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DIE REVOLUTIONDER EFFIZIENZMit innovativen Technikideen geht Audi in die Klimaoffensive

ICKX GEGEN ICKXZwei Vollgasprofis im Ökoduell

KULTUR DER NEUGIERIn jedem Ingenieur steckt ein Stück Daniel Düsentrieb

DIE ZUKUNFT BEGINNTJEDEN TAG AUFS NEUEBuchautor Frank Schätzing über die Welt von morgen

INSPIRATION NATURWie Autoingenieure die Baupläne der Evolution nutzen

PANORAMAAudi unterstützt denKonstruktionswettbewerb Formula Student

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Die Revolution der Effizienz

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56 TECHNIK & FORSCHER

44_GB07_056_063_Effizienz 14.02.2008 14:38 Uhr Seite 56

Geringer Verbrauch, hohe Leistung: Mit revolutionären Antriebskon-zepten, intelligenter Bordelektronik und innovativem Energie-management vereint Audi Umweltverträglichkeit und Sportlichkeit. TEXT Thomas Ramge

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noch sinnvoll ist, in diesem Gang zu beschleunigen. „Der größ-te Hebel zum Spritsparen ist nach wie vor der Fuß des Fah-rers“, sagt der Maschinenbauer und fügt hinzu: „Durch richti-ges Schalten können im Stadtzyklus rund 30 Prozent Kraftstoffeingespart werden.“ Trainings für umweltbewusstes Fahrenkönnen hier helfen. Und eine Bordelektronik, die Tipps für dieReduzierung des Verbrauchs gibt.

In den künftigen Audi e-Modellen, die auf Effizienz ausge-richtet sind, assistiert ein ganzes Paket digitaler Technik in Sa-chen Umweltverträglichkeit. Der Bordcomputer berechnet, obes günstiger ist, das Fenster zu schließen und die Klimaanlageeinzuschalten. Er zeigt an, wie viel Einfluss die Heckscheiben-heizung auf den Verbrauch hat und ob sie vielleicht gar nichteingeschaltet sein müsste. Und er erstellt dem Fahrer interes-sante Berechnungen. Zum Beispiel, wie viel Zeit er zu seinemZiel spart, wenn er durchschnittlich zehn Stundenkilometerschneller fährt – und wie viel mehr Sprit er dann verbraucht.Ein elektronischer Eco Trainer vergibt Punkte zum gesamtenFahrverhalten. Und auch das Navigationssystem wird aufEnergieeffizienz programmiert. Es zeigt nicht nur die kürzesteund schnellste Route an, sondern auch die mit dem voraus-sichtlich geringsten Verbrauch. Oft ist das eine ganz andereStrecke. „Wir wollen den Fahrer nicht belehren oder durchstörende technische Eingriffe bevormunden. Wir geben unse-ren Kunden Informationen an die Hand, mit denen sie selbstentscheiden, wie sie ihren Spritverbrauch reduzieren können“,sagt Peter Gebhard.

Die Energie im Fahrzeug, ob elektrischer, thermischer odermechanischer Art, muss so effizient wie irgend möglich einge-setzt werden. Dabei sind niedriger Verbrauch und hohe Leis-tung kein Widerspruch. Effizienz und Sportlichkeit in Ein-klang zu bringen ist eine technische Herausforderung und eineökologische wie politische Notwendigkeit. Denn nur wennsportliche Fahrzeuge mit wenig Sprit auskommen, werden sieauch künftig gesellschaftsfähig bleiben.

Modulare Effizienz. Die Frage bei Audi lautet also: Wie ma-che ich ein sportliches Auto noch sparsamer, ohne dass es anFahrdynamik einbüßt? Kraftfahrzeuge – besonders im Pre-miumsegment – sind verglichen mit anderen Energieverbrau-chern bereits sehr effizient. Der Anteil des Straßenverkehrsam CO2-Ausstoß in Deutschland beträgt gerade einmal zwölfProzent. Andere Bereiche wie Energie- und Wärmeerzeugung,Industrie und Privathaushalte machen zusammen einen Anteilvon mehr als 80 Prozent aus.„Wir müssen das Fahrzeug als Gesamtenergiesystem verstehenund an allen Stellschrauben drehen, die uns zur Verfügung ste-hen“, fasst Gebhard zusammen. In der Vergangenheit hat dasbereits gut funktioniert: So benötigt zum Beispiel ein A6 heuteim Durchschnitt 35 Prozent weniger Kraftstoff, um ein KilowattLeistung zu erzeugen, als sein Pendant in den 90er Jahren. EinAudi A4 kann es bei den Verbrauchswerten – und damit bei derEmission von Kohlendioxid – heute leicht mit Fahrzeugen vonVolumenherstellern aufnehmen, die eine Fahrzeugklasse wei-


eter Gebhard weiß genau, wann er schalten muss. Dasist Teil seines Jobs. Auf dem Audi Testgelände in der Nähe

von Ingolstadt macht es dem Leiter Fahrzeugphysik dennochRiesenspaß, zu demonstrieren, wie exakt die neue elektroni-sche Schaltempfehlung funktioniert. Einen Gang runter, derMotor dreht etwas zu hoch, der blaue Kreis im Display – PowerGlow genannt – färbt sich gelb. Ein Pfeil gibt den Hinweis: Bitte wieder hochschalten. Gebhard folgt der Empfehlung desSystems. Der Power Glow wird wieder blau. Die Größe desKreises zeigt an, wie viel Leistung dem Fahrzeug gerade abge-fordert wird und wie lange es unter Effizienzgesichtspunkten

01Livetipp: Ist es güns-tiger, das Fenster zuöffnen oder die Klima-anlage einzuschalten?

03Eco Trainer: Er vergibtPunkte zum gesamtenFahrverhalten. Für Voll-gas zum Beispiel gibtes Punktabzug.

02Komfortverbrauch:Wie viel Kraftstoff wirdallein fürs Wohlgefühlverbraucht?

04Elektronische Schalt-anzeige: Dreht der Mo-tor zu hoch, signalisiertder gelbe Kreis: Bittehochschalten!

Elektronischer „Umweltassistent“

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ter unten rangieren. Das Ziel für die nähere Zukunft ist klar de-finiert: Die AUDI AG will bis zum Jahr 2012 die CO2-Emissionder Flotte um weitere 20 Prozent verringern.

„Wir arbeiten intensiv an allen Fahrzeugbereichen, umVerbrauch und Emissionen weiter zu reduzieren. Natürlich anden Motoren, aber genauso an Gewicht, Luftwiderstand, Ge-triebe, Energiemanagement und so weiter“, sagt der Vorsit-zende des Vorstands Rupert Stadler. Bei den Motoren setztsich ein erfolgreicher Trend fort: höhere Aufladung undDownsizing. Mit Direkteinspritzung, Turboaufladung, hohemDrehmoment, reduziertem Hubraum sowie geringen Rei-bungsverlusten sind die TFSI-Ottomotoren und die TDI-Die-seltriebwerke von Audi schon heute vielfach die besten ihrerKlasse. Motoroptimierung ist und bleibt wichtig. Doch Laienüberschätzen oft die Einsparpotenziale auf diesem Pfad derVerbrauchsminderung. In diesem Zusammenhang ist es hilf-reich, zu schauen, wie die im Kraftstoff enthaltene Energie imFahrzeug umgesetzt wird. Oder direkter formuliert: WelcheFahrzeugkomponenten verbrauchen wie viel Sprit?

Knapp ein Drittel der Energie geht im Motor für die Wand-lung chemischer Energie in mechanische verloren. Das istphysikalisches Gesetz, und daran können auch die besten In-genieure der Welt nichts ändern. Weitere 19 Prozent der Ener-gie verschwinden im Motor durch Reibung, Ladungswechselund Brennverfahren. Hier lassen sich nach wie vor Effizienz-gewinne erzielen, doch die Anstrengungen im Motor müssenmit weiteren Maßnahmen kombiniert werden, denn: 19 Pro-

zent der Energie frisst der Antriebsstrang, also Getriebe, Rei-fen, Radlager und Lenkhilfepumpe. Klimaanlage und Elektrikbeanspruchen weitere acht Prozent. Gewicht und Luftwider-stand zeichnen für knapp ein Viertel der verbrauchten Ener-giemenge verantwortlich. „Wir werden in Zukunft noch tieferin unseren modularen Effizienzbaukasten greifen“, kündigtder Fahrzeugphysiker Gebhard an. Das heißt konkret: VieleAudi Modelle mit effizienten TDI- und TFSI-Aggregaten ver-fügen dann über ein innovatives Energiemanagement, das

Ausroll- und Bremsphasen dazu nutzt, elektrische Energie zugewinnen. Diese wird unter anderem in neuen Hochleistungs-speichern gepuffert. In Stillstands- und Beschleunigungspha-sen kann sie genutzt werden, um Lichtmaschine und Bordnetzzu entlasten und so Kraftstoff zu sparen. Auch die neue Start-Stopp-Automatik, die im ampelreichen Stadtverkehr den Ver-brauch deutlich senkt, zieht ihre Energie aus den Speichern.Eine extrem sparsame Klimaanlage, eine Getriebeheizung zurVerbesserung des Wirkungsgrads, Reifen mit weniger Roll-widerstand und eine weiter verbesserte Aerodynamik sind zu-sätzliche Tools aus dem modularen Effizienzbaukasten.

Fortsetzung auf Seite 62

Biokraftstoffe der zweiten Generation gelten wie Wasser-stoff als besonders zukunfts-trächtig. Eine großtechnischeHerstellung ist in Arbeit. Diesezweite Generation steht nichtin Konkurrenz zur Nahrungs-mittelproduktion. Schritt fürSchritt werden sie die fossilenKraftstoffe ersetzen. SunFuelund SunDiesel können heuteschon dem normalen Dieselbeigemengt werden und künf-tig den CO2-Ausstoß um bis zu 90 % mindern.

Zukunft der Kraftstoffe

Benzin/Diesel

Verbrennungs-motoren, Hybrid-antriebe

heute 10 Jahre 20 Jahre >20 Jahre

Benzin/Diesel10% biogenSynFuels

Optimierte Verbrennungs-motoren, Hybrid-antriebe

Benzin/Diesel20% biogenSynFuelsSunFuelsWasserstoff

Optimierte Ver-brennungsmotoren,Hybridantriebe,Brennstoffzellen(Kleinserien)

Benzin/Diesel>20% biogenSynFuelsSunFuelsWasserstoff

OptimierteVerbrennungs-motoren, Hybrid-antriebe, Brenn-stoffzellen

FOSSILE KRAFTSTOFFEErdöl/Erdgas/Kohle CO2

REGENERATIVE KRAFTSTOFFEWind/Sonne/Wasser/Biomasse/Abfall

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„Wir müssen das Fahrzeug als Gesamtenergiesystem verstehen.“ Peter Gebhard, Leiter Fahrzeugphysik, AUDI AG

Concept Car Audi A52.0 T-CNG: Der Vierzy-linder ist für Benzin-und Erdgasbetriebausgelegt. Das Com-pressed Natural Gas(CNG) nehmen Leicht-baudruckbehälter auf.Der Benzintank fasst14 Liter.



Diesel kann für absehbare Zeitden größten Beitrag zur Senkungder CO2-Emissionen leisten. Beider saubersten Dieseltechnik derWelt, die Audi ab Mitte 2008 in Serie einführt, werden TDI-Moto-ren mit einem sogenannten ultralow emission system kombiniert.Dieses hebt das millionenfach be-währte TDI-Prinzip der Diesel-direkteinspritzung mit Turboauf-ladung auf eine neue Stufe undunterbietet heute bereits zukünfti-ge Abgasnormen. Endgültig zumsauberen Hightechdiesel wird dieneueste TDI-Generation (sieheMotorzeichnung rechts) durch dieaufwendige Reinigung der Abgasemit DeNOx-Katalysator und Parti-kelfilter. Damit lassen sich etwadie Stickoxidemissionen um biszu 90 Prozent reduzieren. DerKatalysator wandelt sie mithilfeeiner biologisch abbaubaren Zu-satzlösung in Stickstoff und Was-serdampf um.

OPTIMIERTE TURBOAUFLADUNG

Der aufgeladene Diesel-direkteinspritzer vermitteltLeistungsfreude beigleichzeitig niedrigen Ver-brauchswerten.

DER SAUBERSTE DIESEL DER WELT

COMMON-RAIL-EINSPRITZ-

SYSTEM

Das neue Piezo-Common-Rail-System ermöglicht einen ungewöhnlich ho-hen Einspritzdruck von2.000 bar.

Im Sinne derÖkobilanz:

Mit dem „ultra lowemission system“

bringt Audi 2008seine zukunftswei-

sende TDI-Strategieunter anderem im Audi Q7 auf

den Weg.


WEITERENTWICKELTESABGASRÜCKFÜHRUNGS-SYSTEM

Das hochentwickelte Abgasrückführungs-system senkt die Motor-rohemissionen deutlich.

BRENNRAUM-DRUCKSENSOR

Die weltweit erstmals ein-gesetzten Brennraumsen-soren lassen eine nochpräzisere Regelung derVerbrennungsvorgänge im Motor zu.

LADELUFTSTRECKE MITBYPASSKLAPPE

Sie verbindet Motor undTurbolader. Turboladerverdichten die Luft zurVerbrennung. Damit lässtsich der Wirkungsgradverbessern. Die Bypass-klappe ermöglicht eine in-telligente Regelung derAnsaugtemperatur.


bridantrieb ist Audi ein technischer Vorreiter. Schon vor fast 20 Jahren hat die Marke mit dem Hybridfahrzeug Audi Duovon sich reden gemacht – allerdings ohne damit auf größeresKundeninteresse zu stoßen. Das Auto war offenbar seiner Zeitdeutlich voraus. Heute dagegen werden die Vor- und Nachteiledes Hybridantriebs breit diskutiert. Hybridtechnologie ist einetechnische Option unter mehreren. Sie hat vor allem im Stop-and-go-Verkehr Vorteile.Im Jahr 2008 soll der Audi Q7 mit einem Vollhybridmotor aufden Markt kommen, der bezogen auf den kurzstreckelastigenNeuen Europäischen Fahrzyklus die CO2-Emissionen um biszu 23 Prozent senkt. Gleichzeitig wird das SUV mit Beschleu-nigungswerten aufwarten, die leicht mit denen eines Sportwa-gens mithalten können. Für Kunden, die hauptsächlich in derStadt Auto fahren, ergibt ein Hybridmotor Sinn, und für dieseKunden wird Audi in den kommenden Jahren weitere Hybrid-varianten anbieten. Eines sollte dabei jedoch nicht in Verges-senheit geraten: Bei Fahrzyklen mit Schwerpunkt Langstreckesind sparsame Diesel nach ökologischen Gesichtspunktendeutlich überlegen.Bei der Debatte über CO2-Emissionen von Kraftfahrzeugen isteines auffällig: Sie konzentriert sich auf die Sparsamkeit derAutos und das Verhalten der Autofahrer. Immanuel Kutscheraergänzt eine weitere wichtige Komponente: „Natürlich müssenwir effiziente Autos bauen. Doch auch der Kraftstoff bietet einimmenses Potenzial zur Senkung der CO2-Emissionen.“ DerMaschinenbauer macht sich für Audi Gedanken zu alternati-ven Kraftstoffen. Wenn in Kutscheras Redefluss die StichworteE100, SunFuel oder CNG auftauchen, könnte man meinen, ein

Der sauberste Diesel der Welt. Besonderes Augenmerklegt Audi auch in Zukunft auf saubere Dieseltechnologie.Denn der Diesel kann für absehbare Zeit den größten Beitragzur Reduzierung von CO2-Emissionen leisten. „Ab Mitte 2008bringen wir die sauberste Dieseltechnik der Welt in Serie“,

freuen sich Georg Middelhauve und Zaccheo Giovanni Pamio.Die beiden Entwickler haben maßgeblichen Anteil daran, dassdie TDI-Motoren mit einem „ultra low emission system“ kom-biniert werden – und damit weltweit eine neue Benchmarksetzen. Besonders effiziente Verbrennung und aufwendigeNachbehandlung der Abgase mit Katalysator und Partikelfilterführten die Entwickler zum gewünschten Ergebnis: Roh- undStickoxidemissionen werden auf ein Niveau abgesenkt, das je-den aktuellen Grenzwert der Welt deutlich unterschreitet. DieDieseltechnologie hat damit großes Potenzial etwa auf bedeu-tenden Wachstumsmärkten wie den USA, China und Indien.

Hybrid mit Boost. Bei Otto- und Dieselmotoren läuft dieEntwicklung also evolutionär in die richtige Richtung. Dochnicht nur bei den TDI- und TFSI-Technologien, auch beim Hy-

Autos wollen fahren, nicht stehen. Kein Fahrmodus ist kli-mafeindlicher als der Ampelstau. Diese Erkenntnis ist nichtneu. Und dennoch gelingt es den städtischen Verkehrspla-nern bisher meist nicht, in ihren Städten für guten Ver-kehrsfluss zu sorgen. Das hat einen technischen Grund:Ampelschaltungen sind heute nicht sehr flexibel, und grü-ne Wellen nützen in der Summe nichts, wenn auf Gegen-und Nebenstrecken deshalb alle ständig Rot haben. EinGemeinschaftsprojekt von Audi, dem Amt für Verkehrs-management der Stadt Ingolstadt, der Technischen Uni-versität München und dem Münchner IT-Entwickler GevasSoftware möchte das mit „Travolution“ ändern. Travolutionsteht für Traffic (also Verkehr) und für Evolution.

Travolution ist eine Art intelligente grüne Welle für alle. Anden Ampeln messen Induktionsschleifen in der Fahrbahndas Verkehrsaufkommen und senden diese Daten an einenZentralrechner. Der berechnet, wie hoch das Verkehrsauf-kommen fünf Minuten später sein wird – und passt dieAmpelschaltung vorausschauend an. Die technische Her-ausforderung liegt hier vor allem bei der Datenverarbei-tung. Der Wust an Verkehrsmeldungen wird mithilfe eineshochkomplexen Rechenmodells aus dem Bereich der Ge-netik (dem genetischen Algorithmus) entwirrt. Die Mühescheint sich zu lohnen. Bei Pilotversuchen hat sich gezeigt:Die Fahrzeiten können mit Travolution deutlich sinken. Den Ansatz intelligenter Ampelschaltung kombiniert Tra-volution mit einem Hinweissystem für die Fahrer. Ampelnwerden zusätzlich mit drahtlosen Funknetzen ausgestat-


Nie mehr an der Ampel warten

„Natürlich müssen wir effizienteAutos bauen. Doch auch der Kraft-stoff bietet ein immenses Potenzialzur Senkung des CO2-Ausstoßes.“Immanuel Kutschera, Leiter Vorentwicklung Diesel, AUDI AG

tet, die Informationen an die Fahrzeuge senden. Über einDisplay im Auto teilt die Ampel dem Fahrer ungefähr200 Meter vor der Kreuzung mit, wann sie auf Grün um-schalten wird, sodass er sein Fahrtempo anpassen kann.

„Innerstädtisch können damit bis zu 15 Prozent Kraftstoffeingespart werden“, sagt Cornelius Menig, der zuständigeProjektleiter bei Audi. Ein Konsortium europäischer Auto-hersteller hat sich bereits zusammengeschlossen, umKommunikationsstandards unter anderem für intelligenteAmpelsysteme zu definieren. Von intelligenter Verkehrs-führung werden alle profitieren – Fahrer wie Umwelt. Dennwie gesagt: Autos wollen fahren, nicht stehen.

Pilotprojekt Travolution: Intelligente Ampeln informieren denAutofahrer, wann sie auf Grün schalten.


Chemiker stünde vor einem. Ein Chemiker mit Weltkarte inder Hand. Auf der zeigt der Schwabe, wo alternative Kraftstof-fe überall zum Einsatz kommen. Brasilien fährt mit reinemBioethanol. In China kommt schon häufig komprimiertes Erd-gas zum Einsatz. Und in Kanada arbeitet man an der erstengroßtechnischen Lösung für Biokraftstoffe der zweiten Gene-ration, dem sogenannten SunFuel, in Deutschland an SunDie-sel. Sie werden nicht wie die erste Generation Biodiesel oderEthanol aus Früchten gewonnen (was in Entwicklungsländerndie Lebensmittelpreise in die Höhe treibt), sondern aus Strohoder Holz. Bei der Verbrennung geben SunFuel und SunDieselin etwa so viel CO2 in die Atmosphäre ab, wie die Pflanzen zu-vor der Luft entzogen haben.

Für die kommenden zehn Jahre geht Kutschera von einerdeutlichen Diversifizierung der Kraftstoffe aus. Immer mehrLänder werden auf die Kraftstoffarten zurückgreifen, die fürsie günstig und sicher verfügbar sind. In tropischen Ländernfährt man eher Ethanol, in Regionen mit viel Wald SunDiesel,in Erdgasländern CNG. Und so weiter. Für einen global prä-senten Premiumhersteller heißt das im Umkehrschluss: Er muss für alle Kraftstoffe die richtigen Motorkonzepte imAngebot haben. „Wir können hier auf viel Erfahrung zurückgreifen“, sagt Kutschera. Auch die neuen Kraftstoffestellen für die Motorenentwickler in Ingolstadt kein Problemdar. Schwierigkeiten drohen eher von anderer Seite. „Politi-sche Klarheit ist Voraussetzung für ökologische Innovation.Nur sie gibt die Entscheidungssicherheit für notwendige Investitionen“, sagt Kutschera. •Der Wirtschaftsjournalist Thomas Ramge schreibt für

brand eins, Die Zeit und The Economist.

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Unter www.audi.de/gb2007/effizienz erfahren Sie weitereDetails zur Effizienzstrategie der AUDI AG.

Sparsam sportlich: Effizienz prägt dietechnische Entwicklung bei Audi

Michael Dick,Vorstand Techni-sche Entwicklungder AUDI AG

Qualität – das ist für Audi als Premiumhersteller obers-tes Gebot. Das heißt zum einen, Autos zu bauen, diehöchsten Ansprüchen an Fahrkomfort, Zuverlässigkeitund Sportlichkeit genügen. Zum anderen bedeutetQualität für uns, technische Lösungen anzubieten, beidenen die Effizienz im Vordergrund steht. Das gilt in be-sonderem Maße für den Kraftstoffverbrauch. Audi hathier bereits in der Vergangenheit seine Führungsrolleunter Beweis gestellt und mit dem TDI die weltweit er-folgreichste Effizienztechnologie ins Auto gebracht.

Wir sind davon überzeugt, dass der Diesel eine vielver-sprechende Zukunft hat und zum Beispiel auch in denUSA den Durchbruch schaffen wird. Dort ließen sichmit höherem Dieselanteil jedes Jahr Milliarden Literan Kraftstoff sparen – ein Aspekt, der vor dem Hinter-grund steigender Rohstoffpreise künftig eine wichtigeRolle spielen wird. Auch hierzulande ist das Potenzialnoch nicht ausgeschöpft: Jedes Prozent mehr Diesel im deutschen Fahrzeugbestand reduziert den gesam-ten Kraftstoffverbrauch um 90 Millionen Liter pro Jahr.Diese Chancen will Audi nutzen und geht daher Mitte2008 mit der weltweit saubersten Dieseltechnik in Serie. Die neuen TDI-Modelle werden mit einemsogenannten ultra low emission system ausgerüstet. Es kombiniert die bekannte Durchzugskraft mit weiter verbesserten Verbrauchswerten und äußerstniedrigen Emissionen.

Doch wenn wir von Effizienzsteigerung sprechen, den-ken wir beileibe nicht allein an den Motor. Er ist für le-diglich 50 Prozent des Energiebedarfs eines Autos ver-antwortlich. Die andere Hälfte interessiert uns genauso.Deshalb haben wir einen Effizienzbaukasten entwickelt,der alle Fahrzeugbereiche umfasst. Mit ihm loten wirsämtliche Möglichkeiten zur Reduzierung von Ver-brauch und Emissionen aus und treiben technische In-novationen voran, um Gewicht zu reduzieren, Fahr- undReibungswiderstände zu optimieren und das Energie-und Thermomanagement noch intelligenter zu gestal-ten. Dabei beziehen wir auch den Fahrer mit ein, indemwir ihn etwa über elektronische Assistenten informie-ren, wie er sparsamer fahren kann.

Niedriger Verbrauch bei hoher Leistung – das ist dietechnische Herausforderung, der wir uns immer wiederstellen. Audi wird weiterhin demonstrieren, dass essehr wohl möglich ist, Effizienz und Sportlichkeit mit-einander in Einklang zu bringen.

ENERGIEVERBRAUCH IM AUTO

Die im Kraftstoff enthaltene Energie dient nurzum Teil der eigentlichen Fortbewegung.

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Getriebe, Reifen, Radlager, Lenkhilfepumpe

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UmwandlungchemischerEnergie in mecha-nische Energie

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Reibung, Ladungswech-sel, Brennver-fahren

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Sie können auch anders:die Vollgasprofis Jackyund Vanina Ickx.

44_GB07_064-067_Ickx 14.02.2008 14:50 Uhr Seite 64

ls die zwei Audi A3 in den Innenhof der Ab-baye de la Chambre fahren, hat sich der Nebelgerade gelichtet. Es ist ein schöner Herbsttag.

Angenehme Bedingungen für eine sportliche Begegnung mitökologischer Note. Einer der berühmtesten Rennfahrer derWelt, Jacky Ickx, sechsmaliger Le-Mans-Sieger, tritt gegen sei-ne Tochter Vanina an, die ebenfalls dem Rennsport verfallenist. Doch heute geht es nicht um Geschwindigkeit und Sekun-den, sondern um Effizienz und Spritverbrauch – im Rahmeneiner Stadtrundfahrt unter Alltagsbedingungen mit Berufsver-kehr, Parkplatzsuche, kurzen Strecken.

Ort des Ökoduells: Brüssel. Ziel ist das neue Audi Werk im Stadtteil Forest, wo seit Mai 2007 Tausende A3 vom Band rollen und ab Ende 2009 der künftige Audi A1 gebautwerden soll. „An der Abbaye de la Chambre habe ich früheroft gespielt“, erinnert sich Jacky. Als Kind wohnte dergebürtige Brüsseler nur einen Steinwurf entfernt. Das Wald-und Parkgebiet rings um die Abtei zählt heute zur grünen Lunge Brüssels.

Die Autos für die Vergleichsfahrt sind zwei extrem ener-gieeffizient ausgelegte A3 Modelle. Unter der Kühlerhaubeschnurrt ein 1,9-Liter-Vierzylinder-Dieselmotor. Er wird von einem Turbolader beatmet, sodass er auch bei niedrigenDrehzahlen einiges an Zugkraft bietet. Das Ganze wird durchein speziell abgestimmtes Schaltgetriebe mit einer etwas län-geren Übersetzung für die Gänge drei bis fünf optimiert. DerA3 1.9 TDI e* mit 77 kW (105 PS) ist also der ideale Partner,um das Maximum aus jedem Tropfen Kraftstoff zu holen.

Jetzt macht Familie Ickx ihre Effizienzboliden startklar,stellt jeweils die Verbrauchsanzeige auf null. Auf den nächsten40 Kilometern ist jeder auf seine eigenen Spritspartricks an-gewiesen – unterstützt von der neuen elektronischen Schalt-empfehlung für den im Moment ökonomischsten Gang. Ein„Gear Shift Indicator“ zeigt dabei an, wann der Fahrer hoch-

TESTSTRECKE

01 ABBAYE DE LACHAMBREStart: Das ehemali-ge Zisterzienser-kloster liegt mittenin der grünen Lun-ge Brüssels.

02 PLACE DU GRANDSABLONEinkauf: In der his-torischen Altstadtwerden die Sieger-pralinen gekauft.Die Parkplatzsuchekostet Sprit.

03 PLACE JOURDANMittagspause: Diebeste FrittenbudeBelgiens liegtgleich hinter demEuropäischen Par-lament.

04 BOTANIQUEStop-and-go durchdie Brüsseler City.

05 ATOMIUMSightseeing-Stopp.Danach geht’s aufden Stadtring. End-lich raus aus demStadtverkehr.

06 AUDI WERK FORESTZiel: And the winner is?

Effizienztest: mit dem Audi A3 1.9TDI e durch Brüs-sel. Der Tank istvoll. Alle Anzei-gen wurden auf null gestellt.

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Ickx gegen IckxZwei Profis im Ökoduell: Wer verbraucht weniger? Rennsport-legende Jacky Ickx und seine Tochter Vanina, ebenfalls Rennfahrerin,treten in ihrer Heimatstadt Brüssel gegeneinander an. Ein Test miteinem der Audi Effizienzmodelle – dem Audi A3 1.9 TDI e. TEXT Gert Verhoeven FOTOGRAFIE Enver Hirsch

* Verbrauchs- und Emissionsangaben am Ende des Geschäftsberichts.

BRÜSSELRoute: 40 km

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01Jacky und Vanina wollen’s wissen: Werfährt effizienter? Sie star-ten an der Abbaye de laChambre, wo Jacky alsKind gespielt hat.

02Vanina hat der Ehrgeizgepackt. Sie will Spar-sieger des Tages werden.Sie fährt flüssig und vor-ausschauend.

03Wer die Wahl hat, hat dieQual: Bei der berühmtenChocolaterie Wittamersucht Jacky Ickx die Sie-gerprämie, belgische Pralinen, aus.

oder runterschalten muss. So kann er das volle Potenzial desAutos ausschöpfen. Ziel ist es, den Motor ständig im idealenDrehzahlbereich zu halten. Wer sich daran orientiert, kannden kombinierten Verbrauch auf 4,5 Liter Diesel pro 100 Kilo-meter begrenzen.

Über die Avenue de l’Hippodrome nimmt das Duo Kursauf die Avenue Louise. Vanina ist nicht nur auf der Rennstreckeehrgeizig, heute will sie unbedingt als Sparsiegerin nach Hau-se gehen. Sie übt Zurückhaltung am Gaspedal. Vanina schaltetschnell hoch, um die Nadel des Drehzahlmessers im unterenBereich zu halten, weiß dies jedoch mit einem sehr geschmei-digen Fahrstil zu verbinden. „Umweltbewusstes Fahren ist an-ders als ein echtes Rennen“, sagt sie. „Flüssiges und voraus-schauendes Fahren sind hier das A und O.“

Ickx gegen Ickx. Gleich müssen sie den Brüsseler Innenringkreuzen, ihren ersten Stopp haben sie im historischen StadtteilSablon verabredet. Ein Sieger verdient ein Geschenk: Wasliegt da in Brüssel, der Heimat der besten Chocolatiers, näherals belgische Pralinen? Auf der Place du Grand Sablon, einemder schönsten Plätze des alten Brüssel, statten die beiden derberühmten Chocolaterie Wittamer einen kurzen Besuch ab.

Mittlerweile ist es fast Mittag, und beide Autos biegen einzur Place Jourdan im Zentrum Brüssels. Mitten auf dem Platzsteht die älteste Frittenbude der Hauptstadt. Etwas Geduldmuss man allerdings mitbringen, denn „Chez Antoine“ ist nunschon seit mehr als 50 Jahren der Tipp für original belgischePommes frites. Hier trifft sich Arm und Reich, Jung und Alt –ein Schmelztiegel an Sprachen und Kulturen. Mancher Euro-krat spaziert dafür extra durch den Leopoldpark – das EU-Viertel ist nur einen Katzensprung entfernt.

Nach einer Spitztüte Frietjes tauchen unsere Kontrahentenerneut ins Verkehrsgewühl ein. Es geht – der studierten Bio-login Vanina zuliebe – Richtung „Botanique“. Der botanischeGarten im Herzen Brüssels ist eine Oase der Ruhe. Im Früh-jahr lässt sich hier zum Beispiel eine prachtvolle Iris-Samm-lung bewundern.

Zurück im Wagen, nehmen die beiden Kurs auf das Ato-mium, ein absolutes Muss für jeden Brüssel-Besucher. Geradewurde die Aluminiumhülle ersetzt – die weltberühmten Ku-geln glänzen wie nie zuvor. Kann Jacky Ickx bei dieser Wettfahrt eigentlich seine Erfah-rung als Rennfahrer nutzen? „In der Motorsportwelt funktio-niert eine Reihe von Dingen fundamental anders. Man reiztden Motor voll aus, und das bedeutet, an der Leistungsgrenzezu fahren“, sagt der ehemalige Vize-Formel-1-Weltmeister.Aber auch im Motorsport ist das Thema Verbrauch wichtiger,als man denkt. Vor allem bei Langstreckenrennen kann spar-

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Erleben Sie unter www.audi.de/gb2007/ickx Jacky und Vanina Ickx auf ihrer Tour de Ville durch Brüssel.

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67TECHNIK&FORSCHER

04Jacky rechnet damit, dasDuell für sich zu entschei-den, schließlich kennt eralle Spritspartricks.

05Auf der Stadtautobahnkann man durch gleich-mäßige Geschwindigkeitbesonders effizient fahren.

06Biologiekurs: Im botanischen Garten er-klärt die studierte Bio-login Vanina Ickx ihremVater die Fotosyntheseund wie Pflanzen mit-hilfe von Licht Kohlen-dioxid in organische Ver-bindungen umwandeln.

sames Fahren den entscheidenden Vorteil bringen. „Wenn manmit ein und derselben Tankfüllung eine oder zwei Rundenweiter kommt, gewinnt man kostbare Zeit“, sagt Jacky.

Nach einem herrlichen Blick über Brüssel aus dem „Salon 58“, einem Restaurant in der obersten Atomium-Kugel,werden die Dieselmotoren ein weiteres Mal gestartet. DasÖkoduo peilt nun „Audi Forest“ an. Jacky wirft einen Blickauf die Verbrauchsanzeige: viel zu hoch! Kein Wunder,schließlich stand bisher ausschließlich Stadtverkehr auf demFahrplan. Doch auf dem Stadtring bietet sich die Gelegenheit,den Durchschnittsverbrauch nach unten zu drücken. Die Knif-fe der Spritsparer sind Jacky nicht fremd. Ein weiteres Mal erweist sich eine konstante Geschwindigkeit als ein Rezept für sparsames Fahren.

Jacky fährt als Erster durch das Tor des neuen AudiWerks. Mit nicht einmal einer Minute Verzögerung rollt auchder A3* von Vanina auf den Parkplatz. Obwohl Jacky anfangsden Sieg für sich beansprucht, macht die Verbrauchsanzeigeklar, dass das Fräulein Tochter den Auftrag besser verstandenhat. Ihr Bordcomputer zeigt einen geringeren Kraftstoffver-brauch an, nämlich 4,7 Liter, während der von Jacky bei 4,9 Litern liegt. Offenbar kann auch ein alter Hase in SachenEffizienz noch etwas von der Jugend lernen. •Der belgische Autojournalist Gert Verhoeven schreibt für das

Uit Magazine des Automobilclubs Belgien, Het Laatste Nieuws

und AutoMax.

Knappes Ergebnis: VaninaIckx hat das Ökoduell für sichentschieden und auf 100 Kilo-

metern im Schnitt 0,2 Liter we-niger verbraucht als ihr Vater.

Sie hat sich konsequent an dieelektronische Schaltempfeh-

lung gehalten.

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* Verbrauchs- und Emissionsangaben am Ende des Geschäftsberichts.

Das Lachen derSiegerin: AmAudi Werk Forestmuss Jacky Ickxeinsehen, dassseine Tochter einpaar Spartricksmehr auf Lagerhat als er. Viel-leicht gibt Vanina ihm den-noch ein paarvon den leckerenPralinen, ihrerSiegprämie, ab.

44_GB07_064-067_Ickx 14.02.2008 14:51 Uhr Seite 67


Zum Ingenieur geboren:Cederic Schäfer aus Aachen konstruiert Maschinen undkleine Roboter.

44_GB07_068_071_Ingenieur 14.02.2008 12:07 Uhr Seite 68

chwebematte, Schalllöscher, Kobold-Kom-pensator, Glühwürmchenfänger? Alles mach-bar. Kein Problem für Daniel Düsentrieb. Der

Bastler aus Entenhausen hat schließlich auch das Schwarz-licht erfunden, das tagsüber Dunkelheit verbreitet. Aus seinem Labor stammen Wunderwürmer für effektiveresAngeln, die Intelligenzstrahlen und der Sprechapparat fürHunde. Sein Motto: „Ich erfinde alles!“

Daniel Düsentrieb gilt als Prototyp des genialen Inge-nieurs, aber auch als weltfremd. So wie Professor Bienlein,der ebenso schwerhörige wie hochintelligente Erfinder ausder Comicreihe „Tim und Struppi“, wirkt er leicht zerstreut.Wenn Düsentrieb mal nichts einfällt, haut er sich mit demHolzhammer so lange auf den Kopf, bis ihm das sprichwört-liche Lichtlein aufgeht.Cederic Schäfer aus Aachen hat keinen gelben Schnabel.Trotzdem ist der Zwölfjährige vom technischen Talent desEntenhausener Erfinders fasziniert. Er liest Micky Maus,aber auch Bücher über Physik und Albert Einstein, und inseiner Freizeit bastelt er aus Bausteinen Maschinen, Fahr-zeuge und Roboter. An seiner Schule nimmt er an einemProjekt teil, bei dem die Kinder gemeinsam Roboter kon-struieren, die dann bei Wettkämpfen gegen andere Roboterantreten. Und ganz ohne Holzhammer ist Cederic rechtfrüh ein Licht aufgegangen: „Mich interessieren technischeProblemlösungen.“ Eine der besten Voraussetzungen, umspäter einmal Ingenieur zu werden. Bis es so weit ist, leistet vielleicht auch MacGyver seinerFantasie weiter Vorschub. Der obercoole Actionheld ist wohlder einzige Special Agent, der statt einer Waffe lieber seintechnisches Geschick und sein Wissen aus dem Studiumanwendet. Er beweist in der gleichnamigen US-Fernsehse-rie nicht nur Kindern, dass Naturwissenschaften spannendsein können. Während viele seiner Klassenkameraden Pop-star oder Profisportler werden wollen, kann sich Cederic

schon vorstellen, später „etwas in Richtung Technik undComputer“ zu machen. So wie er denken immer mehr Jugendliche. Der Ingenieurgehört in Deutschland zu den Top Five der angesehenstenBerufsgruppen, weit vor dem Journalisten oder Politiker. Inder Rangliste nimmt der Arzt zwar nach wie vor Platz einsein, die Berufe Lehrer, Architekt und Rechtsanwalt liegenaber in der Wertschätzung nur knapp vor dem Ingenieur. Gründe für das gute Image des Berufs sind, wie Umfragenimmer wieder zeigen, die Vielfalt an anspruchsvollen Auf-gaben, die steigende Bedeutung für die Industrie sowie exzellente Berufsaussichten. Auch Ingenieure selbst be-schreiben ihren Beruf als kreativ und abwechslungsreich.Nicht jeder wird damit berühmt, aber die „Qs“ von heute

sind gefragter denn je. „Q“ ist das Pseudonym von MajorGeoffrey Boothroyd, der in der supergeheimen Forschungs-und Entwicklungsabteilung des britischen GeheimdienstesMI6 Spionagegeräte und Hightechspielzeuge für JamesBond erfindet. Was wäre der Geheimagent ohne ihn?

Ein Ingenieur arbeitet heute oft in interdisziplinär zu-sammengesetzten Projekten, ist im Ausland unterwegs undbeherrscht idealerweise mehrere Fremdsprachen. So wiePetra Kim-Reschke, Leiterin der Versuchsabteilung „Me-chanikerprobung Doppelkupplungsgetriebe“ bei Audi inIngolstadt. Sie hat Maschinenbau studiert, bei einem asiati-schen Autohersteller gearbeitet und spricht Deutsch, Eng-lisch und Koreanisch. Und ihre Mannschaft entwickelt –

Kultur der NeugierFür viele Kinder und Jugendliche ist Ingenieur ein Traumberuf. Kein Wunder, fragen, forschen und konstruieren sie doch vollerBegeisterung. Die Technikhelden aus Comic, Film und Fernsehenregen dabei die Fantasie an. TEXT Titus Arnu FOTOGRAFIE Stefan Pielow

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„Technik interessiert mich. Früherhabe ich mit Spielzeugfiguren Filmegedreht, heute baue ich Roboter.“ Cederic Schäfer, Schüler, 12 Jahre



Kompromissfähig:Ingenieurin PetraKim-Reschke mussim Team praxisnaheLösungen finden.

quasi im Geiste des innovativen Q – ein neuartiges Getriebefür die Serienproduktion. Ein großer Teil ihrer Arbeit spiele sich tatsächlich in der Werkstatt, am Prüfstand und im Fahrzeug ab, erzähltKim-Reschke, aber der Ingenieurberuf sei weit mehr alsTüfteln und Basteln. Hauptsächlich gehe es darum, imTeam praxisnahe Lösungen zu finden und einzelne Erpro-bungsläufe miteinander zu verzahnen. „Dabei hilft Kom-promissfähigkeit meistens mehr als eine Differenzial-gleichung“, sagt die 37-Jährige.Kompromisse? Würde Batman, auch ein hochbegabterTechnikfreak, etwa Kompromisse machen? Kommt es MacGyver auf Teamfähigkeit an? Fakt ist, Eigenbrötler wieDaniel Düsentrieb hätten im heutigen Berufsleben keineChance. Die jetzigen Entscheider unter den Ingenieurensind technisch versierte Weichensteller. Sie agieren als Teamplayer und verstehen sich als Dirigenten oder Mana-ger von Prozessen.

Doch als Inspirationsquelle eignen sich die Erfinder-helden aus der Film- und Fernsehgeschichte allemal. TonyStark alias Iron Man zum Beispiel ist dank einer von ihmkonstruierten Hightechmetallrüstung superstark. In demHollywood-Movie mit Robert Downey jr., der in diesemJahr in die Kinos kommt, fährt der Superheld standesge-mäß den Mittelmotor-Sportwagen Audi R8. In der Wirklichkeit ist das Leben eines Ingenieurs nichtganz so spektakulär. Obwohl Petra Kim-Reschke auch viel

„Junge Leute sollten nicht nur ausKarrieregründen Ingenieur werden,sondern vor allem aus Neugier undFreude am Tüfteln.“Petra Kim-Reschke, Leiterin MechanikerprobungDoppelkupplungsgetriebe, AUDI AG


Premiumpersonalarbeit heißt, Audi zumattraktivsten Arbeitgeber zu machen

Dr. Werner Widuckel,Vorstand Personal-und Sozialwesen derAUDI AG

Der Premiumanspruch von Audi kann nur mit hervor-ragend qualifizierten Mitarbeiterinnen und Mitarbeiternverwirklicht werden. Ohne eine motivierte, leistungsbe-reite und gesunde Belegschaft wäre unser unterneh-merischer Erfolg undenkbar. Deshalb hat Personalarbeiteinen hohen Stellenwert in unserer Unternehmens-strategie: Wir investieren massiv in Neueinstellungenund eine exzellente, vernetzte Personalentwicklung. Um das weltweite Wachstum von Audi zu unterstützen,werden wir in Zukunft zum Beispiel verstärkt Rotatio-nen zwischen unseren nationalen und internationalenStandorten fördern.

Mindestens ebenso wichtig ist die Beteiligung derMitarbeiter am geschäftlichen Erfolg. Der Erfolg derAUDI AG ist der Erfolg der Mitarbeiter, das ist unserCredo. Premiumpersonalarbeit heißt daher, das Unternehmen zum attraktivsten Arbeitgeber zu ma-chen. Denn die Mitarbeiter wollen Leistung bringen –und brauchen dafür die bestmöglichen Rahmen-bedingungen.

Besondere Bedeutung kommt dabei dem Lernen zu –ein Leben lang. Wir fördern die Kompetenzen von Mitarbeitern jedes Alters aus jedem Unternehmensbe-reich – von der Fertigung bis zur Technischen Entwick-lung. Und wir nehmen dabei Rücksicht darauf, dasssich Lernprozesse im Laufe des Lebens verändern. Werdas Erfahrungswissen Älterer brachliegen lässt, gefähr-det seine eigene Wettbewerbsfähigkeit.

Statt ihn als Katastrophe zu deuten, gilt es, den demografischen Wandel vielmehr als Generationenpaktzur Nutzung von Chancen zu begreifen. Audi setzt des-halb zum Beispiel auf altersgemischte Teams, damit bewährtes Know-how nicht verloren geht. Das Vorurteil,dass Arbeit per se krankmache und sich glücklich schätzen kann, wer so früh wie möglich aufs Altenteilwechselt, sollte vor diesem Hintergrund endgültig ad acta gelegt werden: Wer im Berufsleben merkt, dass man ihm vielfältige Aufgaben zutraut, wird sein Unternehmen nach vorn bringen, gleichgültig, in welchem Alter.

Lebensbegleitendes Lernen als Chance: In diesem Den-ken steckt ein Paradigmenwechsel. Ihn zu meistern istnicht allein eine personalwirtschaftliche Aufgabe, son-dern eine Aufgabe des gesamten Unternehmens.

unterwegs ist. „Persönliche Kontakte sind ein wesentlicher Teilmeiner Arbeit“, sagt Kim-Reschke. „Anfangs habe ich ge-dacht, ich ergreife einen technischen Beruf, weil dort alles soklar ist“, erzählt sie. „Die Technik ist natürlich die Basis, aberes kommt viel mehr auf zwischenmenschliche Kommunika-tion an, als man denkt.“ In dem Schulprojekt von Cederic Schäfer ist das nicht viel anders. Keiner baut für sich allein, die Roboter werden von Teams aus jeweils zehn Schülern entworfen, zusammenge-steckt, ausprobiert und anschließend optimiert. Ein bis zweiMal pro Woche treffen sich die Kinder, um an ihrem Projektweiterzuarbeiten. Ziel ist es nicht nur, den Roboter so zu programmieren, dass er möglichst schnell und selbstständigsein Ziel erreicht, die Teilnehmer sollen ihr Projekt auch in einem kleinen Vortrag präsentieren können. Und nach demWettkampf zwischen den selbst gebauten Robotern wird einExtrapokal für die beste Teamarbeit verliehen.

Mit bundesweiten Wettbewerben wie „Schüler experi-mentieren“ sollen Kinder dazu angeregt werden, sich positivmit Technik zu befassen, sie sollen Technik im wahrsten Sinnedes Wortes begreifen. Denn oft verleidet der reguläre Technik-oder Physikunterricht den Schülern die Freude am Basteln, da er zu theoretisch dargeboten wird. Ihre Neugier, ihr ange-borener Forscherdrang bleiben dabei leicht auf der Strecke.Eine Folge: Die Studentenzahlen in Maschinenbau und ande-ren technischen Fächern gehen zurück. Am HightechstandortDeutschland fehlt den Unternehmen der naturwissenschaft-liche Nachwuchs. Zehntausende Fachkräfte werden nach An-gaben des Bundesverbandes der Deutschen Industrie benö-tigt – vor allem in den deutschen Vorzeigeindustrien wie dem Automobil- und Maschinenbau.

Cederic Schäfer brauchte keine Ermunterung von au-ßen, er fing einfach von selbst mit dem kreativen Basteln an,weil er Spaß daran hatte. „Früher habe ich mit Spielzeugfigu-ren Filme gedreht“, erzählt der Zwölfjährige, „ich nahm einekleine Videokamera und spielte mit den Figuren Szenen.“ Er experimentierte mit Knetmasse und machte damit eigeneTrickfilme. Jetzt baut er kleine Maschinen und Fahrzeuge, die er motorisiert und programmiert. Das sei genau der richti-ge Weg, findet Audi Ingenieurin Petra Kim-Reschke – sie rätjungen Leuten, nicht nur aus Karrieregründen Ingenieur wer-den zu wollen, sondern vor allem „aus Neugier und Freude amTüfteln“. Bis heute sei es so, dass sie Spaß an den praktischenAufgaben ihres Jobs habe: „Ich liebe die Hardware!“Vielleicht wird aus Cederic ja eines Tages ein Supererfinder,der besser ist als Q, MacGyver, Iron Man, Professor Bienleinund Daniel Düsentrieb zusammen. Obwohl der berühmte Entenhausener Tüftler kein so ideales Vorbild sei, merkt Ce-deric kritisch an: „Was der Düsentrieb alles macht, na ja, das ist doch total übertrieben!“ •Titus Arnu, Spezialist für Kultur und Medien, ist Reporter bei der

Süddeutschen Zeitung. Darüber hinaus schreibt er für verschiedene

Wissens- und Reisemagazine.

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Romanautor Frank Schätzinglebt und arbeitet in Köln. SeinCredo: Als Kreativer muss manimmer bereit sein zu scheitern.

Die Zukunft beginntjeden Tag aufs Neue Frank Schätzing zählt zu den erfolgreichsten deutschenSchriftstellern der Gegenwart. Berühmt wurde er mitseinem Thriller „Der Schwarm“, der voraussichtlich 2009als Hollywood-Verfilmung in die Kinos kommt. ImInterview spricht Schätzing über Verantwortung, Angstund die Welt von morgen.INTERVIEW Marlis Prinzing FOTOGRAFIE Paul Schmitz

44_GB07_072_075_Schaetzing 14.02.2008 12:23 Uhr Seite 72

iktion und Wirklichkeit in einem Roman zu ver-binden, kann reale Folgen haben: Ein Opfer des

Seebebens in Südostasien überlebte, weil er IhrenRoman „Der Schwarm“ gelesen hatte, in dem einTsunami genau beschrieben wird. Bedenken Sie soetwas beim Schreiben?Erst mal nicht. Ich will keine Bedienungsanleitung für denPlaneten Erde schreiben. Ich bin von Beruf Unterhaltungs-faktor, verdiene Geld mit Monstern, Massenmördern undPsychopathen. Das ist Entertainment, ein lustvolles Spielmit der Ästhetik des Schreckens. Der Aspekt der Aufklä-rung fließt erst ein, sobald ich den Horror in die reale Weltverlege. Da allerdings beginnt tatsächlich eine gewisse Ver-antwortung. Um ernsthaft über Naturkatastrophen zuschreiben, muss ich genau und kritisch recherchieren, weilich damit Einfluss nehme auf das öffentliche Denken undauf den Wertekanon.

Auch einige Ihrer Figuren gibt es wirklich. Die Ro-manfigur Sam heißt tatsächlich Jill Tartar undforscht für SETI, ein Unternehmen, das im WeltraumSignale für weiteres intelligentes Leben sucht. Glau-ben Sie an Außerirdische?Selbstverständlich. Es gibt sie massenhaft. Auf unzähligenPlaneten hat sich Leben entwickelt, und auf etlichen sindauch intelligente Zivilisationen entstanden. Alles andere zuglauben, wäre naiv und selbstverliebt.

Worauf vertrauen Sie?Auf meine Urteilskraft, auf meinen Verstand, auf meineklare Sicht.

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Anhäufen materieller Güter an Wert. Die Ressource von mor-gen heißt Wissen. Auch darum wird es Krieg geben, aber wohleher im Netz als auf Schlachtfeldern.

Einigen scheint die Epoche heute sogar zu trostlos, umKinder in die Welt zu setzen.Ein Gejammer! Den Leuten ging es in früheren Jahrhundertenviel schlechter. Heute sind manche Gefahren im Ausmaß zwargrößer, doch für den Betroffenen macht es keinen Unter-schied, ob er auf einem Kreuzzug oder durch eine Atombom-be stirbt. Die Chancen auf Lebensqualität waren zu keiner Zeitso hoch wie heute.

Und in Zukunft?Zukunft ist nichts Abstraktes, das in zehn Jahren auf uns lau-ert, es gibt keinen Grund, sich vor ihr zu ängstigen. Wir müssenuns vielmehr fragen, welche Zukunft wir gern hätten, und sieheute, hier und jetzt, entsprechend bauen. Die Zukunft beginntjeden Tag aufs Neue. Immer auch mit einem tiefen Blick in dieVergangenheit, um daraus zu lernen und besser zu werden.

In Ihren Geschichten spielen Sie mit der Angst und mitdem Schrecken. Wovor haben Sie tatsächlich Angst?Komisch, aber ich habe kaum Ängste. Die einzige Horrorvor-stellung ist, dass mir irgendwann der Verstand abhandenkommt, dass ich anfange zu spinnen. Dass die Gespenster ausmeinen inneren Abgründen die Kontrolle übernehmen. Aberauch mit dieser Angst kann man leben, indem man diese dunkle Seite der Macht akzeptiert, weil sie uns letztlich befä-higt, das Gute überhaupt zu erkennen.

Sie haben neun Jahre lang in keinem Flugzeug geses-sen. Aus Flugangst?Ach, das sind nicht wirklich Ängste, das sind Befindlichkeiten.Im Grunde dummes Zeug. Je älter ich werde, desto mehr su-che ich die Konfrontation mit dem, was mich akut beunruhigt.Ich will mich von so was nicht beherrschen lassen. Vor Kurzemhabe ich mich einfach ins Flugzeug gesetzt nach Oslo. ZumGlück war schönes Wetter.

Fürchten Sie, etwas zu verpassen?Sehr. Ich möchte noch so vieles machen, ins All reisen, aufden Meeresgrund tauchen. Doch träfe mich heute der Blitz,würde ich sagen, ich blicke auf 50 fantastische Jahre zurück.


Sie gelten als Genussmensch. Was genießen Sie besonders?Kleinigkeiten. Ein nettes Gespräch, guten Wein, eine halbeStunde in der Sonne zu sitzen und die Batterien aufzuladen.Ich brauche keine Yacht, keinen Privatjet.

Ist Genuss verantwortungslos, solange andere in Armut leben?Man erschafft keine bessere Welt, indem man sich selbst mög-lichst viel versagt, sondern indem man soziale Verantwortungübernimmt. Und zwar auf der Basis von Gegenseitigkeit: Füh-len wir uns verantwortlich für die Lebenssituation anderer,wird die Welt insgesamt für alle lebenswerter. Das kann jeder.Im Alleingang oder in Organisationen.

Was ist für Sie dabei wesentlich?Nachhaltigkeit. Viele falsch verstandene Ansätze basieren aufreiner Ökoromantik. Ich versuche, jede Einflussnahme auf un-sere Welt der Frage zu unterwerfen, ob unsere Kinder undKindeskinder damit besser leben können. Dafür muss ich alsMensch eine Leistung erbringen, die uns die Evolution gene-tisch gar nicht eingegeben hat: Menschen sind Momentbe-wohner; was mit der Welt nach ihrem Tod passiert, können siesich kaum vorstellen. Wir sollten also unbedingt öfter darübernachdenken.

Was ist für Sie besonders „Wert-voll“?Harmonie zwischen Menschen. Konsens. Gegensätze zu überwinden.

Im „Schwarm“ gibt es zwei Wege: Die Militärs und diePolitiker setzen auf Krieg, die Wissenschaftler auf Aus-söhnung mit der rebellierenden Natur. Hier siegt dieVersöhnung, in der wirklichen Welt scheint ein HappyEnd, ein weltweiter Frieden, unmöglich. Warum schei-tern wir?Menschen sind nicht friedlich. Wir sind Lebewesen, die im-mer um Lebensräume kämpfen werden – um geistige, um geo-grafische, um Ressourcen, um Vorherrschaft. Wir sind nichtfür Frieden gemacht. Aber ich hege die Hoffnung, dass wir unsim Laufe der Zeit beherrschen lernen und uns zum Friedenzwingen. Nicht, weil wir zu Gutmenschen mutieren, sondernweil wir beginnen, aus Frieden mehr Nutzen zu ziehen als ausKrieg. In der Globalisierung verlieren Territorialbesitz und das

„Zukunft ist nichts Abstraktes, das in zehn Jahren auf uns lauert, es gibt keinen Grund, sich vor ihr zu ängstigen. Wir müssen uns vielmehrfragen, welche Zukunft wir gerne hätten, und sie heute, hier und jetzt, entsprechend bauen.“ Frank Schätzing


Haben Sie Angst vor Sterben und Tod?Langes Leiden, Dahinsiechen, Alzheimer und Demenz, davorauf jeden Fall. Aber nicht vor dem Tod selbst. Das ist dochspannend! Das wird für mich die ultimative Erfahrung. Ichkann den Tod ja eh nicht vermeiden, also trete ich ihm positivgegenüber. Es wird mein allerletztes Erlebnis sein, das will ich genießen.

Sie schreiben an einem neuen Buch. Wovon handelt es?Pssst.

Bleibt das Meer Ihr Thema?Als Lebensraum schon, als Stoff für ein Buch nicht mehr; dahabe ich alles gesagt; meine Gedanken sind anderswo.

Wie erwächst aus Kreativität Großartiges, ein großartiges Buch zum Beispiel?Wer wirklich kreativ sein will, muss eine Faustregel befolgen:Von ganzem Herzen bereit sein zu scheitern, auf die Schnauzezu fallen, zu floppen. Wer das akzeptiert, wird konsequentseinen eigenen Ideen folgen. Er wird versuchen, das meisterichtig zu machen – und eben nicht das wenigste verkehrt. Nur so entsteht Innovation. Doch in Politik und Wirtschaft, in den Medien, überall geht das Gespenst der Angst um. Es flüstert den Entscheidern ein, bloß keinen Fehler zu ma-chen, der den Kopf, die Quote, das Wahlergebnis kosten könn-te. Also wird alles durch Pre-Tests gejagt, um im Vorfeld dieBestätigung zu erhalten, dass hinterher nichts schiefgehenkann. Absurd. Man versucht, jeder Idee auch noch das letztebisschen Eigenständigkeit, das Individuelle, das Polarisieren-de auszutreiben. Bloß nicht unpopulär sein, nicht anecken.Das Resultat sind windelweiche Lösungen.

Wie sehr darf man seine Arbeit von der Meinung derÖffentlichkeit abhängig machen?Natürlich muss man, um erfolgreich zu sein, den Markt beob-achten und psychologisches Gespür entwickeln. Die Öffent-lichkeit aber wird sich immer nur das Bestehende wünschen, weshalb viele sich gar nicht erst trauen, dem Publikum eineungewöhnliche Idee zu präsentieren. Ich halte es da lieber mitden Worten des amerikanischen Filmproduzenten SamuelGoldwyn: „Das Publikum weiß erst dann, was es will, wenn esdas, was es will, zu sehen bekommt.“

Welche Rolle spielt Marketing als Erfolgsgenerator?Marketing ist Verkaufshilfe. Es kann Ideen und Produktenzum Erfolg verhelfen, indem es auf sie aufmerksam machtund deren Stärken packend und überzeugend kommuniziert. Das Produkt selbst ist eine Glaubenssache. Kein Marketing der Welt kann etwas verkaufen, an das die eigenen Leute nicht glauben. Ich kann die 20. Sorte Butter in die Regale bringen. Aber nur, wenn ich ehrlich davon überzeugt bin, dass die Welt diese Butter braucht. Nur dann habe ich eineChance auf Erfolg.

Als Moderator der dreiteiligen TV-Dokumentation„2057 – unser Leben in der Zukunft“ präsentierten SieIdeen von 500 Wissenschaftlern. Wie sieht Ihre eigeneVision aus?Wir können nur Szenarien entwickeln auf der Grundlage vonWahrscheinlichkeiten. Eines aber glaube ich schon. Wir ver-schmelzen immer stärker mit Technologie. Wir sind auf demWeg zum Cyborg, werden uns mit der Maschine verbindenund Maschinenwesen werden. Technologie ist die natürlicheFortsetzung der Evolution. •

Frank Schätzing, Autor, Musikproduzent,Werbeexperte und Genussmensch

1957 in Köln geboren, studiert Frank Schätzing Kommu-nikationswissenschaften. Viele Jahre ist er in der Wer-bebranche als Creative Director tätig. 1990 gründet ermit einem Partner die Kölner Werbeagentur „Intevi“ebenso wie die Musikproduktionsfirma „Sounds Fic-tion“. Schätzings Debütroman „Tod und Teufel“ kommt1995 auf den Markt. Es erscheinen weitere Krimis undThriller, die alle in seiner Heimatstadt Köln spielen. Derinternationale Durchbruch gelingt ihm mit „DerSchwarm“, in dem sich die gequälte Natur weltweit ge-gen den Menschen auflehnt. Seine Bücher wurden bis-lang rund sieben Millionen Mal verkauft und in 20 Spra-chen übersetzt.

BÜCHER (Auszug): „Der Schwarm“, „Nachrichten aus einem unbekannten Universum“, „Lautlos“, „Mordshun-ger“, „Die dunkle Seite“, „Tod und Teufel“.

Nachgehakt: AutorinMarlis Prinzing imGespräch mit FrankSchätzing.



44_GB07_076_081_Bionik 14.02.2008 12:26 Uhr Seite 76

Inspiration NaturDie Automobilindustrie nutzt die seit Jahrmillionen bewährtenFunktions- und Konstruktionsprinzipien der Natur für Innovationen –und das nicht erst seit heute. Zwei Dinge haben die Entwicklerdabei besonders im Blick: Gewichts- und Energieeinsparung.TEXT Klaus Jopp


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Das Prinzip Pinguin. Bei der Optimierung derAerodynamik leistet die Natur Erstaunliches.Beispiel Pinguin. Sein Körper ist im Sinne vonEffizienz perfekt geformt. Seiner Stromliniengestaltverdankt der Schwimmer einen extrem niedrigen

Reibungswiderstand (cw-Wert von 0,03). Umgesetztin technischen Brennstoff, käme der Pinguin unterWasser mit einem Liter Kraftstoff zwischen 1.500 und 2.000 Kilometer weit. „Pinguin-Design“verspricht daher erhebliche Treibstoffersparnis.

Das Prinzip Käfer. Auch Käfer hat die Evolution mit„Spitzentechnologie“ ausgestattet. Ihren stabilenRückenpanzer nutzen zum Beispiel Autositz-hersteller als Quelle der Inspiration. Ihr Ziel: dieergonomisch perfekte Sitzschale, die gleichzeitig

crashsicher ist. Unter anderem baute die Industriedie tragende Struktur für einen neuen Polyamid-Hightechsitz aus einem Stück auf. Ein Vorteil: DerKunststoff ist erheblich leichter als Metall, das übli-cherweise verwendet wird, aber genauso fest.


79TECHNIK & FORSCHER

üblichen Vorgehensweise von Ingenieuren“, erklärt Haver-kamp. Dabei ist von Vorteil, dass die Natur ihre technologi-schen Spitzenleistungen über Jahrmillionen perfektionierthat. Und so besticht der Audi A8 durch weitere Anleihen ausdem Pflanzen- und Tierreich: die Getriebestütze, die von derBauweise der Riesenseerose inspiriert ist, oder Radarsensorennach dem Ortungssinn der Fledermaus.

Dieses Prinzip ist eine besondere technische Herausforde-rung bei der Realisierung von sensitiven Eigenschaften. Dienachtaktiven Tiere stoßen zu ihrer räumlichen Orientierung170-mal pro Sekunde Ultraschallschreie aus, die das mensch-liche Ohr nicht wahrnehmen kann. Am Echo der ausgesen-deten Wellen unterscheiden sie potenzielle Beute von Artge-nossen und erkennen Hindernisse. Dabei können sie sogarchaotische Geräuschkulissen entschlüsseln. Ultraschall wirdauch von Walen und Delfinen genutzt – und inzwischen vonAutos; zum Beispiel bei Einparkhilfen.Der Audi side assist unterstützt den Fahrer beim Spurwechsel.Dabei erfasst ein Radarsystem – die Sensoren sitzen im hinte-ren Stoßfänger – die Bereiche des „toten Winkels“. Wird einFahrzeug vom Assistenten erkannt, informiert er den Fahrerüber eine LED-Leuchte im Außenspiegel.

Die Reifenindustrie versammelt bei der Entwicklungneuer Pneus gleich einen halben Zoo. Katzen, Eisbären, Spin-nen und Frösche werden dort als Vorbilder für Reifenaufbau,Gummimischungen und Profilformen herangezogen. Ein gutes Beispiel ist das Prinzip der Raubkatze, die trotz enormer Geschwindigkeit blitzschnell die Richtung wechselnoder stoppen kann. Das Geheimnis: Ihre Tatzen verbreiternsich beim Aufprall. Jetzt sind Reifen im Handel, die dieseTechnik adaptiert haben – sie sind schmal, bringen beimBremsen aber mehr Gummi auf den Asphalt und verkürzen so den Bremsweg.Auch die Schönheit der Natur kann inspirierend sein. DerAudi R8 zum Beispiel wird mit Leuchtdioden für Lichtfunk-tionen ausgestattet. Das verpflichtet natürlich zu einer ent-sprechend progressiven Umsetzung im Design. Seine Schein-werfer sind wie ein geöffneter Pinienzapfen modelliert – alskonzentrisch hintereinander angeordnete Reflektorschalen.Gleichzeitig erinnert die markante Form der Scheinwerfer andie ausdrucksvollen Augen eines Panthers.

Als geniale Evolution darf auch die Haihaut gelten. Siewiderlegt die einleuchtende Formel, je glatter die Oberfläche,desto schneller. Der Haikörper ist komplett besetzt mit winzi-gen Plättchen, die mikroskopisch kleine Rillen in Längsrich-tung bilden. Diese Struktur sorgt dafür, dass das Wasser mit

er Eselspinguin kann unter Wasser mit einerSpitzengeschwindigkeit von sieben Metern

pro Sekunde schwimmen. Übertragen auf dieVerhältnisse in der Luft liegt die Geschwindigkeit bei über100 Metern pro Sekunde – das ist Orkanstärke. Dank ihrerStromlinienform sind die Tiere in der Lage, an die 100 Kilo-meter am Tag zu schwimmen. Eine Magenfüllung kleinerGarnelen reicht für die beachtliche Tagesleistung. „Wenn mandas in einen technischen Brennstoff umsetzt, dann würde esbedeuten, dass die Pinguine mit einem Liter Kraftstoff etwa1.500 bis 2.000 Kilometer schwimmen könnten“, erklärt Wer-ner Nachtigall, Deutschlands führender Bionikexperte undLeiter des Bionik-Kompetenznetzes (BIOKON) an der Univer-sität des Saarlands.

Angesichts dieses Verbrauchswunders ist es nur allzuverständlich, dass ein Automobilhersteller wie Audi gezielt aufBionik setzt. Die Forschungsdisziplin, ein Kunstwort aus Bio-logie und Technik, beschäftigt sich mit der technischen Umset-zung von Konstruktions-, Verfahrens- und Entwicklungsprin-zipien biologischer Systeme. „Gefragt ist nicht das bloße Ko-pieren. Die Ansicht, die Natur würde Blaupausen für die Tech-nik bereitstellen, führt in die Sackgasse“, sagt Nachtigall. „Bionische Prinzipien haben sich in der Natur mehr oder we-niger frei entwickeln können“, erläutert Dr. Klaus Koglin, Lei-ter der Technologie-Entwicklung bei Audi. Sämtliche Audi In-genieure müssen hingegen im Spannungsfeld zwischen De-sign, Leichtbau, Sicherheit, Fahrverhalten, Komfort und Wirt-schaftlichkeit kreative Lösungen suchen. Das macht die Um-setzung eines Bauplans der Natur in eine technische Lösungextrem diffizil. „In der Tat ist die Übertragung des bionischenWirkprinzips ungleich schwieriger als das reine Erkennen underfordert die Beteiligung nahezu aller Partner in der Prozess-kette, also Designer, Konstrukteure, Planer, Fertiger und Tech-nologie-Entwickler“, sagt Koglin.

Eines der populärsten Bionikbeispiele ist der sogenannteLotuseffekt. Eine mikroskopisch kleine Noppenstruktur aufdem Blatt der Lotusblume verhindert, dass Wassertropfenoder Staubpartikel haften bleiben. Der Transfer in die indus-trielle Forschung hat uns selbstreinigende Dachziegel undMarkisen sowie stets saubere Waschbecken beschert. KeineFrage, dass Audi schmutzabweisende Nanolacke entwickelt. In Ingolstadt bereichern seit den 70er Jahren bionische Denk-weisen die Konstruktionsmethoden. Wie bei der Entwicklungdes innovativen Audi Space Frame: „Jeder Ingenieur weiß umdie Wichtigkeit von gestaltsteifen Knoten und die unterstüt-zende Wirkung von leichten Schubflächen dazwischen“, sagtDr. Claus Haverkamp, Leiter Entwicklung Karosseriestrukturbei Audi. „Der lernende Mensch hat sich viel von der Naturabgeschaut, etwa die Struktur des Bambusrohrs, des Libellen-flügels oder der Riesenseerose.“ Hier ergänzen sich hohe Stei-figkeit und Festigkeit, größtmögliche Flexibilität und geringesGewicht zu einem optimalen Eigenschaftsmix.Bionik beflügelt Innovationskraft und Kreativität. „BionischeErkenntnisse eröffnen häufig neue Perspektiven abseits der

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„Die Übertragung eines bionischenWirkprinzips ist ungleich schwierigerals das bloße Erkennen.“Dr. Klaus Koglin, Leiter Technologie-Entwicklung, AUDI AG



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Das Prinzip Libellenflügel. Ein dichtes Netz aus Quer-und Längsadern durchzieht den hauchdünnen Libel-lenflügel. Es ergänzen sich hohe Festigkeit, größt-mögliche Flexibilität und geringes Gewicht zu einemoptimalen Eigenschaftsmix. Das Gewicht der Libellen-

flügel macht – trotz ihrer relativen Größe – maximalzwei Prozent des Körpergewichts aus. Audi Ingenieu-re nutzten dieses Prinzip aus gestaltsteifen Knotenund stabilisierenden leichten Schubflächen dazwi-schen bei der Entwicklung des Audi Space Frame.


Das stete Streben nach Perfektion:Erfolgsfaktor Audi Produktionssystem

Frank Dreves,Vorstand Produktionder AUDI AG

Was macht die Automobilherstellung zukunftsfähig?Hier kann man nicht einen einzelnen Aspekt nennen.Vielmehr ist es das komplexe Zusammenspiel mehrererFaktoren. Entscheidend ist es, ein attraktives Produkt inPremiumqualität fertigen und dem Kunden zu wettbe-werbsfähigen Preisen anbieten zu können. Dies setztneben einem ansprechenden Produktdesign und über-legenen Fahrzeugeigenschaften die optimale Ausnut-zung der verfügbaren Fertigungskapazitäten und dieEtablierung prozesssicherer und effizienter Fertigungs-methoden auf Basis klarer Standards voraus.

Mit dem neuen A4 haben wir das Konzept der „Dreh-scheibe“ zwischen Ingolstadt und Neckarsulm erfolg-reich eingeführt. Damit produzieren wir zum ersten Malein Volumenmodell komplett an zwei Standorten, vomTiefziehen der Bleche bis hin zur ersten Betankung. Wirerhalten so die Möglichkeit, flexibel auf Veränderungender Nachfrage zu reagieren. Auch die Integration desWerkes Brüssel in den Audi Verbund ist für uns einwichtiger Schritt zur Erreichung unserer strategischenZiele. Wir erhalten zusätzliche Kapazitäten und gewin-nen im A-Segment weiter an Flexibilität. 84.000 Fahr-zeuge werden an unserem vierten europäischen Stand-ort 2008 vom Band rollen. Den kompakten, kleinen AudiA1 wollen wir sogar ausschließlich in Brüssel fertigen.Pro Jahr können das bis zu 100.000 Einheiten werden.

Für Perfektion – in Qualität wie in Produktivität – ist füruns das Audi Produktionssystem von entscheidenderBedeutung. Um den gestiegenen Ansprüchen an Ergo-nomie, Produktivität und Flexibilität noch besser ent-sprechen zu können, haben wir unser Audi Produktions-system gezielt weiterentwickelt. Die wichtigsten Prä-missen waren und sind dabei eine konsequente werker-orientierte Gestaltung der Produktionsprozesse undeine klare Ausrichtung auf minimale Durchlaufzeiten.Wir schaffen damit klare Standards als Basis für dieEntwicklung zum wertschöpfungsorientierten, synchro-nen Unternehmen. Ich bin überzeugt davon: Bei der Er-weiterung unserer Produktpalette ist die Standardisie-rung ein entscheidender Erfolgsfaktor. Dies gilt für Pro-zesse und Betriebsmittel, aber auch für das Produktselbst. Produktstandards helfen dabei, unsere Fahrzeu-ge so zu entwickeln, dass unsere Kollegen an den Li-nien sie effizient fertigen können. Und sie helfen mit,die mit der Derivatisierung steigende Komplexität zubeherrschen und die Kundenwünsche nach Angebots-vielfalt bei gleichzeitiger Premiumqualität zu erfüllen.

wenig Widerstand am Körper entlanggleitet. Profischwimmertragen mittlerweile Ganzkörperanzüge aus künstlicher Hai-haut, um ein paar 100stel Sekunden schneller ihre Bahnen zuziehen. Darüber hinaus sind die Rillen bei Schiffen eine cleve-re Strategie gegen Seepocken- und Muschelbewuchs. Ein Fo-lienhersteller hat dieses Prinzip ebenfalls umgesetzt und test-weise Flugzeuge damit beklebt. Ergebnis: Es können bis zudrei Prozent Kerosin eingespart werden – das sind bis zu 2,5 Tonnen bei einem Langstreckenflug.

Ein großartiger Beleg für die Effizienz der Evolutionsind auch Spinnenfäden: dünner als menschliches Haar, reiß-fester als ein Stahlfaden und zugleich elastischer als Gummi.Nur so kann das Spinnennetz die Wucht abfangen, mit deretwa ein Käfer aus vollem Flug aufprallt. Damit ist derSpinnenfaden jeder künstlichen Faser wie Nylon oder Kevlarweit überlegen. Verantwortlich dafür sind lange Eiweißketten,die die Spinne zu einem festen Faden verarbeitet. Erst vorKurzem ist es gelungen, Spinnenseide gentechnisch zu erzeu-gen. Die Erwartungen an das Hochleistungsmaterial kennenkeine Grenzen. Feuerfeste Kleidung ist ebenso denkbar wiekugelsichere Westen. In der Medizin erhofft man sich extremdünnes Nahtmaterial für die Augen- und Neurochirurgie,künstliche Sehnen oder Ersatz für Verbände, Pflaster und Gips.

Das Lernen von der Natur bezieht sich bei Audi nicht nurauf die Fahrzeuge selbst, sondern auch auf den gesamtenProduktionsprozess. „Wir denken dabei an eine verbesserteFunktionalität von Anlagen und Betriebsmitteln, aber auch andie Organisation von Abläufen“, so Koglin. Bereits im Einsatzsind Greif- und Spannsysteme, aber auch Manipulatoren undTastsensoren, die Bauteile aufspüren können. Vakuumgreiferarbeiten zum Beispiel nach dem Gecko-Prinzip. Die Echsenhaben Billionen feinster Härchen unter den Ballen und verfü-gen damit über eine derart perfekte Haftung, dass sie sogarkopfüber auf glatten Flächen laufen können. Je größer dasTier, desto feiner die Härchenstruktur. Das Beste: DieseHaftverbindung lässt sich leicht und spurenlos wieder lösen.Das macht sie auch so interessant für die Industrie. Entspre-chende Gecko-Handschuhe könnten für Bergsteiger oderFensterreiniger von Nutzen sein. Unter Hochdruck arbeitenForscher auch am „Gecko-Tape“, das extrem stark haften soll.

Pinguine und Fledermäuse, Geckos und Spinnen, Bambusund Seerosen – die Vorbilder von Mutter Erde sind längstnoch nicht ausgeschöpft. „Die Natur gleicht einem magischenBrunnen“, so der amerikanische Biologe Edward OsborneWilson, der zuletzt in Harvard lehrte und die höchste wissen-schaftliche Auszeichnung der USA erhalten hat. „Das Reser-voir an Wissen und Nutzungsmöglichkeiten, die sie für unsbereithält, wird umso größer, je mehr wir daraus schöpfen.“

Von bionischen Wirkweisen profitiert beileibe nicht nurdie Industrie, sondern auch die Umwelt. Denn viele der inno-vativen Lösungsansätze aus dem Hightechlabor Natur entspre-chen dem Grundsatz der Nachhaltigkeit: Im Laufe derEvolution haben nur Entwicklungen überlebt, die mit einemMinimum an Energie und Materialeinsatz auskommen. •Klaus Jopp, Chemiker und Buchautor, schreibt für Financial Times

Deutschland, WirtschaftsWoche, Stern und Bild der Wissenschaft. Foto

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Panorama

Audi freut sich zum drit-ten Mal in Folge über denTitel „Engine of the Year“.Eine über 60-köpfige Juryvon renommierten Fach-journalisten aus 30 Län-dern zeichnete den 2,0-Liter-TFSI-Motor mit dembegehrten Award aus.Der Vierzylinder über-zeugte als dominierenderMotor in seiner Klasse.Die Experten bescheinig-ten Audi damit im ver-gangenen Jahr erneut die beste Motorenent-wicklung.

„Engine of the Year“

Platz 1 für Audi

Drei Autos in einem be-kommt der Kunde mitAudi drive select: AufKnopfdruck kann er zwi-schen den Fahreigen-schaften „Automatic“,„Dynamic“ und „Comfort“wählen. Damit kann erden Wagen sehr ausge-wogen, extrem sportlichoder besonders komfor-tabel fahren und sich zu-sätzlich sein persönlichesProfil zusammenstellen.

Audi drive select

Drei in einem

Vorsprung durch Wissenschaft sichert sich Audi in Zusammenarbeit mit zahlreichen Universitäten, Hoch-schulen und Forschungseinrichtungen. Das erste Pro-jekt startete 2003 mit der Technischen UniversitätMünchen, Ende 2007 waren es bereits neun Hoch-schulkooperationen. Zu den neuen Partnern zählenunter anderem seit November 2007 die Ludwig-Maxi-milians-Universität München und die Universität Dort-mund. Ziel der Zusammenarbeit ist der Wissenstrans-fer zwischen Grundlagenforschung und industriellerAnwendung. Die Promotionsprojekte entsprechen demaktuellen Forschungs- und Entwicklungsbedarf derAUDI AG. Gemeinsam mit Audi erarbeiten die jeweili-gen Projektteilnehmer Lösungsvorschläge für Fragenin den Bereichen Aggregate- und Leichtbau, Produk-tionstechnologie, Informatik, Maschinenbau sowieWirtschafts- und Sozialwissenschaft. Im vergangenenJahr gab es rund 100 Promotionsprojekte, davon 63innerhalb der Wissenschaftskooperationen. Nebenden bereits aufgeführten Hochschulen unterhält AudiKooperationen mit der Fachhochschule Ingolstadt, denUniversitäten Karlsruhe, Stuttgart, Erlangen-Nürnbergsowie in Ungarn mit der TU Budapest und der SZE Gyor.

Hochschulkooperationen 2007

Uni trifft Industrie

030201

03Audi drive select: Per Tastendruck lässt sich das Fahrverhalten verändern.

01Simply the best:der 2,0-Liter-TFSI-Motor.


44_GB07_082_083_Panorama_Technik 14.02.2008 12:41 Uhr Seite 82

Sportlich, progressiv und hochwertig – das sind die Eigenschaften, die ein Rennwagen besitzen muss,um beim internationalen Konstruktionswettbewerb fürNachwuchsingenieure Formula Student auf die erstenRänge zu fahren. Spitzenteams aus aller Welt entwickeln bei diesemWettbewerb Prototypen eines einsitzigen Formelrenn-wagens. Um die jungen Ingenieure aktiv zu unterstüt-zen, wurde zunächst der Audi Contest ins Leben geru-fen. 19 Teams bewarben sich mit ihren Ideen um diewissenschaftliche und finanzielle Förderung durchAudi bei der Formula Student. Die Teams der TUMünchen, des Joanneum Graz und der Hochschule für Angewandte Wissenschaften Hamburg überzeug-ten die Jury mit ihren fachlichen und wirtschaftlichenKonzepten für den Bau eines Prototyps. Audi unter-stützte die ausgewählten Mannschaften mit einem Ge-samtbetrag von 30.000 Euro. Die Formula Student wurde vom Verein DeutscherIngenieure (VDI) 2006 erstmalig durchgeführt und wirdseitdem unter dem Motto „Für die Zukunft junger Inge-nieure“ ausgerichtet.

Audi unterstützt „Formula Student“

30.000 Euro für Jungingenieure

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Audi und das Apple iPhone: Das ist Hightech mit inno-vativem Design. Bereits bei seiner Markteinführung inDeutschland im November 2007 konnte das ersteHandy von Apple in allen Audi Modellen genutzt wer-den. Durch die enge Zusammenarbeit mit Apple wirddie volle Funktionalität des iPhone gewährleistet. Die einzige Voraussetzung ist eine Handyvorbereitungmit Bluetoothschnittstelle, optional erhältlich in allenAudi Baureihen.

Mobiltelefon

iPhone Audi tauglich

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05Nachwuchsförderung: Das Team der TU München siegte beim Audi Contest Formula Student. Hier mit Audi Personalvorstand Dr. Werner Widuckel (Mitte).

04Kultobjekt für alle Bau-reihen: AppleiPhone kannin jedemAudi genutztwerden.

Foto

s: A

UD

I AG

44_GB07_082_083_Panorama_Technik 14.02.2008 12:41 Uhr Seite 83

56 die revolution der effizienz 64 ickx … · hier lassen sich nach wie vor effizienz-gewinne...

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