9I-22 IRYDA I PROGRAM SAMOLOTÓW LEKKICH

9.1PROGRAM BUDOWY SAMOLOTU SZKOLNO-BOJOWEGO I-22 IRYDA

Ukoronowaniem rozwoju polskiego lotnictwa w latach siedemdziesiątych byłopodjęcie programu opracowania konstrukcji i wdrożenia do produkcji dwu-miejscowego samolotu szkolno-bojowego. Podjęcie tego zadania wynikałow oczywisty sposób z konieczności wyposażenia sił powietrznych kraju w nowo-czesne samoloty, dające możliwości szkolenia pilotów wojskowych zgodniez ówczesnymi światowymi standardami, a także ze względów ekonomicznych,planowego rozwoju techniczno-technologicznego oraz zachowania autono-miczności gospodarczej kraju.

Na szczególne podkreślenie zasługuje fakt strategicznego i kompleksowegocharakteru tego programu. Obejmował on bowiem opracowanie i wdrożenie doprodukcji samolotu mającego służyć polskim siłom zbrojnym przez wiele lat, opra-cowanie założeń, projektów technicznych, opracowanie nowych, potrzebnych dojego produkcji materiałów i technologii, przeprowadzenie szeroko zakrojonychbadań zespołów i podzespołów, a następnie prototypów, uruchomienie produkcji,badania eksploatacyjne, w locie i w warunkach symulowanych walk powietrznych.Tak szeroko zakrojony program, który z powodzeniem można określić jakonarodowy, wymagał pełnej konsolidacji i koordynacji działań: naukowców, inży-nierów i zakładów produkcyjnych w Polsce.

Kompleksowość i złożoność programu wzmacniał dodatkowo fakt, iż obejmowałon opracowanie: płatowca – samolotu o dużej zdolności manewrowej i o dużymudźwigu podwieszeń podskrzydłowych, silnika do niego, wyposażenia go w nowo-czesny osprzęt – awionikę, zbudowanie symulatora lotu, a dodatkowo uwzględnie-nie w jego budowie nowych materiałów konstrukcyjnych.

Instytut Lotnictwa został wybrany jako ośrodek wiodący prym w tym programiew sferze projektowania, konstrukcji, szeroko rozumianych badań i koordynacjicałości projektu. Produkcją sprzętu lotniczego, jego badaniami eksploatacyjnymii badaniami w locie zajmowały się polskie lotnicze ośrodki przemysłowe, takie jakPZL-Mielec, PZL-Okęcie, PZL-Rzeszów, PZL-Hydral.

Ostatecznie podstawą do realizacji prac wykonywanych przez Instytut Lotnictwa,związanych z programem, były rządowe akty prawne wydawane od 1976 roku,określające zakresy i terminarz zlecanych prac pod kryptonimami: Wyrób-300(płatowiec) i Wyrób-150 (silnik), oraz program „Plejada” (osprzęt i wyposażenie).

PŁATOWIEC I-22 IRYDA – WYRÓB-300

W 1976 roku Głównym Konstruktorem „Wyrobu-300” został mianowanydoc. dr Ryszard Orłowski. Po okresie szczegółowych ustaleń ze zleceniodawcamii innymi zainteresowanymi ostateczny projekt wstępny samolotu powstał w połowie1978 roku, a na przełomie lat 1978/79 komisja makietowa dokonywała sukcesywnieodbioru poszczególnych zespołów i etapów projektu. Opracowanie projektuwstępnego stanowiło niewątpliwe osiągnięcie i było możliwe dzięki wprowadzeniunowej organizacji i nowego podziału prac oraz dzięki włączeniu do pracy większościzałogi Instytutu Lotnictwa.

95

W 1979 r. obowiązki Głównego Konstruktora samolotu przejął dr inż. AlfredBaron, a w podstawowym składzie zespołu konstrukcyjno-badawczego znaleźli się:– mgr inż. Włodzimierz Gnarowski – ds. struktury i kompozycji,– mgr inż. Kazimierz Białek – ds. wytrzymałości,– mgr inż Andrzej Rucz – ds. instalacji płatowcowych,– mgr inż. Krzysztof Kunachowicz – ds. awioniki,– mgr inż. Józef Pogoda – ds. uzbrojenia,– inż. Marian Piłat – ds. prób w locie,– inż. Grzegorz Szeląg – ds. podwozia,– mgr inż. Jerzy Winiarski – ds. aerodynamiki,– mgr inż. Ryszard Zieliński – ds. sterowania.

Na bazie dokumentacji projektu koncepcyjnego i wstępnego wykonanego przezInstytut Lotnictwa, przy współudziale innych zakładów polskiego przemysłu lot-niczego, w PZL-Mielec powstała prototypowa konstrukcja samolotu I-22 Iryda.

96

Doc. dr inż. Ryszard Orłowski (1923-1988), konstruktor samolotów. Ukończył studia na wydziałach politechnicznychAGH w Krakowie i uzyskał dyplom magistra inżyniera. W 1949-1952 był zatrudniony w Głównym Instytucie Lotnictwa,a w 1955-1961 w WSK-Okęcie, gdzie pracował przy konstrukcji samolotu PZL-102 Kos i opracował konstrukcję pierwszejwersji samolotu PZL-104 Wilga. Pracę doktorską obronił na Politechnice Warszawskiej w 1968. W 1969 podjął pracęw Instytucie Lotnictwa jako adiunkt w Zakładzie Wytrzymałości, a następnie od 1970 był kierownikiem grupy problemowejopracowującej założenia konstrukcyjne samolotu szkolno-bojowego. Od 1977 do odwołania w 1979 był głównym kon-struktorem samolotu I-22 Iryda. Na emeryturę przeszedł w 1988

Dr inż. Alfred Baron (ur. 1932), specjalista budowy samolotów. Ukończył w 1957 Moskiewski Instytut Lotniczyotrzymując dyplom mgr inż. W 1957 przystąpił do pracy w OBR WSK-Mielec, piastując różne stanowiska, w tym kierownikadziału konstrukcyjnego. Brał udział w modyfikacji samolotu MiG-17 (Lim-5M, Lim-6), w projektowaniu nie zrealizowanegosamolotu M-12, dobierał parametry nie zrealizowanego samolotu M-7. Był organizatorem i kierownikiem Działu Prób SilnikówWysokoprężnych i Aparatury Paliwowej. W 1972-1979 był dyrektorem Ośrodka Badawczo-Rozwojowego PojazdówSzynowych. Prowadził prace nad aerodynamiką pojazdów szynowych. Tego tematu dotyczyła jego praca doktorskaobroniona w 1977. W 1979 podjął pracę w Instytucie Lotnictwa, jako zastępca dyrektora ds. konstrukcyjnych i głównego kon-struktora samolotu I-22 Iryda. Od 1993 – główny konstruktor kompozytowego samolotu I-23 Manager, który w 2002 uzyskałcertyfikat na zgodność z przepisami FAR 23. Od 2003 zajął się problematyką transportu lotniczego małymi samolotami, wtym zgłoszonym do Komisji Europejskiej projektem European Personal Air Transportation System (EPATS) – Europejski SystemTransportu Samolotami Osobowymi. Za udział w opracowaniu samolotu I-22 Iryda odznaczony m.in. Krzyżem KawalerskimOrderu Odrodzenia Polski w 1986

Mgr inż. Józef Pogoda (ur. 1934), specjalista w dziedzinie techniki rakietowej i uzbrojenia. Dyplom inżyniera uzyskał naPolitechnice Warszawskiej, na Wydziale Sprzętu Mechanicznego w 1960. Pracownik Instytutu Lotnictwa od 1959, od 1966 –adiunkt, od 1973 – kierownik pracowni, od 1975 – zastępca kierownika Zakładu Wyposażenia Rolniczego, od 1978 –kierownik pracowni wyposażenia specjalnego, od 1979 – zastępca głównego konstruktora samolotu I-22 Iryda odpowiedzial-ny za wyposażenie specjalne i uzbrojenie, od 1980 – kierownik Zakładu. Przeszedł na emeryturę w 1994. W latach1995-2003 pracował nadal w Instytucie, na niepełnym etacie. W 1959-1962 współpracował przy konstruowaniu i próbachbezzałogowych obiektów latających (Mak-11, Mak-30, Hal-30), a następnie przy konstrukcji rakiet meteorologicznych,próbach naziemnych i poligonowych. Opracował naziemne urządzenia startowe rakiety Meteor-1. Prowadził prace przywyposażeniu rolniczym śmigłowca Mi-2. Jako zastępcy głównego konstruktora podlegało mu opracowanie systemuuzbrojenia samolotu I-22 Iryda oraz jego wyposażenia specjalnego (systemu ratunkowego).

Inż. mech. Marian Piłat (1928-2002), dyplom inżyniera uzyskał na Politechnice Warszawskiej w 1953. Długoletni przed-stawiciel wojskowy, kierownik Przedstawicielstwa Wojskowego w WSK-Mielec. Prowadził odbiór samolotów typu Lim, TS-8Bies, TS-11 Iskra, An-2. Po zakończeniu służby wojskowej zatrudniony w Instytucie Lotnictwa w 1973 jako inżynierprowadzący próby aparatury agrolotniczej samolotu M-15, od września 1977 kierownik Zakładu Badań w Locie. Kierowałpróbami fabrycznymi aparatury agrolotniczej, a następnie państwowymi, na terenie ZSRR. Od sierpnia 1984 został zastępcągłównego konstruktora samolotu I-22 Iryda ds. badań w locie. Od sierpnia 1986 do stycznia 1989 – dyrektor InstytutuLotnictwa. Następnie pracował jako główny specjalista aż do przejścia na emeryturę w październiku 1990.

PZL-Okęcie wykonało przednią nosową część samolotu do wręgi kabinowej wrazz lukiem awioniki i komorą podwozia przedniego, Instytut Lotnictwa opracowałkabinową i środkową część kadłuba, sięgającą do krawędzi spływu skrzydła,a w PZL-Mielec opracowano belkę ogonową, skrzydła oraz usterzenie, a takżebardzo złożone modele samolotu do tunelowych badań aerodynamicznych i flat-terowych.

Należy podkreślić, że powstanie prototypu poprzedzone było wnikliwymibadaniami poszczególnych zespołów, tak aby spełniały one wszelkie wymogizgodne z przepisami lotniczymi. Badania te obejmowały próby statycznei dynamiczne, wytrzymałościowe, w tym rezonansowe i flatterowe, wypadkowe,zmęczeniowe, materiałowe, aerodynamiczne, urządzeń ratunkowych i wiele innych,np. zasysanie ciał obcych z płyty lotniska, od których zależało zastosowaniekonkretnych rozwiązań konstrukcyjnych.

97

Mgr inż. Kazimierz Białek (ur. 1945), Politechnikę Warszawską ukończył w 1971 i pracował w latach 1972-82 w OśrodkuBadawczo-Rozwojowym w WSK-Mielec. Prowadził obliczenia wytrzymałości i obciążeń kadłuba samolotu M–18 Dromader,był konstruktorem prowadzącym wdrażanie do produkcji usterzenia poziomego i pionowego oraz mechanizacji skrzydełradzieckiego aerobusu Ił-86 oraz zastępcą głównego konstruktora samolotu I-22 Iryda ds. konstrukcji, w WSK-Mielec (od1979). Od 1982 zatrudniony w Instytucie Lotnictwa na stanowisku zastępcy głównego konstruktora samolotu I-22 Iryda ds.wytrzymałości. W połowie lat osiemdziesiątych zaprojektował: kabinę wirówki dla Wojskowego Instytutu Medycyny Lotniczej,kabinę i ramię wirówki dla kanadyjskiego Instytutu DCIEM z programem symulacji. Przez redakcję „Skrzydlata Polska”w 2000 został wyróżniony odznaką i dyplomem „Błękitne Skrzydła” – za swoje osiągnięcia konstrukcyjne. Aktualnie pełniobowiązki głównego konstruktora śmigłowca IS-2.

Mgr inż. Andrzej Rucz (ur. 1927), specjalista w dziedzinie osprzętu lotniczego. Po studiach na Politechnice Warszawskiejrozpoczął pracę w 1952 w Instytucie Lotnictwa w Zakładzie Osprzętu. Początkowo badał osprzęt licencyjny samolotów Lim.Następnie prowadził prace konstrukcyjne w dziedzinie osprzętu przeznaczonego do samolotów polskiej konstrukcji,a szczególnie paliwomierzy i przepływomierzy. Opracował instalację paliwową do doświadczalnego samolotu rolniczegoLala-1, projektował elementy wyposażenia samolotu M-15, prowadził prace w dziedzinie elektrohydraulicznych wzbudnikówdrgań, opracował hydrauliczny regulator obrotów silników okrętowych, prowadził prace w dziedzinie metod oceny i wery-fikacji instalacji płatowcowych samolotów i śmigłowców. Przeszedł na emeryturę w 1998.

Inż. Grzegorz Szeląg (1921-2001). W 1947 ukończył Wydział Mechaniczny Szkoły Inżynierskiej im. Wawelbergai Rotwanda w Warszawie z tytułem inżyniera mechanika. Przed zatrudnieniem w Instytucie pracował w WSK-Okęcie,WSK-Wrocław, WSK-Rzeszów i WSK-Warszawa II. W WSK-Warszawa II opracował układ automatycznego sterowania statkamimorskimi (1965-67). Pracę w Instytucie rozpoczął w 1972, jako główny konstruktor, kierownik Pracowni Podwozi (1978),adiunkt (1979), kierownik Zakładu Podwozi (1987). Pod jego kierunkiem opracowano podwozia samolotów MD-12, TS–11Iskra, PZL-104 Wilga, PZL-106 Kruk oraz śmigłowca W-3 Sokół. W 1979 został zastępcą głównego konstruktora samolotu I-22Iryda ds. podwozia. W 1955 został laureatem Zespołowej Nagrody Państwowej II stopnia w dziedzinie techniki. Jest twórcąi współtwórcą 12 wynalazków i 2 wzorów użytkowych. Przeszedł na emeryturę w 1989. Pracował na pół etatu do 1994.

Mgr inż. Krzysztof Kunachowicz (ur. 1927), specjalista od wyposażenia elektronicznego samolotów. Dyplom magistrainżyniera uzyskał na Politechnice Śląskiej na Wydziale Elektrycznym w 1951. Do 1955 pracował w WSK-Mielec, jako kon-struktor prowadzący wyposażenie elektroniczne do samolotów Lim. W 1955 został przeniesiony do Instytutu Lotnictwa, gdziepracował do emerytury w 1998 na stanowiskach: adiunkt, kierownik pracowni radiotechniki lotniczej, kierownik ZakładuAwioniki. Zajmował się opracowaniem i badaniami urządzeń radiowo-nawigacyjnych samolotów oraz ich anten. Opracowałprojekt systemów radiowo-elektronicznych do samolotu I-22 Iryda. W 1979 objął kierownictwo prac nad systemami awionicz-nymi tego samolotu i ich wdrożeniem, jako zastępca głównego konstruktora. Zainicjował i brał udział w opracowaniuradiostacji wojskowej RS-6106, wprowadzonej do produkcji w Zakładach „Unimor”. Na przełomie lat osiemdziesiątychi dziewięćdziesiątych kierował opracowaniem projektu systemu diagnostycznego i wyposażenia awioniki wersji rozwojowychsamolotu Iryda. Opublikował 27 prac naukowo-technicznych, kilka z nich prezentował na konferencjach zagranicznych.W latach 1986-90 prowadził wykłady z dziedziny komputerów pokładowych na Politechnice Warszawskiej.

Wiele z tych badań wykonanno opireając się na bazie laboratoryjnej i wiedzypracowników zakładów Instytutu Lotnictwa. I tak np.:• badania aerodynamiczne i analizy profili przeprowadził zespół Zakładu Aero-

dynamiki,• badania zmęczeniowe i rezonansowe prowadził Zakład Wytrzymałości,• instalacje samolotu: paliwową, hydrauliczną, elektryczną opracowała na

pełnowymiarowych makietach Pracownia Instalacji Płatowcowych,• podwozie samolotu opracowano i przebadano w Pracowni Podwozi,• system uzbrojenia samolotu został opracowany i optymalizowany w Pracowni

Uzbrojenia,• systemy pilotażowo-nawigacyjne i elektryczne zostały opracowane i przebadane

w Pracowni Awioniki i Systemów Elektrycznych,• Pracownia Zespołu Napędowego prowadziła prace związane z zabudową silników

na samolocie,Po wykonaniu wszystkich określonych przepisami lotniczymi koniecznych prób,

5 marca 1985 roku na zakładowym lotnisku w Mielcu odbył się oblot prototypu I-22Iryda w wersji podstawowej. Pierwszego lotu dokonał pilot doświadczalny InstytutuLotnictwa – inż. Ludwik Natkaniec, uruchamiając w ten sposób programsprawdzania właściwości lotnych samolotu – okres prób i badań samolotu w locie.Po „wylataniu” w standardowych lotach próbnych 170 godzin przystąpiono do lotówz dużą prędkością, najbardziej obciążających samolot, ale koniecznych w celusprawdzenia dopuszczalnych, granicznych parametrów obiektu. W trakcie tych prób,30 stycznia 1987 roku doszło do wypadku, podczas którego zginął wojskowy pilotdoświadczalny – Jerzy Bachta. W dochodzeniu jednoznacznej przyczyny wypadkunie ustalono. Niemniej wnioski wyciągnięte z tego doświadczenia wykorzystano dodokonania, pod kierownictwem nowego Głównego Konstruktora – mgr inż. Włodzi-mierza Gnarowskiego, wielu zmian konstrukcyjnych na następnych prototypach.

Kolejny prototyp samolotu o numerze seryjnym 1ANP01-03, i rejestracji SP-PWBzostał oblatany 26 czerwca 1988 roku. Wykonano na nim bardzo szeroki zakres próbw locie dotyczący stateczności i sterowności samolotu, badania przeciągnięciai korkociągu. Samych korkociągów wykonano około 600.

98

9.1.1. Pierwszy prototyp samolo-tu Iryda SP–PWA (1985 r.)

Wkrótce do badań („oblot” 13 maja 1989 roku) włączono następny prototypIrydy o numerze seryjnym 1ANP01-04, z rejestracją SP-PWC, również przeznaczonydo badań obciążeń, flatteru, do wykonania lotów z dużą prędkością i wyznaczenia

99

9.1.3. I-22 Iryda (trzeci proto-typ SP–PWC) podchodzi dolądowania (u góry) i skraca do-bieg przy użyciu spadochronu(na dole)

9.1.2. Ruchome stanowisko (sa-molot SB Lim-1) do badaniaukładu pirokruszenia oszkleniakabiny samolotu I-22 i katapul-towania manekina na wysokościh=0 m przy prędkości 150 km/h

obwiedni dopuszczalnych obciążeń w zakresie dużych prędkości. Badania tewykazały, że wyniki prób flatterowych są pozytywne do prędkości rzeczywistej 930km/h bez podwieszeń i 850 km/h z podwieszeniami. Następnie, w okresie odpaździernika 1988 do lipca 1991 roku oblatano i przeprowadzono intensywne próbyw locie jeszcze trzech prototypów Irydy, w tym prototypu do Prób Państwowych.W sumie wykonano na nich 1600 lotów badawczych.

14 kwietnia 1992 roku po zakończeniu prac przez Państwową Komisję BadańKwalifikacyjnych samolot I-22 Iryda w wersji podstawowej uzyskał certyfikat,potwierdzający zgodność zrealizowanego programu budowy samolotu z obowią-zującymi przepisami oraz wymaganiami zamawiającego. W ten sposób InstytutLotnictwa, OBR PZL-Mielec, PZL-Rzeszów i inni kooperanci wywiązali się w pełniz zadania i państwowego zamówienia, polegającego na przygotowaniu do produkcjisamolotu do szkolenia podstawowego i treningu pilotów wojskowych.

SILNIK K-15 – WYRÓB-150

Równolegle z pracami nad samolotem I-22 Iryda – Wyrobem-300, trwaływ Instytucie Lotnictwa prace nad silnikiem K-15 do jego napędu – Wyrobem 150.Głównym Konstruktorem silnika był w tym czasie dr. inż. Andrzej Wierzba.

Pierwsze prototypy I-22 Iryda wyposażano wstępnie w opracowane w InstytucieLotnictwa silniki SO-3W22, będące adaptacją wykorzystywanych do napędu samolotuTS-11 Iskra, silników SO-3W, a następnie w ich kolejne, udoskonalane wersje.

100

Mgr inż. Julian Falęcki (ur. 1932). Politechnikę Warszawską ukończył w 1956, uzyskując dyplom magistra inżynieraw specjalności budowa silników lotniczych. 1 kwietnia 1956 rozpoczął pracę w Instytucie Lotnictwa w Zakładzie SilnikówLotniczych. W 1961 został adiunktem a w 1978 uzyskał specjalizację zawodową I stopnia w zakresie konstrukcji silników lot-niczych. Od lipca 1964 kierował zespołami konstrukcyjnymi dopracowania i rozwoju silnika SO-1. Pod jego kierunkiemopracowano w Instytucie Lotnictwa silnik K-15, a w grudniu 1979 został mianowany głównym konstruktorem tego silnika. Od1989 był głównym konstruktorem silników turbinowych w Instytucie Lotnictwa aż do przejścia na emeryturę. W tym okresiepod jego kierunkiem zakończono opracowanie silnika K-15, opracowano jego rozwojową wersję K-16 oraz dwuprzepływowysilnik D-18 oraz prowadzono projekt badawczy KBN dotyczący wektorowania ciągu. Był członkiem Rady Naukowej Instytutuw kilku kadencjach, autorem kilkudziesięciu artykułów, opinii, sprawozdań, programów dotyczących silników turbinowych,silników tłokowych i maszyn o krążących tłokach. Jest autorem 9 patentów.

Mgr inż. Włodzimierz Gnarowski (ur. 1950), specjalista budowy samolotów. Pochodzi z Poznania. W 1969-1975studiował na Wydziale Mechanicznym Energetyki i Lotnictwa Politechniki Warszawskiej, gdzie uzyskał dyplom specjalnościSamoloty i Śmigłowce. Podczas studiów wykonywał prace dla biura konstrukcyjnego mgr inż. A. Frydrychewiczaw PZL-Okęcie w Warszawie. We wrześniu 1975 rozpoczął pracę w dziale obliczeń biura konstrukcyjnego PZL-Okęcieu mgr inż. A. Kardymowicza, a od listopada 1975 rozpoczął pracę w Instytucie Lotnictwa w Warszawie w zespoledr inż. Orłowskiego przy projekcie samolotu Iskra 2, nazwanym później I-22 Iryda. W latach 1979-1987 był zastępcągłównego konstruktora ds. struktury i kompozycji samolotu I-22 Iryda. W 1987 został głównym konstruktorem samolotu I-22Iryda. Kierował pracami nad wersją podstawową I-22 i uzyskaniem certyfikatu w 1992 Następnie kierował programamimodernizacyjnymi Irydy: wersji I-22 M93 z silnikami K–15 o udźwigu podwieszeń 1800 kg, zakończonego w 1995 certy-fikacją Państwowej Komisji Badań Kwalifikacyjnych. W 1995-1997 kierował modernizacją Irydy w wersji I-22 M96 STOL.W 2000-2002 opracował projekt koncepcyjny wysoko manewrowego samolotu szturmowego Kobra 2000. Od 1997 jestgłównym konstruktorem w Zespole ds. Samolotów Specjalnych w Instytucie Lotnictwa. Kierował opracowaniem wersji I-22M92 z silnikami K-16, projektu modernizacji samolotu TS-11 Iskra do zabudowy silnika K-15, weryfikacją obciążeń TS-11 doprób trwałościowych, współpracował przy opracowaniu wersji pływakowej samolotu Wilga 2000H, opracował projekt kon-cepcyjny wysokomanewrowego samolotu szkolnego SWM, pracował nad redukcją oporów aerodynamicznych części nad-wodnych statków do przewozu kontenerów oraz prace związane z redukcją oporów hydrodynamicznych jednostek pły-wających. Był realizatorem grantu europejskiego HELIX dotyczącego Systemów Dużej Nośności w ramach V Programu UniiEuropejskiej, zdobywając dla Instytutu Lotnictwa pozycję lidera spośród 13. europejskich ośrodków badawczych uczestni-czących w programie, takich jak: Airbus-UK, QuinetiQ-UK, Alenia, IOA, INTA, KTH i innych. Projekt mechanizacji skrzydłaokazał się najlepszy spośród 21 koncepcji zgłoszonych w konkursie. Rozwiązanie zyskało potwierdzenie wynikami badań wtunelach aerodynamicznych w Bristolu i QuinetiQ – UK. Jest ono przedmiotem międzynarodowego patentu. W 1990-2003był członkiem Rady Naukowej Instytutu Lotnictwa. Od 1991 jest członkiem Krajowej Rady Lotnictwa. Odznaczony KrzyżemKawalerskim Polonia Restituta (1992).

Od 1979 roku funkcję Głównego Konstruktora silnika pełnił mgr inż. JulianFalęcki, który kierował zespołem w składzie:– mgr inż. Ryszard Jadłowski, zastępca głównego konstruktora (odpowiedzialny za

badania i rozwój),– doc. dr inż. Jan Traczyk (zagadnienia gazodynamiczne i sprężarka),– mgr inż. Kazimierz Wojtyra (zagadnienia wytrzymałościowe),– mgr inż. Ryszard Łapucha (komora spalania),– dr inż. Zdzisław Lisewski (turbina),– doc. dr inż.. Jan Kowalski (układ paliwowy)– doc. dr inż. Janusz Seroka (układ kontroli pracy i elementy układu diagnostyki),– mgr inż. Henryk Kaczorek (układ rozruchowy i zapłonowy),– mgr inż. Zbigniew Kazimierczak (badania na hamowni),– mgr inż. Janusz Lipiński (przygotowanie latającej hamowni).

Zespół kontynuował i rozwijał prace nad nowym silnikiem K-15. Postawioneprzez zamawiającego wysokie wymagania dotyczące walorów eksploatacyjnychi dużej trwałości produktu spowodowały konieczność zmiany założeń silnikaw stosunku do wcześniejszego projektu. Zgodnie z współczesnymi tendencjamisilnik miał mieć minimalną liczbę stopni sprężarki i turbiny oraz krótką komoręspalania. Silnik K-15 był silnikiem jednowałowym, dwupodporowym, z bębnowymwałem i z pierwszym stopniem sprężarki z łopatkami tytanowymi. Silnik miał sześ-ciostopniową sprężarkę osiową z naddźwiękowym stopniem wlotowym, pierś-cieniową komorę spalania z odparowaniem paliwa i jednostopniową turbinę osiową.Sprężarka miała wirnik spawany wiązką elektronów, wykonany ze niklowo--kobaltowej, stali martenzytycznej typu maraging, dzięki czemu był on lekki,sztywny i stabilny wymiarowo. Przednie łożysko wirnika było podparte elastycznie,z tłumieniem olejowym, w celu zmniejszenia drgań, tylne łożysko wirnika umiesz-czone za turbiną było chłodzone filtrowanym powietrzem i smarowane mgłąolejową. Hydromechaniczny układ zasilania i sterowania silnika składał się z pompypaliwowej, sterownika wydatku paliwa, układu sterowania zaworami upustupowietrza ze sprężarki, filtra paliwa i nadajników oraz bloku ograniczników elektro-nicznych: prędkości obrotowej silnika i temperatury gazów wylotowych. Rozruchsilnika był wykonywany na ziemi za pomocą prądnico-rozrusznika, a w locie dziękiautorotacji pędni. Układ olejowy mieszany, obiegowy, zamknięty dla łożysk i kółzębatych znajdujących się w kadłubie wlotowym i skrzynce napędów, z utratą olejudla tylnego łożyska turbiny, umożliwiał pracę silnika w locie odwróconym w czasie

101

9.1.4. Seryjny silnik K-15 o cią-gu 1470 daN, zaprojektowanydo napędu samolotu I-22 Iryda

nieograniczonym. Silnik miał instalacje: przeciwoblodzeniową i gaszenia pożaru.W silniku K-15 całkowicie od nowa zaprojektowano układ zasilania i sterowania,przewidując dwie odmiany: hydromechaniczną z ogranicznikami elektronicznymioraz wersję elektroniczną wykonaną w technice analogowej. Układ kontroli pracydostarczał także sygnały dla diagnostyki. Ponadto zainstalowano sygnalizatoropiłków w oleju oraz przewidziano prowadzenie analiz oleju. Silnik wyposażono wotwory umożliwiające oględziny łopatek i części gorących za pomocą boroskopu.Ciąg statyczny silnika wynosił 1470 daN, jednostkowe zużycie paliwa 1,02kg/daN/h.

Badania prototypów silnika poprzedzono modernizacją i budową nowychstanowisk oraz badaniami stoiskowymi komory spalania, dwóch stopni sprężarkii modelowej turbiny.

Do prac rozwojowych silnika użyto trzynastu prototypów, z których dwa poddanopróbom w locie, a jeden naziemnej próbie kwalifikacyjnej. Badania na hamownirozpoczęto w styczniu 1985 roku. Ujawniły one kolejne problemy, z którychnajpoważniejszy to początkowo niedostateczna wytrzymałość niskocyklowa wirnikasprężarki wynikająca z wysokiego poziomu naprężeń, spowodowanego zasto-sowaniem początkowo ciężkich, stalowych łopatek stopnia wlotowego. Próby silnikaw locie na latającej hamowni, na samolocie Jak-40 rozpoczęto w listopadzie1990 roku. Badany silnik umieszczono w prawej gondoli płatowca, aparaturapomiarowa wraz z systemem telemetrycznym znajdowała się w kabinie pasażerskiej.Próby obejmowały loty do prędkości 500 km/h i wysokości 4000 m.

Kolejne próby silnika w locie, tym razem na samolocie Iryda I-22 (numer seryjny1ANP01-05) odbyły się 22 grudnia 1992 roku w Dęblinie. Na tym samolocie,w czasie długotrwałych prób silników K-15, sprawdzono cały obszar użytkowysilnika do prędkości 800 km/h, wykonano próby na wysokości do 10 000 m, pomiaryzużycia paliwa, awaryjne rozruchy w powietrzu itd. W grudniu 1993 po przepra-cowaniu przez silnik około 4000 godzin na ziemi i 150 godzin w locie wykonanonaziemną próbę kwalifikacyjną. Kwalifikacyjne próby w locie prowadzone na dwusamolotach zakończono w grudniu 1994 roku. W sumie, na potrzeby programu I-22Iryda wyprodukowano seryjnie czterdzieści silników K-15.

Biorąc pod uwagę przewidywany dalszy rozwój samolotu I-22 Iryda, w 1988 rokuprzystąpiono do prac nad silnikiem dwuprzepływowym o ciągu 1770 daN,

102

9.1.5. Pierwszy polski silnikdwuprzepływowy D-18 o ciągu1766 daN

oznaczonym symbolem D18A. Silnik D18A o stosunku przepływów 0,7 i sprężu 8miał dwustopniowy wentylator, pięciostopniową sprężarkę osiową, pierścieniowąkomorę spalania z odparowaniem paliwa i dwie jednostopniowe turbiny napęduwentylatora i sprężarki. Silnik miał budowę modułową. W ramach tych pracwykonano w ZPD Instytutu Lotnictwa i PZL-Rzeszów prototyp wstępny, któryw kwietniu 1992 roku poddano próbom na hamowni.

OSPRZĘT I WYPOSAŻENIE AWIONIKI SAMOLOTU – PROJEKT „PLEJADA”

Nad opracowaniem i integracją systemu awioniki samolotu I-22 Iryda,w Instytucie Lotnictwa pracował zespół, początkowo pod kierownictwem mgr.inż. Krzysztofa Kunachowicza, a następnie głównego konstruktora programu„Plejada” – mgr inż. Grzegorza Parfianowicza. W ramach tego projektu, w latach1976-1982 zostały opracowane:

- radiostacja RS-6106,- radiowysokościomierz RWL-750,- odbiornik radiosygnałów ORS-2M,- żyrobusola MBG-1,- pokładowy układ sygnalizacji PUS-1,- paliwomierz pojemnościowy PPS-4M,- prądnica-rozrusznik PR-1,- akumulator 20KS,- lampa antykolizyjna,- blok regulacji oświetlenia BRO-1,- elektryczne przewody lotnicze- system sterowania uzbrojeniem UWS.

W maju 1982 roku Zjednoczenie PZL uruchomiło proces modernizacji osprzętulotniczego, zdefiniowanego w programie „Plejada”. Temat ten przewidywał opra-cowanie i wdrożenie do produkcji kilkudziesięciu nowych wyrobów. Zgodniez umową koordynacyjną, program obejmował realizację w pełnym cyklu rozwojo-wym 56 podsystemów, urządzeń, agregatów lub przyrządów w zakresie siedmiugłównych grup osprzętu pokładowego:

- osprzęt pilotażowo-nawigacyjny – 14 pozycji,- osprzęt radionawigacyjny i radiokomunikacyjny – 11 pozycji,- elektroenergetyczny i oświetleniowy – 14 pozycji,- hydrauliczny – 4 pozycje,- klimatyzacyjny – 2 pozycje,- radioelektroniczny specjalny – 9 pozycji,- układ automatycznego sterowania – 2 pozycje.

103

Mgr inż.Grzegorz Parfianowicz (ur. 1927). Wstąpił do Wojska Polskiego w styczniu 1945 i pełnił służbę do marca 1954,m.in. w WOSL Dęblin, WAT, WSK-Warszawa II. W latach 1953-1960 prowadził wykłady w Wojskowej Akademii Technicznej zdziedziny osprzętu lotniczego. W WSK-Warszawa II, w latach 1960-1962 zorganizował i prowadził Ośrodek KonstrukcjiOsprzętu. Pracę w Instytucie Lotnictwa rozpoczął w 1962 W 1963 przebywał na stypendium ICAO w brytyjskiej firmie SmithAD, która zajmowała się osprzętem lotniczym. W Instytucie pełnił obowiązki: kierownika pracowni (1964 r.), kierownikaZakładu Przyrządów Pokładowych (1968), zastępcy kierownika Ośrodka Miernictwa i Awioniki (1974-75), kierownikaOśrodka Osprzętu i Urządzeń Satelitarnych (1976-1987). Od 1982 był głównym konstruktorem tematu „Plejada 1”, w ramachktórego opracowano w Instytucie i wdrożono do produkcji takie wyroby, jak: momentomierz, radiowysokościomierz,radiostacja pokładowa, radiokompas i inne. Członek Rady Naukowej Instytutu (1974-1978). W latach 1988-1999 pełnił funkcjęsekretarza w Wydawnictwach Naukowych Instytutu. Jest autorem dwóch patentów i 25 publikacji. Odznaczony KrzyżemKawalerskim Orderu Odrodzenia Polski. Przeszedł na emeryturę w 1987 a do grudnia 1997 pracował w niepełnym wymiarzegodzin.

UZBROJENIE SAMOLOTU I 22 IRYDA

System uzbrojenia samolotu I-22 Iryda w wersji podstawowej składał się z żyro-skopowego celownika kolimatorowego typu ASP-PFD, adoptowanego z samolotuMIG-21, dwulufowego działka lotniczego GSz-23Ł o kalibrze 23 mm i szybko-strzelności 3000 strzałów/minutę z zapasem 200 sztuk amunicji, zamocowanegopod kadłubem, oraz uzbrojenia podwieszanego na czterech węzłach podskrzy-dłowych, na których można było zamocować różne zestawy bomb lotniczycho wadze od 50 do 500 kg, zasobników UB-16 i UB-32 z niekierowanymi pociskamipowietrze-ziemia S-5 i samonaprowadzającymi pociskami powietrze-powietrze R-60oraz systemu sterowania uzbrojeniem opartym na elektronicznych blokachsterowania, zawierających w sobie elementy kontroli i diagnostyki.

Wnioski końcowe Państwowej Komisji Badań Kwalifikacyjnych, zawartew „Orzeczeniu z Badań Kwalifikacyjnych Prototypu Samolotu Iryda I-22” oraz dwaseryjne samoloty o numerach seryjnych AN001-03 i AN001-05, przekazane doWyższej Oficerskiej Szkoły Wojsk Lotniczych w Dęblinie 24 października 1992 rokudo eksploatacji próbnej, zamknęły podstawowy etap prac nad programem budowypolskiego samolotu szkolno-bojowego, a rozpoczął się etap jego rozwoju i moder-nizacji.

104

9.1.7. Samolot I-22 Iryda uzbro-jony w 23-milimetrowe dwulu-fowe działko (pod kadłubem),w bomby na wewnętrznychwęzłach podwieszenia orazw zasobniki-wyrzutnie niekiero-wanych pocisków rakietowychkalibru 57 mm

9.1.6. RadiowysokościomierzRW-750 i paliwomierzPPS-4MN do samolotu Iryda(wybrane elementy)

ROZWÓJ I MODERNIZACJA SAMOLOTU I-22 IRYDA

W 1993 roku Ministerstwo Przemysłu i Handlu ogłosiło konkurs ofertowy nazamontowanie na samolocie Iryda I-22 nowoczesnego silnika o ciąguporównywalnym z ciągiem silnika K-15. Konkurs wygrała angielska firmaRolls-Royce. Tak powstał samolot Iryda I-22 M93 o numerze seryjnym 1ANP01-05,rejestracji SP-PWE, wyposażony w angielskie silniki RR Viper 545P, oblatany nalotnisku w Mielcu 22 września 1994 roku.

W 1994 roku Ministerstwo Obrony Narodowej ponownie zdefiniowało efektywnyudźwig zrzucanych podwieszeń – bomb lotniczych, do wartości 1800 kg. Wymagałoto wprowadzenia kolejnych zmian konstrukcyjnych, m.in.: zwiększenia wytrzy-małości dźwigarów podkadłubowych mocujących zastrzały podwozia, wzmocnieniapojemności energetycznej hamulców oraz wykonania wszystkich prób dokumen-tujących zmiany. 10 grudnia 1994 roku został oblatany wzmocniony samolot I-22Iryda M93 (numer seryjny 1ANP01-05), którego taktyczny promień działania wyniósłponad 250 km z podwieszonymi środkami bojowymi o masie 1800 kg.

Wyposażenie awioniki samolotu I-22 wynikało z uwarunkowań, istniejącychw czasie opracowywania samolotu. Mając na uwadze czas trwania projektu,zadbano także o bieżącą modernizację samolotu, także w zakresie osprzętu lot-niczego i systemów awioniki. Wobec nowych wymagań i sugestii dotyczącychunowocześnienia osprzętu i awioniki samolotu przeprowadzono w 1993 rokukonkurs ofertowy na dostawę nowych systemów dla samolotu Iryda I-22. Zgodniez założeniami konkursu, nowe wyposażenie powinno zapewnić prowadzenie auto-nomicznej nawigacji bezwładnościowej ze współpracą z systemem nawigacjisatelitarnej GPS oraz umożliwić atakowanie celów na ziemi z dokładnością odpo-wiadającą zachodnim normom wojskowym MIL STD. Nowe wyposażenie miałorównież zapewnić łatwe szkolenie pilotów wojskowych oraz charakteryzować sięelastycznością w konfiguracji i możliwościami rozwoju.

Spośród firm biorących udział w konkursie, do dalszej współpracy zostaławybrana francuska firma SAGEM, która zaoferowała zintegrowany system nawigacjii ataku. Po zintegrowaniu zachodnich elementów systemu z elementami krajowymimożliwości szkoleniowe, ergonomia, skuteczność i niezawodność samolotu zostaływysoko ocenione, jako odpowiadające wymaganiom i standardom obowiązującymw państwach NATO.

We wrześniu 1994 r. rozpoczęły się państwowe badania kwalifikacyjne samolotuprowadzone przez przedstawicieli użytkownika, dla stwierdzenia spełnienia przezsamolot wymagań taktyczno - technicznych oraz określenia przydatności do wyko-rzystania w Polskich Siłach Zbrojnych. Do badań przeznaczono trzy samoloty:samolot 105 z silnikami K-15 i awioniką SAGEM, samolot 106 z silnikami Rolls–RoyceViper oraz samolot 204 z awioniką w wersji krajowej podstawowej i silnikami K-15.

105

9.1.8. I-22 Iryda (Model - 93)z awioniką francuskiej firmy

SAGEM

W styczniu 1996 roku w Dęblinie, w czasie jednego z lotów szkoleniowych,samolot I-22 Iryda w wersji podstawowej, o numerze seryjnym 203, podczas wy-konywania figur akrobacji wyższego pilotażu uległ katastrofie. Zginęli dwaj piloci –instruktor ze Szkoły Sił Powietrznych w Dęblinie oraz pilot Marynarki Wojennej.Próba wyjaśnienia przyczyn katastrofy zakończyła się protokołem rozbieżnościpomiędzy użytkownikiem a producentem samolotu.

W 1996 roku Ministerstwo Obrony Narodowej opracowało ponownie wymaganiataktyczno-techniczne na zmodernizowany samolot I-22 Iryda, tym razem dla wersjiM96, definiując udźwig podwieszeń na 1800 kg i prędkość przeciągnięcia samolotuna 185 km/h. W ramach nowego zamówienia z PZL-Mielec, Instytut Lotnictwawykonał z pozytywnym rezultatem następujący zestaw prac modernizacyjnych:• projekt techniczny nowych, zmodernizowanych elementów wprowadzonych na

samolot,• obliczenia obciążeń i wytrzymałości skrzydła z pasmami (streakes) i nowym

systemem mechanizacji skrzydła,• ocenę wpływu zmian struktury konstrukcji skrzydła na jego wytrzymałość

zmęczeniową,• wykonano także badania aerodynamiczne nowej konfiguracji płatowca.• przeprowadzono badania:

- statyczne skrzydła po modernizacji,- klap Fowlera i slotów,- funkcjonalne i typu zespołu napędowego,- funkcjonalne i typu instalacji hydraulicznej,- rezonansowe samolotu,- próby naziemne.

Samolot I-22 Iryda M96 wykonał program badań w locie, w którym potwierdzonojego cechy jako samolotu o wysokiej manewrowości i spełnienie pozostałych wyma-gań zamawiającego.

Do maja 1998 roku samoloty Iryda I-22 wykonały w sumie 3460 lotów, o łącz-nym czasie 2320 godzin.

106

9.1.9. Prezydent Lech Wałęsai Główny Konstruktor samolotuI-22 Iryda, Włodzimierz Gna-rowski na lotnisku w Mielcu,1 października 1994 roku

107

9.1.12. Dodatkowe pasmaskrzydłowe samolotu I-22

Iryda w wersji M-96

9.1.11. Szczelinowe klapyskrzydłowe typu Fowlera sa-

molotu I-22 Iryda w wersjiM-96

9.1.10. Ostatnia modyfikacjaIrydy I-22 M-96 ze skrzydłami

pasmowymi wyposażonymiw sloty i klapę Fowlera orazwydłużonym statecznikiem

pionowym

108

9.1.14. Kompensatoraerodynamiczny steru wyso-kości samolotu I-22 Irydaw wersji M-96, zmniejszającysiły na sterownicy przy locie nadużym kącie natarcia

9.1.15. Szczelinowa klapaFowlera samolotu I-22 Irydaw wersji M-96 – widok z tyłu

9.1.13. Wysunięte sloty skrzyd-łowe samolotu I–22 Irydaw wersji M-96

109

Do 1998 roku w PZL-Mielec wyprodukowano łącznie 25 samolotów Iryda I-22, w tym 5 prototypów i 2 egzemplarze doprób statycznych i zmęczeniowych. 17 samolotów różnych serii produkcyjnych, napędzanych silnikami K-15 z przezna-czeniem dla Oficerskiej Szkoły Lotniczej w Dęblinie jako samolot szkolno-bojowy modernizowano do opracowanego w Insty-tucie Lotnictwa standardu aerodynamicznego M-96. Prace wykonawcze nad tymi samolotami przerwano w PZL-Mielecw 1999 roku.

W styczniu 2002 roku, w Sejmie, minister obrony narodowej oświadczył, że ministerstwo nie zakupi samolotów I-22 Iryda.Po tak zasadniczych decyzjach rządowych, kontynuacja programu została wstrzymana.

W zakładach w Mielcu, według opracowanej w Instytucie Lotnictwa i innych twórców dokumentacji, wyprodukowano 25samolotów I-22 „Iryda”. Jeden z egzemplarzy został umieszczony na terenie Instytutu na postumencie, na pamiątkę udziałuInstytutu Lotnictwa w najpoważniejszym polskim programie lotniczym. Realizację projektu kompleksowego opracowaniasamolotu szkolno-bojowego i uzyskane efekty w postaci zdobycia wiedzy i wielostronnego doświadczenia przez jegotwórców należy uznać za wielki sukces Instytutu Lotnictwa.

9.1.17. Rząd turbulizatorów nagórnej powierzchni płata, przedlotkami samolotu I-22 Irydaw wersji M-96

9.1.16. Wysunięte sloty samo-lotu I-22 Iryda w wersji M-96widok z tyłu

110

Tabela 1. Wykonane egzemplarze samolotu I-22 Iryda i ich oznaczenia

111

Tabela 2. Podstawowe dane techniczne silników turbinowych polskiej konstrukcji

9.1.18. Dyrektor Witold Wiś-niowski wraz z grupą twórcówsamolotu, pracowników Insty-tutu Lotnictwa, prezentuje mo-del I-22 Iryda w Sali Kolumno-wej Sejmu RP, 1993 rok

112

Tabela 3. Podstawowe dane lotno-techniczne samolotów opracowanych w Instytucie Lotnictwa

9.1.19. Od lewej: główny kon-struktor samolotu, WłodzimierzGnarowski, oraz: prof. Zdzi-sław Kłeczek - członek zespołuT-12 KBN, Barbara Bolkowska -Dyrektor Departamentu BadańKBN, prof. dr hab. inż JózefJarosiński i Marek Ślęzak - Na-czelnik Wydziału ProjektówBadawczych, sekretarz zespołuT-12 KBN, w czasie prezentacjimodernizowanego samolotuIryda I–22 M–93 na lotniskuw Mielcu w czerwcu 1994 roku