4 storia di una nave - · 4 storia di una nave ... costruiamo un gozzo 2ª parte 31 schede...

In viaggio con Magellano n. VIII - Ottobre 20092

3 Editoriale 4 Storia di una nave Maria Adelaide e Duca di Genova 13 Intervista con un Modellista Una giornata con Alessandro Sala 18 Storia di un Modello R.N. Terribile 28 Angolo del Principiante Costruiamo un Gozzo 2ª parte 31 Schede Monografiche La Martigana 32 Botta e risposta Posta o e-mail dei nostri lettori 36 Notizie dal Web Recensioni dal Web

Sommario

Redazione

In questo numero

Contatti

Moia Andrea Antoniazzi Pierangelo Bartolacci Ivan Oss Germano Tenti Massimiliano Uboldi Antonio Venturin Roberto Bragonzi Luciano Mattavelli Rodolfo Vassallo Andrea Aglitti Simona

Impaginazione grafica Antonini Adriano

Redazione di [email protected] AMN MagellanoVia Paravisi, 120092 Cinisello Balsamo (Milano)C.F. [email protected]

Foto in copertina “Aurore” modello di Alberto Cosentino

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È disponibile il libro di Giovanni Santi Mazzinisull’Alberatura delle Navi

Prenotalo subito

In viaggio con Magellano n. VIII - Ottobre 2009 3

Cari amici, con questo numero si chiude la pubbli-cazione per quest’anno della nostra rivista “In Viaggio con Magellano”. Infatti questo è l’ultimo numero del-l’anno 2009 ed il prossimo porterà la data del nuovo decennio! Come “Capo Redattore” (così mi hanno “definito”

gli amici dello staff di Magellano) volevo personalmen-te fare dei ringraziamenti particolari alle persone che hanno sicuramente contribuito alla realizzazione e alla stesura dei numeri di VM fin qui pubblicati. Inoltre vo-levo tirare un pochino le somme su questa Rivista, sui risultati ottenuti fino ad ora e cercare di spiegare e ca-pire insieme a voi cosa ci aspetterà il prossimo anno. Magellano, lo sanno ormai tutti, è nata quasi per gioco

da un gruppo di amici che amavano ed amano ancora di più oggi, l’hobby del modellismo navale. Un hobby molto particolare al quale è “difficile” far approdare i giovani: la maggior parte dei modellisti che si applicano in questo settore, quello navale statico intendo, ha una certa età, diciamo che sono tutti un po’ “maturi”. I giovani oggi hanno altri svaghi e altri interessi sem-

pre più tecnologici, sempre meno manuali. E’ la società che porta a questi traguardi, a queste espressioni, giu-ste o sbagliate che siano. I riti, le tradizioni del nostro paese, la storia del nostro

popolo purtroppo si stanno “perdendo” e dobbiamo ringraziare i nostri padri e i nostri nonni se ancora pos-siamo “godere” degli ultimi scorci della nostra storia. Ma non voglio tediarvi con le solite frasi malinconiche, voglio però fare riflettere tutti noi su questo tema. Lo scopo principale dell’Associazione Magellano è sempre stato quello di diffondere il più possibile l’arte del mo-dellismo navale. La rivista “In Viaggio con Magellano” è nata per questo motivo principalmente, ma ha anche lo scopo di far riaffiorare un pezzo di storia del nostro paese, di far ricordare come lavoravano i nostri padri ed i nostri nonni, di riportare alla luce quelle sensazioni che una volta si provavano semplicemente guardando, toccando e, perché no, anche annusando un pezzo di legno. Volete mettere la gioia e la soddisfazione per-sonale di aver creato qualche cosa dal niente con le nostre mani? VM oggi è da considerarsi come l’unica rivista che parla di modellismo navale in Italia. E’ vero, non è una rivista cartacea: è disponibile solo in

internet. Non è magari fatta bene: si potrebbe migliorare. E’ una rivista forse troppo specifica, potrebbe anche

trattare di argomenti più generali. E’ vero tutto que-sto, ma è altrettanto vero che è il frutto di passioni, di esperienze, di storie di persone che hanno in comune la speranza di poter vedere magari il proprio figlio o ni-pote o amico avvicinarsi a questa arte, a questo hobby. Mi sbaglierò, ma penso che ognuno di noi sarebbe

orgoglioso di poter “dare” spiegazioni, di raccontare la storia, le sensazioni del proprio modello a chiunque ne faccia richiesta ammirandolo. Questo è lo spirito che accomuna i modellisti come

tutti noi; questo è lo spirito che dobbiamo portare avanti per fare in modo che anche i giovani possano provare (o ritrovare) le sensazioni e le gioie che solo questa fantastica arte può trasmettere. Per questo vorrei ringraziare personalmente tutti gli

Amici modellisti che ci leggono, quelli che contribui-scono in piccola o in grande parte alla stesura degli articoli esposti sul nostro portale e agli articoli di que-sta rivista. E vorrei anche esortare tutti i nostri let-tori, soci e non soci, amici, conoscenti, grandi, piccoli, a contribuire continuamente alla raccolta di materiale, di proprie esperienze, di proprie sensazioni, di proprie storie, che potrebbero essere pubblicate sul portale di Magellano e anche su questa Rivista. Vi esorto veramente a mandare quindi tutto il mate-

riale che potete, articoli, notizie, fotografie e qualt’altro per poter proseguire questo nostro cammino… per-ché la Rivista ed il Portale è di TUTTI e come tale può essere fatta da TUTTI e non solo dai soliti pochi. Dal canto nostro (e qui mi riferisco alla Redazione in-

tera di Magellano) cercheremo di rendere VM sempre più interessante ed accattivante, con nuovi temi e anche nuove sezioni . L’importante è rendere partecipi il più possibile il maggior numero di persone, specialmente i giovani e di aiutarli, guidarli, spronarli, interessarli ed av-vicinarli a questa arte che è il Modellismo Navale. Nel numero precedente si diceva che i bambini crescendo imparano a perfezionare la loro abilità nel gioco e che il “gioco”, specialmente quello manuale, tiene sveglio il cervello ed impegna tutti i sensi. Bene! Cerchiamo allora di incentivare ancora di più

questo “gioco”, perché, se è vero tutto ciò, quello che rimarrà di noi un domani sarà un gran bel “gioco”...

Un abbraccione a tutti e grazie ancora a tutti! Andrea Moia

Editoriale

Andrea Moia (Ordigno)


La Marina del Regno di SardegnaForse non tutti sanno che la Marina del Regno di

Sardegna in realtà fu fondata all’ ”estero”: fu istituita, infatti, in Sicilia nel 1713 allorché, in seguito della stipula del “trattato di Utrecht”, i Savoia entrarono in possesso di quest’isola, ceduta poi all’Austria nel 1720 da Vittorio Amedeo che prese in cambio la Sardegna, diventando così Re di Sardegna.La principale attività della Marina Sarda ai suoi al-

bori fu quella di contrastare le incursioni dei pirati barbareschi, uno dei principali problemi per il com-

mercio marittimo dei possedimenti dei Savoia.Per vedere uno sviluppo nella piccola marina sa-

bauda, dobbiamo aspettare il periodo della “Re-staurazione” e dell’annessione di Genova al Re-gno di Sardegna e soprattutto l’entrata in scena di Giorgio Andrea Agnes Des Geneys (1761 – 1839), barone di Fenile a conte di Rinascita.Nel 1814 grazie all’in-

novativa visione di Des Geneys prende corpo il “Progetto di Stabilimen-to per la Regia Marina e di amministrazione per la Medesima”. Come accennato in preceden-za tale progetto inizia subito dopo la formale annessione di Genova al Regno di Sardegna

(7 gennaio 1815). Sono così a disposizione dei Savoia: un ottimo porto, l’arsenale, la Darsena e i cantieri navali genove-si. In meno di quattro anni Des Geneys riesce a creare una flotta di tre fregate, una corvet-ta, due brigantini, due golette, quattro mez-ze galere, due lancioni, quattro gondole.

La fine delle guerre napoleoniche aveva permes-so a quella che allora si poteva definire la potenza navale più forte, la Marina britannica, di spostare l’attenzione sulle varie reggenze presenti sulle co-ste africane affacciate sul Mediterraneo. La corre-sponsione di alcuni tributi fermò le scorrerie dei pirati barbareschi ma, qualche anno dopo, il Bey di Tripoli chiese al Piemonte un tributo extra, con la sottintesa minaccia di una ripresa della pirateria. Sotto la spinta degli armatori genovesi, che vole-

vano un trattato con il Sultano a difesa dei loro commerci, alla fine del 1825, il governo di Torino aveva decise di inviare a Tripoli una missione di-plomatica, incaricando Des Geneys di fornirle una scorta adeguata al prestigio della Regia Marina. Il 24 settembre al comando di Des Geneys, una

divisione composta dalle fregate Maria Teresa, Commercio di Genova, dai bri-gantini Nereide e Zeffiro e dalla golet-ta Vigilante, con due-mila uomini a bordo, salpa da Genova con destinazione Tripoli,

portando anche gli incaricati delle trattative che si erano però subito arenate di fronte al fermo rifiu-

Storia di una NaveMaria Adelaide e Duca di Genova

Marco Topa (Tricera)

Bandiera della Marina del Regno di Sardegna

Vittorio Amedeo II di Savoia

Ammiraglio Giorgio Andrea Agnes Des Geneys

Fregata Commercio di Genova


to del Bey di ridurre l’importo del tributo.Pertanto, secondo le disposizioni già impartite da

Des Geneys al comandante la divisione, capitano di vascello Sivori, nella notte sul 27, dalle frega-te piemontesi si era staccata una dozzina di scia-luppe, che con circa duecentocinquanta marinai

avevano abbordato e messo a fuoco un bri-gantino, due golette ed altro naviglio minore della flottiglia del Bey ancorate alle banchine del porto. Questa azio-ne contribuì, così, a far cambiare idea al Bey e a scoraggiare ulterior-mente l’azione dei bar-bareschi contro le co-ste dell’Italia.

Nello stesso anno la Regia Marina intervenne an-che a Tunisi dove - solo mostrando la propria ban-diera - ottenne dal locale Bey la restituzione di una nave da carico sequestrata senza valida ragione.Ottenuta la pace con gli stati barbareschi, du-

rante i dieci anni del regno di Carlo Felice (1821-1831), la Marina Sarda attraversò il suo periodo di maggiore splendore. Il nuovo sovrano, infatti,

ne incoraggiò il potenziamento per la protezione del commercio marittimo che, non temendo più le incursioni dei pirati barbareschi, è ora in piena espansione.

Allora come ai giorni nostri ogni governante ha le sue idee, così, durante il regno di Carlo Alber-to (1831-1849) l’impulso allo sviluppo della Marina diminuisce. Tuttavia, Des Geneys seguita ad inco-raggiare ed assecondare le iniziative commerciali, riuscendo ad ottenere che il governo di Torino si interessi alle intraprendenti colonie liguri dell’Ame-rica meridionale. Il 25 febbraio 1834, la fregata Des Geneys fa vela

per la prima volta oltre l’Atlantico per Rio de Janeiro. Nell’agosto del 1836, la fregata Euridice si reca a Montevideo. L’8 settembre 1838 sal-pa da Genova la fregata Regina per tentare la circumnavigazione del globo.Con la morte del-

l’ammiraglio Des Ge-neys (Genova 8 gennaio

1839) venne a mancare “...la mano ferma che gui-dasse i destini della marineria” (Nicola Brancaccio, “L’esercito del vecchio Piemonte”).Con Regio Decreto 11 ottobre 1850 gli affari

della Marina sono separati da quelli della Guerra e passano al ministero dell’agricoltura e del com-mercio, che assume la denominazione di “ministe-ro della marina, agricoltura e commercio”. Con la creazione di questo dicastero, il primo ministro Massimo D’Azeglio, vuole dar vita ad un ente che assicurasse un impulso unitario all’economia nazionale, ponendone a capo l’uomo più appro-priato, il conte Camillo Benso di Cavour. Questi si impegna con energia nella ricostruzione della Marina, coadiuvato dal contrammiraglio Filippo

Storia di una Nave

Attacco a Tripoli

Carlo Felice di Savoia

Carlo Felice di Savoia


Corporandi d’Auvare, comandante generale dal 13 gennaio 1851.Più tardi, regge il ministero della Marina fino al

1859, salvo la breve parentesi dal 1855 al 1856 in cui guida il corpo di spedizione in Crimea (appog-giato anche dalle navi da guerra sarde), durante la quale fu sostituito da Cavour. Fedele alla linea tracciata da Cavour, La Marmora dichiara che il riordinamento della Marina doveva interamente concentrarsi nel trasferimento a La Spezia. E’ di quegli anni il risanamento morale, organizzativo e disciplinare della Marina che gode di una guida fer-ma e di un’amministrazione efficiente.Presto il governo decide di riproporre al parla-

mento il trasferimento della Marina militare a La Spezia. La legge viene approvata nel maggio 1857 e, da quell’anno, cominciano i lavori.

Questa volta illustrerò la storia e le caratteristiche non di una ma addirittura di due navi, “nate” sotto la bandiera del Regno di Sardegna e poi confluite nella Marina Italiana: la Maria Adelaide e la Duca di Genova.Le due navi, che potremmo definire “gemelle ete-

rozigote” poiché non appartenenti ufficialmente ad una stessa classe, furono progettate da Felice Mattei e vennero classificate fregate di 1° rango ad elica;

L’apparato motore, della ditta Penn & Sons di Greenwich (Londra), aveva una potenza di 600 hp (442 kw) nominali, ma di circa 2200 hp (619 Ww) indicati; la Maria Adelaide era dotata di quattro cal-daie a parallelepipede mentre la Duca di Genova aveva lo stesso numero di caldaie ma tubolari, di tipo più avanzato ed aventi un maggior rendimen-to. Le quattro caldaie scaricavano i prodotti della combustione nelle loro casse a fumo, che si riuni-vano in un unico fumaiolo di tipo telescopico.L’ armamento iniziale era costituito da una batte-

ria di 32 cannoni da 40 libbre; altri quattro cannoni da 40 libbre erano installati in coperta dove anda-vano ad affiancare altri quattordici cannoni-obici da 20 libbre: le cannoniere in coperta erano nove per lato.Nel corso del tempo, l’armamento originale delle

due unità subì una serie di modifiche, soprattutto per la Maria Adelaide nel momento in cui fu adi-bita al servizio di nave scuola di artiglieria, con il conseguente imbarco di bocche da fuoco di vario tipo.Con l’entrata in servizio delle nuove navi coraz-

zate, le pirofregate in legno persero rapidamente il loro valore: la Duca di Genova rimase in servizio solo 15 anni mentre la Maria Adelaide fu più lon-geva: come anticipato in precedenza l’unità fu per venti anni nave scuola di artiglieria a La Spezia.

Vediamo più in dettaglio le due navi

Storia di una Nave

Fregata “Euridice”

Alfonso la Marmora Massimo D’Azeglio


Maria Adelaide

Le prime prove in mare dell’unità risalgono al 3 marzo 1860. Solo otto giorni dopo,11 marzo, al comando del capitano di vascello Andrea Provana del Sabbione, entrò in servizio come nave ammi-raglia della divisione dell’ammiraglio Carlo Pellion di Persano. La Maria Adelaide fu subito impegnata, tra mar-

zo ed aprile, nel trasporto di truppe ed uomini politici in Toscana; in aprile condusse fino a Livor-no il Re Vittorio Emanuele II.

Dopo lo sbarco di Garibaldi a Marsala,nel mese di maggio, al comando del capitano di vascello Vittorio Riccardi di Netro e facendo parte della squadra dell’ammiraglio Persano, si recò a Caglia-ri e poi a Palermo, per sorvegliare la situazione. Con la squadra delle navi sarde, seguì tutte le vicende dell’impresa garibaldina; era presente a

Napoli quando il Re Francesco II lasciò la città diretto a Gaeta.Con l’inizio delle operazioni dell’esercito

sardo nei confronti dello Stato della chiesa, la Squadra di Operazione si spostò in Adriatico dove, dal 18 settembre, la Maria Adelaide pre-se parte al bombardamento delle batterie di Monte Pelago e Gardetto.Una volta caduta Ancona, la squadra tornò a Na-

poli e, il 27 ottobre, la Maria Adelaide si trovò a1le foci del Garigliano, impegnata nella difesa della te-sta di ponte costituita dalle truppe sarde.

Durante l’assedio di Gaeta, al comando del capita-no di vascello Guglielmo Acton, partecipò, assieme alla Carlo Alberto, alle azioni di bombardamento-delle batterie Stendardo, Santa Maria e Ponente. Trasferitasi a Messina, partecipò all’assedio della Cittadella fino alla sua resa.Con l’unificazione d’Italia, la Maria Adelaide fu

Storia di una Nave

La Maria Adelaide imbozzata aduna banchina dell’arsenale di La Spezia nel 1897


iscritta nei ruoli della Marina da guerra del Regno d’Italia, come pirofregata ad elica di 1° rango.Venne impiegata per breve periodo in Sicilia per

la vigilanza contro il contrabbando; successiva-mente tornò a Genova e, il 13 settembre, ebbe a bordo il Re che passò in rassegna, la Squadra di Evoluzione.

Dal 28 aprile al 10 maggio del 1862, fu a Napoli, per la parata in onore della squadra francese.Per le sue qualità di “confort” la Maria Adelaide

fu frequentemente scelta come nave di rappresen-tanza per la famiglia reale: il 20 giugno 1862, ad esempio, imbarcò il Principe Ereditario Umberto; il 29 settembre, ancora con il Principe Ereditario a bordo, fece parte della scorta alla pirofregata por-toghese Bartholomeu Dias che recava a Lisbona la Principessa Maria Pia, sposa di Luigi I del Porto-gallo; nel gennaio del 1863, imbarcò la Duchessa d’Aosta e dal 1 aprile fu a disposizione del Sovra-no che accompagnò a La Spezia e Livorno.

Nel gennaio 1864 fece parte della squadra del vi-ceammiraglio Giovanbattista Albini, che dall’aprile al settembre, fu a Tunisi per proteggere i conna-zionali durante la torbida situazione politica nella Reggenza. Passò in disponibilità a Genova nel maggio 1865

e, dopo alcuni lavori, si trasferì a La Spezia, dove

rimase fino al maggio 1866 quando, al comando del capitano di vascello Augusto di Monale, fu nave ammiraglia del contrammiraglio Albini.Durante 1a guerra del 1866 in Adriatico, parte-

cipò alle operazioni della Squadra Sussidiaria e, il 18 luglio, prese parte al bombardamento delle for-tificazioni di Porto Comiso e Porto Carober di Lissa. Durante lo scontro navale del 20 luglio con la squadra austriaca, non prese parte all’azione as-sieme alle alter navi in legno che componevano la squadra.Nel settembre fu inviata a Palermo con la squa-

dra comandata ora dal contrammiraglio Augusto

Storia di una Nave

La Maria Adelaide com’era nel 1890


Riboty per reprimere i moti sediziosi scoppiati in città, con il proprio reparto di Fanteria di Marina.La Maria Adelaide svolse ancora servizio nella

Squadra Permanente dell’ammiraglio Riboty fino al 27 settembre 1867, poi passò in disarmo a La Spezia, dove rimase in tale stato fino al 1874.Il 13 giugno 1874 fu rimorchiata dal trasporto

Cambria in Arsenale per essere sottoposta a lavo-ri di trasformazione per adattarla al nuovo com-pito di Nave Scuola di Artiglieria Navale. A norma del R.D. del 6 dicembre 1863, che aveva istituito la Scuola, precedentemente chiamata Regia Scuola Marinai Cannonieri, questa doveva aver sede su una fregata che, dal 1869, era stato deciso di far dipendere direttamente dal Ministero. Durante i lavori, la nave sbarcò parte del suo armamento e imbarcò gli esemplari dei più recenti pezzi di arti-glieria per l’istruzione degli allievi.Durante il suo impiego come nave scuola di arti-

glieria la Maria Adelaide subì, nel 1874 e nel 1888, alcuni lavori di modifica che ne mutarono note-volmente l’aspetto, interessando le sistemazioni interne e la copertura del ponte di coperta; non è certo, quando la nave ebbe modificata la prora e l’alberatura.Dopo questi interventi l’aspetto della frega-

ta mutò completamente; la prora fu privata del-lo slanciato tagliamare, le murate furono rialzate unendo cassero e castello per ricavare sul ponte di coperta tughe ed alloggiamenti coperti; pre-valendo la propulsione a motore, l’alberatura fu ridotta fortemente in altezza, con l’eliminazione degli alberetti; il trinchetto e la maestra conser-varono solo i pennoni principali e quelli di gabbia, l’albero di mezzana fu ridotto a palo, del bompres-so rimase solo un corto simulacro. Infine, dal 1894, quando la nave venne impiegata

come deposito del materiale di artiglieria, l’albe-ratura venne completamente sbarcata, con l’ecce-zione dei soli tronchi maggiori, rendendo l’unità simile ad un pontone.Durante questo periodo svolse anche, quando se

ne presentò l’occasione, le funzioni di nave ammi-raglia del Primo Dipartimento. Il 6 ottobre 1894, cessata l’attività come nave

scuola, l’unità venne disarmata, ma continuò a ser-vire come deposito del materiale di artiglieria.Fu radiata dal Quadro del Naviglio dello Stato

con R.D. del 15 aprile 1900, ma venne ancora uti-lizzata come nave scuola artificieri presso l’Ar-senale di La Spezia, finché non venne avviata alla demolizione.

Storia di una Nave


Dati Tecnici - Maria Adelaide

Storia di una Nave

–


Duca di GenovaLa pirofregata ad elica di 1° rango Duca di Geno-

va, entrò in servizio quando, il 17 marzo 1861, la Marina del Regno d’Italia era già stata istituita.Dopo le prime missioni compiute nel 1861, fra le

quali una diretta a Tunisi e poi al Pireo, il 25 marzo 1862 entrò a far parte della Squadra di Evoluzio-ne del contrammiraglio Albini. Il 23 aprile, parteci-pò alla rivista passata alla squadra da1 Re Vittorio Emanuele II nelle acque della Meloria, poi, fra il

28 aprile e il 10 maggio, si trasferì a Napoli per la parata con la squadra francese.A fine luglio 1862, al comando del capitano di

vascello Giraud, venne inviata in Sicilia ostacolare le azioni dei Garibaldini che volevano conclude-re la loro impresa con la liberazione di Roma. La missione fu un fallimento: Garibaldi sbarcò in Ca-labria con i suoi e il Comandante Giraud dovette

lasciare il comando al capitano di fregata Alessan-dro Wright. La Duca di Genova, imbarcò Garibaldi ferito e lo

portò a La Spezia, dove rimase per qualche tempo in blanda prigionia.Nel settembre 1862, la nave fece parte della

scorta d’onore alla Principessa Maria Pia che si re-cava in Portogallo; al suo rientro a Genova, il 12 novembre, fu disarmata.Fu riarmata il 15 giugno 1863, al comando del

capitano di vascello Giuseppe di Montezemolo e, dopo alcune navigazioni con altre navi della squa-dra, salpò di nuovo per Lisbona, rientrando a Na-poli i1 1 novembre 1863; il 16 dello stesso mese partecipò alla rivista navale nel Golfo di Napoli in onore del Sovrano.Sotto i1 comando del capitano di vascello Al-

fredo di Clavesana partecipò, assieme alla Maria

Storia di una Nave

Pirofregata Duca di Genova mentre naviga a vapore


Adelaide, alla missione a Tunisi per proteggere gli interessi italiani in pericolo per la situazione di di-sordine nella Reggenza. Restò a Tunisi fino a1 23 settembre. Tornò a Genova per essere disarma-ta nel dicembre. Nel 1865, venne riarmata per un breve periodo, da aprile ad agosto.Nel maggio 1866, la Duca di Genova entrò a far

parte della Squadra Sussidiaria del viceammiraglio Albini, per prendere parte alle operazioni di guerra in Adriatico: partecipò all’attacco a Lissa, bombar-dando, il 17 e il 18 luglio, le batterie di Porto Mo-nego e Porto Carober. I1 20 luglio, assistette allo scontro con la squadra austriaca senza prendervi parte, essendo, come detto in precedenza per la Maria Adelaide, una nave con lo scafo in legno..

Tornata ad Ancona e poi a Taranto, il 17 settem-bre entrò a far parte della divisione al comando del contrammiraglio Riboty, e fu inviata anche lei a Palermo per far fronte ai disordini scoppiati in quel1a città. Vi restò fino al 2 ottobre, poi tornò a Genova, dove rimase, tranne brevi missioni, per tutto l’anno successivo.Nel marzo 1870 fu di nuovo di stazione a Tunisi,

poi tornò per compiere delle crociere di vigilanza sulle coste laziali, in vista dell’azione per la presa di Roma.Tornata a La Spezia, vi restò in disarmo per alcu-

ni anni finché, considerata ormai superata di fronte a1le nuove navi corazzate, fu radiata dal Quadro del Naviglio con R.D. n. 2423 del 31 novembre 1875.

Dati Tecnici - Duca di Genova

Storia di una Nave


INTERVISTA AL MODELLISTAALESSANDRO SALA

La quasi totalità dei model-listi navali ha iniziato questo meraviglioso hobby con una scatola di montaggio e, nono-stante ciò, alcuni di questi de-finiscono i modellisti che usano i kit con un nome che suona un poco dispregiativo , “SCATOLARI”.Ora voglio presentarvi, in questa intervista, uno

scatolaro, ma vi assicuro che avendo visionato i suoi modelli, il senso dispregiativo del termine è fuori luogo.

Innanzi tutto va detto che il laboratorio di ALES-SANDRO SALA è da fare invidia alla maggioranza dei modellisti, è un box per auto lungo 16 me-tri contornato da un piacevole giardinetto, servizi compresi.In tale ampio spazio ho contato sommariamente

una trentina di modelli perfettamente imballati, per il trasporto alle molte mostre a cui partecipa.DOMANDA.- Da quando fai modelli?RISPOSTA.- Ho iniziato quando sono andato in

pensione circa 15 anni fa.D.- Quale è stato il tuo primo modello?R.- Me ne vergogno ancora adesso e non rispon-

derei nemmeno sotto tortura.D.- Nelle scatole di montaggio si trovano

Intervista ad unModellistaLuciano Bragonzi (Lubra)


spesso particolari poco fedeli o anche fuori scala?R.- Va detto innanzitutto che c’è kit e kit, io ho

sempre, nel limite del mio possibile scelto scato-le che davano buoni risultati finali, ma ho sempre cercato, attraverso le mie conoscenze e capacità di fare modelli ben rifiniti sotto il punto di vista della fedeltà del modello e di rispettare il più pos-sibile la scala.D.- Quindi cerchi di mettere del tuo per

migliorare il modello?R.- Quando mi è possibile faccio io le modifiche

che reputo necessarie e acquisto dai negozianti i particolari necessari (se li trovo).Cosa che mi è sempre difficoltosa perché viven-

do io in un piccolo paesino della provincia di Mila-no la cosa è abbastanza scomoda.D.- Quali sono i motivi che ti fanno sce-

gliere il tipo di modello che vai a fare?R.- Dopo i primi modelli ho pensato di dare un

po’ di logicità al mio lavoro, ho cercato di fare mo-delli che facessero un poco la storia della naviga-zione, iniziando così dalle navi più antiche.D.- La cosa è continuata fino ad arriva-

re……?R.- No, la cosa si è fermata quando ho nota-

to che stavo facendo modelli troppo visti in tutte le mostre, Andare per mostre, ad esempio, col Bounty e trovare il tuo modello affiancato con al-tri 4/5 modelli uguali al tuo non mi è sembrato gratificante.D.- E quindi le tue scelte cambiarono ?R.- Si, appunto, per variegare ho deciso di fare

modelli poco conosciuti o poco visti nelle solite mostre. Modelli che mi intrigavano per la loro sto-ria o per le loro caratteristiche e poco visti in giro.D.- Fammi un esempio?R.- L’ ICTINEO 2°, è il primo sommergibile in

legno del 1864 autoalimentato a vapore, primo al mondo. Inventato e costruito dallo spagnolo Nar-cis Monturiol, ha iniziato la costruzione nel 1862 e fu varato nel 1864. Inizialmente funzionava con

una unica elica azionata a mano da 16 uomini, ma dava poca prestazione, così ha deciso di cambiare la forza umana con un motore a vapore da 6 HP. Riprese il mare, dopo non poche difficoltà tecni-che il 22 Ottobre del 1867. Il sommergibile ha fat-to 13 immersioni e la più lunga durò ben 7 ore.D.- Certo che la cosa non risulterà molto

facile con i kit. Qui i modelli, diciamo inu-suali, sono difficili da trovare?R.- E’ vero, ma ad esempio, per il TITANIC ho

usato un trucchetto che faceva si che tra i 2 o 3 esposti in una mostra, il mio era quello che faceva sostare maggiormente la gente.D.- E quale era questo trucco?R.- Nella base del modello ho inserito un pic-

colo registratore che riproduceva il live/motive tratto dal film con Di Caprio, e devo dire che soprattutto per le coppiette giovani, la cosa susci-tava una discreta curiosità. Oppure far diventare

Intervista ad unModellista


più attraente la SANTA MARIA, in scala molto piccola, sistemando, sempre nella base un piccolo motorino che la fa continuamente girare dentro la sua piccola bacheca.D.- Non mi dire che per tutti i tuoi ultimi

modelli ti inventi dei trucchi per rendeli più attraenti?R.- Certo che no, solo per i pochi modelli stra-

conosciuti. Come ti ho già detto la scelta cade sul tipo di modello per le sue caratteristiche e anche per la sua storia. Come per il KASUGA (che significa “giorni di primavera”), è un glorioso in-crociatore giapponese, ma pensa che è un vanto della cantieristica italiana della fine dell’ottocento , primi novecento e misconosciuto ai più.

Venne costruito nei cantieri navali di “Gio Ansal-do & Co” e poi “Orlando”, che tra gli anni 1894 e il 1903 ne armarono ben 12 di questi incrociatori. Avevano una lunghezza di circa 112 metri e 18 di larghezza, un dislocamento di 7400 tonnellate. Un motore di 14.800 HP e raggiungevano una

velocità di 20 nodi.L’armamento variava a seconda del committente

e tutti i cannoni erano costruiti dagli stabilimenti italiani della “W.C.Armstrong & Co”.Oltre ai due per il Giappone, ne furono costruiti

5 per L’Argentina, 1 per la Spagna e 3 per L’Italia.D.- E riesci sempre a trovare kit che soddi-

sfano queste caratteristiche?R.- No, gli ultimi 4 o 5 modelli che ho fatto non



sono da scatola ma ho usato disegni che ho trova-to o che ho avuto da amici modellisti.D.- Quindi adesso fai ricerche che ti por-

tano a fare scelte mirate e non compri più le scatole?R.- Fino ad ora ho agito d’istinto vedendo i dise-

gni, ma il modello che sto ultimando mi sta facendo cambiare idea. Vedi, io quando, solitamente, stavo ultimando il modello iniziavo a pensare di fare la scheda per la esposizione nelle mostre. Per questo modello, che è quasi finito ho delle difficoltà a tro-vare informazioni. Ho il sospetto che sia un Fire-Boat di fantasia e la cosa mi disturba un poco.Farò tesoro di ciò e la prossima barca, prima di

metterla in cantiere, inizierò una approfondita ri-cerca. A tal proposito, se qualche amico Magellane-se volesse aiutarmi (la barca si chiama TYPHOON) lo ringrazio fin da ora.


E con questo appello terminiamo qui l’intervista ringraziando l’amico modellista Alessandro Sala.

Modello dell’incrociatore giapponese “KASUGA”


Pirocorvetta corazzata Italiana R.N. TERRIBILE

Le due unità della classe Formidabile (Formidabile e Terribile) furono le prime navi da guerra corazza-te entrate a far parte dell’appena nata Marina del Regno d’Italia. In particolare la RN (regia nave) TERRIBILE venne costruita nel cantiere francese Cantiers et Forges de le Mediterranàe di La Seyne e consegnata alla Regia Marina nel 1862.Furono inizialmente progettate come batterie gal-leggianti, per essere impiegate i compiti di difesa costiera. Ma prima del loro completamento, furono trasfor-mate in pirocorvette protette d’altura ed il loro armamento, inizialmente pensato con 30 pezzi d’artiglieria, fu ridotto a 20 cannoni ed all’ingresso nei ranghi della Regia Marina, vennero classificate come corvette corazzate di 2° rango.Lo scafo era in costruzione mista, legno/ferro, ri-coperto da piastre corazzate in ferro dello spes-sore di 115 mm. Questa corazzatura si elevava a cavallo della linea di galleggiamento e fino al pon-te, in modo da proteggere il ponte di batterie e le artiglierie che sparavano attraverso cannoniere rettangolari.A prua era ricavato un ridotto, sempre corazzato in ferro, da cui potevano far fuoco due pezzi in caccia.Una torre corazzata di comando, a proravia dell’al-bero di mezzana, era protetta da piastre in ferro di 100 mm di spessore.La Terribile era dotata di una elica mossa da una macchina alternativa a vapore con cilindro a bassa pressione, della potenza di c.a. 1000 HP e dotata di 6 caldaie rettangolari, i cui fumi confluivano in un fumaiolo posto a centro nave.La velocità massima raggiungibile era di 10 nodi, navigando a vapore, con un’autonomia di c.a. 1.300 miglia a tale velocità.

Storia di un ModelloR.N. Terribile

Gianpaolo Cusati (JP)


I tre bassi alberi erano dotati di vele auriche, con attrezzatura a goletta, ma erano appena sufficienti per una velocità di c.a. 4-5 nodi navigando pura-mente a vela.Nel 1865 entro a far parte della flotta dell’Adriati-co, che sotto gli ordini dell’Ammiraglio Carlo Pel-lion di Persano, si stava attrezzando in vista della prossimo conflitto con l’Austria (Terza Guerra d’Indipendenza – 1866), avendo avuto l’Ammira-glio l’ordine di “sbarazzare l’Adriatico dalle forze nemiche”.La Terribile, insieme alla gemella Formidabile, par-teciparono entrambe alla sfortunata battaglia na-vale di Lissa, il 20 Luglio 1866, durante la quale la flotta Austriaca, comandata dall’Ammiraglio Te-getthoff, distrusse la nave ammiraglia Re D’Italia (speronata dall’austriaca Ferdinand Max) e la can-noniera corazzata Palestro (esplosa dopo essere stata cannoneggiata da diversi vascelli nemici).A seguito della Battaglia di Lissa, la RN Terribile ritorna ad Ancona per alcune riparazioni e venne messa in disponibilità.Seguirono una serie di lavori atti a successivi rimo-dernamenti del vascello : • Il 16 Settembre 1870, alle ore 07:00, fu la prima Nave della Marina del Regno d’Italia sotto il co mando dell’Ammiraglio Del Carretto, ad entrare nel porto di Civitavecchia che venne poi occupata dalle truppe di terra di Nino Bixio alle ore 10:00, che entrarono dalle tre porte della città.;• nel 1872-73 vennero sostituite le caldaie; • nel 1878 venne rimodernata a più riprese, rice vendo un nuovo armamento composto da 8 pezzi da 200 mm.;• dal 1887 venne impiegata come Nave Scuola Cannonieri, con 6 pezzi da 105 mm.;• nel 1904 venne radiata dai Quadri della Regia Marina;• nel 1905 fu demolita.

Note sul Modello della TERRIBILEIl modello in scala 1:100, ed è stato completa-mente auto costruito basandosi su un set di dise-gni realizzati dall’Ammiraglio F. Gay.I disegni (che in realtà sembrano mostrare più l’aspetto della gemella “Formidabile” che la “Terribi-le”), sono stati integrati con fotografie e dati repe-riti su pubblicazioni dell’Ufficio Storico della Marina Militare e da varie foto pubblicate sul libro “Le pri-me navi di Linea della Marina Italiana” di Bargoni.Altri dati sono stati trovati sulle dispense “Le navi di Linea Italiane” edite dalla Bizzarri ed arricchite con altre informazioni reperite tramite Internet.Lo scafo è stato realizzato con una falsa chiglia ed ordinate piene e la copertura, a differenza dei modelli precedenti, è stata realizzata con lastre di compensato da 0,3 mm incollati in due andamenti: il primo, dal ponte fino alla linea inferiore della co-razza, mediante una coppia di fasce orizzontali di compensato; il secondo, nella parte inferiore dello scafo, mediante strisce di compensato, della lar-ghezza pari allo spazio tra due ordinate, ed incol-lato sulle mezzerie di ogni due ordinate, partendo dalla chiglia per arrivare al bordo inferiore della corazzatura..Tutto lo scafo è stato poi ricoperto con fogli di plasticare di vario spessore e tagliati a misura, per simulare le piastre delle corazze a cavallo della li-nea di galleggiamento e della copertura dello scafo in rame.Lo scafo è poi stato verniciato con colori acrilici: nero opaco per le piastre delle corazze e per l’ope-ra viva, prima una serie di mani di acrilico color rame, ricoperte poi da due mani leggere di rosso mattone a coprire ilo colore in rame, ma lasciando appena trasparire l’effetto metallico sottostante.Il tutto poi “sporcato” con colori ad acqua marroni ed arancio per simulare l’effetto ruggine sul ferro. Il modello è stato costruito con diversi materiali : legno, ottone, plastica, cartoncino e resina a secon-

Storia di un Modello


da delle componenti che sono state realizzate.I tambuci e gli osteriggi sono stati costruiti in le-gno, ottone e plasticare trasparente; le maniche a vento in resina colata in stampi di gomma siliconi-ca; il fumaiolo è stato costruito con fogli leggeris-simi di plasticare avvolti intorno ad una struttura di legno (poi eliminata), mentre i segni di unione delle varie saldature/giunture sono stati fatti con sottilissimo filo di rame, tagliato a misura ed incol-lato con colla cianoacrilicaUna nota sulla costruzione della sala carteggio : in questo locale è stata realizzata una scrivania a pare-te, con cassetti e con una lampada superiore, e so-pra di questa sono state realizzate ed incollate due carte del Golfo di Napoli (provenienti da carte nau-tiche dell’epoca reperite su Internet e ridotte con il PC), una riga ed un compasso di ottone (realizzati con filo sottile, martellato e tagliato a misura)I vari pezzi di artiglieria (cannoni da 120 mm; 75 mm; 57 mm e cannoni-revolver da 37 mm) sono stati realizzati in resina, plasticare e metallo, sulla base di disegni Armstrong ed Hotchkiss reperiti su libri specializzati e su internet.Il timone è stato costruito con striscioline sottili di plasticard, avvolte intorno ad un’anima di tubo metallico, e debitamente forate per il passaggio delle marre del timone. Il tutto è stato vernicia-to con vernice acrilica spray e le estremità delle marre del timone sono state verniciate con colore marrone legno.Tutta la verniciatura è stata realizzata con colori acrilici spray e con colori a base d’acqua passati a pennello (per simulare l’invecchiamento). Sul pon-te realizzato con listelli di tiglio, sono state passa-te alcune mani di mordente adatto per rendere il colore della quercia chiaro, materiale quasi sicura-mente utilizzato per la copertura del ponte.Le bandiere sono state acquisite come immagini da Internet, provenienti da vari siti e dopo averne verificato l’attendibilità storica del periodo in cui il modello è stato ambientato.

Le immagini sono state poi trattate in Power-Point (o altro programma similare di grafica) per realizzarne le viste speculari ed infine sono state stampate su stampante ink-jet a colori, utilizzando un leggerissimo foglio di carta semi-velina opaca, proveniente dall’imballo di negozio di una camicia da uomo, adeguatamente fissato con nastro ade-sivo su un foglio di formato A4 per stampante, in modo da non modificare o rovinare la posizione del foglio durante la fase di stampa (effettuata alla massima risoluzione possibile)Le scialuppe sono state costruite su forme piene rovesciate, realizzate in legno, e su cui sono state riportate le ordinate in legno sottile e la ricoper-tura dello scafo fatta da striscioline di legno e/o striscioline di plasticare sottile. Il modello della TERRIBILE è stato realizzato nel periodo finale (1898) di utilizzo come Nave Scuola Cannonieri della Regia Marina ed è stato inserito in una vetrina auto-costruita con lastre di plexiglass trasparente da 2,5 mm, sui cui bordi sono stati in-collati listelli in legno di noce di 5x5 mm per irrigi-dimento e per realizzare la struttura esterna.La base della vetrina, su cui poggiano i due basamen-ti della TERRIBILE fatti in piramidi di legno duro, è ricoperto da un panno di velluto di colore scuro.La targhetta è stata fatta stampando con una stam-pante laser di buona qualità su un foglio di plastica trasparente per laser, ed il cui retro, dopo la stam-pa, è stato verniciato con acrilico spray di colore rame. La targhetta, tagliata poi a misura, è stata incorniciata con listelli di noce ed il tutto incolla-to su un foglio di compensato per aumentarne la resistenza.La costruzione dell’intero modello ha preso circa un anno di lavoro, mentre circa un anno e mezzo è stato impiegato per il reperimento, la selezione e la catalogazione della documentazione storica e fotografica di riferimento.




Figura 2 – Dettaglio della zona di poppa. La copertura del ponte è stata già realizzata con listelli di tiglio da 3 mm di larghezza, e posizionati sfalsati. Anche il trincarino è stato incollato, insieme ai bordi in noce che delimitano le varie aperture del ponte.

Figura 1 – Lo scafo è stato già ricoperto con il compensato anche sull’opera viva ed è stata data una pri-ma mano di vernice nera sull’intero scafo. La fascia bianca è stata realizzata incollando un semi-tondino di 2 mm di diametro, verniciato in bianco opaco, lungo tutto il bordo esterno all’altezza del ponte.



Figure 4 e 5 – A sinistra la scrivania della sala carteggio attrezzata con carte nautiche e strumenti, a de-stra il suo posizionamento nella sala nautica prima dell’incollaggio sul ponte.

Figura 3 – Inizia l’allestimento delle sovrastrutture. Si possono notare le due tughe a centro nave, la torre corazzata ovale verso poppa e più arretrata di tutte la sala carteggio.

Figura 6 – La sala carteggio, ormai terminata e po-sizionata sul ponte della Terribile.



Figure 7 e 8 – a sinistra : La zona delle tughe centrali e la base del fumaiolo in costruzione. A destra la stessa zona con le componenti completate.

Figura 9 – La timoneria coraz-zata, con il ponte di coman-do allestito superiormente. Sono stati posizionati prov-visoriamente alcuni dei pezzi che ebbe in dotazione come Nave Scuola Cannonieri (75 e 57 mm).



Figura 10 – I pezzi poppieri, cannoni Hotckhiss a tiro rapido da 75 mm.

Figura 11 – I due pezzi di prua, una coppia di cannoni Armstrong da 120 mm.

Figura 12 – La zona poppiera della Terribile – si distinguono da poppa verso prua : due cannoni da 75 mm; due cannoni da 57 mm e sopra le ali del ponte di comando due cannoni-revolver da 37 mm.



Figura 13– La zona centrale della Terribile, guardando verso poppa.

Figura 14 – La zona centrale della Terribile, con l’insieme delle tughe per i marinai ed il fumaiolo. Si in-travvedono due pezzi da 75 mm ed un pezzo verso prora da 57 mm.



Figura 15 – La zona prodiera della Terribile, con l’insieme dei pezzi di artiglieria da 75 mm, quelli da 37 mm. ed i due pezzi in caccia da 120 mm.

Figura 16 – La prua della Terribile, con i due pezzi in caccia da 120 mm. Si noti lo sperone poco pronun-ciato e le piastre della corazzatura laterale lungo le fiancate. Le ancore non sono ancora state posizio-nate, insieme ai loro supporti.



Figura 17 – Il timone e l’elica quadripala della Terribile

Figura 18 – dettaglio della bussola compensata nella zona di poppa.

Figura 19 – dettaglio della timoneria e della chie-suola della bussola sul ponte di comando.

Figure 20 – dettaglio del vessillo della Regia Mari-na Italiana del 1890

Figura 21 – Vista del modello completato della Terribile all’interno della sua vetrina.


PARTE II

Il progetto della Mamoli prevede di rivestire il ponte con listelli partendo dai bordi dell’impavesata. Personalmente non la considero una cosa bella a vedersi per cui mi sono preso la libertà di inserire una bordatura tra l’impavesata e i listelli del ponte. Per realizzare tale bordatura ho eseguito un rilievo del profilo del ponte utilizzando un foglio di acetato trasparente e ricalcando con un pennarello il bordo del ponte su di esso. Quindi ho ritagliato il foglio lungo la linea del ponte e l’ho riportata con una matita su un foglio di impiallaccio di tanganica da 6 decimi.

Angolo del PrincipianteCostruiamo un gozzo parte 2ª

Francesco Garofalo (Alimurimeta)

N.B. L’impiallaccio è un foglio di legno in varie essenze che si presenta in spessori molto sottili. Per convenzione gli spessori sono indicati in decimi di mm. Quindi, per esempio, 6 decimi equivale a 0.6 mm. Questi fogli si trovano dai rivenditori di legnami per mobili. Distanziando l’acetato di 5-6 mm ho traccia-to la seconda linea della bordatura (sub parallela alla prima). Quindi ho tagliato l’impiallacciatura con un cutter seguendo le due linee disegnate. Per ottenere la seconda bordatura ho ricalcato sull’impiallaccio i bordi della prima e quindi ho rifilato con il cutter. Quasi certamente le due bordature non saranno uguali, per cui bisogna rettificarle (sovrapponendole l’una sull’altra) con carta abrasiva e limette al fine di renderle il più possibile speculari.


1. Una volta ottenute le bordature si procede all’incollaggio sulla coperta dello scafo. Tale operazione si esegue con colla vinilica, applicata sul retro della bordatura con un piccolo pennellino.

2. Passiamo al rivestimento del ponte con i listelli forniti dal kit. Prima però dobbiamo realizzare l’ef-fetto pece che è presente tra un listello e l’altro. Tale effetto lo realizzo a passando sulle due facce del listello un pennarello indelebile nero. N.B. Al fine di evitare che il pennarello “sbrodoli” la superficie dei listelli è preferibile togliere il cappuccio del pennarello e lasciarlo all’aria ad asciugare un po’. Quindi si passa la punta del pennarello su un pezzo di legno e poi sul bordo del listello. Lo scafo fornito nel kit pre-senta due pozzetti, uno a prua e uno a poppa. Ho deciso di realizzare un ponte ampio, quindi ho chiuso il pozzetto di prua inserendo un “tappo”.Per realizzarlo ho eseguito un rilievo del profilo del pozzetto di prua (con la stessa tecnica esposta al precedente punto 11) e l’ho riportato sul compensato di betulla da 1.5 mm; quindi ho proceduto al taglio con traforo , alla eventuale rettifica per inserirlo nel pozzetto e all’incollaggio con colla vinilica.

Angolo del Principiante


4. Dopo aver preparato i listelli del ponte si passa al loro incollaggio. Per evitare eccessi di colla è preferi-bile utilizzare un pennellino con il quale si trasferisce la colla vinilica sulla faccia del listello da incollare.

Francesco Garofalo

Angolo del Principiante


LA MARTIGANAUn tipo i barca diffusa sia in Adriatico sia nel Tirreno.Barca da carico con probabili origini provenzali.

Schede MonograficheGiordano Gagianesi

Si trattava di un’imbarcazione di stazza di circa 250 t., ed era usata per trasporto merci su distanze no-tevoli. In base all’archivio del Regno delle Due Sicilie (1600 – 1800), su un centinaio di imbarcazioni censi-te, ben 25 erano registrate come martigane. Ai primi del 1900 ne esistevano, galleggianti, in Sicilia. Erano barche con ruota di prora molto curva che termina-va con uno sperone del tipo usato sulle galee.L’origine è con ogni probabilità provenzale e precisamente nella cittadina di Martigues (vicino a Mar-

siglia) nei tempi passati esisteva una marineria importante. Comunque la sua origine è basata molto su ipotesi, non è stato ancora eseguita un indagine approfondita.Questa barca molto simile alla tartana; l’unica differenza era nell’alberatura, le tartane erano armate

con vela latina, invece le martigane portano sull’albero la velatura quadra e fiocco, a poppa un alberello a vela latina o aurica.

Zona di diffusione

Piani coatruttivi

Modello eseguito da Giordano Gagianesi Disegno della Martigana

Tutta la documentazione è stata tratta dalla rivista Yacht Digest di alcuni anni fa. Ed il modello è stato eseguito seguendo l’articolo.


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• Grazie, sig.. Giuseppe, per avere accolto il mio invito a esplicare l’argomento su Quinti e angolo di Quartabuono, perché lo ritengo fondamentale nello sviluppo storico dell’architettura delle Navi, e par-ticolarmente per noi, che cerchiamo di riprodurre, quanto più correttamente possibile le strutture dei modelli che costruiamo.Saltando di palo in frasca, colgo l’occasione per

ipotizzare che la risposta al quesito lanciato con oggetto: taglio costole “sformate” sia tra le righe di ciò che si è scoperto sui metodi di progettazione e costruzione navali del tardo medioevo e primo rina-scimento.Quanto appena detto lo ipotizzo, da ignorante, per

avere letto alcune parti del trattato: “fabbrica et uso del compasso di proporzione” di Paolo Casati del 1685 in Google Libri in cui si indicano i criteri di progettazione, costruzione e uso del compasso di proporzione: http://books.google.it/books?id=9qs2AAAAMAAJ&printsec=frontcover&dq=fabrica+vso+del+compasso+di+proportione, che ho potuto leggere solo on line, in quanto scaricato dà errore di corruzione, e altri, che al momento non ricordo. Gli antichi avevano molte conoscenze matematiche e avevano raggiunto una perfezione ragguardevole in numerosissime arti, per cui penso che tra le loro co-noscenze c’è anche quella che stiamo cercando oggi.La prego di scusarmi se forse è un po’ pochino l’ap-

piglio usato e magari non tanto appropriato.Grazie ancora per l’attenzione.Antonino Quartararo aquarrorata@ libero.it

• Caro Antoninonoto con immenso piacere che il tono del forum si

innalza sempre di più, e questo ovviamente a giova-mento di tutti.Ho dato una scorsa molto veloce al sito che hai

segnalato e credo che si parli del compasso rap-portatore. Per chi non lo conoscesse do una veloce spiegazione. Al contrario dei normali compassi che sono incernierati ad una estremità nel compasso rapportatoreLe due aste, ognuna delle quali è dotata di punte ad

ogni estremità, hanno un fulcro scorevole e posizio-nabile in maniera tale che una distanza misurata con due estremità viene automaticamente moltiplicata o divisa secondo il rapporto da noi impostato. Spero di essere stato chiaro.

Ha cosa serve in campo navale? Saprete sicura-mente che in fase di fasciatura si misura lo sviluppo della semiordinata maestra , supponiamo 10 cm e decidiamo di mettere 20 listelli; misuriamo la prima ordinata deviata di prua e avremo 7 cm. Anche qui dobbiamo avere 20 listelli : da qui la necessità della rastremazione dei listelli. Ma in realtà la cosa non è così semplice. In realtà lo sviluppo della semiordina-ta maestra si divide in spicchi, per es. Tre. Lo stesso si fa per tutte le altre ordinate. Questi spicchi ven-gono delimitati da dei correnti. Quindi si procede a fasciare spicchio per spicchio e qui entra in gioco il compasso rapportatore il cui uso ora dovrebbe essere ovvio.Un’ultima cosa e poi giuro che chiudo: se qualcuno

possiede i due volumi Harold A. Underhill “Plank on frame models and scale masting and rigging” si ren-dera subito conto........ (riportato in ‘quinti’) ..........cordialmente Antonio

• Sig. Antonino Quartararo,Ringrazio il vecchio amico Antonio Barbagallo per

avervi illustrato i rudimenti sul “compasso di pro-porzione” che nulla ha a che fare con i “Metodi di Progettazione delle Navi” sia di epoca medievale, ri-

nascimentale o del III millennio!Per la Progettazione delle Navi in Legno, dopo il

passaggio dalle Costruzioni a Guscio a quelle a Sche-letro, si adottavano due metodi: inizialmente il meto-do del “Mezzo Garbo” e successivamente il “Mezzo

Compasso di proporzioneSimona Aglitti (Simo)


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Garbo” venne sostituito con due separati “Garbi” il “Garbo Base del Madiere” e le corrispondenti “Scale delle Proporzioni” ; il “Garbo Base dello Staminale” e le corrispondenti “Scale delle Proporzioni”.Quanto sopra nacque e venne adottato per le Navi

Lunghe o Galee, adottato puranche per le Navi Ton-de sino alla prima metà del XVI sec. man mano per queste ultime venne abbandonato e sostituito con dei metodi ancora geometrici, ma via via sempre più perfezionati come quelli introdotti nelle princi-pali scuole francesi ed inglesi intorno alla metà del XVIII sec: questi metodi, pur rimanendo ancora di tipo geometrico, consentivano un’ampio orizzonte di applicazione che consentiva, indifferentemente, di progettare Vascelli di Linea di I, II e III Rango nonché Fregate e Corvette.Con l’affermarsi delle Costruzioni Navali in Metal-

lo, i detti metodi di progettazione vennero definiti-vamente abbandonati, ricorrendo a modelli di tipo algebrico.Circa la sua ipotesi ...............colgo l’occasione per

ipotizzare che la risposta al quesito lanciato con oggetto: taglio costole “sformate” si tra le righe di ciò che si è scoperto sui metodi di progettazione e costruzione navali del tardo medioevo e primo rinascimento. La inviterei a spiegarci ciò che lei ha scoperto tra le righe di ...........Sappia che il discorso sul “Taglio delle Costole pre-

formate, o se preferisce Formate o anche complete di Quartabono” è già stato letto, studiato ed appro-fondito da tutti i miei colleghi ricercatori di tutto il mondo: con buoni o cattivi risultati! L’acqua calda è stata già inventata da altri.Il punto sta nel fatto che io ed il mio amico Anto-

nio Barbagallo sappiamo perfettamente cosa occor-re per emulare ciò che facevano i Carpentieri del passato, e vorremmo farlo utilizzando non “l’olio di gomito” ma la tecnologia CNC. Io personalmente, impegnato in ricerche che consentono di ottene-re i Piani di Costruzione che poi serviranno per la Modellazione Solida e infine il Taglio CNC, non po-tendomi distrarre, mi sono avvicinato al Gruppo di Magellano con l’intento di trovare la collaborazione necessaria a raggiungere tale scopo.Cordialmente,Giuseppe MERCATO (warship@alice. it)

• Caro PippoTu sai che nella vita di ogni giorno mi occupo di

PROGETTAZIONE e COSTRUZIONE di apparec-

chi e strumenti per enti nazionali di ricerca ed inol-tre collaboro con gli istituti, o dipartimenti, tecnici o scientifici di alcune università. Non mi sarei mai sognato di pensare o di far passare il compasso, stru-

mento prettamente da disegno o da misura, per uno strumento di progettazione . Nel mio precedente intervento quando ho parlato di “spicchi” mi rife-rivo a come che andavano fasciate ed il compasso serviva solamente alla misura della zona da ricoprire e nella automatica suddivione per il numero di corsi che si era deciso di adottare: non ho mai parlato di progettazione! .Sicuramente non sono in grado di progettare una

galea ma nella mia modesta biblioteca solamente 300 - 330 libri parlano di navi, modelli e tutto ciò che ad essi è connesso o correlato: ovviamente nelle loro lingue originali, inglese , francese tedesco e spagnolo; lingue che, volente o nolente, ho dovuto imparare per evitare errori di traduzioni. Tra questi ve ne è uno in particolare, edito nel 1758, che era il libro di testo dei costruttori navali francesi, Duhamel de Monceau- Traité Pratique de La Construction des Vaisseaux. Il volume era considerato talmente valido


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che gli inglesi, naturali nemici dei francesi, almeno in quell’epoca, lo fecero tradure per i loro costruttori. Ebbene questo libro non l’ho letto ma semplicemen-te studiato sino ad essere in grado di poter proget-tare una nave di linea dell’epoca. Per inciso il libro è scritto in un francese ovviamente dell’epoca. In que-ste condizioni si può confondere uno STRUMENTO di misura con un METODO di progettazione?Veniamo ora al taglio delle ordinate già sformate,

ovvero complete di quartabono, tagliate con mac-chine a cnc.Modellisticamente sono da escludere nella maniera

più assoluta. Di recente avendo fatto dell prove ab-biamo riscontrato che per tale scopo è necessaria una cnc a 4 assi, si potrebbe anche usare una mac-china a tre assi, ma bisognerebbe ricorrere a degli accorgimenti. Recentemente ad un mio committen-te per una cnc a 4 assi con piano di lavoro 350mm X 500mm ho preventivato circa 9.000 euro.Specialmente per l’uso di una 4 assi bisogna co-

noscere più che bene programmi di cad, cam e cae . Oltre ovviamente al loro costo. Ne vale la pena??????????Se poi andiamo al campo reale o industriale dobbia-

mo fare altre considerazioni. Qualsiasi programma cad o cam permette di tagliare una qualsiasi forma con un angolo chiamiamolo di sformo, figuratevi poi se programmi come rhino marine, delftship, surfship e tanti altri molto specifici di cosa possono esse-re capaci. Probabilmente ancora l’acqua calda non è stata ancora scoperta!.Antonio

• Egregio Sig. Mercato,Intanto la ringrazio del contatto. Per prima cosa vorrei riaffermare la mia ignoranza,

in quanto l’approfondimento della mia cultura mo-dellistica la sto formando in base all’importanza che secondo me hanno gli argomenti trattati su questo forum, vivacizzato dalla presenza di persone appas-sionate della costruzione di modelli di qualunque tipo, approfittando della loro bontà e delle loro co-noscenze, come di pioggia che favorisce la crescita della passione, e dall’interesse che suscita ogni argo-mento nuovo, non ampiamente sviscerato in lingua italiana.Create le premesse del discorso, adesso, per tenta-

re di chiarire quanto da me ipotizzato, vorrei portare la sua attenzione alla mia prima domanda sui quinti e sull’angolo di quartabuono, che era partita da un in-

teresse sorto dalla lettura di una sua precedente af-fermazione sull’argomento, per me inconsueta. Dalla lettura attenta della sua articolata risposta, visto che lei stesso aveva affermato, essere sintetica ed erme-tica, ha suscitato in me la necessità di approfondire gli argomenti, spingendomi a cercare altre risposte non presenti, perché da lei liberamente ritenute non adatte ad essere espresse per ampiezza e ambiente di discussione. Nel corso della ricerca, fra l’altro ho trovato sia l’Articolo di Luciano Bragonzi, che quello su ‘fabrica et vso del compasso di proportione’ di Paolo Casati del 1685.Nel leggere il trattato della costruzione del compas-

so di proporzione, mi sono ricordato di avere letto altri analoghi trattati sul compasso di proporzione di Galileo Galilei e altri. Facendo mente locale su come erano, a suo tempo, usati questi compassi nell’ar-chitettura, nella balistica, nel disegno, ecc., e special-mente nel tracciamento delle forme, oltre che per fare calcoli di ragguardevole levatura, un po’ come regoli calcolatori di qualche decennio fa, e di come la fertile mente dei nostri uomini illustri era in grado di risolvere quasi ogni enigma ‘anche con riga e com-passo, ho ritenuto, nell’ermetismo di quanto da Lei appunto scritto: ‘In un certo momento dell’evoluzio-ne delle Costruzioni Navali, i Protomaestri bizantini, brindisini, veneziani ... Furono in grado di prevedere scientificamente lo sviluppo geometrico di tutte le Costole (e non solamente i Quinti ovvero quattro no ed una si, quattro no ed una si) grazie all’introdu-zione dei “Metodi di Riduzione” e le relative “Scale delle Proporzioni’, fosse nascosta la chiave di lettura della soluzione del quesito di ricerca. Quindi, alla luce di quanto ho tentato di spiegare,

non mi sembra tanto peregrina l’idea della presen-za di possibili soluzioni geometriche empiriche sul taglio delle costole sformate, già nei tempi appena menzionati, e, anche se prima non l’avevo pensato, perché non considerare possibile l’uso del compas-so di proporzione per tracciare l’angolo di quarta-buono lungo lo sviluppo della costola? Ebbene, non le sembra che, considerando la ricer-

ca di soluzioni non meglio definite, come: ricevere consigli e suggerimenti nel caso fossero a vostra co-noscenza soluzioni in fase di studio o già fruibili dal grande pubblico (non a livello industriale, o labora-tori di ricerca). Sul taglio delle costole “sformate” da lei stesso lanciata, e non esplicitamente dichiarata all’inizio come aspettativa di utilizzare tecnologie d’avanguardia, avremmo potuto trovare spiegazioni


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matematiche e geometriche a noi utili nell’accezione ricercata da lei stesso?Siccome, come ho detto prima in Modellismo, e non

solo, sono ignorante, mi sembrava che il suo interes-se fosse di ricercare qualunque soluzione anche ma-tematica, o nella fattispecie geometrica od empirica per predeterminare la forma delle costole ‘sforma-te’ complete di angolo di quartabuono da ricavare prima di essere montate sulla chiglia. Ho pensato, pertanto, che la risposta, come l’uovo di Colombo, poteva trovarsi negli studi da lei stesso menzionati, per cui poteva valere la pena di approfondirle.Che poi oggi, almeno nei paesi anglosassoni dove è

in vendita in diversi modelli nelle cartolerie, il sud-detto compasso di riduzione venga usato dai mo-dellisti per rastremare i listelli del fasciame o per ingrandire o ridurre i disegni e portarli nelle scale opportune alla loro realizzazione pratica, mi sembra un altro discorso.CordialmenteAntonino Quartararo aquarrorata@ libero.it

• Carissimi Andrea Vassallo, Antonino Quartararo, Antonio Barbagallo e Tutti i Magellanesi (nessuno escluso),.......Tento di dare qualche cenno di risposta o precisa-

zione a quanto concerne la mail 13 maggio 2008 ore 19.46 del Signor Antonino Quartararo.Premetto che ho capito perfettamente ciò che lei

ha scritto, e a conoscenza dei nuovi elementi da lei forniti, in un certo senso, mi sento orgoglioso di ciò che ho scritto su di me e che lei ha ricordato: .......... Ricevere consigli e suggerimenti nel caso fossero a vostra conoscenza soluzioni in fase di studio o già fruibili dal grande pubblico (non a livello industriale, o laboratori di ricerca). Sul taglio delle costole “sfor-mate” da lei stesso lanciata, e non ............ .........Dicevo, orgoglioso di ciò che ho scritto, perché non

è mio costume nascondere la mia ignoranza (prima o dopo, se parli, scrivi, ti muovi o fai, si scoprono le differenze tra essere e apparire) e quindi cercavo l’assistenza per il taglio tramite CNC di Costole e quant’altro di complesso concernente la Carpente-ria dello Scheletro delle Costruzioni Modellistiche in generale.Giustamente e appropriatamente lei aggiunge:Siccome, come ho detto prima in Modellismo, e

non solo, sono ignorante, mi sembrava che il suo interesse fosse di ricercare qualunque soluzione an-

che matematica, o nella fattispecie geometrica od empirica per predeterminare la forma delle costole “sformate” o complete di angolo di quartabuono da ricavare prima di essere montate sulla chiglia. Ho pensato, pertanto, che la risposta, come l’uovo di Colombo, poteva trovarsi negli studi da lei stesso menzionati, per cui poteva valere la pena di appro-fondirle.Ebbene, queste ricerche di soluzioni matematiche

etc. etc. Per predeterminare la forma delle costole “sformate” e tutto quanto riguarda il Progetto Nave secondo il Modello Medievale-Rinascimentale, costi-tuiscono la prima ragione d’essere delle ricerche che conduco da ben cinquant’anni! Piani di Costruzione di Galee e Vascelli di Linea di I, II e III rango, rappre-sentano il mio alimento settimanale, quindi non è l’aspetto progettuale (disegno) delle Costole Sfor-mate di cui cercavo assistenza e supporto, ma solo ed esclusivamente quegli INTERVENTI che, parten-do dai miei Piani di Costruzione (o qualsivoglia al-tro valido Piano altrui), consentissero di comandare postazioni CNC per TAGLIARE pezzi fisici completi di angoli di forma.Luciano Bragonzi (Lubra) ma sopra tutto Andrea

Betti hanno avuto modo di toccare con mano ciò che esiste già disponibi-le: l’acqua calda degli antichi Protomae-stri del medioevo e i Costruttori France-si ed Inglesi pre-ri-voluzione francese è pronta e disponibile presso la sorgente che sgorga dal mio sottoscala!Concludo, auspicando che Antonio Barbagallo e

chiunque altro, possano darmi una mano per queste fasi delle mie ricerche:Tradurre i Piani di Costruzione (ovviamente detta-

gliati) in Elementi Strutturali di Carpenteria tagliati e finiti nelle 3 Dimensioni e forme.Buona serata a tutti noi Magellanesi!Giuseppe MERCATO (warship@alice. it) p.s. Gli strafalcioni sono a mio carico e me ne assu-

mo la paternità! Però siate benevoli: grazie


Francia; Scoperto relitto della corazzata francese Danton 28 febbraio 2009

Come riporta il sito della Bbc, il relitto si trova in ottime condi-zioni e il governo francese è già intervenuto perché il sito sia di-chiarato area protetta: la corazzata si trova ad alcuni chilometri di distanza dalla posizione presunta dell’affondamento, ma i tecnici della Fugro - l’azienda che conduce i rilevamenti - hanno spiegato che le moderne tecniche di posizionamento Gps sono più precise del sestante in uso all’epoca. Colpita dall’U-Boot U-64, La “Danton” si capovolse varie volte

prima di adagiarsi sul fondo, perdendo parte delle sovrastrutture: molte delle torrette sono ancora intatte e proprio la distribuzio-

ne dei cannoni ha permesso di identificare al di là di ogni dubbio il relitto della nave, una delle più moderne in servizio nella Marina francese all’epoca della Prima Guerra Mondiale. Varata nel 1909, lunga 150 metri e con 19 mila tonnellate di stazza, la “Danton” trasportava oltre un migliaio di marinai,

molti dei quali parte dell’equipaggio di altre unità con cui la corazzata avrebbe dovuto riunirsi a Corfù: la maggior parte delle persone a bordo venne salvata da un incrociatore di scorta

Risorse internethttp://www.dedalonews.it/it/index.php/02/2009/ritrovata-corazzata-danton-affondata-nella-grande-guerra/http://www.arm-asso.fr/?p=3822&lang=ithttp://www.ilsubacqueo.it/relitti/riappare-la-corazzata-danton-a-sud-ovest-della-sardegna.htmlhttp://parma.repubblica.it/dettaglio/articolo/1597439

Videohttp://news.bbc.co.uk/1/hi/sci/tech/7898890.stmhttp://video.google.it/videosearch?hl=it&q=corazzata%20danton%201917&um=1&ie=UTF-8&sa=N&tab=wv#q=corazzat

a+danton&hl=it&emb=0

La portaerei “Clemenceau”,Era considerata il gioiello della Marina Militare francese la portaerei “Clemenceau” entrata

in servizio all’inizio degli anni sessanta e posta in disarmo nel 1997. La grande nave doveva essere definitamene smantellata in India, ma una clamorosa azione di protesta da parte di attivisti dell’organizzazione ambientalista internazionale Greenpeace ha bloccato il viaggio, previsto senza ritorno, della grande nave verso le coste indiane. I motivi che sono all’origine della protesta degli ambientalisti sono da ricercarsi nel fatto

che la Clemenceau conterrebbe ancora diverse centinaia di tonnellate di amianto particolar-mente pericoloso sia per l’ambiente che per i lavoratori indiani già scarsamente tutelati.Secondo questo trattato anche le navi da smantellare, comprese quelle militari, sono da

considerarsi rifiuti. Se non saranno presentati tutti i documenti richiesti la portaerei dovrà fare ritorno al porto di partenza così come era già avvenuto nel 2004 quando era stata la Grecia a vietare alla Clemenceau l’attraversamento delle proprie acque

Risorse internethttp://digilander.libero.it/shinano/Francia/Clemanceau/cstoria.htmhttp://www.greenpeace.org/italy/ufficiostampa/comunicati/clemenceau-updatehttp://www.corriere.it/foto_del_giorno/home/09_febbraio_03/cleme_ca2dbc0e-f1ee-

11dd-9d2c-00144f02aabc.shtmlhttp://www.napoliaffari.com/napoliaffari/news/politica/832-indovina-dove-smantelleranno-

la-clemenceau.html

Notizie dal WebRecensioni dal Web

Antonio Uboldi

Videohttp://www.youtube.com/watch?v=PoOHKytpJPEhttp://www.youtube.com/watch?v=qjUVfkhXzNY


Il giro del mondo sullo Yacht del 1904 Merrymaid

Inizialmente costruito per Thomas A. Hardcastle, Merrymaid regatò per buona parte della prima metà del secolo scorso contro le barche della Big Class come lo yacht reale Britannia, Lulworth ed altre ottenendo anche discreti risultati come la vittoria della King’s Cup.La barca fu poi abbandonata per diverso tempo e recuperata

solo nel 2003 con un faraonico restauro che si dice sia costa-to la bellezza di 5 milioni di dollari. Nel 2005 viene venduta ad un’’asta e acquista dal Southampton Yacht Services che ne completa il restauro. Dal Maggio del 2008 Merrymaid è impe-gnata in una circumnavigazione a tappe che durerà tre anni, al momento si trova nella terra del fuoco dove è stata scattata la foto che vedete ad inizio post. Per seguire la storia e il viaggio della Merrymaid vi consiglio di andare a visitare il sito ufficiale che è ricco di contenuti e foto bellissime.

Risorse internethref=”http://www.merrymaid.sy/http://www.nautica.it/superyacht/509/tecnica/albero.htmhttp://www.merrymaid.sy/history/mmbook.html

Usa, scoperto il tesoro di Barbanera

Nessuno fu più simbolo di lui, perché nessuno spaventava quanto lui. Che si chiamasse Teach, oppure Thatch, oppure Drummond non interessa. Sotto il cappello tricorno cresceva quella lunghissima barba nera. Barbanera, appunto. Il terrore dei mari.Nel 2007 i coraggiosi studiosi del Queen Anne’s Revenge Shi-

pwreck Project hanno gettato la sfida alla memoria del Re dei pirati: riuscire a portare in superficie il relitto dell’antico vascel-lo usato da questo bucaniere, la Queen Anne’s Revenge.E lo scorso mese la prima battaglia è stata vinta: molti reperti

sono affiorati dal riposo eterno di questo vascello adagiato a soli sette metri sotto il livello del mare non lontano dalle coste di Beaufort, North Carolina.

Risorse internethttp://www.ilreporter.com/notizie/usa-scoperto-il-tesoro-di-barbanerahttp://mediterraneodiving.wordpress.com/2007/09/13/entro-3-anni-recuperata-la-nave-di-barbanera/http://news.nationalgeographic.com/news/2009/03/photogalleries/blackbeard-artifacts/index.htmlhttp://misteriemisteri.splinder.com/tag/barbanerahttp://www.acquavivalive.it/vetrine/2/barbanera/7/pirateria.aspx?idn=5

Videohttp://www.youtube.com/watch?v=KI5YVU9IqUM&feature=PlayList&p=FB079021650B720D&index=0&playnext=1http://www.youtube.com/watch?v=f4aGvWzFoko&feature=relatedhttp://www.youtube.com/watch?v=eM4W4DP-vQs&feature=related

Notizie dal Web

Videohttp://www.youtube.com/watch?v=1uBzD2FE4rk

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4 storia di una nave - · 4 storia di una nave ... costruiamo un gozzo 2ª parte 31 schede...

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