DIAGNOZOWANIE NADWOZIA

1. Zakres diagnozowania podwozi samochodowych Diagnozowanie stanu nadwozia samochodowego obejmuje przede wszystkim:

- okre�lenie stopnia zu�ycia nadwozia pod wzgl�dem w�erów korozyjnych,

- sprawdzenie szczelno�ci nadwozia, - okre�lenie geometrii nadwozia.

1.1. Okre�lenie stopnia zu�ycia nadwozia pod wzgl�dem w�erów

korozyjnych

Procesy korozyjne w podwoziu rozpoczynaj� si� ju� na etapie produkcji podwozia. Stopie� zu�ycia korozyjnego w czasie jest uzale�niony od wielu czynników w których mo�na wyró�ni� najwa�niejsze: warunki klimatyczne w jakich odbywa si� eksploatacja i podj�te zabiegi konserwacyjne.

Ocena stopnia zu�ycia korozyjnego nadwozia odbywa si� zwykle organoleptycznie poprzez ogl�dziny.

Do przegl�du nale�y ocena: - uszkodze� osłabiaj�cych konstrukcj� no�n� pojazdu, które

zmniejszaj� bezpiecze�stwo jazdy, - cz��ci, których uszkodzenie mo�e spowodowa� oderwanie

si� od pojazdu, - uszkodze� umo�liwiaj�cych przedostanie si� spalin do

wn�trza kabiny pojazdu. 1.2. Sprawdzenie szczelno�ci nadwozia

Wymaganiem stawianym nadwoziu jest jego szczelno��. Wynika to z funkcjonalno�ci nadwozia, czyli nie przedostawania si� wody do wewn�trz samochodu podczas opadów atmosferycznych. 1.3. Okre�lenie geometrii nadwozia

Kontrol� geometrii nadwozia wykonuje si�, gdy: - wymagana jest ocena rozmiarów deformacji po wypadku

drogowym,

- wymagana jest stała kontrola geometrii podczas przeprowadzania naprawy blacharskiej,

- po wykonaniu naprawy blacharskiej, w celu sprawdzenia czy zostały przywrócone wszystkie parametry geometryczne nadwozia.

2. Kryteria oceny stanu technicznego nadwozia 2.1. Kryteria dotycz�ce oceny stopnia zu�ycia korozyjnego nadwozia

Ocena stopnia zu�ycia korozyjnego nadwozia nie mo�e by� dokonana obiektywnie. Dlatego te� podaje si� tylko kryteria ogólne, na podstawie których mo�na uzna� czy nadwozie jest zdatne do u�ytku czy te� nie. Kryteria te to:

- nadmierna korozja elementów no�nych, maj�cych bezpo�redni wpływ na wytrzymało�� i sztywno�� całej konstrukcji nadwozia takich jak: rama i miejsce mocowania nadwozia do ramy no�nej lub w przypadku konstrukcji samono�nych to płyta podłogowa, progi oraz �ciany boczne nadwozia,

- nadmierna korozja elementów których osłabienie wpłyn�łoby na nadmierne obci��enie elementów no�nych a w konsekwencji na utrat� sztywno�ci konstrukcji,

- nadmierna korozja elementów do których s� mocowane inne zespoły pojazdu,

- ubytki korozyjne blach powoduj�ce utrat� szczelno�ci podwozia.

Elementy nadwozia samochodowego mo�na podzieli� tak�e na klasy funkcjonalno�ci i przyporz�dkowa� im wymagania które b�d� musiały by� spełnione aby nadwozie uzna� za zdatne do dalszego u�ytkowania. Wymagania te mo�na podzieli� na:

a) wysokie (klasa I) dotycz�ce: - wzmocnie� bocznych, - gniazd osadczych, - podłu�nic podłogowych, - podłu�nic łukowych, - wzmocnie� podłu�nych szkieletu podłogi baga�nika. b) umiarkowane (klasa II) dotycz�ce: - podłogi, - podłu�nic wzmocnienia progu bocznego, - wspornika resoru przedniego, - podłogi baga�nika, - wzmocnie� słupków,

- szkieletu wzmocnienia progu. c) niskie (klasa III) dotycz�ce: - oblachowania zewn�trznego, - wspornika podno�nika, - wzmocnie� bocznych dachu.

Stopie� nasilenia korozji dla danego elementu mo�na okre�li� w

nast�puj�cy sposób: - przez okre�lenie powierzchni elementu obj�tej korozj�, - przez okre�lenie przekroju poprzecznego obj�tego korozj�, - przez okre�lenie długo�ci całkowitej elementu obj�t�

korozj�. Poł�czenie klas funkcjonalno�ci elementów nadwozia i stopni ich

zu�ycia przedstawia poni�sza tabela:

Stopie� nasilenia korozji Klasa funkcjonalno�ci

elementu 10÷25% 25÷50% >50%

I XXX II II,III II X I II III X XXX I

I – zlecenie naprawy, II – ponowny przegl�d, III – zakaz u�ytkowania pojazdu, X – je�eli korozja obj�tej klasyfikacj� przekracza 10%, ale nie jest uzasadnione jeszcze zlecenie naprawy, to uszkodzenie odnotowywane jest w protokole inspekcyjnym, XX – w przypadku wa�nych punktów mocowania, gdzie urwanie poci�gn�ło by za sob� niebezpieczne nast�pstwa, uzyskanie stopnia nasilenia korozji przez element nawet poni�ej 25% mo�e spowodowa� przyznanie oceny II, XXX – ocena dotyczy dostania si� spalin do wn�trza pojazdu, ryzyka obluzowania si� cz��ci oraz mo�liwo�ci poranienia przechodniów przez ostre kraw�dzie w przypadku wypadku drogowego. 2.2. Kryteria dotycz�ce oceny szczelno�ci nadwozia

Ocen� szczelno�ci wykonuje si� obserwuj�c wewn�trz nadwozia miejsca i wielko�ci ewentualnych przecieków wody. Za niedopuszczalne uwa�a si� przecieki ci�głe, dopuszcza si� przenikanie pojedynczych kropel wody do wn�trza pojazdu.

2.3. Kryteria dotycz�ce geometrii nadwozia

Od prawidłowej geometrii nadwozia zale�y w du�ej mierze bezpiecze�stwo pojazdów. Dlatego koncerny samochodowe udost�pniaj� szczegółowe dane dotycz�ce poło�enia punktów kontrolnych i wzajemnych odległo�ciach pomi�dzy nimi. 3. Metody diagnozowania nadwozi 3.1. Okre�lenie stopnia zu�ycia nadwozia

Podstaw� oceny zu�ycia nadwozia jest ocena stopnia skorodowania poszczególnych elementów tego nadwozia. Ocena ta jest dokonywana w sposób organoleptyczny i subiektywnie.

Do dokonania dokładnych ogl�dzin nadwozia wymagane jest posiadanie odpowiedniego oprzyrz�dowania w rodzaju podno�nika lub kanału, które umo�liwi dokładne przejrzenie spodniej cz��ci podwozia.

Nie wszystkie miejsca skorodowane s� widoczne. Dlatego do ujawnienia korozji pod lakierem lub w progach mo�na opuka� te miejsca młotkiem. Elementy skorodowane b�d� wydawały głuchy d�wi�k oraz nie b�d� spr��ynowały gdy� ich sztywno�� jest zmniejszona poprzez działanie korozji.

Do ujawnienia korozji niewidocznej mo�na u�y� prostych narz�dzi takich jak przedstawiony na poni�szym rysunku SPOT ROT, a działaj�cych na zasadzie magnesu.

Przyrz�d taki mo�e:

- umiejscawia� powierzchnie szpachlowane, - okre�la� miejsca kilkakrotnie malowane, - wykrywa� ukryte uszkodzenia w nadwoziach

samochodowych. Interpretacja pomiaru:

- powy�ej 10 - normalna warstwa lakieru pod ni� nieskorodowany metal,

- mi�dzy 6 - 9 - na przykład: kolejne warstwy lakieru, pocz�tki wewn�trznej korozji,

- poni�ej 6 - nadwozie szpachlowane. Badanie uzupełniaj�cym diagnozowanie nadwozia jest jazda

próbna, podczas której ujawni� nale�y wszystkie nienaturalne dla pracy nadwozia odgłosy. 3.2. Sprawdzanie szczelno�ci nadwozia

Badanie przenikania wody do wewn�trz kabiny pojazdu wykonuje si� za pomoc� urz�dzenia natryskowego. Ci�nienie wody oraz jej kierunek przepływu nale�y dobiera� tak aby odpowiadało to warunkom naturalnym wyst�puj�cym podczas postoju i jazdy w deszczu. Podczas przeprowadzania próby szczelno�ci wszystkie elementy otwierane nadwozia powinny by� zamkni�te. 3.3. Kontrola geometrii nadwozia

Kontroli geometrii nadwozia mo�na dokona� metod� organoleptyczn�, polegaj�c� na wzrokowej ocenie stanu symetrii nadwozia. Metoda ta umo�liwia jedynie orientacyjne wnioskowanie o stopniu odkształcenia płyty podłogowej.

Dzisiejsza technika pomiarowa umo�liwia stosowanie specjalnych ram kontrolno – pomiarowych.

Badanie opiera si� na podstawie pomiaru telemetrycznego płyty podłogowej samochodu przy pomocy jednej ko�cówki pomiarowej. Ko�cówka ta jest umieszczona na ramieniu głowicy pomiarowej przemieszczanej po listwie kalibracyjnej, która w celu dokonania badania jest wprowadzana pod pojazd umieszczony na podno�niku warsztatowym przy wykorzystaniu specjalnego stela�a. Głowica pomiarowa drog� radiow� przesyła informacje o współrz�dnych poło�enia ko�cówki pomiarowej do komputera analizuj�cego i porównuj�cego dane z wprowadzonymi do systemu danymi fabrycznymi. W chwili obecnej do takiego systemy pomiarowego mog� by� wprowadzone dane o geometrii około 700 modeli pojazdów.

Pełne badanie porównawcze z danymi fabrycznymi dowolnego samochodu trwa ok. 15-20 min. i mo�e zosta� zako�czone wydrukowaniem raportu zawieraj�cego informacje o samochodzie (nr rej., nr nadwozia, rok budowy data badania itp.), dane wła�ciciela pojazdu, wynik badania oraz mo�liwy komentarz osoby dokonuj�cej badanie.

Taki system pomiarowy przedstawia poni�szy rysunek:

Mo�liwe s� tak�e pomiary mechaniczne geometrii nadwozia. Urz�dzenie pomiarowe do tej metody przedstawia rysunek:

3. Kontrola geometrii nadwozia

Kontrol� kształtu geometrycznego nadwozia wykonuje si� w

nast�puj�cych przypadkach:

- w celu okre�lenia rozmiarów deformacji po wypadku drogowym i za-

kwalifikowania do ewentualnej naprawy,

- w toku naprawy blacharskiej, w celu stałej kontroli poprawno�ci jej

przeprowadzenia,

- po wykonaniu naprawy, w celu stwierdzenia, czy zostały

przywrócone wła�ciwe parametry geometryczne nadwozia.

Stopie� deformacji nadwozia ocenia si� jedn� z podanych ni�ej

metod pomiarowych, których wybór zale�y od celu badania oraz od

rodzaju wyposa�enia w przyrz�dy kontrolne.

1. Metoda organoleptyczna polega na wzrokowej ocenie stanu

poszczególnych elementów nadwozia oraz ogólnej symetrii kształtu

nadwozia. Umo�liwia to jedynie orientacyjne wnioskowanie o

zakresie odkształce� płyty podłogowej (lub ramy podwozia).

2. Diagnostyka układu jezdnego obejmuje sprawdzenie równoległo�ci

osi oraz geometrii ustawienia kół. Pozwala na wnioskowanie o

stanie zawieszenia kół, układu kierowniczego oraz elementów

nadwozia, do których s� mocowane zespoły jezdne. Diagnostyk�

przeprowadza si� za pomoc� przyrz�du do pomiaru ustawienia kół

w sposób opisany w rozdziale 7.2.

3. Pomiary kontrolne po przek�tnej pozwalaj� w sposób prosty, cho�

nie w pełni dokładny, sprawdzi� stan płyty podłogowej, jak równie�

szkieletu nadwozia. W metodzie tej wykorzystuje si� znane

zale�no�ci geometryczne zwi�zane z definicj� przek�tnej. Sposób

wykonania pomiarów przedstawiono poni�ej.

4. Pomiary kontrolne liniowe na zgodno�� wymiarów polegaj� na okre-

�leniu odległo�ci mi�dzy punktami kontrolnymi, którymi s� otwory w

płycie podłogowej lub punkty mocowania zespołów nap�dowo - -

jezdnych. Zmierzone warto�ci porównuje si� z wymiarami podanymi

przez producenta w karcie pomiarów kontrolnych lub, je�eli brak

takich danych, z wymiarami „zdj�tymi" ze sprawnego samochodu.

Badania wykonuje si� za pomoc� listwy pomiarowej, w sposób

przedstawiony w dalszej cz��ci rozdziału.

5. Pomiary kontrolne przestrzenne wymagaj� u�ycia specjalnych spraw-

dzianów, szablonów lub ram kontrolno-pomiarowych. Sprawdziany

tzw. markowe s� wyposa�one w uchwyty bazowo-kontrolne, których

układ przestrzenny pozwala na odwzorowanie poło�enia

charakterystycznych punktów płyty podłogowej danej marki

samochodu. Szablony swoj� konstrukcj� odwzorowuj� kształt

obramowania otworów okiennych, drzwi, pokrywy silnika lub baga�nika

i pozwalaj� na szybk� kontrol� bryły nadwozia. Ramy z kolei stanowi�

integraln� cz��� urz�dze� do prostowania nadwozi i umo�liwiaj� w

ka�dej fazie prostowania nadwozia kontrol� jego kształtu

geometrycznego. Urz�dzenie pomiarowe ramy mo�e by� typu

mechanicznego lub optycznego.

Poni�ej zostan� szerzej zaprezentowane te metody kontroli kształtu

nadwozia, które s� mo�liwe do wykonania w ramach ogólnej diagnostyki

warsztatowej.

Pomiary kontrolne po przek�tnej

Pomiar polega na porównaniu odległo�ci mi�dzy charakterystycznymi punktami

płyty podłogowej, le��cymi po obu stronach wzdłu�nej osi symetrii nadwozia.

Odległo�� mierzy si� po przek�tnej i porównuje ze sob�. Wykorzystuje si� przy

tym znan� prawidłowo�� geometryczn�, �e przek�tne dla kwadratu, prostok�ta

lub równomiernego trapezu maj� jednakow� długo��. Wad� tej metody jest brak

mo�liwo�ci dokładnego okre�lenia przemieszcze� płyty podłogowej w pionie.

Pomiary po przek�tnej mo�na równie� wykona� dla sprawdzenia szkieletu

nadwozia.

Potrzebne przyrz�dy i narz�dzia

- uniwersalny przymiar ta�mowy lub odpowiedniej długo�ci odcinek

stalowego drutu.

Wykonanie pomiaru

- Badane nadwozie ustawi� w taki sposób, aby był dost�p od spodu do

płyty podłogowej. Je�eli nie dysponuje si� kanałem obsługowym,

pomostem lub

Rys.9.3. przykład sprawdzania wymiarów przek�tnych w płycie podłogowej nadwozia

podno�nikiem kolumnowym, to nadwozie mo�na przewróci� na bok

podkładaj�c stare opony.

- Wybra� punkty charakterystyczne, którymi mog� by� otwory

technologiczne lub punkty mocowania zespołów nap�dowo –

jezdnych, le��ce w płaszczy�nie płyty podłogowej. Cz��ciowe

zdemontowanie mechanizmów podwozia ułatwi dost�p do miejsc

pomiaru.

- Wykona� pomiary po przek�tnej, porównuj�c ze sob� zmierzone

odległo�ci.

- W zale�no�ci od potrzeby, wykona� pomiary kontrolne przek�tnych

otworów drzwiowych, okiennych, baga�nika lub komory silnikowej.

- W celu sprawdzenia deformacji bryły nadwozia wykona� pomiary

kontrolne po przek�tnych wewn�trz kabiny lub z wykorzystaniem

centralnego punktu pomiarowego. Centralny punkt pomiarowy

wyznacza si� na osi symetrii podwozia, wierc�c odpowiedni otwór

pomiarowy, od którego wykonuje si� dalsze pomiary porównawcze.

Rys. 9.4. Wymiary kontrolne do sprawdzania otworów okiennych, drzwiowych, baga�nika i komory silnikowej w samochodzie Łada WAZ-2103

Ocena wyników

Uzyskanie zgodno�ci zmierzonych przek�tnych oznacza, �e nadwozie nie jest

zdeformowane. W przypadku braku takiej zgodno�ci nale�y powtórzy� badanie,

stosuj�c metod� pomiaru zgodno�ci wymiarów, z wykorzystaniem ju�

odpowiednich przyrz�dów mierniczych i kart pomiarowych dla danej marki

samochodu.

Pomiary kontrolne liniowe na zgodno�� wymiarów

Sprawdzenie zgodno�ci zmierzonych wymiarów nadwozia z podanymi przez

producenta wymaga dysponowania odpowiedni� dokumentacj� techniczn�.

Zazwyczaj jest to karta pomiarowa (rys.9.7), schematyczny rysunek płyty

podłogowej z zaznaczonymi współrz�dnymi punktów kontrolnych lub

schematyczny rysunek bryły nadwozia z naniesionymi wymiarami kontrolnymi

(rys.9.8). Przyrz�dy pomiarowe stosowane w tej metodzie zapewniaj�

wystarczaj�c� dokładno�� kontroli.

Rys.9.8.Wymary kontrolne do naprawy nadwozia samochodu Suzuki Maruti Potrzebne przyrz�dy i narz�dzia - regulowany przyrz�d pomiarowy lub listwa pomiarowa

- uniwersalny przymiar ta�mowy.

4. Metody napraw

a) uzupełnianie ubytków korozyjnych i uszczelnianie nadwozi.

Naprawy renowacyjne i uzupełnianie ubytków korozyjnych nadwozi pojazdów to skomplikowany proces, wymagaj�cy precyzji, do�wiadczenia oraz przestrzegania pewnych zasad technologicznych.

Najwa�niejszym niew�tpliwie czynnikiem decyduj�cym o trwało�ci, jako�ci, walorach estetycznych powłoki jest przygotowanie powierzchni. Celem przygotowania powierzchni oprócz wy�ej wymienionych jest:

- usuni�cie produktów korozji, - usuni�cie zanieczyszcze� organicznych i nieorganicznych –

odtłuszczenie powierzchni, - nadanie odpowiedniej chropowato�ci, - wyrównanie wszelkich nierówno�ci podło�a –

szpachlowanie. Kolejne etapy naprawy pojazdów obejmuj� (jest to w dalszym ci�gu

przygotowanie powierzchni pod lakier zewn�trzny): - kładzenie warstw zapewniaj�cych przyczepno�� oraz

zabezpieczenie antykorozyjne, - kładzenie warstwy izolacyjnej w celu odseparowania

warstwy gruntuj�cej od ostatecznej warstwy nawierzchniowej,

- kładzenie w razie potrzeby warstwy wypełniaj�cej, - uszczelnienie szwów spawalniczych, - kładzenie powłoki zewn�trznej – lakierowanie. Do uszczelniania nadwozi stworzono cał� gam� mas do ró�nych

zastosowa� i w ró�nych warunkach eksploatacji. Okazuje si�, �e aby spełni� chocia� podstawowe wymagania w naprawie blacharsko-lakierniczej, trzeba posiada� a� kilka ró�nych rodzajów mas. Osobne masy np. na p�dzel do nakładania na miejsca spawane, osobne masy na ł�czenia profili maj�ce dodatkowo wła�ciwo�ci klej�ce i jeszcze inne do uszczelnie� np. wymienianych błotników. Bardzo cz�sto bywa tak, i� naprawiaj�c karoseri� chcemy zu�y� niewielk� ilo�� danego produktu z kartuszy i niewykorzystany do ko�ca produkt z powodu wyschni�cia musimy na drugi dzie� po prostu wyrzuci�. W celu zwi�kszenia jako�ci wiele renomowanych firm opracowało nowe masy b�d�ce masami dwu komponentowymi (2K), czyli z utwardzaczem. Masa 2K daje najcz��ciej o wiele wytrzymalsz� powłok� ni� masy 1K, o tym samym przeznaczeniu. Niestety posiadały one o wiele wy�sz� cen� i znowu dochodził problem niewykorzystanej ilo�ci masy, poniewa� rozmieszania

dokonywano najcz��ciej w kartuszach lub innych pojemnikach i trzeba było równie� zu�y� j� cał�, co nie zawsze było potrzebne.

b) naprawa nadwozi po uszkodzeniach awaryjnych (wypadkach)

Wszystkie urz�dzenia typu: ramy naprawcze, płyty podłogowe i inne maj� za zadanie sztywno zamocowa� pojazd w celu dokonania prostowania jego karoserii. Wi�kszo�� systemów tego typu wykorzystuje mocowanie w progach pojazdu za pomoc� szcz�k �ciskaj�cych. Ró�nice pojawiaj� si� wył�cznie w szczegółach konstrukcyjnych najwi�kszego z elementów tych wła�nie systemów – ramy oraz rodzaju ramion ci�gn�cych i systemu ich mocowania do ram. Cho� wizualnie wszystko diametralnie ulega zmianie, zasada jest zawsze ta sama: umie�ci� pojazd w 4 szcz�kach i dokona� ci�gni�cia poszczególnych punktów poprzez przyło�enie siły ci�gn�cej do odpowiednich punktów. Ró�nice pojawiaj� si� przy porównaniu czasu monta�u pojazdu na urz�dzeniu. Przy ramach nie wyposa�onych w najazdy wci�gark� czas ten jest stanowczo za długi.

Cały proces wspomagany by� musi nieustannym dokonywaniem pomiarów poło�enia punktów. Do�� charakterystycznym mankamentem tego typu systemu naprawy jest fakt, i� nie cała podłoga pojazdu jest usztywniona w wystarczaj�cym stopniu. Podczas działania sił� na odpowiedni punkt karoserii pojazdu, który jest przesuni�ty wzgl�dem wymiarów fabrycznych, cz�sto dochodzi do jednoczesnej zmiany poło�enia innych punktów, które ju� wcze�niej zostały doprowadzone do wła�ciwego poło�enia. Napr��enia podczas ci�gni�cia oddziałuj� nie tylko na punkt przyło�enia siły, lecz na cał� przestrze� pomi�dzy tym punktem a pierwszym miejscem mocowania (usztywnienia) pojazdu. Zmusza to do wielokrotnego dokonywania pomiaru punktów i cz�sto do ponownego ich prostowania.

Systemami na które warto zwróci� uwag� to urz�dzenia, w których system pomiarowy i naprawczy stanowi� integraln� cało��. Zastosowano technik� mocowania pojazdu – za pomoc� systemu ko�cówek uniwersalnych oraz wie� i trawersów pomiarowo-naprawczych. Pojazd blokuje si� w bazowych punktach podłogi, które okazuj� si� znacznie sztywniejszymi ni� przy mocowaniu w progach. Ponadto mocowa� takich mo�e by� od trzech do kilkunastu, co zapewnia sztywne zamocowanie pojazdu, uniemo�liwia przesuni�cie punktów doprowadzonych ju� do prawidłowego wymiaru podczas prostowania innych oraz ci�gł� kontrol� ich poło�enia dzi�ki przymiarom zamocowanym na ka�dym z elementów systemu. Wie�e mocuj�ce punkty słu�� ponadto bezpo�rednio do prostowania karoserii. Masywno�� systemu zapewnia jego

długowieczno�� a wyposa�enie standardowe gwarantuje napraw� wszystkich modeli samochodów bez konieczno�ci jego doposa�enia.

Powy�szy rysunek przedstawia ram� do napraw blacharskich.