259

6. INFRASTRUKTURA KAO ELEMENT TEHNOLOGIJE PROMETA

Pod infrastrukturom se podrazumijevaju statički objekti čije je postojanje nužno za odvijanje prijevoznog procesa. Tako definirana infrastruktura prihvatljiva je samo u užem smislu, jer se time ne ističe činjenica da se proces prijevoza nerijetko prekida, pri čemu supstrat treba osigurati i zaštititi od mogućih neželjenih promjena. Pitanje koje se dalje postavlja jest završava li interes prometne tehnologije završetkom prijevoznog procesa ili se nastavlja i obuhvaća i proces skladištenja. Ako zahvaća i proces skladištenja, tada bi i skladišta trebalo tretirati kao dio prometne infrastrukture.

Budući da je predmet našeg interesa prije svega proces prijevoza (sa svim pretpostavkama i uvjetima koji ga prate ili mu prethode), ograničit ćemo se na onaj dio prometne infrastrukture koja u užem smislu utječe na taj proces. Polazeći od toga, ne isključuje se i ne negira mogućnost proširenja elementa infrastrukture.

Jedan bi od kriterija pripadnosti elementu infrastrukture moglo biti i vrijeme, pri čemu bi skladišta ili operativne površine za čuvanje ili odlaganja supstrata bile u funkciji tehnologije prijevoza, ako se supstrat na tim mjestima zadržava u granicama određenog razdoblja. Zadržavanje supstrata izvan tog vremena (i sve posljedice koje bi pratile nastavak zadržavanja supstrata) predstavljalo bi područja posebnog interesa.

Drugi, ispravniji kriterij pripadnosti infrastrukture elementu tehnologije prijevoza je onaj koji se temelji na funkcionalnom principu i prema kojemu bi objekti i njihov dio bili podsustav (komponenta) tehnologije prijevoza, ako utječu ili omogućuju odvijanje prijevoznog procesa bez obzira na vrijeme u kojemu se to postiže i aktivnosti koje to omogućuju.

Polazeći od drugog kriterija, neosporno je da elementu infrastrukture pripadaju:

- cestovne prometnice,- terminali,- operativne površine koje služe za smještaj i tehnološku obradu supstrata

na njegovu putu od izvora do cilja i- operativne površine i objekti koji služe za smještaj i održavanje

prijevoznih i manipulacijskih sredstava.

Prema tomu, sva bi pitanja i aktivnosti što se odnose na definiranje navedenih segmenata infrastrukture trebala zaokupiti pozornost prometnih tehnologa bez obzira na to je li to jednostavna reprodukcija, proširena reprodukcija ili gospodarenje. Ta pripadnost tehnologiji prometa lako se uočava iz grafičkog modela na slici 150.

260

INFRASTRUKTURA

TEHNOLOGIJA CESTOVNOG PROMETA

TERMINALI

OPERATIVNI OBJEKTI SUPSTRATA

SMJEŠTAJNO-SERVISNI OBJEKTI

PROMETNICE

Slika 150. Objekti infrastrukture u funkciji elemenata tehnologije prometa

U području infrastrukture, s obzirom na tehnologiju prijevoza, pojavljuju se dva osnovna pitanja:

- pitanje kapacitiranja objekata infrastrukture i- pitanje gospodarenja.

U sklopu pitanja kapacitiranja (koje se vrlo često svodi na financiranje) treba imati na umu specifična obilježja pojedinih elemenata koja mogu biti veoma naglašena. U sklopu gospodarenja pravo značenje treba dati održavanju koje je u prošlosti bilo uglavnom podcijenjeno.

S obzirom na specifična obilježja pojedinih elemenata infrastrukture, predočena na slici 150 (a svaki od njih je zasebni dio gospodarskog privređivanja), nužno je podrobnije poznavanje interakcija među njima i spoznavanje tih promjena u funkciji ukupnog funkcioniranja. Takva proučavanja i poznavanja specifičnih obilježja i danas su prisutna, ali se spoznaje ne dovode u vezu s ukupnim funkcioniranjem infrastrukture kao podsustava i tehnologije kao sustava. To i jest osnovni problem i vjerojatno će trebati mnogo napora i kvantitativnih pokazatelja i uvjeravanja o postojanju interesa za globalnu analizu i smjernice na razini sustava višeg reda.

6.1. Osnovna obilježja gospodarenja i financiranja infrastrukture

Predočeni elementi infrastrukture u funkciji tehnologije prometa danas su zasebne i važne grane gospodarstva.

Svaka od tih grana ima mnogo zajedničkog i posebnog. Zajedničko obilježje cestovnih prometnica bilo je npr. to što su sve bile državne i javno dobro. Ostali elementi uglavnom posluju na načelu dobiti i u vlasništvu su poduzeća. Elementi infrastrukture u proteklom su vremenu različito rješavali pitanja financiranja

261

jednostavne i proširene reprodukcije, a različitost je postojala i u načinu upravljanja. Tako se npr. u cestovnih prometnica i upravljanje i financiranje i korištenje razlikovalo prema drugim elementima. Ta razlika tumači se otvorenošću i ulogom prometnica, zatim opsegom potrebnih materijalnih sredstava i ukupnim značenjem. Funkcija ceste kao elementa tehnologije pri tome se nije isticala u prvi plan, a osobito ne u smislu ovog pristupa.

Ako bi se nekim mjerilima uspoređivala uloga infrastrukturnih elemenata u odvijanju tehnologije, tada bi cestovne prometnice u takvoj strukturi dominirale. Unatoč tomu, cestovne prometnice same za sebe nisu dostatne za realizaciju bilo koje tehnologije prijevoza robe. Iako su drugi elementi manje važni, oni su neizostavni u ukupnom procesu. Stoga bi bila pogreška u pristupu kada se o tomu ne bi vodilo računa, odnosno kada bi se iz razmatranja izostavio bilo koji od navedenih elemenata.

6.2. Obilježja prometnica kao podsustava tehnologije cestovnog prometa

Cestovna je prometnica elementarni podsustav prometa i bitan tehnički podsustav koji je sagradilo društvo da bi zadovoljilo potrebe komuniciranja. Svrha postojanja prometnice kao tehničkog podsustava prometa jest omogućiti kretanje vozila, a to znači djelovanje prometnog sustava uopće.

Ako prometnicu promatramo kao sustav, zapaža se, kao i u svih ostalih sustava, postojanje obilježja koja uvjetuju strukturu i načelo na kojemu se temelji njezina služnost.

Ukupno funkcioniranje cestovnih prometnica karakteriziraju brojna obilježja. Spomenimo samo najvažnija, koja su u neposrednoj vezi s ovim razmatranjem:

- obilježje gospodarenja i poseban društveni interes,- struktura kategorizacije i- stanje kolnika.

U sklopu obilježja gospodarenja i posebnog društvenog interesa postoje: faze upravljanja, nedostatak planiranja jednostavne reprodukcije, gustoća mreže i dr.

Struktura kategorizacije i stanje kolnika obilježja su koja nisu dovoljno istražena. Višestruku namjenu karakteriziraju: sloboda korištenja, postojanje pješačkog prometa, neravnomjernost korištenja, a ako je riječ o gradskim prometnicama, tada postoji i opterećenost mrežom linija javnoga gradskog prometa, manji stupanj slobode kretanja i manja mogućnost korištenja tehničkih značajki vozila, zatim znatan udio prometnih nesreća i dr.

262

6.2.1. Gospodarenje cestovnim prometnicama i poseban društveni interes

U svom razvoju prometnice su prolazile kroz nekoliko faza gospodarenja.76

Današnja je faza temeljena na zakonu o javnim cestama iz 1996.77 Tim je zakonom predviđena podjela javnih cesta na državne, županijske i lokalne. Njihovo upravljanje povjereno je Hrvatskim cestama i županijskim upravama. Poslovi iz područja jednostavne reprodukcije povjeravaju se poduzećima za održavanje. Interes za stanje mreže prometnica ima, međutim, široko društveno značenje i prelazi okvire poduzeća koje "nosi" realizaciju programa, pa je to obilježje uvjetovalo da se u Ustavu pojavi institut "poseban društveni interes". Time je dana mogućnost ovlaštenoj društveno-političkoj zajednici da uredi način ostvarivanja tog interesa, a pitanje je važno i zbog toga jer prometnice kao sustav nemaju dovoljno organizacijskog potencijala da se odupru djelovanju okruženja.

Značajka dosadašnjega gospodarenja cestovnim prometnicama je trajni nedostatak sredstava, osobito za jednostavnu reprodukciju. Dodatna specifičnost obilježja cestovnih prometnica u gradovima očitovala se i u tomu što su gradske prometnice u pravilu bile mjesto polaganja komunalne infrastrukture, pa su poremećaji u infrastrukturi uvjetovali i poremećaje na prometnici, ali i te obveze da vlasnici komunalne infrastrukture participiraju u gradnji i održavanju prometnice. Na sreću novim zakonom to se uvelike promijenilo.

6.2.2. Struktura kategorizacije

Podaci o mreži cestovnih prometnica i njihovoj kategorizaciji preduvjet su svake analize. Na stručnim i znanstvenim skupovima, pa i u pisanim radovima, često su se čule primjedbe da nema dovoljno podataka o cestovnim prometnicama, a i oni podaci koji su postojali nisu bili utemeljeni na istoj metodološkoj osnovi. Ta je primjedba prisutna i dalje, bez obzira na to što je u posljednje vrijeme učinjen pomak.

Što se tiče podataka za gradske prometnice, napose one nekategorizirane (gradske ulice), postoji i dalje velika praznina, i to ne samo kad su u pitanju podaci o stanju mreže, nego i kategorizacije i metodologije koja je u njezinu definiranju korištena. To je obilježje koje treba istaknuti.

Tražeći podatke o strukturi mreža cestovnih prometnica nailazi se na različite vrijednosti i za kategoriziranu i za nekategoriziranu mrežu.

Današnja mreža cestovnih prometnica u Republici Hrvatskoj zakonom je podijeljena na:

državne ceste županijske ceste lokalne ceste, i ostale cestovne prometnice.

76 U dosadašnjem razvoju bilo je sedam faza gospodarenja cestama.77 Narodne novine, broj 100/96.

263

Promatra li se struktura tako kategorizirane mreže s obzirom na njihovo značenje (u količini prometa) može se uputiti zamjerka zbog nedovoljnog sagledavanja značenja gradskih, osobito nekategoriziranih prometnica.

Usporedi li se stanje i razvoj prometne mreže u našoj zemlji sa stanjem u europskim zemljama, opazit će se razlike.

Tablica 22. Osnovni podaci o cestovnim prometnicama u pojedinim zemljama78

Država God. MC Km AC na 100 km2

Vozila na km AC

Stanovnika na km2

(000 km) (km/ km2)Austrija 1998. 10,3 1,907 2119 96Belgija 1998. 12,5 5,573 2409 335Danska 1998. 3,7 2,088 3365 123Finska 1998. 12,3 0,118 9179 15Francuska 1998. 26,9 1,525 4045 108Njemačka 1998. 41,5 3,165 3453 230V. Britanija 1998. 12,4 1,351 6855 242Grčka 1998. 9,1 0,378 20490 80Italija 1998. 44,8 2,124 4288 191Luksemburg 1998. 1,0 3,846 2700 164Nizozemska 1998. 2,1 5,783 2724 378Portugal 1998. 9,0 0,761 10084 108Španjolska 1998. 17,6 1,442 5641 78Švedska 1998. 14,6 0,288 3630 20

Kazalo: MC Magistralne cesteAC Autoceste

Kad govorimo o gustoći mreže cestovnih prometnica u Republici Hrvatskoj i razvijenim zemljama, indikativni su i podaci iz tablice 23.

Vrlo je malo podataka o osuvremenjivanju lokalnih cesta u Republici Hrvatskoj. U nekim se radovima moglo naići na ocjenu da će sve prometnice u Republici Hrvatskoj biti osuvremenjene između 1990. i 1995. godine. Ta se prognoza nije ostvarila.

Osim kategoriziranih cestovnih prometnica u svakoj zemlji, osobito u gradovima, postoji i znatna sekundarna - nekategorizirana mreža, ali osim činjenice da takva kategorija prometnica postoji, drugih pouzdanih podataka nema.

78 B. Radović: Usporedba izgrađenosti cestovne mreže u Jugoslaviji i Sloveniji s onima u Europi. Zbornik

radova sa savjetovanja na temu "Strategija razvoja saobraćaja Jugoslavije s naglaskom na povezivanje s EZ, Zagreb, 1991, str. 93-95.

264

Tablica 23. Gustoća autocestovne mreže u nekim europskim zemljama79

Zemlja Stanovništvo1998.

Površina Dužinaautocesta

Gustoća mreže autocesta s obzirom na

(000 000) (000 km2) (000 km) površinu stanovništvo1 2 3 3/2 3/1

Austrija 8,1 83,9 1,6 1,907 1,975Belgija 10,2 30,5 1,7 5,573 1,666Finska 5,2 338,1 0,4 0,118 0,769Francuska 58,8 544 8,3 1,525 1,411Njemačka 82 357,0 11,3 3,165 1,378Grčka 10,5 132,0 0,5 0,378 0,476Irska 3,7 70,3 0,1 0,142 0,27Italija 57,6 301,3 6,4 2,124 1,111Nizozemska 15,7 41,5 2,4 5,783 1,528Španjolska 39,4 506 7,3 1,442 1,852Švedska 8,9 449,9 1,3 0,288 1,460V. Britanija 59,1 244,1 3,3 1,351 0,558Hrvatska 4,6 56,5 0,31 0,547 0,672

Istraživanja provedena o toj temi rezultirala su podacima u tablici 24.

Tablica 24. Struktura kategorizacije gradskih prometnica

Element

Grad Zagreb Osijek Rijeka Republika Hrvatska

lo 1135 413 801ll 53 90 148 12446

lž+d 306 132 201 13747LG=l 1494 635 1150 26139

G

o

L

l0,76 0,65 0,69

6.2.3.1. Utjecaj korisnika na stanje cestovne mreže

Stanje kolnika cestovnih prometnica ima odlučujući utjecaj na služnost, a time i na učinke tehnologije. Nažalost, za sada, u našim prilikama ne postoje egzaktni podaci o međusobnoj interakciji stanja prometnica i njihove služnosti. S obzirom na to da je prometnica po svom značenju i opsegu ulaganja tehnički element tehnologije, realno bi bilo očekivati da oni kojima prometnica služi i oni koji su zaduženi za njezinu prohodnost dobro i ažurno prate sve posljedice promjene njezinoga tehničkog stanja. Da to nije tako u praksi, nije potrebno dokazivati. Nije potrebno dokazivati ni to da

79 Izvor: J. Pađen: Prometna politika Hrvatske i prilagođivanje novonastalim uvjetima, Zbornik radova

SPIH '92, Opatija, 1992, str. 33.

265

nedostatak kvalitetnih informacija u vezi s tim još nikoga posebno ne zabrinjava, iako su posljedice očite.

U jednom istraživanju, provedenom u gradu Zagrebu u devedesetim godinama, dobiveni su rezultati koji su pokazali da samo 18% postojećih kolničkih konstrukcija ima dobru nosivost. Zadovoljavajuću nosivost imalo je 30% ispitane mreže, a nezadovoljavajuću više od polovice (52%).

Sve što se poduzima na cestovnim prometnicama u interesu je korisnika, jer prometnica nije i nikada neće biti sama sebi svrhom. Prometnica bez korisnika bila bi statički element, a s korisnicima ona postaje dinamički element.

Neposredni su korisnici cestovne prometnice u užem smislu automobili, a posredni svi oni za koje se odvija prometna aktivnost.

Utjecaj okruženja na oblikovanje strukture jednostavne reprodukcije ogleda se jedanput u težnji da prometnica pruža minimalni otpor kretanju, osigura maksimalnu sigurnost i angažira minimalna ulaganja za svoje egzistiranje, dok drugi put okruženje, svojim postojanjem, na prometnici izaziva niz negativnih pojava koje djeluju suprotno od težnje za manjim ulaganjima, većom nosivošću i stabilnijom strukturom.

Između težnje za dobrom služnošću cestovnih prometnica, koja bi trebala rezultirati maksimalnim učinkom i spremnosti da se ulaže u prometnice, pojavljuje se "raskorak". Pritom se ulaganje koje je jedan od inputa često promatra kao trošak, a ne kao vrijednost koja se kroz služnost cesta kao outputa oplemenjuje.

Ako to ilustriramo u pojednostavljenom grafičkom obliku (sl. 151), možemo uočiti da između outputa (troškova prijevoza, vremena zadržavanja na prometnici, sigurnosti na prometnici, udobnosti prijevoza, kvalitete prijevoza i ostalih nemjerljivih utjecaja koji ovise o razini služnosti) i utjecaja elemenata koji svojom prisutnošću ili kvalitetom funkcioniranja izazivaju poremećaje, vlada određena međuovisnost. Kakva je ta međuovisnost, za sada nije poznato, jer još nije istražena. Nije nam poznato ni u kojoj mjeri pojedini od tih elemenata utječu na stabilnost funkcioniranja. Treba istaknuti da su i utjecaji koje smo predočili pojednostavljeni i agregirani.

Slika 151. Interakcija prometnice i njezina okruženja

Smisao očekivane služnosti (ravnoteže) u jedinici vremena može se postaviti i na druge načine. Jedan od njih je sljedeći:

266

tkm maks.mjkm maks.pkm maks.Kn/km min.zastoji min.nesreće min.ostali nepredviđeni utjecaji min.

Polazeći od tih postavaka, spoznaje se da određeno stanje prometnice koje ima značajke dobrog stanja (stanje I) u odnosu na neko slabije (stanje II) ili loše (stanje III) rezultira sasvim određenim učincima procesa prijevoza. Da bi se to moglo uočiti, nužno je pronaći način prevođenja svih učinaka na ekvivalentnu jedinicu.

Prometna se usluga kupuje i prodaje, a sve što se kupuje ima svoju cijenu. U procesu prijevoza imaju svoju cijenu tkm, mjkm, pkm, zastoji mjereni jedinicom vremena, a određenu cijenu imaju i prometne nesreće (u granicama objektivnihmogućnosti), zatim ekološka komponenta, kao i niz posrednih utjecaja na sudionike u prijevozu i njihovu okruženju. To navodi na zaključak da je najbliža ekvivalentna jedinica prijevoza novčana jedinica. Teorijski, nju je istraživanjima moguće uočiti, što se i čini cost-benefit analizom.

Rezultat analize treba biti neka vrijednost (izlazni vektor) koja se može uspoređivati i ocjenjivati. Sve dok se to ne postigne, nećemo biti u mogućnosti ocjenjivati pravo značenje i ulogu procesa prijevoza. Ta su istraživanja potrebna okruženju prometnice, ali shvaćanja o tomu još su u području njegova interesa.

Govoreći o utjecaju okruženja na izlazni vektor (q), možemo istaknuti da na izlazni vektor djeluju poremećaji a1...a7, pa se on sa svih tih stajališta formalno može i interpretirati, što ilustrira slika 152.

procesprijevoza

a

a

1

7

q

Slika 152. Utjecaj poremećaja na prometne tokove

Uzmimo na primjer određenu dionicu prometnice i analizirajmo kakve učinke pri određenim uvjetima ta dionica ima na vrijednost izlaznog vektora. Pri dobrom će stanju prometnice rezultat izlaznog vektora biti (q1), pri pojavi manjeg poremećaja (q2), itd., do (qn), što je rezultat najvišeg stupnja poremećaja, pri kojemu prestaju ekonomski i ostali razlozi za funkcioniranje prijevoza. Te se razlike u razinama služnosti mogu iskazati matematički:

12 qqq (286) 131 qqq

11 qqq ii

267

11 qqq nn

Slika 153. Funkcioniranje prijevoza u ovisnosti o poremećaju

Svakoj vrijednosti izlaznog vektora (qi) odgovara određena vrijednost poremećaja (qi). To se odnosi na svaku ulaznu vrijednost.

U interesu je okruženja da preko sustava gospodarenja, uz aktiviranje ekonomske i tehničke funkcije, utječe na uspostavljanje očekivane strukture, a time i na smanjenje poremećaja (q). Očito je da nikada nećemo biti u mogućnosti uspostaviti strukturu koja rezultira vrijednošću q = 0 zbog otvorenosti sustava i brojnih veza, ali treba težiti tomu da okruženje utječe na uspostavljanje optimalne strukture rješavanjem triju osnovnih funkcija (tehničke, ekonomske i funkcije gospodarenja). U tom će slučaju i vrijednost qi težiti minimumu:

qi min.

Nužni uvjeti za takvo stanje jesu:

- dimenzioniranje optimalne organizacije za održavanje,- uključivanje svih korisnika cesta u sustav gospodarenja,- osiguranje kontrole izvršenja programa i- uspostavljanje zatvorenog sustava informacija - povratne veze.

Poremećaji koji utječu na stabilnost, kao što smo vidjeli, mogu biti različite prirode, a rezultiraju:

- lošim tehničkim stanjem kolnika,- zaprekama na kolniku,- pojavom nesreća (koje uvjetuje i loše stanje kolnika),- smetnjama ili prekidima u sustavu regulacije i dr.

Da bi se stvorili uvjeti za smanjenje poremećaja (entropije), nužno je spoznati značajke i uzroke tih poremećaja.

Ako postavimo pitanje koji su to osnovni elementi od kojih mora polaziti plan jednostavne reprodukcije na cestovnim prometnicama, trebalo bi odgovoriti da su to, prije svega, podaci o:

268

- strukturi prometnica (kategorizaciji) i njihovu opterećenju,- podaci koji se odnose na vijek kolnika i interval preventivne obnove te- podaci koji čine strukturu modela održavanja.

Istaknimo stoga neke osnovne napomene o tim elementima plana.

6.2.3.2. Planiranje jednostavne reprodukcije na cestovnim prometnicama

Planiranje jednostavne reprodukcije na cestovnim prometnicama za sada nema adekvatnu znanstvenu podlogu. Sve donedavno taj problem i nije pobuđivao stručni, a još manje znanstveni interes. Tek u posljednje vrijeme, razvojem stupnja motorizacije te svega onoga što je uvjetovalo zagušenje prometa na cestovnim prometnicama, pojavile su se teškoće koje više nije bilo moguće zanemarivati.

Prema tomu, znanstveni pristup održavanju prometnica nije uslijedio kao teorijska preokupacija, nego kao posljedica uvjetovana neočekivanim značenjem prometa i teškoćama koje je on prouzročio.

Bez obzira na to što se pojavilo usporedno s gradnjom, planiranje održavanja cestovnih prometnica nije izdržalo "trku" s njom. Održavanje je kao problem "gubilo korak".

Danas, kada u dobroj mjeri imamo izgrađenu mrežu prometnica, ali građenu s prometnim elementima i konstruktivnim značajkama koje su odgovarale ranijem, manjem intenzitetu prometa, ne možemo zatvoriti oči pred problemom koji se naziva -održavanje. Ciljevi su planiranja održavanja u interesu korisnika. No, nevolja je i u tome što su ti ciljevi teško predvidivi.

U tumačenju ciljeva planiranja jednostavne reprodukcije nužno je polaziti od potrebe uspostavljanja optimalnog sustava koji će rezultirati većim ekonomskim, tehničkim, organizacijskim i drugim učincima koje implicira vektor (q). Osiguranjem optimalne propusne moći pospješuju se i ostali pozitivni učinci.

Spoznavanje punog smisla i uloge stanja prometnica ima važan utjecaj na pravilno spoznavanje ukupne uloge prometnica, a očituje se na razne načine, od neposrednog udjela u pojedinih vrsta kretanja do plasmana svih proizvoda koji nastaju na jednoj lokaciji, a uporabnu vrijednost realiziraju na drugoj.

Jedan od razloga da se šire pristupi planiranju jednostavne reprodukcije na cestovnim prometnicama je u činjenici (koja se pouzdano može nazvati tvrdnjom) da praćenje bilo kojeg sustava ne može biti pod dobrom kontrolom ako ne postoje odgovarajući planovi. Planovi o održavanju cestovnih prometnica su postojali i postoje. Oni su zakonom propisani, ali nažalost bez dovoljno kvalitetne podloge. Nasuprot tomu postoji u tim planovima mnogo subjektivnog i prakticističkog a nedostaje znanstvenih istraživanja i kvalitetnih prognoza.

269

DA

NE

DA

DA

NE

istraživanjeanalizaprikupljanje

informacija

DEFORMACIJE NA

PROMETNICAMA

START

prognoza cilja

NEizbor cilja

model gospodarenja

model financiranja

model održavanja

udovoljenje

jednostavne

reprodukcije

izbor organizacije

za održavanje

izvršenje

programa

odluka o

izvršenju programa

Slika 154. Dijagram toka planiranja jednostavne reprodukcije

Na temelju dosadašnjih izlaganja proizlazi potreba za definiranjem metode planiranja jednostavne reprodukcije koja se može predočiti sljedećim fazama:

- prikupljanje informacija o stanju prometnica- analiza postojećeg stanja- definiranje ciljeva planiranja jednostavne reprodukcije

270

- izrada modela:a) model održavanja ib) model financiranja,

- izrada varijanata održavanja:a) interventnob) preventivno ic) investicijsko,

- izbor optimalne varijante- definiranje poduzeća za održavanje i - donošenje odluka.

Navedene su faze predočene dijagramom toka koji počinje potrebom korisnika prometnice da sustav uravnoteži, a završava nalogom za intervenciju.

Osnovno pitanje vezano uz planiranje jednostavne reprodukcije jest definiranje uporabnog vijeka prometnice, u čemu posebno mjesto pripada definiranju uporabnog vijeka kolnika.

Analizom ponašanja kolnika kategoriziranih prometnica u funkciji vremena i prometnog opterećenja bavili su se mnogi autori i istraživački timovi. Svrha istraživanja bila je pravodobno planiranje intervencija na kolniku.

Jedna od poznatih studija o toj temi bila je "AASHO-test" koji je objasnio neka pitanja, no ne u tolikoj mjeri da bi se na njega moglo autoritativno pozivati u svakoj prigodi pri razmatranju te teme.

Istraživanja u Njemačkoj pokazala su da se povećava trošenje habajućeg sloja ovisno o porastu brzine kretanja vozila. Izneseni su i rezultati koji pokazuju da porast brzine, u određenim uvjetima, sa 60 km/h na 100 km/h, uvjetuje povećano trošenje kolnika za 36%. Pri tome se ističe da je habanje jače na vlažnim cestama, a napose poslije više ciklusa smrzavanja i odleđivanja.80

U Francuskoj su indeks istrošenosti habajućeg sloja u jednoj studiji definirali modelom:81

I = N . a . K . 103 (287)gdje je:

N - broj vozila u danua - starost habajućeg sloja (u godinama)K - koeficijent podijeljenosti traka

Sva ta istraživanja pokazuju da vijek habajućeg sloja ovisi o uvjetima eksploatacije i da se u svijetu čine napori da mu se produlji vijek. U gradovima je taj problem znatno složeniji zbog visinskih ograničenja, jer svako "dizanje" visine uvjetuje zahvate na ostalim dijelovima gradskih ulica.

Ako se sažmu rezultati istraživanja u vezi s održavanjem prometnica, onda se pri uspoređivanju vijeka kolnika može zaključiti da se fleksibilne konstrukcije tipa

80 I. Županović: Tehnologija cestovnog prometa, Fakultet prometnih znanosti, Zagreb, 1986.81 Isto.

271

valjanog asfalta obnavljaju nakon 10 godina, a krute nakon 30, uz napomenu da se vijek može naglo skratiti, pa iznosi manje od 10 godina ako asfaltni slojevi i stabilizacija nisu međusobno slijepljeni. Ako je konstrukcija dimenzionirana za najveća opterećenja, njezin vijek je obično dulji od 10 godina.

Kao uzrok deformacija navodi se da su na ispitanim dionicama oštećenja u 40% slučajeva posljedica prevelikog opterećenja, u 35% nedovoljnog održavanja, a 25% uzrokuju tehnički nedostaci pri gradnji.82

Iz toga se uočava da tehničko stanje kolnika ne ovisi samo o tehničkim aspektima prometnice, jer se i preopterećenje kolnika očituje opsegom trošenja. Stoga uvjete eksploatacije i gospodarenja treba uzeti kao važan čimbenik trajnosti kolnika. Znanstveno-tehnički napredak u tom smjeru uvjetuje skladnost tehničkih inovacija uz suvremenu organizaciju, ali i uz odgovarajuću brigu za gospodarenje kolnikom. Pri tome treba težiti da konstrukcije izdrže sve teže uvjete eksploatacije, uz ugradnju materijala najveće kvalitete. Pri takvom opredjeljenju korisnici prometnica u početnoj fazi moraju znati da većim izdvajanjem za prometnice osiguravaju učinke u duljem roku.

U vezi s gradskim prometnicama i utjecajem komunalne infrastrukture na njihov vijek, uočava se da takvih istraživanja u nas nije bilo, a osjeća se potreba da se ona obave.

6.2.4. Održavanje cestovnih prometnica i utjecaj na prometne tokove

Održavanje prometnica (kao pojam) trebalo bi shvatiti kao aktivnost kojoj je svrha da se održi funkcionalnost prometnice. Prema tomu, održavanje prometnice je skup aktivnosti kojima se osigurava služnost, a radovi na održavanju obavljaju se na temelju spoznaje da se prometnica kao trajno dobro mora "njegovati", i to u prvom redu preko elemenata čija je trajnost manja od trajnosti prometnice kao cjelovitog objekta.

Kao što je već rečeno, u strukturi održavanja prijevoznih sredstava, kao elementa tehnologije, propisane su aktivnosti iz područja izvanrednih popravaka, tekućeg održavanja i investicijskog održavanja. Slično tomu, može se prići i definiranju strukture modela održavanja cestovne prometnice.

6.2.4.1. Interventno održavanje cestovnih prometnica

Izvanredne intervencije ili interventno održavanje (Io) ima stohastičko obilježje i može se predviđati samo na temelju opažanja. Dok se u automobila ograničuje kretanje, za prometnice se uvodi ograničenje korištenja. Prema tomu, i u jednom i u drugom primjeru pojavljuje se:

- djelomično ili- potpuno korištenje.

82 Ibidem, str. 173.

272

Razlika je jedino u učestalosti pojave neispravnosti. Osnovno je obilježje prometnice relativna stabilnost pod uvjetom da se racionalno održava. Učestalost neispravnosti u automobila, osim prijeđene kilometraže, može se mjeriti i satima rada, a u nekih agregata i vremenom uporabe.

U prometnica se pojave neispravnosti također mogu mjeriti na više načina (brojem prolazaka osovina, prevezenim brutotonama, prolaskom broja PA jedinica ili drugih jedinica i vremenskom jedinicom). Bez obzira na opredjeljenje u vezi s izborom jedinice mjere neispravnosti na prometnici te dužine poteza promatranja, moguće je kvantificirati, odnosno prognozirati broj intervencija.

Interventno održavanje bez prethodnog praćenja i statističke obrade nije moguće programirati. Jedno vrijeme nakon puštanja prometnice u promet veoma je mala vjerojatnost da će biti potrebno interventno održavanje. U kasnijoj se fazi eksploatacije Io povećava i postaje osnovni indikator prelaska na viši stupanj održavanja.

Prema istraživanjima M.A. Solaneta i dr.,83 za asfaltne kolnike u prve tri godine nakon gradnje interventno je održavanje u normalnim okolnostima rijetko potrebno. U sljedeće dvije godine ono se pojavljuje iznimno, a tek nakon sedme ili osme godine uporabe prometnice može se na nj računati. U gradskim je prilikama interventno održavanje češće nego u izvangradskim.

6.2.4.2. Preventivno održavanje cestovnih prometnica

Viši stupanj održavanja prometnice, koji ima izrazito preventivno obilježje i za koji postoji čitav niz naziva, nužno je registrirati kao jedinstvenu kategoriju. Nema potrebe upozoravati na to zašto je to nužno i kakve koristi mogu imati svi oni koji prate problematiku održavanja od jedinstvene klasifikacije. Osnovni je smisao navedenih aktivnosti sprečavanje progresivnog pogoršanja tehničkog stanja kolnika prometnice. U automobila se aktivnosti ovog stupnja poduzimaju u obliku redovitih servisa, ovisno o prijeđenoj kilometraži.

Na prometnici rehabilitirajući postupak najčešće izaziva intenzitet opterećenja, ali postoje i svi oni parametri koji djeluju na pojavu interventnih aktivnosti.

Tražeći adekvatne izraze za obilježavanje tih aktivnosti, odlučili smo se za izraz preventivno, prije svega zato što je smisao poduzetih radnji isključivo preventivan. On čak nije u programiranom trenutku uvjetovan, nego je preporučljiv i ekonomski opravdan. Kao takav, postupak je preventivan i optimalan. To su bili motivi koji su nas naveli da se umjesto široke lepeze izraza koji u sebi sadrže preventivnu komponentu opredijelimo za jedinstveni izraz. Čini se da je taj izraz već pomalo i udomaćen.

Temeljna je aktivnost preventivnog održavanja obnova habajućeg sloja, bilo da je riječ o zamjeni postojećeg sloja ili polaganju novog.

Prvi slučaj - zamjena habajućeg sloja novim, uz moguću reciklažu, izvodi se specijalnim strojevima. Nova tehnologija ima višestruko značenje za revitalizaciju,

83 M. A. Solanet i drugi: "International Financial Assistance to Road Maintenance Programs Economic

Justification Requirements". VIII. IRF World Meeting Congress, Tokyo, Documentation Session A.

273

posebice gradskih prometnica. Osim što je to ekonomski povoljnije rješenje, ono višestruko skraćuje vrijeme obnove, i, što je najvažnije, to je do sada najdjelotvornije rješenje protiv pojave "zidanja visina" pri drugom ili trećem postupku "presvlačenja". Taj postupak ne zahtijeva skidanje rubnjaka ni skidanje slojeva, kao što je bilo do sada.

U definiranju ciklusa preventivne obnove kolnika nužno je uzeti u obzir mjeru deformacije kolnika, pri kojoj nema smisla inzistirati na interventnom održavanju.Kako deformacija može biti posljedica izvanrednih okolnosti, problem je i ustanovljavanje vrijednosti tolerirane deformacije, bilo da je riječ o dubini kolotraga ili deformacijama koje dovode u pitanje ravnost uopće.

U mnogim su zemljama doneseni propisi o dopuštenim deformacijama kolnika.

U nas ne postoje kriteriji, ali se mogu naći podaci prema kojima ojačanje kolnika u funkciji prometnog opterećenja ovisi o deformaciji, pri čemu se navodi da ojačanje treba obaviti onda kada deformacija kolnika, odnosno ravnosti, iznosi 15% za teški promet i 35% za laki promet.

Osnovni smisao je u određivanju optimalnog početka intervencija koje se, osim definiranja defleksijom i deformacijom, mogu promatrati i kroz količinu prometnog opterećenja koju kolnik može propustiti u ciklusu preventivne obnove. U tom je slučaju nužno raspolagati podacima o opterećenju, intervencijama na kolniku i strukturi mreže. Općenito se može istaknuti da je:

./km prolazakaplaniranihbroj

prolazakaostvarenihbrojgodLfP iipgod

(288)

gdje je:

godpP - opseg godišnjih preventivnih intervencija na mreži (km)

if - čimbenici koji utječu na stanje kolnika

Li - ukupna dužina mreže prema utvrđenoj strukturi kategorizacije (km)i - tip strukture mreže (i1 = ln; i2 = lk)

Obnovi habajućeg sloja treba prethoditi procjena stanja kolnika koja obuhvaća prikupljanje podataka o dimenzioniranju. U tom je smislu nužno razmotriti potrebu donošenja smjernica za održavanje poput onih koje postoje za građenje. Te bi smjernice trebala donijeti mjerodavnih uprava.

6.2.4.3. Investicijsko održavanje cestovnih prometnica

Investicijsko održavanje je najviša razina jednostavne reprodukcije, a poljavljuje se u trenutku kad postoje dokazi o nužnosti revitalizacije kolničke konstrukcije.

Osnovni razlog za primjenu investicijskog održavanja u gradu najčešće je:

- opće stanje koje udovoljava kriterijima nosivosti, ili- razina tehnologije provođenja preventivnog održavanja koja rezultira

gornjim graničnim visinama.

274

Ovaj drugi element, uz suvremenu tehnologiju skidanja starog i polaganja novoga habajućeg sloja, kvalitetnu izradu nosivih slojeva kolničke konstrukcije i odgovarajuću brigu o eksploataciji, može bitno utjecati na smanjenje opsega investicijske aktivnosti.

Time je definirana struktura modela održavanja za osnovni element prometnice -kolnik. Isti postupak treba provesti i za signalizaciju, kao što to pokazuje slika 155.

ODRŽAVANJE

interventno

preventivno

investicijsko

signalizacija kolnik

Slika 155. Struktura održavanja

Iz tih izlaganja slijedi zaključak da je održavanje, kao aktivnost, proces koji treba osigurati trajnu služnost ceste, te je u interesu korisnika. U tom je slučaju održavanje optimalno i predstavlja potencijalnu uštedu, jer je mnogo skuplje popravljati oštećenja kad su već nastala, nego ih sprečavati i tako zadržavati veću razinu služnosti.

6.2.5. Povratna veza u funkcioniranju prometnice kao elementa tehnologije cestovnog prometa

Između korisnika prometnice, kao elementa koji traži kvalitetni kolnik, i tog istoga korisnika, koji svojom prisutnošću i djelovanjem negativno utječe na traženu služnost, postoje razlike.

U prvom slučaju korisnici očekuju kvalitetu, a u drugom je slučaju bez dovoljno odgovornosti ugrožavaju. Takva razlika u shvaćanjima istog subjekta određeni je fenomen koji se i inače pojavljuje u prometu (pješak na kolniku očekuje da ga vozač respektira, a kada se taj isti pješak nađe u ulozi vozača, gleda svoju ulogu obrnuto). To vrijedi i za ostalo okruženje prometnice (vozač u odnosu na vozača). Funkcija, dakle, određuje ponašanje.

Idealan sustav informacija je onaj koji svakom subjektu iz okruženja, kada se koristi prometnicom i remeti ravnotežu i tzv. pravila ponašanja, utvrđuje mjeru njegova negativnog djelovanja. Takav se sustav informacija na današnjem stupnju razvoja prometnog sustava ne može očekivati. Međutim, otklanjanje deformacija koje uzrokuju vozila, instalacije, pješaci i drugo okruženje, nužno je registrirati i pravodobno provesti. U tomu i jest smisao povratne veze.

Primljene se informacije prenose brzinom koja odgovara postojećoj organizaciji i operativi, a sastoje se od vremena nastanka (tm), vremena registriranja (tr) i vremena

275

prijenosa (tp). Organizacija polaznog toka (t1) čini važan element brzine djelovanja na otklanjanju deformacija.

Očito je da time (t1) čini važan dio ciklusa i da ovisi o uspostavljenoj organizaciji koja otklanja deformacije. Prvi dio ciklusa (koji u sebi sadrži vremena tm, tr i tp) utječe i na pripremu intervencije, to više ako nije uspostavljena stabilna organizacijska struktura.

Drugi se dio informacijskog toka (t2) može smatrati povratnom vezom a sastoji se od:

- vremena potrebnog za pripremu ekipe (tpe),- vremena putovanja ekipe do mjesta intervencije (tput) i- vremena otklanjanja smetnje ili deformacije (ts).

Prema tomu, općenito uzevši, od nastanka deformacije do njezina otklanjanja traje ciklus (Ct):

21 ttCt (289)

prm tttt 1 (290)

sputpe tttt 2 (291)

Proces odvijanja toka može se prikazati u obliku predočenom na slici 156.

Vrijednost ili količina vremena opisanog ciklusa (Ct) počinje u trenutku ti = tm = 0, a završava u trenutku (Ct), jer je Ct = t1 + t2. Cilj procesa predočen je relacijom:

Ct min.i označuje optimalno vrijeme potrebno za otklanjanje deformacije. Osnovno je

pitanje pritom - koje je to vrijeme koje se može prihvatiti kao objektivno. Jedinstveni je kriterij teško utvrditi, jer deformacije na kolniku mogu imati veoma različit opseg. Međutim, očito je da se mora utvrditi standard za deformacije koje se mogu predvidjeti.

služba za uklanjanjedeformacija

(SERVOMOTOR)

služba za praćenjestanja

(DETEKTOR)

OKRUŽENJE

INTERVENCIJA

REZULTAT FUNKCIONIRANJA

INFORMACIJA OTEŠKOĆAMAslužba za donošenje

odluke(REGULATOR)

funkcioniranje sustavaodržavanja

Slika 156. Proces otklanjanja deformacija

Pravilnikom o uvjetima i standardima održavanja propisan je ciklus u kojemu treba popraviti oštećenja na kategoriziranim prometnicama. Za gradske su prometnice uvjeti odvijanja prometa i mogućnost svođenja ciklusa na najmanju mjeru veći, jer postoji

276

mogućnost da se uključe građani, komunalne službe, MUP i dr. U tom pogledu postoje mnogo veće mogućnosti, jer bi se znatno moglo smanjiti vrijeme registriranja i prijave deformacija (nažalost, takva se mogućnost ne koristi dovoljno).

Prvi se dio ciklusa (t1), u kojemu su vremena (tm), (tr) i tp), može postaviti i na taj način da postane dio zadaće, čiji nositelji mogu biti svi korisnici cestovnih prometnica. Svako drugo rješenje, koje se temelji na uspostavljanju vlastitog detektora na mreži u gradu gdje se odvija intenzivan promet, imalo bi znatnu "ekonomsku težinu" zbog troškova koje njegova primjena zahtijeva.

Drugi dio ciklusa (t2) ovisi o organiziranosti i opremljenosti poduzeća za održavanje, kao i o tehnologiji koja se pritom primjenjuje. Prema tomu, dio ciklusa koji determinira organiziranost i opremljenost organizacije i njezina tehnologija ima elemente subjektivnog i uputno ga je usavršavati sve dok se ne postigne optimalna vrijednost.

Sintezom elemenata t1 i t2, uz uvažavanje modela (291), dobiva se ciklus koji teži optimalnom. Tim postupkom uključivanja korisnika prometnice u funkciju detektora u današnjim prilikama postiže se nužan preduvjet stabilnosti sustava općenito. Ne treba pritom zaboraviti ni to da je korisnik koji je uključen u određeni proces redovito spreman uključiti se i u daljnji tok toga procesa. Takav subjekt postaje ujedno i kontrolor odvijanja procesa. To znači da sudionici u fazi ciklusa (t1) postaju kontrolori realizacije druge faze ciklusa (t2). Subjekt koji je obavio funkciju detektora, gledat će na problem s više interesa, čime će dati znatan doprinos otklanjanju smetnji (sl. 157). Takav se tok informacija rijetko uspostavlja, u prvom redu zbog neorganiziranog prijama i obrade informacija.

Taj je proces znakovit za interventno održavanje, a ono je u biti osnovna komponenta jednostavne reprodukcije.

oštećenje naprometnici

SERVOMOTOR

služba intervencije

REGULATOR

- centar za prijaminformacija

- davanje naloga zaintervenciju

DETEKTOR

vozačiinspekcija

policijagrađani

Slika 157. Sudionici u prometu u funkciji otklanjanja deformacija

Preostali elementi - preventivno i investicijsko održavanje - nisu znatniji elementi iznenađenja. Informacije bi se o njihovu stanju morale temeljiti na podacima koje treba kontinuirano prikupljati. Za praćenje stanja kolnika danas postoje suvremeni strojevi -

277

deflektografi, nuklearni aparati i naprave s gama-zrakama, i trebalo bi težiti njihovoj primjeni.

6.2.6. Poduzeće za održavanje cestovnih prometnica

Poduzeće za održavanje cestovnih prometnica treba promatrati kao subjekt koji je dužan provoditi potrebne mjere očuvanja služnosti prometnica.

Polazeći od toga, treba istaknuti da poduzeće za održavanje mora prilagođivati tehnologiju uvjetima zadaće koju obavlja. U protivnom, postoji realna opasnost za suboptimalizaciju razvoja. Ako dođe do stagnacije, ona može rezultirati ugrožavanjem sigurnosti vožnje, a ako dođe do prekapacitiranosti - skupljom uslugom.

Općenito uzevši, ekonomisti i tehničari promatraju organizaciju rada najčešće s različitih, pa i suprotnih strana, i to je uglavnom razlog što organizacija u našim uvjetima nije dovoljno uspješna.

Iz svega se toga zaključuje da, općenito, posjedujemo znanja, ali nam nedostaje sposobnosti u primjeni tog znanja. U ovom slučaju, međutim, nema dovoljno ni jednog ni drugog. Ono što danas postoji isključivo je rezultat prakse.

Strukturne promjene elemenata sustava održavanja uvjetovane su objektivnim razvojem prometnih sredstava i sve lošijim stanjem mreže, a posebice zahtjeva korisnika prometnog sustava. Broj zainteresiranih za očekivane promjene stanja mreže prometnica vrlo je velik i stalno se povećava. Nezainteresirani za stanje prometnica u današnjim uvjetima samo su oni koji ne osjećaju posljedice takvog stanja, a takvih uglavnom više nema. Za takav široki interes potrebna je i posebna briga, zbog čega poduzeće za održavanje treba promatrati i statički i dinamički. Ako se promatra u određenom trenutku u funkciji definiranog programa, može se govoriti o statičkim obilježjima. Ako se to poduzeće promatra u duljem razdoblju, mora se promatrati njegov razvoj i promjene koje ono uzrokuje. U tom slučaju, dinamičnost se pojavljuje kao posljedica promjena zadaće kojoj treba udovoljiti. I u jednom i u drugom slučaju način rada poduzeća za održavanje cestovnih prometnica mora se posebno promatrati zbog brojnih specifičnih obilježja koja ga prate. S druge strane, ne treba smetnuti s uma da elementi sustava održavanja nisu samooptimirajući niti su skloni prilagođivanju. To svojstvo ne dopušta subjektu održavanja ekspanziju niti stagnaciju, nego se njegov razvoj uvjetuje razvojem događaja što se zbivaju na mreži, kao i razvojem sustava prometnica u cjelini. Prema tomu, ne može biti govora o naglom razvoju, nego o strpljivom programiranom procesu koji kontinuirano treba dobivati na kvaliteti. Kada sustav prometnica funkcionira, korisnici to smatraju normalnim (ništa ne primjećuju), ali kad se pojave deformacije, one se lako uočavaju i znatno brže ruše ugled svih nositelja politike i realizacije poslova nego što ga dobro održavanje stvara.

Prema tomu, za normalno stanje sustava treba znatno više napora nego za neke druge funkcije građevinske operative. Ta specifičnost upućuje na zaključak da poduzeće za održavanje treba unaprijed definirati za očekivane intervencije, maksimalno osposobiti, odnosno specijalizirati i tehnički opremiti. To u današnjim uvjetima očito nije tako i može se reći da je opadanje interesa za održavanje posljedica nepoznavanja tih problema u cjelini.

278

6.2.6.1. Poduzeće za održavanje kao organizacija od posebnog društvenog interesa

Održavanje cestovnih prometnica pripada u poslove od posebnog interesa. Iz toga slijedi zaključak da i poduzeća za održavanje cesta koja te poslove izvode trebaju imati status organizacija od posebnoga interesa.

Osnovna pitanja koja se pritom postavljaju jesu:

- definiranje intervencija na prometnicama kojima treba dati poseban status;- za koje poslove treba unaprijed dugoročno ovlastiti poduzeća za

održavanje, a koje ostaviti slobodnoj konkurenciji;- kako osigurati materijalne pretpostavke za funkcioniranje poduzeća za

održavanje.

6.2.6.1.1. Poslovi koje treba povjeriti poduzeću za održavanje cestovnih prometnica

Pokušajmo razmotriti koji su to poslovi pri jednostavnoj reprodukciji koje treba unaprijed povjeriti poduzećima za održavanje. Osnovna podjela aktivnosti na održavanju je (

ppo III RRR ,, ).

Aktivnosti koje su unutar (oIR ) treba smatrati nužnima ali i hitnima. Prema tomu,

te su aktivnosti, nedvojbeno, prvo područje djelovanja poduzeća za održavanje koje želimo analizirati i kapacitirati.

Poslovi investicijskog održavanja (pIR ), osobito u većim aglomeracijama,

zapravo su složeni poslovi i realno je pretpostaviti da će ih ekonomičnije izvesti snažnije opremljena i specijalizirana građevinska operativa. Prema tomu, rješenje je da se ti poslovi definiraju kao slobodni.

Poslovi preventivnog održavanja (pIR ) mogu se svrstati u kategoriju poslova koji

su u nadležnosti poduzeća za održavanje, što ne isključuje mogućnost da ih to poduzeće povjeri kooperantu. Druga je mogućnost da preventivno održavanje obvezno podliježe postupku "otvorenosti" - izboru izvođača, što je dužno provesti poduzeće za održavanje prije nego što samo postane izvođač.

Osim tih poslova, poduzeće za održavanje treba postati nositelj saniranja prijekopa

( prR ), s tim da se obavljanju radova na prometnicama koje prethode saniranju, odnosno

polaganju instalacija, treba dati isti tretman kao i preventivnom održavanju, a kad su to veliki prijekopi (

pvR ) - tretman investicijskog održavanja.

Radove na signalizaciji prometnica trebalo bi također dijeliti na one koje obvezno obavlja poduzeće za održavanje (

1sR ) i one koje treba "otvoriti" tržišnim uvjetima

(2sR ).

279

Prema tomu, predloženim će modelom poduzeće za održavanje imati sljedeći sadržaj rada pri intervencijama na kolniku:

a)ipop IIIO RRRR (292)

U područje djelovanja poduzeća za održavanje u drugom slučaju mogu se uvrstiti poslovi (

rpR ), (pvR ) i (

2sR ), nakon čega relacija (292) poprima oblik:

b)21 svpsIIO RRRRRRR

prpop (293)

odnosno:

21 svpsIIO RRRRRRR

prpop(294)

Prethodne relacije odgovaraju stanju potpunog preuzimanja poslova i jednostavne reprodukcije, a model (294) djelomičnom preuzimanju poslova prijekopa i signalizacije ( pI ), (

pvI ) i (2sI ) ne razvijajući dalje mogućnosti koje se mogu pojaviti kao

kombinacije.

Za analizu i raspravu ostaju i poslovi zimske službe koji imaju veliki utjecaj na odvijanje prometa i njima treba pokloniti najveću pozornost, ne samo s aspekta izvršavanja funkcija, nego i objektivnog uočavanja problema u cjelini. Poslovi zimske službe ne bi trebali biti potpuno u ovlasti poduzeća za održavanje. Uputnije je u fazi priprema obaviti kompletnu analizu potreba i mogućnosti. Tako, npr., u gradovima treba razmotriti mogućnost uključivanja svih nositelja komunalnih funkcija (čistoće, kanalizacije, vodovoda, poduzeća za održavanje), a po potrebi i slobodne građevinske operative, pod nadzorom zajedničkog subjekta gospodarenja.

6.2.6.1.2. Ostale funkcije poduzeća za održavanje (kao organizacije od posebnog interesa)

Poduzeće za održavanje mora biti odgovorno za stanje na cestama i s tim u vezi treba:

- voditi evidenciju o svim intervencijama na kolniku i evidenciju o kvaliteti obavljenih radova,

- pratiti kvalitetu stanja kolnika,- pratiti sve radove koje bilo koji izvođač izvodi na prometnici od projektiranja do

puštanja u promet,- osigurati službu za stalnu kontrolu poštovanja zakona i odluka o osovinskom

opterećenju vozila,- davati sve potrebne podatke o gradskim cestama za potrebe planiranja, sudova,

statističke službe i dr.,- podnositi redovito tromjesečna, polugodišnja i godišnja izvješća osnivačima,- predlagati mjere i akcije za istraživanje stanja prometnica,- predlagati prioritete u godišnjim i drugim planovima,- obavljati i ostale operativno-tehničke i upravne poslove iz područja intervencija

na prometnicama (izdavati odobrenja za izvanredne prijevoze, odobrenja za prijekope i dr.) i

280

- znatno veću pozornost pokloniti sustavu informacija (ovdje je informacija mjera za red u sustavu i njezin pragmatični aspekt ima znatno veću "težinu" nego u nekom statičkom sustavu).

6.2.6.1.3. Područja djelovanja poduzeća za održavanje

Ovo je pitanje osobito važno u većim i velikim aglomeracijama s razvijenom mrežom prometnica. Teorijski, postoje dileme o funkciji poduzeća za održavanje. Jedna od njih je - treba li za određenu aglomeraciju jedno ili više takvih poduzeća. A druga -treba li posebno organizirati održavanje po uzoru na upravljanje ili, pak, treba li organizaciju održavanja temeljiti na osobitostima koje su svojstvene gradu za razliku odonih izvan grada. Čini se da recepta nema, ali postoji potreba da se prouči mogućnost cjelovitoga sjedinjavanja programa održavanja u Republici. Može se pretpostaviti da bi se u tim uvjetima, osim ujednačenih standarda i tehnologije, postigla znatno veća iskorištenost strojeva s obzirom na klimatske razlike i ostala specifična obilježja (u ljetnim mjesecima građevinsku operativu u turističkim područjima nije poželjno angažirati na održavanju).

6.2.7. Proces izrade, donošenja i realizacije planova održavanja cestovnih prometnica

U osnovi, u procesu sudjeluje predlagač što je zapravo poduzeće za održavanje u suradnji s ovlaštenom upravom za ceste i mjerodavnim ministarstvom.

Suradnja je popraćena i trajnim interesom društvene zajednice, pa se može govoriti o trima subjektima s posebnim zadacima, koji svoje međusobne obveze reguliraju posebnim ugovorom (poduzeće za održavanje, poduzeće za upravljanje cestom i ministarstvo). Specifičnost postupka interakcija u donošenju i realizaciji plana temeljno je pitanje koje treba regulirati. Proces donošenja i realizacije planova prati Hrvatska uprave za ceste, poduzeća za održavanje, te mjerodavno ministarstvo i vlada.

6.3. Terminali i robno-distribucijski centri

Transportni proces, neovisno o primijenjenoj tehnologiji u prijevoznom procesu, često uvjetuje potrebu za prekidom prometnog toka. To je uvjetovalo nastanak i razvoj operativnog prostora na kojemu je moguće osigurati potrebne uvjete za kraći ili dulji prekid kretanja prijevoznih sredstava i supstrata, kao i uvjete za prihvat, smještaj i otpremu supstrata i prijevoznih sredstava. Takav je operativni prostor dobio naziv terminal, odnosno robno-distribucijski centar.

Uloga i značenje terminala povećavali su se s razvojem prijevoznih tehnologija i proizvodnje. U današnjim se uvjetima pri spomenu terminala odmah pomisli na kontejnerski terminal koji zadovoljava osnovne zahtjeve vezane uz prihvat kontejnera u dolasku, promjenu prijevoznog sredstva u prekidu kontinuiteta kretanja kontejnera i otpremu kontejnera u početnoj fazi procesa kretanja (izvora kretanja). To, međutim, ne mora biti tako. Terminal postaje sve kompleksniji, pa i višeznačni pojam.

281

Prisjetimo se prethodnih faza razvoja terminala koji su imali specifičnu namjenu i bili na znatno nižoj razini opremljenosti.

Današnji terminali i robno-distribucijski centri zapravo su specifične tvornice s automatiziranom i visokoproduktivnom "proizvodnjom". To najbolje ilustriraju priložene fotografije.

Slika 158. Robno-distribucijski centar u Njemačkoj

Prikaz suvremenoga kontejnerskog terminala u svijetu je na slici 159, a smješten je u Hong Kongu (terminal KWAI CHUNG).

Slika 159. Suvremeni kontejnerski terminal u Hong Kongu

U današnje vrijeme terminali u klasičnom smislu zapravo su kompleksni dio robno-transportnih centara, jer se pokazalo da tako koncipiran objekt osigurava sve nužne uvjete za koordinaciju prometnih grana, ali za mnogo šire aktivnosti koje su u funkciji i proizvodnje i distribucije.

282

Robno-distribucijski centar sjedinjuje sve bitne logističke djelatnosti u distribuciji i transportu.

Slika 160. Kontejnerski terminal u tršćanskoj luci

U suvremenom robno-transportnom centru, osim klasične transportne funkcije, i brojne su prateće djelatnosti kao i uvozno-izvozna poduzeća, a osobito skladišta namijenjena mikrodistribuciji i makrodistribuciji.

S obzirom na predmet našeg interesa, u nastavku će biti uglavnom riječi o terminalima kao infrastrukturnim objektima tehnologije prijevoza.

Ako su to infrastrukturni objekti namijenjeni isključivo odlaganju kontejnera, tada se mogu pojaviti i bitno jednostavnija rješenja.

Slika 161. Kontejnerski terminal u Bremenu

283

Slika 162. Kontejnerski terminal u Hamburgu

Predočeni modeli mogu biti funkcionalni, osobito onda kada postoje dislokacijske pretpostavke. Isto tako, takva rješenja smatraju se pogodnim i kada su proizvodni pogoni dislocirani u odnosu na distribucijski centar.

Slika 163. Model logističkog kontejnerskoga centra

Terminal se u funkciji transportnog i prijevoznog procesa može promatrati s različitih stajališta, npr.:

- sa stajališta kretanja prijevozno-manipulacijskih jedinica,- s obzirom na učestalost prispjeća i otpreme i s tim u vezi ritma i

frekvencije operacija,- s stajališta analize tehnologije koja se primjenjuje u terminalu,- s informacijskog stajališta,- s stajališta poslova i zadataka,- s stajališta dostupnosti ili prisutnosti pojedinih prometnih grana i dr.

Svako od tih stajališta, ali i neka druga, imaju svoje mjesto u funkcioniranju terminala kao cjeline, no treba istaknuti da optimalno funkcioniranje terminala nije uvjetovano samo unutarnjom strukturom, nego i djelovanjem okruženja.

Razvoj i današnje stanje suvremenih terminala prije svega je posljedica:

284

- potrebe i nužnosti koordinacije različitih prijevoznih grana,- neusklađenosti proizvodnje i otpreme,- neusklađenosti dopreme i potrošnje,- neusklađenosti prijevoznih kapaciteta prijevoznih sredstava različitih

grana,- neusklađenosti prijevoznih tehnologija među osnovnim granama prijevoza

i unutar njih, i dr.

Iz tih neusklađenosti proizlazi i osnovna zadaća današnjeg terminala kao operativnog mjesta programirane obrade supstrata. Ta obrada više ne može tolerirati slabosti prethodnog procesa, ako ih je bilo, i mora stvarati uvjete za isti ili viši stupanj realizacije pojedinih faza u prijevoznom procesu. Prema tomu, ako se želi jednostavnije upozoriti na zadaću terminala, tada je ona prije svega u reguliranju i ubrzavanju prometnih tokova i ujednačavanju i razvoju prometnih tehnologija.

U uvjetima postojanja suvremenih tehnologija prijevoza i težnje za racionalnijim prijevozom i proizvodnjom, terminali sve više postaju:

- centri koncentracije supstrata, - centri oblikovanja optimalnih jedinica prijevoza i - centri distribucije proizvoda koji se pojavljuje kao supstrat u procesu

prijevoza.

Supstrat prijevoza u terminalu može se pojaviti u različitim oblicima i manipulacijskim jedinicama koje redovito nakon obrade poprimaju obilježja generalnog tereta. Osnovni smisao obrade supstrata u terminalu treba dovesti u vezu i s iskorištenjem prijevoznih sredstava, jer se uvijek teži da to iskorištenje bude optimalno. To pretpostavlja i sastavljanje proizvoda koji se prevoze u jedinice koje će omogućiti pretpostavljeno iskorištenje. Tako oblikovana jedinica prijevoza osigurava i optimalni proces manipuliranja u terminalu i na mjestu cilja - odredištu.

Današnje suvremene terminale obilježuju dva osnovna elementa:

- statički i- dinamički.

U sastav statičkog elementa pripadaju:

- operativni smještajni prostor na otvorenom,- zatvoreni skladišni prostor,- operativne prometnice za pojedine postojeće oblike prometa,- operativne površine za servis kontejnera (pa i prijevoznih sredstava),- prostor namijenjen upravi i društvenim prostorijama i dr.

U sastav dinamičkog elementa pripadaju sve vrste i tipovi sredstava za manipulacije i prijenos jedinica manipulacije i prijevoza, sama sredstva prijevoza za vrijeme dok borave u terminalima, vage i dr.

Obilježje specifičnoga dinamičkog elementa ima i sustav informacija o kojemu bitno ovisi funkcioniranje terminala.

285

Dosadašnje faze razvoja terminala u Republici Hrvatskoj uvjetovane su našim dosadašnjim razvojem. Razlike u realizaciji postoje na teritorijalnom principu, ali i na kopnenom dijelu u odnosu na luke.

Može se zaključiti da terminale u našim uvjetima označuju brojna nepovoljna obilježja u njihovu djelovanju. Tako, na primjer, još uvijek možemo ustvrditi da je u našim terminalima:

- niska produktivnost,- znatan udjel živog rada,- visoki troškovi usluge,- nedostatna iskorištenost,- zadržavanje prijevoznih sredstava i dr.

Ta obilježja rezultiraju još manjom atraktivnošću za korisnike i umjesto bržeg razvoja pojavljuje se stagnacija.

Uobičajilo se razlikovanje terminala ne samo u funkciji namjene, nego i u funkciji veličine koja opet ovisi o sadržaju i namjeni. S tim u vezi obično se govori o:

- malim,- srednjim i- velikim terminalima.

Najveći terminali građeni su u lukama, što je i razumljivo s obzirom na nastanak i razvoj prometnih tokova. Stoga se često kao sinonim za veliki terminal navodi "veliki lučki terminal". Zapravo je posve sigurno da veliki terminal ne bi mogao ni nastati ako se ne nalazi u luci (riječnoj ili morskoj), jer terminal i može biti velik samo ako povezuje osnovne prometne grane odnosno sadrži infrastrukture tih prometnih grana (cestu - prugu - vodu).

Promatrajući velike terminale kao složene objekte, često se navodi da oni sadrže:

- vezove za brodove (raznih tehnologija i veličina brodova),- željezničke kolosijeke,- cestovne prometnice i parkirališta,- operativne kolosijeke za manipulacijska postrojenja (dizalice),- operativne cestovne prometnice za manipulacijska postrojenja,- operativne površine za smještaj kontejnera,- skladišne objekte,- servisne objekte za opremu i postrojenja terminala,- složenu manipulacijsku i prijenosnu opremu (dizalice, prijenosnici,

tegljači i dr.),- administrativne i operativne objekte za smještaj i rad službi i osoblja u

terminalima (uprava terminala, carina, špediteri, prijevoznici i dr.) i- objekte namijenjene prihvatu, prehrani pa i zabavi i rekreaciji korisnika

terminala.

Ako se suglasimo s time da veliki terminali moraju imati navedene sadržaje, tada proizlazi da terminali na kopnu uglavnom ne mogu imati atribut veliki, pogotovo ako se u njihovu sastavu ne nalazi plovni put.

286

Kopneni terminali namijenjeni suvremenim tehnologijama prijevoza bez plovnih putova sadrže uglavnom sve elemente koji su navedeni za velike terminale, osim sadržaja namijenjenih djelovanju plovnih objekata. Količina tih elemenata, sadržaja, u skladu je sa značenjem terminala.

6.3.1. Terminal kao podsustav tehnologije prijevoza

Terminal djeluje kao element tehnologije, ali to ne znači da njegova struktura nije složena. Naprotiv, iz prethodnog izlaganja lako se može zaključiti da je složena, kao što se može govoriti i o relativnoj stabilnosti.

Složenost strukture terminala proizlazi iz vrste prijevozno-manipulacijskih i skladišnih operacija. Ako se djelovanje terminala predoči u jednostavnom obliku, kao što je na slici 164, uočava se da su ulazne varijable (x1 ... xn) supstrat koji treba izmanipulirati ili obraditi, sredstva za manipuliranje, sredstva za prijevoz, živi rad i dr. Ti se elementi u terminalu transformiraju u aktivnosti koje su segment prijevoznog procesa. Pri tome treba imati na umu da je današnji "prekrcajni ili manipulacijski radnik", u fizičkom dijelu manipulacije gotovo potpuno zamijenjen odgovarajućim strojevima i postrojenjima. A drugo obilježje koje treba istaknuti jest da su operativni radnici sve više specijalistički obrazovani.

Izlazne varijable (y1 ... yn) mogu označavati opseg obavljenog rada, kvalitetu rada, stupanj iskorištenja tehnike i infrastrukture u terminalu i dr.

TERMINAL1X

nX1Y

nY

Slika 164. Prikaz terminala kao sustava

6.3.2. Operacije terminala

Podjela (ili svrstavanje) operacija u terminalu ne mora biti jednoznačna i ovisi o načinu promatranja. Operacije u lučkom terminalu za generalni teret pri konvencionalnom načinu prijevoza, obično se svrstavaju u sljedeće skupine:

- pripremne operacije,- tehnološke operacije,- komercijalne operacije,- kibernetske operacije i dr.

Pripremne operacije u ovom su pristupu sljedeće:

- utvrđivanje vrste prijevoznog sredstva i način ukrcaja,- utvrđivanje sadržaja prijevoza po vrsti supstrata te vrsti i masi jedinice

tereta,- utvrđivanje i raspored prekrcajne mehanizacije,- utvrđivanje opsega živoga rada,

287

- određivanje lokacije za smještaj supstrata,- pregled dokumentacije i predaja podataka informacijskom centru i- obavijest carinskim službama.

U tehnološke su operacije svrstane:

- operacije koje se pojavljuju pri izravnom i neizravnom prekrcaju,- kretanje prijevoznih sredstava u operativnoj zoni,- raspored mehanizacije za manipulacije,- obavljanje potrebnih pregleda (carinski, tehnički, fitopatološki, sanitetski,

veterinarski), te- skladištenje tereta.

U komercijalne su aktivnosti svrstane aktivnosti na preuzimanju supstrata pri čemu se misli na usluge terminala, njihovu naknadu, te špediterske i agencijske usluge.

U kibernetske se operacije ubrajaju operacije koje rezultiraju podacima o ulazu i izlazu tereta, njegovu kretanju kroz operativni terminalni prostor, podacima o kretanju prijevoznih sredstava i dr.

U navedenoj se studiji84 upozorava na to da bi se u terminalu trebalo obavljati praćenje stanja prijevoznih sredstava i tereta, zaključivanje ugovora o prijevozu, održavanje veza s klijentima i vođenje brige o vlastitim osnovnim sredstvima.

U skladu s našim opredjeljenjem u vezi s definiranjem tehnologije prometa i u sklopu toga terminala kao njezina elementa, predočena je struktura operacija (aktivnosti) u terminalu na slici 165.

organizacijske

tehnološke

komercijalne

radnje u terminalu

Slika 165. Osnovni elementi operacija u terminalu

U organizacijske aktivnosti svrstavaju se sve aktivnosti koje se odnose na osiguranje kadrovskih pretpostavki uključujući i opće uređenje njihovih međusobnih odnosa. To znači da se programiranje broja operativnog osoblja ne smatra organizacijskom, nego tehnološkom operacijom, ali se operativnom operacijom smatra programiranje broja pomoćnog osoblja koje djeluje u terminalu u pomoćnim službama, osoblja koje kontaktira s carinom i dr.

84 Isto, str. 37 i 38.

288

Pod tehnološkim operacijama podrazumijevaju se sve operacije koje se odnose na programiranje rada prijevoznih sredstava, manipulacijske opreme i provedbenog operativnog osoblja, operacije vezane uz smještaj sredstava rada i supstrata bez obzira na jedinice tereta, odnosno manipulacije.

Tehnološkoj komponenti pridružuju se i aktivnosti vezane uz djelovanje informacijskog sustava, ako su one u službi procesa smještaja ili kretanja supstrata i prijevoznih sredstava namijenjenih supstratu.

Komponenti komercijalnih operacija pridružili bismo sve aktivnosti koje se odnose na financijsku realizaciju obavljenog rada iz područja djelovanja terminala uključujući i moguće odnose s preostalim mogućim ili stvarnim sudionicima u procesu aktivnosti terminala.

6.3.3. Tehnološki elementi u terminalu

6.3.3.1. Srednja dužina premještanja (manipulacije)

Utvrđivanje srednje relacije manipulacije u terminalu polazni je tehnološki podatak. Srednja se dužina nalazi po principu težišta operativnog prostora i služi za aproksimativni proračun ciklusa (obrta) i manipulacijskog sredstva.

6.3.3.2. Oprema terminala

Oprema terminala dijeli se na glavnu i pomoćnu. U glavnu opremu pripadaju:

- osnovno manipulacijsko sredstvo,- vučna vozila,- poluprikolice za kontejnere,- viličar za manipulacije,- skladišna oprema (viličari paleta).

U pomoćnu opremu ubraja se sva pomoćna oprema koja je potrebna za rad terminala uključujući i informacijski sustav i signalizaciju.

Operativni je prostor obilježan oznakama - zaporkama (šiframa). Tako npr. zaporka 032341 znači: kontejner se nalazi u trećem redu, drugi s lijeva na desno, treći po visini, a njegova veličina je 40 stopa, ali je prazan.

Današnji stupanj razvoja transporta i njegove tehnologije uvjetovali su potrebe za razvijanjem posebnih metoda za praćenje procesa rada u terminalima. U tu su svrhu razvijene suvremene metode matematičkog programiranja i teorije "masovnog usluživanja" koje simuliranjem oponašaju realno stanje omogućujući pronalaženje optimalnog procesa rada u terminalu i njegovim posebnim dijelovima. Najčešći su zahtjevi za primjenu tih suvremenih metoda u slučajevima kad je nužno definiranje

- nailaska prijevoznih sredstava u terminal po strukturi i vremenu,- trajanja manipulacijskih radnji,- opsega i strukture manipulacijskih sredstava,- veličine i oblika operativnih manipulacijskih prostora i dr.

289

Imajući na umu opseg operacije u terminalu, kao i samu funkciju terminala, nije teško zaključiti da je optimalizacija djelovanja terminala najvažniji segment funkcioniranja suvremenih prijevoznih tehnologija.

To zahtijeva pravodobnu spoznaju svih operacija u terminalu i njihovog dovođenja u funkciju cjeline.

6.3.3.3. Trajanje ciklusa (T)

Nalazi se u zavisnosti od utvrđene srednje manipulacije, tehničkih značajki manipulacijskog sredstva i vremena zahvaćanja i ostavljanja manipulacijske jedinice ili kontejnera. Tako dobiveno vrijeme (s) množi se s određenim koeficijentom (). Proizvođač manipulacijskog sredstva obično daje i podatke o trajanju ciklusa (sl. 166).

Slika 166. Terminski dijagram manipulacije kontejnera u terminalu

U sklopu tehnoloških operacija dominiraju manipulacijske operacije pri čemu treba razlikovati vertikalne i horizontalne manipulacijske operacije.

Mogućnost postojanja dvojnosti stvara prilične teškoće u radu terminala i izaziva ne samo veća ulaganja nego i slabiju operativnost i prostornu iskorištenost terminala.

S tim u svezi prevladava težnja za izbjegavanjem dvojnosti sve većom primjenom vertikalnog načina ukrcaja.

Prednosti takve orijentacije očituju se u sljedećem:

- u djelovanju terminala već prevladavaju tehnologije prijevoza kod kojih su prijevozne i manipulacijske jedinice odgovarajuće za vertikalni prekrcaj,

- prijevozna sredstva za horizontalne prekrcajne manipulacije uglavnom su skuplja jer zahtijevaju konstrukcijske specifičnosti,

- faze prekrcajnih manipulacija traju kraće od vertikalnog načina (oko 1/3),- manje se opterećuju gume prijevoznih sredstava cestovnog prometa a

izbjegavaju se i druga oštećenja na donjem postroju cestovnih vozila i dr.

,postkz ttttT (295)

290

gdje je:

T - vrijeme trajanja ciklusatz - vrijeme zahvaćanja, uključujući i dizanje na mjestutk - vrijeme kretanja pod opterećenjemtost - vrijeme ostavljanja, uključujući spuštanjetp - vrijeme povratne vožnje na mjesto zahvata , - koeficijent korekcije teorijskog vremena ciklusa dobivenog od

proizvođača (obično se uzima oko 1,5 - 1,6).

6.3.3.4. Proračun broja manipulacijskih sredstava (Nm) za rad u terminalu

U terminalima, u ovisnosti o njihovoj veličini, sreću se razna manipulacijska sredstva. To mogu biti razne portalne dizalice, kontejnerski mostovi, prijenosnici (manipulatori) različitih raspona, viličari i dr. U manipulacijska sredstva mogu se uključiti i sredstva cestovnog i željezničkog prometa ako su u funkciji operativnih faza prihvata, premještanja, otpreme i smještaja jedinica manipulacije, odnosno transportnih uređaja.

Slika 167. Klasična tehnološka koncepcija djelovanja terminala na kopnu

Broj manipulacijskih sredstava u terminalu ovisi o programu aktivnosti koji manipulacijska sredstva trebaju provesti. Pritom je moguće analizirati ukupni, ali i pojedinačni rad manipulacijskih sredstava.

Ako raspolažemo spoznajom o mogućem učinku manipulacijskih sredstava, bilo da je riječ o masi tereta i prosječnom trajanju ciklusa s jedne strane i opsegu manipulacija

291

koje treba obaviti, također iskazanima u odgovarajućim vrijednostima (t ili vremenu rada terminala), tada je moguće proračunati i broj manipulacijskih sredstava (Nm).

Tako, npr., ako želimo izmanipulirati količinu tereta Qm (ili broj kontejnera koji sadrže tu količinu tereta), manipulacijskim sredstvom čiji je ciklus "T", tada će mogući učinak biti:

htQT

Qhm /

3600 (296)

dantsvQT

Qdm /

3600

dantsvQT

Qdm / 1

3600

gdje je:

Q - količina tereta sadržana u jedinici manipulacije (ili broj kontejnera); u tom slučaju je Qm kh h

N

T - vrijeme trajanja ciklusa (s) - broj sati rada u smjeni - gubitak vremena na radu

6.3.3.4.1. Proračun broja tegljača (Nteg)

Proračun broja tegljača angažiranih u manipulacijama u terminalu zavisi od opsega rada (programiranog učinka), uvjeta rada (uključujući i neravnomjernosti raspoloživosti jedinica manipulacije), vremena rada terminala, udaljenosti mjesta zahvata i mjesta odlaganja, ciklusa manipulacije i dr.

113600

sn

TnN

h

d

m

mtg (297)

gdje je:

n

iitT

1

N md- broj manipulacijskih jedinica koje treba obaviti tijekom dana

N mh- broj manipulacijskih jedinica koje se mogu obaviti u jednom satu

T - vrijeme trajanja ciklusa u sekundama - broj sati rada u smjenis - broj smjena - gubitak vremena - koeficijent uspješnosti djelovanja manipulacijskih strojeva1 - koeficijent trajanja operacija

292

6.3.3.4.2. Smještajni prostor

Smještaj kontejnera u terminalima obično je privremen i u neposrednoj (što bliže) blizini manipulacijskih i operativnih površina, osobito ako je riječ o složenijim postrojenjima za manipulaciju (portalne dizalice, mostovi).

Način slaganja (moduli slaganja) uvjetovan je raspoloživom manipulacijskom opremom (u portalnih dizalica i čelnih utovarivača i do razine od 6 kontejnera a u portalnih prijenosnika 3-4 razine kontejnera).

Tehnološko rješenje odlagališta uvjetuje raspoloživi prostor s tim da širina odlagališta ne bi trebala biti veća od pet redova po širini.

Kad je riječ o dužini duljine smještajnog prostora za kontejnere (Lkt), može se reći da je ona također zavisna od raspoloživog prostora ali i od elemenata sadržanih u modelu (298).

1000

kr

kkkk eT

tSLNL

t

(298)

gdje je:Nk - broj kontejnera koji dnevno dolaze u terminal i odlažu se na trakuLk - dužina kontejnera (mm),Sk - koeficijent slobodnog prostora pri uzdužnom odlaganju kontejnera koji za

kontejner od 20 stopa iznosi Sk = 6055 + 300 : 6055 = 1,050 - koeficijent neravnomjernosti pristizanja i otpreme kontejnerat - prosječno vrijeme zadržavanja kontejnera na odlagalištima terminala (h)Tr - vrijeme rada terminala u tijeku 24 sata izraženo u satimaek - broj razina slaganja kontejnera

Iz svega toga proizlazi da je dužina odlagališta vezana uz dužinu kranskih staza portalne dizalice, ukrcajno-prekrcajnih željezničkih kolosijeka, brodskih vezova i cestovnih prometnica uz odlagališta. Ukupna zauzetost površina odlagališta i potrebnih komunikacija vezana je uz vrste prijevoza koje se sreću u terminalu i prekrcajnoj mehanizaciji. Površina odlagališta za skladištenje kontejnera izračunava se prema izrazu:

2 mPPPP okL o (299)

gdje su:

LP - prostor za slaganje kontejnera od 10', 20', 30' i 40'

okP - prostor za komuniciranje pretovarnog uređaja

oP - prostor za smještaj ostalih objekata terminala

6.3.3.4.3. Dinamički kapacitet kontejnerskog terminala (PS)

Dinamički kapacitet nekog terminala specifičan je po tomu što ga treba utvrđivati posebno u svakom konkretnom uvjetu. S tim u vezi iznosi se model temeljen na teoriji masovnog posluživanja85

85 Lj. Čarapić: Op.cit., str. 309. i Č.Ivaković: op.cit.

293

PS = m . Pn (TEU)gdje je:

m - planirani broj kontejnera (TEU) na odlagalištuPn - vjerojatnost da za vrijeme rada terminala (t) bude obrađeno "n"

kontejnera, odnosno korisnika

,...1,0;!

n

n

tetP

nt

n (300)

gdje je:

- gustoća posluživanja (izlaz klijenata iz sustava posluživanja)n - broj kontejnera koji se obradi u satut - vrijeme u kojemu se obradi "n" kontejnera

6.3.3.5. Iskorištenost operativne površine terminala

Iskorištenost površine terminala ovisi o više čimbenika među kojima su i gabariti terminala i gabariti kontejnera. Za operacije s kontejnerima standardnih dimenzija potrebna je površina za najveće kontejnere (tipa 1AA i IA) u terminalu predočena na slici 168:

Slika 168. Raspored kontejnera u terminalu

za dvostruko slaganje

2

22''

40sasb

P

(301)

294

240 214,32 mP

za slaganje u jednu vrstu

sasbP 22''40 (302)

240 463,33 mP

Ako se analizira, npr., potrebna površina za kontejnere tipa (1c; 1cc), utvrđuju se sljedeće vrijednosti:

P20 = 16,263 m2

P'20 = 16,481 m2

Iskorištavanje operativne površine terminala određuje se iz sljedeće relacije:

I = Pk/Pt (303)

gdje je:

Pk - površina pod kontejnerimaPt - površina terminala

Za utvrđivanje sigurnosnog (prostornog) razmaka između kontejnera, predočuje se jedan od pristupa kojim se dobiva sigurnosni razmak kada se tim prostorom ne kreće prijenosnik:

S' = a + 0,3/a (m) (304)

Tako bi na primjer za a = 12,192 sigurnosni razmak bio

S' = 12,192 + 0,3/12,192 = 1,02 m = >1,20.

Opseg, a prema tomu i značenje signalizacije na terminalu, predočen je na slici 169.

Prema slici se uočava se da su sve površine u terminalu strogo programirane, čime se postiže puna iskorištenost i minimalni prazni hodovi sredstava za manipulacije.

Brojevi moraju biti napisani tako da se vide s visine od 8 m, jer na toj visini sjedi vozač prijenosnika (širina 300, visina 500 i debljina 60 do 70 mm).

Linije se u terminalu označuju bijelom bojom, a širina linije iznosi 100 mm.

295

Slika 169. Obilježen lučki terminal u Sydneyju

4 4

3 3

2

4

1

3

2

11

2

01 02 03 04 05 06 n

Slika 170. Obilježavanje terminala

6.3.3.6. Organizacijska shema kontejnerskog terminala

Organizacijska shema kontejnerskog terminala zavisi od veličine i značenja terminala. U suvremenim terminalima šireg značenja organizacijska shema može biti veoma složena, jer je u njima različit sadržaj rada.

U našim uvjetima, osobito u kopnenom dijelu, još se ne može govoriti o terminalima kao složenim objektima; u takvim uvjetima i pri manjem opsegu rada organizacijska se shema uglavnom temelji na modelu predočenom na slici 171.

296

rukovoditeljterminala

operater naprijenosniku

operater naviličaru

transportniradnik

skladištar administrator

referent

Slika 171. Organizacijska shema manjega kontejnerskog terminala

Radi usporedbe, na slici 172. predočena je opća organizacijska shema klasičnog terminala.86

86 Č. Ivaković: Doktorska disertacija, FPZ, Zagreb, 1992.

297

SEKTOR RAZVOJA I INVESTICIJE

SEKTOR PLANAI ANALIZE

UPRAVA

Marketing

Organizacijamreža zastupnika ipredstavništava

Nabava

Terminalsketarife

Fakturiranje

SEKTOREKSPLOATACIJE

Skladište robe iodlagalište kontejnera

Cestovni promet

Željeznički promet

Pomorski promet

Prihvat i otprema

kontejnera i

RO-RO brodova

Nalazi i

dokumentacija

Prihvat i otprema

kontejnera i

huckepack vlakova

Nalazi i

dokumentacija

Nalazi i

dokumentacija

Prihvat i otprema

cestovnih vozila

Nalazi i

dokumentacija

TEHNIČKISEKTOR

Radionica

Pokretni servis

Praonica

Kontrola tehničke

ispravnosti

Radionica zapopravak

Pranje i dezinfekcija

kontejnera

RAČUNOVODSTVENI IFINANCIJSKI SEKTOR

Financije

Računovodstvo

Evidencija

Likvidatura

Blagajna

Statistika

OPĆISEKTOR

Kadrovski poslovi

Pravni poslovi

Sigurnost terminala

Zaštita čovjekove okoline

Služba za hitne intervencije

Vatrogasna služba

Daktilobiro

Ekonomat

KOMERCIJALNISEKTOR

Komunikacijes korisnicima

Skladište rezervnih dijelovaza mehanizaciju i kontejnere

Servis i održavanjekontejnera

Servis i održavanjeprekrcajne

i vučne mehanizacije

Slika 172. Opća organizacijska shema kontejnerskog terminala

Opća organizacijska shema kontejnerskog terminala po sektorima i službama, pokazana na sl. 172, sastoji se od:

- uprave i na nju izravno vezanih razvojno-investicijske i plansko-analitičke službe,

- komercijalne službe,- eksploatacijske službe,- tehničke službe,- financijsko-računovodstvene službe i- opće službe.

6.3.3.8. Kretanje oblikovane jedinice prijevoza i manipulacije u terminalu

a) Prihvat

298

Prijam i obradadokumentacije

Manipulacijakontejnerom

Skladištenje

Obavijestšpediteru

Slika 173. Redoslijed kretanja kontejnera u terminalu pri dolasku

b) Otprema

Manipulacijau cilju ukrcaja

Pripremadokumentacije

Obavijestšpediteru

Ukrcaj

Otprema

Slika 174. Redoslijed faza pri otpremi kontejnera

Evidencija o stanju kontejnera na deponiju (spremištu) obuhvaća:- šifru kontejnera,- vlasnika kontejnera,- špeditera,- datum dolaska,- način dolaska,- brojeve kontejnerske oznake,- datum otpreme,- način otpreme,- potpis skladištara i dr.

6.3.4. Osvrt na definiranje mreže terminala

Jedno od pitanja kojima se moraju baviti tehnolozi prometa kad se nađu u ulozi planera jest izbor lokacije terminala. Budući da se položaj nekog (bilo kojeg) terminala ne može promatrati kao izolirani tehnološki segment, a napose ne u vrijeme kada još

299

nije uspostavljena ili definirana mreža terminala, u sklopu razmatranja makrolokacije terminala treba razmotriti njegovo mjesto i ulogu u ukupnoj mreži. Dosadašnja praksa pa ni teorija nisu bile opterećene tim pitanjem, jer su u općoj težnji za što racionalnijim prijevozom i u pomanjkanju terminala uopće, unaprijed i bez dovoljno stručno-analitičke osnove donosene odluke o lokacijama. To što sve odabrane lokacije nisu realizirane treba pripisati prije svega materijalnim razlozima, jer da su bile realizirane u opsegu prihvaćenoga društvenog dogovora o razvoju integralnog transporta vjerojatno bi se u njihovu djelovanju moglo govoriti o neiskorištenim kapacitetima.

Ovdje se želi istaknuti da opredjeljenje za realizaciju terminala u funkciji optimalnog prijevoza supstrata nije imaginarni problem ili pitanje bez važnosti, nego konkretan stručni problem za čije je rješenje nužna primjena suvremene znanstvene metodologije. Ako terminal u svom djelovanju nije iskorišten, i sam će se pojaviti kao dodatni nepovoljni segment u prijevoznom lancu.

U teorijskim razmatranjima u našoj zemlji za to je pitanje postojao interes, što je rezultiralo izradom općeg modela za definiranje broja, lokacije i veličine terminala.

Postavljeni model koji se prvi pojavio imao je pet faza (tj. koraka):

a) definiranje mogućih terminala s određivanjem koordinata granice zemlje i zemljopisnih koordinata potencijalnih terminala (aktivnost 1);

b) utvrđivanje gravitacijskih zona (aktivnost 2);c) definiranje redoslijeda realizacije gradnje terminala na mreži (aktivnosti 3,

4, 5 i 6);d) utvrđivanje troškova prijevoza u zavisnosti od broja terminala na mreži

(aktivnost 7) ie) donošenje odluke o opredjeljenju (aktivnost 8).

Tijek postupka odabira s naznačenim aktivnostima može se spoznati iz blok-dijagrama na slici 175.

300

Nmin + 1 = NNE

DA

Provjera prema osnovnimkriterijima izbora

4

eliminiranje zadnjeg s rang liste 5

utvrđeni rang terminala na mreži 6

utvrđivanje troškova prijevoza nakoneliminiranja od Nmin do N

7

donošenje odluke o optimalnom broju terminala 8

prethodno utvrđivanje ranga terminala 3

definiranje gravitacijskih zona 2

identificiranje mogućih terminala 1

Slika 175. Blok-dijagram definiranja mreže terminala

Obrađujući potencijalne lokacije robno-transportnih centara u Republici Hrvatskoj nailazi se na podatak o lokacijama kontejnerskih terminala koji bi se nalazili u sljedećim gradovima: Čakovec, Dubrovnik, Gospić, Karlovac, Knin, Koprivnica, Kutina, Osijek, Ploče, Pula, Rijeka, Sisak, Slavonski Brod, Požega, Split, Šibenik, Varaždin, Vinkovci, Virovitica, Vukovar, Zadar, Zagreb.

Aktualnost prioriteta nametnula je potrebu za izradom dodatnih kriterija koje su definirali kao:

- potrebni kriteriji i- dovoljni kriteriji.

U sklopu potrebnih - nužnih kriterija navode se:87

87 R. Perišić: Privredni i saobraćajni značaj robnotransportnih centara i carinskih zona, Savjetovanje,

Beograd, 1986., str. 26.

301

1. količina robe odgovarajuće za osnovne sadržaje rada u RTC-u;2. položaj na prometnoj mreži Hrvatske i tendencije razvoja;3. postojeći - razvijeni robno-transportni centri,4. postojeći - djelomično razvijeni sadržaji RTC-a,5. postojanje urbanističkih uvjeta za utemeljenje i razvoj RTC-a,6. postojanje organizacijskih jedinica - nositelja rada RTC-a,7. stupanj razvijenosti i potencijalnog razvoja gospodarstva koje gravitira

RTC-u,8. položaj u odnosu na međunarodne tokove robe.

Svaki od tih kriterija se na sljedećoj razini razrade razvija na podskup potkriterija.

Dovoljni kriteriji se razvijaju iz osnovnog cilja, polazeći od zadovoljenja uvjeta vezanih uz investicije, troškove i kvalitetu usluživanja.

6.3.5. Osvrt na pristup izradi tehnološke dokumentacije kontejnerskog terminala

U spoznavanju i izradi tehnološke dokumentacije kontejnerskog terminala mogu se koristiti iskustva već postojećih terminala.

Drugi je pristup (tj. metoda) da se obave svi potrebni proračuni za pojedine elemente i njihove aktivnosti i na osnovi toga postavi funkcioniranje budućeg terminala.

Treći bi pristup bio prihvaćanje poznatog rješenja i njegova provjera.

Opredjeljenje za jednu od tih metoda ovisit će prije svega o informacijama kojima se raspolaže u fazi analize problema.

Ako se raspolaže pouzdanim informacijama ulaznih vrijednosti uputnije je koristiti vlastitu analizu (prva metoda).

Ako se ne raspolaže pouzdanim informacijama, nužno je koristiti iskustva razvijenih zemalja (druga metoda), ali i tada se rješenje ne treba tražiti u "preslikavanju", nego treba kombinirati prvi i drugi pristup i simulacijom spoznati moguće i buduće rješenje.

Polazeći od uloge terminala, kako je prethodno definirana, potrebe za bržim razvojem, kao i od mjesta i uloge tehnologa prometa u svemu tomu, nameće se potreba za općim spoznajama o metodologiji projektiranja tih infrastrukturnih objekata. Suvremeni terminali u nas su zapravo i robnotransportni centri i u fazi njihova koncipiranja nužno je raspolagati podacima o:

- količini tereta,- strukturi tereta,- primijenjenim (i mogućim) tehnologijama (ukrcaja-iskrcaja-prijevoza),- strukturi manipulacijskih jedinica,- troškovima djelovanja i cijeni,- količini i strukturi opreme za manipulaciju i prijevoz,

302

- infrastrukturi terminala i dr.

Ako bi trebalo metodološki naznačiti tijek procesa tehnološkog definiranja terminala (i robnotransportnog centra), tada bi se mogao navesti tijek procesa s fazama predočenim na slici 176.

Opisivanje tehnologije prijevoza, smještaja i dr.

Definiranje tehnologija i njihovih elemenata

Oblikovanje varijantnih rješenja

Definiranje idejno-tehnoloških rješenja

Definiranje kriterija vrednovanja

Definiranje korisnika i sadržaja

Vrednovanje varijantnih rješenja

Izbor optimalnog rješenja

Definiranje ciljeva

Upoznavanje s prethodnim istraživanjima

Osnovna koncepcija istraživanja terminala

Slika 176. Proces pronalaženja idejnog rješenja terminala

Pojednostavi li se taj proces na opću shemu u obliku pojednostavljenog blok-dijagrama, dobiva se slika 177.

303

Spoznaja i analizaelemenata terminala u

drugim zemljama

Izbor optimalne varijante

Testiranje i ocjenaodabranog rješenja

KRAJ

Obrada mogućih varijanata

NE

DA

Slika 177. Blok-dijagram izbora optimalnog rješenja kontejnerskog terminala

6.3.6. Osnovne napomene o informacijskom sustavu terminala

Terminali zahtijevaju kvalitetnu informaciju. To pretpostavlja sveobuhvatnost i brzinu prijama i obrade. To su zahtjevi koje mogu zadovoljiti samo suvremeni informacijski sustavi. O tomu će biti nešto više riječi u posebnom poglavlju.

Informacijski sustav suvremenog terminala sadrži podsustave osnovnih elemenata tehnologije što znači podsustave informacija o:

- tokovima supstrata,- sredstvima prijevoza,- manipulacijskim sredstvima,- infrastrukturnim kapacitetima i - upravljanju.

Iz toga proizlazi složenost informacijskog sustava terminala, uz napomenu da su unutarnji tokovi informacija povezani s vanjskim tokovima, s korisnicima usluga, špediterima, agentima i prijevoznicima i dr.

Informacijski tokovi u terminalu obuhvaćaju i izravno komuniciranje, što ubrzava tokove informacija. Informacijski sustav kontejnerskog terminala sastoji se od mreže međusobno povezanih kompatibilnih računalskih sustava.

304

Informatizacija u terminalu obuhvaća vrstu, opseg i masu tereta, mjesta i vremena preuzimanja, ukrcaj i prekrcaj tereta, zatim dispoziciju za zbirni promet, daljinski i distribucijski promet, pripremu sredstava i operativnog osoblja za ukrcaj, ispostavljanje prijevoznih isprava, obračun prijevoznine, fakturiranje i druge poslove.

Sustav informacija burze transportnih usluga omogućuje optimalizaciju transportnih sredstava i osiguranje skladišnog prostora kao i sve ostale operacije vezane uz transport tereta. Informacijski sustav transporta povezuje prevozitelje i omogućuje pravodobni prihvat tereta s jednog prijevoznog sredstva na drugo, ili, pri huckepack prijevozu - prihvat i ukrcaj cestovnih vozila.

Manipulacijsko-operativni informacijski sustav vezan je uz odlagališta kontejnera, prekrcajnu mehanizaciju i operativne funkcije vezane uz prekrcaj. Sustav dobiva posebnu ulogu uvođenjem "bar-koda" na kontejnerima i prijevoznim sredstvima, čime se omogućuje automatsko očitavanje svih podataka vezanih uz robu koja se transportira. "Bar-kod" daje podatke o pošiljatelju i primatelju, nazivu i vrsti robe, masi i zapremini, špediteru, osiguranju, mjestu carinjenja, a uvođenjem elektroničkih sustava prijevoznih isprava prestaje potreba za papirnatim dokumentima, a relevantne informacije prethode tijeku supstrata.

6.4. Manipulacijski prostori

Pod manipulacijskim prostorom podrazumijeva se prostor na kojemu se obavljaju manipulacije. Neovisno o tomu kakav je to prostor s obzirom na njegovo mjesto (terminalski, skladišni i dr.), postoje osnovni elementi koji utječu na njegovo dimenzioniranje. Ti su elementi:

- intenzitet dolaska prijevoznih sredstava sa supstratom,- količina supstrata,- raspoloživost prijevoznih sredstava kojima supstrat nastavlja proces

kretanja, odnosno raspoloživost prostora za odlaganje,- raspolaganje sredstvima za manipuliranje (viličarima, dizalicama i dr.).

Redovito je mjerodavan dolazak prijevoznih sredstava sa supstratom, što rezultira jednovremenim boravkom u manipulacijskom prostoru.

Drugo pitanje kojemu tehnolog treba pokloniti pozornost jest oblik manipulacijskog prostora. U vezi s tim postavlja se i pitanje rampe za kretanje manipulacijskog sredstva. Iz dosadašnjih se spoznaja ne može zaključiti postoji li pravilo o postojanju ili nepostojanju rampe pa se zaključuje da to ovisi o konkretnim uvjetima.

305

6.4.1. Manipulacijski prostori i njihove oblikovno--tehnološke značajke

6.4.1.1. Oblikovne značajke

U sklopu analize tehnologije cestovnog prometa može se postaviti i pitanje dimenzioniranja ukrcajno-iskrcajnih stajališta. To se posebice odnosi na lokacije gdje postoji koordinacija prometnih grana od kojih je jedna cestovni promet. Analizu ukrcajno-iskrcajnih stajališta treba provesti i za druge slučajeve izvora i cilja putovanja supstrata, kada je riječ o programskim količinama koje ne uvjetuju organiziranje klasičnog terminala i njegovih funkcija. To mogu biti lokacije koje se nalaze npr. uz proizvodne pogone, trgovačka središta, skladišta, poljodjelske komplekse i sl.

Dva su osnovna stajališta s kojih bi trebalo promatrati manipulacijske prostore. Prvi se odnosi na tehnološko oblikovno rješenje u kojemu se treba analizirati pristup, manevar i međusobni položaj prijevoznih sredstava. Drugi bi aspekt obuhvatio analitički dio kojim se pravda i dokazuje tehnička mogućnost oblikovnog rješenja.

Oblikovno rješenje traži opredjeljenje za jedno od triju klasičnih rješenja koja su predočena na slikama, i to:

- uzdužna koncepcija (A),- poprečna koncepcija (B) i- kosa koncepcija (C),

ali nisu rijetka ni kombinirana rješenja.

Slika 178. Uzdužna koncepcija prostora za manipulaciju cestovnih prijevoznih sredstava (A)

gdje je:

Lu - ukupna dužina manipulacijskoga prostora uzdužnog oblikaLps - dužina prijevoznog sredstvaBps - širinaa - zaštitna zona (uvjetovana sigurnosnim aspektom ali i tehničkim

značajkama prijevoznih sredstava)Lopš - širina manipulacijskog prostora

306

Rješenje koje se temelji na čelnom pristupu prijevoznih sredstava ima oblik i uvjetuje kraću dužinu, ali i veću širinu operativnog prostora (sl. 179).

Rješenje poprečnog pristupa prijevoznih sredstava uvjetuje manju dužinu (Lu) ali zato znatno veću širinu (Lopš1).

Treće oblikovno rješenje - rješenje kosog pristupa (sl. 180) rezultira također vlastitim gabaritima.

Slika 179. Koncepcija poprečnog (čelnog) pristupa (B)

Slika 180. Koncepcija kosoga manipulacijskog prostora

Predočena rješenja ukazuju na specifičnosti primjene svakog od njih. S obzirom na to da su manipulacijski prostori uglavnom smješteni u urbaniziranim zonama, može se uzeti kao pravilo da su ti prostori ograničeni i skupi. Time je i izbor oblikovnog rješenja uvjetovan raspoloživošću i vlasništvom te svim obilježjima koja te elemente prate. Prema tomu, tehnolog uglavnom i nema mogućnosti oblikovnog izbora već primjenjuje jedino moguće rješenje.

Ako bi se predočena oblikovna rješenja interpretirala simbolično, mogli bismo napisati:

pspsuiopći bLLLfCCBA ,,,,,, 1 (305)

Isto tako je

...,,, pspsiuiui LbaXfL (306)

307

Prema tomu, i ti uvjeti mogu biti ograničujući pri izboru oblikovnog rješenja.

Jedan od važnih elemenata u dimenzioniranju manipulacijskog prostora jest manevarska sposobnost prijevoznog sredstva.

6.4.1.2. Proračun broja mjesta na manipulacijskom prostoru

Definiranje potrebnog broja manipulacijskih (ukrcajno-iskrcajnih) mjesta jedna je od osnovnih zadaća tehnologa prometa. Broj potrebnih mjesta može se definirati tek nakon što se znaju podaci o količini supstrata i manipulacijskim sredstvima.

Sposobnost obrade supstrata na manipulacijskom prostoru može se predočiti modelom:

uiuii RNQh

(307)

odnosno

1uiuii RNQh

(308)

U procesu definiranja manipulacijskog prostora tehnolog treba voditi računa o dinamičkim značajkama prijevoznih sredstava i za svaki konkretan slučaj konstruirati nužne (optimalne) prostorne vrijednosti:

sR

QN

ui

iui

1(309)

gdje je:

Nui - broj manipulacijskih mjestaQi - količina supstrata koju treba izmanipulirati u tijeku danaRui - mogućnost obrade supstrata na prosječnom manipulacijskom mjestu u

satu (t) - broj sati rada u smjeni(1-)- koeficijent iskorištenosti radnog vremenas - broj smjena rada u tijeku dana

Kada se sposobnost obrade (Rui) dovede u vezu s nosivošću prijevoznih sredstava, tada je

kskkssui qnqnqnR ...21 2211

a ako je riječ o homogenim prijevoznim sredstvima, tada je

qqqq k 21

pa je

308

sui qnR (310)

gdje je:

n - broj odlazaka (dolazaka) prijevoznih sredstava na manipulacijski prostor - frekvencija

s - srednja statička iskorištenost prijevoznih sredstava

Ako se broj polazaka dovede u vezu s vremenom obrta i slijedom polazaka prijevoznih sredstava s mjesta rada, tada je broj prijevoznih sredstava nps:

i

Tn o

ps

Kako je

iskpruo tttT , ili

oo V

LT

2 (311)

to je

htqi

tttR s

istpruui /

(312)

odnosno

htiV

LR s

oui / q

2

(313)

Uvrštavanjem u model (308) dobiva se

fsqNV

LQ sui

oih 1

2(314)

odnosno

fsqL

VQN

s

ohui

121

gdje je:

L - relacija prijevoza supstrata

309

f - frekvencija polazaka u satu

if

1, pri čemu je i slijed polazaka s

manipulacijskog mjesta, koji je ograničen - uvjetovan postupkom ukrcaja (vremenska značajka slijeda)

Ako se pođe od toga da prijevozno sredstvo može zauzeti manipulacijsko mjesto tek nakon što ga prethodno sredstvo napusti, tada je očito da se u jednom satu može utovariti maksimalno (nps) sredstava, odnosno:

mups tt

n

1

(315)

gdje je:

tu - vrijeme ukrcaja (min)tm - vrijeme manipulacije prijevoznog sredstva (min)

S druge strane, ako se postavi pitanje koji je to broj prijevoznih sredstava koji se može uključiti u rad (ukrcati ili iskrcati) na manipulacijskom prostoru s obzirom na zadanu količinu supstrata, tada treba poći od podatka o broju nužnih polazaka tj. prispijeća prijevoznih sredstava (nps) što iznosi

s

uips q

Rn

(316)

za jedno mjesto ukrcaja ili

psuips nNn

za cijeli manipulacijski prostor

Kako je broj polazaka zapravo frekvencija koja ovisi o zadržavanju prijevoznog sredstva na poslovima manipulacija, to je očito da se maksimalna frekvencija dobije pri minimalnom vremenu ukrcaja. Prema tomu, osnovni je ograničujući element učinka manipulacija u sposobnosti manipulacijskih sredstava (ili radnika na ukrcaju-iskrcaju) kojemu se dodaje i vrijeme manevra pri dolasku i odlasku prijevoznog sredstva.

Izjednačivanjem (315) i (316)

s

ui

mu q

R

tt

60

(317)

odnosno

s

uimu q

Rtt

60(318)

čime se potvrđuje ovisnost manipuliranja supstratom na utovaru kao ključni element dimenzioniranja broja mjesta na manipulacijskom prostoru.

310

uiR

uit

Slika 181. Vrijeme ukrcaja kao element kapaciteta manipulacijskog mjesta

Slika 182. Kombinirani oblik manipulacijskog prostora namijenjenog cestovnim prijevoznim sredstvima (poprečni + uzdužni)

6.5. Garažno-servisni objekti kao element infrastrukture

Garažno-servisni objekti važan su element infrastrukture a time i kontinuiteta tehnologije prijevoza. Svako prijevozno sredstvo svakodnevno ili povremeno koristi smještajne kapacitete, servisne i remontne, u vremenskom slijedu koji zavisi od intenziteta djelovanja uvjeta rada i ostalih izvanrednih ili subjektivnih utjecaja.

Pitanja koja se pred tehnologa postavljaju o remontno-servisnim objektima vezana su uz:

311

- potrebu za smještajem prijevoznih sredstava i njihovo čuvanje u vremenu u kojemu ona ne rade,

- potrebu za brzim odvijanjem preventivnih pregleda i servisa te- potrebu za optimalnim otklanjanjem izvanrednih i investicijskih

popravaka.

Kod smještajnih kapaciteta osnovno pravilo je locirati zbrinjavanje prijevoznih sredstava uz postizanje potpune sigurnosti i minimalne nulte kilometraže.

Projektiranje smještajno-servisnih objekata ne može se prepustiti samo urbanistima i projektantima izvan uže prometne struke, nego se mora inzistirati na sudjelovanju projektanata i "klasičnoga" prometnog tehnologa. To se osobito odnosi na pripremne faze u projektiranju (izrada projektnog zadatka, izrada investicijskog programa i razrada idejnog rješenja). Jedan takav primjer tehnološkog procesa iznosi se na slici 183.

Potanje razmatranje smještajnih i servisnih objekata i aktivnosti vezanih uz to premašuje okvire postojećeg programa tehnologije cestovnog prijevoza i djelomično se proučava u drugim disciplinama. Stoga je u kompleksnom spoznavanju zadaće prometnog tehnologa potrebno to imati na umu i predmetno gradivo funkcionalno povezati.

312

Slika 183. Tehnološki proces u garažno- servisnom objektu Dubrava u Zagrebu