7585 358 1

En hållbar handelspolicyhandelsutveckling i staden

TRAST

Sveriges Kommuner och Landsting

118 82 Stockholm

Trafikverket

781 89 Borlänge

ISBN 9789175853581

© Sveriges Kommuner och Landsting

Text: Mathias Wärnhjelm, Trafikverket; Aron Larsson, Tobias Fasth och Love Ekenberg Stockholms universitet

Illustrationer: Caroline Linhult

Form och produktion: Åkesson & Curry

Tryck: LTAB, 2015

Beställ eller ladda ner på webbutik.skl.se

handelsutveckling i staden

En hållbar handelspolicy

Innehåll

Förord ............................................................................................3

Inledning .......................................................................................4

Vad är hållbar handel? ..............................................................5

Del 1. Aktörerna i stadens

handelsutveckling ................................................................... 13

Del 2. Arbetsprocess för formulering av en

hållbar handelspolicy ............................................................. 19

Del 3 Datorstödd policyanalys

med beslutsverktyget POLA ................................................. 25

Del 4 Exempel på genomföranden

av arbetssättet ......................................................................... 29

Mer att läsa ............................................................................... 40

Begrepp ...................................................................................... 42

Bilaga 1: Konsumentens val .................................................. 44

Bilaga 2: Multikriterieanalys ................................................ 51

3

en hållbar handelspolicy – handelsutveckling i staden

3

Förord

Inom ramen för utvecklingsarbetet med Trafik för en attraktiv stad (TRAST) framkom att frågor om handelns utveckling behöver belysas ytterligare. Ett utvecklingsprojekt startades därför som ett sam-arbete mellan Sveriges Kommuner och Landsting (SKL), Trafikverket, Kungliga Tekniska högskolan (KTH), Stockholms universitet och International Institute of Applied Systems Analysis (IIASA) i Öst-errike. Avsikten med projektet var att skapa ett hjälpmedel för svenska kommuner som kan använ-das för att utveckla en planering som förmår han-tera de snabba förändringarna inom handel och service i staden samtidigt som man ökar andelen hållbara inköpsresor. I denna planering utgör poli-cydokument, beslutade i kommunstyrelse eller kommunfullmäktige, värdefulla verktyg för kom-munens utveckling. Projektets syfte var att skapa en metodik för att ta fram välavvägda underlag till dessa dokument.

Projektet är finansierat av FoU-gruppen för trans-portsystemet som administereras av SKL. Cecilia Mårtensson har varit ansvarig på SKL. Mathias Wärnhjelm, Trafikverket, har varit projektledare och författare. I styrgruppen har Linda Apelgren, Norr-köpings kommun och Stina Granefelt, Karlstads kommun ingått. Tobias Fasth och Aron Larsson, Stockholms universitet har ansvarat för program-meringen. Professor Love Ekenberg har varit ansva-rig för Stockholms universitets och IIASA:s del-tagande i projektet. Professor Göran Cars och professor Janne Sandahl vid Kungliga Tekniska Högskolan har deltagit med handledning till den avhandling som ligger till grund för arbetet. Före-taget Preference AB har bidragit med metod- och teknik utveckling av datorprogrammet POLA. POLA finns tillgängligt via webbadressen www.preference.nu/pola. Programmet är gratis att använda för alla berörda aktörer.

4


Inledning

Till grund för den metodik som beskrivs i denna handbok ligger ett flerårigt projekt på avdelningen för Regionala och urbana studier vid KTH, som fokuserat på hur andelen hållbara inköpsresor ska kunna öka. Under arbetets gång har det framkommit att en rad aktörer behöver samverka för att en stads handel ska kunna utvecklas utan att biltrafikberoendet ökar. Dessa aktörer representerar olika kulturer, har olika värderingar och syften samt följer olika beslutsproces-ser. Huvudaktörerna är myndigheter (kommuner och Trafikverket), företag (främst handeln och fastighets-ägare) och olika individer i sin roll som konsumenter. Det krävs en strukturerad samverkan för att skapa en gemensam målbild och därefter finna realistiska utvecklingsscenarier i en föränderlig tid. Denna sam-verkan behöver utgå från samtliga aktörer. Forskare från Stockholms universitet har utveck lat ett enkelt webbaserat verktyg som utgår från DecideIT, som är ett program för multikriterieanalyser. Det webbase-rade verktyget som kallas POLA är till gängligt via en länk1 och det beskrivs närmare i denna skrift.

Avsikten med denna handbok och tillhörande pro-gramvarustöd är att skapa en möjlighet för mindre svenska städer att själva hantera samverkansproces-sen och beslutsprocessen på väg mot en fördjupning av översiktsplanen när det gäller handelsfrågor, spe-ciellt dagligvaror. För de större kommunerna, och om det krävs mer detaljerade analyser, rekommenderas expertstöd både med nulägesbeskrivningen och sce-nariobildningen liksom med en fördjupning av multi-kriteriemetodiken och konsekvensbeskrivningar.

Handboken består av fyra delar. Den första delen inkluderar ett inledningskapitel som ger läsaren en allmän introduktion till ämnet. I bilaga 1 beskrivs fördjupat den senaste kunskapen om hur människor genomför sina inköpsresor och vilka faktorer som påverkar deras val av butik. Den första delen avslu-tas med en diskussion om hur konsumenternas val av färdsätt kan påverkas. Därefter beskrivs själva beslutsprocessen och övriga nyckelaktörers roller i stadsutvecklingen.

Den andra delen behandlar arbetsprocessen för att ta fram en hållbar handelspolicy. Processen består av två delmoment. I det första görs en form-faktoranalys där markanvändningen och infrastruk-turen studeras. Vidare görs nulägesbeskrivningar av olika fysiska förutsättningar. Därefter hanteras olika realistiska scenarier för den fortsatta utveck-lingen. Det andra delmomentet innefattar bearbet-ning av aktörernas olika beslutskriterier och hur dessa kriterier kan hanteras samlat för att få ett beslutsunderlag baserat på en helhetsbild.

Den tredje delen är en användarhandledning för den programvara som är tillgänglig via internet. Här beskrivs hanteringen och förutsättningarna för arbe-tet. Den bakomliggande teorin redovisas kort i bilaga.

Avslutningsvis redovisas i en fjärde del tre exempel på detta arbetssätt. Exemplen representerar tre olika storlekar av svenska städer. De större städerna repre-senteras av Norrköping och de mellanstora av Katrine-holm. Den stora majoriteten av de svenska kommu-nerna är dock små och dessa representeras av Filipstad.

1. www. preference.nu/pola

5


Vad är hållbar handel?

Det finns sällan någon policy eller strategi för han-delns geografiska utveckling som gäller de långsik-tiga konsumentintressena. Ofta består istället kom-munernas hantering av handelsfrågor av en situationsanpassad planering som utgår från fråge-ställningar aktualiserade för stunden och är baserad på generella planeringsprinciper. Den geografiska utvecklingen inom handel och kommersiell service sker ofta på initiativ från organisationer med kom-mersiella intressen som försöker anpassa sig efter konsumentens drivkrafter och genom interna pro-cesser inom näringarna.

Den följande texten fokuserar på företeelser som försvårar utvecklingen mot ett mer hållbart sam-

hälle. Etablerare av handelsplatser har sina förut-sättningar för att kunna bedriva verksamhet. Utma-ningen är att åstadkomma dessa förutsättningar utan att försämra villkoren för en hållbar utveckling. För att kunna utveckla hållbarheten i svenska städer krävs en grundläggande förståelse för markanvänd-ning samt människors och varors förflyttningar i staden. I det här avsnittet gås den utveckling som ligger bakom dagens situation igenom. Figur 1 visar översiktligt hur dessa relationer brukar se ut.

HANDELNS STRUKTUROMVANDLING OCH TRENDERUtvecklingen av handelsstrukturerna har enligt Sally Cairns, en forskare från England som studerat handelsfrågor, genomgått olika faser.2 Förutom att handelns organisation har förändrats så har mar-kanvändningen utvecklats på olika sätt. En övergri-pande beskrivning av utvecklingen blir följande:

1 Den första lösningen: Under 70-talet etablerades stormarknader i utkanten av städerna. Det var dels ett sätt att minska trängseln i stadskärnorna och dels ett sätt att göra det möjligt att handla tunga matvaror med hjälp av bil. Det innebar försämrad tillgänglighet för dem utan bil, under-minerade vitaliteten i traditionella stadscentra och förstörde ibland värdefulla grönytor utanför städerna. Dessutom gav det ofta upphov till mer trafikarbete. 2. Cairns (1995).

Figur 1: Markanvändningen och trafiksystemets påverkan

på resor och transporter. Illustration: Caroline Linhult.

6


Vad är hållbar

handel?

2 Den andra lösningen: En återgång till satsning på traditionella stadscentra och ett fördömande av externetableringar. Detta löser inte behoven att kunna handla tunga varor med hjälp av bil och det finns redan ett stort antal externetableringar.

3 Den tredje lösningen: För att möjliggöra hämtning av tunga matvaror med bil behöver traditionella stadscentra kompletteras med ”lagom” mycket parkeringsplatser. Detta krävs också för att kunna konkurrera med externetableringar med fri parke-ring. Först och främst klarar man inte konkurren-sen om ytor för parkering och dessutom förstärker ökad parkering biltrafikproblemen i stadskärnorna samtidigt som man i ökad utsträckning skapar gågator i städernas centrala delar.

4 Den fjärde lösningen: Den fjärde lösningen skulle innehålla två delar; nya intelligenta varutransport-system och en ny typ av stadsdelsbutiker. Både varor inhandlade via internet och utvalda varor i butiker skulle i ökad utsträckning kunna levereras hem. Därmed minskar behovet av bilplatser vid butikerna och lokaliseringen av butiker kan omprö-vas. Det finns nu exempel på att även mindre buti-ker kan drivas med låga priser och i samverkan med stormarknader i samma kedja. Dessa små butiker kan också fungera som show-rooms där önskade varor beställs efter påseende och levereras hem. Det kan rent tekniskt lösas t.ex. med att varans streckkod scannas och att en inköpslista skapas. Dessa mindre butiker kan också få en social roll i stadsdelen och fungera för kompletteringsinköp.

Sally Cairns bild kan kompletteras med att stormark-naderna faktiskt gav lägre konsumentpriser och att de fortsätter att vara uppskattade av konsumenterna.

Självbetjäningshandeln

Staden är och har alltid varit en rationell organisa-tionsform för att hantera varuhandel och för att bringa ner transportkostnader. Torghandel och saluhallar hade fram till andra världskriget stor betydelse, men därefter har dagligvarorna i allt högre utsträckning tillhandahållits genom fasta butiker. I nya stadsdelar inrättas fasta butiker, medan torghandel och saluhallar stannar i centrum.

Där har varje försäljningsställe ett begränsat sorti-ment och manuell betjäning.

Efter andra världskriget tog den ekonomiska utvecklingen och expansionen förnyad fart i Sve-rige. Självbetjäningsbutiker infördes och varorna förpackades för att kunna ligga i öppna varudiskar. Förpackningarna tog över en stor del av informa-tionsförmedlingen genom informationen om varan på förpackningen. Under 60- och 70-talet medförde en ännu större strukturomvandling att det utspridda nätet av små butiker ersattes av färre större butiks-koncentrationer och kedjevaruhus. Den mest dra-matiska förändringen av handelsstrukturen inom dagligvaror skedde genom introduktionen av själv-betjäningsbutiker vars expansionsfas var som star-kast under 1960-talet. Det innebar kraftfulla kost-nadsbesparingar inom handeln vilket under kort tid konkurrerade ut betjäningshandeln. Emellertid medförde den ekonomiska avmattningen på 1970-talet, med bl.a. stigande bensinpriser, att företagens intresse för en massiv satsning på externa enheter minskade under en period.

Före andra världskriget utfördes ett antal vitt skilda funktioner i en gemensam produktionsan-läggning. Exempelvis kunde en slaktare slakta och stycka en gris samt paketera och marknadsföra resultatet, dvs. en långt driven lokal vidareförädling. Detta har nu dramatiskt förändrats. En modern dagligvarubutik är mer specialiserad och renodlad. Konsumenterna plockar ihop ett kolli varor som är tillverkade och till stora delar paketerade i tidigare förädlingsled. Dessutom är förvaringsmöjligheterna i hemmen mycket bättre.

Denna utveckling fortsätter i och med att daglig-varuhandeln i Sverige går mot allt större ytor, medan antalet butiker minskar. Därmed ökar avståndet mellan bostäder och dagligvarubutiker. Totalsiff-rorna avseende antalet dagligvarubutiker hålls uppe av att de s.k. servicebutikernas antal ökar och att bensinstationerna får tillstånd att sälja dagligvaror. I praktiken minskade dock antalet mer generella livsmedelsaffärer utanför tätort med ungefär 13% och antalet i tätort med drygt 5% under perioden 2001–2006.3 Den totala butiksytan ökar ändå bero-ende på att de små butikerna läggs ner och stora butiker etableras. Den framväxande privatbilismen

7



och bruket av bilen som nyttofordon bidrar till en tilltagande extern lokalisering av dagligvarubutiker.

Självbetjäningshandeln och massbilismens fram-växt var således, tillsammans med förändrad boende- och hushållsstruktur med ökat fokus på tidseffekti-vitet, de starkaste förklaringsfaktorerna bakom handelns lokaliseringsmönster. Det ökande bilinne-havet och färdigförpackade varor rationaliserade kraftfullt inköpsförloppet genom att kunderna både plockade ihop sina varor och distribuerade dem med sin egen bil. Det kunde utan större tids- och bekväm-lighetsförluster ske i ett glesare butiksnät.

En utspridning av bostäder, butiker och arbets-platser blev följden av att planeringen byggde på bilen som transportmedel. Bilburna inköpsresor är dominerande förutsättningar vid butikslokalise-ringar och kopplingen mellan butikslokaliseringar och bostäder har därigenom förlorat i betydelse.

FORTSATT HANDELSUTVECKLINGEfter en djup nedgång i samband med 90-talskrisen, och ett eventuellt uppdämt konsumtionsbehov efter denna, följde den längsta sammanhängande tillväx-tperioden under efterkrigstiden. Perioden varade till sommaren 2008.

Hushållens förväntningar på framtiden var också mer positiva under denna period. Stark reallöneut-veckling och låga räntor gav billigare lån och mer kapitalstarka hushåll. En trend mot ökad shopping bidrog ytterligare till utvecklingen. Till detta kom ett fokus på hälsa och motion som medförde en stark tillväxt för sport- och fritidshandeln. Vidare bidrog den ”digitala revolutionen” till ökad försälj-ning av hemelektronikprodukter samtidigt som inrednings- och designtrenden satte tydliga spår i järn- och byggvaruhandeln samt möbelhandeln med ett växande antal inredningsbutiker.

En fortsatt positiv utveckling av köpkraften är inte omöjlig. Förutom en naturlig konsumtions ökning mot bakgrund av generella förbättringar av männ-iskors köpkraft, så leder accelererande inkomstskill-nader till ökad efterfrågan på ett bredare utbud av både dyrare, exklusiva varor och mer ovanliga varugrupper. Handeln konkurrerar också i högre grad med nöjessektorn om konsumenternas uppmärksamhet.

Med växande köpkraft väljer konsumenterna att lägga mer pengar på nöjen. Befolkningen fortsätter att växa i städerna, särskilt i de större centralorterna. Köpkraften koncentreras till färre orter och butiker i utflyttningsområden får försämrade förutsättningar. Organisationerna blir oftare internationella vilket gäller både handelns företag och fastighetsägare. Detta innebär naturligtvis rationaliseringsvinster och möjligheter att bredda utbudet av varor.

Småbutikernas villkor

Dagens trender kan innebära en renässans för när-handeln och stadskärnan. Tiden är knapp för många hushåll och närhet blir därför viktigare. Förutom dagligvaruhandel kan det, även i små stadskärnor och stadsdelscentra, finnas frisör, kemtvätt, viss fackhandel samt ett par restauranger och kaféer. De ligger bra till för människor med eller utan bil, fung-erar som en lokal träffpunkt och möjliggör snabba ärenden. De utgör således en vital del i tidsjakten och kan också vända sig till närbelägna arbetsplatser med t.ex. färdiga lunchpaket. Stigande inkomster, urbaniseringen och stadens förtätning, bidrar också till bättre förutsättningar för ”butiken på hörnan”.4 Tidseffektiv konsumtion i stadsdelscentrum kan medföra att dessa centrum klarar sig om de rustas och erbjuder bra vardagskonsumtion. Annars kom-mer de att fortsätta tappa marknadsandelar.

Byggandet av bostäder vid stora externa handels-platser, vilket skapar områden med flera funktioner, blir också mer aktuellt. Fler möjligheter för snabbin-handling kommer att finnas, t.ex. livsmedelsbutiker som erbjuder ”snabbvarv”. Parkering nära ett cen-trum med direktaccess till butiker så att man inte behöver gå in i eller genom centrumet kommer att bli aktuellt. Serviceorienterade koncept som hemkör-ning, och då också av mat som är helt eller delvis fär-diglagad, kommer att öka. Denna service är i sig fri-kopplad från närheten men bidrar till tidseffektivitet.

Efterfrågan på små inköpsställen som är mer till-gängliga från bostäder och arbetsplatser kan således komma att växa kontinuerligt allteftersom tiden blir mer dyrbar. Förutsättningarna för att de ska klara sig ökar om de drivs lika professionellt som de stora inköpsställena. För att bli attraktiva och kunna hanteras effektivt är det ofta en fördel om de ingår i

3. Stålnacke (2009).

4. Bergström (2010).

8


Vad är hållbar

handel?

kedjor. Allteftersom e-handeln växer blir det vikti-gare att de varor som inte finns hemma i butiken kan beställas och levereras hem till dörren. Varor beställda hemifrån ska kunna hämtas i närmaste butik. Samtidigt inser alltfler ägare till on-line-buti-ker att de ofta stärks av fysisk representation som ger potentiella kunder en känsla för varorna.

De stora handelsplatsernas utveckling

Detaljhandeln har under en lång period, både i Sve-rige och internationellt, gått mot allt större etable-ringar. Expansionen av storskaliga handelsplatser fortsätter. De flesta mellanstora och stora kommu-ner har redan sådana etableringar. Det finns emel-lertid skillnader mellan stora och små kommuner. I större kommuner attraherar de stora externetable-ringarna köpkraft även från intilliggande mindre kommuner. Centrumhandeln och stadskärnan påverkas mindre om den är välskött. I första hand är det, när det gäller dagligvaruhandel, butiker utanför stadskärnan som får hårdare konkurrens. I mindre kommuner skapas på grund av mindre underlag inte lika stora handelsplatser och köpkraften från grann-kommuner attraheras därför inte i särskilt hög grad.

Det finns dock tecken på att stadskärnorna och centrumhandeln ändå påverkas eftersom de inte klarar konkurrensen avseende biltrafikkapacitet och den mer upplevelsebaserade inriktningen på de externa handelsetableringarna.

FRAMTIDA MÖJLIGA TRENDERJust nu pågår en industrialisering av såväl detaljhan-deln som tjänstebranschen i Sverige och nya bran-scher, som t.ex. besöksnäring och personliga tjänster, växer fram. Ökad internationell konkurrens och tek-nisk utveckling har skapat förutsättningar för effek-tivisering och specialisering av handeln vilket i sin tur har inneburit lägre priser och större utbud. Samtidigt har den ökade regionala koncentrationen och sats-ningarna på större butiksytor inneburit att många mindre butiker slagits ut. Utvecklingen mot större koncentration leder till att orter som inte lyckas utveckla handeln ställs inför nedläggningar och minskat antal arbetstillfällen. En ökad satsning på samordning av kommersiell och offentlig service kan här vara ett sätt att motverka den försämrade till-gängligheten som ett glesare butiksnät för med sig.

Figur 2. Sickla köpkvarter utanför Stockholm har blivit ett spännande besöksmål med många olika sorters handel på

samma plats. Foto: Mathias Wärnhjelm

9



Sammanfattningsvis finns följande trender när det gäller de framtida marknadsplatserna:

> Fortsatt tillväxt för externhandel och köpcen-trum.

> Citynära industriområden omvandlas till handel-sområden.

> Intensiv konkurrens skapar olönsamma handels-platser, som omvandlas till annan verksamhet.

> Små stadsdelscentrum kan få en renässans om de rustas upp och erbjuder bra vardagstjänster, och då inte bara inom handel. Byggs det dessutom fler bostäder intill ökar sannolikheten för en positiv utveckling ytterligare.

> De större handelsplatserna kommer att erbjuda mer service som hemtransporter och ”snabbvarv” för konsumenter som vill snabbhandla.

> Framtidens konsumenter kommer att uppfatta stadskärnornas mötesplatser och positiva upple-velser som viktiga.

> Högre inkomster ger konsumenterna möjlighet att effektivisera tidsutnyttjandet och ökar också efterfrågan på upplevelser.

Hur stor del av hushållens konsumtion som går till detaljhandeln avgörs därför delvis av hur bra han-deln är på att erbjuda tidsbesparing, upplevelser och tillgänglighet. Många gånger handlar det om att inspirera kunder som ”är på jakt efter något” men som inte riktigt vet vad. Det kan då handla om allt från mat till kläder och inredningsdetaljer. Om två handelsetableringar är likvärdiga avseende urvalet och tidsavståndet så kan känslan av trivsel och möj-ligheter till upplevelser vara avgörande. Det kan handla om att framtida kunder, ensamma eller till-sammans med rådgivare, vill ha möjligheter till t.ex. träning, fitness, självförverkligande, styling, andlig-het, terapi eller frigörelse.

Näthandeln

E-handeln ökar nu med 15–30% per år vilket kan möjliggöra ett skifte mot energieffektivisering och minskade utsläpp. Vidare kan behovet av att använda bil för transporten av varor från butik till hemmet komma att minska. Detta är inte en

självklar utveckling. Det har till exempel visat sig att de som ofta e-handlar totalt sett genomför fler resor per person och dag än de som mer sällan e-handlar. De gör dock fler inköpsresor med andra färdmedel än bil. De som ofta e-handlar reser också totalt sett kortare sträcka per person och dag. Fler resor men färre antal kilometer med bil gör att de frekventa e-kunderna alstrar lägre koldioxidutsläpp. De frek-venta e-handelskunderna har i mindre utsträckning körkort och tillgång till bil. Sammantaget leder alltså e-handeln inte automatiskt till stora konsekvenser avseende resandet i hållbar riktning men den utgör ett steg i riktning mot en mindre bilberoende livs-stil.5 Det finns en energianvändningspotential med ökande e-handel men det behövs åtgärder och stra-tegier för att realisera denna potential, vilket i sin tur kräver ett omfattande arbete och samverkan mellan organisationerna.

HANDEL OCH HÅLLBAR STADSPLANERINGTrafik för en attraktiv stad (trast) utgår från de mål-konflikter som ofta uppstår i stadsutveckling och hanterar dessa i en sammanhållen process utifrån en helhetssyn. Denna process bör präglas av öppen-het gentemot andra berörda aktörer samt av sam-verkan och informationsutbyte. I denna process analyseras kvaliteter som stadens karaktär, tillgäng-lighet och miljöpåverkan i de olika funktionerna i trafiksystemet (färdsätt, bytespunkter, god-stransporter och utryckningstrafik). Den utveck-lingsprocess som väljs bygger på en omsorgsfullt framarbetad vision. Olika utvecklingsalternativ tas fram utifrån en nulägesbeskrivning och ett av dessa väljs för att sedan leda till åtgärdsplanering och regelbunden uppföljning av utvecklingen. Under hela processen sker en kontinuerlig förankring med uppställda mål som ram. Detta leder till en trafik-strategi som är förankrad i översiktsplanen. Till-lämpningen av metodiken innebär en rad kompro-misser, inte minst avseende handelsfrågor. Här finns ofta ett stort avstånd mellan visionen om stadsdelarnas utbud av handel och service och den verkliga situationen, där handeln och fastighets-ägarna efterfrågar företagsekonomiskt försvarbara förutsättningar för sin verksamhet.

5. Smidfelt Rosqvist (2013).

10


Vad är hållbar

handel?

När det gäller utveckling av handelsstrukturer i städer av olika storlek finns följande samband:

Om upptagningsområdet i en mindre stad endast räcker till att upprätthålla en centrumetablering med olika butiker ochw service i stadens centrum, utgör detta en hållbar stadsstruktur ur trafiksyn-punkt.

Om upptagningsområdet i en stor stad räcker till flera handelsområden och alla ligger i den centrala delen av staden, uppstår mer trafikarbete, mer trängsel, större lokala avgasutsläpp, mer olyckor och ökade hushållskostnader.

En slutsats blir att det i en större stad behövs en flerkärnighet för att transportarbetet ska minime-ras. De externa köpcentrumens konsekvenser för samhällsutvecklingen är komplex eftersom indivi-dens totala biltrafikarbete inte behöver öka vid nytt-jandet av externa köpcentrum om man handlar mer och samordnar inköpen till färre tillfällen, eller gör inköpen på väg till eller ifrån jobbet. Dessutom kan leveranserna av varor till externa köpcentrum vara mer miljövänliga än de till utspridda butiker.

Strategier för ökad biltrafiksnålhet

Det råder stora skillnader mellan hushållens bete-ende i innerstadsområden och i förorter.6 Den som väljer att bosätta sig en bit ut från stadens centrum är från början inställd på mera resande, också med bil. I dessa områden är det svårare att med närbelägna inköpsställen locka hushållen till inköpsresor till fots eller med cykel. Om detta ska lyckas behöver även andra av den täta stadens kvaliteter finnas i området.

> En allt tydligare differentiering av konsumenter-nas efterfrågan måste mötas av att planerarna ska-par förutsättningar för inköpsställen som passar de befolkningsgrupper som dominerar i ett område. Närheten till stora livsmedelshallar är t.ex. vikti-gare i områden med mycket barnfamiljer.

> Täthet och funktionsblandning kombinerat med en attraktiv stadsgestaltning och utformning av rekreationsytor kan öka hushållens benägenhet att tillgodose sina vardagsbehov i de egna kvarte-ren. Stadskvarter med höga historiska och stads-mässiga kvaliteter innehåller ofta balanserad boendetäthet och funktionsblandning, gaturum

med goda kvaliteter att uppehålla sig i, begränsad biltrafik och skydd mot förändringstryck.

> Tillgängligheten till handelsetableringar med alter nativa färdsätt till bilen, påverkar färd-medelsvalet. Därför bör handelsetableringar ska-pas i knutpunkter för kollektivtrafiken. I dessa punkter bör också boendetäthet koncentreras.

I en beskrivning av bilsnål stadsplanering från Lunds kommun7 finns åtgärder för den kommunala plane-ringen om ambitionen är att skapa ökad bilsnålhet. Enligt denna kan man uppnå effekter som förbättrad hälsa hos befolkningen, att närmiljöerna förbättras, att områdenas attraktivitet ökar och bättre tillgänglighet. För att uppnå en integrerad markanvändnings- och transportplanering med bilsnålhet som mål, behö-ver tre generella aspekter hanteras:

> Valet mellan monocentrisk och polycentrisk struktur. I mindre städer är en monocentrisk struktur mer hållbar och fokus bör läggas på att vitalisera stadskärnan. I större städer blir en struk-tur med flera välplacerade centrum mer hållbar. Detta gäller företrädesvis sällanköpsvaror.

> Skapandet av effektiv integrering. Det förutsätter: > Att det finns en vision/strategi för staden som inkluderar tvärsektoriellt tänkande.

> Prioritering av samarbete mellan olika förvalt-ningar i staden, mellan lokal, regional och stat-lig nivå samt mellan offentligt och privat.

> En öppen process som inkluderar både besluts-fattare och kommunikation med invånare under arbetet med visionen för stadens utveckling.

> Kombinationen av ”push-and-pull”. Planeringen måste innehålla restriktioner för bilanvänd-ningen i form av bl.a. parkeringshantering, men också lockande åtgärder som attraktiv gång-, cykel- och kollektivtrafik.

DISKUSSIONVi kan idag se olika trender i utvecklingen av han-deln. Alltmer av handeln koncentreras till de regio-nala centralorterna. Stormarknader, butiker i stora köpcentra eller externa handelsplatser, lågprisbuti-ker samt service- och trafikbutiker, tar hand om en

6. Martin (2004).

7. Handbok i bilsnål samhälls-planering (2005) från Lunds kommun.

11



allt större del av detaljhandelsförsäljningen. Buti-kerna blir allt större, i synnerhet i externa lägen. Det gäller både för dagligvaror och sällanköpsvaror. Slut-ligen ökar efterfrågan på effektiv och trygg e-handel.

Självbetjäningsbutiker och ökat bilinnehav i kom-bination med förbättrat och rymligare boende med förvaringsmöjligheter, också för kylvaror, har haft avgörande inverkan på dagligvaruhandelns lokalise-ringsmönster och konsumenternas inköpsmönster. Det totala beståndet av dagligvarubutiker har mins-kat kraftigt men de totala butiksytorna har ändå ökat.

Den bostadsnära handeln, så kallad bostadsområ-deshandel, möter därför hård konkurrens, både avse-ende pris och sortiment, från de stora butikerna men slutsatsen behöver inte vara att denna handel kom-mer att slås ut. Upplevelsen av tidsbrist hos många konsumenter ökar efterfrågan på mindre inköpsstäl-len, gärna mer tillgängliga från bostaden. Den behö-ver däremot anpassas efter konsumenternas behov och samordnas med en snabbt ökande näthandel.

E-handelns etablering leder till byte av inköps-platser, ändrade färdmedelsval samt behov av sam-ordning inom godsdistribution. Långsiktigt skapar e-handeln en ändrad lokaliseringsstruktur för han-del, nya system för mottagning av varor i fastigheter (t.ex. på arbetsplatser) och utökade marknadsom-land för handelsföretag. Än så länge utvecklas e-handel oftast utan samverkan med planerare och är sammantaget ännu inte en tidsbesparande stra-tegi. Ibland alstrar internetanvändandet ytterligare resor. Fenomenet är således inte självklart positivt från hållbarhetssynpunkt, men det finns en klar potential som kräver en strategi. Sammantaget kan vi se fyra huvudsakliga utvecklingslinjer som delvis kan vara parallella men som har olika miljömässig hållbarhetspotential:

> Ett mindre antal supercentra bildas. Dessa platser blir regionala besökspunkter med stor andel lång-väga besökare och innehåller upplevelseshopping med underhållning och fullvärdig service. De alstrar långa inköpsresor och har därför liten miljömässig hållbarhetspotential. Om dessa centra alstrar många resor som samordnar flera inköpsbehov kan det totala antalet inköpsresor minska. Då avgör det geografiska läget om trafikarbetet ökar eller inte.

> De bästa trafiklägena blir köpzoner med allt från storskalig handel, lågprismarknader och drivme-delsstationer till gatukök. I storstäder kan dessa områden även fungera utifrån ett miljömässigt hållbarhetsperspektiv eftersom de inte behöver generera ökat trafikarbete. Dessa trafiklägen kan nästan enbart utvecklas till supercentra i stor-stadsområden.

> Befintliga externa handelsetableringar utvecklas till nya stadsdelar med boende och en flerkärnig-het bildas. Denna utveckling är aktuell i ett min-dre antal expanderande kommuner och har en miljömässig hållbarhetspotential eftersom den bidrar till bildandet av en kortdistansstruktur.

> Högkvalitativa butiksetableringar, framförallt inom dagligvaruhandel, utvecklas halvcentralt omgivna av stadsdelar. Den ökade betalningsvil-jan för tidseffektiv konsumtion ger en potential för halvcentrala handelsetableringar med kom-pletterande servicefunktioner som uthämtning av varor köpta via internet. Detta gäller i mel-lanstora och större städer. I de små städerna behöver denna utveckling ske i stadskärnan.

När det gäller enskilda lokaliseringar av handelseta-bleringar och deras alstring av trafik måste således både urban form och sociala faktorer beaktas. De påverkande faktorernas omfattning är av mindre betydelse. Det viktiga är att de finns med i övervägan-den om etablering av nya handelsområden. Ett hel-hetsperspektiv på handelsutveckling i städer som bas för ett strategiskt tänkande i kommunernas översikt-liga planering ger därför följande utgångspunkter:

> Innerstadsutveckling är det mest prioriterade i små städer medan utveckling av halvcentrala han-delsetableringar i större och stora städer är viktiga för att få en större andel hållbara inköpsresor och kortare inköpsresor med bil. Utmaningen är att skapa dessa strukturer i samverkan mellan aktö-rerna.

> En utveckling av externetableringar i de större städerna med bostäder, arbetstillfällen och till-gänglighet med hållbara färdsätt kan leda till mer kompletta stadsdelar.

12


Vad är hållbar

handel?

> Beteendepåverkan är en angelägen del. Fyra av fem kan tänka sig att gå högst en kilometer till butiken och två av tre har maximalt en kilometer dit. Ändå dominerar inköpsresor med bil. Om konsumenterna ser fördelar med att förflytta sig mer till fots och med cykel, är det positivt för både folkhälsan och miljön. Således finns det redan en acceptans men samtidigt är motivationen otill-räcklig.

> Utvecklingen av kortdistansstrukturer utgör den enskilt viktigaste strategin. De halvcentrala eta-bleringarna är ett viktigt led i denna struktur. Med en ökande andel människor som distansar-betar hemifrån ökar också underlagen för att få närservice att fungera bättre.

> Ökad täthet ger mindre biltrafikarbete och förut-sättningar för ökad kollektivtrafik. Samtidigt finns flera andra faktorer som påverkar resandet både avseende reslängd och frekvens. Dessa behö-ver tas med i strategier för ökat hållbart inköpsre-sande. Både sociala faktorer och urbana formfak-torer behöver hanteras.

För att kunna genomföra detta krävs en effektiv aktörssamverkan, vilket är själva grunden för en hållbar handelsutveckling och utgångspunkten för den metodik som beskrivs i den här rapporten. Aktörssamverkan kring utveckling av den växande internethandeln är helt nödvändig för att ta till vara den miljömässiga hållbarhetspotentialen i denna typ av handel. Det gäller både logistik och leverans-system för varor till kund liksom möjligheterna att skapa multikanalstrategier för handeln där ett större utbud görs tillgängligt men de viktigaste varorna finns i butik.

13


Del 1. Aktörerna i stadens handelsutveckling

En utgångspunkt för en konstruktiv dialog mellan den kommunala planeringen och aktörerna i staden är en tydlig översiktsplan. Här kan kommunen uti-från sitt planmonopol och en planering baserad på en demokratisk process vara tydlig mot marknaden.

I detta avsnitt görs först en genomgång av aktörer-nas beroende av varandra. Därefter beskrivs kort hur individerna, i rollen som konsumenter, gör sina val av butikstyp och färdsätt. I bilaga 1 finns en fördju-pad genomgång av detta. Avslutningsvis görs en sammanfattande reflektion kring förhållningssätt i stadsutvecklingen som en konsekvens av kunskapen.

För att handelsetableringarna ska fungera och staden utvecklas mot miljömässig hållbarhet måste tre aktörskollektiv med nyckelroller samverka. Det är myndigheter, företag och individer. I figur 3 illus-treras hur individen, företagen och myndigheterna tillsammans kan sägas utgöra förutsättningen för att kunna öka andelen hållbara resor och transpor-ter i stadsplaneringen.

När en aktör skapar förbättrade förutsättningar för sin verksamhet kan det både förbättra och för-sämra för övriga aktörer. Om kommunen beslutar att förtäta med bostäder vid en handelsetablering förstärks handlarnas underlag. När en attraktiv externetablering skapas i ett läge som inte medger gång-, cykel- och kollektivtrafik ökar biltrafikbero-endet och konsumenter utan tillgång till bil ute-stängs. Effekterna av aktörernas val ger sig alltså till känna genom förändrade villkor för övriga aktörer. Aktörerna är inte bara beroende av varandra utan

det finns också intressemotsättningar emellan dem. Individen, företagen och myndigheterna verkar inom den ram som skapas av kommunens markan-vändning och trafikplanering. Det behövs därför ett övergripande perspektiv som samlar de olika aktö-rernas potentialer i ett samverkande angreppssätt.

I tabell 1 belyses hur aktörernas drivkrafter och mål påverkar andra aktörers beteenden och hur dessa beteenden i sin tur påverkar potentialen för miljömässigt hållbara inköpsresor. Utifrån aktörer-nas agerande i figur 3 påverkas handelsetableringens möjligheter att fungera. Aktörernas agerande är en

Figur 3. Aktörerna är beroende av varandra och skapar

tillsammans förutsättningarna för ökad andel miljömässigt

hållbara inköpsresor och transporter. Illustration: Caroline Linhult.

14


Aktörerna i stadens handels-

utveckling

förutsättning för i vilken grad en miljömässigt håll-bar utveckling kan genereras.

Nyckelaktörerna i utvecklingen av stadens handel är individerna, företagen och myndigheterna. Indi-viden skapar genom sina val en efterfrågan och alstrar resor och transporter. Företagen utgörs i det här sammanhanget av fastighetsägarna och/eller byggföretagen som tillhandahåller lokaler samt affärsidkarna, både som ingående i stora kedjor och som egna handelsföretag. Den tredje nyckelaktören är myndigheterna dvs. kommunen och Trafikverket. Kommunen agerar genom sin tjänstemannabered-ning och sin demokratiska process ledd av den poli-tiska ledningen. Trafikverket ansvarar ofta för huvudnäten för biltrafik och för anslutningar men också för ett miljömässigt hållbart tänkande kring trafik och transporter. De tre nyckelaktörerna är i sin verksamhet ömsesidigt beroende av varandra men har också tydliga intressemotsättningar. Sammanta-get avgör samverkan mellan nyckelaktörerna omfatt-ningen på alstringen av resor och transporter kopp-lade till handel och hur miljömässigt hållbara de blir.

FÖRHÅLLNINGSSÄTT TILL HANDELSUTVECKLING OCH AKTÖRSSAMVERKANHur beter sig konsumenterna

I bilaga 1 görs en genomgång av allmänna konsu-mentbeteenden kopplade till inköp och inköpsresor. Resultaten är hämtade ur en studie genomförd under 2011 som i detalj redovisas i ”Hållbara inköps-resor, Stads- och handelsutveckling i samverkan”.8 I studien användes en webbpanel med drygt 1800

svar och tre fallstudier med totalt 570 intervjuer. Fall-studierna genomfördes i Umeå, Falun och Nacka för att få spridning både geografiskt och storleksmässigt.

De intervjuade konsumenterna resonerar på ungefär samma sätt när det gäller vad som är viktigt vid val av dagligvarubutik: Det är viktigt att kunna nå butiken lätt med bil och parkera där, och inte på långt när lika viktigt att kunna gå, cykla eller färdas med kollektivtrafik dit. Falun och Umeå prioriterar i högre utsträckning än Nacka servicekvaliteten och i något lägre grad öppettiderna. Motivet till att ta bilen är främst tidsbrist, stor inköpsmängd och långt avstånd. Knappt hälften av de intervjuade i webbun-dersökningen kombinerar sällan eller mycket sällan inköp av dagligvaror med resa till/från arbete eller under fritid. I Nacka kombinerar man oftare inköp av sällanköpsvaror med resor till/från arbetet men mer sällan inköp av dagligvaror med fritidsresor. I Nacka åker man också oftare med kollektivtrafik. Sällanköpsvaror handlar man oftast på fredagar eller lördagar. Dagligvaror köps enligt webbundersök-ningen mest på fredag och måndag men också mycket på torsdagar. Många säger att det varierar.

En sammanfattande bedömning utifrån resulta-ten i webbpanelen och fallstudierna är att konsu-menterna föredrar halvcentrala affärsetableringar avseende dagligvarubutiker. Det resultatet stöder kommunernas försök att stimulera halvcentrala handelsetableringar. Närhet mellan butik och bostad är viktigt i webbpaneldeltagarnas viktning. Om man väljer bort den närmaste butiken så beror det oftast på sämre utbud eller högre priser. I Nacka säger de intervjuade att de samtidigt kan göra andra

8. Wärnhjelm (2015).

Tabell 1. Nyckelaktörerna påverkar handelsplatsens funktion och därigenom andelen miljömässigt hållbara inköpsresor.

Nyckelaktör Drivkrafter och mål Påverkan på andra aktörers beteenden

Myndigheternas beslut (mark-användning och trafikplanering)

Tillgänglighet, attraktivitet, trygghet, varuför-sörjning och miljö.

Markanvändningen och trafiksystemet i staden utgör grunden för var handels-etableringarna kan fungera samt i vilken omfattning funktionen blir miljömässigt hållbar. Handelsetableringar omgivna av bostadsområden alstrar mindre andel långa inköpsresor.

Individens val av plats och färdsätt (efterfrågan)

Tillgänglighet, att-raktivitet, kvalitet, pris och sortiment.

Efterfrågan från individen avgör hur handelsetableringen kan fungera. Här utgör markanvändningen och tillgängligheten i transportsystemet en förutsättning men också etableringens egen attraktivitet.

Företagens förut-sättningar (utbud)

Lönsamhet, tillväxtpotential.

Utbudet på handelsetableringen avgörs av potentialen i form av efterfrågan på platsen. Kommunens markanvändning avgör i hög grad förutsättningarna för handelns funktion. Företagens agerande kan skapa attraktivitet som lockar individer och som därmed ställer krav på kommunens verksamhet och ansvar. Företagen kan alltid avstå projekt eller samhällssatsningar om ekonomin blir negativ.

15


Aktörerna i stadens handels-utveckling

ärenden. Det vanligaste motivet till att inte välja närmaste stormarknad är att det är för långt från hem/arbetsplats. När det gäller sällanköpshandel är ett av skälen till att man uppsöker större handelse-tableringar, precis som i Nacka, möjligheten att göra andra ärenden. Konsumenten efterfrågar mångfald och då kan längre avstånd vara motiverade.

Många kan enligt webbpanelresultaten tänka sig att börja abonnera på matkassar via internet och vill planera inköpen bättre samt handla mer sällan.

Tre av fem av de som har längre än 600 m till den oftast besökta dagligvarubutiken handlar max två gånger i veckan. Bor man nära är det vanligt att handla oftare. I genomsnitt handlar man drygt tre gånger i veckan i första- och andrahandsbutiken. Hälften har också en tredje butik som de besöker en gång i veckan. Sällanköpsbutiker besöker man mel-lan två och tre gånger i månaden i genomsnitt. För att välja bort bilen vill man bo närmare men bättre/fler bussförbindelser tycker man också är viktigt.

Ju större stad desto närmare till den närmaste dagligvarubutiken. Om butiken ligger upp till 600 m från hemmet går nästan hälften men var tredje tar ändå bil. Sedan ökar andelen som tar bil snabbt och när det är mer än två km tar fyra av fem bilen. Ändå kan nästan två av fem över hela riket tänka sig mer än 1 km som längsta acceptabla avstånd att gå till butiken. I Nacka, där man ofta pendlar till/från arbetet är det vanligare att kombinera inköp av dag-ligvaror och sällanköpsvaror. Sett över hela riket är det ungefär lika många som ibland kombinerar dag-ligvaruinköp med sällanvaruinköp och som sällan gör det. Det visar att många utnyttjar handelsetable-ringar där man kan kombinera ärenden och på så sätt begränsa inköpsresorna. En slutsats är att det i skapandet av handelsetableringar med flera funktio-ner finns en hållbarhetspotential avseende minsk-ning av antalet inköpsresor.

Aktörssamverkan

För att handelsetableringarna ska fungera och sta-den utvecklas mot miljömässig hållbarhet behöver närmast berörda aktörer samverka. När en aktör skapar förbättrade förutsättningar för sin verksam-het kan det både förbättra och försämra för övriga aktörer. Effekterna ger sig till känna genom föränd-

rade villkor för övriga aktörer. Denna iakttagelse visar på behovet av ett övergripande perspektiv som samlar de olika aktörernas potentialer i ett samver-kande angreppssätt. Resonemangen leder till att en rutin som kan hantera de olika aktörernas villkor och förutsättningar behöver skapas. Den behöver också, i en så öppen process som möjligt, leda till att aktörerna skapar en hållbar handelspolicy. En sådan rutin beskrivs i del 2.

För att processen ska leda till ett resultat som får bred acceptans hos de tre nyckelaktörerna individer, företag och myndigheter, bör den genomföras på ett sådant sätt att deltagande organisationer kan sam-verka sinsemellan men också återförankra sina upp-fattningar i de egna organisationerna. Nyckelaktö-rerna är oftast sammansatta så att både kommun och Trafikverket från myndighetssidan behöver delta och både fastighetsägare/byggare och hand-lare från företagssidan. Kunskap om individernas val är en utgångspunkt och dessa val skiljer sig åt bero-ende på bl.a. ålder, familjesituation och inkomst-klass. Upplägget kan grovt delas i två delar:

> En fysisk del som beskriver faktorer omfattande systemet av rumsliga strukturer som stödjer och påverkar ett hållbart res- och livsmönster.

> En processrelaterad del som beskriver beslutskrite-rier och en god planerings- och samverkansprocess.

Dessa delsystem samverkar och påverkar varandra på olika sätt. Processen har prövats i Filipstad, Katrine-holm och Norrköping och erfarenheterna från dessa tre orter har arbetats in i rutinen. Processen behöver anpassas efter stadens storlek och karaktär. Därför är det inledningsvis viktigt att ta fram en tidplan och aktivitetslista som är anpassad efter stadens förhål-landen. En avslutande demokratisk process med remiss och antagande är betydelsefull eftersom andra intressen behöver få möjlighet att påverka processen.

Den utvecklingsplan eller handelspolicy som blir resultatet av processen, leder inte omedelbart till en omvandling mot en kortdistansstruktur och bättre förutsättningar för en miljömässigt hållbar stadsut-veckling. Processen ger däremot förutsättningar för en långsiktig förädling avseende hållbarhet och de deltagande organisationerna uppmärksammas på

16



utveckling

ambitioner och mål samt den egna utvecklingen. Det är en grundläggande förutsättning för ett genomförande. Aktörernas beslutsprocesser blir – i översiktliga skeden – mer effektiva genom skapan-det av samverkansgrupper som ger ökad förståelse för varandras perspektiv. Vidare kan det vara effek-tivt att använda informella dokument för att skapa rationella beslutsprocesser och att ta fram visions-dokument för att säkra gemensamma målbilder.

Ökad bebyggelsetäthet ger mindre biltrafikarbete och ökad potential för kollektivtrafik samtidigt som det finns flera andra faktorer som påverkar reslängd, resfrekvens och färdmedelsval. Både sociala faktorer och urbana formfaktorer behöver hanteras. Det är gynnsamt från miljömässig hållbarhetssynpunkt att lokalisera handelsetableringar för dagligvaror på korta avstånd till så stor del av kundkretsen som möjligt och med god tillgång till kollektivtrafik och gång- och cykelvägar.

Motiven för val av dagligvarubutik redovisades i den ovan nämnda rapporten. Varornas kvalitet, sor-timentet och parkeringsmöjligheterna var de vikti-gaste. För de äldre konsumenterna var också servi-cekvalitet viktig. I valet mellan förstahandsbutik och andrahandsbutik var närheten från bostaden till inköpsstället det enskilt viktigaste kriteriet.

När det gäller myndigheternas (kommunen och Trafikverket) och företagens (fastighetsägare och handlare) agerande är ett grundproblem att besluten om vägval sällan fattas utifrån kunskap om varandras villkor. För t.ex. etableringsansvariga är det i slutän-dan oftast ekonomin som avgör etableringsbeslutet. Av aktörsintervjuerna i de tre fallstudieorterna fram-går att aktörerna har olika kunskap om varandras förutsättningar. Ett tänkbart arbetssätt i samband med skapandet av en handelspolicy i en kommun är att arbeta med öppna förhandlingar med stöd av multikriteriemetodik för att utvärdera olika handels-utvecklingsscenarier. Det förutsätter en samverkan mellan aktörerna där respektive aktörs intressen klargörs och tas med i processen. Diskussionerna bör ske på översiktlig nivå så att inte aktörerna av kon-kurrensskäl tvingas dölja sina beslutskriterier.

Aktörerna behöver gemensamma mål för att kunna samverka. Deras referensramar är konstrue-rade utifrån olika syften och värderingar och de

behöver också se egen vinning med målen. I en sådan process är socialt lärande, nätverkande, byg-gande av koalitioner, strategiskt handlande och ansikte mot ansikte-dialog viktiga. Med multikrite-riemetodik som grund kan olika alternativ jämföras och aktörernas beslutsgrundande kriterier samman-vägas så att en gemensam bild av vilket scenario som har bäst förutsättningar att fungera långsiktigt kan skapas. Det resultatet bildar sedan ett underlag för en utvecklingsplan för handel eller en handelspo-licy. En ökad aktivitet från myndigheterna kan bidra till utvecklandet av mottagningssystem för dagligva-ror vid bostäder och arbetsplatser.

Handelsutveckling

En normal konsument handlar dagligvaror 3–4 gånger i veckan och sällanköpsvaror 2–3 gånger i månaden. Färdsättet och inköpsresornas längd är avgörande för hur miljömässigt hållbart staden utvecklas med avseende på handel. I majoriteten av de svenska kommunerna är dessutom utbudet av sällanköpsvaror litet eller obefintligt eftersom kom-munerna är små. Detta medför långa inköpsresor till närmaste större stad eller större handelsetablering. Om inköpsresor avseende sällanköp och dagligvaror kan samordnas minskas antalet inköpsresor.

Bostadsnära handelsområden har en stark håll-barhetspotential och är dessutom efterfrågade av konsumenterna. Den pågående tillväxten av inter-nethandel av dagligvaror liksom nya former av ser-vice med hemkörning visar att marknadens organi-sationer redan bedriver ett utvecklingsarbete. För att stadsutvecklingen i Sverige ska möjliggöra en allt större andel miljömässigt hållbara inköpsresor behövs ändrade förhållningssätt till interaktion mellan aktörer men också till markanvändning och trafikplanering.

Utgångspunkter för synen på markanvändning och trafikplanering kan vara;

> Fortsatt innerstadsutveckling mot ökad attraktivi-tet och förtätning. I de 170 svenska kommuner som enligt Statistiska Centralbyrån 2010 hade mindre än 20 000 invånare är det inte aktuellt med halvcentrala handels- och serviceetableringar utan underlaget behöver koncentreras till stadskärnan.

17


Aktörerna i stadens handels-utveckling

> Halvcentrala handels- och serviceetableringar förstärks och görs mer mångfunktionella. Hur mångfunktionell etableringen kan vara beror på områdets storlek. En förtätning av omkringlig-gande bostadsområden förbättrar därför förut-sättningarna.

> Befintliga externa handelsetableringar vidareut-vecklas till mångfunktionella stadsdelar där också bostäder får en större plats och hållbara färdsätt utvecklas. Därmed kan de närma sig de halvcen-trala etableringarnas sätt att fungera.

Tre förhållningssätt kommer att vara betydelsefulla för svensk stadsutvecklings möjlighet att bli mer miljömässigt hållbar avseende frågor kopplade till handel. Dessa handlar om samverkan och beteende-påverkan, om kortdistansstrukturers utveckling samt om internethandelns potential;

1 Genom samverkan och beteendepåverkan kan andelen människor som verkligen gör som de säger att de kan tänka sig att göra ökas, nämligen att gå, cykla eller åka kollektivt vid kortare inköpsresor. Samtliga aktörer som har en vital roll i utveck-lingen av handel behöver ingå i samverkan och ges möjlighet att påverka metodiken för framtagandet av kommunens handelspolicy. Vidare behöver olika scenarier tas fram inom ramen för aktörssamver-kan för att efter utvärdering av konsekvensbeskriv-ningar där scenarierna jämförs, landa i en gemen-sam rekommendation. Här läggs en grund för fortsatt trafikplanering och markanvändningspla-nering. Samtidigt behöver invånarnas beteenden och attityder kartläggas som grund för en plan som ger förutsättningar för en förändring av attityderna mot ett mer miljömässigt hållbart beteende.

2 Kortdistansstrukturerna behöver säkras eller ökas i omfattning med hjälp av aktörssamverkan, där man i nära samråd säkrar en stabil och förtroen-deskapande process. Här konkretiseras grunden för trafikplaneringen och markanvändningspla-neringen som beskrevs under punkt 1. Det behövs en formfaktoranalys där man ställer olika tänk-bara lokaliseringsalternativ mot stadens mark-

användning och funktion. Platser med hög befolknings- och arbetsplatstäthet markeras. Vidare kartläggs områden med funktionsbland-ning, servicenoder, bytespunkter mellan gång- cykel- och kollektivtrafik samt tillgängligheten till huvudnätet för gång-, cykel-, kollektiv- och biltra-fik. Lokaliseringsalternativen värderas mot denna kartläggning och processen alstrar en optimerad lokalisering av handelsetableringar utifrån ett miljömässigt hållbarhetsperspektiv. De privata aktörernas behov av lönsamhet eller ekonomisk hållbarhet är en viktig del i en vital handelsstruk-tur. Därför är ekonomiskt grundade underlag en avgörande del i beslutsprocessen.

3 Den snabbt ökande internethandelns potential att minska trafikarbetet behöver optimeras. Här krävs återigen samverkan där samtliga aktörer, med stöd av experter på internethandelns förutsättningar, gör en planering. Det är också viktigt att godstrans-portsektorn är representerad i samverkan så att leveranserna av internetköpta varor kan minimeras genom samordning av leveranstidpunkter och så att leverans till lokala handelsetableringar premie-ras ekonomiskt så långt som möjligt för att mini-mera de tunga transporterna. Om internethandel eller annan hemsändning ska få en större omfatt-ning är det dock sannolikt att hushållens möjlighe-ter att ta emot varorna måste förbättras, även när hushållen är obemannade. I första hand bör upp-hämtning av beställda varor göras på vägen hem från arbetsplats eller under annan daglig resa. I sista hand ska leveransen ske till bostaden och här uppstår svårigheten att de boende måste vara på plats för att ta emot varor. En utveckling av låsbara upphämtningsställen kan lösa en del av problemen.

Med ovanstående tre aktiviteter kan sammantaget en väsentlig miljöbesparing göras. Också med stora marginaler på grund av osäkerheter i beräkningarna görs en besparing på i storleksordningen 160 000– 170 000 ton CO2 /år. Denna siffra blir högre om en del av de tveksamma påverkas att börja handla över internet och göra hållbara inköpsresor. Samti-digt kan utsläppen till följd av godsleveranser öka om inte en aktiv logistik tillämpas. Förutsättningar

18



utveckling

för en större andel hållbara inköpsresor kan således skapas genom innerstadsutveckling i framförallt de små städerna och utveckling av halvcentrala handel-setableringar i de större och stora städerna. Detta behöver kombineras med beteendepåverkan för att ta fram den potential människor redan har accep-tans för, en utveckling av kortdistansstrukturer samt ett aktivt förhållningssätt till internethandel.

Ett mer systematiskt arbete med hållbarhetsfrå-gorna är nödvändigt och då kan dagens aktörssam-verkanspräglade tid utnyttjas. Här har kommunerna och Trafikverket i kraft av sina åtaganden avseende nationella och lokala mål om hållbarhet, ett motiv att bli betydligt mer aktiva i samverkan med mark-nadens organisationer för att få till stånd en utveck-ling som förstärker stadens attraktivitet.

19


Del 2. Arbetsprocess för formulering av en hållbar handelspolicy

Varje stad har unika egenskaper avseende markan-vändning och lokaliseringar och därför blir inrikt-ningen för handelspolicyer i varje stad unik till sitt innehåll. Samtidigt finns en rad effektsamband avse-ende markanvändning och hållbarhet. I det följande beskrivs hur en kommun i samverkan med berörda parter kan skapa en handelspolicy utifrån en hel-hetssyn och ambitionen att stadsutvecklingen ska vara hållbar.

Arbetssättet ger möjlighet att titta på olika stads-strukturer, handelsetableringar och olika former av aktörssamverkan. Upplägget för att beskriva aktu-ella faktorer och deras samband kan grovt delas i två delar – en fysisk rumslig som beskriver faktorer omfattande systemet av rumsliga strukturer som stödjer och påverkar ett hållbart res- och livsmöns-ter och en processrelaterad som beskriver faktorer av betydelse för en god planerings- och samverkans-process. Dessa delsystem samverkar och påverkar varandra på olika sätt. En överblick över arbetssättet finns i figur 18.

EN SAMVERKANSGRUPP BILDASFörsta steget är att identifiera vilka aktörer som kommer att vara aktiva. En första träff kan ske i en mindre krets som i handelsutvecklingsfrågor inklu-derar kommunen, Trafikverket, fastighetsägarna och de aktuella handlarna/hyresgästerna. En dis-kussionspunkt bör vara om fler aktörer ska delta i den fortsatta processen. En andra fråga är hur god

kunskapen om de boendes preferenser i kommunen är. Om stor osäkerhet råder behöver man ställa frå-gor till de boende om deras värderingar och behov. Ibland har aktörerna kunskap om detta genom årliga kundundersökningar.

VISION OCH ÖVERSIKTLIG STADSTYPSANALYSDet fortsatta arbetet handlar om att komma överens om en vision. Olika aktörer har olika mål. Dessa skillnader behöver synliggöras och vara en utgångs-punkt i det fortsatta arbetet. De utgör grunden för valet av kriterier i den processrelaterade analysen. I arbetet med att skapa en vision förekommer ofta olika kulturer. De med mer entreprenörsbetonat arbetssätt kan vilja driva på ett utförande av de akti-viteter som är viktiga för dem. Det finns omfattande erfarenhet av svårigheter som kan uppstå om arbe-tet forceras i tidiga skeden. Det är viktigt att man försöker landa i en gemensam vision och att den sedan förankras i respektive organisation. Då kom-mer de efterföljande processtegen att löpa lättare.

Utifrån visionen skapas några scenarier för hur den önskade handelsutvecklingen ska uppnås. I den kommande beslutsprocessen är det avgörande att de tydligt riktningsskiljande utvecklingsidéerna ställs mot varandra och blir egna scenarier.

20


Arbetsprocess för formulering

av en hållbar handelspolicy

I det här exemplet ställs fyra scenarier mot varan-dra:

> Fortsatt utveckling av externetableringar (H1)

> Restriktivitet mot externhandel och satsning på centrumutveckling (H2)

> Halvcentrala etableringar omgivna av bostadsom-råden men anslutna till huvudnätet för biltrafik och med möjlighet till bilparkering. (H3)

> Satsning på att bevara eller återupprätta stads-delshandel (H4)

Figur 4. Ett arbetssätt för framtagandet av en hållbar handelspolicy.

SAMVERKANSGRUPP

Vision och översiktlig stadstypsanalys arbetas fram där scenarios

bestäms (t.ex. centrumsatsning, stadsdels etableringar,

halvcentrala etableringar eller externetableringar)

Formfaktorerna kartläggs

Alternativa lokaliseringar bestäms utifrån formfaktorerna

Alternativa lokaliseringar jämförs och utvärderas utifrån

formfaktorkartan

Konsekvensanalysera scenarierna och gör känslighetsanalyser

till dess resultatet är acceptabelt

Scenarierna förses med förslag till lokalisering

Beslutskriterier bestäms för varje aktör

Kriterierna viktas

Beslutsfattande i respektive organisation

21


Arbetsprocess för formulering av en hållbar handelspolicy

Hur de olika alternativen för handelsetableringar enligt ovan faller ut i termer av hållbarhet beror på i vilket rumsligt sammanhang de tillkommer, dvs. vil-ket förhållande de har till stadsstrukturen utifrån tillgänglighetssynpunkt. Principiellt kan etableringar harmoniera (närhet) med eller disharmoniera (långa avstånd) med kommunens markanvändning. Ett antal grundläggande stadsformer (se figur 5) som är karaktäristiska för svenska städer kan väljas, där han-delsetableringarnas lokalisering studeras utifrån per-spektivet harmonisk (HA, nära) / disharmonisk (DH, längre distanser). I en verklig stad ser de lokala topo-grafiska, funktionella och fysiskt/rumsliga struktu-rerna alltid något annorlunda ut även om de oftast kan härledas till någon av stadsformerna.

Figur 5. Grundläggande stadsformer.

Kompakt stad

Korridorstad

Ytterkantsstad

Stadsdelsstad

YttreMittInre

CBD

Spridd stad

Flerkärning stad

Stadstyper

Stadstyperna är idealiserade strukturer som i prak-tiken nästan alltid utgörs av en kombination av exem-pelvis korridor och kompakt. Flera stadstyper kan väljas. Som en kort inledande analys kan tabell 2 användas för att ta reda på vilken av de fyra principi-ella etableringsprinciperna som kan vara lämpliga i den aktuella staden. De scenarier som är harmoniska utgör utgångspunkt för fortsättningen.

EN KARTLÄGGNINGSom bakgrund för de fortsatta analyserna görs en karta över staden genom en enkel stadsanalys där de energirelaterade formfaktorerna kartläggs (områden med hög befolknings- och arbetsplatstäthet, funk-tionsblandning, servicenoder, viktiga bytespunkter samt områden med god tillgänglighet till huvudnät i trafiksystemet (bil, koll, cykel, gång)). Detta kan göras under ett seminarium för att nå en gemensam förstå-else för de fysiskt-rumsliga sammanhangen.

FORMFAKTORANALYS AV ALTERNATIVA LOKALISERINGARDärefter genomförs analysen utifrån formfaktorerna. Ett antal lokaliseringsalternativ ställs då mot varan-dra utifrån formfaktorerna. Tabell 3 kan användas som ett stöd. Lokaliseringen i förhållande till form-faktorer kan vara harmonisk (nära) eller disharmo-nisk (längre distanser). Ett mått på vad som är nära kan vara 600 m eftersom fallstudier har visat att andelen fotgängare minskar om avstånden är längre.

Tabell 2. En arbetsmodell för övergripande analys av det fysiskt rumsliga. Ett exempel på uppställning av de olika

etableringsalternativen i förhållande till de olika grundläggande stadsformerna. HA=harmoniskt (nära), DH = disharmoniskt

(längre avstånd). H1–4 är etableringsalternativ. Lämpliga rutor kryssas.

Kompakt Spridd Korridor Stadsdelsstad Ytterkant Flerkärnig

HA DH HA DH HA DH HA DH HA DH HA DH

H1

H2

H3

H4

22




SCENARIERNA KOMPLETTERAS MED LOKALISERINGSFÖRSLAGNu kan de olika scenarierna förses med lokalise-ringar utifrån formfaktoranalysen. Så långt möjligt bör alternativen vara harmoniska.

AKTÖRSKRITERIERNA SÄTTS OCH VIKTASNär de fysiskt rumsliga sambanden är klarlagda så långt möjligt flyttas fokus till det processrelaterade. Översiktliga bedömningar av kapacitet, yteffektivi-tet, omfattning och alstrade flöden är en viktig bas inför fortsättningen.

Nu är det dags för parterna att bestämma vilka kri-terier man vill använda för att beskriva konsekvenser och trender i utvecklingen. Varje part behöver ta fram sina viktigaste frågor. Dessa kriterier behöver sedan viktas mot varandra för att kunna läggas in i multikriterieanalysen. Återigen är det varje part som viktar sina olika kriterier mot varandra. Den gemen-samma diskussionen koncentreras till hur man ska se på vikten av de olika parternas syn som en del av helheten. Vikten kan anges som ett intervall.

Med hjälp av ett analysverktyg kan ett förhåll-ningssätt som utgår från parternas viktigaste besluts-kriterier (multikriterieanalys) arbetas fram. Metodens kvalitet avgörs helt av de ingående kriteriernas vikt och påverkan. Analysen kan bidra till att strukturera samtalet kring konsekvenser, belysa underliggande värderingar, bidra till att beslutsgång och avvägningar

dokumenteras, belysa utbytesförhållanden mellan kriterier och slutligen bidra till en gemensam syn på vilka handlingsalternativ som bör prioriteras och full-följas. Denna typ av analys är ett stöd i planeringen men ger aldrig i sig själv det slutgiltiga svaret och det är viktigt att den genomförs på översiktlig nivå. När sedan handlingsalternativ har beslutats av kommu-nen och genomförandeprocessen går vidare gör kon-kurrensförhållanden att metodiken inte passar.

Multikriterieanalysens ansats betonar vikten av att deltagarna som ska välja relevanta kriterier och fast-ställa vikten mellan dessa, är representativa för grup-perna av aktörer. Om man förändrar vikten mellan kriterierna förändras utfallet av analysen. Därför är det bra om deltagarna i processen är representativa för respektive grupp av aktörer. Under processens gång behöver deltagarnas viktning och de avväg-ningar som görs redovisas. Detta bör göras i ett tidigt skede av markanvändningsplaneringen eftersom aktörerna i senare skeden oftast är mer försiktiga med vad de säger och det blir mer av en förhandling. En förutsättning för att den avslutande beslutspro-cessen ska fungera är att bevekelsegrunderna är syn-liga. Då blir även den demokratiska processen möjlig. Under denna process kan ny information komma fram som kräver anpassning av kriterier och vikter. Sammantaget uppstår en dynamik där beslutsfattar-nas värderingar formuleras och de handlingsalterna-tiv som bäst motsvarar värderingarna identifieras.

Tabell 3. En arbetsmodell för analys av formfaktorerna. Alt 1–4 är lokaliseringsalternativ. Lämpliga rutor kryssas.

HA=harmoniskt (nära), DH= disharmoniskt (längre avstånd).

Hög befolk-nings- och

arbetsplats- täthet

Funktions- blandning

Service- noder

Bytes- punkter

Tillgänglighet till huvudnät i trafiksystemet

noder noder noder noder

HA DH HA DH HA DH HA DH HA DH HA DH HA DH HA DH

Alt 1

Alt 2

Alt 3

Alt 4

23


Arbetsprocess för formulering av en hållbar handelspolicy

KRITERIEANALYSFör att kunna arbeta med multikriterieanalyser på ett bekvämt sätt används datorstöd. Processen underlättas om den leds av en oberoende processle-dare som kan fånga upp åsikter bland experter och beslutsfattare och illustrera effekterna av de val som görs (t.ex. i bilder som de i figur 6).

Ett exempel på hur de fem aktörerna kommunen, affärsidkarna, fastighetsägarna, Trafikverket och konsumenterna skulle kunna uttrycka valet av beslutskriterier redovisas i figur 7. Under processens gång utvärderas sedan de olika scenarierna gente-mot valda kriterier och avslutningsvis görs en käns-lighetsanalys.

Genom att fyra av fem aktörer (konsumenterna deltar inte då aktörerna antas ha kunskap om deras värderingar) sätter sig kring samma bord kan ett samtal som följer processen i figur 4 genomföras.

När sedan multikriterieanalysen genomförs kan scenarierna jämföras med hjälp av stapeldiagram som i figur 6. Exempel redovisas i del 4.

Till nästa möte i samverkansgruppen behöver ana-lysredskapet ha använts ett antal gånger med olika indata och viktning på kriterierna för att beskriva konsekvenser av olika förhållningssätt. Efter en genomgång och diskussion kring resultaten görs nya körningar. Denna känslighetsanalys fortsätter till dess man når ett resultat som alla parter kan ge bifall till. Detta förutsätter återförankring i respektive organi-sationer under processens gång. En stor utmaning med denna typ av partnerskap är att parterna har så olika roller. Det är myndigheter och olika konkurre-rande företag och dessutom olika företagsformer.

SAMVERKANSGRUPPENS FÖRSLAG TILL UTVECKLING AV HANDELSFRÅGORDen genomförda processen har nu gett underlag för ett förhållningssätt till handelsfrågor som sedan kan kompletteras med handlingsplan, kostnadsupp-skattningar och tidplaner. Detta underlag kan utgöra basen i ett policydokument som hanteras i den kommunala beslutsprocessen. Dokumentet kan utgöra en fördjupning till översiktsplanen eller en separat handelspolicy och beslutas i kommunsty-relse eller kommunfullmäktige.

ETT FÖRSLAG TILL AKTIVITETERUpplägget föreslås vara följande;

> Träff 1: Deltagarna träffas för en första genom-gång av arbetssätt och diskussion kring gruppens sammansättning. Beroende på hur effektiv man är tas vision och principiella scenarier fram, över-siktlig stadstypsanalys genomförs, formfakto-rerna kartläggs och utifrån dessa görs en analys av lokaliseringar. Scenarierna kompletteras med lokaliseringar.

Beslutskriterier tas fram för varje part och vik-tas. Om ingen särskild diskussion uppstår kan en utgångspunkt vara ”standardkriterier” tagna ur denna skrift. Arbetet kan också utmynna i att nya kriterier tas fram.

> Träff 2: Det webbaserade beslutsstödet har körts ett antal varv och nu kan resultaten diskuteras. De olika körningarna kan göras med olika vikt-ningar för att visa på känsligheten mellan scena-rierna. Aktörerna kan vid denna träff diskutera alternativa viktningar och jämföra sina bilder av verkligheten. I bästa fall leder träffen till att man enas om en princip för kommunens förhållnings-sätt till handelsfrågor. Vid denna träff deltar en person med kunskap om datorstödet så att nya körningar kan göras.

Figur 6. Resultatet av multikriterieanalysen illustreras i ett

stapeldiagram. Illustration tagen från POLA.

24




Tabell 4. Sammanfattning av process för framtagande av en utvecklingsplan eller handelspolicy för handelsutveckling.

Processen kan bedrivas med eller utan stöd av multikriterieanalys.

Process Kommentar

Samverkansgrupp bildas Risk att inte alla aktörer deltar.

Vision och översiktlig stadstypsanalys görs och scenarier be-stäms (t.ex. centrumsatsning, stadsdelsetableringar, halvcentra-la etableringar eller externetableringar). Om aktörerna har helt olika förslag på scenarier synliggörs olikheterna genom att fler scenarier tas med.

Koppling till lokal och regional översiktlig planering behövs och diskussionen hämmas om låsningar uppstår pga. intres-semotsättningar. Det ömsesidiga beroendet behöver också tydliggöras.

Kartläggning av markanvändning. Formfaktoranalys där trafiksystemets möjligheter att generera tillgänglighet ställs mot lokaliseringar.

Alternativa lokaliseringar föreslås och analyseras utifrån markanvändningsfaktorer och scenarier kompletteras. Effekter av olika lokaliseringar i form av trafikomfördelningar och lönsamhet studeras.

Scenarierna kompletteras med lokaliseringsförslag, fortfarande på principnivå. Utvecklingsplaner diskuteras där både förbätt-rad tillgänglighet i trafiksystemet och ändrad markanvändning är medel.

Beslutskriterier utarbetas av varje aktör och prioriteras inbördes. Därefter viktas scenarierna för varje kriterium så att det scenario som passar varje kriterium får högst vikt. Samtliga aktörers kriterier sammanställs. Detta sker i den samlade gruppen så att alla blir medvetna om varandras motiv.

Varje aktörs dimensionerande beslutskriterier beskrivs. Så länge samtalet sker på övergripande nivå kan aktörerna vara öppna. Annars finns risken att de döljer avgörande kriterier. Det är angeläget att intressemotsättningar lyfts fram och synliggörs av kriterierna.

Kriterieanalys utvecklas för scenarierna med konsekvensanaly-ser och känslighetsanalyser till dess resultatet är acceptabelt.

Samtliga aktörers olika beslutskriterier vägs samman och bety-delsen av varje aktörs ställningstagande synliggörs. Analysen upprepas med olika viktning till dess resultatet är tillräckligt bra och aktörerna har en gemensam bild.

Underlag för utvecklingsplan eller handelspolicy Aktörerna föreslår gemensamt ett scenario som utvecklas och konsekvensbeskrivs i handelspolicyn. Dokumentet blir efter fastställelse styrande på översiktsplanenivå. Deltagande aktö-rer ska inte uppleva att de är bakbundna på detaljplanenivå.

Beslut Beslut fattas efter ordinarie samråd i kommunstyrelse eller kommunfullmäktige. God kännedom om individernas önskemål och val minskar riskerna för omtag efter samråd.

Figur 7. Modell som redovisar förslag till beslutskriterier. Huvudkriterierna i analysen är de olika aktörerna och

underkriterierna är deras beslutsgrunder, längst till höger i figuren. Illustration tagen från POLA.

25


Del 3. Datorstödd policyanalys med beslutsverktyget POLA

Arbetet med att ta fram en kommunal policy för håll-bar handel stöds av ett webbaserat beslutsstöd för multikriterieanalys. Beslutsverktyget POLA (för ”POLicyAnalys”) bygger på att varje part upprättar en lista av beslutskriterier samt att en gemensam mängd scenarier tas fram. POLA finns tillgängligt via web-badressen www.preference.nu/pola och är utvecklat och underhålls av Preference AB. Programmet är gra-tis att använda för alla berörda parter.9

I programmet viktas kriterierna. Alla aktörer har samma vikt och därmed samma påverkan på resul-tatet. Vidare värderas scenarierna under respektive kriterium. Viktning och värdering görs med hjälp av en metod som fokuserar på viktning och värdering (se bilaga). Dessa jämförelser kräver inte en preci-sion som i allmänhet saknas. Kriterier och scenarier rangordnas med möjlighet att ange olika styrkor. Därefter kan man se vilket scenario som bör väljas. Detaljerna i denna process förklaras nedan.

LOGGA IN I POLAFör att logga in i POLA, gå till www.preference.nu/pola och logga in med användarnamn och lösenord. Om användarnamn och lösenord saknas väljer man funktionen ”Skapa ett konto” eller skickar e-post till [email protected] med namn och organisation. Då kommer kontouppgifter med vändande e-post.

Efter inloggning visas ovanstående bild i webblä-saren. Här finns tre funktionsflikar: ”Arkiv”,”Infor-mation” och ”Kontakt”. Under fliken Arkiv finns

funktioner för att spara och öppna sparade model-ler. Modeller kan sparas antingen lokalt (på egen dator) eller i en databas som ligger i ”molnet”. Under informationsfliken finns kortfattad information om POLA. Under kontaktfliken finns kontaktinforma-tion till företaget Preference som utvecklat POLA.

LÄGG TILL AKTÖRERDet första steget för att bygga en beslutsmodell i POLA är att lägga till berörda aktörer. De kallas intressenter i POLA. Utgångspunkten är handlare,

9. Datorn behöver en av följande webbläsare: Internet Explorer 9, Firefox 36, Chrome 41, Safari 6, Opera 12.1x, 27, 28. Flash 10 eller senare måste också vara installerad.

Figur 8. Logga in i POLA. Illustration tagen från POLA.

26


fastighetsägare, kommunen, Trafikverket och kon-sumenterna. Sedan kan diskussionen leda till att konsumenterna delas in i yngre och äldre eller att fastighetsägare delas in i innerstad och externeta-bleringar. Dessa underindelningar läggs in under flik 2. Det viktiga är att aktörerna beskriver de skilda grupper som påverkar handelsutvecklingen och som ofta har olika utgångspunkter.

BESTÄM KRITERIER FÖR VARJE PARTFör varje aktör behöver nu de viktigaste kriterierna bestämmas. Det är bra om det görs då samtliga del-tar och kan fråga om något är oklart. På så sätt ska-pas en gemensam förståelse för vad som är viktigt för varje aktör.

LÄGG TILL SCENARIERNu är det dags att skriva in de scenarier som har kom-mit fram under samverkansgruppens diskussion. I många fall är det bara två alternativa utvecklingar som man vill jämföra men ingenting hindrar att det är fler.

VÄRDERING AV SCENARIERSamtliga kriterier gås igenom och scenarierna vär-deras för varje kriterium. På så sätt beskrivs hur väl varje aktörs beslutskriterier tillgodoses vid respek-tive scenario för kommunens handelsutveckling. Det gör det också möjligt för modellen att hantera att varje aktör kan ha olika värderingar. För värde-ring av scenarier kan man i POLA använda sig av en skala med 15 olika styrkeutsagor. De sträcker sig från ”Lika bra (samma nivå)” till ” Är extremt mycket bättre än”.

I figur 10 visas hur detta illustreras i POLA.

VIKTA KRITERIERNAEfter att scenarierna värderats sluts cirkeln genom att kriterierna viktas. Anledningen till att viktningen sker efter värderingen är att det är svårt att veta vad som egentligen viktas före en genomgång av scenarierna. Vid denna genomgång konkretiseras ofta kriteriernas betydelse och eventuella skillnader mellan scena-rierna. Varje kriterium viktas i förhållande till de

Figur 9. Första sidan efter inloggning i POLA. Illustration tagen från POLA.

Datorstödd policyanalys med besluts-

verktyget POLA

27


övriga så att det för varje aktör är tydligt hur man ser på kriterierna inbördes. Om samtliga kriterier är lika viktiga kan detta också beskrivas genom att de place-ras på samma plats i skalan. För viktning av kriterier kan man i POLA använda 15 olika styrkeutsagor. De sträcker sig från ”Lika viktig (samma nivå)” till ” Är extremt mycket viktigare än”.

> Lika viktigt som (samma nivå)

> Något viktigare än (ett steg emellan kriterierna)

> Viktigare än (två steg emellan kriterierna)

> Mycket viktigare än (tre steg emellan kriterierna)

I figur 11 visas hur detta illustreras i POLA.

BERÄKNANär modellen är klar är det dags att låta programmet väga samman de olika aktörernas bild av handelsut-vecklingen och hur en gynnsam utveckling skulle kunna se ut. Beräkningen utförs när användaren klickar på fliken ”Beräkna”. Det framgår när beräk-ningen är slutförd. Utfallet kan ses genom att peka-ren ställs på noderna och användaren klickar på en nod. Då skapas ett diagram som beskriver de olika scenarierna i förhållande till varandra för just den noden. Om man till exempel klickar på noden som representerar intressenten ”Kommunen” byggs staplarna upp av kommunens kriterier och det sam-manvägda resultatet för kommunen visas. Klickar

man på den så kallade rotnoden längst till vänster, visas det sammanvägda resultatet för samtliga intressenter. Staplarna byggs då upp av intressenter-nas värdering av scenarierna.

Beroende på vilken nivå i trädet man studerar så kan man visa hur det sammanvägda resultatet upp-kommit. Den första noden beskriver helheten där alla aktörers eller aktörsgruppers vikter och värde-ringar är sammanvägda. Nästa nodnivå i trädet beskriver situationen för varje aktörsgrupp. Här kan man urskilja hur de olika kriteriernas vikt samman-taget slår igenom totalt och för respektive scenario. Utifrån de kriterier som rangordnats av intressenten så kan man genom att klicka på den nod i trädet som representerar intressenten, studera hur scenarierna rangordnas efter sammanvägning. Figur 12 illustre-rar detta. Det andra scenariot (Centrum + 6–8 stads-delscentra) får den högsta stapeln och blir därför det scenario som intressenten föredrar. Vidare framgår hur de olika kriterierna bidrar till varje scenario. Ju högre rankat ett kriterium är desto mer kommer det att bidra till den totala höjden på stapeln.

Utöver själva rangordningen görs en säkerhetsbe-dömning för varje konsekvensbeskrivning. Det finns fyra säkerhetsnivåer. Nivån ”Osäkert resultat” bety-der att rangordningen är mycket känslig för föränd-ringar i värderingen av kriterier och scenarier. Grön nivå ”Mycket säkert resultat” betyder att rang -ordningen är mycket stark och okänslig för föränd-ringar. Om säkerhetsnivån är svart behöver flera ändringar i rangordningarna göras och scenariernas

Figur 10. Värdering av scenarier i POLA. Illustration tagen från POLA.

Figur 11. Bild av viktningen av kriterierna i POLA. Illustration tagen från POLA.

Datorstödd policyanalys med besluts-verktyget POLA

28


rangordning för högt rankade kriterier behöver ses över för att höja säkerhetsnivån. Säkerhetsnivån är en samlad bild av stabiliteten i resultatet.

MANUELL KÄNSLIGHETSPRÖVNINGSamverkansgruppens reaktion på resultatet kan vara att man genast känner igen sig eller att man inte förstår utfallet. Nu börjar finalen i processen då diskussionen leder till olika tester och justeringar av modellen då olika värderingar av kriterier och sce-narier omprövas. Detta kan också leda till att någon aktörsgrupp vill dela upp sig i två delgrupper efter-som deras förhållanden är alltför olika.

BESLUT OCH DOKUMENTERINGNär föregående fas är avslutad ska samtliga aktörer uppleva att modellen beskriver deras situation och hur den förhåller sig till sammanhanget. Då är sam-verkansgruppen redo att rekommendera ett scena-rio för dokumentation i en handelspolicy och för en politisk beslutsprocess i kommunen.

Bilder kan exporteras ur modellen så att de kan hanteras som illustrationer av alternativ och arbets-process i de dokument som tas fram för beslutsfat-tandet. Det görs genom att klicka på ”spara”-knappen. Då kan namn och plats för sparad fil anges. Den kan sedan kopieras och användas i presentationsprogram.

EXEMPELMODELLEREn användare som vill spara tid genom att inte bygga en egen modell, kan använda en av de tre exempel-modellerna. I figur 9 syns de tre exemplen Liten stad, Mellanstor stad och Stor stad. Modellerna kan anpassas efter lokala önskemål och sedan sparas med nytt namn.

FÖRDJUPADE ANALYSERProgrammet POLA bygger på en förenklad hante-ring av multikriterieanalysmetodiken som utgår ifrån programvara DecideIT. Om användare vill göra fler och mer detaljerade analyser behöver DecideI T

eller motsvarande programverktyg användas (se www.preference.nu).

Figur 12. Konsekvensbeskrivning för en aktörsgrupp i

analysfönstret i POLA. Scenario 2 blir högst rankat med

mycket säkert resultat. Det innebär att resultatet inte är så

känsligt för förändringar i avvägningarna. I staplarna syns

också hur stor andel de olika kriterierna bidrar med.

Illustration tagen från POLA.

Figur 13. De fyra säkerhetsnivåerna.


Datorstödd policyanalys med besluts-

verktyget POLA

29


Del 4. Exempel på genomföranden av arbetssättet

INLEDNINGI det följande beskrivs arbetssättet i tre typfall. Dessa representerar tillsammans hela skalan av kom-munstorlek. Majoriteten av de svenska kommunerna är små (170 kommuner hade 2010 mindre än 20 000 invånare). Denna grupp representeras här av Filipstad. De mellanstora svenska kommunerna (74 stycken med 20 000–50 000 invånare år 2010) repre-senteras av Katrineholm. De stora kommunerna (mer än 50 000 invånare) representeras av Norrköping.

Till stor del var processen i de två större städerna jämförbar, men den inledande nulägesbeskriv-ningen av markanvändning och infrastruktur var mer omfattande i den största staden. I den lilla svenska kommunen är däremot flera villkor annor-lunda. Den viktigaste skillnaden är att dagligvaru-handeln ofta fungerar bra och att avstånden till dag-ligvarubutiken är acceptabla. Sällanköpshandeln är däremot krympande och allt fler sällanköpsresor går till närmaste större stad och blir därför långa. Ur ett miljömässigt hållbarhetsperspektiv är därför ett för-nyat förhållningssätt till sällanköpshandel den största potentialen, med e-handel och små show-rooms istället för fullstora butiker.

NORRKÖPINGI Norrköping samlades representanter från både större och mindre handelsområden, från handels-föreningen och från kommunens berörda förvalt-

ningar. Vidare deltog Trafikverkets regionala plane-rare. Som moderator fungerade en extern resurs från Kungliga Tekniska Högskolan och Stockholms universitet var också representerat. Därmed var representationen acceptabel och närvaron var god under de båda dagar som avsatts. Det var ca tre veckor mellan träffarna.

Första träffen

Vid första träffen låg fokus på formfaktoranalysen efter en inledande genomgång av respektive aktörs situation och en grundlig rapport om hur konsu-menterna agerar enligt en nyligen genomförd stu-die. Därefter genomfördes en studie om markan-vändning och hur trafiknäten ser ut. I nedanstående fomfaktorkarta visas var det är mindre än 600 m till dagligvaruhandel och var det finns god tillgänglig-het för bil, cykel och kollektivtrafik. Vidare framgår var det finns en hög koncentration av bostäder och arbetstillfällen. Dagligvarubutikerna är markerade och dessutom finns en skiss på tänkbara större stadsdelscentrum.

I diskussionen framfördes betydelsen av de halv-centrala lägena och att dessa var efterfrågade av konsumenterna förutsatt att de har tillräckligt bra utbud och kvalitet avseende dagligvaror.

Utifrån formfaktorkartan och tidigare detaljhan-delsutredningar diskuterades olika tänkbara scena-rier. Nuläget och en tänkt utveckling av Norrköping enligt översiktsplanen behandlades. Man landade i

30


följande scenarier som man ville konsekvens-beskriva:

1 Alternativ 1: Centrum och 2–3 multifunktionella handelsområden

2 Alternativ 2: Centrum och sex till åtta stads-delscentra med dagligvaror och viss service

3 Alternativ 3: Centrum och många stadsdelscentra

Träffen avslutades med att samtliga aktörer (Tra-fikverket, kommunen, fastighetsägare och handlare) redovisade de kriterier man såg för sin organisations etableringsbeslut.

Andra träffen

Dagen inleddes med en sammanfattning av föregå-ende träff och en genomgång av formfaktorkartan och förslagen till scenarier. Sedan vidareutvecklades kriterierna från det förra seminariet för att fungera bättre i modellen. Kriterierna diskuterades och några nya kriterier lades till. Sedan avgjorde respek-

tive aktör vilket scenario som stämde bäst överens med de kriterier som togs fram vid förra tillfället. Dessa kriterier prioriterades sedan inbördes. Pro-cessen var tidvis krävande och förenklingar gjordes i komplexa diskussioner för att nå ett resultat under dagen. Fördjupningar är alltid möjliga i ett senare skede om behov finns. I tabell 5 redovisas kriterier för respektive aktör samt prioritering och rangord-ning av scenarierna 1, 2 och 3 under respektive krite-rium. I figur 15 finns en trädstruktur som visar sam-manhanget.

I figur 16 redovisas det sammanvägda resultatet för de tre alternativen/scenarierna. Skillnaderna är inte så stora i denna inledande analys men visar ändå att det andra scenariot med en satsning på sex-åtta stadsdelscentra med dagligvaror och viss service fick högst värde. Det talar för att detta scena-rio ska vara en utgångspunkt i kommunens fortsatta arbete med ny handelspolicy. Trafikverkets inle-dande värderingar ger störst tyngd åt det scenario som innefattar satsning på många stadsdelscentra

Figur 14. Formfaktorkarta för Norrköping.

Exempel på genomföranden av arbetssättet

31


och därmed maximal närhet till dagligvaruhandel för invånarna. Denna struktur, som nu också är rådande i Norrköping, har en rad fördelar och bedömdes efter diskussion fortfarande som stabil.

För att kunna avgöra vilka kriterier som påverkar sammanvägningen studerades resultatet för varje aktör.

I många städer har stadsdelshandeln minskat kraftigt. Under diskussionen nämndes att detta i en framtid kan ske också i Norrköping, men att det inte finns någon anledning att spekulera i eller påskynda

detta. Sällanköpsvaruhandel behöver klustras för att fungera väl. Det talar för en fokusering på ett fåtal platser för mer omfattande mångfunktionell handel gärna kopplat till dagligvaruhandel. Mirum och Ing-elsta utesluter därför inte en utveckling av en håll-bar handel i Norrköping förutsatt att man slår vakt om närhet till dagligvaror.

En avslutande diskussion genomfördes om hur väl aktörerna ansåg sina kriterier synliggjorda och hur representativa de var genomfördes. Resultatet visade på behovet att detaljera analysen. Samtidigt bör inte detaljeringsgraden överdrivas eftersom avsikten med hela processen är att skapa underlag och en gemensam grund för det fortsatta agerandet avseende handel i Norrköping. En synpunkt som diskuterades var att det ofta är dagligvaruhandeln som är drivkraften i ett handelscentrum, men att komplementär service också är viktig. Den blir dess-utom viktigare med tiden då alltmer service kan bli tillgänglig i stadsdelarna (främst avses hämtning av internetköpta varor, abonnemang på matkassar och apoteksvaror). Stadsdelarna får också en allt vikti-gare roll då fler arbetar hemifrån någon dag i veckan och önskar en fikapaus eller vill hämta lunch nära hemmet.

Avslutningsvis berördes ytterligare några frågor som påverkar handelns funktion:

Figur 15. Trädstruktur i den modell som utvecklades under träffarna. Illustration tagen från POLA.

Figur 16. Det sammanvägda resultatet för de tre alter -

nativen. S1 är centrum och 2–3 multifunktionella handels -

områden. S2 är centrum och sex till åtta stads delscentra

med dagligvaror och viss service. S3 är centrum och

många stadsdelscentra. Illustration tagen från POLA.


32


> Hemkörning av varor köpta av kunder som kom-mit med cykel eller till fots till handelsetable-ringen. Vilken eftersläpning är acceptabel innan kunden får varan? Vad kan det kosta?

> Behov av utvecklad ”lådcykelparkering” och kort-distansparkering. Många behöver av olika skäl använda bilen för att frakta tyngre varor. Om bil-resan blir kortare så minskar miljökonsekven-serna. Alltfler yngre vill minimera sitt biltrafikbe-roende och då kan lådcyklar vara en lösning. Dessa fordon ökar i Danmark och Holland men börjar också synas i Sverige. För att det ska fung-era krävs mer ytor för parkering av lådcyklar.

Tabell 5. Sammanställning av kriterier för Norrköping.

Aktör Kriterier Priori-tering

kriterier

Rang-ordning

scenarier

Kommun Tillväxt/ konkurrenskraft

1 1>2>3

Handel som social faktor/mötesplats

2 3>2>1

Tillgänglighet /närhet

3 3>2>1

Binda ihop/ stadsläkning

4 2>3>1

Utgå från befintlig infrastruktur/ bebyg-gelse

5 3>2>1

Hållbart resande: Kollektivtrafik

6 1>2>3

Hållbart resande: Cykeltrafik

6 2>3>1

Hållbart resande: Gångtrafik

6 3>2>1

Klusterbildning 7 2>3>1

Naturliga flöden 8 1>2>3

Godstransporter 9 1>2>3

Handlare Tillgänglighet/ nåbarhet

1 2>3>1

Underlag 1 1>2>3

Goda grannar/mång- funktionalitet

2 1>2>3

Platstillgång på fastigheten

3 1>2>3

Fastighetsägare Centrala Norrköping 1 3>2>1

Stora och mång-funktionella handelsetableringar

1 1>2>3

Stadsdelar 1 2>3>1

Trafikverket Transportsnålhet 1 3>2>1

Tillgänglighet 1 3>2>1

Hälsa/ säkerhet 1 3>2>1

Risk/farligt gods 1 3>2>1

Konsu menter Med bil (andel 20%): familj

1 1>2>3

Med bil (andel 20%): yngre

1 3>2>1

Med bil (andel 20%): äldre

1 1>2>3

Utan bil (andel 20%) 1 3>2>1

Figur 17: Kommunens resultat. I figuren ses kommunens

resultat som visar att scenario 2 med större stadsdels-

centra blir bäst även om skillnaderna är små (ju högre

stapel desto bättre resultat). Det diskuterades om det är

realistiskt med renodling av scenarierna och självklart är

avsikten endast att ge perspektiv på en pågående

utveckling. Ett resultat kan vara att man eftersträvar

större stadsdelscentra men bejakar de stora mång-

funktionella handelsetableringarnas roll.



33


> Marknadsföring/ incitament för konsumenterna att handla på ett hållbarare sätt. Många konsu-menter vill agera mer miljövänligt men behöver lockas via kampanjer eller något incitament som belönar ett sådant beteende.

> Internethandelskedjan: beställning/betalning, upphämtning/hemleverans men också god-stransportlogistik.

> Samverkan mellan aktörer för att skapa kortdis-tansstrukturer och lokala servicenoder/träff-punkter för ett ökande antal distansarbetande i hemmen.

> Framtida ”attraktivitet” i Norrköping. Alltfler stä-der inser betydelsen av att utvecklas på ett attrak-tivt sätt, inte minst i konkurrensen om kreativa invånare och företag. Här utgör handels- och ser-vicestrukturen en del i en väl fungerande stad.

Figur 18: Handlarnas resultat. Också handlarna ser större

stadsdelscentra som en bra lösning även om skillnaden

mot de 2–3 stora etableringarna (Alternativ 1) är liten.


Figur 19: Fastighetsägarnas resultat. Resultatet påverkas

av var fastighetsägaren är verksam. I detta fall påverkades

resultatet av fastighetsägare aktiva i stadsdelar.


Figur 21: Konsumenternas resultat. I analysen förenklades

konsumenternas värderingar genom att de delades in i

kon sumenter med tillgång till bil och konsumenter utan

tillgång till bil. Förenklingen gör att kunskap om konsu-

menternas beteende förloras. Analysen behöver därför

utvecklas i nästa skede. Illustration tagen från POLA.

Figur 20: Trafikverkets resultat. Trafikverket representerar

nationella mål om hållbarhet avseende t.ex. miljö och hälsa.

Sammanvägningen av Trafikverkets kriterier kan ses som

en start i en samverkansprocess. Illustration tagen från POLA.


34


KATRINEHOLMI Katrineholm genomfördes träffar under två dagar med ca fyra veckors mellanrum. Också i Katrine-holm fanns representation från stadens handels-förening och både stora och små butiker. Fastig - hets ägare, Trafikverkets regionala planerare och kommunens planerare deltog också.

Första träffen

Efter presentation gjordes en genomgång av kom-munens hittillsvarande planering kring handelsfrå-gor. Handelsutredningar har genomförts men också attitydundersökningar. Från 2006 har Lövåsenområ-det börjat ta form. Området utgör Katrineholms stora externetablering. Bland framgångsfaktorer som diskuterades för handeln märktes:

> Bra samverkan mellan aktörer

> Upprustning av centrala Katrineholm

> Aktiviteter för att göra staden mer livaktig

> Omsorg om mötesplatser för människor

> En önskan att knyta ihop Lövåsen och centrala Katrineholm.

Därefter gjordes en genomgång av konsumenternas kriterier för sitt inköpsbeteende. En formfaktor-karta för Katrineholm upprättades, se figur 36. Sedan diskuterades scenarier. Avslutningsvis disku-terades aktörernas beslutskriterier.

Andra träffen

Efter en sammanfattning av den första dagen och en genomgång av formfaktorkartan diskuterades de kriterier som togs fram för varje aktör (kommun, handlare, fastighetsägare, Trafikverket men också konsumenterna). Dessa kriterier kan exempelvis handla om vad som är viktigt för handlaren inför beslut om en nyetablering, eller vad som är viktigt

Figur 22. Formfaktorkarta för Katrineholm.


35


för fastighetsägaren inför en nyinvestering. Kriteri-erna prioriterades och ställdes sedan mot scena-rierna. Scenarierna som utreddes var:

> Satsning på utbyggnad av centrum och Lövåsen

> Utveckling av fler handelsplatser i staden förutom Lövåsen.

Sedan diskuterades vilket av ovanstående alternativ som bäst lever upp till varje intressents valda kriterier.

Under diskussionen framkom att konsumentgrup-pen är väldigt heterogen. Den delas upp i två grupper:

> Familjer

> Yngre

> Äldre

En fortsatt bearbetning av resultatet utifrån dessa grupper visade att familjerna föredrar Alternativ 1 (Lövåsen), men att alternativen är förhållandevis jämbördiga.

I gruppen Yngre och Äldre diskuterades att graden av kundservice har stor genomslagskraft. När de yngre anser att servicen i Lövåsen och i ett stadsdels-gruppscentrum är likvärdig föredrar gruppen Alter-nativ 1 (Lövåsen). När gruppen äldre ser att servicen är bättre i stadsdelsgruppscentrumet föredrar de Alternativ 2 (Lövåsen + stadsdelsgruppscentrumet).

Tabell 6. Sammanställning av kriterier för Katrineholm.

Aktör Kriterier Prioritering kriterier

Rangordning scenarier

KommunTillgänglighet och närhet 3 2>1

Hållbarhet 4 2>1

Attraktivitet och estetik

2 1>2

Tillväxt, konkurrens-kraft, arbetstillfällen

1 1>2

Handlare 1 Tillgänglighet 2 2>1

Goda grannar 2 1=2

Konkurrenskraft 1 1>2

Hyresnivåer 2 1=2

Attraktiv miljö 2 1=2

Handlare 2 Tillgänglighet 1 2>1

Goda grannar 4 1=2

Konkurrenskraft 3 1>2

Hyresnivåer 5 1=2

Attraktiv miljö 2 1=2

Fastighets-ägare

Säkra hyresgäster 1 1=2

Hyresnivåer 2 1=2

Upptagningsområde/ läge

2 1=2

Lyhörd kommun/ samverkan

3 1=2

Trafik-verket

Tillgänglighet 1 2>1

Folkhälsa 3 2>1

Kapacitet/ livslängd i nätet

2 2>1

Hållbarhet 3 2>1

Konsu-menter; Familj

Pris 2 1>2

Utbud 1 1>2

Service 1 1=2

Närhet 3 2>1

Attraktivitet 3 1=2

kvalitet 1 1=2

Konsu-menter; Yngre

Pris 2 1>2

Utbud 1 1>2

Service 1 2>1

Närhet 3 1>2

Attraktivitet 3 1>2

Kvalitet 1 1=2

Konsu-menter; Äldre

Pris 2 1=2

Utbud 1 2>1

Service 1 1=2

Närhet 3 2>1

Attraktivitet 3 2>1

Kvalitet 1 1=2


Figur 24. Samlat resultat i Katrineholm där Alternativ 2 är

Lövåsen + stadsdelsgruppscentrum och Alternativ 1 är

satsning på utbyggnad av centrum och Lövåsen.


36


Alternativ 1 (Lövåsen) är det alternativ som kom-munen förespråkar. Alternativens värderingar över-lappar varandra något vilket gör att en förändrad värdering av alternativen kan leda till att resultatet ändras. Tillväxtfaktorn är det kriterium som är avgörande för utfallet.

Handlarna hade delat upp sig när de skulle priori-tera kriterierna. Därför redovisas här handlare nr. 1 och nr. 2. Det som skiljer handlarna åt är deras tidi-gare prioritering av kriterierna. Både handlare nr. 1 och nr. 2 föredrar Alternativ 1 (Lövåsen). Här är skill-naden mellan alternativen ganska liten vilket gör att en förändrad värdering av alternativen kan leda till att resultatet ändras. Attraktivitet är det kriterium som är avgörande för utfallet.

I steg 2, när alla intressenters värderingar vägs samman, visar det sig att Alternativ 2 (Lövåsen +

stadsdelsgruppscentrum) är det alternativ som bäst stämmer överens med gruppens samlade behov, se figur 24.

Det diskuterades att man kan se en tendens att Katrineholm ur ett hållbarhetsperspektiv skulle må bättre av att arbeta med fler handelsplatser. Om kom-munen väljer att möjliggöra etablering av stadsdels-gruppscentrum på andra platser, ska det inte ses som ett hot mot Lövåsen. Det handlar då främst om matbutiker. När det gäller sällanköpshandel finns ofta en önskan att gruppera affärer inom samma kate-gori. På grund av Katrineholms storlek kan sällan- köpshandeln behöva begränsas till Löv åsenområdet och centrum. En handelspolicy kan precisera detta. Kommunen skulle kunna verka mer aktivt för samar-beten inom stadsdelsgruppscentrum, exempelvis om utlämning av post, caféer och så vidare.

Figur 25. Trädstrukturen i Katrineholm. Illustration tagen från POLA.


37


FILIPSTADI Filipstad genomfördes de två övningarna två dagar efter varandra. Den första samlade fler berörda och den andra representanter för de olika aktörerna.

Dagligvaruhandeln i Filipstad är relativt stark. Ett handelsindex på över 100% innebär ett inflöde av kunder utifrån som handlar mat m.m. i Filipstad. Däremot har den s.k. sällanköpshandeln problem. Ett handelsindex på strax över 20% innebär att 4 av 5 i Filipstad åker någon annanstans och handlar säl-lanköpsvaror som kläder, elektronik m.m. Man kan kort konstatera att sällanköpshandeln är en nyckel-fråga för om handeln i Filipstad ska överleva på lång sikt. Denna utveckling delar Filipstad med i stort sett alla mindre orter i landet, med några undantag.

Allmänna trender och inköpsbeteenden i samhäl-let redovisades och därefter presenterade varje aktör (Trafikverket, kommunen, fastighetsägare, handlare och kundgrupper) de viktigaste kriterierna för sina beslutsprocesser.

De två scenarierna som, utifrån rådande handels-situation i Filipstad, utkristalliserats är:

1 Scenario 1, att fortsätta vara passiva, fortsätta som vanligt, nuvarande trend. Dagligvaruhandeln är fortsatt stark medan sällanköpshandeln fortsätter att krympa för att så småningom mer eller mindre upphöra.

2 Scenario 2, anpassning till nya handelsformer, möta utvecklingen. Anordna show-rooms, lokal anpassning och utveckling av internethandeln. Anpassa den lokala sällanköpshandeln till service med en tilltagande internethandel så att lokala kunder slipper resa någon annanstans för att handla. Dagligvaruhandeln är fortsatt stark.

Efter en kort diskussion bestämdes att arbetet skulle fortsätta utifrån dessa scenarier och att syftet var att utvärdera dem mot varandra.


Figur 26. Filipstads utbredning. Källa: Filipstads kommun.

38


De framtagna kriterierna diskuterades och några nya kriterier lades till. Sedan bestämde respektive aktör vilket scenario som stämde bäst överens med de kriterier man tagit fram och kriterierna priorite-rades inbördes. Under den processen gjordes för-enklingar för att nå ett avslut under dagen.

I tabell 8 redovisas kriterier för respektive aktör samt prioritering och rangordning mot scenarierna. Efter rangordning utifrån valda scenarier konstate-rades att scenario 2 är att föredra.

Församlingen diskuterade det valda scenariot och om det är realistiskt att arbeta vidare efter detta. Scenariot innehåller en utveckling av internethan-del och showrooms samt arbete med stadens attrak-tivitet, närhet, upplevelser och service.

Frågan om att utveckla en handelspolicy utifrån detta tas med till Centrumföreningen Attraktiva Filipstad för vidare arbete.

I tabell 7 redovisas de olika aktörernas kriterier och prioriteringen av kriterier för varje aktör där kriterier på samma prioriteringsnivå fått samma nummer. Slutligen rangordnades scenarierna för varje kriterium.

Figur 27. Den ”trädstruktur” som bildades när de olika aktörernas kriterier lades in i modellen. Illustration tagen från POLA.


39


Tabell 7. Sammanställning av kriterier i Filipstad.

Aktör Kriterier Priori-tering krite-rier

Rang-ordning

scenarier

Kommun Attraktivitet 1 2>1

Kommunikation 3 1=2

Närhet 2 2>1

Tillväxt 1 2>1

Handlare Trygghet (ekono-misk)/ närhet

3 2>1

Service 2 2>1

Goda grannar 4 2>1

Attraktivitet 1 2>1

Fastighetsä-gare

Attraktivitet 3 2>1

Trygghet/ pålitliga hyresgäster

2 2>1

Läge/ hyresnivå 1 2>1

Trafikverket Säkerhet/ trygghet 1 1=2

Tillgänglighet/ gång- och cykel

2 2>1

Kollektivtrafik tillgänglighet

3 1=2

Konsumenter; Familj

Utbud 1 2>1

Pris 2 1=2

Säkerhet 4 1=2

Kvalitet 3 1=2

Upplevelse 4 2>1

Konsumenter; Yngre

Utbud 2 1=2

Pris 3 1=2

Trender 1 1=2

Upplevelse 3 1>2

Effektivitet 4 2>1

Konsumenter; Äldre

Kvalitet 3 1=2

Service 2 2>1

Närhet 4 2>1

Säkerhet/ trygghet 1 2>1

Trivsel 1 2>1


Figur 28. Resultat efter analys av de olika aktörernas

kriterier kopplade till de två scenarierna. Scenario 1 är

”Nuvarande trend” och Scenario 2 är ”Anpassning till nya

handlingsformer”. Resultatet visar ett tydligt positivt

resultat för alternativ 2. Illustration tagen från POLA.

40


Mer att läsa

Bergström, F., Karlsson, H., Kolterjahn, F. (2004). Ett A-läge är alltid ett A-läge, En analys av detaljhandelskedjornas lokaliseringsstrategier. Forskningsrapport S96, Handelns Utred-ningsinstitut (HUI).

Bergström, F., Fölster, S. (2009). Kampen om köpkraften, handeln i framtiden. Handelns Utredningsinstitut och Market, Forma Publishing Group. ISBN 978-91-534-5219-5

Bergström, F. (2010). Framtidens handel. Stiftelsen Marknadstekniskt Centrum (MTC).

Borking, K., Danielson, M., Ekenberg, L., Idefeldt, J. and Larsson, A. (2010). Bortom Business Intelli-gence, Sine Metu.

Boverket (1999). Handeln i planeringen. ISBN 91-7147-566-4.

Bylund, S.Å. (2006). Handel i industriområden – dags att ta på allvar. Redovisning av pilotstudier och kommunenkät. Sveriges Kommuner och Landsting, ISBN-10:91-7164-128-9.

Cairns, S. (1995). Travel for food shopping: the Fourth Solution. Traffic Engineering and Control, July/Augusti 1995.

Cairns, S. (2005). Delivering supermarket Shopping: More or Less Traffic? Transport Reviews, Vol. 25, No. 1, pp. 51–84.

Cars, G. & von Sydow, Å. (2001). Governance and Partnerships in Sweden. Christofersson, I. (red): Swedish Planning – in Times of Diversity. Föreningen för Samhällsplanering. Gävle.

Eklund, E., Rämme, U. (2003). Kunden I centrum. Om stadens attraktivitet ur ett handelsperspektiv. Svenska Stadskärnor AB.

Folkesson, C. (2002). Om beroende av motoriserade transporter för vardagens inköp. Bulletin 209, Lunds Tekniska Högskola.

Garvill, J., Knutsson, E., Marell, A., Westin, K. (2003). Betydelsen av lokalisering av handel för inköps- och resmönster. TRUM 2003:04. Umeå Universitet.

Gillberg, V. (2014). Handelscentrums expansion hotar stadskärnor. Fastighetstidningen nr 3 2014. Fastighetsägarna.

Hagson, A. (2003). Effekter av externetablerad handel, särskilt dagligvaruhandel, på trafikarbete och miljö – En kunskapsöversikt. Chalmers tekniska högskola, Publikation 2003:3. ISSN 1650-6340. Göteborg.

Handelns Utredningsinstitut (HUI) (2013) Scenarion för e-handelns framtida tillväxt. GS1 Sweden.

Konsumentverket (2014). Konsument i butik – så shoppar vi loss. Rapport 2014:3.

41Mer att läsa


Lunds kommun (2005). red. Edvardsson, L. Handbok i bilsnål samhällsplanering. Tekniska förvaltningen och Stadsbyggnadskontoret.

Länsstyrelsen i Skåne län (2007). Handla rätt – vägledning för en hållbar handelsutveckling i Skåne. Skåne i Utveckling 2007:3.

Martin, N. (2006). Einkaufen in der Stadt der kurzen Wege? Studien zur Mobilitäts- und Verkehrs-forschung, Band 16. Verlag MetaGIS Info-systeme, Mannheim. ISBN 10:3-936438-18-8.

Preference AB (2006). DecideIT, User´s Manual, version 2.60.www.preference.bz.

Rämme, U., Gustafsson, N., Vestin, H., Lindblom, J., Kilander, K., (2010). Härifrån till framtiden – detaljhandeln i Sverige 2025. Rapport. Handelns Utvecklingsråd. AB Handelns Utredningsinstitut.

Smidfelt Rosqvist, L., Hiselius, L., Clark, A., Adell, E., In de Betou, L. (2013). E-handelns roll och potential för ett mer energieffektivt och hållbart transportsystem. Rapport 2013:06. Trivector.

Stålnacke, J. (2009). Tillgång till livsmedelsaffär 2001 och 2006. Statistiska Centralbyrån.

Svensson, T. (2004). Hushållens inköp av dagligvaror i städer – Beskrivning av inköpsmönster. Forsk-ningsrapport S94. Handelns Utredningsinstitut (HUI).

Tillväxtverket (2010). Konsumtion och handel. En drivkraft för tillväxt. Rapport 0068. ISBN 978-91-86341-56-5.

Trafikverket (2010:3). Funktionsblandade stads-kvarter. En idébank för politiker, planerare, fastighetsägare och byggare. Publikation 2010:087. Trafikverket, Borlänge.

Vägverket (2003). Externa och halvexterna affärs-etableringar. Publikation 2003:148. Vägverket. Borlänge.

Vägverket (2006). Tätortsnära externa affärs-etableringar – tillgänglighet och utsläpp. Publikation 2006:83. Vägverket. Borlänge.

Vägverket (2008). Lokalisering av extern handel. Publikation 2008:34. Vägverket. Borlänge.

Weltevreden, J. W. J. (2007). Substitution or comple-mentarity? How the Internet changes city centre shopping. Journal of Retailing and Consumer Services 14 (2007), pp. 192–207.

Wärnhjelm, M. (2015). Hållbara inköpsresor – Stads- och handelsutveckling i samverkan. Doktorsavhandling Kungliga Tekniska Hög-skolan. Stockholm.

42


Begrepp

En grov uppdelning av handeln kan göras i tre grup-per:

1 Behovshandel: Ska tillgodose kundens dagliga behov. Inköp av dagligvaror.

2 Urvalshandeln: Inköp som genomförs mer sällan, t.ex. inköp av kläder, skor, kosmetika och hemin-redning.

3 Volymhandel: Varor som inhandlas än mer sällan och som ofta är skrymmande, t.ex. vitvaror och möbler.

Detaljhandel: All försäljning till konsument av daglig-varor och sällanköpsvaror (specialvaror) inklude-rande egentlig detaljhandel (detaljhandel exklusive bilföretag, bensinstationer, apotek och systembolag) och numera också systembolagets handel och apote-kens receptfria läkemedel och egenvårdsprodukter.

Stormarknad: Externa försäljningsställen med minst 2 500 m2 säljyta.

Varuhus: Försäljningsställen med minst 1 500 m2 säljyta. Varuhussortiment.

Livsmedelsbutiker: Minst 50% av försäljningen utgörs av livsmedel.

Servicebutiker: Livsmedelsbutiker med dagligvaru-sortiment, högst 250 m2 säljyta, öppna på söndagar samt minst 70 tim/ vecka. (Servicebutik i anslutning till bensinstation benämns trafikbutik).

Fackhandelsbutiker: Butiker där mindre än 50% av försäljningen utgörs av livsmedel och som inte är stormarknader eller varuhus.

Supermarkets: Stormarknader, varuhus eller livs-medelsbutiker med säljyta över 400 m2.

Dagligvarubutiker: Hit hör alla livsmedelsbutiker exkl. speciallivsmedelsbutiker. En annan beteckning är allivsbutiker. Här ingår livsmedelsavdelningar i stormarknader, varuhus och bensinstationer.

Dagligvaruhandel: Sammanfattande begrepp för dag-ligvarubutiker samt varuhusens och stormarknader-nas livsmedelsavdelningar.

Varuhussortiment: Minst 20 av nedanstående 30 varuområden ska vara representerade:

Livsmedel, Tobak, Tidningar och tidskrifter, Pap-persvaror och kontorsutrustningar, Blommor, Tvätt- och rengöringsmedel, Kroppsvårdsmedel inkl. kosmetika, Herrkläder, Damkläder, Barnklä-der, Skor, Beklädnadstyger, Garn, Mönster, Sybehör, Reseeffekter och andra lädervaror, Möbler, Sängut-rustning, Heminredningstextilier, Belysningsarma-tur och elartiklar, Radio/TV/Video, Glas, Porslin,

43Begrepp


Husgeråd, Hushållsmaskiner/vitvaror, Ur, Optik, Guldsmedsvaror, Foto, Grammofonskivor, Ton-band, Musikinstrument, Leksaker, Färg m.m., Verktyg och järnvaror, Sportartiklar och cyklar, Presentartiklar.

Dagligvarusortiment: Samtliga 10 nedanstående varugrupper ska vara representerade:

Bageriprodukter, Mejeriprodukter, Slakteripro-dukter, Bryggeriprodukter, Färsk frukt och färska grönsaker, Djupfrysta varor, Specerier, Konserver, Kemisk-tekniska produkter, Tobak.

Olika typer av etableringar har beskrivits enligt föl-jande:

> Extern affärsetablering: Etablering med mer än 2 000 m² yta för dagligvaru- eller sällanköpshan-del och som ligger utanför tätorten i biltrafi-korienterat läge.

> Halvcentral affärsetablering: Etablering med mer än 400 m² yta för dagligvaru- eller sällanköpshan-del och som ligger i anslutning till samlad bebyg-gelse, i ett tätortsnära men biltrafikorienterat läge med möjlighet till gång-, cykel- och kollektivtra-fik. Det är samma definition som för halvextern affärsetablering med den skillnaden att den halvexterna har en yta på mer än 2 000 m² och den halvcentrala från 400 m².

> Centrumhandel: Handelsetableringar för daglig-varu- eller sällanköpshandel i stadscentrum eller i stora städers stadsdelscentrum med biltrafikan-slutning och möjlighet till gång-, cykel- och kol-lektivtrafik.

> Butik som inte tillhör något av ovanstående alterna-

tiv: Det kan vara butiker som ligger utanför tätort utan reell möjlighet till gång-, cykel- och kollek-tivtrafik men också traditionell stadsdelshandel där butikerna ligger mitt i ett bostadsområde.

De olika typerna av dagligvarubutiker har beskrivits enligt följande:

> Stormarknad (t.ex. Coop Forum, Ica Maxi): Externa handelsställen med minst 2 500 m² säljyta.

> Lågprisbutik (t.ex. Lidl, Willys, Rimi, Netto): Buti-ker med lågprisprofil på sitt sortiment.

> Mellanstor butik (t.ex. ICA Kvantum, Coop Kon-sum, Hemköp): Livsmedelsbutiker med mer än 400 m² säljyta.

> Närbutik (t.ex. Tempo, SevenEleven): Livsmedels-butiker som oftast har mindre än 250 m² säljyta.

> Trafikbutik (t.ex. OK (i samarbete med Coop), Sta-toil (i samarbete med ICA), Shell (i samarbete med SevenEleven). Bensinstationer med dagligvaror på sortimentet som är lokaliserade i direkt anslut-ning till väg- och gatunätet.

44


Bilaga 1: Konsumentens val

I det följande görs en genomgång av allmänna kon-sumentbeteenden kopplade till inköp och inköpsre-sor. Resultaten är hämtade ur en studie genomförd under 2011 som i detalj redovisas i ”Hållbara inköps-resor, Stads- och handelsutveckling i samverkan”.10 I studien användes en webbpanel som gav drygt 1800 svar och tre fallstudier med totalt 570 intervjuer genomfördes. Fallstudierna genomfördes i Umeå, Falun och Nacka för att få spridning både geogra-fiskt och storleksmässigt.

Först beskrivs val av butikstyper och avstånden till butikerna. Därefter hur ofta butikerna besöks och med vilket färdsätt. Frågan om hur ofta man kombi-nerar inköpsresor med andra typer av resor beskrivs liksom hur avstånd som konsumenterna anser god-tagbara för val av olika färdsätt förhåller sig till det verkliga valet av färdsätt. Avslutningsvis beskrivs vilka kriterier som är viktiga vid valet av butik samt synen på att handla dagligvaror på internet. Nyttjan-degraden beskrivs enbart som antal besök, vilket är avgörande för trafikarbetet och kommunens trafik-strategi. För etablerarna är fysiska eller ekonomiska volymer till följd av inköpsresorna viktigare.

BUTIKSTYP OCH AVSTÅND AVSEENDE DAGLIGVARUBUTIKERInledningsvis är det intressant att se vilken typ av handelsetablering för dagligvaruhandel konsumen-terna besöker oftast.

Figur 29. Webbpaneldeltagarnas beskrivning av sina val

av inköpsplatser.

Butik jag besöker

näst oftast

Butik jag besöker

oftast

0 80604020 100

Procent

2539

2853

24

276

11

32

Extern affärs-etablering

Halvcentralaffärsetablering

Centrumhandel

Butik som inte tillhör något av ovanstående

Vet ej

Bas: Samtliga i webb-panelen(n = 1 839)

De halvcentrala affärsetableringarna besöks oftast både för att nå förstahandsbutiken och andrahands-butiken. De halvcentrala etableringarna drar också till sig besökare från fler delar av staden än de direkta närområdena om de är attraktiva.

När sedan butikstyperna studerades gjordes en jämförelse med avseende på den butik man besöker oftast (förstahandsbutik) och den man besöker näst oftast (andrahandsbutik) liksom den butik man besöker i tredje hand. Resultaten från webbstudien visade att man oftast besöker en mellanstor butik (37%), därefter en stormarknad (30%) och i tredje hand en lågprisbutik (18%). Familjesituationen påverkar också valet av butikstyp. Bland barnfamil-jer besöker en av tre oftast en stormarknad. Endast en av fem ensamstående (både med och utan barn) besöker oftast en stormarknad.10. Wärnhjelm

(2015).

45


Sedan studerades avstånd från bostad till när-maste dagligvarubutik, närmaste stormarknad men också till den butik där fallstudierna gjordes. Ju större stad man bor i desto kortare avstånd har man till sin närmaste dagligvarubutik. I Stockholm, Göteborg och Malmö har ingen mer än 3 km till när-maste dagligvarubutik. Avståndet till stormarknader är ungefär lika stort i tätorter med 10 000 invånare eller mer (kring hälften har max 2 km). På fallstudie-orterna hade många en dagligvarubutik närmare än den halvstora butik där fallstudierna genomfördes. Om man jämför avståndet till närmaste dagligvaru-butik mellan fallstudierna och webbpanelen så har runt 40% 0–600 meter dit enligt båda studierna.

I webbpanelundersökningen studerades hur anta-let besök till dagligvarubutiken påverkades av avstån-det. Bland dem som har 5 km eller mer handlar 70% en eller max två gånger i veckan. Motsvarande siffra för dem som bor 0–600 m från närmaste butik är 53%. 47% handlar således mer än två gånger i veckan om de har nära till en dagligvarubutik (se figur 29).

En fråga i fallstudierna var varför man inte valde den butik som låg närmast bostaden i de fall det fanns någon. Det främsta skälet var ett bättre utbud i den valda butiken.

FÄRDSÄTT OCH FREKVENSDagligvarubutiker

Bilen är det klart vanligaste färdmedlet vid besök i de tre studerade dagligvarubutikerna. Nästan hälf-ten av de som bor inom en 600 m radie till de stude-rade dagligvarubutikerna har promenerat till butiken

i fråga. Knappt en av tre i samma grupp har tagit bilen. Andelen som har kört bil till butiken ökar kraf-tigt om man har mer än 600 m till butiken. 80% av de som har 2–5 km till butiken har tagit bilen. Har man 6–10 km är andelen 87% och vid mer än 10 km ökar andelen ytterligare något (se figur 31).

Figur 31. Svaret på frågan vilket färdsätt man använde för

att komma till dagligvarubutiken i de tre fallstudierna.

Med cykel

Med kollektiv-tra�k

Med bil som passagerare

Med bil som förare

Till fots

0 80604020 100

Procent

2420

1820

5

0

99

28

14

5944

12

55

Umeå

Falun

Nacka

Anledningarna till att ta bilen varierar. I Nacka är det främsta skälet till bilanvändning ”stor inköps-mängd”. I Umeå är skälet ”långt avstånd”. I Falun nämner lika många (9%) ”tidsbrist”, och ”stor inköpsmängd” som ”långt avstånd”. Andra motiv till att välja bilen var: ”skulle göra andra ärenden”, ”hand-lar på väg från jobbet” samt ”dåligt väder”. Den låga

Figur 30. Webbundersökningens svar på hur ofta man besöker den oftast besökta dagligvarubutiken per vecka beroende

på avståndet.

0 – 600 m

600 m – 2 km

2 – 5 km

Mer än 5 km

0 80604020 100

Procent

7 15 25 30 23

5 10 25 32 29

4 10 27 29 29

4 19 407 30

5 eller �er gånger

4 gånger

3 gånger

2 gånger

1 gång Bilaga 1: Kon-sumentens val

46


andelen cyklister i Nacka hänger troligen samman med hur trafiksystemet ser ut. I Nacka är det stor-skaligt med många stora biltrafikbarriärer och med mycket god kollektivtrafik. Det krävs mer av trafi-kanten för att cykla i denna miljö än i Umeå och Falun. Generellt krävs mycket attraktiv kollektivtra-fik för att detta färdsätt ska kunna konkurrera med övriga. Också i Nacka är andelen inte större än 8%.

Totalt handlar man 2,4 gånger i veckan i den oftast besökta dagligvarubutiken. Den näst oftast besökta dagligvarubutiken besöks drygt en gång i veckan. Hälften har ingen tredje butik men de som har det besöker i regel denna en gång i veckan.

Figur 32. Andelar som valde olika färdsätt kopplat till

avstånd från bostad till aktuell dagligvarubutik i

fallstudierna.

Med cykel

Medkollektiv-

tra�k

Med bil

Till fots

0 80604020 100

Procent

2

0

20

18

11

7

46

25

1

2

48

60

80

87

92

29

20

4

0–600 m

600–2 km

2–5 km

5–10 km

10+ km

Bas: Nacka, Falun och Umeå

Sällanköpsbutiker

När man sedan kommer till hur ofta man besöker säl-lanköpsbutiker finns det vissa skillnader mellan fall-studieorterna och mellan större städer och mindre städer i webbundersökningen. En av fem handlar sällanköpsvaror varje vecka. I likhet med de större städerna i webbundersökningen handlar Nackaborna oftare än de boende i Falun och Umeå. I städerna med mer än 200 000 invånare handlar 37% minst tre gånger i månaden. I Nacka är siffran ännu högre, 51%.

I genomsnitt handlar man 2,0 ggr/månad i Umeå, 1,7 i Falun och 2,9 ggr/månad i Nacka.

Valet av färdsätt till sällanköpsbutiken liknar i hög grad valet av färdsätt till dagligvarubutiken.

KOMBINERADE RESOREn ur hållbarhetssynpunkt värdefull typ av resor är de kombinerade. De innebär, totalt sett, ett mindre trafikarbete. I fallstudieorterna men också i web-bundersökningen är det vanligast att sällan eller mycket sällan kombinera sina inköp på vägen till/ från arbete eller under fritiden. Att handla dagligva-ror kombinerat med en fritidsresa är vanligare i Umeå och Falun än i Nacka. Ungefär en tredjedel av de boende i Umeå och Falun kombinerar ofta eller mycket ofta inköp av dagligvaror med förflyttningar under fritiden. Endast en av fem gör detsamma i Nacka. Här kan noteras att andelen äldre är större i Umeå och Falun vilket kan påverka resultatet.

Figur 34 visar att mellan 40 och 60% sällan kombi-nerar inköp av sällanköpsvaror och inköp av dagligva-ror. Det är färre ju större staden är. Figur 33 visar att mellan 40 och knappt 55% sällan eller aldrig kombine-rar inköp av dagligvaror med resor till/från arbete/skola eller under fritid. Figur 34 visar att drygt 30% sällan eller aldrig kombinerar inköp av sällanköpsva-ror med resor under fritid medan motsvarande siffra i Nacka är 59%. Under avsnittet ”Ändrade inköpsva-nor” redovisas att många intervjuade både i webbstu-dien och fallstudierna önskar planera sina inköp bättre och minska antalet inköpsresor. Här finns en vilja till förändring och en stor förändringspotential som skulle ge positiva bidrag till en hållbar utveckling.

GODTAGBARA AVSTÅND OCH VAL AV INKÖPSDAGPå frågan om längsta godtagbara gångavstånd till den oftast besökta butiken (där inköpsmängden inte kräver biltransport p.g.a. inköpens vikt eller för att de är för skrymmande att bära under en promenad) blev svaren följande. Mest benägen att promenera till butiken är man i Umeå, där nästan två av fem kan tänka sig att gå en km eller mer till butiken. I Falun är siffran något lägre, 31% kan tänka sig att

Bilaga 1: Kon-sumentens val

47


Figur 33. Hur många gånger i månaden man handlar sällanköpsvaror per vecka.

0 80604020 100

Procent

Webb-undersökning

Totalt, fallstudier

Umeå

Falun

Nacka

6 9 14 28 34 9

5 7 7 24 38 18 1

2 4 8 19 47 19

9 10 10 35 13

19 14 2218 23 3

22

5 eller �er gånger

4 gånger

3 gånger

2 gånger

1 gång

Normalt sett ingen gång

Ej svarat

Figur 34. Hur ofta man kombinerar inköp av dagligvaror med resor till/från arbete/skola eller under fritid.

Till/från arbete/skolaWebbunders.

Umeå

Falun

Nacka

Under fritid

Webbunders.

Umeå

Falun

Nacka

0 80604020 100

Procent

29 1710 21 23

24 2719 18 12

40 1010 19 515

41 123 16 819

38 1410 17 714

23 2117 19 910

23 1715 17 1018

33 2320 16 34

Normalt sett aldrig eller mycket sällan

Sällan

Ibland

Ganska ofta

Normalt sett alltid eller mycket ofta

Ej svar

Figur 35. Hur ofta kombinerar man inköp av sällanköpsvaror med resor till/från arbete/skola eller under fritid.

Till/från arbete/skolaWebbunders.

Umeå

Falun

Nacka

Under fritid

Webbunders.

Umeå

Falun

Nacka

0 80604020 100

Procent

34 2014 14 9 9

18 2915 19 10 9

52 12 914 67

52 1111 7 108

38 1713 15 117

24 2618 16 313

34 2315 9 514

39 2120 12 34

Normalt sett aldrig eller mycket sällan

Sällan

Ibland

Ganska ofta

Normalt sett alltid eller mycket ofta

Ej svar


48


promenera. Lägst är den i Nacka där 28% kan tänka sig att promenera en km eller mer till butiken. Det finns en skillnad mellan vad man kan tänka sig att göra och vad man gör. Även om 3 av 5 anger att man kan tänka sig att gå upp till en km, se figur 36, så minskar andelen som verkligen gör det tydligt redan efter 600 m. Det finns flera orsaker till det. Ofta kan

det handla om tidsbrist men bekvämlighet påverkar också.

I Nacka är handeln av dagligvaror utspridd över veckan men de flesta handlar på fredag, lördag eller söndag. I Falun är beteendet annorlunda – handeln sker oftast på måndagar och fredagar.

I Umeå är det istället något fler som handlar på

Figur 36. Hur ofta man kombinerar inköp av dagligvaror med inköp av sällanköpsvaror

Webbunders.

Umeå

Falun

Nacka

0 80604020 100

Procent

43 48 10

57 33 9 1

62 33 5

43 34 23

Sällan

Ibland

Ofta

Ej svar

Figur 37. Längsta godtagbara avstånd till dagligvarubutiken för att gå till fots. Notera att svarsalternativet “Skulle inte gå

till butiken” endast fanns med i webbundersökningen.

Webbunders.

Totalt, fallstudier

Umeå

Falun

Nacka

0 80604020 100

Procent

Längre än 2 km

1–2 km (mer än 15 minuter)

600–1000 m (10–15 minuter)

200–600 m (5–10 minuter)

0–200 m (mindre än 5 minuter)

Skulle inte gå till butiken

Ej svar

9 15 31 29 9 7

16 16 25 31 11 1

20 18 22 30 10 1

18 22 3413 12 2

10 31 2918 12

Figur 38. Längsta godtagbara avstånd för att cykla till dagligvarubutiken. Notera att svarsalternativet “Skulle inte cykla till

butiken” endast fanns med i webbundersökningen.

Webbunders.

Totalt

Umeå

Falun

Nacka

0 80604020 100

Procent

2 km eller mer

1–2 km

600–1000 m

200–600 m

0–200 m

Skulle inte cykla

Ej svar

36 23 14 5 2 20

44 18 12 8 14 3

57 16 9 7 10 2

42 16 917 13 3

2135 8 2012 4


49


torsdagar och fredagar. Dagligvaror köps enligt web-bundersökningen mest på fredag och måndag men också på torsdagar. Många säger ändå att det varie-rar (46%). På samtliga tre orter är handeln av sällan-köpsvaror vanligast på fredagar och lördagar.

En jämförelse gjordes mellan vad konsumenterna upplevde som godtagbara avstånd och vilka färdsätt de använde i verkligheten. Resultatet visar att redan efter några hundra meters avstånd börjar alltfler konsumenter välja bilen, se figur 38.

Det var också tydligt att man i högre utsträckning använde bilen när man handlade i sin andrahands-butik, se figur 39.

VIKTNING AV KRITERIER FÖR VAL AV DAGLIGVARUBUTIK?De intervjuade i samtliga tre fallstudieorter resone-rar på ungefär samma sätt som de i riket i övrigt när det gäller vad som är viktigt vid val av dagligvarubu-tik. Det är viktigt att kunna nå dagligvarubutiken lätt med bil och parkera där, men inte på långt när lika viktigt att kunna gå, cykla eller färdas kommunalt dit. I Falun och Umeå prioriterar man i högre utsträckning än i Nacka servicekvaliteten och i något lägre grad öppettiderna. Samtliga orter värderar i högre grad än riket i övrigt möjligheten att lätt nå butiken till fots och i Umeå och Falun även med cykel

(se figur 40). Det bedöms bero på att butikerna i de tre fallstudieorterna utgörs av halvcentrala affärseta-bleringar som ger boende i omgivande bostadsområ-den korta avstånd till butik. En fördjupning uppdelat på åldersgrupper visar att mönstret sammanfaller i stort men åldersgruppen 18–30 år tycker att parke-ringsförutsättningarna och lättheten att nå med bil är mindre viktig. Lättheten att nå till fots, med cykel eller buss liksom närheten till arbetsplatsen är vikti-gare för denna åldersgrupp än för de övriga.

Figur 39. Färdsättens andelar vid olika avstånd mellan hemmet och butiken vid inköpsresor till den mest besökta

dagligvarubutiken, baserat på webbundersökningen.

5–10 km3–5 km2–3 km1–2 km600 m–1000 m

200–600 m

<200 m >10 km

100

80

60

40

20

90

70

50

30

10

0

Procent

12%

24%

6%

15%

43%

16%

36%

4%

16%

28%

18%

44%

4%

16%

18%

19%

55%

14%

3%

10%

23%

65%

2%

7%

4%

21%

67%

6%3%

3%

24%

71%

1%3%0%

21%

75%

2%1%2%

Bil, som passagerare

Bil, som förare

Kollektivt

Med cykel

Till fots

Figur 40. Färdsättsandelarnas förändring vid inköpsresor

till andrahandsbutiken som ofta ligger längre bort, baserat

på webbundersökningen.

Oftast besökta butiken

Näst oftastbesökta butiken

100

80

60

40

20

0

Procent

Med cykel

Kollektivt

Bil, som förare

Till fots

Bil, som passagerare


50


Sammantaget visar undersökningen att andra kriterier än hållbara transporter är avgörande för valet av dagligvarubutik. Här avsåg kriterierna dagligvaru-butiker. En annan bild skulle framkomma om kriterier avseende val av sällanköpsvarubutiker skulle viktas. Andelen skrymmande varor påverkar då behovet av bil för transport. Därför skulle bilden skifta mellan olika butikstyper beroende på vilken typ av varor man säljer.

DAGLIGVAROR PÅ INTERNETÄven om resultatet i webbpanelen visade att endast 4% handlar dagligvaror på internet 2011 eller prenu-mererar på matkassar så kan ytterligare 3–4 ggr så många tänka sig att börja göra det (se figur 41). Det finns alltså en potential för de prenumererade mat-kassarna. Över hälften av de som prenumererar på

matkassar via internet anser att de gör färre bilresor för inköp av dagligvaror. När de bedömer hur stor minskningen kan vara så blir resultatet att ett genomsnittligt hushåll med matkassar inköpta via internet minskar sin bilkörning med 23 km i veckan.

ÄNDRADE INKÖPSVANORSom avslutning på intervjun i de tre fallstudieor-terna ställdes frågan om man skulle vilja ändra något i sina inköpsvanor. Många vill planera sina inköp bättre och handla mer sällan. Sedan ställdes frågan om vad som skulle krävas för att man skulle välja bort bilen vid inköpsresor. Den främsta anled-ningen uppgavs vara att man bor närmare affären.

FÖRDJUPADE STUDIERFördjupade studier har genomförts avseende orts-storlek, typ av stad, ålder, kön, inkomst, hushållssitu-ation och bostadstyp. En utvärdering av de intervju-ades rangordning mellan sin förstahandsbutik och sin andrahandsbutik utifrån en rad kvalitetskriterier har gjorts. Sammantaget ger utvärderingen ett stöd för att en butiksorganisation som möjliggör närbe-lägna dagligvarubutiker kan ge god respons från kon-sumenterna. Analysens resultat visar också att det är viktigt att det är lätt att hitta i butiken och att brett sortiment och goda parkeringsmöjligheter behövs.

Figur 41. Webbpaneldeltagarnas och de tre fallstudie-

orternas viktning av ett antal kriterier avseende val av

dagligvarubutik som man besöker oftast.

Varornas kvalitet

Sorti-mentet

Gratis parkering

Goda parkeringsmöjl.

Priserna

Servicekvalitet

Öppettiderna

Att du hittar i butiken

Lätt att nå med bil

Trivseln

Närhet till bostaden

Möjl. att kombinera ärenden

Lätt att nå till fots

Lätt att nå med cykel

Närheten till arbetspl.

Lätt att nå med buss

Annat

1 432 5

Inteallsviktigt

Mycketviktigt

Webbundersökning

Umeå

Falun

Nacka

Figur 42. Om de intervjuade kan tänka sig att handla

dagligvaror på internet eller prenumerera på matkassar.

Umeå

Falun

Nacka

Webb-unders.

0 80604020 100

20

2018

117

466

25

Procent

11

2

48

6080

8792

92

29

204

Ja

Kanske

Nej

Vet ej

Prenumerar redan

Ej svar


51


Bilaga 2: Multikriterieanalys

I det här arbetet användes multikriterieanalys för att kunna fatta bättre beslut. Vid en sådan värderas ett antal handlingsalternativ, scenarier eller policyer uti-från olika kriterier. I dessa processer beskriver man de viktigaste kriterierna som värderas eller rangord-nas beroende på vad man vet och vad man anser. Sedan värderar man handlingsalternativen under de olika kriterierna och gör därefter en sammanvägning av hela beslutssituationen. Man brukar också studera effekterna av eventuell osäkerhet i bakgrundsinfor-mationen för att se hur tillförlitliga lösningarna är.

Vi antar som exempel att följande kriterier är de viktiga för ett visst beslut:

> Tillväxt

> Hållbart resande

> Tillgänglighet

> Godstransporter

> Stadsläkning

Vi antar vidare att vi ska värdera följande scenarier:

> Centrumhandel

> 2–3 mångfunktionella etableringar

> 5–6 stadsdelscentrum

I beslutsverktyget POLA används en metod som går ut på att använda rangordningar med olika styrkor: ”bättre än”, ”mycket bättre än”, ”viktigare än, ”mycket viktigare än” osv. Man kan därför skapa en rangordning, t.ex. under kriteriet Tillväxt, genom att ange att ”2–3 mångfunktionella etableringar” är bättre än ”Centrumhandel” som i sin tur är mycket bättre än ”5–6 stadsdelscentrum”. Så gör man under alla kriterierna ovan.

Kriterierna behöver i sin tur värderas utifrån hur viktiga de är. Det gör man på ungefär samma sätt men man måste tänka på att den totala vikten ska summera till 100%, som är en slags viktmassa som används för att ge olika vikt åt olika kriterier. Däref-ter kan programmet räkna ut vilket scenario som är bäst utifrån den information man gett.11

11. Vetenskapliga artiklar som i detalj behandlar det här är t.ex:

Aron Larsson, Jim Johansson, Love Ekenberg och Mats Danielson, ”Decision analysis with multiple objectives in a framework for evaluating imprecision,” International Journal of Uncertainty, Fuzziness and Knowledge-Based Systems, vol. 13(5):495510, 2005.

Mats Danielson och Love Ekenberg, ”Computing upper and lower bounds in interval decision trees,” European Journal of Operational Research, vol. 181(2):808816, 2008.

A. Larsson, M. Riabacke, M. Danielson and L. Ekenberg, Cardinal and Rank Ordering of Criteria – Addressing Prescription within Weight Elicitation, International Journal of Information Technology & Decision Making, 2014. doi: 10.1142/S021962201450059X.

M. Danielson and L. Ekenberg, ”Rank ordering methods for multicriteria decisions,” Group Decision and Negotiation: A Process- Oriented View, Lecture Notes in Business Information Processing, vol. 180:128135, 2014.

En attraktiv stad kräver framsynta stadsbyggnadsåtgärder och

en samhällsplanering som utgår från ett helhetsperspektiv. Hel

heten skapas då många parter och intressen ges möjlighet att

samverka i planeringsprocessens olika skeden. Det är viktigt att

visa hur tätortens utveckling kan gynnas genom en väl avvägd

hantering av trafikfrågorna, samtidigt som sambandet mellan

markanvändning, trafik och människors val av transportsätt lyfts fram.

Trafik för en attraktiv stad består av två huvuddelar samt ett antal fördjupningar. Denna

fördjupning fokuserar på handelsfrågorna. Avsikten med denna handbok och tillhörande

programvarustöd är att skapa en möjlighet för svenska kommuner att själva hantera sam

verkansprocessen och beslutsprocessen på väg mot en fördjupning av översiktsplanen av

seende handelsfrågor, speciellt avseende dagligvaror. Den föreslagna arbetsmetoden ökar

möjligheterna att utveckla en planering som förmår hantera de snabba förändringarna

inom handel och service i staden samtidigt som man ökar andelen hållbara inköpsresor.

Exempel ges på tillämpning av arbetsmetoden i Norrköping, Katrineholm och Filipstad.

Sveriges Kommuner och Landsting och Trafikverket har tagit fram En hållbar handels

policy som en fördjupning till Trafik för en attraktiv stad.

Beställ eller ladda ner på webbutik.skl.se

En hållbar handelspolicyhandelsutveckling i staden

TRAST

ISBN 978-91-7585-358-1

7585 358 1

Documents