радиаль-ного люфта в коническом подшипнике.

Установите подобранный по подшипнику № 7203комплект паронитовых прокладок и соедините простав-ку с корпусом редуктора. Запрессуйте в корпус редукто-ра подшипник № 201 и подберите набор регулировоч-ных шайб. Для начала установите горизонтальныйвал с регулировочной шайбой наибольшей толщины.При этом зазор в зацеплении должен быть больше до-пустимого. Устанавливая последовательно шайбы мень-шей толщины, обеспечьте зазор в зацеплении 0,16—0,28 мм. Самой надежной является проверка величиныбокового зазора при помощи индикатора (рис. 78).Для этого в отверстие под штифт гребного винта плотновставьте шпильку из проволоки диаметром 4 мм. На кор-пусе редуктора укрепите при помощи струбцины илиручных тисков штатив с индикатором так, чтобы измери-тельный штифт головки касался шпильки на радиусе,примерно равном среднему радиусу шестерни. Затемпри включенном переднем ходе несколько раз качнитегребной вал в правую и левую стороны. По величинеотклонения стрелки индикатора можно судить о величи-не бокового зазора. Следует помнить, что при проверкезазора в зацеплении ведущая шестерня должна оста-ваться неподвижной.

Зазор в передаче можно ориентировочно определить,наложив на поверхность шестерни тонкую пластину изпластилина, а затем повернув гребной вал. Показа-телем величины зазора будет служить толщина остав-шегося на поверхности зуба пластилина. О качествесборки редуктора свидетельствует также отсутствиерезкого шума при быстром проворачивании ведущейшестерни.

Правильность зацепления шестерен проверяется «накраску». Для этого нужно вынуть ведомую шестернювместе с горизонтальным валом, смазать тонким слоемкраски зубья ведомой шестерни и снова собрать. Веду-щую шестерню следует провернуть по ходу на 3—4 обо-рота, затем вновь вынуть вал. При правильном зацеп-лении шестерен пятно контакта у ведомой шестернирасполагается на середине высоты зуба, сдвигаясь не-много к его узкому концу. Продольный отпечаток бочко-

120

Т а б л и ц а 3. Способы регулировкизацепления шестерен

Способ регулировки

Зацепление шестерен правильное, регулировкане требуется

Придвинуть ведомую шестерню к ведущей.Если при этом получится слишком малый боко-вой зазор между зубьями, отодвинуть ведущуюшестерню

Отодвинуть ведомую шестерню от ведущейЕсли при этом получится слишком большой боко-вой зазор между зубьями, придвинуть ведущуюшестерню

Придвинуть ведущую шестерню к ведомой.Если боковой зазор будет слишком мал, отодви-нуть ведомую шестерню

Отодвинуть ведущую шестерню от ведомой.Если боковой зазор будет слишком велик, при-двинуть ведомую шестерню

Положениешестерен

ш9

Уг-

ч

г

}/

ч

1Ф

образного вида должен составлять не менее 60 % дли-ны и 60 % высоты зуба. В зависимости от смещения пят-на контакта положение шестерен можно регулировать,руководствуясь приведенными в табл. 3 данными. После

121

проверки «на краску» зазор в зубчатом зацеплениинеобходимо проверить еще раз.

Во время регулировки зазора в зацеплении долгоработавших шестерен важно учесть возможность обра-зования на поверхности зубьев углублений и выступовот износа. Соприкосновение зубьев одной шестернис выступами на зубьях другой вызывает шум при рабо-те редуктора и быстрое разрушение зубьев. Поэтомупри регулировке зацепления изношенных шестерен ре-комендуем в первую очередь выключать из зацепленияизношенный ступенчатый участок шестерни, пользуясьрегулировочными шайбами.

Убедившись в правильности зацепления шестерен,продолжайте сборку подводной части:

— наденьте на стакан сальника 12 резиновое коль-цо // (см. рис. 21), осмотрите сальник и установитестакан на место;

— вставьте в корпус стопорное кольцо и удароммолотка по оправке посадите кольцо в канавку;

— очистите плоскости проставки и стакана от при-липшей старой прокладки;

— запрессуйте в стакан сальник и подшипник№ 201;

— запрессуйте вертикальный вал так, чтобы его ко-нец выступал из подшипника на 12,5—13 мм;

— запрессуйте на вал ведущую муфту, предвари-тельно надев на нее пружинное кольцо;

— соедините муфту с валом штифтом и зафиксируй-те штифт, сместив пружинное кольцо в канавку;

— установите на место пластину помпы, при помощиконсистентной смазки зафиксируйте на вертикальномвалу цилиндрическую шпонку и установите на местокрыльчатку помпы.

Перед сборкой водяной помпы обратите внимание нацелость и упругость крыльчатки. Если резина затверде-ла, имеет повышенный износ или на лопастях появилисьтрещины, крыльчатку следует заменить. Нормальнаякрыльчатка при установке в корпус помпы и совмеще-нии посадочного отверстия с отверстием корпуса долж-на касаться стенок стакана корпуса всеми лопастями.Крыльчатку можно не менять до тех пор, пока концылопастей не износятся до появления острых кромок.В новой помпе крыльчатка устанавливается с натягом0,3—0,6 мм. Корпус помпы и пластину нужно заменить,

122

Рис. 79. Узел вертикаль-ного вала в сборе

если глубина образующихся врезультате трения о крыльчат-ку кольцевых канавок превыша-ет 0,3—0,4 мм. Перед установ-кой на место смажьте крыльчат-ку автолом или другой жидкойсмазкой для ее предохраненияот повреждения при сухом про-кручивании. Лопасти крыльчат-ки должны быть загнуты противчасовой стрелки (см. рис. 54).

Наденьте на вертикальныйвал корпус помпы и, вращаяего по часовой стрелке, посади-те на крыльчатку. Установитев стакан уплотнительную втул-ку, пропустите через корпус истакан тягу управления муф-той, наденьте на стакан уплот-нительную прокладку, наверни-те на тягу капроновую вилку.Вставьте в корпус трубку подвода воды, установите ввилку ведомую муфту и, вытянув тягу, прижмите ее к ве-дущей муфте. На ведущую шестерню наденьте поджимнуюпружину и собранный узел вертикального вала (рис. 79)установите в корпус проставки так, чтобы всасывающаятрубка попала в соответствующее отверстие в простав-ке. Винтами приверните узел к проставке.

Регулировка муфты холостого хода. Износ рабочихповерхностей кулачков муфты холостого хода и непра-вильная регулировка муфты вызывают самопроизволь-ное включение муфты и периодические удары в редук-торе.

Износ и выработка возникают в основном в ре-зультате неправильного регулирования величины пе-ремещения ведомой муфты, когда кулачки муфты невходят в сопряжение по всей высоте, а лишь касаютсядруг друга вершинами.

Причиной выработки может послужить также частоевключение переднего хода на слишком высоких оборо-тах коленвала, так как при этом возникают большиеударные нагрузки на вершины уступов.

Для регулировки муфты холостого хода сначалазакрепите пружинный ограничитель ручки переключе-

ния в среднем положении. Плоскогубцами подтянитетягу до полного включения муфты холостого хода. По-ставьте ручку переключения в положение «Ход» и, за-вертывая или вывертывая тягу, установите ее отогну-тый конец строго против отверстия на рычаге. Вставивтягу в рычаг, зафиксируйте ее шплинтом.

Правильность регулировки муфты можно проверить,поворачивая с небольшим усилием гребной вал. Приполном сцеплении кулачков ведущей и ведомой муфт увала не должно быть большого хода, он будет лишьслегка покачиваться за счет зазоров в зубьях шестерени кулачков муфт. Включив ручку переключения в поло-жение «Холостой ход», проверьте, разъединились лимуфты. Если разъединения не произошло, нужно вы-вернуть тягу на один оборот, повернув ее против часовойстрелки, и проверить еще раз. Для качественной сбор-ки редуктора желательно использовать ряд оправок.На рис. 80 приведены чертежи нескольких несложныхв изготовлении оправок для запрессовки деталей ре-дуктора.Величины зазоров и натягов, мм, в узлах подводнойчасти следующие:

Соединение Зазор Натяг

Подшипник №:

203 — проста вка 0,032 0,011

203 — ведущая шестерня. 0,001 0,0277203 — ведущая шестерня. 0.00J 0,027

201 — стакан 0,021 0,023201 — вертикальный вал . . 0,009 0,019201 — корпус редуктора . . . 0,07 0,038201 — горизонтальный вал. 0,025 0,003205 — ведомая шестерня. 0—0,031205 — корпус редуктора . 0,047—0

Боковой зазор в зацеплениишестерен 0,16—0,28

Муфта ведущая — хвостовик ве-дущей шестерни 0,045—0,091Муфта ведущая — вертикаль-

ный вал . . . . . . . . 0,025 0,006

Крыльчатка — корпус помпы(по высоте) 0,3—0,6

Ступица демпфера гребного вин-та — вал гребного винта . . . . 0,03—0,105

124

Нахаткасетчатая t=f.O

ТШГШП

Ж

сетчатая t-1,0

jiff

Рис. 80. Оправки для запрессовки деталей редуктора: а — для запрессовки сальника в стакан сальника редуктора; 6—для напрессовки подшипника № 205 на шестерню, в — для запрессовки вала гребного винта в корпус редуктора; г — для

запрессовки подшипника № 201 в корпус редуктора. Материал — ст. 45

20. Ремонт окрашенныхповерхностей мотора

При эксплуатции мотора его окрашенные узлы и де-тали теряют свой первоначальный вид. Нарушение ла-кокрасочных покрытий происходит от воздействия солн-ца, влаги, от механических повреждений, а также отсоприкосновения с горюче-смазочными веществами.Работа лодочного мотора в среде влажного воздухаили воды предъявляет повышенные требования к ка-честву окраски и защите деталей от коррозии. Качествоокраски мотора в значительной степени зависит от тща-тельности подготовки поверхностей под окраску. Приремонте подготовка поверхности заключается в удале-нии поврежденных слоев старой краски и очистке по-верхности от ржавчины, грязи и масла Для очисткиповерхности применяют механический, термический илихимический способы.

Механическая очистка осуществляется при помощипроволочной щетки, наждачного круга, стального шпа-теля и др. Эта трудоемкая операция применяется обыч-но при частичном удалении краски с детали. При терми-ческом способе краску удаляют при помощи паяльнойлампы или газовой горелки. Это требует известногонавыка и осторожности, так как при перегреве возмож-но коробление детали.

Наиболее совершенной и быстрой является химиче-ская очистка, при которой старая краска удаляетсяс помощью смывочных растворов: ацетона, 20—30 %-гораствора каустической соды, раствора, состоящего из50 % бензола, 40 % ацетона, 10 % парафина, и др.Раствор на 2—3 ч наносят на окрашенную поверхность.Поскольку смывочный раствор постепенно впитываетсяслоем краски, его следует добавлять несколько раз,чтобы поверхность была мокрой. Размягченную такимобразом краску можно снять стальным шпателем Еслиочистка поверхности производилась содовым раство-ром, деталь можно обмыть горячей водой. При употреб-лении других смывочных растворов поверхность следуетобмыть растворителем. Очищенные поверхности проти-рают салфетками из хлопчатобумажной ткани и даютим высохнуть.

Мотор окрашивают синтетическими эмалями МЛ-12,МЛ-197 или ПФ223 с предварительной грунтовкой по-

126

верхности грунтом ГФ020. Окраска двигателя произво-дится алюминиевой нитроэмалью НЦ-273, а пласт-массового верхнего кожуха — нитроэмалью НЦ-11. Не-ровности, вмятины, задиры и другие дефекты внешнейвидовой поверхности можно заделать шпаклевкойМС-00-6, толщина шпаклевочного слоя не должна бытьболее 0,5 мм Шпаклевка наносится резиновым, ме-таллическим или деревянным шпателем Время суш-ки шпаклевки при температуре 18— 23 °С состав-ляет 20—24 ч, а при сушке в камере при 140—110 °С — порядка 10—25 мин. Хорошо просушен-ная шпаклевка должна хорошо шлифоваться шкуркой,не скатываться и не размазываться. Рекомендуетсяприменять шлифовальную водостойкую шкурку № 80—120. Если повреждена большая поверхность лако-красочного покрытия, то вначале ее обязательно сле-дует загрунтовать грунтом ГФ020, ГФ032 или каким-либо другим. Грунты наносят кистью или распылителем,стараясь не допускать подтеков. Грунт ГФ020 нужносушить при температуре 100—110 °С в течение 35 мин,при температуре 15—35 °С — в течение 24 ч. Загрунто-ванную поверхность после нанесения первого слоя крас-ки, выявляющего дефекты грунтования, последователь-но шлифуют шкуркой № б, 5 и 4, протирают от следовшлифовальной пыли и покрывают эмалью. Наноситьэмаль лучше в два-три слоя с помощью распылителя,небольшие участки можно покрыть и кистью. Каждыйслой окрашенной поверхности сушится в естественныхусловиях при температуре 18—20 °С в течение 48 ч,при искусственной сушке с температурой окружающеговоздуха 120—130 °С — в течение 1 ч. В домашних усло-виях сушку можно ускорить с помощью одного-двухрефлекторов с лампами 75—100 Вт, расположеннымина расстоянии 60—80 мм от окрашенной поверхности.

Основной уход за окрашенными поверхностямисостоит в своевременной и правильной их чистке имойке. Удалять с окрашенных поверхностей грязь сухи-ми тряпками нельзя, так как при этом краска быстро те-ряет блеск Масляную пленку с деталей снимают обти-рочным материалом, слегка смоченным в бензине Вооб-ще же применять для очистки окрашенных поверхностейбензин, керосин, минеральные масла и соду не рекомен-дуется, так как при этом разрушаются слой краски ирезиновые детали.

127

;

I

УЛУЧШЕНИЕЭКСПЛУАТАЦИОННЫХХАРАКТЕРИСТИК МОТОРА

21. Установка мотора на лодкуи режим его эксплуатации

Многие владельцы лодочных моторов стремятся на-иболее эффективно использовать лодку с мотором и ста-раются внести усовершенствования в конструкцию се-рийного мотора. Только начинающий любитель ограни-чивается тем, что, приобретя новую лодку, вешает наее транец мотор и выходит в плавание. Более опытныйвладелец моторной лодки постоянно совершенствуетее, повышает надежность и удобство эксплуатации мо-

' тора; пытается получить максимальную скорость приминимальном расходе горючего; делает лодку болеекомфортабельной. При доводке лодки и мотора стремят-ся к тому, чтобы топливо сжигалось в цилиндрах двига-теля с наивысшей отдачей энергии, используемой длядвижения судна. Путей для успешного решения этойзадачи несколько: грамотная эксплуатация и судовож-дение, доводка корпуса лодки, усовершенствование мо-тора, правильный подбор гребного винта. Рассмотримте, что касаются непосредственно лодочного мотора.

Выбор оптимального режима движения для каждогоконкретного судна лучше всего решать, произведя необ-

I sj i ходимые измерения и располагая точными данными.», Требующиеся цифры можно получить, имея несколько«-I! простейших приборов: спидометр, тахометр, мерный со-

суд для измерения расхода горючего, секундомер. В ка-' честве спидометра может быть использован манометр

низкого давления, шкала которого имеет разметку вединицах скорости (км/час). Скорость можно вычис-лить и по среднему времени пробега мерного участкадлиной 0,5—1 км. Для исключения влияния ветра и те-чения делаются один за другим два замера — в прямоми обратном направлениях. Для замера расхода топливак системе питания двигателя подключают вместо топ-ливного бака стеклянный сосуд с нанесенными на стенкеделениями, позволяющими делать отсчет горючего, илииспользуют сосуд точно измеренной вместимости. Рас-ход топлива может быть измерен также методом взве-

128

шивания бака небольшой вместимости в начале и кон-це испытаний.

Полную информацию о работе мотора можно полу-чить, сделав три-четыре пробега при разных частотахвращения двигателя, например равных 40, 60, 80 и100 % номинальной частоты вращения, обозначенной впаспорте двигателя. Результаты испытаний лучше всегопредставить наглядно в виде графика зависимости ско-рости судна и часового расхода топлива от числа обо-ротов двигателя. Рассмотрение этого графика поможетопределить наиболее экономичный режим двигателя ивыявить, соответствует ли выбранному режиму гребнойвинт. В большинстве случаев графики показывают, чтонет смысла «выжимать» из двигателя полные обороты,поскольку незначительный рост максимальной скоростисопровождается очень существенным увеличением рас-хода горючего.

Прежде всего следует убедиться в соответствиилодке мощности мотора Нередко чрезмерная мощностьдвигателя, не соответствующая обводам лодки, являет-ся причиной излишнего расхода топлива.

Моторы <чВетерок» успешно эксплуатируются на ти-хоходных водоизмещающих судах и на лодках глисси-рующего типа как серийного изготовления, так и инди-видуальной постройки. Ввиду отсутствия в серийномпроизводстве подвесных моторов малой мощности по-рядка 2,9—3,7 кВт (4—5 л с ) , моторы «Ветерок» мощ-ностью 5,9 и 8,8 кВт (8 и 12 л с.) подчас используютсяна небольших лодках, не рассчитанных на такую мощ-ность Если, например, поставить 8-сильный «Ветерок»на малую гребную лодку с типично водоизмещающимиобводами, на полном газу лодка получит чрезмерныйдифферент на корму и будет не в состоянии перечти врежим глиссирования. Излишний кормовой дифферентне только затруднит управление лодкой, но и создастопасность ее опрокидывания.

Если при нормальной скорости лодки двигатель раз-вивает около 80 % номинальных оборотов, а дифферентна корму не превышает 3°, можно в первом приближе-нии считать, что мощность двигателя и элементы греб-ного винта выбраны правильно. О чрезмерной для дан-ной лодки мощности двигателя свидетельствуют слиш-ком большой ходовой дифферент на корму, превышающий 3—4° при работе двигателя примерно на 75—80 %

'/* 5 Е. И Фишбейн 129

d ,

Рис. 81 Направление силы тяги гребного винта приразличных положениях мотора на транце

номинальных оборотов, и резкий рост часового расходатоплива.

В небольших пределах ходовой дифферент можнорегулировать, изменяя угол установки мотора на транце(рис. 81): при поджатии мотора к транцу увеличиваетсямомент сил, прижимающих нос лодки к воде; в случаеоткидывания мотора от транца дифферент увеличива-ется.

Немаловажное значение имеет эксплуатация моторас максимальной экономичностью. Для каждого суднаможно выбрать наиболее экономическую скорость. Из-вестно, что карбюраторный двигатель, как правило,наиболее экономичен на 60 % максимальной мощности.Это соответствует открытию дроссельной заслонки кар-бюратора на 2/3—3/4 полного газа. Для моторов«Ветерок», имеющих номинальную частоту вращения4800 мин~', экономический режим будет соответство-вать примерно 3800 мин"'. Более точно режим экономи-ческой скорости можно определить по данным опытныхпробегов на мерной дистанции, как было описано выше.

130

В повседневной эксплуатации лодки определенноеколичество горючего можно сэкономить при довольночастых отходах от берега и подходах к нему: послезапуска прогретого мотора не следует долго гонять егона холостом ходу — сразу же можно включать пере-дачу.

На глиссирующей лодке дроссель открывается пол-костью только на время выхода на глиссирование: кактолько лодка приняла нормальный ходовой дифферент,можно убрать газ до экономического режима.

Водоизмещающие лодки набирают скорость медлен-но, поэтому открывать дроссель нужно постепенно, ина-че в цилиндрах двигателя, работающего с перегрузкой,часть топлива не будет сгорать.

Топливная система мотора должна содержаться вчистоте, в соединениях шлангов не должно быть подте-ков. Необходимо следить за уровнем топлива в поплав-ковой камере и состоянием игольчатого клапана. В тща-тельной регулировке нуждаются главный жиклер и жик-лер холостого хода.

Определенное количество топлива теряется при от-кидывании мотора на подходе к берегу или при излиш-ней подкачке топлива в поплавковую камеру. Кроме то-го, потеря горючего загрязняет воду в месте стоянкилодки.

Полезно изготовить ванночку под карбюратор длясбора излишков горючего и соединить ее резиновымшлангом с топливным баком.

На отдаваемую мощность мотора оказывает замет-ное влияние величина противодавления на выхлопе.С этой точки зрения, а также для уменьшения сопро-тивления подводной части мотора, на которое тратитсясущественная часть мощности двигателя, желательно,чтобы ось гребного винта мотора имела минимальноепогружение под днищем лодки. Нижняя плоскость анти-кавитационной плиты мотора должна совпадать с на-ружной поверхностью днища, однако в реальных усло-виях моторы работают устойчиво при несколько боль-шем погружении винта, определить которое можноопытным путем, подкладывая под струбцины планкиразной толщины.

Необходимо обратить внимание и на условия работыгребного винта. Надо, чтобы на гребной винт попадалпоток, не возмущенный какими-либо выступающими

'Аб* 131

частями корпуса. Завихрения потока, срывающиеся сэтих деталей, могут послужить причиной значительногоснижения скорости лодки, хотя двигатель будет разви-вать полные обороты. В этом случае топливо тратитсяна бесполезное перемешивание воды, насыщенной пу-зырями воздуха.

При установке двух моторов важно расположить ихтак, чтобы гребные винты при работе не мешали одиндругому. Минимальное расстояние между концами ихлопастей должно составлять не менее 15 % диаметравинта. Расстояние между осями двух моторов «Ветерок»рекомендуется принимать не менее 1,4 диаметра греб-ного винта, т. е. порядка 370—380 мм. Разносить моторышире чем на 500 мм не имеет смысла, так как располо-жение моторов близко к борту может быть причинойпрорыва воздуха к гребному винту на повороте, вызы-

и вающего неустойчивую работу моторов.

)г\у 22. Улучшение параметров',>,! мотора

\Ь" Многие любители стремятся внести в конструкциюмотора различного рода усовершенствования и улучше-

•f ния, повышающие надежность и эксплуатационные ка-чества мотора. При проведении такой работы следуетучитывать то, что подвесной лодочный мотор — слож-ный механизм, конструкция основных узлов котороговыбрана после серьезных расчетов и целого комплексастендовых и длительных испытаний. Поэтому любое из-менение должно быть тщательно продумано, так как ономожет дать как положительный, так и отрицательный

1> эффект, а восстановить прежнюю конструкцию бываетJ ' невозможно. Особенно это относится к конструктивным

изменениям двигателя с целью повышения его мощностиза счет улучшения процессов газораспределения, уве-личения рабочего объема, повышения степени сжатия,расширения проходных сечений каналов и др.

В связи со сложными газодинамическими явления-ми, происходящими в двухтактном двигателе, любоеизменение в системах впуска, продувки и выхлопасказывается на настройке всего газового тракта и тре-бует проведения значительных доводочных и экспери-ментальных работ. Например, даже небольшое измене-ние диаметра цилиндра с целью увеличения объема

132

двигателя потребует экспериментального подбора опти-мальной геометрии продувочных каналов и фаз газо-распределения. Без этого нельзя добиться увеличениямощности.

Следует учитывать, что увеличение степени сжатияи частоты вращения двигателя повлечет за собой повы-шение теплонапряженности деталей кривошипно-шатун-ного механизма, поэтому при форсировании двигателя,получая прирост мощности, одновременно уменьшаютмоторесурс и надежность мотора. Поэтому завод не ре-комендует любителям браться за работу по значитель-ному повышению мощности двигателя сверх номиналь-ной. Гораздо больший положительный эффект дастдоводка, а точнее — взаимная подгонка некоторых ос-новных деталей мотора Дело в том, что при массовомпроизводстве моторов некоторые размеры деталей, осо-бенно получаемых литьем, имеют довольно значительныйразброс. На заводе сравнительно часто меняют литей-ные формы, причем новые не всегда точно повторяютпредыдущие. Поэтому несоответствие размеров однихдеталей другим при сборке может оказаться в неудач-ном сочетании. Такое несоответствие чаще всего имеетместо при сборке цилиндра с картером двигателя, гдене всегда полностью совпадают каналы и окна. Это вы-зывает не только уменьшение проходных сечений, нои завихрение газовых потоков, ухудшающее очистку инаполнение цилиндра. Тщательная ручная подгонка от-дельных каналов двигателя нередко позволяет обрестикак раз те «силы», которых не хватает при неудачномсочетании формы и размеров отдельных деталей. По-скольку продувочные каналы расположены в двух дета-лях — картере и блоке цилиндров, а между ними нахо-дится прокладка, возможно несовпадение их контуров.Проверить это можно с помощью карманного зеркаль-ца шириной 40—50 мм, вставив его канал с боковойстороны блока, и сняв предварительно вставку проду-вочного канала. Можно найти такое положение зеркаль-ца, при котором будут видны уступы, образованные не-ровностями блока, прокладки или картера. Если неров-ности составляют 2—3 мм, надо разбирать двигательдля обработки продувочных каналов. Объем разборкизависит от того, в какой детали необходимы доработки.Если уступы и неровности есть только в каналах блокацилиндров, нужно снять только блок. Если, осмотрев

133

продувочные каналыв блоке и картере иих отпечатки на па-ронитовой проклад-ке, вы обнаружите,что нужно обрабаты-вать и картер, тогдапридется разобратьего полностью.

На рис. 82 пока-заны контуры кана-лов «Ветерка-12» (а)и «Ветерка-8» (б).По чертежу сделай-те шаблон из карто-на или плотной бу-маги, приняв за базуотверстия под цент-рирующие штифты(помечены закра-шенными сектора-ми) . Шаблон уложи-те на поверхностькартера, добившисьсовпадения отверс-тий со штифтами иобведите контур ка-налов чертилкой. Поэтому же шаблонуконтур каналов пере-носится и на фла-нец блока цилиндров,при этом для ори-ентации шаблонаштифты из картеранадо вынуть и вста-вить тонкими конца-ми в отверстия бло-ка. Работать легче

всего электродрелью и различной формы фрезами (ша-рошками) или развертками. Можно выполнить работу ивручную, если сделать несколько резцов-шаберов разнойформы (рис. 83), например из отслуживших срок напиль-ников. После предварительной грубой обработки поверх-

134

Рис. 82. Шаблон для обработки продутвочных каналов: а — «Ветерок-12»; б —

«Ветерок-8>

Рис. 83. Шаберы для обра-ботки каналов

Рис. 84. Разрез по продувочному каналу «Ветерка-12»

ности каналов надо отшлифовать шкуркой. Качество обра-ботки контролируется круглым стержнем диаметром 10 мм,который должен свободно проходить по всему каналу вблоке; в канале от входа в картере до продувочных оконв цилиндре не должно быть никаких уступов и неров-ностей более 0,5 мм. Особое внимание следует обратитьна конечную часть канала — поворот к продувочнымокнам (рис. 84). Между стенкой цилиндра и вставкойможет образоваться «мешок» (на рисунке заштри-хован), создающий дополнительное сопротивлениепотоку продувочной смеси. Поверхность блока подвставкой следует отфрезеровать на глубину 1 —1,5 мм,тогда вставка подвинется ближе к цилиндру и зазорбудет устранен.

По технологическим причинам возможны отклоне-ния расстояния продувочных и выхлопных окон от верх-ней плоскости блока цилиндров. Поэтому следует про-верить одновременность открытия всех продувочных ивыпускных окон каждого цилиндра.

Перед проверкой с двигателя снимаются вставкипродувочных окон, крышка выхлопа и головка блока;работа облегчится, если с поршнем снять и кольца. Пос-ле этого поршень перемещается к н. м. т. до появленияпросвета в одном из продувочных или выпускных окон.Окна, открывающиеся позже этого момента, обрабаты-ваются — опиливаются круглым напильником до обес-печения полной одновременности открытия окон в обоихцилиндрах.

Рекомендуется проверить действительную степеньсжатия. Для этого при положении поршня в в.м.т. сле-дует замерить объем камеры сгорания, заливая ее мас-лом, отмеряемым бюреткой или мензуркой с точностью

135

не ниже 0,5 см3. Двигатель для этого устанавливаютсвечными отверстиями вверх, и масло заливают черезних в камеру сгорания до третьего-четвертого снизу вит-ка резьбы Номинальный объем камеры сгорания для«Ветерка-8»— 12,5—13 см3, для «Ветерка-12» — 18—18,5 см3 Действительная степень сжатия при таких объ-емах составляет примерно 6,0. Если объем камеры сго-рания превышает указанные допуски, нужно подрезатьголовку блока на токарном станке, зажав ее в трехку-лачковом патроне. Если замеренные объемы в обоихцилиндрах оказались неодинаковыми, при подрезкесторону головки с большей камерой нужно расположитьближе к резцу.

Перед сборкой детали необходимо тщательно вы-мыть, удалить остатки абразивных материалов

Доработке можно подвергнуть и детали подводнойчасти Известно, что при обтекании водой подводнойчасти мотора возникает сила сопротивления, завися-щая в основном от площади поперечного сечения ичистоты ее поверхности. Для уменьшения сопротивле-ния нужно устранить несовпадение контуров корпусаредуктора и проставки, зачистив детали наждачнойшкуркой. Доработка гребного винта описана в § 23Перечисленных мер, как правило, бывает достаточнодля того, чтобы мотор работал несколько лучше серий-ных образцов, сошедших со сборочного конвейера.

23. Усовершенствования,повышающие надежностьи эксплуатационныекачества мотора

В настоящей главе приводятся рекомендации поулучшению эксплуатационных характеристик и удобст-ва пользования мотором, а также советы по ремонтуи восстановлению отдельных узлов и деталей мотора.В них использованы результаты проводимых заводомэкспериментальных работ и обобщен опыт любителейпо совершенствованию конструкции моторов

Срок службы подшипника нижней головки шатуна(особенно это касается «Ветерка-12») можно продлить,если установить два ряда роликов 2,5X6,2 с полукруг-лым и острым концами. Причиной выхода из строя ниж-ней головки шатуна (заклинивания) нередко является

136

Рис 85 Двухрядный ролико-вый подшипник нижней го-ловки шатуна (а) и иголь-

чатый ролик (б).

1 — шатун, 2 — ролик, 3 — заклепка Материал ролика — сталь ШХ15

перегрев узла при перекосе роликов. Вследствие этоговозникает трение скольжения, шатуны прижимаются кщекам коленвала со значительным усилием. Испытаниядвухрядного игольчатого подшипника на моторах «Ве-терок» в спортивном исполнении, работавших при часто-те вращения коленвала до 6500 мин"', а также на режи-мах разноса, подтвердили лучшую работоспособностьузла. Укороченный ролик можно изготовить самостоя-тельно из штатного игольчатого ролика 2,5X12,6 мм(рис. 85). Чтобы короткий ролик не провалился в сма-зочное отверстие в шатуне, его рекомендуется закрытьзаклепкой, а внутреннюю поверхность тщательно за-чистить. Ролики устанавливаются полукруглыми конца-ми друг к другу.

При длительной эксплуатации происходит износ всоединении основания магдино с крышкой картера. Это-му способствует также излишняя затяжка стопорноговинта крепления основания магнето. В результате вы-работки нарушается зазор в контактах прерывателя.При значительном люфте в соединении маховик можеткасаться сердечников магнето. Этот дефект обнаружи-вается на слух по характерному звону при работе двига-теля на больших оборотах.

Для устранения дефекта нужно выточить из сталивтулку с фланцем (рис 86), которую плотно надеваютна проточенную на высоту 23 мм шейку крышки картерафланцем вниз и крепят двумя винтами Мб с потайнымиголовками, завинчиваемыми в имеющиеся на крышкеотверстия Посадочное отверстие и выступающий торецоснования магнето растачивают по наружному диамет-ру втулки так, чтобы она вращалась без люфта, а фла-нец ее без зазора прилегал к торцу основания.

6 Е И. Фишбейн 137

I'-. I

0 к 8,5 .036.0 .,

с С 0 3

IZZZZZZij |0 70

Рис. 86. Стальная втулка под осно-вание магнето

Рис. 87. Фиксация румпеля ввертикальном положении

/—нижний кожух, 2—румпель, 3—пружина

Чтобы румпель не мешал при переноске мотора,можно сделать пружинную защелку (рис. 87), крепя-щуюся к нижнему кожуху двумя заклепками. Для изго-товления защелки можно использовать кусок пружиныпускового механизма моторов «Вихрь», «Нептун»,«Москва»

Отвернуть гайку маховика без посторонней помощиочень трудно -^ кому-то нужно его держать. Кронштейниз стали 30 с откидной собачкой (рис. 88), закреплен-ный с левой стороны верхним удлиненным винтом креп-ления картера к блоку цилиндров, помогает без посто-ронней помощи справиться с этой работой.

При управлении лодкой с переднего сиденья с по-мощью дистанционного управления неудобно наблю-дать за вытеканием воды из контрольного отверстиясистемы охлаждения. Если направить струю гори-зонтально, она будет просматриваться гораздолучше.

Для этого нужно заглушить старое отверстие и свер-лом диаметром 2 мм просверлить новое отверстие подуглом почти 90° (как только позволяет дрель) к старомуна расстоянии 3 мм от плоскости дейдвуда

Для проверки нагарообразования и очистки нагара вголовке цилиндра и выхлопной полости блока цилинд-ров необходимо отделить двигатель от дейдвуда, чтоявляется довольно трудоемкой операцией. Доработканижнего кожуха помогает обойтись без разборки мото-ра. Для этого в разведенных тисках при помощи бород-ка диаметром 15 мм (можно использовать любой другойкруглый предмет) следует выштамповать полукруглые

138

Рис. 88. Фиксатор махо-вика.

/ — кронштейн, 2 — по-воротная собачка, 3—винт

и гайка Мб

канавки в снятом нижнем кожу-хе против нижних винтов крыш-ки выхлопа. Это позволит сво-бодно отворачивать отверткойвинты, которые раньше пере-крывались кожухом.

Отвернуть нижние гайки го-ловки блока обыкновенным га-ечным ключом, не сняв двига-тель, нельзя. Если изготовитьспециальный торцовый ключдлиной 30 мм (можно обрезатьи ключ из комплекта), а на го-ловке блока в нижней частиприлива канала водяного ох-лаждения спилить немногоугол, головка блока будет легко сниматься.

При длительной эксплуатации мотора появляетсялюфт в соединении оси дроссельной заслонки с корпусомкарбюратора. При увеличенном зазоре в этом соедине-нии происходит подсос воздуха, что ухудшает работудвигателя, и подтекание топлива. Положение можноисправить установкой тонкостенных втулок из стали илилатуни в отверстия корпуса или при помощи выточенно-го из дюраля колпачка, плотно насаживаемого (наклее) на прилив, в котором находится нижнее отверстие.

Из-за вибрации двигателя на латунном ролике рыча-га привода дроссельной заслонки образуется канавка оттрения кулачка магнето; значительно изнашивается исам кулачок. В результате дроссельная заслонка пол-ностью не открывается. Кусочек резиновой трубочки (отбензопровода) длиной 8 мм, надетый на ролик, устра-няет износ деталей

В процессе эксплуатации мотора ухудшается качест-во резиновой подкачивающей груши бензошланга, осо-бенно при хранении шланга в зимнее время при низ-ких температурах окружающего воздуха. Такой подка-чивающей грушей — она слабовата — поплавковуюкамеру карбюратора удается только заполнить. Для об-легчения же запуска холодного двигателя, особенно вхолодную погоду, камеру необходимо переполнить та-ким образом, чтобы из распылителя диффузора вытеклонемного топлива. Рекомендуется для этой цели обору-довать поплавковую камеру утолителем поплавка

6* 139

Ф1Г

I

Рис. 89 Утопитель поплавка, смонтированный на карбю-раторе (а), и рычаг утолителя (б)

(рис. 89), смонтированным на существующем приливена крышке карбюратора. При этом крышку карбюрато-ра следует развернуть на 180° так, чтобы прилив нахо-дился рядом с диффузором. При изготовлении кнопкиможно воспользоваться деталями велосипедной спицы.

После заполнения топливом поплавковой камеры до-статочно два-три раза нажать на кнопку уплотнителядля легкого запуска двигателя, но при этом необходимопредварительно отстегнуть и поднять верхний кожух.Если же кнопку оборудовать еще и рычажком, которыйкрепится задним винтом крышки поплавковой камерыи выходит за кожух рядом с осью воздушной заслонки,можно будет утапливать поплавок, не поднимая кожуха.С помощью простого приспособления — дополнитель-ного упора, устанавливаемого в подвеске мотора, мож-но проходить на лодке под мотором мелководные участ-ки (рис 90) Упор для моторов «Ветерок», который по-ставлялся в торговую сеть в течение нескольких лет,представляет собой литую алюминиевую пластину сприклепанной к ней плоской пружиной Он крепится кштатному упору подвески мотора и при плавании на глу-бокой воде устанавливается в нерабочее вертикальноеположение При необходимости пластина поднимаетсядо упора в площадку кронштейна подвески откинутогомотора и надежно фиксирует мотор в откинутом поло-жении Движение лодки возможно на малых оборотахмотора при глубине воды 20—25 см

При установке кнопки «Стоп» на моторах «Ветерок»с электронным зажиганием во избежание выхода его изстроя подключение кнопки необходимо выполнять по

140

Упор В нерабочемположении

Рис. 90. Установка упора на моторы«Ветерок»

Рис. 91. Подключение кнопки«Стоп> к электронному MaF-дино МБЭ-1 моторов «Вете-рок-8Э» и «Ветерок-12Э>.

— корпус мотора, 2 —кнопка «Стоп»

141

Паять

Рис 92 Держатель для све-чей

/—хомутик велосипедная-спица), 2—обжимка (жесть)

Рис 93 Винт в поплавковой камере карбюратора

прилагаемой схеме (рис 91). Можно использоватькнопку любого типа, имеющую две группы на замыканиеили тумблер с двумя группами на переключение

Для проверки работы свечей зажигания, а также воизбежание пробоя катушки зажигания при продувкедвигателя рекомендуется изготовить держатель для све-чей Он может быть выполнен в виде металлическойпластины с резьбовыми отверстиями под свечи Толщи-на пластины и место ее крепления должны быть выбра-ны так, чтобы проскакивание искры было хорошо замет-но при солнечном освещении Держатель можно изгото-вить также из пружинной 2-миллиметровой проволоки(рис 92) Он насаживается на среднюю шпильку голов-ки цилиндров и закрепляется гайкой В кольца диамет-ром 14 мм, которые, если нажать на конец проволоки,легко разжимаются, вставляются свечи В держателеможно постоянно хранить запасные свечи

Чтобы карбюратор при работе мотора при низкихтемпературах не покрывался льдом, рекомендуется закрыть отверстия в нижнем кожухе и максимально уплот-нить места его соединения с верхним кожухом и карте-ром Кроме того, можно повести к карбюратору частьгорячих выхлопных газов Для этого в крышке выхлопаследует просверлить отверстие под резьбу Ml2 длякрепления отводной трубки Трубку ввинтить в это от-верстие, крепление дополнительно уплотнить проклад-ками, поджимными гайками Затем согнуть трубку иподвести ее конец к входному отверстию карбюратора.. Шум подвесного мотора можно уменьшить путем

герметизации кожухов за счет устранения зазоров меж-ду нижним кожухом и двигателем, уплотнения стыков,заделки отверстий и оклеиванием внутренней поверх.-

142

ности верхнего кожуха шумоизоляционным материалом(лучше всего поролоном толщиной 5—10 мм) Кожухс предварительно вставленным поролоном надевают намотор В местах отпечатков пускового механизма, махо-вика и других деталей с поролона снимают слой соот-ветствующей толщины После такой подгонки поролонприклеивают к кожуху

Несмотря на наличие специального винта в поплав-ковой камере карбюратора, слить оттуда бензин не-просто — неудобно выворачивать винт отверткой черезотверстие в кожухе и еще труднее вворачивать его наместо Если поставить винт с барашком (рис S3),сливать отстой будет гораздо удобнее

Нередко уровень бензина в поплавковой камере кар-бюратора повышается из-за застревания соринки меж-ду запорной иглой и ее гнездом Чтобы устранить этунеприятность, можно пережать шланг подачи бензина вкарбюратор и дать двигателю выработать весь бензиниз поплавковой камеры Поплавок, опускаясь вместе сиглой, освобождает соринку, и она смывается струейбензина при первом же п^ске двигателя

При срезании предохранительного штифта гребноговинта бывают случаи, когда штифт оставляет заусенец,который слегка изгибается, и снять винт или повернутьего до совпадения концов штифта с продольными ка-навками в ступице демпфера очень трудно Съемникгребного винта, показанный на рис 94, значительно уп-рощает эту операцию

При длительной эксплуатации возникает повышен-ный люфт в проушинах румпеля в месте соединенияс плитой управления, который создает неудобство привыполнении поворотов лодки Уменьшить зазор в осяхрумпеля можно при помощи двух текстолитовых илистальных шайб одинаковой толщины, подкладываемыхпод головки осей При этом зазор в конических шестер-нях привода сохраняется

Толщину шайб подбирают опытным путем Устра-няя люфт в проушинах крепления румпеля, можнотакже одну из осей (лучше наружную) заменить бол-том Ml2 с гайкой, с помощью которого можно регули-ровать усилие трения в проушинах и удерживать рум-пель в вертикальном положении

В процессе эксплуатации мотора бывают жалобы насамопроизвольное и частое срезание предохранительно-

143

Рис 94. Съемник гребного винта

го штифта гребного винта, а также на проворачиваниедемпфера гребного винта. Ставить штифт из более твер-дой стали не следует, так как это может привести к по-ломкам деталей привода гребного винта: срезу штифтасоединения ведущей полумуфты с вертикальным валом,

скручиванию или по-ломке вертикальноговала. Предохрани-тельный штифт греб-ного винта можетсрезаться при вклю-чении переднего ходана повышенных обо-ротах вследствие не-устойчивой работыдвигателя на малом

Рис 95. Ремонт гребного винта газу И В случае

144

Расклепать

повышенного зазора в соединении втулки демпфера соштифтом (разбито отверстие под штифт во втулке).

Проворачивание демпфера происходит в основномв случае некачественного привара металлической втул-ки к резине. Способ устранения этого дефекта показанна рис. 95.

ЭКСПЛУАТАЦИЯМОТОРА НА ЛОДКЕ

24. Подбор оптимальногогребного винта

Гребной винт лодочного мотора преобразует мощ-ность на валу двигателя в работу по преодолению силсопротивления воды движению лодки. Правильное со-гласование упора, развиваемого гребным винтом, и со-противления лодки — условие наиболее эффективногоиспользования лодочного мотора.

При работе лодочного мотора могут быть два неже-лательных случая:

1) двигатель, развивая частоту вращения меньшенормальной, «не добирает», мощность (т. е. мощ-ности двигателя не хватает для того, чтобы винтмог развивать расчетную скорость вращения);

2) двигатель, развивая частоту вращения большенормальной, не полностью использует мощность (т. е.винт не может полностью потребить развиваемую дви-гателем мощность).

В первом случае мы имеем дело с «тяжелым» греб-ным винтом, когда мощности двигателя не хватает дляпреодоления сопротивления воды вращению винта и онне развивает полных оборотов, а следовательно, необеспечивает заданной скорости. «Тяжелый» винт неже-лателен, так как он перегружает двигатель, что вредносказывается на моторесурсе, и больше подвержен ка-витации. Такой винт можно улучшить («облегчить»),обрезав лопасти по длине, т. е. уменьшив диаметр.

Во втором случае двигатель легко вращает винт да-же на повышенных оборотах, но упор недостаточен для

145

получения расчетной скорости. Это значит, что винт«легкий». «Утяжелить» его можно, увеличив при сохра-нении диаметра шаг винта. Эксплуатация «.Ветерка»с «легким» винтом при повышенной частоте вращенияснижает моторесурс и вызывает выход из строя деталей,в первую очередь — подшипников кривошипно-шатун-ного механизма и впускных пластинчатых клапанов.

Если мотор эксплуатируется на водоизмещающейлодке со значительной загрузкой, движущейся в режимеплавания, наиболее подходящим является так называе-мый грузовой винт с увеличенным диаметром и умень-шенным шагом При использовании на лодке, движу-щейся в режиме глиссирования, требуется скоростнойвинт, отличающийся от грузового меньшим диаметром ибольшим шагом. Лодочные моторы «Ветерок» мощ-ностью 8 и 12 л с. комплектуются одним гребным винтомполускоростного-полугрузового типа: у «Ветерка-8»винт имеет диаметр 202, шаг 190 мм; у «Ветерка-12» —диаметр 210, шаг 225 мм. Гребной винт «Ветерка-8»может использоваться в качестве грузового винта на12-сильной модели при эксплуатации на водоизмещаю-щей лодке со значительной загрузкой Число оборотовмотора при работе с этим винтом возрастает, лучшеиспользуется мощность двигателя, мотор работает бо-лее устойчиво. Если «Ветерок-8» эксплуатируется наглиссирующей микромотолодке, то можно установитьпеределанный гребной винт от «Ветерка-12». Концылопастей следует опилить до диаметра 190 мм, ширинулопасти уменьшить на 8—10 мм, толщину и очертаниялопасти на концах и по кромкам довести до профиляштатного винта «Ветерка-8» Все приливы удаляют, по-верхность винта, особенно опорную, зачищают и поли-руют. В результате применения такого винта ско-рость лодки длиной 3 м с одним водителем достигает30 км/ч.

По результатам экспериментальных работ, прове-денных на лодках с мотором «Ветерок-8», могут бытьрекомендованы следующие параметры гребных винтов:

— на деревянной водоизмещающей лодке длиной7 м винт диаметром 210 мм с шагом 160 мм (скоростьс загрузкой 2 чел — 12,5 км/час);

— на лодке типа «Казанка-6» винт диаметром202 мм с шагом 190 мм (скорость с загрузкой 2 чел.—24 км/час);

146

— на лодке «Казанка-М» винт диаметром 182 ммс шагом 198 мм (скорость с 2 чел.— 19,5 км/час).

Вопрос подбора оптимального гребного винта к суд-ну при определенной его нагрузке достаточно сложен.Но при всех обстоятельствах полезно улучшить и под-держивать в хорошем состоянии тот винт, которымкомплектуется мотор. Зазубрины и отгибы металла наострых кромках лопастей, сильная деформация лопас-тей, неудовлетворительное литье — все это приводит кпотерям, пренебрегать которыми не следует. Желатель-но, предварительно опилив литейные выступы в местахперехода ступицы в лопасти, тщательно отполироватьповерхности гребного винта. Такая доработка увеличитупор гребного винта на 10—15 %

25. Дистанционноеуправление моторами

Моторы «Ветерок» управляются в большинстве слу-чаев при помощи румпеля. Однако конструкция моторовпредусматривает использование дистанционного управ-ления, повышающего безопасность и комфортабель-ность плавания.

Дистанционное управление в полном объеме вклю-чает в себя рулевое управление для поворота мотора(обычно штурвал с системой тросов и блоков); управле-ние открытием дроссельной заслонки карбюратора;управление переключением редуктора и аварийной ос-тановкой мотора. Отечественной промышленностьювыпускается ряд механических систем дистанционногоуправления с гибким приводом возвратно-поступатель-ного действия для управления реверсом и дроссельнойзаслонкой карбюратора подвесных лодочных моторов

Наиболее подходящим из них для моторов «Ветерок»является дистанционное управление (ДУ) Ржевскогозавода АТЭ-3 для моторов «Москва». Эта система имеетдве рукоятки для раздельного управления дроссельнойзаслонкой карбюратора и реверсом Каждый трос снаб-жен быстрозащелкивающимся соединением и держате-лем троса. Конструкция коробки позволяет получитьдвижение сердечника совпадающим с направлениемдвижения рукоятки или противоположным ему. Коробкукрепят на правом или левом борту лодки; при двухмо-торной установке соединяют коробки попарно.

147

S3

О <р

Рис. 96. Детали крепления тросов к мотору«Ветерок>.

Размеры деталей /: L —40 им, / — 9 мм; дета-лей 2: L— 16 мм; / - 5 ми

Для установки ДУ моторов «Москва» на моторах«Ветерок» требуется изготовить несколько несложныхдеталей, показанных на рис. 96: детали 1, 2 и 4 —по одной штуке, деталь 3 — две штуки. Кроме того, нуж-но снять с мотора румпель с приводом к шестерне с по-водком и ограничитель, фиксирующий рычаг переключе-ния холостого хода. На конце поводка шестерни надосрезать цилиндрический прилив, имеющий диаметр8 мм, на его месте просверлить отверстие диаметром6,2—6,4 мм, установить в него деталь 3 и закрепить еегайкой. Гайка с шайбой должна находиться на нижнейстороне поводка.

Для установки держателя троса на мотор в плитеуправления нужно просверлить отверстие диаметром6,2—6,4 мм, отстоящее на 140 мм от оси шестерни с по-водком и на 8 мм от верхней поверхности прилива подрумпель. При необходимости одну из граней гайки вин-та, крепящего держатель троса, можно подпилить так,чтобы при завертывании гайки винт не перекашивался.Для присоединения к мотору дистанционного управле-ния холостым ходом надо по оси рычага на расстоянии12 мм от нижнего винта ручки просверлить отверстиедиаметром также 6,2—6,4 мм и закрепить в этом отвер-стии деталь 3. Гайка, крепящая деталь 3, должна нахо-диться снаружи рычага. В ручке следует сделать выбор-ку под гайку (см. сечение В—В на рис. 97), затем уста-новить скобу держателя 4. Для этого нужно отвестирычаг переключения до упора в положении «Холостойход», отметить точку на нижнем кожухе на расстоянии148

Рис. 97. Схема крепления троса управления дроссельной заслон-кой (а) и холостым ходом (б).

/ — трос в сборе, 2 — держатель троса, 3 — шайба, дет. / (см.рис. 96), 4— наконечник, 5 — дет 3, 6 — шестерня с поводком, 7—гайка Мб, 8 — шайба пружинная, 9 — плита управления, 10 — шайба,дет. 2; 11 — скоба, де1 4, 12 — заклепка 5X12, 2 шт , 13—шайба,2 шт., 14 — рычаг переключения муфты холостого хода, 15 — нижний

кожух

158 мм от оси детали 3 в направлении «Ход»; затем отверхней кромки кожуха отмерить вниз 27 мм (Г—Г нарис. 97.) Точка пересечения размеров совмещается с от-верстием диаметром 6,4 мм скобы. Скобу прижимают к ко-жуху, через отверстия диаметром 5,4 мм скобы делают от-метки на нижнем кожухе и по ним сверлят отверстия подпятимиллимметровые заклепки, которыми скоба приклепы-вается к кожуху. В комплект ДУ входит скоба со специаль-ным штырем для присоединения троса рулевого управ-ления. Перед установкой скобы на «Ветерок» этотштырь надо отсоединить. Скобу устанавливают по цент-ру ручки плиты управления и крепят винтом или бол-

149

Рис 98 Монтаж системы дистанционного управления пово-ротом моторов и дроссельными заслонками карбюраторов

том Мб, для чего в ручке плиты нужно просверлитьотверстие.

Необходимость в ДУ возникает при установке налодку двух моторов «Ветерок». Спаренная установка«Ветерков» имеет определенные преимущества, еслирассматривать экономичность и повышение безопас-ности плавания. На рис. 98 представлена установкадвух моторов «Ветерок» на лодке «Прогресс» с исполь-зованием ДУ от мотора «Москва» Для упрощенияконструкции использовано одно ДУ только для приводадроссельных заслонок карбюраторов: при ручном запус-ке моторов проще одновременно включить муфты хо-лостого хода. Правый мотор оборудуется описанным вы-ше образом. Смонтировать аналогичным способом уп-равление левым мотором не позволяет недостаток места.

Перенос управления заслонкой на противополож-ную, правую сторону мотора, требует изготовления не-сложного устройства, детали которого показаны нарис 99 Рычаг / крепится при помощи хомутика 2 к мо-тору справа двумя вертикально расположенными винта-ми Мб, крепящими верхнюю и нижнюю вставки проду-вочных каналов. В хомутики под винты нужно вставитьдве шайбы толщиной 1 мм, чтобы обеспечить зазор,при котором рычаг / будет свободно вращаться. Отвер-стие в основании магнето перенесено примерно на 60°против направления вращения коленчатого вала на том

150

Деталь 1

Метал» 2

Рис 99 Подсоединение дистанцион-ного управления дроссельной за-слонкой на левом моторе (а) и детали

1 и 2 (б).

1 — рычаг, 2 — хомутик; 3— креп-ление боуденовской оболочки; 4 — трос

Рис. 100. Штанга для управленияповоротом моторов.

/—штанга; 2—контргайка М8, 3—шайба0 15 мм; 4— шайба 0 6 мм, 5— гайка Мб, 6,15— кронштейны, 7— шарнирный болт, 8— резь-бовая пробка, 9—сухарь, 10 — наконечник, 11 —шпилька, 12—гайка М8, 13—скоба троса руле-

вого управления, 14— шплинт 2X30 мм

\5\

же радиусе. Сам сектор перевернут на 180" и закрепленна основании магнето

Держатель троса управления дроссельной заслон-кой подсоединяется по месту способом, описанным вы-ше Также по месту сверлится отверстие диаметром6,5—7 мм в нижнем кожухе для рычага /. Верхнийотгиб детали / соединяют с сектором и шплинтуют, нанижний отгиб надевают наконечник троса.

Шарнирное устройство (рис 100 и 101), которымсвязаны «Ветерки», позволяет откидывать каждый мо-тор отдельно на любой угол. Шпилька // приварена ккронштейну 15, который, в свою очередь, приварен кштанге / Пробка 8 завернута так, чтобы обеспечитьсвободное перемещение шарнирного болта 7 в гнезде.Штанга в сборе с кронштейнами 6 подсоединяется кплитам управления, в которых имеются соответствую-щие отверстия. Базовое расстояние между шарнирнымиопорами можно регулировать перемещением наконеч-ников 10, которые стопорятся контргайками 2.

152

Деталь 6

3omff

Рис 101. Детали штанги

26. «Ветерок-8М»

С 1988 г производственное объединение «АВТОУАЗ» перешлона выпуск модернизированной модели «Ветерок 8М» По сравнению с«Ветерком 8Э» на этой модели улучшается ряд параметров За счетповышения степени сжатия с 6 до 7 единиц повышена мощность на0,2—0,3 л с и на 0,2—0,3 кг/ч снижен часовой расход горючего Накилограмм уменьшена масса мотора, снижен уровень шумности Мо-торесурс до капитального ремонта увеличился с 500 до 550 часов засчет усовершенствования ряда узлов и повышения качества изготов-

7 Е И Фишбейн 153

.,..<. по швартовах, развиваемая мотором с грузовымгребным винтом, увеличилась до 70 кг (на 10 кг больше, чем у «Ветер-ка 8Э»)

В новой модели вместо бронзовой втулки в верхнюю головку ша-туна устанавливается стандартный игольчатый подшипник с сепара-тором типа К В К 14 X 18 X ЮД ГОСТ 24310—80 Диаметр поршневогопальца увеличен с 13 до 14 мм Поршневой палец по диаметру 14±ооови шатун по диаметру 18±8 8о1 разбиваются на группы, игольчатый под-шипник также имеет пять групп по диаметру роликов с разницей2 мкм

Уменьшена масса поршня путем ликвидации сплошных приливовот бобышек до днища поршня На ранее выпущенные «Ветерки» мо-жет быть установлен сборочный узел с «Ветерка-8М» шатун с порш-нем (чертежный номер 611800С6) В него входят новый шатун, пор-шень, игольчатый подшипник, поршневой палец, стопорные кольцапоршневого пальца, стопор поршневых колец и сами кольца

Высоковольтный трансформатор типа БЗОО заменен на новый гер-метичный трансформатор повышенной надежности типа 2112 В маг-дино мотора «Ветерок 8М», получившем обозначение М Б Э 3, пре-дусмотрено искусственное охлаждение печатной платы и конденсато-

! ров потоком воздуха, возникающим при вращении маховика В дни-ще основания магдино выполнены 6 отверстий диаметром 6 мм, на тор-цовых поверхностях кармана в основании и крышке предусмотрены

^ проемы для протока воздуха Благодаря этому удалось снизить тем-• I пературу воздуха под маховиком на 6—7°, что улучшило условия ра-J J боты тиристоров, диодов и конденсаторов

j Новый мотор комплектуется пусковым механизмом усовершен-S» ствованной конструкции За счет изменения конструкции шестерниj устранен наклеп в отверстии шкива и «заедание» шестерни

Iй «Ветерок 8М» комплектуется двумя гребными винтами — ско-| j ростным и грузовым Они снабжаются демпфером новой конструк-; , , ции со шлицами по наружному диаметру, аналогичные шлицы выпол-"f нены и в ступице гребных винтов Такое соединение имеет лучшие дем-»!' пфирующие свойства, благодаря чему сокращаются случаи скручи-

Йвания вертикального вала и среза предохранительного штифта

В новой модели мотора применен усовершенствованный узелрумпеля Для уменьшения поверхностной кавитации винта измененаформа антикавитационной плиты «Ветерок 8М» комплектуется болеекомпактным бензобаком емкостью 14 л

Мотор стал более экологически чистым Применение игольчатогоподшипника в верхней головке шатуна, менее чувствительного к со-держанию масла в топливной смеси, чем бронзовая втулка, позволи-ло уменьшить соотношение масло — бензин с 1 20 (1 25) до 1 33В период обкатки содержание масла уменьшается с 1:10 до 1:16.

В двигателе введена динамическая балансировка маховика,повышена чистота обработки поршня, ряд алюминиевых деталейпереведен с кокильного литья на отливку под давлением

ПРИЛОЖЕНИЕ

Каталог деталейподвесныхлодочных моторовсемейства «Ветерок»

Каталог деталей приведен для марки мотора «Ветерок-8> Сбо-рочные узлы и детали с пометкой (*) относятся только к моделям«Ветерок 8» и «Ветерок-8Э», узлы и детали с пометкой (**) относят-ся только к моделям «Ветерок 12» и «Ветерок 12Э»

Сборочные узлы и детали, не имеющие номера позиции (в соответ-ствующем столбце — прочерк), на сопровождающем рисунке не пока-заны

Неунифицированные детали разных моторов аналогичны поформе, поэтому рисунки выполнены едиными на все модели В связис постоянной работой по совершенствованию моторов в их конструк-цию могут быть внесены незначительные изменения, не отраженныев приводимом каталоге

Кожухи

55

"I № позиции нарисунке

. ,„

2345

6

7

89

1011

12

1314151617

Деталь

Кожух нижний в сбореСерьгаПружинаСкобаКожух нижнийШайба пружинная 5(ГОСТ 6402—70)Винт М5Х14(ГОСТ 1491—72)Прокладка

Кожух верхний в сбореЗахватЗаклепка 3X8Гайка М10(ГОСТ 5915—70)Шайба 10(ГОСТ 11371—68)Штуцер в сбореШтифтГайкаВтулка направляющаяЗащелка

Количество деталей наузел, шт

111614

4

I11]

31

1

11111

Обозначениедетали

62 41 0062 41 1462 41 1662 41 1862 41 11

62 41 17А62 42 00-11*6242 00-12**62 42 12В

61 51 4061 75 1461 41 2261 41 2162 41 12

13 12

Картер, клапанная перегородка

Картер

Штифт конический

112

6141 11*62 41 11**100981

156

№ пози-ции нарисунке

3

4

56

7

8

910

И

12

13

14

Деталь

Винт М6Х25(ГОСТ 1491—72)Шайба пружинная(ГОСТ 6402—70)ПрокладкаШпилька М6Х42(ГОСТ 22038—76)Прокладка

Винт М5Х10(ГОСТ 17473—10)ОграничительКлапан

Гайка М5(ГОСТ 5915—70)Прокладка

Перегородка

Винт установочный

6

Количе-ство де-талей наузел, шт

6

7

12

1

4

24

4

1

1

1

Обозначениелетала

61 1123

61 12 22*62 12 2 2 "

61 121361 12 12Б*62 12 12Б**

61 1321*62 13 21**61 12 11*62 12 11**61 73 12

Блок цилиндров, головка, крышка блока

в 7 в 9 10 11 12

23 22 21 20

13VH5

1

234

Головка блока

ШтуцерШайба 6Шайба пружинная 6(ГОСТ 6402—70)

1

11010

61626161

15 00*15 00**14 3574 11

157

Itf

№ пози-ции нарисунке

5

6

7

8

9

10

11

12

1314

15

16

17

18

1920

21

22

23

Деталь

Гайка Мб(ГОСТ 5915—70)Прокладка головки

Шпилька М6Х28(ГОСТ 22038—76)Блок цилиндров

Прокладка

Проставка

Прокладка

Крышка блока

ХомутикШайба пружинная(ГОСТ 6402—70)Винт М5Х14(ГОСТ 1491—72)Винт М5Х25(ГОСТ 1491—72)Шайба пружинная(ГОСТ 6402—70)Прокладка картера

ГильзаПрокладка вставки

-Вставка

Шайба пружинная(ГОСТ 6402—70)Шайба пружинная(ГОСТ 6402—70)Винт М5Х14(ГОСТ 1491—72)Винт М6Х18(ГОСТ 1491—72)

5

5

5

6

Количе-ство де-талей наузел, шт

10

1

10

1

1

1

1

1

12

2

6

6

1

212123

4

3

4

6162

6162616261626161616261

6162

61626162

Обозначениедетали

15 20*15 20**

1411*14 11**14 32*14 32**14 33*14 33*14 32*14 32*1431*1431**53 51

11 21*1122**

14 23*14 23**1421*14 21***

••

*

158

№ пози-ции нарисунке

Деталь

Количе-ство де-талей наузел, шт

Обозначениедетали

Коленчатый вал

123

4

5

6

78

—

9

10

И

-

1213

141516

СальникПружина сальникаПодшипник № 204(ГОСТ 8338—75)Вал коленчатый

Ролик игольчатый

Обойма подшипникасредней опорыШтифтОпора верхняяОпора средняя в сборе

Винт М5Х22(ГОСТ 1491—72)Шайба пружинная 5(ГОСТ 6402—70)Шпонка коленвала

ШайбаОбойма подшипникаверхней опорыШайбаКрышка картераВинт М6Х14(ГОСТ 17474—72)

333

1

106112

1

211

2

2

1

11

114

61 16 20А61 16 22

61 16 11*62 16 11**«Ветерок-8 (8Э)»*

«Ветерок-12(12Э)»**61 16 53

61 75 1561 16 5261 16 40*62 16 40**

61 16 12 («Ветерок-8и -12»)61 16 15 («Вете-рок-8Э и -12Э»)61 164161 16 32

61 164162 16 31А

159

№ пози-ции нарисунке

171819

Деталь

Кулачок прерывателяКольцо пружинноеОпора нижняя

Количество деталей наузел, шт

111

Обозначениедетали

61 16 1361 16 5561 16 51

Шатунно-поршневая группа

На моторе «Ветерок-8М» вместо брон-зовой втулки в верхнюю головку шатунаустанавливается стандартный игольчатыйподшипник с сепаратором типа КВК 14 XX 18 X ЮД ГОСТ 2430—80 Другие ориги-нальные детали на модели «В — 8М>:61 18 10—шатун в сборе, 61 18 30 —поршень, 61 18 34 — палец поршневой,61 18 35 — кольцо стопорное Эти деталиустанавливают комплектно в узле.

1—

23

45

6

7

8

9

Крышка шатунаШатун в сборе со втул-койШатунПоршень

СтопорКольцо поршневое

Палец поршневой

Кольцо стопорное

Втулка верхней головкишатунаБолт шатуна

22

22

26

2

4

2

4

61 17 10»62 17 10*»

61 17 31А*62 17 31**

61 17 33*62 17 33**61 17 34*62 17 34**61 17 35*62 17 35**62 17 12*62 17 12**61 17 13Б

160

Пусковой механизм

Патрубок в сборе

Патрубок

61 13 00Б*62 13 00Б**61 13 НА*62 13 ПА**

161

пни нарисунке

2

3456

789

10

11121314151617

181920

21222324

25

Деталь

Штифт

ПрокладкаПодшипник верхнийШайба 6Шайба пружинная 6(ГОСТ 6402—70)ШтифтПружина тормознаяШестерняШкив

Винт М6Х45ШнурРучкаВкладышВинтУпорТруба

УпорПружинаГайка Мб(ГОСТ 5915-70)Подшипник нижнийШтифтШпилька МбВинт М6Х25(ГОСТ 1491—70)Шайба пружинная 6(ГОСТ 6402—70)

лоличе-ство де-талей наузел, шт

1

0—6148

<

i

\

г

22

2

Обозначениедетали

61 75 21А*6275 21 А**61 13 1261 22 0561 74 11

61 75 226122 01В61 22 02А61 22 ОЗБ*62 22 ОЗБ**

612151612141Б61 21 52

61 22 09Б61 22 08А*62 22 08А**6122 09Б61 22 06Б

6122 1161 75 18

" " " " " *

61 22 f| — патрубок,я! И ° — пРУжина;61 22 17-шайба61 22 16-винт,61 99 ы ~ п р У ж и н а тормозная;6 99 4 - ш е с т е Р н я ;01 22 15 — шкив.

— -

162

Система зажигания (с магнето МЛ-10-2с)

12

163

V

№ пози-ции на

рисунке

1

23

4567

8

—9

1011121314

151617181920212223242526272829

30313233343536

37

Деталь

Основание магнетоМЛ-10-2с в сбореВинт М6Х22(ГОСТ 14475—72)*Винт М6Х30(ГОСТ 14475—72)**Кулачок блокировки

Втулка

ОснованиеКатушкаСердечникШайба пружинная 6(ГОСТ 6402—70)Винт М6Х25(ГОСТ 1491—70)Прерыватель в сбореШайбаРычаг в сбореСтойкаМаховикДиск ведомыйВинт М6Х14(ГОСТ 17474—72)ВинтШайбаКонтактСтойкаШинаКонтакт в сбореПружинаЗамокВинтШайба пружиннаяКонденсаторВинтШайба пружиннаяФитильГайка Мб(ГОСТ 5915—70)ПодушкаПрижимПружинаСекторВинтОсь сектораПомехоподавительныйнаконечникПровод высоковольтный

Количе-ство де-талей наузел, шт

1

2

221

2

1224

2

2222113

222222222222221

2

2

2

Обозначениедетали

5ЦЯ.024 002-01

61 27 ПА

61 27 12*62 27 12**8ЦЯ.024 0015ЦЯ 520 0075ЦЯ 636 001-1

6ЦЯ 294-001-11—12АСБ1-41-13А61 24 206124 11

С61-31-141-23С61-511-11-10

С61-10

8ЦЯ.425.00Ы

8ЦЯ 045.001-18ЦЯ 128 002-08ЦЯ 281 002-061 27 138ЦЯ 906 002-061 27 14

164

№ пози-ции нарисунке

Деталь

Количество де-талей наузел, шт

Обозначениедетали

Система зажигания электронная бесконтактная

12

345

Основание магдиноМБЭ-1 в сбореОснование магдиноВтулка

СекторОсьВинт М6Х22(ГОСТ 17475—72)*

12

I1

61 3749000

61 374900161 27 12*62 27 12**6127 1361 27 14

195

№ пози-ции нарисунке

6789

10

1112131415

16

17

181920

21

22

2324

252627

Деталь

Винт М6Х30(ГОСТ 17475—72) ••Кулачок блокировкиГайка М5 Н40-55ВинтВинт М4Х12(ГОСТ 17473—72)Шайба пружинная 4(ГОСТ 6402—70)ХомутЛента изоляционнаяЖгутКатушка зажиганияКонденсаторМБГО-1-400-1-ППрокладка конденса-

тораКронштейн конденса-тораПлата в сбореКрышкаВинт М4Х20(ГОСТ 17473—72)Винт М5Х30(ГОСТ 1491—72)Шайба пружинная 5(ГОСТ 6402—70)СердечникВинт М5Х8(ГОСТ 17473—72)Шайба 5ВинтКатушка освещения

Количество деталей наузел шт

2

1|13

6

1

122

2

2

1I3

3

4

Обозначениедетали

61 28 11

61 28 12

61 3749006

61 3749020

61 3749003

61 3749002

61 374904061 3749005

61 3749010

61 374907061 3749030

ПримечаниеВ магдино мотора «Ветерок 8М», получившем обозначение <МБЭ 3»,

предусмотрено искусственное охлаждение печатной платы и конденса-торов потоком воздуха возникающим при вращении маховика Приме-нены герметичные высоковольтные трансформаторы типа 2112 повышен-ной надежности

166

Высоковольтные трансформаторы, свечи провода

1234567

8

910

Трансформатор в сбореВтулкаГайкаПроводПружинаКронштейнШайба 6(ГОСТ 11371—68)Шайба пружинная 6(ГОСТ 6402—70)Винт М6Х25Кольцо

2222213

3

11

БЗОО 3705000Б300-3705007БЗОО 3705009-01

61 27 2361 27 22

61 27 16

167

№ пози-ции нарисунке

1213

14

1516171819

20

21

22

Деталь

Помехоподавительныйнаконечник А14Свеча АНВинт М6Х18(ГОСТ 1491—62)Винт М5Х70(ГОСТ 17473-72)КронштейнЛента изоляционнаяЖгутХомутикГайка М5(ГОСТ 5915-70)Шайба пружинная(ГОСТ 6402-60)Шайба 5(ГОСТ 11371—68)Винт М5Х10(ГОСТ 17473—72)

Количе-ство де-талей наузел, шт

22

4

1

16

б

2

2

Обозначениедетали

Карбюратор

6127 21

61 374906061 2814

№ пози-ции нарисунке

1

23

45

6789

10

' 11

12

13

14

15

16

17

181920212223

24

25

26

2728293031323334

Деталь

Карбюратор КЗЗБКарбюратор КЗЗВКорпус карбюратора

ПоплавокКрышка поплавковойкамерыШайба пружиннаяВинт М4Х8(ГОСТ 17474—72)ШлангЗажимПрокладкаКорпус карбюратораВалик дроссельной за-слонкиПружина дроссельнойзаслонкиПластина фиксации ры-чагаРычаг дроссельной за-слонкиШайба 5(ГОСТ 11371—68)Винт М5Х8(ГОСТ 10337—63)Шайба пружинная 6(ГОСТ 6402—70)Гайка Мб(ГОСТ 5927—70)РоликЗаслонка дроссельнаяВинт специальныйЖиклер холостого ходаПружинаИгла регулировочнаяхолостого ходаЗаслонка воздушная в

сбореПоводок воздушной за-слонкиПружина воздушной за-слонкиКольцо замочноеИгла регулировочнаяПружинаГайка сальникаСальникОсь воздушной заслонкиПрокладкаВинт специальный

Количе-ство де-талей наузел, шт

22

16111

1

1

1

1

1

1

1

111111"1

1

1

11112111

ОбозначениеДетали

КЗЗБ-1107010 А*КЗЗВ-1107010**КЗЗБ-1107304-В*КЗЗБ-1107304**КЗЗ-1107120КЗЗБ-1107532

-

61 33 5161 37 1461 1321

КЗЗВ-1107086-Вр

КЗЗ-1107561-Б

КЗЗБ-1107073

КЗЗБ-1107070

00 61 426КЗЗ-110753112-131КЗЗ-1107408КЗЗ-И 07505КЗЗ-1107503-А

КЗЗБ-1107620

КЗЗ-1104238

КЗЗ-И 07245

КЗЗ-И 07247-АКЗЗБ-1107337КЗЗ-И 07505КЗЗБ-1107154КЗЗ-1107019-БКЗЗ-110724166-13866-13105

16»

Бензонасос

1 С . .' ,

12

345

в7

89

1011121314151617

Бензонасос в сбореШтуцерКорпус топливного на-сосаКорпус клапанаМембранаДиафрагмаШайба пружинная 4(ГОСТ 6407—70)Винт М4Х14(ГОСТ 17473—72)КрышкаКронштейн бензонасоса

'ЗажимШлангСеткаШайба уплотннтельнаяКолпачокСерьгаГайкаВинт

I31

2215

5

1>

6135 0061 14 3561 35 11

61 33 31А61 33 3261 35 14

61 35 1261 11 12Б»fil I I 9 9 * *\Jl 11 £,&

61 37 14

6135 1160 02 8361 35 1761 35 5161 35 1861 35 52

170

Ni пози-ции нарисунке

Количе-ство де-талей наузел, шт.

Обозначениедетали

—

12

—Э456789

10И12

13

Бензобак в сборе

БензобакШайба уплотнительнаяПробка бака в сбореКорпус пробкиШайбаВинтЗаборник в сбореШтуцерШланг топливныйКольцо обжимноеКольцо обжимное

Муфта соединительнаяв сбореЗахват муфты

1

1!

61 31 00(без шланга]61 31 1060 02 8461 31 4060 02 81А60 02 8461317161 31 3061 31 346133 5161 33 5561 33 54А6133 5661 33 10

61 33 12

, ГТ8

Примечание. 1 Модель «Ветерок-8М> комплектуется бензобаком ем-костью 14 л. Номер узла по каталогу — 61 32 00.

2. Перечень оригинальных деталей плиты управления (см. стр. 172) намодели «Ветерок-8М»: 61 51 11 — плита управления; 61 51 32 — руко-ятка; 61 33 15 —шайба; 61 62 23 —румпель. 61 51 34 — шайба; 6161 35 — шайба пружинная.

171

№ пози-ции нарисунке

Деталь

Количе-ство деталей наузел, шт

Обозначениедетали

Плита управления

21 20 19 Ю

123

456789

101112131415161718

19

2021

Плита управленияШестерня с поводкомПоводок

ЗамокШестерня ведущаяШтифтОсь приводаОсь крепленияКольцо стопорноеПодушечкаШестерняРукояткаКолпачокПружинаОсь румпеляШайба *РумпельШайба пружинная 6(ГОСТ 6402—70)Винт М6Х25(ГОСТ 1491—72)СухарикВинт М5Х14(ГОСТ 17475—72)

111

133122121111111

3

22

61 51 116151 1561 51 51*62 51 51**61 51 5261 51 1661 75 1361 51 1361 51 1761 51 1861 55 3361 51 1461 51 31А61 51 2561 51 2461 51 2261 33 1561 51 21

172

Подвеска

27 26

123456789

10

11121314151617181920

21

ТрубаВкладыш верхнийПластика прижимнаяКронштейн подвескиШайбаПружинаГайкаОсь кронштейнаШайба пружинная 8(ГОСТ 6402—70)Винт М6Х25(ГОСТ 1491—72)Опора леваяПружина держателяДержательОпора праваяПятаВинт опорыРукоятка винтаОсьПластинаВинт М5Х 14(ГОСТ 17475—72)Чека

!

222212

1

61 53 5461 53 52А61 53 5761 53 5161 53 1361 53 5861 35 1861 53 12

61 53 21А61 53 2461 53 236153 41А61 53 226153 3161 53 326153 336153 11

6153 62

173

№ пози-ции нарисунке

2223242526

27

Деталь

УпорУпор в сбореПодшипник наружныйВкладыш нижнийВинт М5Х14(ГОСТ 17475—72)Замок

Количе-ство де-талей наузел, шт

11112

1

Обозначениедетали

6153 616153 6061 53 5661 53 53А

61 53 55

Корпус промежуточный (дейдвуд)

lib ii

П 15

Винт М6Х25(ГОСТ 1491—72)Шайба пружинная(ГОСТ 6402—70)

174

№ пози-ции нарисунке

3456789

10

11

1213

141516

171819

20

Деталь

РычагШтифт v

Пружина верхняяШтифтСухарикПрокладкаПластинаШайба пружинная ~5(ГОСТ 6402—70)Винт М5Х 14(ГОСТ 1491—72)Корпус промежуточныйВинт М5Х14(ГОСТ 17475—72)Ручка переключенияРукояткаШайба 5(ГОСТ 11371—68)ОграничительХомутВинт М6Х14(ГОСТ 17474—72)Пружина нижняя

Количе-ство де-талей наузел, шт

11222114

2

12

112

112

2

Обозначениедетали

6155 2961 75 1461 55 3461 75 206151 1261 55 2561 55 23

62 5511

62 55 5061 55 53

60 55 566155 36

6155 35

Примечание На моторе «Ветерок 8М» применена проставка 61 61 11(см стр 175) Для уменьшения поверхностной кавитации гребного винтапри эксплуатации лодки на волнении, резких поворотах и установке двухмоторов изменена форма антикавнтационной плиты

175

176

Проставка, водяная помпа

20

12

3

4

56789

10

Шестерня ведущаяПодшипник конический№ 7203Прокладка регулиро-вочнаяВинт М4Х14(ГОСТ 1491—72)Шайба 5ВодоприемникПроставкаПробкаПрокладкаПодшипник № 203

11

1—3

2

211111

62 61 12А

6161 13

61 60 1461 61 И60 05 74А60 05 75А

№ позиции нарисунке

111213141516

17

18

192021

22

2324252627282930313233343536

Деталь

ПрокладкаТрубкаВтулка уплотнительнаяКорпус помпы в сбореТягаБолт М6Х25(ГОСТ 7798—70)Шайба пружинная 6(ГОСТ 6402—70)Шплинт 2X12(ГОСТ 7798—70)Вал вертикальныйТрубкаВинт М5Х30(ГОСТ 1491—72)Шайба пружинная 5(ГОСТ 6402—70)ШтифтКрыльчаткаПластинаВтулка резиноваяСтаканСальникПодшипник № 201КольцоКольцоШтифтМуфта ведущаяМуфта ведомаяВилкаПружина

Количество де-талей наузел, шт

112114

4

1

114

4

Обозначениедетали

61 60 1161 63 4361 63 4461 63 4061 63 13

6163 12А62 55 17

61 75 1261 63 50А61 63 426163 3261 63 ПА

. 61 63 60А

61 63 18А61 63 2361 75 2061 63 2061 63 1561 63 1461 63 23-

Редуктор

177

Ni пози-ция нарисунке

1—

2

3456789

1011

121314151617181920

21

222324

Деталь

КолпачокВинт гребной в сборе

Винт гребной

Штифт (4X26 ми)ДемпферВал горизонтальныйКольцо стопорноеСтакан сальникаСальникКольцо уплотнительноеКольцо стопорноеШайба-компенсатор(1,5—1,8 мм)Подшипник № 205Шайба регулировочнаяШтифт (6X23 мм)Шестерня ведомаяПодшипник № 201Корпус редуктораШпилька М8Шайба 8Шайба пружинная 8(ГОСТ 6402—70)Гайка М8(ГОСТ 2524—70)ПрокладкаПробкаШплинт

Количе-ство де-талей наузел, шт

11

1

222

2

11

Обозначениедетали

61 60 16Б6164 00*62 64 00**6164 11*62 64 11**61 75 1661 64 12сб6162 21Б61 60 186160 1760 06 2261 60 1961 62 2361 62 25

6160 2161 75 1762 62 22А

62 62 1161 62 1761 60 24

60 05 75А6005 74А

fр-

Примечание Мотор «Ветерок 8М» комплектуется двумя сменнымигребными винтами — грузовым диаметром 210 и шагом 160 мм (номероо каталогу 61 03 40) и скоростным диаметром 190 и шагом 202 мм(61 64 10) Оба винта имеют демпфер 61 64 15 со шлицевым соединениемсо ступицей винта Для надежного соединения резинового демпфера слатунной втулкой используется клей «Армлок»

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1 Гинцбург М Г Павлов С М Эксплуатация и ремонт мото-циклов М Машгиз, 1956 429 с

2 Жаров А П Устройство и эксплуатация подвесных лодочныхмоторов М Транспорт 1969 120 с

3 Катера лодки и моторы в вопросах и ответах Справочник/Под ред Г М Новака Л Судостроение 1977 288 с

4 Михеев А К Синельников Б В Ремонт мотоциклов «Ява».М Машиностроение 1971 303 с

5 Новак Г М 300 советов по катерам лодкам и моторам ЛСудостроение 1975 320 с

6 Романенко Л Л , Щербаков Л С Моторная лодка (Пособиедля любителей) Л Судостроение, 1971 445 с

7 Семенов Е Н Страшкевич Р В Моторы «Вихрь» на лодкеЛ Судостроение, 1978 207 с

8 Чиняев В Г Устройство и техническое обслуживание мото-циклов М ДОСААФ СССР, 1982 111 с

9 Фишман Б Е, Харитончук А П Ремонт мопедов и лодочныхмоторов М Легкая ннд 1967 144 с

ПРЕДМЕТНЫЙ УКАЗАТЕЛЬ

d

Верхняя мертвая точка (в и т.) 6Втулка верхней головки шатуна:

конструкция 19определение износа 93

Гребной винтдоработка 147ремонт демпфера 144

Груша ручная подкачивающая:конструкция 31определение неисправности56

Двухрядный подшипник головкишатуна 136Диаграмма газораспределения12Зеркало цилиндров

определение износа 101Зубчатое зацепление редуктора

конструкция 26подбор регулировочныхшайб 119

Каналы продувочные, доработка134Карбюратор

восстановление поплавка 59выброс топлива 84, 86предотвращение обледенения 142проверка уровня топлива 61схема обнаружения неисправностей 59устранение подсоса воздуха139устройство и работа 32

Картер, конструкция 14Картер ремонт посадочной по-верхности для магнето 138Клапан впускной пластинчатый.

конструкция 17определение неисправности107

180

Клапан перекачки конденсата ибензонасоса, ремонт 16Кнопка «Стоп», подключение 141Коленчатый вал

определение пригодности 108съемник для выпрессовки ко-ленчатого вала 105

Компрессия 93Конденсатор

взаимозаменяемость 68определение пригодности 67

Контроль за работой системы ох-лаждения 81Крыльчатка водяной помпы 82Магдино электронное МБЭ-1 39Магнето МЛ 10 2с

конструкция 35принцип работы 36

регулировка по абрису 72Маховик 38Мотор

запуск 50обкатка 49перебои в работе 85расконсервация 48установка двух моторов 150характеристики 5

Муфта холостого хода, регулировка 123Насос топливный

конструкция 58ремонт 57

Нижняя мертвая точка (и м. т )6Обойма подшипника 16Объем рабочий 6Окно продувочное и выхлопное

доработка 134размеры 134

Опережение зажигания, регули-ровка 71

Опора коленвала средняя, сбор-ка 109Оправки для-

выпрессовки и запрессовкипоршневого пальца 99сборки кривошипно-шатун-ного механизма 110сборки редуктора 125

Очистка нагара без разборкидвигателя 89Очистка поверхности перед ок-раской 126Перегородка клапанная-

конструкция 16сборка 112

Поршеньзаклинивание 100ход 6

Поршневые кольцаопределение пригодности 96установка 97, 103

Прекращение работы двигателя83Прерыватель, регулирование иобслуживание 68Продувка дефлекторная 14Редуктор, причины ухудшениягерметичности 115, 117

Румпель, фиксация 138Сальник, проверка пригодности106Свечи запальные

восстановление работоспо-собности 43

применяемость 44проверка пригодности 65

Спидометр 128Степень сжатия 6, 135Съемник гребного винта 144Топливная смесь 29, 49Трансформатор высоковольтный:

обеспечение герметичности79определение пригодности 67

Упор для работы на мелководье140Устройство перекачки конден-сата 16Утолитель поплавка 140Ходовой дифферент 129Холостой ход 26Шестерни, проверка зазора 120Шпонка маховика 71Штанга для управления поворо-том двух моторов 151

ОГЛАВЛЕНИЕ

ПРЕДИСЛОВИЕ ./. 3КОНСТРУКЦИЯ ПОДВЕСНЫХЛОДОЧНЫХ МОТОРОВ«ВЕТЕРОК» 5

1. Технические характеристики и устройство моторов «Вете-рок» -52. Двигатель . . 103 . Дейдвуд и подвеска . . . . 2 34. Редуктор 265. Система питания и смесеобразования 296. Система зажигания и освещения . gg7 . Система охлаждения . . . . щ

ОСОБЕННОСТИ ЭКСПЛУАТА-Ц И И , РЕГУЛИРОВАНИЯ ИОБСЛУЖИВАНИЯ МОТОРОВ . . 48

8. Общие рекомендации по эксплуатации моторов . . . . 489. Уход, обслуживание моторов и рекомендации по регламент-ным работам . . . . . . . . . . . 5 210 Регулирование, обслуживание и неисправности системыпитанир- и смесеобразования . . . . . . . 5 511. Регулирование, обслуживание и неисправности системызажигания . . . . 6 312. Обслуживание и неисправности системы охлаждения . 8113 Неисправности мотора, их возможные причины и способыустранения . . . . 8314. Запуск мотора, побывавшего в воде 8715. Консервация мотора на зиму 89

ОБСЛУЖИВАНИЕ, РЕМОНТ,ОСОБЕННОСТИ СБОРКИ И РАЗ-БОРКИ МОТОРОВ 90

16. Степень износа и необходимость ремонта 9017. Двигатель . 9218. Пусковой механизм . "319. Редуктор . . 4520. Ремонт окрашенных поверхностей мотора 126

182

УЛУЧШЕНИЕОННЫ

21. Установка мотора на лодку и режим его эксплуатации22. Улучшение параметров мотора •*••..23. Усовершенствования, повышающие надежность и эксплуа'тационные качества мотора

ЭКСПЛУАТАЦИЯЛОДКЕ

24. Подбор оптимального гребного винта25. Дистанционное управление моторами26. «Ветерок-8М» . . . .

МОТОРА НА

ПРИЛОЖЕНИЕКАТАЛОГ ДЕТАЛЕЙ ПОДВЕС-НЫХ ЛОДОЧНЫХ МОТОРОВСЕМЕЙСТВА «ВЕТЕРОК» . . .СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ . . .ПРЕДМЕТНЫЙ УКАЗАТЕЛЬ . .

128128132

136

145145147153

155

155

179

180