4.4.- AVIACIÓN MILITAR

4.4.1.- Características

El estudio de la aviación militar se divide en dos grupos según su misión principal: aviación militar destinada al transporte y aviación militar para combate y entrenamiento.

Bajo el nombre genérico de "Aviación militar de transporte" se engloban en este apartado todas aquellas aeronaves que son bien adaptaciones de modelos civiles al mercado militar, bien modelos diseñados desde el principio para dicho mercado pero que poseen arquitecturas similares a las de los aviones civiles.

Pese a su denominación, este tipo de aviones realiza gran variedad de misiones, y no sólo la de transporte: reabastecimiento en vuelo, patrulla marítima, reconocimiento, guerra electrónica, mando y control, ambulancia, transporte VIP y entrenamiento.

Se pueden agrupar en dos bloques: Transporte aéreo militar (transporte, reabastecimiento y ambulancia) y Control militar (mando y control, patrulla marítima, reconocimiento, guerra electrónica).

Otra clasificación posible de la aviación de transporte militar atiende a cuatro segmentos diferentes según su misión: aparatos puramente de transporte, aviones cisterna (reabastecimiento en vuelo), patrulleros y especiales (hospital, VIP,...). Aunque patrulleros y especiales no son aviones de transporte, sí son derivados conseguidos desde plataformas de aviones de transporte (CN-235/C-295 Maritime Patrol, P-3C Orion...). Estas aplicaciones ponen de relieve la gran importancia que ha alcanzado la aviónica en este sector.

El mercado de aviones tácticos se compone de tres segmentos:

• Aviones de transporte ligero: con una capacidad de carga de una a cuatro toneladas.

• Aviones de transporte medio: cuya carga útil varía de cinco a catorce toneladas.

• Aviones de transporte pesado: con una carga de más de quince toneladas.

Los aviones de transporte medio (hasta 14 toneladas de carga de pago), cumplen un destacado papel logístico en la organización de cualquier ejército. En este segmento destaca la gama de productos de la división de transportes de EADS-CASA (modelos C-212, CN-235 y C-295) con más de 700 aparatos en vuelo y cerca de cien operadores en todo el mundo.

Por otra parte existe un segundo sector de aviones estratégicos necesarios para poder proyectar una fuerza de combate en escenarios lejanos, y que

oscilan entre las 30 y las 250 toneladas de carga de pago. La mayor actividad en este sector se concentra en EE.UU. y Rusia.

Dentro de este perfil se encuadra el futuro avión de transporte europeo A400M. Se trata de un cuatrimotor turbohélice. Es la más moderna y competitiva de las soluciones para las necesidades europeas de transporte táctico, logístico, de ayuda humanitaria y salvaguarda de la paz, y reemplazará a los actuales C-130 Hércules y C-160 Transall. Así, acabará con la dependencia europea en este sector bien del apoyo de los EEUU, bien de la disponibilidad de compañías privadas de transporte.

Todas las misiones relacionadas con la aviación de transporte han ganado importancia en los últimos años debido al cambio de situación estratégica que han supuesto los recientes acontecimientos geopolíticos:

En el primer seminario internacional "Revisión estratégica de la defensa" (2001), el Secretario de Estado Permanente del Ministerio de Defensa del Reino Unido, Kevin Tebbit, expuso que "Con el desmoronamiento de la Unión Soviética, todo ha cambiado y ahora hay nuevas incertidumbres, especialmente referidas a la naturaleza de la amenaza, su lugar de procedencia y las consecuencias que pueden producir si se manifiestan. Existe, por tanto, una necesidad mucho mayor de considerar las capacidades militares de forma flexible y utilizarlas ante cualquier circunstancia"

Una de las consecuencias de este cambio ha sido la "multipolarización" o aparición de potencias regionales que pretenden compartir, si no disputar, en su zona, la hegemonía que hoy ostenta la OTAN y más en concreto los EEUU. Esto significa que las zonas geográficas de conflicto ya no están limitadas a unas pocas fácilmente identificables y, por tanto, la estrategia de defensa avanzada con grandes guarniciones fijas ya no es válida. Ahora lo necesario es disponer de una capacidad de proyección inmediata para llevar en el mínimo tiempo posible al área de conflicto la mayor cantidad de fuerzas y de forma altamente flexible. El transporte aéreo militar es el único medio de transporte que proporciona esta capacidad.

Por otra parte, en un mundo globalizado donde lo que ocurre dentro de un país puede depender de sucesos a gran distancia de sus fronteras, mantener la estabilidad de regiones que carecen de ella por causa de enfrentamientos étnicos, religiosos o políticos, o bien por desastres naturales como huracanes o sequías, es de gran importancia para las naciones.

El transporte aéreo también es el más flexible a la hora de ejecutar misiones humanitarias o de mantenimiento de la paz (Non-lethal applications of Global Air Mobility). De ahí su importancia crucial en el siglo XXI. Según el documento de doctrina aérea nº30 de la USAF (1995), "El transporte aéreo militar no es sólo un componente vital de la política de defensa de los EEUU, sino también un recurso crítico en la ejecución general de la política y los objetivos nacionales".

El reabastecimiento en vuelo está íntimamente ligado al transporte, ya que es quien le permite alcanzar sus objetivos disminuyendo la limitación de no disponer de bases aéreas en todo el mundo. También aumenta la seguridad de operación, al ser las bases blancos prioritarios del enemigo. Pero además sirve de factor multiplicador del poder aéreo ofensivo al permitir llevar a los aviones de combate más carga o llegar más lejos. Esto último constituye igualmente un aumento del poder de proyección de fuerza del país en cuestión.

Por su parte, el Control militar surge como respuesta a otra consecuencia de la globalización: las amenazas asimétricas. La facilidad de adquisición de armamento de elevado poder destructivo y alta sofisticación, como Armas de

Destrucción masiva o misiles balísticos por todo tipo de países e incluso organizaciones terroristas permite explotar al máximo las vulnerabilidades de los sistemas de defensa más poderosos, pero demasiado rígidos y predecibles. El uso de las tecnologías de la información aplicadas a la defensa conforma la network-centric warfare que potencia la inteligencia para identificar claramente las amenazas, la dispersión para ser menos vulnerable y la movilidad y coordinación para que la dispersión no afecte a la efectividad. Todo esto se engloba en la denominación C4ISR (estructura de mando, control, comunicaciones, ordenadores, inteligencia, vigilancia y reconocimiento)

Evidentemente todos estos conceptos no están siendo puestos en práctica al mismo tiempo y con igual intensidad en todo el mundo. La doctrina expuesta anteriormente sin embargo condiciona y condicionará las demandas de aviones militares de transporte de la OTAN, de países que dependen de ella o de alguno de sus miembros (Iberoamérica) o de naciones que sin seguir las directrices OTAN pretendan suministrar aviones a ejércitos que sí lo hagan (Rusia).

AVIACIÓN MILITAR DE COMBATE Y ENTRENAMIENTO

Los cambios estratégicos y tecnológicos han marcado un nuevo escenario mundial al que han debido adaptarse las industrias de la defensa imaginativamente.

La industria de defensa es un sector peculiar. Como en cualquier otro negocio, la toma de decisiones está fuertemente influida por la rentabilidad económica: los cálculos de costes y las posibilidades de exportación, que son determinantes en la concepción, el desarrollo y la fabricación de un sistema de armas. Pero además, la producción militar tiene unas inevitables consecuencias políticas y estratégicas. El equipo bélico es el soporte material sobre el que se construyen estrategias y, en consecuencia, escenarios de seguridad. Las armas ofrecen opciones de defensa y crean potenciales amenazas; pueden apuntalar la estabilidad de una región o generar desequilibrios que empujen a una confrontación bélica.

Sólo bajo esta doble perspectiva es posible comprender la dinámica de la industria de defensa. Su evolución está marcada por las demandas estratégicas y los condicionantes de la dinámica económica. Ambas pueden impulsar a la industria en la misma dirección o generar contradicciones que obliguen a escoger entre seguridad y rentabilidad.

Un tercer parámetro de importancia, la tecnología, gravita sobre todo ello. Su evolución es fundamental en la producción de armamento y tiene connotaciones –de causa y efecto– estratégicas y económicas.

De este modo, la transformación de la producción militar desde el fin de la guerra fría refleja los cambios acontecidos tanto en el escenario estratégico y el sistema económico internacional como en las tecnologías. Las nuevas reglas en ellos han motivado un cambio radical de la industria militar mundial durante la última década.

Todo ello ha afectado especialmente al sector de la aviación militar de caza y, en menor medida, entrenamiento.

El primer factor que ha influido en la evolución reciente de la producción de defensa ha sido la innovación tecnológica. La revolución técnica ha impulsado una continua mejora de los equipos en capacidad de detección, alcance, precisión y letalidad.

Las rápidas mejoras han restado valor estratégico a las versiones menos avanzadas de los sistemas en la medida en que su rendimiento era inferior. Como consecuencia, los Ejércitos han mantenido una presión constante sobre la industria para obtener equipos modernos y competitivos. De este modo, las empresas se han visto obligadas a mantener un gran esfuerzo de investigación y desarrollo permanente.

La creciente vinculación entre tecnología civil y militar hace más difícil desarrollar una industria de defensa de calidad fuera de un entorno económico

y social desarrollado. La capacidad de I+D militar tiende a colapsarse si no se apoya en medios científicos e industriales modernos.

La difusión de la tecnología se ha facilitado además por una creciente desaparición de la barrera entre compradores y vendedores en el mercado mundial de aviación militar. De hecho, la naturaleza de las exportaciones ha tendido a cambiar rápidamente con la generalización de las compensaciones. Así, aunque se mantienen las ventas de sistemas acabados (adquisiciones off the shelf), los compradores de nivel tecnológico medio o medio-bajo prefieren, cada vez más, alcanzar acuerdos con los suministradores para la fabricación bajo licencia o la coproducción de sistemas de armas muy variados. Los Gobiernos receptores tratan así de potenciar la industria de defensa propia y facilitar el mantenimiento y la reparación de los equipos. Al mismo tiempo, la producción local potencia la economía nacional, convirtiendo el gasto en defensa en una inversión industrial.

Ciertamente, esto complica para el exportador el control de la tecnología que incorpora a los equipos vendidos. Pero, en un mercado cada vez más competitivo, los compradores tienen suficiente fuerza para exigir sustanciosos offsets o, si no, cambiar de suministrador.

La tecnología es vital para luchar en mercados más competitivos.

En determinadas regiones –particularmente en Europa Occidental y la antigua URSS– se han producido reducciones notables de las Fuerzas Armadas y consecuentes disminuciones en el gasto militar. Estas limitaciones presupuestarias se han combinado con un incremento de los costes unitarios de los sistemas, en la medida en que éstos se han sofisticado y han repercutido las fuertes inversiones realizadas por las empresas en investigación y desarrollo.

Como respuesta, las compañías han apostado por intensificar sus exportaciones y establecer programas de cooperación con sus contrapartes de otros países aliados para compartir los gastos de concepción y producción de nuevos sistemas. Estas medidas se han hecho particularmente urgentes en contextos donde los Gobiernos están aplicando con notable rigidez criterios de rentabilidad económica, resistiéndose a mantener con fondos públicos empresas que no alcanzan un mínimo equilibrio financiero por sí mismas.

La modernización de plataformas se ha convertido en una actividad industrial en auge, basada en la posibilidad técnica de actualizar sistemas viejos con nuevos componentes. Es el caso de cazas con aviónica modernizada, como los A-4 Skyhawk entregados por EE.UU a Argentina.

Un buen número de compañías han centrado una parte importante de su negocio en esta actividad; Israel Aircraft Industries (IAI), por ejemplo, es conocida por su reconversión de los Mirage III en los mucho más potentes Kfir.

Un segundo nivel de demanda ha partido de Estados que han querido dotarse de medios militares modernos para ganar status internacional, asegurar su

influencia regional o protegerse de vecinos amenazadores. Estos planteamientos han animado adquisiciones de sistemas de tecnología media-alta y alta en el Este asiático y Oriente Medio y ciertas zonas de África y América Latina.

Por último, EE.UU., la Unión Europea y otros países occidentales se enfrentan a una doble demanda. Por un lado, la necesidad de contar con una capacidad de intervención fuera de sus fronteras para proteger sus intereses y promover los valores que sustentan sus sociedades. Por otro, la presión de sus opiniones públicas que respaldan las acciones exteriores, pero sólo con un escaso coste de vidas propias y un escrupuloso respeto a los principios humanitarios. Frente a estas difíciles condiciones, los países han respondido invirtiendo en tecnologías que aseguran una fuerte capacidad de disuasión y una ventaja aplastante para obtener un éxito militar a bajo coste en un eventual conflicto. Inversión que se ha visto reflejada especialmente en el sector de aviación de caza y entrenamiento.

4.4.2.- Visión global

Los recientes conflictos bélicos de Iraq, Líbano y Afganistán han puesto de manifiesto que la capacidad de desplegar y proyectar fuerzas militares a grandes distancias es esencial para poder intervenir con eficacia en cualquier situación crítica o de conflicto. De ahí la gran importancia de la aviación militar de transporte, reabastecimiento y mando y control (AWACS, JSTARS, etc.)

Fuera del campo bélico, pero incluido dentro del campo militar está la aviación de Patrulla y Vigilancia; fundamental para el control de costas, bancos de pesca, zonas agrícolas sin olvidar la vigilancia fronteriza.

Transporte militar pesado, medio y ligero:

Actualmente a la cabeza del transporte pesado están dos compañías americanas : Boeing (C-17 Globemaster) y Lockheed Martin (C-5 Galaxy, C-130 Hercules). Muy por detrás de estos fabricantes, se encuentran los modelos de Antonov (antigua URSS, actualmente empresa Ucraniana) An-70 y An-124 y el IL-76 de la rusa Ilyushin sin olvidar el programa Europeo en desarrollo del A400M.

Según Forecast International Boeing y Lockheed Martin seguirán dominando el mercado durante los próximos diez años con sus modelos actuales; es por esto que se inició el desarrollo del A400M, con intención de sustituir los C-130 Hércules y C-160 Transall, aunque el primer vuelo no está previsto antes de 2008 y el periodo de entregas se iniciará en 2009 alargándose hasta 2018.

También hay que destacar el desarrollo conjunto de Boeing y Bell Helicopters del V-22 Osprey, un convertible multi-misión ideado para el transporte medio, que a pesar de los innumerables problemas y retrasos del programa, aparentemente sigue adelante destinado a servir al US Marine Corps y al US Army.

Por otro lado, en el mercado Asiático destaca el programa IRKUT (Indo-Russian Transport Aircraft) que está desarrollando un avión de transporte pesado (hasta 18,5Tm) con intención de competir con los An-12, An-26 y C-130.

La Shannxi Aircraft Industry Corporation (SAC) (China) trabaja junto con Antonov en el proyecto Y-8X, un posible competidor del A400M.

En lo que se refiere a transporte militar medio y ligero, EADS-CASA continúa con su posición de liderazgo, con una cuota aproximada del 60% del mercado.

Reabastecimiento en vuelo:

En este sector predomina también el mercado americano con los KC-130, KC-135 y el KDC-10. Se está llevando a cabo por parte de Global Airtanker Service un programa de modernización de 15 DC-10 de la compañía Japan Airlines que habiendo terminado su servicio como aviones comerciales, ahora pasarán al mercado militar.

La compañía americana Tanker Transport Aircraft está adaptando B767 a aviones de reabastecimiento KC-767 que irán destinados a las fuerzas aéreas Italiana y Japonesa.

En el mercado Europeo Airbus está trabajando en las versiones de reabastecimiento del A310 (A310 MRTT) y A330 (A330-200 FSTA y MRTT).

Aviones de mando y control:

Domina el mercado americano con actualizaciones de modelos ya existentes (E-2, E-3, EA-6B, P-3) destinados a AWACS, alerta temprana, guerra electrónica, JSTARS y anti-submarinos. También hay que destacar la modernización de los sistemas del antiguo avión espía U-2, aun en uso.

En cuanto al mercado europeo sólo se puede mencionar el programa de detección de minas (Mineseeker) del Reino Unido.

En este sector Rusia tiene como clientes a la fuerza aérea China, que ha solicitado cuatro A-50 (modificación del Il-76) y la fuerza aérea India otros tres, cuya aviónica será desarrollada por la compañía Israelí IAI.

Patrulla Marítima:

De momento siguen dominando en este mercado los P-3 Orion, que no serán sustituidos por lo P-6 MMA (Multi-mission maritime aircraft) hasta 2013. Se están llevando a cabo distintos programas de actualización y modernización de estos modelos tanto por parte de la USAF como por parte de EADS-CASA, para distintos clientes.

Los modelos de EADS-CASA C-212 y CN-235 MP (España-Indonesia), también tienen un importante volumen de negocio en este sector; actualmente están en servicio más de 460 C-212 y 230 CN-235. Durante 2005 se entregaron dos unidades del C-212 al Ejército de Ecuador y se realizó un pedido por parte de Venezuela de dos CN-235.

AVIONES DE ATAQUE Y ENTRENAMIENTO

Los espectaculares avances tecnológicos en el campo de la aviación durante los últimos 20 años, especialmente en el sector militar, han alterado radicalmente los parámetros de empleo del poder aéreo y modificado sensiblemente la doctrina militar aérea. Estos avances no sólo han afectado a los aviones, sino también muy especialmente a los sistemas de mando y control y al armamento. Esto posibilita ahora llevar a cabo acciones de gran precisión, limitando enormemente los llamados daños colaterales, e incluso realizar misiones a grandes distancias y prácticamente garantizando que no se produzcan bajas propias.

Todo esto ha llevado a que se avance a un fuerte ritmo hacia la puesta en servicio de aviones no tripulados, tanto de combate (UCAV) como de simple reconocimiento y observación (UAV), lo que permite vislumbrar una entrada en servicio de estos aviones sin piloto para el 2020 en los países más adelantados, hito que marcará sin duda una nueva era en la aviación militar.

Tras la desaparición de la Unión Soviética, ya no se habla de conflictos de alta intensidad ni de guerra total y por lo tanto no parece realista contemplar que se puedan dar ataques aéreos contra objetivos sensibles ni interceptaciones de aviones enemigos de altas prestaciones que puedan penetrar en el espacio aéreo propio. Por el contrario el nuevo modelo de guerra viene definido por los ataques contra Nueva York del 11 de Septiembre de 2001.

Por lo tanto el énfasis de la posible actuación de la fuerza aérea se coloca en la precisión de los ataques y de los sistemas de armas a utilizar contra objetivos que serán poco numerosos, altamente móviles y difíciles de identificar; carecerán de sistemas de defensa aérea y como mucho dispondrán de misiles portátiles SAM, por lo que la actuación principal de la fuerza aérea se limitará a la realización de misiones de reconocimiento y vigilancia, detectando objetivos, actualizando la información concerniente a los mismos en tiempo real y atacándolos con la mayor precisión posible.

A la vista de esta situación, se puede hablar de un futuro que se presenta como una combinación de aviones tripulados, no tripulados, misiles tipo crucero de corto y largo alcance, sistemas antirradar y convencionales. Dentro del campo de los aviones tripulados, la tendencia actual se puede separar en cuatro grandes grupos: cazas de superioridad aérea (F-22, EF Typhoon), grandes bombarderos (B-1, B-2, B-52), helicópteros o aeronaves de ataque a fuerzas de tierra (A-10) y por último aviones de vigilancia, control y apoyo (UAV, AWACS, JSTARS, reabastecimiento, etc.).

Actualmente el líder indiscutible en la aviación de combate es los Estados Unidos, seguido por Rusia y muy por detrás están el resto de los países. En el mercado americano se están llevando a cabo por un lado actualizaciones de los más importantes modelos de combate como son el : F/A-18, F-15, F-16, F-117 y el A-10. Además de estos, también se están modernizando los S-3 Viking y el Harrier (AV-8B). Por otro lado, tras casi 20 años de desarrollo, en abril de 2005 se inició la producción en serie del F-22A Raptor y en diciembre de 2005 entró en servicio en la USAF. La finalidad del F-22A es sustituir al F-15, debido a sus mejores capacidades en lo que se refiere a alcance, agilidad e invisibilidad. Por último, durante 2005 ha continuado la retirada de los F-14

Tomcat, tras casi 35 años de servicio en la US Navy. Se estima que en el 2007, todos los F-14 de la US Navy habrán sido retirados.

También incluido en el sector americano está el programa internacional JSF (F35). Este programa desarrollado por Lockheed Martin está destinado a la US Air Force, US Navy, US Marine Corps y a la UK Royal Navy. El F-35, concebido como avión de superioridad aérea, estará destinado a sustituir gradualmente a los F-16 y A-10, y servirá para complementar a los F-22, F/A-18 y a los Harrier AV-8B.

En el marco Europeo están por un lado los proyectos que cada país lleva por su cuenta, que son principalmente actualizaciones de los modelos en servicio como el Panavia Tornado (BAe, EADS y Alenia), el SAAB Gripen (Suecia), el Harrier (BAe), el Mirage (Dassault, Francia) o el Rafale (FRANCIA). Por otro lado sigue adelante el programa EF Typhoon en el que participan BAE Systems (UK), Alenia Aeronautica (Italia), EADS Alemania (antiguamente Daimler -Chrysler) y EADS-CASA (España). Tras una primera entrega de 50 unidades entre 2003 y 2005, se ha pasado a una segunda fase de producción (Tranche 2) que consta de 236 aparatos, que comenzarán a entregarse en 2008 y finalizarán en 2015.

En cuanto a la industria de la aviación militar de combate y entrenamiento que se desarrolla en otros países, se pueden distinguir varios grupos:

Un primer grupo lo forman un buen número de países muy diferentes que, con mayor o menor éxito, están desarrollando sectores nacionales de defensa diversificados. Entre ellos se encuentran aquellos que han optado por tener industrias autóctonas, básicamente destinadas a sus propias necesidades, pero poco presentes en el mercado de exportación. Estos Estados han invertido enormes recursos públicos para dotarse de capacidad productiva en una amplia gama de equipos de cierta entidad, en un esfuerzo que responde a condicionantes estratégicos muy diversos: respaldar una política de gran potencia (India); ser inmunes a un embargo internacional (Irán); disponer de capacidad de defensa frente a un vecino poderoso (Paquistán) o apuntalar un régimen de autarquía política (Corea del Norte).

Entre los proyectos que desarrollan estos países destaca el avión de combate Tejas en India.

Otro grupo de países con industrias nacionales de defensa relevantes son los antiguos exportadores emergentes en los años ochenta: Brasil, Sudáfrica, Israel,... La contracción de la demanda en los noventa les ha obligado a una reconversión radical de sus industrias para hacerlas más competitivas, con duros ajustes y búsqueda de lazos con compañías europeas y norteamericanas. El resultado es que, hoy todavía, se puede hablar de un sector relevante de aviación ligera brasileña.

La empresa brasileña EMBRAER presenta proyectos militares importantes, como los aviones de combate AMX o Super Tucano, empleado como avión de entrenamiento en ejércitos de potencias militares como Reino Unido.

Otro ejemplo es Corea del Sur, que desarrolla el proyecto T-50 Golden Tagle Jet para aviones de entrenamiento y combate.

Mención aparte merece el caso de Israel, cuyo sector se ha apoyado sobre todo en una fuerte demanda interna para adaptarse al mercado. Además, Israel desarrolla proyectos conjuntamente con EEUU, como son el avión de ataque a tierra F-16I Soufa Fighter o el avión táctico Hunter RQ-5A / MQ-5B/C.

Proyectos reseñables de países con desarrollos militares propios son los aviones de combate Ching-Kuo (IDF) de Taiwán y el F2 de Japón.

Por encima del citado conglomerado de países con industrias autóctonas notables, se sitúan la Federación Rusa y China, que junto con EE.UU y la Unión Europea forman parte del el grupo de los grandes productores-exportadores.

La industria de defensa rusa –que durante la época soviética suponía el complejo de producción militar más grande del mundo– se enfrenta a problemas similares a las de los otros países del antiguo Pacto de Varsovia, pero con matices significativos. Así, la voluntad del Kremlin por conservar el estatuto de gran potencia le ha obligado a mantener una cierta inversión en defensa.

En cualquier caso, el sector ruso posee aún una base científica muy cualificada y ha continuado mejorando los sistemas de armas en servicio y desarrollando otros nuevos. Es difícil que la mayor parte de estos últimos puedan pasar del prototipo pero, basándose en ellos, la industria rusa ha podido ofertar codesarrollos o coproducciones como las negociadas con China para el cazabombardero Su-27 Flanker.

Los proyectos rusos abarcan aviones de ataque a tierra (MiG-21, MiG-25P, MiG-27K (MiG 23), MiG-29, Su-24M, Su-25, Su-27SK (Su-30MK, Su-33), Su-30MK, Su-34 (Su-27IB), Su-37 y Su-47 (S-37)), bombarderos de largo alcance (Tu-160) y aviones de entrenamiento (MiG-AT, Yak-130).

El encarecimiento de los sistemas está forzando la búsqueda de colaboraciones en el ámbito internacional en programas y áreas de negocios.

En el caso de China, la industria de defensa cumple un papel destacado en tres aspectos. Por un lado, es la base con la que la República Popular espera dotarse de unos Ejércitos apropiados para asegurar su soberanía y mantener su status de gran potencia. Al mismo tiempo, se espera que la industria militar sea un sector rentable que contribuya al desarrollo económico nacional con una fuerte exportación, y que se convierta en un vivero tecnológico rentabilizable por el sector civil. De acuerdo con estos principios, la industria china ha buscado la cooperación internacional, especialmente con Rusia, para incrementar su base tecnológica.

4.4.3.- Estados Unidos

A continuación se detallan los proyectos más destacados en aviación militar, llevados a cabo durante el 2005 en Estados Unidos.

a) Transporte y Reabastecimiento: Lockheed Martin Entre los proyectos de Lockheed Martin destacan los programas de modernización del C-130 y del C-5. El Lockheed Martin C-130 es el principal avión de transporte táctico de carga y personal de la US Air Force y el último modelo es el C-130J Hércules, que cuenta con una cabina digitalizada (glass cockpit) y un nuevo sistema propulsivo mediante hélices de seis palas. El C-130J entró en servicio con la USAF en la Base Aérea de Little Rock en

Abril del 2004 y fue utilizado por primera vez en Diciembre de 2004. El primer despliegue en combate fue para la USAF en Julio de 2005. Más de 180 C-130J y C-130J-30 han sido pedidos y de momento más de 121 entregados. El C-130J cuenta con una versión de reabastecimiento en vuelo, KC-130. En Abril de 2004 el US Marine Corps aceptó el primer KC-130J, que entró por primera vez en combate en Abril de 2005 en Iraq. Las principales mejoras de este modelo son su ‘cabina de cristal’ (glass cockpit) y su planta propulsora. Está pensado para ser tripulado por dos pilotos y un ingeniero de vuelo; la

cabina incorpora cuatro pantallas L-3 multifunción de cristal líquido para el control de vuelo y la navegación. El C-130J está equipado con cuatro turbohélices Allison AE2100D3, cada uno con una potencia de 4.591hp (3.425kW), que cuentan con una hélice de seis palas realizadas en material compuesto. El C-5 Galaxy está siendo sometido a un programa de modernización, consistente en una primera fase de actualización y modernización de su

Aviónica (Avionics Modernization Program; AMP) y una segunda fase en la que será llevada a cabo un RERP (Reliability Enhancenment and Re-engining Program), con el fin de mejorar los motores, los pilones y la fiabilidad. Este programa estará listo para el 2007. Boeing

El C-17 Globemaster III de Boeing es un avión militar capaz de transportar cargas de pago de hasta 169.000 lb. Permite alcances internacionales y aterrizar en aeródromos de pista corta. Presenta una cabina totalmente digitalizada y unos sistemas avanzados de carga que permiten una tripulación de tres personas; el piloto, copiloto y el ingeniero de vuelo, para controlar todos los sistemas en cualquier tipo de misión.

Entró en servicio en Enero de 1995 y desde entonces más de 130 aviones han sido entregados a la US Air Force. Actualmente existen 50 pedidos más, cuya entrega se prevé antes de 2008. La UK Royal Air Force tiene alquilados cuatro aviones y en Agosto de 2006 realizó el pedido de otro más. Australia,

Canadá y la OTAN también se han interesado en contar con éste modelo. Las principales características del C-17 son su capacidad de aterrizar en pistas cortas (puede hacerlo a plena carga en pistas de menos de 3000 ft), su ‘cabina de cristal’ (glass cockpit) que cuenta con displays de tipo HUD (Head-Up Displays) y sus sistemas de carga. Estos últimos permiten al C-17 transportar una amplia gama de vehículos, cargamento en contenedores, paracaidistas, cargas para ser lanzadas desde el aire y llevar a cabo evacuaciones médicas. El sistema propulsivo del C-17 cuenta con cuatro turbofanes Pratt and Whitney PW2040 integrados en las alas. La americana Boeing, además está llevando a cabo el programa de renovación de los KC-135 Stratotanker de la USAF. El KC-135 Stratotanker es un B707 modificado para utilizarse como avión de reabastecimiento en vuelo, pero en 1991 se cerró la línea de producción del 707, con la consecuente necesidad de

buscar un sustituto; para ello se eligió el B767-200 ER (extended range). Su denominación militar como avión de reabastecimiento será KC-767. Los pedidos actuales de KC-767 vienen de la USAF, de la Fuerza Aérea Japonesa y de la fuerza aérea Italiana. Las entregas en el primer y segundo caso no serán antes de

2007 y en el caso de Italia, la primera entrega fue durante Mayo de 2005. Bell y Boeing

El V-22 Osprey es un convertible multimisión de media carga desarrollado por Boeing y Bell Helicopters. Boeing es responsable del fuselaje, del tren de aterrizaje, de la aviónica, de los sistemas hidráulicos y eléctricos y del diseño de

actuaciones. Bell Helicopter Textron se encarga del ala y de la hélice, de la propulsión, del rotor y de las rampas de carga.

El V-22 opera como un helicóptero cuando despega o aterriza verticalmente. Las hélices giran 90 grados una vez se encuentra en vuelo, convirtiéndolo en un avión con turbopropulsión.

Esta aeronave permite aterrizajes y despegues verticales (VTOL) con una carga de 24 personas o un cargamento de 6000 lb y un alcance de 430 millas náuticas. También es posible realizar operaciones VTOL con carga de pago de 8300 lb y

un alcance de 220 millas náuticas.

Existen tres configuraciones de este convertible: el MV-22 de combate y apoyo para la US Marine Corps y la US Army, el modelo de largo alcance CV-22 para la US Special Operation Command y el US Navy HV-22, para rescate y búsqueda en combate.

Global Airtanker

La compañía americana Evergreen Internacional Aviation y la Irlandesa Omega Air han formado la empresa conjunta ‘Global Airtanker Service LLC’, con base en Oregon. La compañía se encarga de llevar a cabo modificaciones y actualizaciones en un DC-10 de Japan Airlines, para convertirlo en un avión de reabastecimiento en vuelo KDC-10. Los trabajos se han llevado a cabo en Evergreen Air Center, en Marana, Arizona y finalizaron durante el verano de 2005. Tras esto estaban previstos los vuelos de prueba que llevarán a cabo la US Navy y la US Air Force. El avión estará listo para entregar a finales de 2006.

b) Mando y Control

Boeing

En Diciembre de 2000, Australia firmó un contrato con Boeing para el desarrollo del programa ‘737 AEW&C (airborne early warning and control)’ conocido como Proyecto ‘Wedgetail’. Dicho proyecto consiste en la incorporación de un equipo radar AEW&C sobre la parte posterior del fuselaje de un B737.

El principal contratista de dicho proyecto es la americana Boeing, y sus socios son Electronics Sensors and Systems (Northrop Grumman), Boeing Australia Ltd. Y BAe Systems Australia.

El contrato inicial constaba de cuatro sistemas AEW&C, con opción a tres adicionales. En Mayo de 2004, Australia ejerció su opción a compra de dos aviones adicionales.

Las dos primeras entregas serán completadas por Boeing en los Estados Unidos y el resto serán modificados en Australia. El primer 737 que iba a ser modificado salió de la cadena de producción en Diciembre de 2002 preparado para la instalación del radar y los sistemas; el primer vuelo de esta modificación fue en Boeing Field (Seattle, WA) en Mayo de 2004. Los ensayos en vuelo se completaron en Julio de 2005 y el primer avión modificado llegó a Australia en Enero de 2006. La última entrega está prevista para 2008.

Otro cliente de este programa es el Gobierno Turco, que firmó en 2002 un contrato de cuatro 737 AEW&C con opción a otros dos. La finalización de las entregas se espera para 2009.

Otro de los proyectos actuales de Boeing es la modernización de los E-3 de la USAF. El E-3 Airborne Warning and Control System (AWACS) se encarga de labores de vigilancia, mando y control y comunicaciones tanto para fuerzas

tácticas como de defensa aérea.

El actual programa de modernización, conocido como Block 40/45, incluye nuevos sistemas de comunicaciones, navegación y medidas de apoyo electrónico integradas. Boeing consiguió dicho contrato en 2003 y el primer vuelo de la versión mejorada fue en Julio de 2006. La producción en serie comenzará en el año 2008 y se

tiene previsto tener cinco modelos totalmente operativos para 2010. El programa completo consta de 32 aeronaves, cuya última entrega está prevista para el 2016.

Northrop Grumman

Esta compañía está trabajando actualmente en la nueva versión del E-2C Hawkeye, conocida como E-2D Advanced Hawkeye. Esta nueva generación contará además de con un nuevo radar, con capacidad de defensa de misiles, integración multisensor y con una cabina táctica Northrop Grumman Navigation Systems. El nuevo modelo pensado para sustituir a los 75 E-2C de la USAF, comenzó los ensayos en vuelo del nuevo radar

en Julio del 2002 y está previsto que el avión realice su primer vuelo para el 2007, con una entrada en servicio prevista para 2011.

c) Vigilancia y Patrulla

En este segmento de la aviación es necesario hacer mención al P-3 Orion, que entró en servicio en 1962, en la US Navy. Actualmente más de 700 P-3 han sido construidos por Lockheed Martin. Con la futura entrada en servicio hacia 2013 del P-6 MMA (Multi-mission Maritime Aircraft), los P-3 Orion de la US Navy están siendo retirados escalonadamente; a mediados de 2006 la flota de 227 aviones había sido reducida a 170 y está previsto que

caiga a 130 para el 2010. El P-3 está en servicio en gran número de países como Argentina, Australia, Brasil, Chile, Grecia, Iran, Japón, Holanda, Nueva Zelanda, Noruega, Pakistan, Portugal, Korea del Sur, España y Tailandia.

Es necesario mencionar también el programa de modernización de la cabina de los U-2. El U-2 es un avión de reconocimiento de gran altura, que lleva en servicio desde 1955. Fue desarrollado por Lockheed Martin y ha estado en distintos escenarios bélicos desde su entrada en servicio.

El anterior programa de modernización denominado RAMP (Reconnaissance Avionics Maintainability Program) se dio por finalizado en Abril de 2002 con la entrega de los U-2S. El nuevo programa pretende actualizar los 31 U-2S de la USAF para 2007. La nueva cabina incluirá un procesador digital de la aviónica principal, una unidad de control y presentación tipo ‘up-front’ y un sistema secundario independiente de presentación de vuelo, que le servirá al piloto para reducir la carga de trabajo.

d) Caza/Ataque

En el segmento militar de los aviones de caza y/o ataque, los Estados Unidos están por un lado introduciendo sus dos nuevos modelos, el F22 y el JSF, y por otro lado continúan las actualizaciones y modificaciones de los actuales cazas en servicio.

Se está llevando a cabo la actualización de los A-10, bajo el programa ‘Precision Engagement Upgrade’, cuya finalidad es alargar la vida útil del A-10 hasta el 2028, mediante la integración de sistemas avanzados de adquisición de objetivos, que permitirá el despliegue de armas de precisión como son las JDAM (Joint Direct Attack Munition) y las WCMD (Wind Corrected Munitions Dispenser). El principal contratista para este programa es Lockheed Martin Systems Integration-Owego. El primer vuelo del modelo actualizado A-10C fue en Enero de 2005.

En cuanto a los F-117, en Enero de 2004 se realizó con éxito el lanzamiento de una bomba ‘inteligente’ JDAM de 2000lb. La integración de JDAM y de otros

sistemas de armamento de precisión está incluida en el proyecto ‘Block II’ de actualización de software del F-117 y está previsto que esté operativo para finales de 2006.

En el caso del F-16, 650 unidades de la USAF del Bloque 40/50 están siendo actualizados bajo el programa CCIP (Common Configuration Implementation Programme). La primera fase del CCIP (completada en Enero de 2002) consistía en incorporar un ordenador central y modificaciones en los colores de la cabina. La siguiente fase, que comenzó en Septiembre del 2002, integra el interrogador/transpondedor avanzado AN/APX-113 y el seleccionador FLIR de objetivos Lockheed Martin Sniper XR. La finalización del CCIP está prevista para el 2010.

Además de la actualización de los F-16 del Bloque 40/50, ya está en marcha el Bloque 60 de F-16E/F, que cuenta con nuevos motores F110-132 de General Electric, un ordenador de misión de alta velocidad, un nuevo procesador de imágenes para los MFD (multi-function display), tres pantallas LCD en color y una unidad avanzada de transmisión de datos mediante fibra óptica. Además Northrop Gruman está suministrando el ‘Integrated Warfare Suite’, consistente en un sistema FLIR de navegación y selección de objetivos. Las entregas de los F-16E/F del Block 60 comenzaron en Mayo de 2005 y está previsto que finalicen para el 2007.

En cuanto al F/A-18E/F Super Hornet, Kuwait tiene planeado adquirir hasta 20 unidades desde 2005 y Malasia tiene previsto la compra de 18 unidades, aunque ahora mismo ha sido paralizada la operación debido a problemas presupuestarios. Mientras tanto, la US Navy

ha aprobado el desarrollo de una nueva version del Super Hornet preparada para la guerra electrónica (EA-18G) y que sustituirá al EA-6B Prowler. Serán entregadas inicialmente dos unidades del EA-18G, con una previsión de un total de 90 aviones para 2009.

Por último en lo que actualizaciones se refiere hay que destacar el F-15 Strike Eagle. La nueva versión F-15K pensada para entrar en servicio hacia 2007 está propulsada por dos General Electric F110-GE-129 y cuenta con un nuevo sistema electrónico de combate, que incluye el avisador de bloqueo de radar de BAE Systems IEWS ALR-56C, el dispensador de contramedidas IDS ALE-47 (BAe Systems) y el ‘jammer’ de radar (‘ensucia’ con ruido al radar enemigo) ALQ-135M (Northrop Grumman).

Por otro lado, están las retiradas del servicio en la US Navy de los S-3 Viking y de los F-14 Tomcat. Ambos serán sustituidos por los F/A-18E/F; actualmente ya se han retirado los primeros dos escuadrones de S-3 y hasta el 2010 serán retiradas las 106 unidades restantes. En el caso de los Tomcat, las 338 unidades operadas por la US

Navy comenzaron a retirarse oficialmente en Julio de 2006.

Por último se desarrollarán los dos principales programas de la USAF, que son la puesta en servicio del F-22A Raptor y el desarrollo del JSF, ambos concebidos como cazas de superioridad aérrea.

El F-22A Raptor entró en servicio en la US Air Force en Diciembre de 2005, como respuesta a la búsqueda de un caza sustituto del F-15 y que fuera especialmente ágil, invisible y de gran alcance.

En 1990 Lockheed Martin junto con Boeing y General Dynamics diseñaron el primer prototipo denominado YF-22. En Abril de 1997 salió a la luz por primera vez y se le dio el nombre de Raptor. En Agosto de 2001 se autorizó la producción inicial de 49 aviones y los primeros ensayos se iniciaron en Abril de 2004, completándose con éxito en Febrero de 2005. En Abril de 2005 se comenzó la producción del F-22 a

máximo ritmo.

Actualmente la USAF tiene una demanda de 381 unidades, pero es posible que no haya fondos para más de 180. De momento más de 50 aparatos han sido entregados. El F-22A Raptor ha demostrado su capacidad de super-crucero manteniendo vuelos por encima de Mach 1.5 sin utilizar el post-combustor.

Lockheed Martin ha propuesto versiones FB (caza y bombardero) del F-22, el FB-22, que tendrá alas de mayor tamaño, mayor alcance y la capacidad de cargar hasta un total de 15.000kg de armamento (4.500kg externamente).

Por otro lado está el programa JSF (Joint Strike Fighter), que está siendo desarrollado por Lockheed Martin, para la US Air Force, US Navy, US Marine Corps y la UK Royal Navy. El JSF es un caza de superioridad aérea, supersónico, invisibile y multi-misión.

El JSF ha sido designado F-35 Lightning II en julio de 2006 y está siendo construido en 3 versiones diferentes : despegue convencional (CTOL) para la

USAF, variante para portaaviones (Carrier Variant) para la US Navy, y una

versión de despegue corte y aterrizaje vertical (STOVL) para la USMC y la UK Royal Navy.

El propósito del F-35 es complementarse con el F-22 para sustituir al F-16 y al A-10 en la USAF, en el USMC sustituir al F/A-18B/C y al AV-8B, en la UK RN sustituir a los Sea Harriers y en la US Navy sustituir al F/A-18 y al A-6.

En Enero de 2001, el Ministerio de Defensa (MOD) del Reino Unido firmó un memorandum de cooperación en la fase SDD (System Development and Demonstration) del JSF. Seguidamente otras naciones como Australia, Canada, Dinamarca, Italia, Holanda, Singapur y Turquía se adscribieron también al SDD.

En Noviembre de 1996 se se adjudicó el contrato inicial del JSF a Boeing Aerospace y a Lockheed Martin. El contrato consistía en la construcción de un avión de demostración con tres configuraciones diferentes y a partir de este modelo se seleccionaría a una de las dos compañías para llevar a cabo el programa JSF.

En Octubre de 2001 el contrato del JSF fue adjudicado a un equipo internacional liderado por Lockheed Martin y compuesto por Northrop Grumman, BAE Systems, Pratt & Whitney y Rolls Royce. El pedido inicial era de 14 ejemplares para realizar ensayos en vuelo y 8 para realizar ensayos en tierra. Estas primeras 22 unidades se construyeron dentro de la fase SDD (System Development and Demonstration).

En Abril de 2003 el contratista del F-35 completó con éxito una Revisión del Diseño Preliminar (PDR, preliminary Design Review); la revisión definitiva del diseño se pospuso hasta Febrero de 2006.

El ensamblaje del primer F-35A (CTOL) se completó en Febrero de 2006 y los ensayos en tierra están preparados para comenzar a finales de 2006. La versión STOVL F-35B está previsto que tenga su primer vuelo en 2007. El F-35A entrará en servicio en 2008 y el F-35B en 2012. El montaje final se llevará a cabo en la planta de Lockheed Martin en Fort Worth (Texas).

e) Bombarderos

En el campo de los grandes bombarderos, desde hace muchos años no se están desarrollando nuevos modelos ni nuevas versiones y se está recurriendo al mantenimiento y modernización de los actuales B-1, B-2 y B-52, ampliamente utilizados y que cuentan con una fiabilidad y versatilidad inigualable.

De estos tres modelos sin duda es el B-52 el más utilizado en conflicto además de el más antiguo. El B-52 está considerado el principal bombardero estratégico, tanto para armas nucleares como convencionales y también se utiliza para ataque anti-submarino.

A pesar de haber cumplido 50 años en Abril de 2002, el B-52 cuenta con un total de 744 unidades construidas y de momento no hay prevista una fecha de retirada del servicio y se cuenta con este modelo como mínimo hasta el año 2030, gracias a las continuas actualizaciones y modernizaciones a las que es sometido.

Actualmente los dos principales programas de modernización del B-52 son el B-52 CONECT y el B-52 SOJ. El primero, denominado CONECT (Combat Network Communications Technology) fue adjudicado por la USAF en Abril de 2005 a Boeing para comenzar la fase de SDD (System Design and Develoment). CONECT dotará al bombardero de nuevos ordenadores y ‘displays’ en color, de un bus de comunicaciones (datalink) ‘Link 17’ y de un Terminal avanzada de banda ancha. La Fase SDD finalizará en 2009.

El segundo, B-52SOJ, comenzará en 2009 y está pensado para dotar al B-52 de capacidad de guerra electrónica. El proyecto consiste en la instalación de unos ‘pods’ en las puntas de ala, que transportarán potentes sistemas de ‘jamming’ (guerra electrónica). Los modelos que cuenten con estos dispositivos se denominarán B-52 SOJ y formarán parte del USAF Airborne Electronic Attack (AEA). Se calcula que unas 16 aeronaves serán incluidas en el programa SOJ. Está previsto que el contrato se adjudique durante 2006 y de momento hay propuestas por parte de dos consorcios: Being/BAE Systems frente a Northrop Grumman.

Por otro lado, están el B-1 y B-2. Estos dos modelos, a pesar de ser mucho más modernos que el B-52, han tenido menos éxito debido a su menor versatilidad, especialmente el B-2, cuyas características de invisibilidad hacen que requiera de un mantenimiento muy caro y complicado. Debido a esto se han desarrollado una serie de hangares transportables para el B-2, de tal manera que no tenga que regresar hasta la base aérea de Whiteman (Missouri) tras las misiones para realizar su mantenimiento.

En cuanto al B-1, desde el final de la Guerra Fría se instituyó en la USAF el programa ‘Conventional Misión Uprgrade Program’. Este programa ha supuesto un gran número de actualizaciones y mejoras, la última de ellos conocida

como ‘Block E’ entró en servicio en 2005 y ha

sido completada

en Septiembre

de 2006 y dota al B-1

de la capacidad de descargar JSOW (Joint Standoff Weapon), WCMD (Wind

Compensated Munitions Dispenser) y JASSM (Joint Air to Surface Stand Off Missile).

f) UAV/UCAV

Este campo de la aviación militar puede considerarse como uno de los más punteros debido a la creciente utilización de este tipo de aeronaves no tripuladas y es considerada por algunos como la aviación militar del futuro. Acualmente la USAF cuenta con los veteranos Predator (RQ-1) y los nuevos Global Hawk (RQ-4), desarrollados por General Atomics Aeronautical Systems y por Northrop Grumman respectivamente. Los Predator llevan en servicio desde 1997 y debido a la gran versatilidad de estas aeronaves han ido surgiendo los nuevos desarrollos como el Global Hawk que entró en servicio en 2003 y la nueva generación de UAV/UCAV como el X-45 y el X-47. Estos dos últimos modelos han realizado sus primeros ensayos en vuelo en 2005 y 2006 respectivamente y son desarrollos tecnológicamente mucho más avanzados que sus predecesores y de los que se está contemplando la posibilidad de construir versiones de mayor tamaño que puedan incluso contar con capacidad de ataque.

4.4.4.- Europa Los principales proyectos relacionados con la aviación militar y desarrollados en Europa durante el 2005 se detallan a continuación. Transporte

A400M (Future Large Aircraft) Tactical Transport Aircraft, Europe

El A400M es un avión de transporte militar diseñado para cubrir las necesidades de las fuerzas aéreas de Bélgica, Francia, Alemania, Italia, España, Turquía y el Reino Unido.

En mayo del 2003 Airbus y OCCAR (la agencia europea de aprovisionamiento) firmaron un contrato de desarrollo y producción de 180 aviones de este modelo: siete para Bélgica, cincuenta para Francia, sesenta para Alemania, uno para Luxemburgo, veintisiete para España, diez para Turquía y veinticinco para el Reino Unido.

En enero del 2005 se completó la construcción del primer modelo de este avión. Se prevé que el primer vuelo tenga lugar en 2008, procediendo a la entrega de los pedidos entre 2009 y 2025. Las primeras entregas se harán a Francia y Turquía.

En abril de 2005, Sudáfrica firmó un contrato con la división militar de Airbus para C-160 Transall Cargo Aircraft Tactical Transport Aircraft, France

El C-160 Transall es un avión de transporte táctico militar en servicio, con el que cuentan las Fuerzas Aéreas de Francia, Alemania y Turquía.

Es un avión de ala alta preparado para el transporte de mercancías, operaciones con paracaidistas y evacuaciones médicas. Permite establecer comunicaciones desde el aire y apoyo electrónico a tierra.

En 2005 se decidió que la flota de aviones C-160 de Francia, Alemania y Turquía será reemplazada por el modelo A400M cuando éste entre en servicio en 2009.

Este año la fuerza aérea francesa comenzó a retirar este modelo.

convertirse en participante del programa A400M. Se estima que este país realizará un pedido de entre ocho y catorce aviones, que serán entregados entre 2010 y 2014. En julio de 2005 Chile realizó un pedido de tres aviones A400M. En diciembre de 2005, Malasia encargó cuatro A400M. El total de pedidos de este avión supera ya los 190.

C-27J Spartan Tactical Transport Aircraft, Italy

El C-27 J incorpora el mismo sistema de propulsión y aviónica que el C-130J Hércules. Este avión fue desarrollado por la empresa Lockheed Martin Alenia Tactical Transport Systems (LMATTS), que surgió de un convenio entre la empresa norteamericana Lockheed Martin y la italiana Alenia Aeronáutica.

El primer vuelo del avión en desarrollo tuvo lugar en septiembre de 1999 y recibió la certificación militar italiana en diciembre de 2001. La Fuerza Aérea italiana ha pedido doce modelos de este avión para reemplazar al G222. Las entregas están previstas para el 2007.

En enero de 2003, Grecia realizó el pedido de doce aviones C-27J, con opción a tres más. En agosto de 2005 se entregó el primero de ellos.

En abril de 2005 el C-27J fue seleccionado por el Ministerio de Defensa búlgaro, realizando el pedido de ocho aviones.

Reabastecimiento

A310 MRTT Multi-Role Tanker Transport, Europe

El A310 MRTT es un avión de transporte de fuselaje ancho con compartimento de carga que permite múltiples funciones. Es un derivado del modelo A310-300 (avión de transporte de pasajeros y carga) de Airbus.

La Fuerza Aérea alemana ha realizado el pedido de cuatro A310 MRTT. El primer avión construido comenzó sus vuelos de prueba en marzo de 2004 y fue entregado en octubre de ese mismo año.

Actualmente, el A310 está en servicio con la Fuerza Aérea alemana como un avión de transporte y su conversión a avión de reabastecimiento en vuelo está siendo desarrollada por la división alemana de Airbus y la empresa Lufthansa Technik.

Dos modelos de A310 de la Fuerza Aérea canadiense fueron modificados para obtener la configuración MRTT. El avión se denominó CC-150 Polaris y se entregó el primero de ellos en octubre de 2004.

A330-200 Future Strategic Tanker Aircraft (FSTA) - Multi-Role Tanker Transporter (MRTT), Europe

En enero de 2004, el Ministerio de Defensa del Reino Unido (MOD) seleccionó al consorcio AirTanker para

proporcionar servicios de reabastecimiento en vuelo a la UK Army, Navy y Air Force. Este proyecto se desarrolla mediante una iniciativa de financiación privada. El programa es conocido como Future Strategic Tanker Aircraft (FSTA) Programme.

En abril de 2004 Australia realizó el pedido de cinco aviones A300-200 MRTT que reemplazarán a los Boeing 707 empleados como aviones cisterna por Australia. En febrero de 2005, AirTanker fue confirmado como el principal proveedor del FSTA. Se prevé que el avión entre en servicio en 2007.

Vigilancia / Patrulla

ASTOR Sentinel R1 Airborne Stand-Off Radar, United Kingdom

En diciembre de 1999 Raytheon Systems Ltd fue encargado de desarrollar el proyecto Airborne Stand-Off Radar (ASTOR) por el Ministerio de Defensa del Reino Unido.

Este sistema, que incluye cinco aviones Bombardier Global Express equipados con el radar Raytheon ASARS-2, es un sistema de radar para guerra electrónica aérea o apoyo a tierra para la Fuerza Aérea del Reino Unido.

El primer vehículo que funciona como estación en tierra fue entregado en octubre de 2002. El primer avión ASTOR Sentinel realizó su primer vuelo de prueba en mayo de 2004 y el segundo en julio de 2005.

Las primeras entregas de estos aviones se prevén para el 2007, para tener una operatividad total en 2009.

ATL3 Atlantique Maritime Patrol Aircraft, France

El avión ATL3 Atlantique de patrulla marítima es el sucesor de los ATL1 y ATL2 Atlantique e incorpora un nuevo sistema de armamento con un máximo de 9000 kg de carga de pago, motores de nueva tecnología, ‘cabina de cristal’ (glass cockpit) y sensores y aviónica sofisticados.

El ATL1 fue seleccionado por la OTAN como avión de patrulla marítima de largo alcance, entró en servicio en 1966 y continúa operativo en la armada alemana, italiana y pakistaní. El ATL2 lleva en servicio en la armada francesa desde 1989.

Mineseeker Mine Detection System, United Kingdom

El Mineseeker es un dirigible que cuenta con un sistema de detección de minas que emplea instrumentos ópticos y electrónicos y un radar capaz de penetrar en el suelo.

La Mineseeker Fundation es un proyecto conjunto entre Lightship Group y la UK Defence Evaluation and Research Agency (DERA). Se han llevado a cabo ensayos de este programa en Kosovo planificados por el United Nations Mine Action Coordination Centre (UN MACC) y la Kosovo Force (KFOR).

Nimrod MRA4 Maritime Reconnaissance Aircraft, United Kingdom

En diciembre de 1996, BAE Systems ganó un concurso para la conversión de veintiún aviones Nimrod MR Mk 2 al nuevo Nimrod MRA4 (Nimrod 2000) mediante la inclusión de nuevos sistemas, sensores y aviónica a bordo.

En febrero de 2002, el ministerio de defensa del Reino Unido redujo el número a dieciocho aviones debido al retroceso en la amenaza que pueden suponer actualmente los submarinos. En febrero de 2002, el número de pedidos se redujo a doce.

El primer vuelo de prueba sin sistema de misión embarcado se realizó en agosto de 2004. En enero de 2005 voló con todos los sistemas operativos.

Una evolución de este modelo comenzó a volar en agosto de 2005.

S100B Argus Airborne Early Warning and Control Aircraft, Sweden

El SB100B entro en servicio con la Fuerza Aérea sueca en 1997. Es un avión de vigilancia y control. Consiste en una modificación del avión Saab 340B, construido por Saab Aircraft, al que se ha dotado con un radar diseñado por Ericsson Microwave Systems.

A finales de 2005, Saab ganó un concurso para adaptar dos S100B para misiones de salvamento y operaciones multinacionales. El nuevo modelo, denominado Saab 340 AEW-300 entrará en servicio en 2009.

Caza/Ataque

Eurofighter Typhoon Multi-Role Combat Fighter, Europe

El Eurofighter Typhoon desarrollado por cuatro países ( Alemania, Reino Unido, Italia y España) es un avión con ala en delta para combate aéreo cercano. El Eurofighter tiene capacidad ‘supercruise’: puede volar a velocidades supersónicas sostenidas sin la necesidad de usar postcombustor.

A principios de 2005, los primeros modelos de la versión Batch 2 fueron entregados a los cuatro países participantes en el proyecto.

AMX Fighter Bomber, Brazil / Italy

El cazabombardero AMX está en servicio en las fuerzas aéreas de Brasil, Italia y Venezuela. El primer avión de este modelo fue entregado a la Fuerza Aérea italiana en enero de 1989 y a la Fuerza Aérea brasileña en 1990. La producción de este avión cuenta con plantas en Italia y Brasil. En total, 230 aviones han sido entregados desde entonces: 136 a Italia (110 AMX, 26 AMX-T) y 94 a Brasil (79 AMX, 15 AMX-T).

En febrero de 2005, la Fuerza Aérea italiana seleccionó a Alenia Aeronáutica para desarrollar 55 AMX con nuevos sistemas de aviónica, incluyendo navegación mediante INS/GPS, nuevos sistemas de comunicación e IFF (Interrogation Friend or Foe), nuevos displays y la capacidad de incorporar nueva munición como la Boeing Joint Direct Attack Munition (JDAM).

La nueva evolución del avión voló por primera vez en septiembre de 2005.

Tornado Multi-Role Combat Fighter, Europe

El Tornado es un avión que permite varios modos de actuación y presenta cinco configuraciones: el Tornado GR 1 para combate cercano, el GR 1A para reconocimiento táctico, el Tornado GR 1B para ataque marítimo de largo alcance y el Tornado F3 para defensa de largo alcance. El GR 4 es una evolución del GR 1.

El Tornado entró en servicio en 1980 dejó de producirse en 1998. Era fabricado por Panavia, un consorcio de BAE Systems, EADS y Alenia.

Gripen Multi-Role Fighter Aircraft, Sweden

El Gripen es un avión de combate desarrollado por Saab que voló por primera vez en diciembre de 1998 y entró en servicio para la Fuerza Aérea sueca en 1997. Se prevé que reemplace a todas las unidades de los aviones de combate Virgen y Draken.

Este avión ha sido desarrollado por un consorcio de industrias: Saab, Ericsson Microwave Systems, Volvo Aero Corporation, Saab Avionics y FFV Aerotech. Se creó una compañía, Gripen Internacional, formada por BAE Systems y Saab para exportar el Gripen a mercados internacionales.

Actualmente, BAE Systems está diseñando el nuevo sistema de aterrizaje y una evolución de las alas.

Harrier FA2 VSTOL Fleet Defence Fighter Aircraft, United Kingdom

El avión de combate marítimo Harrier FA2 de BAE Systems, que está en servicio en la Armada inglesa y en la india, proporciona defensa frente a

aviones de vuelo bajo dotados con misiles aire-tierra de largo alcance.

El diseño del avión está optimizado para combate aire-aire, pero puede actuar en misiones de vigilancia, ataque aire-mar y ataque aire-tierra.

Mirage 2000 Multi-Role Combat Fighter, France

El Mirage 2000 es un avión de combate que permite múltiples funciones, desarrollado por la empresa francesa Dassault Aviation.

Está operativo desde 1984 con la Fuerza Aérea francesa y ha sido seleccionado por Abu Dhabi, Egipto, Grecia, India, Perú, Qatar, Taiwán y los Emiratos Árabes Unidos.

Rafale Multi-Role Combat Fighter, France

El Rafale es un avión de combate capaz de desarrollar un amplio abanico de misiones de corto y largo alcance, incluyendo ataque aéreo o terrestre, defensa y superioridad aéreas,

reconocimiento y ataque de alta precisión y nuclear.

UAV/UCAV

Phoenix Unmanned Aerial Vehicle, United Kingdom

El sistema de vigilancia, reconocimiento y establecimiento de blanco Phoenix proporciona capacidad de inspección de la zona de guerra durante el día y la noche.

Su principal misión es la de obtener información sobre la zona inspeccionada, incluyendo identificación de objetivos y datos de posición, para ser proporcionada a centros de mando y unidades de artillería a través de redes de comunicación seguras.

Está en servicio con la Armada británica y desde 1999 vuela como parte de las fuerzas de paz que la OTAN tiene desplegadas en Kosovo.

Entrenamiento

Hawk Trainer/Light Combat Aircraft, United Kingdom

La familia de aviones Hawk fabricados por BAE Systems entró en servicio para la Fuerza Aérea del Reino Unido en 1976. Desde entonces, más de 800 aviones han sido entregados y exportados a Abú Dhabi, Dubai, Finlandia, Indonesia, Kenya, Malasia, Omán, Arabia Saudí,

Corea del Sur, Suiza, USA y Zimbabwe.

Una evolución del Hawk 100, el Mk 127/128 LIFT está en servicio con las fuerzas aéreas australiana y canadienses y ha sido pedido por Sudáfrica, Bahrein y el Reino Unido..

Veintiún Hawk 115 han sido pedidos por el NATO Flying Training in Canada (NFTC), el primero de los cuales fue entregado en julio de 2000.

Hawk Mk 127 / Mk 128 LIFT Lead In Fighter Trainer, United Kingdom

BAE Systems desarrolló el Hawk Mk 127 Lead In Fighter Trainer (LIFT) en septiembre de 1998. El Mk 127 es una variante de la serie Hawk 100, uno de los más exitosos aviones de entrenamiento y ataque terrestre

ligero.

Los principales cambios se han enfocado para hacerlo más representativo de cierto tipo de aviones como el Boeing F/A-18.

IAR-99C Soim Lead In Fighter Jet Trainer Aircraft, Romania

En noviembre de 2004, el Ministerio de Defensa rumano concedió a Avioane Craiova SA y a Elbit Systems un contrato para la producción del avión de entrenamiento IAR-99C Soim.

Se construirán ocho aviones para la Fuerza Aérea rumana y también se prevé la exportación de este avión. Entrará en servicio con la Fuerza Aérea rumana en

2008. El contrato es la prolongación de un pedido anterior de 2001 para mejorar cuatro aviones IAR-99 que están actualmente en servicio.

L159 ALCA Advanced Light Combat Aircraft, Czech Republic

El L159 Advanced Light Combat Aircraft (ALCA) fue desarrollado por Aero Vodochody para cumplir los requisitos operacionales de la Fuerza Aérea checa que necesitaba contar con un avión ligero de combate, capaz de desarrollar múltiples funciones.

Hay dos versiones de este avión: una con un solo asiento ( L159A) y otra con dos (L159B).

La Fuerza Aérea checa realizó el pedido de 72 aviones del modelo L159A y el primero fue entregado en abril de 2000. El resto fueron entregados antes de finales de 2003.

El modelo L159B completó su primer vuelo en junio de 2002 y la Fuerza aérea checa ha realizado el pedido de dos aviones.

El 50% de Aero Vodochody era propiedad del Gobierno checo y el 35% estaba en manos de Boeing. En octubre de 2004, Boeing abandonó la compañía y en Noviembre de 2005 el Gobierno checo anunció su decisión de privatizarla por completo.

M-346 Advanced Fighter Trainer, Italy

El M-346 es un avión de entrenamiento desarrollado por la compañía italiana Aermacchi SpA. Es una evolución del YAK/AEM-130 un programa conjunto de

Yakolev Design Bureau (Russia) y Sokol Manufacturing Plant (Russia).

En julio de 2000, Aermacchi anunció que desarrollaría el modelo al margen del proyecto conjunto anterior, denominándolo M-346. El primer prototipo de M-346 completó su primer vuelo en julio de 2004. El segundo prototipo realizó un vuelo de prueba en mayo de 2005.

La producción en serie de este avión está prevista para finales de 2007 comenzando las entregas en 2009.

En enero de 2005, el Ministerio de Defensa griego decidió entrar a formar parte del programa.

Mako Advanced Trainer and Light Attack Aircraft, Germany

El MAKO es un avión de entrenamiento y de combate ligero desarrollado en la división militar de EADS situada en Munich, Alemania.

En noviembre de 1999 la Fuerza Aérea de los Emiratos Árabes Unidos se unió al programa.

En 2005 finalizó la fase de definición del programa de desarrollo del avión y el primer vuelo está programado para 2009.

Se estima que el mercado global para el MAKO puede dar lugar a pedidos de hasta 3000 unidades en un periodo de treinta años.

MB-339 Jet Trainer, Italy

El MB-339 es un avión de entrenamiento producido por la empresa italiana Alenia Aermacchi SpA que ha sido ampliamente exportado y que está en servicio con las fuerzas aéreas de Argentina, Dubai, Eritrea, Ghana, Italia, Malasia, Nueva Zelanda, Nigeria y Perú.

El MB-339 fue diseñado en un principio para cubrir las necesidades de entrenamiento de la Fuerza Aérea italiana.

Más de 200 modelos de este avión están actualmente en servicio.

PC-21 Turboprop Trainer, Switzerland

Pilatus Aircraft Limited presentó el nuevo avión de entrenamiento PC-21 en mayo de 2002.

El PC-21 Expanded Envelope Trainer está diseñado para cubrir las necesidades de entrenamiento básicas y avanzadas para pilotos y, si es necesario, para Weapon Systems Officers (WSO).

El proyecto PC-21 se inició en noviembre de 1998 y el programa de desarrollo comenzó en enero de 1999. El primer vuelo tuvo lugar en julio de 2002. El primer avión ha completado con éxito más de 400 horas de vuelo.

El segundo avión de prueba realizó su primer vuelo en junio de 2004, pero en enero de 2005 fue destruido en un accidente que le costó la vida al piloto. El primer modelo previo a la producción realizó su vuelo de prueba en agosto de 2005 y un segundo modelo lo completó a finales de ese mismo año.

S211A Jet Trainer, Italy

El SIAI Marchetti S211 desarrollado por Aermacchi es un avión militar de entrenamiento de pilotos que está en servicio para las fuerzas aéreas de Haití, Filipinas y Singapur.

La versión más avanzada de este avión, el S211A, permite realizar todo tipo de acrobacias y está dotado con una amplia gama de sistemas de armamento.

4.4.5.- Otros países

En el conjunto de países que están fuera del ámbito Europeo y Norte Americano y que cuentan con una cierta fuerza dentro del marco de la aviación militar pueden destacarse Rusia, Israel, India, Brasil, Japón Corea del Sur y China.

Rusia

Tras la Guerra Fría y la disolución de la URSS, la industria Rusa quedó muy debilitada pero actualmente está resurgiendo como una de las potencias en el mundo aeronáutico. En el campo militar, la industria aeroespacial rusa está recurriendo a la actualización de sus antiguas aeronaves que han demostrado a lo largo de los años una gran versatilidad, robustez y fiabilidad. Cargueros como el An-124 y el Il-76 o aviones AEW&C como el A-50 están siendo modernizados para estar a la altura de los gigantes americanos como el C-17 o el C-5. Los programas de actualización están siendo llevados a cabo principalmente por empresas rusas y en algunos casos cuentan con la colaboración de otros países como por ejemplo la Israelí IAI. Entre los clientes principales para los modelos actualizados están India y China, además de por supuesto las Fuerzas Aéreas Rusas.

En el ámbito de los cazas la tendencia es la misma, se están modernizando y poniendo a punto infinidad de modelos Rusos, operativos en un gran número de Fuerzas Armadas como son la de Rusa, Ucrania, Kazajstán, Azerbaiyán, India, Iraq, Turquía, Argelia, Siria o Libia. Entre los nuevos clientes de la aviación militar rusa están países como Sudán, China o Polonia. Los principales programas de modernización afectan a modelos como el Mig-21, Mig-25, Mig-27, Mig-29, Su-24, Su-25, Su-27, Su-30, Su-34 o Su-37.

Israel

Debido su complicada situación geográfica, Israel siempre ha contado con un gran potencial militar aéreo, dato que se puede comprobar con el hecho de que Israel cuenta con la mayor flota de F-16 fuera de los Estados Unidos. Es en particular con este modelo con el que la IAI junto con Cyclone Aviation Products Ltd. está trabajando actualmente para producir la versión F-16I Soufa (Tormenta). El F-16I ‘Soufa’ es una variante del F-16D, cuya aviónica y sistema de armamento han sido modificados para alcanzar las especificaciones de la Fuerza Aérea Israelí. El ‘Soufa’ realizó su primer vuelo en Diciembre de 2003 y los primeros ejemplares fueron entregados a la IAF en Febrero de 2004. Las entregas se completarán a un ritmo de dos unidades al mes durante cuatro años, para finalizar en 2008.

Por otro lado IAI (Israelí Aircraft Industries) lleva desde el año 1993 trabajando junto con la americana Northrop Grumman en el UAV ‘Hunter’. El Hunter entró en servicio en 1996 y entre los clientes destacan la USAF, US Army, US Navy, US Marine Corps, además de las Fuerzas Aéreas de Francia y Bélgica. El Hunter es un avión no tripulado capaz de llevar a cabo misiones de inteligencia en tiempo real, calibración de artillería, análisis de daños durante una batalla, reconocimiento, vigilancia y adquisición de objetivos. Las más modernas versiones del MQ-5 Hunter son el MQ-5B cuyo primer vuelo fue en Agosto de 2005 y el MQ-5C Extended Hunter, que consiste en una versión más larga del Hunter y ha sido diseñada para mayores altitudes (hasta 20.000ft) y misiones más largas. El primer vuelo fue en Abril de 2005.

India

La compañía Hindustan Aeronautics Limited (HAL) junto con la Aeronautical Development Agency (ADA) y el Departamento de Defensa Indio están desarrollando el proyecto del caza ligero monomotor ‘Tejas’. El ‘Tejas’ está diseñado como caza supersónico, para un sólo piloto. A mediados de 2005 llevaba ya más de 400 vuelos de prueba a velocidades de hasta Mach 1.4. Está prevista una demanda de unas 220 unidades por parte de la Fuerza Aérea India, 200 de ellas de un asiento y las 20 restantes de dos asientos.

Al mismo tiempo, la ADA está llevando a cabo el diseño conceptual de el ADA Médium Combat Aircraft, que será un versión avanzada e invisible del ‘Tejas’, con el fin de sustituir a los Mirage 2000 y a los Jaguar de la IAF (Indian Air Force) hacia 2010. Este modelo contará con dos motores y toberas vectoriales.

Brasil

En la industria Brasileña es sin duda Embraer quien lleva el liderazgo en cuanto a aviación tanto civil como militar. Actualmente entre los proyectos de la Brasileña destacan el avión de mando y control EMB-145 Erieye AEW&C y el entrenador EMB-314 Super Tucano.

El EMB-145 AEW&C es un derivado del ERJ-145 (Embrear Regional Jet), modificado con la integración de un Radar AEW (Airborne Early Warning). En 1997 le fue adjudicado a Embraer el contrato para desarrollar y producir el ERIEYE EMB-145 AEW&C designado R-99A junto con una variante del mismo avión, el EMB-145RS Remote Sensing (R-99B) destinado al programa SIVAM del Gobierno Brasileño. La Fuerza Aérea

Brasileña (FAB) ordenó un pedido de 5 unidades del R-99A (EMB-145 AEW&C) y 3 del R-99B (EMB-145 RS). El primer R-99A fue entregado en Julio de 2002 a la FAB y las entregas se completaron en Diciembre de 2003.

La Fuerza Aérea Griega hizo un pedido de 4 unidades del EMB-145 AEW&C. La primera entrega tuvo lugar en Diciembre de 2003 y finalizaron a principios de 2005. Entre otros de los clientes también están Méjico, Suecia e India, ésta última firmó un pedido por tres aparatos en Febrero de 2005.

El EMB-314 Super Tucano es una versión mejorada del entrenador EMB-312 Tucano que está en servicio en las fuerzas aéreas de 17 países. El primer prototipo del Super Tucano voló por primera vez en 1992 y actualmente están en servicio un total de 99 unidades, 41 de ellas en la FAB. La principal misión de este avion es el entrenamiento basico y avanzado de pilotos, así como la patrulla y vigilancia de fronteras, control de inmigración, vigilancia de narcotráfico, etc. Los pedidos más recientes del Super Tucano se firmaron en Febrero y Diciembre de 2005; el primero fueron 12 unidades para Venezuela y el segundo era un pedido de 25 aparatos para la Fuerza Aérea Colombiana, cuya entrega comenzará a finales de 2006. Elbit Systems ha sido contratado para instalar la aviónica.

Japón

La Japonesa Mitsubishi Heavy Industries junto con la Americana Lockheed Martin desarrollaron el avión de caza/ataque F-2 para la Fuerza Aérea Japonesa (JASDF). El F-2 cuenta con dos versiones, el F-2A de un sólo asiento y el F-2B de dos asientos. Este avión es básicamente una variante del F-16C y se diseñó con intención de sustituir al Mitsubishi F-1. En 1997 se completaron los ensayos en vuelo, los estáticos y los de fatiga y se comenzó la producción en 1998. La primera entrega a la Fuerza Aérea Japonesa fue en Septiembre de 2000 y actualmente más de 49 F-2 han sido entregados. El proyecto inicial consistía en un pedido de 130 unidades a entregar hasta 2010, aunque el futuro de este programa es incierto.

Corea del Sur

El entrenador y avión de ataque ligero T-50 Golden Eagle, antes conocido como KTX-2, está siendo construido para la Fuerza Aérea Coreana (Republic of Korea Air Force, RoKAF). Este avión está pensado para proporcionar entrenamiento para los F-16, F-22 y JSF (F-35). El primer vuelo del T-50 tuvo lugar en Agosto de 2002 y desde entonces se han completado más de 1000 vuelos de prueba. La RoKAF tiene una necesidad de 94 unidades del T-50 y firmó un pedido para los primeros 25 aparatos en Diciembre de 2003. El primer avión en salió de la

cadena de producción en Agosto de 2005 y las entregas comenzaron a finales de ese año. El T-50 entrará en servicio en el 2007.

El desarrollo del programa ha estado financiado en un 13% por Lockheed Martin, en un 70% por el Gobierno de Corea del Sur y en un 17% por Korea Aerospace Industries (KAI). KAI se estableció en 1999 con la consolidación de Samsung Aerospace, Daewoo Heavy Industries y Hyundai Space and Aircraft Company. El T-50 se construye en las instalaciones de la KAI en Sachon.

KAI como principal contratista es responsable del diseño del fuselaje y la cola. Lockheed Martin se encarga de las alas, de la aviónica y del sistema de control eléctrico de vuelo, así como de la asistencia técnica durante la duración del proyecto.

Lockheed Martin Aeronautical Systems junto con KAI han creado la T-50 International Company, conocida como TFIC, para lograr un espacio en el mercado fuera de Korea.

China

El 1 de Julio de 1999, en un esfuerzo por ser más competitivos, China estableció 10 nuevas empresas de aviación estatales, lo que suponía dividir AVIC (Aviation Industry of China), que contaba con 560.000 empleados, en AVIC I y AVIC II. Estas dos compañías funcionarían desde ese momento tanto como competidoras como cooperadoras, bajo la supervisión directa del Gobierno Central. La franja de negocio a la que estaban destinadas era en el caso de AVIC I para aviación de medio y gran tamaño mientras que AVIC II se destinó a aviación ligera y helicópteros. Actualmente China cuenta con cuatro grandes núcleos industriales en lo que se refiere a aviación tanto civil como militar: Xi’an, Shangai, Shenyang y Chengdu.

En Abril de 1951 la Comisión Militar Central y el Consejo de Administración del Gobierno promulgaron una Resolución para construir una industría de construcción aeronáutica. Desde entonces la industria aeroespacial en China pasó de estar dedicada exclusivamente a la reparación y mantenimiento de modelos ajenos, a construir más de 60 tipos diferentes de aviones de caza/ataque, bombarderos, helicópteros, cargueros y entrenadores, hasta superar un total de más de 10.000 aviones construidos.

En el pasado existieron serios problemas con la calidad de los aviones militares Chinos, pero actualmente debido a los programas conjuntos llevados a cabo con empresas Americanas y Europeas, el nivel general de los aviones Chinos ha alcanzado las especificaciones Occidentales tanto en el campo civil como el militar.

El consorcio AVIC I se dedica principalmente al desarrollo, producción, venta y post-venta de aviación civil y militar, motores, equipos en vuelo y sistemas de armas. Entre los productos militares se encuentran aviones de caza y ataque, bombarderos, aviones de transporte, entrenadores y aviones de reconocimiento. Los cazas que se encuentran en línea de producción son el F7, F8 y sus

derivados. Entre los bombarderos están las series H5 y H6 y los entrenadores FT6, FT7 y HJ5.

AVIC I actualmente tiene aproximadamente 240.000 empleados en su parte industrial, junto con más de 45.000 empleados en centros de investigación. Factura anualmente 34.9 Billones de RMB (45.000 millones de Dólares Americanos). Entre las empresas del consorcio AVIC I se encuentran : Chengdu Aircraft Company, Xian Aircraft Company, Shenyang Aircraft Company y la Cámara Nacional de Comercio.

4.4.6.- España

Durante el año 2005, la industria aeronáutica en España desarrolló los siguientes proyectos en el ámbito de la aviación militar.

La información acerca de las actividades más significativas se ha obtenido del informe anual de atecma.

AVIONES DE TRANSPORTE MILITAR

Transporte Militar Pesado A400M El Programa A400M que fue lanzado a finales de mayo de 2003, continuó su progreso durante el pasado año de acuerdo con su planificación. La construcción de los hangares de la Línea de Montaje Final en Sevilla por parte de EADS CASA avanzó significativamente según los planes previstos. Tras la firma en 2004 de una Declaración de Intención con el Gobierno de Sudáfrica para la participación en este programa, en abril de 2005 se firmó el contrato definitivo por ocho aviones y un valor de 836 millones de euros. Posteriormente, en el mes de diciembre se firmó un nuevo contrato de exportación, esta vez con Malasia y por cuatro aviones, que entrará en vigor en 2006. Con todo ello se alcanza una cartera de pedidos de 192 unidades. Adicionalmente, en el mes de julio, se firmó una Declaración de Intención con el Gobierno de Chile para la adquisición de tres aviones. En 2005 se cumplió un hito importante del programa que fue la primera puesta en marcha y funcionamiento en banco del motor TP400 fabricado por el consorcio EPI y cuya responsabilidad de integración en el A400M recae en EADS CASA. Conjuntamente con EPI, se han ido cerrando los diferentes capítulos de la especificación técnica del motor y de la definición de interfaces con el resto de los sistemas y con la estructura del avión. Actualmente, está ya prácticamente congelado el diseño de las góndolas, bancadas y optimización de la instalación de los sistemas alojados en ellas y se ha realizado la revisión crítica del diseño (CDR) del motor incluyendo la unidad de control (FADEC). Para este avión ITP realizó los trabajos relativos al Engine Build Up (EBU) en las fases del diseño conceptual y detalle de sistemas tanto eléctricos como fluidos junto con los conductos de refrigeración de aceite y el separador de partículas (IPS) responsabilidad de EADS CASA. En el área de aerodinámica, continuaron los ensayos en túnel previstos de la maqueta motorizada FLA4.3 bajo la responsabilidad de EADS CASA,

contribuyendo a la generación de las bases de datos aerodinámicos del avión para su utilización por otros grupos de diseño. En enero se completaron los ensayos en túnel de la maqueta de integración de toma aerodinámica del motor (PIM), cuyos resultados han permitido validar y sintonizar las herramientas de cálculo aerodinámico utilizadas para poder concluir con el diseño y optimización de la toma de aire del motor. Este año también continuaron los trabajos de generación de modelos aerodinámicos de avión completo para el cálculo de cargas, así como los de diseño y optimización de la toma aerodinámica real del motor y de la tobera de salida, realizándose análisis aero-térmicos de las góndolas de motor como soporte al diseño de la ventilación de las mismas. También se realizaron diferentes y sucesivos análisis de cargas de acuerdo a la evolución experimentada en algunos aspectos de la configuración del avión y sistemas asociados y se realizó una revisión y validación de la metodología y herramientas para el cálculo de las cargas de tierra con un modelo integrado de avión/tren de aterrizaje (casos de aterrizajes y rodadura sobre campos no pavimentados). En el área de los ensayos estructurales de avión completo, se han definido los requerimientos de ensayos estructurales a realizar sobre el primer avión. Además se ha finalizado y acordado la definición preliminar del espécimen para el Ensayo Estático de avión completo que se realizará en las instalaciones de EADS CASA en Getafe, para lo cual se han iniciado las tareas de ampliación y adecuación de la nave de Ensayos Estructurales. EADS CASA realizó un segundo análisis de la vulnerabilidad del avión, incluyendo todos los sistemas así como las actualizaciones de la huella de radar del avión y se han implementado y mejorado las herramientas de cálculo de la firma infrarroja. Para este avión dentro del programa gestionado por la OCCAR, INDRA se adjudicó el programa de suministro del Sistema de Autoprotección contra ataques antiaéreos, y del Sistema de identificación IFF. Ala y estabilizador horizontal Dentro del programa del avión de transporte militar A400M y para el fabricante inglés de composites BROOKHOUSE, SENER comenzó el diseño del ala en colaboración con Airbus-UK y Airbus-Deutschland. Se trata de un diseño completamente innovador en material compuesto, ya que tradicionalmente éste se proyectaba en material metálico. En colaboración con Airbus-España, SENER trabaja en el diseño del cajón del estabilizador, así como en el soportado de los sistemas instalados en dicho estabilizador. Asimismo continuó la colaboración con ARIES COMPLEX como consultora de primer nivel en diferentes trabajos de fatiga tanto para el A380 como para el A400M.

Durante el ejercicio 2005 GAMESA Aeronáutica en su Planta de Galicia, COASA, continuó el desarrollo, diseño y fabricación de los componentes en fibra de carbono contratados por Airbus Alemania para las alas del A400M. El mismo año, CT Ingenieros desarrolló diversas actividades en el diseño del estabilizador horizontal, las carenas de los flaps y los capots del A400M integrados en el seno de los equipos de trabajo que EADS CASA mantiene para el desarrollo de sus actividades de ingeniería. Sistemas y equipos embarcados En el área de los sistemas bajo responsabilidad de EADS CASA: Comunicaciones, Neumática, Protección contra Incendios, Generación Eléctrica, Generación Hidráulica, Sistema de Gestión de Misión (MMMS) y Sistemas de Autodefensa (DASS), se seleccionaron la práctica totalidad de los suministradores de sistemas/equipos de acuerdo a las especificaciones preparadas y emitidas el año anterior. Como consecuencia de lo anterior, se realizaron a lo largo del año las revisiones preliminares del diseño (PDR) y las revisiones críticas del diseño (CDR) con los suministradores a nivel subsistema y equipos. En general se ha avanzado en la definición de los requerimientos de instalación (SIRD), requerimientos de ensayos en tierra (GTR), definición de interfaces entre los diferentes sistemas (SID) y definición de los esquemas teóricos de cableado (PD). También continuaron los trabajos para la instalación y montaje del banco de pruebas del sistema de generación eléctrica del avión, así como la del banco de pruebas del sistema de generación neumática y se ha realizado el diseño y comenzado la fabricación del banco de integración del sistema de comunicaciones y MIDS. En 2005, siguiendo con la buena proyección del año anterior, CESA ha obtenido nuevos contratos en el nuevo avión A400M. Estos nuevos contratos han sido el Sistema de Puerta y Rampa y Válvulas de Sangrado. De manera conjunta con el suministrador principal del tren de aterrizaje, Messier-Dowty, EADS CASA realizó trabajos de optimización de la arquitectura del mismo, alcanzándose la madurez correspondiente para realizarse la Revisión Crítica de Diseño (CDR). En 2005, CESA completó el diseño conceptual de los actuadores hidráulicos y empezó la industrialización de los equipos. Se ha pasado la PDR (Preliminary Design Review) y se ha fabricado los primeros demostradores tecnológicos para llevar a cabo los ensayos de desarrollo y así validar los nuevos diseños. Adicionalmente se analizaron innovaciones tecnológicas relacionadas con la fabricabilidad de actuadotes hidráulicos de tren que puedan reducir los costes de producción de dichos componentes, así como la utilización de materiales compuestos para aligerar y reforzar alguno de los actuadotes hidráulicos.

Es el primer contrato de un sistema completo ganado por CESA directamente con Airbus para el desarrollo, certificación y producción del sistema de actuación de puerta, rampa y mecanismos de carga de este avión militar de transporte. Para tal fin, se ha formado un consorcio con Liebherr donde CESA actuará como líder. Esto se ha debido principalmente por la experiencia alcanzada por CESA en el diseño y fabricación de componentes hidráulicos para los sistemas de rampa de aviones de EADS-MTAD (C-212, CN-235 y C-295) así como para el sistema del helicóptero Sikorsky S-92. Este sistema incluye ocho modelos distintos de actuadotes hidráulicos, seis de bloques de control, uno de válvula de corte y uno de gancho de bloqueo, lo que supone 32 equipos por avión. Cabe destacar que algunos de estos actuadores son de 4 metros, aplicándose nuevas tecnologías de materiales como cilindros en acero inoxidable y el uso del flowforming. Además, incluye componentes no solamente relacionados con la apertura, cierre y bloqueo de la puerta y rampa, sino también con la estabilización del avión durante el proceso de carga/descarga y con la protección de las puertas para el lanzamiento de paracaidistas. Los bloques de válvulas de control controlan el funcionamiento de todos los equipos, dotándose de sistemas manuales para el caso de fallo de energía eléctrica. En este sistema CESA participa con un 15% en un consorcio con Liebherr. La participación de CESA giraría entorno a válvulas de corte con actuación eléctrica y a válvulas antirretorno. A través de un contrato de “partners” con Liebre Toulouse, CESA es responsable del diseño, certificación y fabricación de las válvulas eyectoras y antirretorno del sistema de sangrado del motor. La principal característica de estas válvulas es que tienen que soportar temperaturas de hasta 600ºC, debido a su proximidad al motor, por lo que es imprescindible la utilización de aleaciones de alta resistencia bajo alta temperatura, como es el Inconel. EADS CASA le adjudicó directamente a CESA el contrato para el diseño, certificación y fabricación de dos válvulas de corte diferentes para el sistema de sangrado del motor una vez que el avión está en tierra. Con EADS CASA, se consiguió el contrato para el diseño, certificación y fabricación de las válvulas eyectoras que controlan el caudal de sangrado del motor para suministrar el flujo necesario de aire a través del ACOC (8 válvulas por avión). Estas válvulas son similares a las válvulas fabricadas por CESA para el Eurofighter. Durante el año 2005 se lanzó el programa y se llevó a cabo el diseño conceptual y preliminar de las válvulas. En los últimos 4 años CESA ha trabajado en estrecha colaboración con Airbus Francia para solucionar con éxito los problemas que han aparecido durante el desarrollo de los depósitos hidráulicos del A380. Este desarrollo no ha estado exento de grandes retos inherentes a la nueva tecnología que estos depósitos incorporan, mejorando notoriamente las prestaciones a nivel de sistema hidráulico de los depósitos existentes en el mercado hasta la fecha. Contando con esta gran experiencia, CESA obtuvo directamente con Airbus Alemania el

contrato para el diseño, desarrollo, certificación y producción de los depósitos hidráulicos del avión A400M. Aunque los procesos de fabricación de la vasija son diferentes, ambos depósitos incluyen los mismos accesorios (sensores de nivel, de presión, válvulas,...) que fueron desarrollados por los suministradores de CESA expresamente para los depósitos del A380, mejorando, en la mayoría de los casos, el estado del arte del mercado. También incorporan un dispositivo de desaireación similar, ampliamente probado durante el desarrollo del A380, tanto en CESA como en el banco de ensayos de Airbus. Durante el año 2005 se completó la fase de diseño preliminar y se comenzó el diseño detallado, que estará congelado durante el primer trimestre del 2006. TECNOBIT consiguió la adjudicación del suministro y fabricación de dos equipos para el A400M. El AMS (Audio Management System), un sistema avanzado de gestión de audio, basado en el sistema IDB 2000 de TECNOBIT, que incorpora tecnología de vanguardia, como es el procesamiento digital del audio, fibra óptica, arquitectura modular y sistema abierto en red de área local onfigurable según plataforma y empleando redes LAN tipo Ethernet. Las prestaciones configuran un sistema con una alta calidad en las transmisiones, certificado TEMPEST y que asegura la comunicación clara y secreta. El otro equipo es el MIC (MIDS Interface Computer) que gestiona el intercambio de información entre el terminal Link 16 y el Sistema de Misión del avión. Transporte Militar Ligero y Medio C-295 CN-235 C-212 EADS CASA firmó con Brasil dos contratos. El primero, para el suministro de doce aviones C-295 de transporte militar por 260 millones de euros con el fin de utilizarlos como soporte del Sistema de Protección del Amazonas, fundamentalmente en actividades sociales como facilitar el acceso a zonas remotas con dificultad para hacerlo con otros medios de transporte. El segundo contrato es para la modernización de ocho aviones P-3 de patrulla marítima valorado en 350 millones. Tras la firma en 2004 de un convenio de colaboración con el Gobierno español para la financiación de tres aviones CN-235 de patrulla marítima equipados con el sistema de misión FITS para ser operados por la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima (SASEMAR), en abril de 2005, EADS CASA firmó el contrato definitivo. Además se firmó otro contrato con el Ministerio de Defensa por un C-295 de transporte militar. En cuanto a productos propios de EADS CASA, ITD participó en las modificaciones estructurales y de sistemas del CN-235 en el programa SASEMAR.

EADS CASA hizo entrega en 2005 de 6 C-295 a la Fuerza Aérea de Argelia, 6 a la Fuerza Aérea Polaca y uno al Ministerio de Defensa español. También se entregaron 2 C-212 y 1 CN-235 a Ecuador y otros 2 C-212 modernizados con el sistema de misión FITS a la Marina de México. Con la Compañía norteamericana Raytheon, EADS CASA firmó un acuerdo de colaboración con el fin de ofrecer los aviones CN-235 y C-295 para el programa de la US Army FCA (Future Cargo Aircraft). En el programa C-95, las actividades más significativas de EADS CASA en 2005 fueron los trabajos de definición de los requisitos de diseño para el contrato con Brasil, la realización de los ensayos de desarrollo y certificación de la versión para Argelia y la finalización de la fase de ensayos funcionales y la evaluación operacional por parte del Ejército del Aire español, de la instalación del sistema alertador de misiles, siendo certificado y aceptado por el mismo. GAMESA Aeronáutica por medio de su sociedad ICSA, fabricó y montó, los capots de motor de este avión. Dentro del programa C-212, EADS CASA completó el desarrollo de la versión A89 para la Fuerza Aérea de Ecuador, habiéndose entregado los dos aviones contratados, tras la certificación de la versión. Con respecto al programa CN-235M, destaca la consecución del certificado DGAM para la serie 300M y la finalización de los ensayos de desarrollo y certificación de una versión de patrulla marítima para la Armada de Ecuador que incorpora una cámara FLIR y un radar de búsqueda y que fue entregado al cliente en el primer cuatrimestre del año. TECNOBIT continuó el suministro de los sistemas de aviónica para los aviones C-295, C-235, C-212 y C-101 del grupo EADS CASA. Aviones de misión y derivados A330 MRTT A310 MRTT A330 FSTA Durante 2005 EADS CASA continuó el desarrollo del Advanced Refuelling Boom System (ARBS). Este Programa tiene como finalidad el desarrollo de un sistema de reabastecimiento en vuelo de tipo pértiga para instalar en plataformas Airbus y completar su configuración Tanker. Dentro de este Programa, en 2005 se completó la fabricación de 3 unidades de ensayo, la primera instalada en el Rig del Boom, la segunda para los ensayos en tierra y la tercera que se ha instalado en el avión demostrador. En lo que se refiere a los trabajos de desarrollo de este sistema de repostaje en vuelo desarrollado por EADS CASA, en 2005 se completó la fabricación de 3 unidades de ensayo y se produjo el “roll-out” de un A-310 equipado con este sistema para ensayos.

GAMESA Aeronáutica, a través de su filial AEROMAC, fabricó parte de la viga “tail boom” para aviones tanqueros y colaboró en el primer montaje de dicha viga. A330 MRTT En el ámbito del contrato firmado en 2004 con la Fuerza Aérea australiana por 5 aviones A330 MRTT (Multi-Role Tanker Transport) que incorporan el sistema ARBS, en 2005 EADS CASA inició los trabajos de desarrollo y fabricación del primer avión. Dentro de este programa EADS CASA ha llevado a cabo las revisiones de requisitos y la preliminar de diseño a plena satisfacción del cliente australiano, entrándose en la fase de diseño de detalle que culminará con la revisión crítica de diseño prevista para el mes de febrero de 2006. En el ámbito de este programa, CT Ingenieros firmó un contrato con EADS CASA para el desarrollo de todas las actividades de ingeniería para la conversión del avión A330 en tanquero. Este proyecto consiste en la adaptación estructural y de instalación de sistemas, de todo el fuselaje anterior. Para ello será necesario, entre otras actividades, la incorporación de nuevas estructuras, la modificación de algunas de las ya existentes, la instalación de nuevos equipos, el diseño de nuevas líneas de combustible y la modificación de los tendidos eléctricos del avión. En la línea de aviones para reabastecimiento en vuelo, ITD comenzó los trabajos de modificaciones estructurales y de sistemas para el avión A330 MRTT RAAF responsabilidad de EADS CASA así como la instrumentación para pruebas en vuelo. En el año 2005, CESA entregó el segundo y tercer prototipo de Tail Boom a EADS CASA MTAD. El destino de estas 2 unidades ha sido diferente. Mientras que el primero de ellos se ha utilizado para llevar a cabo los ensayos de Certificación, responsabilidad de CESA, en un banco semiautomático instalado para tal fin y además para realizar los PAT´s ; el segundo se ha entregado a EADS ya dotado de carenado y elevones para su instalación en un Airbus A310 y realizar los ensayos en vuelo. A310 MRTT En 2005, EADS CASA completó el diseño de las modificaciones requeridas por el cliente durante el proceso de aceptación y soportó la conversión del resto de los aviones de la German Air Force (GAF) y de la Canadian Air Force (CAF). A lo largo del año se entregaron los 3 últimos kits para la conversión en banquero de los A310 MRTT para las Fuerzas Armadas de Alemania y Canadá. Asimismo, EADS junto con Northrop Grumman firmaron un acuerdo de colaboración en el programa KC-30 de la US Air Force para la nueva generación de aviones tanqueros para repostaje en vuelo.

En cuanto al programa A310 MRTT GAF ITD finalizó los trabajos de diseño. También se han finalizado los trabajos de diseño del A310 MRTT ARBS donde ITD ha modificado la estructura y los sistemas del fuselaje posterior, finalizándose en 2005 la conversión del avión. Especialmente relevante ha sido la participación del Grupo TAM en el diseño del ARBS para EADS CASA, dentro de este Programa, abriendo una nueva línea de especialización de la Compañía, la de los conjuntos estructurales de los sistemas de repostado en vuelo. Dentro de este mismo Programa y para el avión demostrador A310, Grupo TAM ha trabajado sobre una serie de modificaciones de la cabina de dicho avión, tanto de estructura como de sistemas (consolas de control y armarios o racks de equipos). A330 FSTA En 2005, continuó el desarrollo de esfuerzos comerciales por parte de EADS CASA en el programa FSTA (Future Strategic Tanker Aircraft) del Ministerio de Defensa del Reino Unido con el fin de suministrar 14 aviones A330 MRTT para repostaje en vuelo. El contrato definitivo se espera firmar a lo largo de 2006. Entretanto, EADS CASA preparó la documentación técnica requerida e inició actividades preliminares de diseño para las modificaciones específicas de esta versión, como son la instalación de la Fuselage Refuelling Unit (FRU) y la consola de misión. Aviones de combate Eurofighter Typhoon Durante 2005, se consolidó el Programa y se avanzó en la operación del sistema de armas EF2000 que ya supera las 10.000 horas de vuelo. Desde el punto de vista de Programa, destacó el lanzamiento pleno de las actividades correspondientes al contrato de Tranche 2 (suplemento 3), firmado en diciembre de 2004, relativo al pedido de otros 236 aviones para las cuatro naciones del consorcio. Dichos aviones comenzarán a entregarse en 2008 y para ello, el esfuerzo no recurrente y de preparación de la producción en 2005 ha sido esencial. Las nuevas modificaciones solicitadas por el cliente para el Standard de Tranche 2 han sido incorporadas en los distintos componentes mayores y las primeras unidades de éstos se encuentran ya en distintas fases de su proceso productivo. Paralelamente, continuaron las actividades del contrato de producción en serie de la Tranche 1 (suplemento 2), habiendo alcanzado la línea de montaje final de EADS CASA, en 2005, el mayor ratio anual de entregas para el Cliente español hasta la fecha: 7 aviones. En lo que respecta a la fabricación de las alas derechas, el año pasado EADS CASA hizo entrega de 35 alas y 31 slats, de acuerdo a lo planificado. En referencia a la operación, durante 2005 el Ejército del Aire y EADS CASA realizaron un gran esfuerzo para el cumplimiento de misiones y el soporte

logístico contratado respectivamente. Actualmente, en la Base Aérea de Morón prestan servicio una flota de 13 aviones (7 biplazas y 6 monoplazas). Además, a lo largo del año continuaron los procesos de retrofit de los aviones inicialmente entregados para llevar su estándar al de los últimos, lo que supone desde el punto de vista logístico un esfuerzo adicional. En el área de Ingeniería de Desarrollo y Produccionalización, el prototipo IPA 4, en el marco de los ensayos asignados a EADS CASA en ambientes extremos, terminó de realizar en marzo, los ensayos en frío con un destacamento de avión, medios materiales y humanos a Vidsel (Suecia) sin precedentes para esta Compañía. La campaña de calor desarrollada durante el verano en la Base Aérea de Morón, supuso así mismo un gran despliegue de medios y sus resultados fueron adecuados a las expectativas. El prototipo IPA 4 realizó durante el pasado año más de 100 salidas totalizando unas 184 horas de vuelo de ensayos dedicadas a evaluar la envuelta de diferentes configuraciones y ensayar las funcionalidades más avanzadas del subsistema de comunicaciones. Con relación a los trabajos de desarrollo del Eurofighter Typhoon en el sistema de Aviónica (Subsistema de Comunicaciones), se finalizaron los correspondientes a la calificación del subsistema para la entrada en servicio de los aviones del bloque 2B. Asimismo, continúan los trabajos avanzando en la consecución de la configuración de Aviónica paquetes 5C. Por otro lado, continuaron los trabajos sobre el DVI (Data Voice Input), para conseguir su funcionalidad completa para los últimos aviones de bloque 5 que se entregarán dentro de la Tranche 1. Durante 2005 se construyeron y se validaron para ensayos los bancos correspondientes a los ensayos de CAMU (Comms. Audio Management Unit) y MIU (MIDS Interface Unit). Posteriormente dieron comienzo los ensayos en banco para el nivel de subsistema. En los Sistemas Generales (UCS Front Computer) se realizaron trabajos de soporte al rig de integración de UCS de Alenia y ensayos en vuelo, así como en la planificación de una nueva versión de SW, Release 3, de la cual finalizaron los trabajos en Marzo de 2006, alcanzándose para entonces, la funcionalidad completa prevista en la Tranche 1. Aries Complex consolidó la fabricación en serie a EADS CASA de componentes para el programa Eurofighter Typhoon. GAMESA Aeronáutica participa en este Programa en el desarrollo y producción del lanzador de bengalas, que monta esta aeronave. Su estructura está concebida, fundamentalmente, en materiales compuestos, con la consiguiente reducción de peso del sistema completo. Su cargador, realizado íntegramente en materiales compuestos avanzados, es único en el mundo en estos materiales.

Con la aprobación y lanzamiento del segundo lote de producción y fabricación del Programa en el que GAMESA Aeronáutica participa con el suministro de los mismos componentes, dicho lote ascendió a un total de 255 lanza bengalas. Siendo el programa que ha liderado las ventas en el 2005 en CESA, este año ha supuesto prácticamente la finalización de la Tranche 1 y el lanzamiento de la Tranche 2. En algunos de los programas la Tranche-2 supone mejoras en los equipos, desarrollándose modificaciones que mejoran en algunos casos su fabricación y en otros sus características. Esta segunda Tranche supone unas nuevas ventas para CESA de más de 100 millones de euros. TECNOBIT prosiguió las entregas de equipos de aviónica para la segunda Tranche para la que fabricaron y suministraron equipos BSD (Dispositivo de Almacenamiento Masivo de datos), WHCU (Regulador de Control Ambiental), ADT (Transductor de Datos Aire), OCS (Ordenador de Carga de Software). Mención especial merece la producción del FLIR-IRST (Sensor de búsqueda y seguimiento por infrarojos). GAZC desarrolló la Plataforma PLAER, S.L. la cual se encarga de la gestión logística integral de la carga de EADS CASA de la zona centro con entrega a la línea de montaje de esta empresa. En 2005 Grupo TAM realizó modificaciones en las gradas de montaje del ala derecha del Eurofighter Typhoon para EADS CASA, y también ha introducido modificaciones para mejorar la ergonomía de la Línea de Montaje Final del mismo. Programas de aviones en servicio Actualización del F-18 En el contrato de actualización de media vida (MLU) para la serie EF-18, en enero comenzaron las entregas al Ala 12 del Ejército del Aire (Base Aérea de Torrejón) por parte de EADS CASA. A finales de año, el número de aviones aceptados por el Ejército del Aire era de 15 para esta misma unidad. El plan fija en 65 + 2 prototipos del Ala 12 (Base Aérea de Torrejón) y del Ala 15 (Base Aérea de Zaragoza), el número de aviones que pasarán por las instalaciones de MRO&U de EADS CASA hasta 2008. Además, en este ejercicio TECNOBIT continuó la producción en serie de los displays MUFC y MHSD para los aviones EF-18 del Ejército del Aire español, bajo licencia de la Compañía Kaiser. En 2005 EADS CASA contrató la fase de desarrollo de la implementación de Electronic Warfare con INDRA como primer contratista. Actualización del F-5B

El programa de modernización de aviónica de los aviones F-5B de la Escuela de Reactores (Base Aérea de Talavera), cuyo primer contratista es IAI, ha concluido prácticamente. Actualmente restan por entregar por parte de EADS CASA sólo 2 de los 21 aviones contratados. Estos dos aviones, a su vez, serán objeto, como prototipos, de un plan de modernización estructural actualmente en ejecución y que se extenderá a toda la flota en las instalaciones del Ejército del Aire. Adicionalmente, en diciembre de 2005 se firmó un contrato para la fabricación de 17 alas nuevas para este avión, el F-5B, que serán entregadas a partir de 2008. RODRISER realizó la limpieza, decapado y pintura de grandes componentes que incluyen alas, estabilizadores, capots, etc. de distintas aeronaves del Ejército del Aire. Derivados de Transporte Militar y P-3 Orion Durante el año 2005, EADS CASA completó la fase de desarrollo de las funcionalidades del Sistema de Misión FITS para el programa de modernización operativa de los P-3B del Ejército del Aire español, completándose las pruebas de evaluación funcional por su parte. El primer avión fue entregado al Ejército del Aire para la realización de la evaluación operativa del avión modernizado y su sistema de misión. EADS CASA firmó el contrato con la Fuerza Aérea brasileña para la modernización de 8 aviones P-3A, que incorporarán una nueva aviónica integrada, basada en la instalada en los C-295, así como un sistema de misión FITS, similar al instalado en los P-3B del Ejército del Aire español. De gran relevancia para INDRA, fue la adjudicación por parte del Gobierno de Brasil del programa de suministro de los sistemas de Defensa Electrónica e Inteligencia para los aviones P3-Orión (P3-BR) de patrulla marítima para la protección de la Zona Económica Exclusiva y de los aviones C-295 del programa CL-X para el Sistema de Protección de la Amazonia. Dentro de las actividades del programa Deepwater del Guarda Costas de EE.UU., EADS CASA completó los trabajos de diseño de la versión así como la definición de los ensayos de desarrollo y certificación, encontrándose en fase de construcción de los dos primeros aviones para la realización de los correspondientes ensayos. Respecto al contrato con el Servicio de Salvamento Marítimo Español, SASEMAR, para el desarrollo y adquisición de 3 aviones equipados con un sistema de misión FITS, se ha completado la fase de definición de requisitos de diseño, realizándose conjuntamente con el cliente, la revisión preliminar de diseño (PDR). Esta versión permitirá desarrollar nuevas funcionalidades al sistema de misión FITS, desarrollado por EADS CASA, al integrar un sistema de localización, identificación y medición de manchas de polución en el mar, junto con el sistema de control de radar de búsqueda y cámara de alta resolución infrarroja FLIR ya desarrollados.

Otras Actividades En lo que se refiere a la participación en proyectos relacionados con aeronaves del sector defensa, merece especial mención la participación de ITD, filial de ITP, en el proyecto de modernización del avión NIMROD de la RAF. Con respecto a este programa, en 2005 se culminaron los trabajos para el avión de desarrollo, con lo que a partir de esa fecha los 3 aviones destinados a pruebas de vuelos están realizando el programa de ensayos en vuelo. En febrero de 2005 se firmó el contrato con BAe Systems para el avión de producción que se espera entre en servicio en 2009. A finales de año, EADS CASA firmó un contrato para la revisión programada de aviones Dassault Falcon 900 de transporte VIP del Ejército del Aire. INDRA participa en los programas de mayor prioridad y volumen económico de la OTAN formando parte de los principales consorcios multinacionales, y como elemento clave de las estrategias de colaboración industrial europea y transatlántica. En este marco, INDRA colaboró, entre otros, en el programa del Sistema Aéreo de Vigilancia del Terreno (AGS/TCAR), donde se ha completado el estudio de reducción de riesgos como fase inicial del contrato de desarrollo.

Referencias

www.boeing.com

www.lockheedmartin.com

www.northropgrumman.com

www.casa.eads.net

www.eads.com

www.airbus.com

www.airforce-technology.com

www.embraer.com

www.atecma.org

www.af.mil

www.navy.mil

www.usmc.mil

www.army.mil

www.mde.es

www.alenia-aeronautica.it

www.raytheon.com

www.saab.se

www.eads.com

www.dassault-aviation.com

www.baesystems.com

www.defense-aerospace.com www.aeroflight.co.uk

www.dod.gov/pubs

www.dasa.mod.uk

www.hal-india.com

www.iai.co.il

www.bharat-rakshak.com

www.sinodefence.com

www.globalsecurity.org

www.migavia.ru

www.yak.ru

www.bae.co.uk

www.flightdailynews.com

www.globalsecurity.org

Publicaciones

Avion Revue

Anuario Avion Revue 2006

Anuario Avion Revue 2005

Flight Internacional