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A IMPORTÂNCIA DO CONTÊINER NA LOGÍSTICA

Elisangela dos Santos Lopes 1, Márcia Helena Beltrame 2 Me. Juliano Munhoz Beltani 3

1,2 Acadêmicos do Curso de Tecnologia em Logística da Faculdade de Tecnologia de Lins

Prof. Antônio Seabra - Fatec, Lins-SP, Brasil 3 Docente do Curso de Tecnologia em Logística da Faculdade de Tecnologia de Lins Prof.

Antônio Seabra - Fatec, Lins-SP, Brasil.

RESUMO O transporte é uma área chave de decisão dentro do composto logístico, com o nível de competitividade cada vez maior empresas adotam estratégias para obter melhor agilidade no transporte de cargas. O objetivo deste artigo é contextualizar a utilização do contêiner nas operações logísticas. Ele é um recipiente cada vez mais utilizado para transporte de cargas por proporcionar maior segurança, rapidez e inviolabilidade das mesmas, atualmente depois da sua vida útil esta sendo reutilizado. O transporte é geralmente o elemento mais importante nos custos logísticos, para a maioria das empresas. A movimentação de fretes absorve entre um e dois terços do total dos custos logísticos. Assim, o profissional de logística necessita de um bom entendimento das questões de transporte. Desde a criação do contêiner nos anos de 1950 e o aprimoramento da companhia de navegação americana Sea Land Service vem colaborando no incremento do volume de mercadorias dentro do comércio internacional. Diferentemente de outras formas de unitização, o contêiner é um equipamento de transporte e não apenas uma modalidade de acondicionamento de cargas, uma vez que é a parte integrante das unidades de transporte quer sejam vagões ferroviários, veículos rodoviários ou navios. É um elemento facilitador para a redução do custo logístico de embalagem de cargas, na atualidade, já começam a surgir novas ideias sobre seu uso, como é o caso da construção civil.

Palavras chave: Logística. Contêiner. Transporte combinado e sustentabilidade.

ABSTRACT

Transportation is a key decision area within the logistics compound , with the level of competitiveness growing companies adopt strategies to get better agility in cargo transportation . The purpose of this article is to contextualize the use of container in logistics operations . It is a container increasingly used for cargo transportation by providing greater certainty , speed and inviolability of the same , now after its useful life is being reused . Transportation is usually the most important element in logistics costs for most companies . The movement of freight absorbs between one and two thirds of the total logistics costs . Thus , the logistician needs a good understanding of transportation issues . Since the creation of the container in the 1950s and the improvement of the shipping company American Sea Land Service is working on increasing the volume of goods in international trade . Unlike other forms of unitization , the container is a transport equipment and not just a mode of securing loads , since it is an integral part of transport units whether rail road vehicles vessels wagons , either. It is an enabler for reducing the logistical cost of packing charges , nowadays element, new ideas have begun to emerge about their use , such as construction .

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Keywords: Logistics. Container. Combined transport and sustainability.

RESUMEN El transporte es un área de decisión clave en el recinto de la logística, con el nivel de las empresas en crecimiento de competitividad adoptar estrategias para conseguir una mayor agilidad en el transporte de carga. El propósito de este artículo es contextualizar el uso de contenedores en las operaciones logísticas . Se trata de un recipiente utilizado cada vez más para el transporte de carga , proporcionando una mayor seguridad , la velocidad y la inviolabilidad de la misma , ahora después de que se está reutilizando su vida útil. El transporte es por lo general el elemento más importante en los costos de logística para la mayoría de las empresas . El movimiento de carga absorbe entre uno y dos tercios de los costos logísticos totales . Por lo tanto , el logístico necesita una buena comprensión de los problemas de transporte . Desde la creación del contenedor en la década de 1950 y la mejora de la empresa de transporte Servicio Land Sea estadounidense está trabajando en aumentar el volumen de mercancías en el comercio internacional. A diferencia de otras formas de unificación , el recipiente es un equipo de transporte y no sólo un modo de asegurar la carga , ya que es una parte integral de las unidades de transporte si los buques vehículos de carretera carril de vagones , ya sea . Es un facilitador para reducir el costo logístico de gastos de embalaje , hoy elemento , nuevas ideas han comenzado a surgir acerca de su uso , como la construcción, nuevas ideas han comenzado a surgir acerca de su uso , como la construcción.

Palabras-clave: Logística. Envase. Transporte y sostenibilidad combinado.

INTRODUÇÃO

No atual contexto da globalização a logística vem passando por grandes transformações. Até há pouco tempo, era vista como um suporte operacional, marketing, exercendo suas funções de transportar, armazenar e disponibilizar bens para os processos de transformação e consumo. O objetivo da Logística é prover ao cliente os níveis de serviços por ele requeridos, com a entrega do produto certo, no lugar certo, no tempo exato, nas condições certas ao menor custo possível (BALLOU, 2010). Em meio as grandes turbulências do mercado que se modificam rapidamente, o alto grau de competitividade e clientes cada vez mais exigentes, tornou-se imprescindível1 para as empresas buscarem estratégias de planejamento e controle na operação, possibilitando melhoria no nível de serviços prestados, redução de custos e melhoria na rentabilidade da empresa, através de soluções intermodais em seus canais de distribuição.

Diante desse contexto, agilidade e mudanças na tecnologia de transporte reduzem substancialmente os custos de transporte, ajudando a alimentar o processo de globalização. O aumento da movimentação de cargas no transporte marítimo internacional e a capacidade de transporte de bens e serviços através das fronteiras a um custo reduzido tornou-se uma realidade para a maioria dos países. Assim como o computador revolucionou o fluxo de informações, o contêiner de transporte revolucionou o fluxo de mercadorias.

Esta pesquisa justifica-se pela importância da utilização do contêiner padrão nos modais de transporte, possibilitando um maior ganho em escala de distribuição de produtos para os clientes. O crescimento da movimentação de contêineres esta cada vez mais constante.

1 Imprescindível – aquilo que não se pode prescindir ou recusar.

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A elaboração da pesquisa é feita de forma básica, cujo método utilizado é exploratório envolvendo levantamento bibliográfico, conforme Rummel (1972:3) utilizando matérias escritas assim visando gerar conhecimentos para o avanço da ciência.

O objetivo deste artigo é contextualizar a utilização dos contêineres nas operações logísticas. A seguir serão apresentados o conceito da logística, modais de transporte e o contêiner e suas características atribuídas.

1 CONCEITUAÇÃO DA LOGÍSTICA, OBJETIVO E EVOLUÇÃO A logística já existia desde o inicio da civilização, tendo surtos de desenvolvimento na idade Antiga, em especial no Egito, Grécia, China e Mesopotâmia. Na Segunda Guerra Mundial a Logística de forma sistêmica passou a ser utilizada nas operações de guerra pelos militares como estratégia para designar atividades de suprimentos, estocagem, movimentação e transporte de bens como seus equipamentos, remédios, armamentos e tropas sendo deslocados com rota segura para que nada lhes faltasse, obtendo assim vantagem em relação aos seus inimigos.

O termo logístico vem do francês “Logistique2” e tem como uma de suas definições:

A parte da arte da guerra que trata de planejamento e da realização de projeto e desenvolvimento, obtenção, armazenamento, transporte, distribuição, reparação, manutenção e evacuação de material para fins operativos ou administrativos (FERREIRA, 2010, p.1283).

Em outras ocasiões diferentes muitos termos foram usados para designar a Logística, tais como: Distribuição Física, Administração de materiais, Logística de Marketing e Administração da cadeia de Abastecimento, entre outros.

De acordo com Faria e Costa (2012), a Logística é a parte do processo da cadeia de suprimentos que planeja, implementa e controla, de forma eficiente e eficaz, a expedição , o fluxo reverso e a armazenagem de bens e serviços, assim como do fluxo de informações relacionadas, entre o ponto de origem e o ponto de consumo, com o propósito de atender ás necessidades dos clientes.

Este conceito engloba as atividades relacionadas à obtenção, movimentação e estocagem de materiais e produtos, envolvendo todo fluxo físico desses bens e de suas informações, desde os fornecedores, processo produtivo, até os consumidores finais. Os subprocessos de transporte, armazenagem e movimentação, assim como suas atividades de recebimento, expedição de materiais e produtos, embalagem, estocagem, separação de pedidos e materiais, transporte entre outros sejam estrategicamente planejados e controlados com um sistema interligado entre o mercado fornecedor e o mercado consumidor.

No entanto após a Segunda Guerra Mundial, a logística passou a ter mais importância às aplicações comerciais e industriais. Segundo Hara (2009), as empresas, no intuito de se colocarem de forma mais competitiva no mercado, diminuindo seus custos internos e externos, ou simplesmente para sobreviverem, têm forçosamente adaptado sua estrutura logística de forma a atender às necessidades de clientes cada vez mais exigentes.

O objetivo da Logística é prover ao cliente os níveis de serviços por ele requeridos, com a entrega do produto certo, no lugar certo, no tempo exato, nas condições certas ao menor custo possível (BALLOU, 2010).

A satisfação das necessidades dos clientes internos e externos, viabilizando operações relevantes de produção e marketing, minimizando todos os tempos e custos,

2 Logistique - Logística

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dadas as condições de cadeia de suprimentos faz parte do objetivo da Logística realizada pelas empresas como estratégia de negocio.

A Logística há muito tempo, era uma atividade “esquecida”, considerada como “função” de apoio, não vital ao sucesso dos negócios (FARIA; COSTA, 2012). Nas ultimas décadas essa visão vem passando por várias mudanças, onde as empresas devido ao grande grau de competitividade busca obter uma posição no mercado.

Quadro 1: Evolução da logística

Décadas Características

Até 1950 O foco das maiorias das empresas estava nas atividades de marketing e as funções logísticas estavam dispersas entre os diversos departamentos das empresas.

De 1950 a 1960

Dentre esses períodos ficaram representadas como a época de decolagem para a teoria e prática da logística, algumas empresas passaram a criar cargos específicos para controlar o fluxo de materiais e transportes. As empresas já tinham noções de custos Logísticos, mais sem uma estrutura clara e especifica.

Entre 1960 a 1970

Houve uma forte absorção por parte das empresas sobre o balanceamento de custos logísticos, frente á influência dos fatores econômicos do mercado, a evolução tecnológica e de pesquisas acadêmicas a respeito do tema.

De 1970 a 1980

As empresas passaram a preocupar-se mais com a integração de todas as áreas visando um único objetivo e melhor participação no mercado.

De 1980 A logística passa a ter realmente um desenvolvimento revolucionário, empurrado pelas demandas ocasionadas pela globalização, pela alteração da economia mundial e o grande uso de computadores na administração.

Fonte: Ballou, 2010

Nesse novo contexto da economia globalizada, as empresas passam a competir em nível mundial, mesmo dentro de seu território local, sendo obrigadas a passar de moldes multinacionais de operações para moldes mundiais de operação.

Até os dias de hoje, a Logística caracterizou pela importância dada à integração externa, ou seja, entre os diferentes elos da cadeia de suprimentos. 1.1 Logística Empresarial e Integrada

A Logística Empresarial é bastante recente no Brasil. O processo de difusão teve início, de forma ainda tímida, nos primeiros anos as década de 90, com o processo de abertura comercial, mas se acelerou a partir de 1994, com a estabilização econômica propiciada pelo plano real.

Em sua definição podemos conceituar como:

A Logística Empresarial trata-se de todas as atividades de movimentação e armazenagem, que facilitam o fluxo de produtos desde o ponto de aquisição de matéria-prima até o ponto do consumo final, bem como dos fluxos de informações do propósito de providência de níveis de rentabilidade nos serviços adequados aos clientes a um custo razoável (BALLOU, 2010, p. 10).

Com base nesse conceito, podemos identificar as seguintes atividades primárias da logística empresarial, com os respectivos valores adicionados para os clientes:

a) Gerência de estoques: agrega o “valor tempo” ao produto, ou seja, coloca o produto disponível no momento da necessidade.

b) Gerência de transportes: agrega o “valor lugar” ao produto, ou seja, o produto é colocado no local onde é necessário.

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c) Gerência de informações: agrega o “valor acompanhamento do processo” ao produto; trata-se da coleta, processamento e transmissão das informações relativas aos pedidos dos clientes, internos e externos, e de todas as informações sobre produção e despacho para os clientes.

A Logística é como uma operação integrada para cuidar de suprimentos e distribuição de produtos, de forma racionalizada, o que significa planejar, coordenar e executar todo o processo, visando à redução de custos e o aumento da competitividade da empresa (VIANA, 2002).

A Logística Integrada é vista como um conjunto de atividades e processos interligados, cujo propósito é otimizar o sistema como um todo,minimizando os custos e , consequentemente, gerando valor para o cliente (FARIA; COSTA, 2012, p.42).

Conforme Fleury, Wanke e Figueiredo, (2009), a logística é um verdadeiro paradoxo, está no entendimento de que a Logística deve ser vista como um instrumento de marketing, uma ferramenta gerencial, capaz de agregar valor por meio dos serviços prestados.

Para a empresa que possui um planejamento estratégico gerenciado de forma integrada com o marketing (produto, preço, promoção e praça) e um conjunto de componentes interligados (transporte, armazenagem, processamento de pedidos, estoques, compras e vendas), trabalhando de forma coordenada, com o objetivo de atingir um objetivo comum é capaz de alcançar uma excelência logística conseguindo ao mesmo tempo redução de custos e melhor nível de serviços prestados ao cliente.

Dentro desse contexto, existe um conjunto de características para uma excelência logística: sucesso do cliente, integração interna, integração externa, processos baseados no tempo, mensuração abrangente e benchmarking3 (FLEURY; WANKE; FIGUEIREDO, 2009, p.36).

Segundo Faria e Costa (2012), o grande desafio para a Logística Integrada esta em agregar valor por meio de um nível de serviço excelência, mas ao menor custo possível, buscando obter otimização do resultado econômico e continuidade da organização.

2 ATIVIDADES PRIMARIAS E DE APOIO ENVOLVIDAS

Segundo Ballou (2010), nesta área encontram-se algumas atividades importantes para atingir os objetivos logísticos de custo e nível de prestação de serviços numa empresa que são: Transporte, Manutenção de estoques e Processamento de pedidos.

Essas atividades são consideradas primárias por contribuírem com parcela do custo total da logística e são essenciais coordenação e cumprimento da tarefa logística.

De acordo com Pozo (2010), entre as atividades primárias fazem parte a de apoio ou secundária que podem também contribuir para a disponibilidade e a condição física de bens e serviços são: Armazenagem, Manuseio de materiais, Embalagem de proteção, Obtenção, Programação de produtos e Manutenção de informação.

Muitas empresas vislumbram na Logística atingir tal objetivo, mais especificamente na função de transporte, uma forma de obter um diferencial competitivo. Entre as iniciativas para aprimorar o transporte, destacam-se o investimento em tecnologia de informação, oferecendo as empresas maior planejamento e controle da operação, assim como a buscar soluções intermodais, possibilitando uma redução significativa nos custos.

Conforme Ballou (2010), o contêiner padrão é um equipamento transferível a todos os modais de transporte de superfície, exceto o dutoviário. Como o frete conteinerizado entre um remanejo oneroso de pequenas cargas no ponto de transferência intermodal oferece uma capacidade de serviço porta-a-porta quando combinado com caminhão, os transportadores marítimo usam navios porta-contêiner, que lhes dão condições de

3 Benchmarking – busca de melhorias práticas que conduzem ao desempenho superior.

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proporcionar as melhores combinações de serviços navio-caminhão. Em meio às turbulências do mercado atual e a diversificação de produtos e serviços ofertados com clientes cada vez mais exigentes, esse tipo de serviço está em constante expansão, especialmente em decorrência da intensificação do comercio internacional.

2.1 Os modais de transporte

O transporte é uma das principais funções logísticas. Na maioria das organizações representa a maior parcela de custos, é fundamental no desempenho de diversas dimensões do serviço ao cliente. Em muitas empresas isso significa mais de 50 % do lucro da empresa (FLEURY, WANKE E FIGUEIREDO, 2009).

A principal função do transporte na Logística está ligada basicamente às dimensões de tempo e utilidade de lugar. Desde o principio, o transporte de mercadorias tem sido utilizado para disponibilizar mercadorias onde existe demanda em potencial, dentro do prazo adequado às necessidades do comprador. Mesmo com o avanço da tecnologia em troca de informações em tempo real, o transporte ainda é fundamental para que seja atingido o objetivo logístico, que é o produto certo, na quantidade certa, na hora certa, no lugar certo ao menor custo possível.

Segundo Rodrigues (2007, p. 28), as empresas para distribuir seus produtos desde a fábrica até os centros atacadistas podem ser realizadas através de diversas modalidades básica de transporte, tais como: Rodoviário, Ferroviário, Marítimo, Dutoviário e Aéreo.

Transporte Ferroviário: é feito pelas ferrovias, através de vagões, plataformas, entre outros. É considerado barato para o transporte em grandes quantidades.

Transporte Rodoviário: é feito pelas rodovias, através de caminhões e carretas. È o modal mais utilizado no Brasil, relativamente rápido e barato possuindo altos níveis de flexibilidade.

Transporte Aéreo: são vários os modelos de aviões utilizados na navegação aérea, porém, é o mais caro e rápido. Transporta itens com pouco volume e alto valor agregado, como eletrônicos, instrumentos óticos e materiais frágeis.

Transporte Marítimo: os navios podem ser de vários tamanhos, tipos, finalidades e configurações, adequando-se sempre às especificações necessárias. Exige a utilização de outro modal auxiliar de transporte combinadamente. O sistema é mais lento que a ferrovia, pois sofre forte influência das condições meteorológicas e necessita de margens navegáveis.

Transporte Dutoviário: è feito pelos dutos com carga a granel, no estado sólido, líquido ou gasoso. Usado principalmente para transportar óleo e gás.

A flexibilidade de um modal dá aos operadores grandes vantagens como a confiabilidade e menor custo, podendo refazer suas programações sempre que for necessário utilizando-se do transporte de mais de um modal. Conforme Faria e Costa (2012), essas utilizações de sistemas de transporte podem ser definidas como:

A combinação de diferentes modais traz grande vantagem para a multimodalidade proporcionando uma opção eficiente de transporte. A utilização de contêiner viabiliza a multimodalidade tornando mais ágeis nas operações de transbordo de carga ao longo do percurso.

Intermodalidade – designa a conjunção de duas ou mais modalidades em uma simples integração física e operacional, nesse segmento a emissão de documentos de transportes é independente, onde cada transportador assumiu a responsabilidade pelo seu transporte, com o uso de um mesmo contêiner, um único prestador de serviço e documento único.

Multimodalidade – Visa designar muito mais do que uma simples inter-relação física, nesse transporte é emitido apenas um documento realizado pelo Operador de

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Transporte Multimodal 4(OTM), que é responsável pela carga desde ponto de partida até a

entrega final ao destinatário, além de envolver do mesmo uma integração de conhecimento, programações, cobrança de frete e entre outras despesas, pode ser definida como a integração entre modais, com o uso de vários equipamentos, como contêineres.

Ainda existe uma série de barreiras que impedem que todas as alternativas de modais, multimodais, intermodais, sejam utilizadas de formas mais racional. Isso é o reflexo do baixo investimento relacionado à conservação, ampliação e integração do sistema de transporte.

Em 19 de fevereiro de 1998, foi aprovada a lei 9.611 que dispõe sobre o Transporte Multimodal de cargas e da outras providencias. A maior dificuldade desta lei se tornar uma realidade está ligada á questão fiscal e a questão da infraestrutura. Com a implementação do uso de um único documento de transporte (Conhecimento de Transporte Multimodal), alguns estados, representados por suas Secretarias de Fazenda, argumentam que seriam prejudicados na arrecadação do ICMS. Uma das principais barreiras ao conceito da intermodalidade no Brasil diz respeito a sua regulamentação da prática do OTM4 (FLEURY; WANKE; FIGUEIREDO, 2009).

No Brasil utiliza-se a multimodalidade, mas os operadores logísticos não tem um leque mais aberto de opções de modais, devido à questão de acessos seja ferroviário, rodoviário e até marítimo. A ferrovia tem a vantagem de promover a maior consolidação de carga, gerando uma maior lucratividade em grande escala, mas não formam uma rede com boa cobertura do território nacional e as opções de transporte marítimo também não são muito amplas. Atualmente, nos canais de distribuição interna, as empresas utilizam mais o caminhão que lhe proporciona maior flexibilidade e agilidade no transporte de produtos. Para os operadores logísticos restam poucas opções de transporte conjugado, levando ao uso intensivo de apenas um deles, o rodoviário. Entretanto, por uma busca de melhoria no processo de distribuição é preciso analisar toda a matriz de transporte disponível para alcançar um serviço capaz de atender satisfatoriamente o canal de vendas.

O diferencial do operador de transporte multimodal está precisamente nos benefícios proporcionados. Conforme Demaria (2004, p. 62) cita as principais vantagens da implementação do transporte multimodal como: permite a manipulação e a movimentação mais rápida da carga; maximizando o rendimento operacional; reduz os riscos de danos e avarias às cargas transportadas; diminui custos de transporte; garante

qualidade, por exigir operadores responsáveis e serviços de transportes eficientes; concentra a responsabilidade sobre o transporte em menor número de intervenientes, deixando ao usuário mais tempo para cuidar da produção e comercialização dos bens. 2.2 Transporte Combinado

A utilização de mais de um modal agrega vantagens de um ao outro e vice-versa, caracterizadas pelo nível de serviço e custos. Combinados, permitem uma entrega porta a porta a um menor custo e um tempo relativamente menor, buscando equilíbrio entre preço e serviço. Conforme Fleury, Wanke e Figueiredo (2009), a integração entre os modais pode ocorrer entre vários, como por exemplo: Aéreo – rodoviário, ferroviário – rodoviário, marítimo – ferroviário e marítimo – rodoviário.

A combinação rodo-ferroviária une dois modais com características distintas, sendo que o modal rodoviário é extremamente ágil e o ferroviário possui grande capacidade de carga.

4 OTM – Operador de Transporte Muntimodal.

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A importância relativa de cada modal pode ser medida em termos de quilometragem, volume de tráfego, receita e natureza da composição do tráfego. Cada modal é classificado pelas suas características operacionais quanto à velocidade, disponibilidade, confiabilidade, capacidade e frequência. O quadro abaixo resume a estrutura de custos fixos variáveis de cada modal. (FLEURY, WANKE E FIGUEIREDO, 2009, p.129).

Quadro 2: Estrutura de custo para cada modal

Tipo de Transporte Características – Custos

Ferroviário Altos custos fixos em equipamentos, terminais, vias férreas; custos variáveis baixos.

Rodoviário Custos fixos baixos e custo variável médio (combustível, pneus, manutenção).

Maritímo Custo fixo médio-alto (navios e equipamentos) e custo variável baixo (capacidade para transportar grandes quantidades).

Dutoviário Custos fixos mais elevados (direitos de acessos, construção de dutos) e custo variável mais baixo.

Aeroviário Custo fixo alto (aeronaves) e custo variável alto (combustível mão de obra, manutenção).

Fonte: Fleury; Wanke;Figueiredo, 2009

Entre os inúmeros problemas de infraestrutura de transporte no Brasil, possivelmente um dos mais graves é a falta de um planejamento estruturado, fundamentado na integração entre os vários modais básicos. O país ainda não pensa, de maneira integrada em relação aos seus portos, aeroportos, rodovias, ferrovias, aerovias e marítimo.

3 O CONTÊINER Em 1950 os contêineres surgem durante a segunda guerra mundial como cofres de

aço medindo oito pés em cada lado para acelerar as operações de transporte ferroviário até os portos e navios (RIBEIRO, 2011).

Em 1955 o americano Malcom McLean, fundou a Sea Land Service, mediante a aquisição de 37 navios adaptados para o transporte de containers e estabeleceu as seguintes dimensões para sua "embalagem": 35x8x8 ½ pés (LUDOVICO, 2007).

Conforme artigo 4º do decreto nº. 80.145 de 15 de agosto de 1977, defini o contêiner sendo um recipiente construído de material resistente, destinado a propiciar o transporte de mercadorias com segurança, inviolabilidade e rapidez, dotada de dispositivo de segurança aduaneira e devendo atender ás condições técnicas e de segurança previstas pela legislação nacional e pelas convenções internacionais ratificadas pelo Brasil. Neste contexto, o contêiner serve para qualquer tipo de carga, aonde vem tendo uma ampla aceitação entre os transportes, companhias de seguros e demais usuários.

De acordo com Rodrigues (2007), os contêineres são estruturas padronizadas internacionalmente, com formato retangular, normalmente construída em aço, podendo ainda ser de alumínio ou fibra, cada uma delas registrada com uma numeração exclusiva composta por quatro letras e sete algarismos, sendo não considerado como embalagem e sim um acessório de veículo transportador.

Podem ser usadas para unitização, acondicionamento de granéis, cargas consolidadas ou constituídas de peças única, indivisíveis. O contêiner desempenha uma serie de funções dentre as quais mais relevantes estão à unidade de transporte combinado/multimodal; acessório de transporte que protege a carga e contribui no serviço

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porta a porta; fácil empilhamento, oferecendo segurança durante toda a operação e menores custos de armazenamento, transporte, seguro de embalagens (LUDOVICO, 2007).

O processo de agrupamento de caixas principais em uma unidade física para facilitar o manuseio ou transporte de materiais é denominado unitização ou conteinerização. O conceito inclui todas as formas de agrupamento de produtos, desde colar duas caixas principais uma á outra com fita até o uso de equipamentos de transporte especializados. Todos os tipos de unitização têm o objetivo básico de melhorar a eficiência no manuseio e no transporte.

A possibilidade da padronização da carga geral através dos contêineres levou ao desenvolvimento toda uma nova serie especializados de grandes equipamentos de movimentação de carga, e também imensos navios full5 contêineres, gerando expressiva economia de escala e escopo. As unidades de carga oferecem muitos benefícios em relação ao manuseio de caixas principais individuais. Primeiro, o tempo de descarregamento e o congestionamento no destino são minimizados. Segundo, produtos embarcados em unidades de carga facilitam o manuseio de materiais. As unidades de carga utilizam aproximadamente um quinto do tempo necessário para carga ou descarga manual. A verificação de cargas de chegada também é simplificada, já que os recibos podem conter códigos de barra (BOWERSOX; CLOSS; COOPER, 2007).

Segundo Keedi (2001), a unitização de cargas através de contêineres proporciona um melhor aproveitamento de espaço no navio, tanto em relação ao peso transportado como em relação ao volume transportado. ”É errado considerar o contêiner apenas como meio de unitização” (MOURA; BANZATO, 1997, p.232).

O sistema proposto pela ISO é modular, ou seja, os contêineres formam unidades que se encaixam perfeitamente, ocupando os espaços de forma racional, tanto nos veículos como nos pátios ou armazéns.

Conforme Ribeiro (2011), a responsabilidade ao utilizar o contêiner, está em fazer cumprir as orientações de equilíbrio de cada contêiner. Os procedimentos para manter o equilíbrio das cargas no contêiner é o mesmo utilizado em caminhões para carga não tombar nas curvas e embarcações para não afundar ao menor balanço das ondas.

Dito por Ludovico (2007), a embalagem é de grande importância não apenas para redução custo do frete, mas nos aspectos de segurança e movimentação de carga, as companhias marítimas costumam oferecer serviço de fretes através de contêineres. Estes serviços podem ser contratados por outras empresas que operam exclusivamente com alugueis de cofres de cargas (contêineres), de acordo com a conveniência do embarcador.

3.1 Vantagens e desvantagens do uso de Contêiner

Conforme Moura (2000), os contêineres foram projetados inicialmente para o transporte intermodal, mas também sendo utilizados para armazenagem temporária. Como todas as outras formas de transporte de cargas, a utilização do contêiner tem suas vantagens e desvantagens. Algumas delas estão apresentadas a seguir:

Quadro 3 – Vantagens e desvantagens da utilização do contêiner

Vantagens Desvantagens

Redução de quebras e furtos à carga; Espaços perdidos dentro da unidade de carga;

Propiciam a integração do transporte; Retorno quando vazios;

Estocagem de mercadoria em áreas descobertas;

Requerem equipamentos especiais de movimentação e transporte;

5 Full – Completo.

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Maior rapidez nas operações de carregamento e descarregamento de veículos e embarcações;

Incorporação da tara do contêiner na tonelagem global de transporte pode estar acarretando acréscimos no valor do frete rodoviário;

Adaptáveis a alguns tipos de veículos não projetados para seu uso

Exigem bom controle e integração dos transportes

Possíveis reduções de custos de rotulagem e embalagem de transporte;

A carga fica sujeitas a certas condições;

Fonte: Moura, 2000

Para Filho e Tizato (2009), a conteinerização oferece desvantagens, tal como o alto

nível de investimento necessário para sua adoção na cadeia de transporte, além da própria necessidade de se dispor de um sistema logístico efetivamente integrado.

O contêiner deve preencher, entre outros, os seguintes requisitos (MOURA, BANZATO, 1997): Ter caráter permanente e ser resistente para suportar o seu uso repetido; ser projetado de forma a facilitar sua movimentação em uma ou mais modalidades de transporte, sem necessidade de descarregar a mercadoria em pontos intermediários; ser provido de dispositivos que assegurem facilidade de sua movimentação, particularmente durante a transferência de um veículo para outro, em uma ou mais modalidades de transporte, ser projetado de modo a permitir seu fácil enchimento e esvaziamento; ter o seu interior facilmente acessível à inspeção aduaneira, sem a existência de locais onde se possam ocultar mercadorias.

O custo do transporte utilizando este tipo de embalagem unitizada é favorecido pelas tarifas de fretes reduzidas (em função da facilidade de alocação e do próprio gerenciamento do transporte) e também por prêmios de seguros menores, quando comparados a embarques de cargas acondicionadas em embalagens não unitizadas (FILHO; TIZATO, 2009). 3.2 Tipos de Contêiner

Atualmente no Brasil os contêineres mais utilizados são os de 20 e 40 pés. O sistema modular de contêiner proposto pela ISO foi projetado com o intuito de atender ao transporte do maior numero possível de mercadorias (MOURA, BANZATO, 1997).

Assim, o contêiner de 20 pés, por ter capacidade cúbica média de 33,2 m³ e gravimétrica de 18 t, tem um fator de estiva correspondente a 1,5 m³/t, sendo por isso o contêiner ideal para uma grande variedade de mercadorias. Essas características fazem com que o 20' seja o contêiner mais versátil para o transporte de carga geral. O contêiner de 40 pés, por ter capacidade cúbica média de 66,8 m³ e gravimétrica 26 t aproximadas de capacidade, com média de 2,5 m³ por tonelada de carga, é adequado para o transporte de mercadorias volumosas. Ex.: calçados, móveis etc.

Conforme Moura e Banzato (1997), existem diversos tipos de contêineres, cada destinado ao seu tipo de carga, alguns são citados abaixo:

Quadro 3.1: Tipos de contêineres

Contêiner Carga seca – O primeiro a ser criado e o mais utilizado para cargas secas gerais como alimentos, roupas, móveis, etc. Capacidade: 33,2 m³ geralmente são feitos de alumínio.

Contêiner Ventilado - Equipado com portas ventiladas nos finais ou nas laterais e são muito utilizadas para aquelas cargas que requerem proteção contra avaria de condensação, como cacau, cebola, alho, fumo, café, entre outros. Capacidade: 33,2 m³.

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Contêiner Bulk(Graneleiro) - É fechado em quase sua totalidade, com aberturas apenas no topo, utilizado para transporte de cargas como produtos agrícolas a granel, em geral de grãos, em que se executa a descarga por gravidade ou pressão/sucção. Capacidade: 33,2 m³.

Contêiner Open Top (Teto Aberto) – tipo convencional com teto removível (lona). Neles são transportadas máquinas, bobinas, sacaria pré-ligada, etc. Capacidade: 32,4 m³.

Contêiner Refrigerado - Este possui encaixe para gerador de energia, chão de alumínio, portas de aço reforçadas além de ser revestida em aço inoxidável. Ele dá vida longa às cargas perecíveis, podendo chegar a 20º negativos dentro do contêiner, mesmo que fora estejam 40º positivos tornando-se ideal para cargas transportadas como: carne, leite, sucos, frutas, peixes, etc. A capacidade de 27,7 m³.

Contêiner Tanque – Projetados para qualquer tipo de líquido, com revestimento especial para corrosivos, por exemplo, produtos químicos, óleos, sucos, etc. Capacidade: 20/25 m³.

Contêiner Flat Rack (cargas especiais) - Sem paredes laterais e sem teto. São ideais para transportar cargas de tamanhos irregulares e formas diversas como máquinas, barcos, geradores, tanques, caminhões, veículos, etc. Capacidade: 28,9 m³.

Contêiner Plataforma - Possui as mesmas características e materiais transportados do contêiner só que este possui apenas o piso (sem as laterais). Comumente usado para o transporte de cargas muito grandes.

Contêiner Open Side (lado aberto) - Este não tem uma parede lateral

(ou possui abertura para as mesmas), pois é um contêiner adequado para aquelas cargas que excedam a sua largura. São transportadas peças grandes como máquinas, granito, madeira, etc. Capacidade: 33,28 m³.

Contêiner Dry High Cube (cubo alto seco) - Estes contêineres são usados para cargas de alto-volume, baixo peso e pode aumentar a área cúbica. Os contêineres “high-cube” são de 2,89m de altura e comprimento de no máximo de 12m.

Fonte:Moura e Banzato (1997)

Com o objetivo de esclarecer suas características apresentamos a tabela 1 que descreve as medidas e características atribuídas aos contêineres.

Tabela 1 – Medidas padrão de contêineres

CONTEINERES INTERNAS EXTERNAS Capac. Payload Tara

Pés Tipo Compr. Larg. Alt. Compr. Larg. Alt. M (Ton.) Ton

20 Dry 5.890 2.345 2.400 6.058 2.438 2.591 33,2 21,7/28,1 2,2

20 Bulk 5.890 2.345 2.400 6.058 2.438 2.591 33,2 21,7/28,1 2,2

20 Ventilado 5.890 2.345 2.400 6.058 2.438 2.591 33,2 21,7/28,1 2,2

20 Open Top 5.889 2.345 2.312 6.058 2.438 2.591 32,4 21,98 2

20 Open Side 5.889 2.345 2.312 6.058 2.438 2.591 32,4 21,98 2

20 Refrigerado 5.450 2.260 2.247 6.058 2.438 2.591 27,7 24 3,4

12

20 Plataforma - - - 6.060 2.440 - - 21,9 3

20 Flat Rack 5.900 2.352 2.310 6.060 2,438 2,590 32 29.5 3

40 Dry 12.015 2.345 2.362 12.192 2.438 2.591 66,8 26,65 3,96

40 Bulk 12.015 2.345 2.362 12.192 2.438 2.591 66,8 26,65 3,96

40 Dry high

cube

12.015 2.345 2.690 12.192 2.438 2.900 76,0 26,2 4,2

40 Open Top 12.302 2.332 2.279 12.192 2.438 2.591 65,4 26,87 3,61

40 Open Side 12.302 2.332 2.279 12.192 2.438 2.591 65,4 26,87 3,61

40 Refrigerado 11.550 2.270 2.200 12.192 2.438 2.591 57,8 30,5 4,75

40 Plataforma - - - 12.192 2.440 - - 40,8 6

40 Flat Rack 12.066 2.263 1.955 12.192 12.192 2.591 56.6 40,65 4.95

Fonte: Tabela de Medidas, 2013.

A estrutura do contêiner citada abaixo viabiliza muito o transporte de cargas diminuindo os custos com embalagem, porém não elimina a embalagem.Entretanto, pode-se obter uma redução nos custos dependendo da mercadoria a ser transportada através do tempo de estocagem e viagem, modo e o tipo de contêiner a ser utilizado conforme a necessidade da empresa (AMORIM, 2009).

a) Material de construção - Excetuada a sua estrutura, feita com uma liga especial de aço, o contêiner pode ser de alumínio, fibra, aço ou uma combinação desses materiais, como por exemplo: teto de fibra e laterais de alumínio. O chão do contêiner pode ser de aço, ferro ou assoalhado.

b) Capacidade de carga do contêiner - Deve-se levar sempre em consideração que as medidas internas não são padronizadas e, portanto, estão sujeitas a uma pequena variação de fabricante para fabricante.

c) Esforços do contêiner - Como qualquer outro elemento de transporte, o contêiner sofre esforços laterais, longitudinais, de dinâmica e de resistência enquanto ao fabor dos veículos que o tracionam, ou quando estocados uns sobre os outros. Entretanto, todos esses fatores são levados em consideração quando da construção do contêiner e devem ser lembrados pelo exportador quando da estivagem da carga no contêiner.

d) Estivagem da carga no contêiner - A carga acondicionada dentro de um contêiner deve ter seu peso distribuído o mais perfeitamente possível. Se sobrarem espaços laterais inadequados à segurança da carga, devem os mesmos ser preenchidos com material de proteção. Pode, também, a carga ser amarrada em olhais ou pregada ao chão, para maior segurança.

e) Embalagem da carga - Cargas em geral fracionadas e transportadas por métodos convencionais são tradicionalmente embaladas com proteções adicionais de segurança. Em muitos casos, nota-se que tal cuidado, que reconhecemos ser necessário, aumenta o volume e peso da mercadoria de tal forma que algumas vezes chega a tornar um produto não competitivo.

3.3 Logística reversa do Contêiner

A padronização dos contêineres começou a ser pensada pela ISO (International Organization for Standardization), e pela ASA6 (American Standard Association). O Brasil, por ter ratificado as especificações da ISO, fundamentou toda a sua regulamentação, tanto para o uso como para a construção desses cofres no nosso País. Atualmente todos

6 ASA – Associação Americana de Padrão

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os países estão adotando, como padrão, as especificações e dimensões propostas pela ISO7 (LUDOVICO, 2007).

No Brasil, os contêineres são normalizados pela Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT), e Instituto de Metrologia, Normalização e Qualidade Industrial (INMETRO), que é um órgão técnico da Secretaria de Tecnologia Industrial do Ministério da Indústria e Comércio, devendo atender às condições técnicas e de segurança previstas pela legislação nacional e pelas convenções internacionais ratificadas pelo país. Em 1971 foram emitidas as primeiras normas relativas ao contêiner, sua terminologia, classificação, dimensões, especificações entre outros (ROSILDA, 2009).

Quanto ao regime aduaneiro de entrada no Brasil, o contêiner estrangeiro tem um prazo de 180 dias para permanecer no país, que pode ser prorrogável é admitido pelo Regime de Admissão Temporária. Quando em trânsito com carga pelo território nacional com destino a outros países, estão sujeito ao mesmo Regime e o prazo também é de 180 dias para permanecer sujeito no país.

É comum nas empresas de transportes o surgimento de problema relacionado aos contêineres vazios que influencia no desequilíbrio entre as quantidades de contêiner que entraram e que saíram, constituindo uma tarefa relevante devido aos custos envolvidos, direta ou indiretamente, como espaço, armazenamento, aluguel, etc. Os contêineres podem ser empilhados até 12 unidades quando vazios (REZENDE, 2013).

Sampaio (2001) classifica o problema de gerenciamento de contêineres vazios como um problema típico de logística reversa, associado à movimentação e à falta de interação entre a distribuição e o transporte dos contêineres cheios dessas unidades, quando vazias para serem reutilizadas.

Muitas coisas que compramos, consumimos, ou que usamos podem ter sido transportado dentro de um contêiner. Esses contêineres são usados para o transporte de mercadorias no mundo inteiro, estima-se que 90% do movimento de mercadorias no mundo utilizam contêineres como forma de transporte e 100 milhões de cargas cruzam os oceanos do mundo em mais de 5.000 navios de contêineres a cada ano. (METÁLICA, 2013)

Porém, hoje, após determinado tempo de uso, eles se tornam inutilizáveis gerando um cemitério de contêineres abandonados como acontece como nos EUA e Europa, onde mandar o contêiner de volta gera custos consideráveis compensando mais, a compra de novos na Ásia.

Os contêineres foram e são utilizados como abrigos improvisados em países que tiveram terremotos, desastres naturais, e em guerras, como na Guerra do Golfo em 1991, onde também serviram como transporte de prisioneiros iraquianos, buracos foram feitos nos contêineres para permitir a ventilação e não houve relatos de efeitos nocivos deste método.

Com a atual discussão sobre meio ambiente, construções sustentáveis, materiais desperdiçado que geram poluição, energia solar, reciclagem. Os contêineres vieram a "calhar" perfeitamente como uma alternativa construtiva, benéfica ao homem e à natureza, aliados a uma arquitetura moderna e criativa.

3.4 Aproveitamento do Contêiner no Brasil

No Brasil, aproveitar contêineres para a construção de casas ainda não é comum,

no entanto a procura pelo material vem crescendo muito. Neste contexto, nos últimos dois anos o preço dos contêineres reciclados subiu de R$ 3 mil para R$ 6 mil (ESSER ENGENHARIA, 2012).

7 ISO – Organização Internacional de Normalização

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Para Lopes (2011), a primeira vista, morar em um contêiner pode parecer assustador, mas a alternativa de moradia chega a custar menos se comparada ao método de construção tradicional e ainda utiliza práticas sustentáveis, além de ser um modelo de moradia baseada em práticas sustentáveis que tem como premissa a utilização de matérias recicláveis, neste caso, a principal matéria prima para construção das moradias são contêineres reformados.

De acordo com Bianconi (2013), os contêineres depois de usados por longos períodos de tempo, em 10 anos em média, os que são nacionalizados, ou seja, é feita a baixa de seu registro de origem e descarte em qualquer país do mundo. Neste estado não podem mais transportar mercadorias, pois acabam virando sucatas, embora possam ser reutilizados na construção civil e transformados em moradia, escritório e lojas. O contêiner mais utilizado é o DRY HIGH CUBE (alta cubagem), sendo igual a um contêiner de 40 pés, porém com um pé a mais de altura e com medidas que proporcionam um bom espaço interno. Usá-los na construção de casa é uma forma de reaproveitar este material, que além de ser mais sustentável, pode ser econômico.

Entretanto antes de iniciar esse tipo de planejamento devem-se tomar alguns cuidados. No quadro 3.2 estão mencionadas algumas vantagens e desvantagens que devem ser analisados antes do início do projeto de construção civil com contêineres. Quadro 3.2 – Vantagens e desvantagens

Vantagens Desvantagens

A estrutura é muito forte, pois é projetada para resistir às diversas intempéries e suportar grandes cargas, sua vida útil em construções pode durar até 90 anos.

O fato de ser fabricado em aço, que é um bom condutor de calor e péssimo isolante acústico exige acabamentos e revestimentos para garantir o conforto do usuário.

Economia de aproximadamente 35% no custo total da residência, desde a fundação da casa até o revestimento externo.

O uso de estrutura metálica em residência não é muito comum, o que pode dificultar na obtenção do aval de construção em alguns países. Além da inexistência de legislação e normas que regulem o uso de container para esse fim.

Proporcionar maior flexibilidade, agilidade, leves para transporte, impermeabilização máxima do terreno e lençol freático, recuo de água da chuva.

Possibilidade de contaminação tanto com relação a manutenção e produção do container, como também em relação à carga que transportava anteriormente.

Uso de lã de PET: Entre a estrutura do container e a parede há isolante térmico feito à base de garrafas PET.

Necessita de profissionais e equipamentos especializados, como empilhadeiras e guindastes, para transportar, movimentar e auxiliar na montagem.

Fonte: Esser Engenharia, 2012

Com a grande globalização da economia, a utilização dos contêineres é de grande importância tanto para armazenagem de qualquer tipo de material ou produto como agregar valor à construção beneficiando a sociedade como um todo. É fato, que isto não é

uma adaptação, mas uma pratica e econômica alternativa á construção convencional oferecendo um excelente ambiente de trabalho e um verdadeiro custo beneficio.

Assim, pessoas que procuram este tipo de moradia são as que dão preferência por produtos sustentáveis e economia de custo.

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Figura 4 – Vantagens da construção em contêineres

Fonte: Bem Arquitetura, 2013

METODOLOGIA

O trabalho foi elaborado sobre pesquisa básica com objetivo de gerar conhecimentos para o avanço da ciência sem aplicação pratica prevista. A forma de abordagem ao problema a pesquisa é qualitativa e descritiva, pois considera que existe uma relação entre o mundo e o sujeito que não pode ser traduzido em números. Do ponto de vista dos objetivos a pesquisa exploratória com o objetivo de proporcionar maior familiaridade com o problema, envolvendo levantamento bibliográfico. Do ponto de vista dos procedimentos técnicos a pesquisa bibliográfica é elaborada a partir de material já publicado, como livros, artigos, periódicos, internet, etc. Com o objetivo de obter estudos sobre a importância do contêiner na logística (TOMANDO BEST, 1972).

CONCLUSÃO

Como visto no estudo abordado, o contêiner faz parte e é a peça chave de uma evolução natural no ramo dos transportes. Esta padronização da forma de transportar trouxe para o cenário econômico, agilidade e segurança. Também foi possível estudar a fundo a história e a evolução do contêiner e juntamente com isso, a evolução também do transporte mundial, elevando-o para a categoria intermodal, hoje encontrada em praticamente todas as nações.

Verificou-se que o transporte intermodal é a melhor alternativa na relação custo/benefício e possui maior confiabilidade de atendimento aos prazos, menor índice de poluição do que o modal rodoviário.

A característica do Brasil está mudando, de um grande país exportador para um grande importador, criando tecnologias, buscando matérias primas em outros países. No entanto, o sistema de transporte está muito carente, resultando em altos custos de fretes e, assim, interferindo diretamente no custo final do produto. Com esse estudo encontra-se a necessidade de mais investimento no setor, a construção de mais terminais intermodais direcionados para contêineres, e melhoria das vias férreas, propiciando assim extensões que interliguem todos os estados e seus terminais intermodais.

Acredita-se que o presente trabalho teve conclusão com objetivo alcançado, o contêiner ainda pode ser reutilizado não apenas reformado, para continuar sua trajetória como meio de transporte e embalagem mais também ajudando no meio ambiente se tornando sustentável. Portanto, deixando para futuros trabalhos a oportunidade de realizar uma pesquisa de campo, reunindo teoria e prática.

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