A la Gare comme à la Gare!Signori in carrozza!

I trasporti a Roma e a Parigi fra ‘800 e ‘900 dalla carrozza alla metropolitana

ROMAParco Museo Ferroviario - Metropolitana di Roma

21 ottobre - 22 novembre 2009

con il patrocinio di

In collaborazione con

con il sostegno di

nell’ambito della manifestazione

Assessorato alle Politiche della MobilitàAssessorato alle Politiche Culturali

PREMIO DI RAPPRESENTANZA DEL PRESIDENTE DELLA REPUBBLICA

AMBASCIATA DI FRANCIA IN ITALIA

COMITATO D’ONORE

Sandro Bondi Ministro per i Beni e le Attività CulturaliGianni AlemannoSindaco di RomaJean-Marc de la SablièreAmbasciatore di Francia in ItaliaSergio MarchiAssessore alle Politiche della MobilitàUmberto CroppiAssessore alle Politiche CulturaliOsvaldo Avallone Direttore della Biblioteca NazionaleAlessandro D’ArminiDirettore del Dipartimento VII - MobilitàMassimo TabacchieraPresidente e Amministratore Delegato di ATAC S.p.A.Roberto Grappelli, Presidente Metropolitana di Roma S.p.A.Antonio MarziaAmministratore Delegato Metropolitana di Roma S.p.A.Raffaele MoresePresidente di TRAMBUS S.p.A.Adalberto BertucciAmministratore Delegato di TRAMBUS S.p.A.

CatalogoCesare Nissirio

Hanno collaborato

Art Director Giovanni Truncellito

TestiMario BaccianiniMassimo BianchiniLaura BianciniGianluca Naso Marie-Claire NepiCesare NissirioOsvaldo Zannoni

Foto e documentiArchivio Storico Fotografico ATACMuseo Parigino a RomaArchivio del Polo Museale Metropolitana di Roma Collezione Osvaldo Zannoni per TRAMBUSCollezione Attilio Nardecchia

OrganizzazioneMassimo Bianchini, Responsabile Polo Museale Metropolitana di RomaMaria Teresa Cirillo, Responsabile Archivio Storico ATACAntonella Longo, Responsabile Servizio Relazioni Esterne TRAMBUSCesare Nissirio, Direttore del Museo Parigino a Roma

Ufficio StampaInternational Presse Servicein collaborazione conATAC S.p.A.Metropolitana di Roma S.p.A.TRAMBUS S.p.A.

Il Museo Parigino a Roma ringrazia tutte le Istituzioni pubbliche partecipanti alla rassegna Sous le ciel de Paris e i loro collaboratori. Ringraziain modo particolare tutti i redattori dei testi in catalogo e inoltre:Angelo Filosomi e il suo staff, Angelo Centini, Roberto Fabi, Enrico Leoni, Cristiana Mancinelli Scotti, Assunta Mariani, Annalisa e AttilioNardecchia, Roberta Perfetti, Pierfrancesco Pistorio, Chiara Ravizza, Matteo Signori, Osvaldo Zannoni, Mikaela Zanzi.

laggio così importante che va ben aldilà del 1956. Ilsodalizio dura da secoli, mai celebrato prima degli anniCinquanta ma vivo negli scambi, spesso turbolenti comeaccade fra fratelli, ancora più spesso forieri di importan-ti vicende comuni, soprattutto frutti di mutuo scambiodi cultura, amicizia e fratellanza, oggi così importanti inquesta “nuova”, nostra Europa.

Cesare Nissirio

Sono particolarmente grato alle tre Aziende comuna-li di trasporto, ATAC, Metropolitana di Roma e

TRAMBUS e ai propri collaboratori che generosamen-te hanno messo a disposizione le proprie collezioni e imezzi per la realizzare la mostra e questo catalogo. Ma lamia gratitudine vada anche al Comune di Roma che havoluto, proprio attraverso le sue aziende municipalizza-te e gli Assessorati legati alla Cultura e alla Mobilità, for-nire un segno forte di quello stretto legame che da oltresessant’anni salda indissolubilmente Roma con Parigi inun gemellaggio esclusivo dal 1956 ad oggi. Il mio gratopensiero vada inoltre all’Ambasciata di Francia, portavo-ce fondamentale della politica culturale francese in Ita-lia e al Ministero per i Beni Culturali e Ambientali,attraverso la propria Biblioteca Nazionale Centrale cheha dato il via nello scorso mese di maggio alla manife-stazione Sous le ciel de Paris, la rassegna di cui fa parteoggi questa mostra, parallela in importanza e configura-zione a quella dedicata allora ai bouquinistes, i libraiambulanti romani e della Senna, ospite inizialmentedella Biblioteca Nazionale Centrale grazie anche al con-tributo del Comune di Tarquinia che in questi giorniaccoglie nelle sue sale la parte francese della stessamostra. Il trasporto è, invece, l’argomento di questanuova esposizione romana in bilico fra documenti foto-grafici d’epoca e arte dell’ illustrazione. Stampe d’epocae fra queste mi piace annoverare i begli esemplari di Lescienze e le arti sotto il Pontificato di Pio IX (P. Cacchia-telli, G. Cleter, Roma 1865) forniti alla mostra dalla col-lezione di Attilio Nardecchia. Una bella occasione que-sta per ricordare lo straordinario e fine conoscitore distampe che fu suo padre Plinio che con me organizzònegli anni Settanta la mostra Roma e Parigi viste da IsraëlSilvestre, una delle prime esposizioni concepite nell’am-bito del Gemellaggio Parigi-Roma. Che di meglio e dipiù significativo per corroborare, alimentare un gemel-

cavo aereo per l’alimentazione. La panoramica sui primidel Novecento vede nella Capitale 11 linee di tram elet-trico, 4 di tram a cavallo (ultime corse nel 1904) e 10omnibus. Oggi, noi tutti sappiamo della sproporzioneesistente storicamente tra Parigi e Roma sulla questionetrasporto; tuttavia, con questa Mostra, Metropolitana diRoma, d’accordo con ATAC e TRAMBUS, ha intesopresentare uno spaccato, per forza di cose ridotto, sulla

nostra storia del trasporto. In particolare, consideratoche la sede del Polo Museale è adiacente alla stazione diPorta San Paolo, vale a dire alla partenza della ferroviaRoma - Lido, mi è sembrato opportuno dedicare ilnostro spazio nella Mostra proprio a questa tratta, ren-dendo omaggio alla direttrice che, conducendo i Roma-ni al mare, ha segnato una svolta storica per i territoriattraversati, per la vita dei residenti, per la città, nonchéper coloro che furono in qualche misura pionieri di un

La Roma Lido, una conquista

Il titolo della Mostra “A la Gare comme à la Gare!Signori in carrozza!” giocando sulla somiglianza dei

termini francesi “guerra” e “stazione”, ci trasferisceimmediatamente da un concetto luttuoso come il primoad un altro, del tutto diverso, capace di rievocare il viag-gio nell’immaginario collettivo. Un vero evento, untempo, per le difficoltà connesse, dovute soprattutto aimezzi di locomozione e alle distanze; tuttavia, il deno-minatore comune tra le varie epoche è stato quello diaver registrato tale accadimento come un bisogno pri-mario dell’uomo ma anche come un’attrattiva fascinosa,riconducibile subito al trasporto, agli spostamenti, deicorpi come delle idee. Il raggiungimento di mete diver-se, rese via via meno lontane, la possibilità di incontri diogni tipo ed il conseguente scambio di informazioni,tutte cose inimmaginabili prima della diffusione deimezzi in grado di assicurare la locomozione, furono glieffetti principali di quella che risultò essere una vera epropria rivoluzione per il genere umano.Da questo punto di vista, per fornire uno spaccato dellasituazione nella Roma dell’Ottocento basti pensare cheè del 1871 la nascita dell’Impresa Romana degli Omni-bus in mano a privati, divenuta nel 1886 Società Roma-na Tramways e Omnibus (SRTO). Fino ad allora ilruolo principe era stato delle carrozze di piazza, notecome botticelle, assieme a piccole diligenze che eranogestite dagli alberghi più importanti. Nel 1887, semprea Roma, erano in funzione cinque linee di tramway acavallo, diversi dagli omnibus solo perché scorrevanosulle rotaie. Nel 1895, con l’apertura della Termini -S.Silvestro si arriva al tramway elettrico urbano, con

finanziamenti (nove milioni di lire) assicurati in granparte dalla nobiltà romana, complice il precipitare degliaccadimenti storici prodotto dalla presa di Porta Pia (20settembre 1870) da parte delle truppe italiane, non andòa buon fine. Fino ad inizio secolo tutta una serie di pro-poste non ottenne il consenso necessario: persino quellapresentata nel 1901 dalla STFER per ottenere l’autoriz-zazione a costruire una ferrovia, lunga 26,400 km, daPorta San Paolo a Ostia Mare. Al contrario, in data 7febbraio 1906, venne nominata una “Commissione perlo studio della più conveniente congiunzione di Romacol mare” che, tralasciando l’ipotesi di realizzazione dellaferrovia, pensò bene di occuparsi della progettazione diun grandioso viale rettilineo tra la città ed il mare, largo80 metri, che si sarebbe chiamato “Glorioso”. Addirittu-ra, nel 1907, la Camera di Commercio, che aveva finan-ziato parte degli studi per la realizzazione della ferrovia,sollecitò il completamento della stessa per il 1911 cosìda consentire la celebrazione del cinquantenario delRegno d’Italia. Il 12 novembre 1910, varie associazionicittadine deliberarono, nella sede del Comitato “ProRoma Marittima”, una manifestazione con lo scopo dispronare Comune e Governo a realizzare la ferrovia peril mare. Sotto l’impulso dell’ingegner Paolo Orlando,motore instancabile in quegli anni sul territorio e nei

turismo giornaliero. Il collegamento della Capitale almare, ben chiaro strategicamente sin dai tempi deiRomani, venne assicurato dalla percorribilità del Teveree dalla presenza di un porto mercantile ad Ostia. Neisecoli oscuri del decadimento medioevale il porto persela sua importanza e, complice l’avanzamento della costaindotto dal processo di sedimentazione della foce delTevere, scontò anche l’abbandono del centro abitato cheera stato costruito nei pressi. Solo dopo la metà del XIXsecolo (1868) ritornarono in auge le idee originarie gra-zie ad un progetto dell’ingegner Filippo Costa: infatti, siprevedeva il ripristino del canale navigabile di Ostia, unporto fluviale sulla foce del Tevere e, fatto nuovo, la rea-

lizzazione di una linea ferroviaria che avrebbe collegatola Capitale con il nuovo porto. Questo progetto, purcon tutte le autorizzazioni del Governo pontificio e i

palazzi dove si decideva, si arrivò alla progettazione diuna ferrovia a scartamento normale e a trazione elettricatra Roma e Ostia, con il capolinea previsto in Via degliAnnibaldi, tra il Colosseo e Via Cavour, nonchè la pos-sibilità di prolungamento sino a Piazza Venezia. Unaserie di problemi, non ultimo quello dell’aumentatotraffico, indussero i progettisti alla retrocessione delcapolinea a Porta San Paolo. Sempre l’ingegner Orlan-do, avendo avuto l’approvazione governativa sul proget-to di massima (1913), riuscì in seguito a presentarequello esecutivo, unitamente alla domanda di concessio-ne, il 15 maggio 1915. Ottenuto il parere favorevole delConsiglio Comunale (nel giugno), poi del Consiglio

Superiore dei Lavori Pub-blici (13 agosto 1915), siarrivò infine alla legge 550del 27 aprile 1916 chedecretava la concessione alComune della linea conuna sovvenzione di lire12.864 per km. Tra man-canza di fondi e periodobellico si arrivò così all’ini-zio dei lavori con la posadella prima pietra della sta-zione di Ostia in data 10

dicembre 1921. Il 10 agosto 1924, finalmente, la loco-motiva a vapore n°910045, con al traino cinque vetture,di cui una di tipo “panorama” fornita dalle Ferroviedello Stato, accolse il Duce per il viaggio inauguraleverso il mare, quella meta così ambita negli anni. Con-siderati i riferimenti storici si capisce facilmente come ivari progetti (porto mercantile, rettilineo, bonifica,espropri, costruzione della ferrovia, porto fluviale)abbiano contribuito in modo fortissimo a proiettare unaconsiderevole porzione di territorio verso l’urbanizzazio-ne e l’industrializzazione. Metropolitana di Roma, chepossiede due album fotografici testimonianza della stra-ordinaria capacità di documentazione messa in moto da

Paolo Orlando, esponendo gli originali per la primavolta, vuol fornire ai cittadini e agli studiosi una visionedi tutto questo, illuminando nuovamente operai e per-sonaggi famosi, vestiti d’epoca, mezzi usati, fasi di pro-getto, paesaggi; a tutto ciò sono da aggiungere le tessere,i documenti di viaggio, i loghi societari, alcuni strumen-ti per la misura dell’elettricità dei primi del Novecento.Si tratta di un percorso, ancora una volta, verso un pas-sato che, solo se noto e studiato, può consentire analisiconoscitive dell’attuale società ma anche, prioritaria-mente, di noi stessi. Nel momento in cui ho conosciuto il “maestro” CesareNissirio ho capito che mi si offriva la possibilità di pro-porre prima, concretizzare in seguito, progetti belli e divalore: non solo apprezzabili da un punto di vista esteti-co ma anche culturalmente utili, di prospettiva. Facen-do una scommessa, intendo dire decidendo di puntare,sulla fattibilità della Mostra “A la Gare comme à la Gare!Signori in carrozza!”, illustrata e descritta in questo cata-logo, ho anche voluto regalarmi una “chance” percominciare a dare voce e visibilità, a rendere noto, aiRomani per primi, uno spazio suggestivo come quellorappresentato dal Polo Museale della Metropolitana di

Roma. Non è casuale che la Mostra su ricordata, imper-niata sul trasporto a Parigi e Roma tra fine Ottocento einizi Novecento, sia stata allestita sui treni e tram, ormaid’epoca, ospitati permanentemente in questo luogo,

nonchè nella ex biglietteria estiva della linea ferroviariaRoma - Lido. Si tratta, visitatelo per credere, di un vero“bijoux” posto in un giardino magico nel cuore dellaCapitale, circondato da palme e piante mediterranee.Incastonato com’è tra la Piramide Cestia, la Stazione delPiacentini, il cimitero acattolico, il Museo della Libera-zione di Porta San Paolo, il nodo ferroviario di Ostien-se, la sede dell’ACEA, l’ex mattatoio e la Centrale Mon-

temartini, il Polovuole essere testimo-ne propositivo di unpiccolo frammentodella storia che si èdipanata in questoquadrante del terri-torio cittadino.L’ambizione di chiscrive, oggi, risiedenella volontà di pro-

vare a posizionare un luogo simile in modo più conso-no all’illustre vicinato, cominciando a renderlo mag-giormente vissuto, dopo l’inaugurazione e l’aperturaavvenute in concomitanza con la prima Notte Biancacittadina (18 Settembre 2004). In questo senso, accre-scere la notorietà del Polo Museale, farlo divenire un“polo d’attrazione”, certamente grazie ad un effetto tra-scinamento indotto dalla Mostra, come pure ad un pro-grammato, forte, coinvolgimento delle scolarescheattraverso visite guidate ed una gadgettistica mirata, tesaad educare al trasporto pubblico, appare al sottoscrittocome un obiettivo irrinunciabile. Un’azienda come lanostra, dove l’elemento umano è stato e rimane fonda-mentale, pur guardando al futuro, non può fare a menodel proprio passato: in caso contrario, nel breve perio-do, si troverebbe a pagare un prezzo altissimo, perden-do la propria identità e quel collante ideale che permet-te la comunicazione tra antico e moderno, anziani e gio-vani, esperienza e formazione. La Mostra, da questopunto di vista, appare come apripista e facilitatrice perparlare ai nostri addetti, alla gente, alle istituzioni: ungrimaldello formidabile per dare gambe ad altre ideeche qui, al Polo Museale, sono già avviate. Parlo, adesempio, del recupero del treno storico per il raggiungi-mento degli scavi di Ostia Antica e di una serie di rea-

lizzazioni utili a contribuire alla maggior conoscenza delsito. Infine, solo in ordine temporale, non sembri pre-tenzioso, prendendo spunto dall’ormai avviata fusionetra le società del trasporto urbano (ATAC, Metropolita-na di Roma, TRAMBUS), lanciare l’idea della creazio-ne nella Capitale di un Museo del Trasporto che, unifi-cando sedi, mezzi e reperti, possa diventare un’ulterioreattrattiva per la nostra città.

Massimo Bianchini

Le OpereARCHIVIO FOTOGRAFICO PARCO MUSEO FERROVIARIO

METROPOLITANA DI ROMA

Gli scavi della stazione di Porta San Paolo;Prospetto della stazione di Ostia, sviluppo naturale e industriale;I mezzi per le lavorazioni;Visita del Re e posa della prima pietra della stazione di Ostia;Ancora visite ad Ostia: i funzionari dell’Ente Lavori Pubblici;La Regina accompagnata da Paolo Orlando;Visita del Ministro Giolitti alla trincea di Magliana.

Bibliografia

Una rotaia verso il mare. Publidea ‘95

La ferrovia Roma - Ostia Lido di Angelo Curci. Edizioni G.R.A.F.

Le tramvie del Lazio di Vittorio Formigari e Piero Muscolino

Calosci - Cortona

La via del ferro. Metropolitana di Roma. Pierrestampa

Dal tramwai alla metropolitana. Metroferro S.p.A.

Verso il mare di Angelo Curci. Cedis editrice

La domenica d’agosto dei romaniStrade, ferrovie e stazioni nella vita della città

può essere a ragione considerata il primo codice dellastrada che organicamente, già allora, cercava di far sì cheil traffico si svolgesse ordinatamente all’interno eall’esterno della città.Purtroppo la caduta dell’Impero romano segnò l’iniziodel decadimento dell’intero sistema viario tanto chedurante il medioevo quelle strade si trasformarono in unvariegato disordine dovuto in parte alle distruzionilasciate dai barbari invasori e in parte al totale oblio daparte dei vari feudatari che preferivano inventare gabel-le, privilegi e pedaggi piuttosto che occuparsi di manu-tenzione e sicurezza2.Nei secoli successivi la situazione non migliorò: se scor-riamo le varie guide a disposizione dei viaggiatori, oltrealle indicazioni in merito al percorso da seguire, allestrade, agli eventuali mezzi di trasporto, alberghi, luoghidi ristoro e stazioni di posta da scegliere, troviamo anchesuggerimenti per evitare truffe e imbrogli, avvertimentia tutela della sicurezza e persino raccomandazioni adespletare pratiche religiose per una protezione più sicu-ra. Si legge infatti in una guida settecentesca: «Chibrama d’intraprendere viaggi, prima d’ogni altro implo-ri il Divino ajuto […]» e, per una maggiore scrupolo,non si sa mai, poteva essere utile far «celebrare anchequalche Messa pro itinerantibus […] 3».I contrattempi più o meno gravi di fronte ai quali sipoteva trovare un viaggiatore non erano pochi, «Brigan-ti e banditi. Protezione armata e ricatto armato. Pirati emari in tempesta. Costo del rischio. Forche ed esecuzio-ni4». I pericoli non cessavano anche in prossimità diRoma se dobbiamo credere alle testimonianze di Giu-

Roma non ha certo usurpato l’appellativo di Caputmundi e, benché oggi sembra quasi incredibile, uno

dei motivi per cui l’ha meritato è proprio il rigore e l’ef-ficienza del sistema viario. Le strade romane erano già fornite di tutto: c’eranoovviamente le pietre miliari, fin dai tempi di Caio Grac-co, e poi «sedili per il riposo dei viaggiatori, luoghi diricovero (mansiones) per i viandanti, montatoi (suppeda-nea), alla distanza di 12 piedi l’uno dall’altro, per salirea cavallo, marciapiedi (margines) per le persone a piedi,fontane, archi di trionfo, sepolcri e statue sottratte aivinti. A distanza di non più di mezza giornata fra diloro, vi erano alberghi (stationes) per il soggiorno deiviaggiatori, ogni 5 o 6 miglia vi era il cambio di cavalli(mutationes) destinato ai pubblici corrieri»1. Meglio di un’autostrada, e tutto era rigorosamente rego-lamentato. La Lex Iulia Municipalis che risale al 45 a.C.

seppe Gioachino Belli nei sonetti Er ritorno dalla villeg-giatura, Er deserto o Li malincontri, e di Cesare Pascarel-la nei cinque sonetti de Er morto de campagna.In queste letture si delinea un quadro terribilmentedesolato dei luoghi in prossimità di Roma infestati daibriganti e teatro di eventi terribili. Val la pena ricordareancora la singolare testimonianza del mosaicista Giaco-mo Raffaelli (1753-1836) che ebbe l’incarico del recu-pero del mosaico absidale e dell’arco trionfale di SanPaolo fuori le mura, all’indomani del terribile incendiodel 1823. Nel suo diario di lavoro si legge che, come dacontratto, una carrozza avrebbe condotto lui ed i suoioperai alla Basilica e li avrebbe anche riportati e che lapaga era aumentata non solo da una indennità di tra-sferta data la lontananza, ma anche da una indennità dirischio data la scarsa sicurezza di quei luoghi5.

E se all’interno della città senz’altro ci si sentiva un po’più tutelati, la manutenzione non era migliore. Così silamenta Belli per lo stato delle strade attorno alla suaabitazione:

La fanga de RomaQuesta? eh nnemmanco è ffanga. Pe vvedellas’ha d’annà a li sterrati a ppiazza Poliindov’abbito io; ché ssi nun volice trapassi in barchetta o in carrettella.

Ce fussi armeno un po’ de serciatellaattorn’attorno, quattro serci soli,da mette er piede e annà ssott’a li scolide le gronnàre! ma nemmanco quella.

Pe rricrami ne fàmo oggni tantino;e allora ècchete dua cor un treppiedeun cannello coll’acqua e un occhialino.

E a sti scannajji tu cce pijji fede:ebbè, sò ggià ddiescianni cor cudinoe la serciata ancora nun ze vede.

28 marzo 1834

Nonostante ciò una certa organizzazione sembracomunque caratterizzare il sistema di trasporti che daRoma portava fuori. Orari ordinatissimi erano consulta-bili in alcune pubblicazioni annuali, assai simili allanostra attuale Guida Monaci; le stazioni, situate nei varipunti della città, a seconda della destinazione, offrivanoa giorni alterni partenze con percorsi differenziati. Stret-tamente connesso con il sistema di trasporti era il servi-zio postale. Belli ebbe un intensa corrispondenza, nel-

di riposo per tutti, anche se breve, o limitato a poche oredella giornata.I romani, si sa, hanno sempre amato le gite fuori portasia sotto forma di un vero rito collettivo come nellefamose Ottobrate romane, o semplicemente organizzatein famiglia e con amici, culminanti in grandi mangiateall’aperto o nelle trattorie popolari ben disposte ad acco-gliere i cosiddetti “fagottari”, cioè coloro che portavanole vivande da casa, tranne le bevande.Quando a queste mete tradizionali si preferì, durantel’estate, il mare - e per Roma il mare è Ostia - il concet-to di vacanza iniziava già a cambiare: siamo negli annisuccessivi alla fine della seconda guerra mondiale e siintravede un po’ di quel miglioramento economico cheporterà di lì a poco al boom economico e al boom dellevacanze di massa. Per lungo tempo però la stazione diOstia Lido, oltre ad offrire un quotidiano e normale col-legamento tra la capitale e il suo mare, ha continuato adessere la stazione più amata; pochi possedevano un auto-mobile e il treno era l’unica risorsa per una evasionedomenicale. Più o meno affollato, più o meno comodoo in orario, era comunque l’unico mezzo per fuggiredalla città, per correre, almeno nei giorni di festa, versoun luogo dove, anche se per il breve arco di una giorna-ta, la vita avrebbe momentaneamente cambiato il suocorso, regalando gioia e spensieratezza.Tutto questo durò finché l’automobile non ebbe ilsopravvento e, rinchiusi nei propri mezzi di trasporto,abbiamo “recuperato” il senso del rito collettivo dellagita fuori porta nelle terribili code delle quali ci si puòtrovare prigionieri nel caos del traffico.Ma nel 1949 ancora non era così e nei primi fotogram-mi di un film, nella mattina della domenica 7 agosto,dai quartieri popolari di Roma una folla particolarmen-te chiassosa e disordinata si muove per raggiungere ilmare. Pochissimi partono con mezzi propri, i giovani si

l’estate del 1837 con l’amico Jacopo Ferretti in vacanzaad Albano. Lo scambio delle lettere era giornaliero e lelamentele assai rare6.Il mosaicista romano Vincenzo Raffaelli (1783-1865)durante il suo periodo di soggiorno a San Pietroburgo,tra il 1848 e il 1852, ebbe a lamentare un certo ritardonel ricevere notizie dalla sua città soltanto nei giornidella Repubblica Romana del 18497!E i trasporti in città? In carrozza, naturalmente per chipoteva. Ma, già prima di essere capitale, Roma contavasu un sistema di trasporti pubblici espletato da tramvaie omnibus a cavallo. Il sistema fu poi codificato nel18738 da un regolamento di ben 117 articoli nei quali,oltre a definire gli obblighi e i limiti di competenze deiprivati ai quali era dato in gestione il servizio, si precisa-vano anche diritti e doveri degli utenti. Dalla lettura delregolamento apprendiamo che il servizio era di 24 ore,ovviamente con maggiorazioni del prezzo durante lanotte, che importantissimi erano i comportamenti indi-viduali sia degli esercenti che degli avventori e che ingran conto erano tenute la comodità e la sicurezza deiviaggiatori.Molte vetture a cavallo saranno sostituite nel 1911 davetture elettriche, ma qui siamo ormai in epoca moder-na durante la quale i progressi tecnici trasformeranno iservizi di trasporto parallelamente … o quasi allo svilup-po urbanistico della città. Allo stesso modo cambiò anche il trasporto “esterno”migliorando la qualità non solo dei viaggi più lunghi oimportanti, ma anche di quelli più brevi, favorendo eintensificando gli spostamenti per affari o semplicemen-te per lavoro. Nonostante ciò, il viaggio per diporto o la vacanza reste-ranno ancora prerogativa delle classi più abbienti; solonel secondo dopoguerra si comincerà ad intravedere lavacanza non più come privilegio, ma come un periodo

avventurano in bicicletta, mentre i più aspettano i treniche portano a Ostia. Alla fuga dal caldo si unisce la fuga dalla quotidianità, lafuga da se stessi nella speranza di un riscatto sociale,tanto che mentre tutti si godono il sole, il mare, il buonpranzo portato da casa - la spiaggia ospita con generosi-tà ogni genere di “fagottari” - due giovani si incontranoe si innamorano fingendosi entrambi altro da sé, spac-ciandosi con tanto candore e altrettanta ingenuità, peraristocratici.La vita intorno a loro continua a svolgersi e la domeni-ca si consuma tra gioie dolori, illusioni e delusioni, fin-ché il treno riporta tutti alla stazione di partenza esoprattutto alla realtà. Il film è Domenica d’agosto9, di Luciano Emmer, del1950, un omaggio alla vita, ma soprattutto un omaggioalla stazione di Ostia Lido, a tutte le stazioni, grandi opiccole che siano, simbolo dell’inizio di un viaggio versoun “altrove” che non è mai quello sognato, ma che con-tinua ad essere inseguito.

Laura Biancini

NOTE1 D. FRATELLONI, La strada e i suoi codici, in La Strada che parte da Roma, a curadi Flora Parisi. Catalogo della mostra, Biblioteca Nazionale Centrale di Roma, 13ottobre 2008-10 gennaio 2009. Roma, Editore Colombo, p. 32.2 Soltanto molto più tardi, all’indomani della dominazione napoleonica, lo StatoPontificio, conscio del valore dell’eredità viaria avuta dai Romani, cercò di ricreareuna organizzazione e un corpus di leggi e provvedimenti. Spetterà poi al Regno d’Ita-lia, tenendo conto delle grandi trasformazioni del mondo del trasporto, di promul-gare, il primo vero Codice della Strada con il R. D. n. 3043 del 31 dicembre 1923.Cfr. D. FRATELLONI, La strada e i suoi… cit., p. 31-40.3 Cfr.: La vera e sincera guida per chi viaggia, con la descrizione delle quattro parti delmondo, Roma, Mainardi, 17664Questi sono soltanto i titoli dei paragrafi di un capitolo dedicato ai pericoli del viag-gio nell’opera: A. MACZAK, Viaggi e viaggiatori nell’Europa moderna. Roma-Bari,Laterza, 19945 Cfr.: BNCR, ARC 15, II, B, 2,306 Cfr.: G. G. BELLI, Lettere, BNCR, A. 86; J. FERRETTI, Lettere, BNCR, A. 89.7 Cfr.: V. RAFFAELLI, Copialettere. Archivio privato. Fondo Raffaelli.8 Regolamento per le vetture pubbliche e per le vetture omnibus nella città di Roma.Roma, Tipografia Sinimberghi, 1878.9 Domenica d’agosto. Film 1950. Regia L. Emmer. Sceneggiatura S. Amidei, F. Brusa-ti, G. Macchi, C. Zavattini. Interpreti : A. Baldini, A. Compagnone, F. Interlenghi,M. Mastroianni (doppiato da A. Sordi), A. Ninchi, M. Serato.

Le OpereARCHIVIO ATTILIO NARDECCHIA

Le scienze e le arti sotto il Pontificato di Pio IX (P. Cacchiatelli, G.Cleter, Roma 1865)

Serie di fotografie della “Ostia Lido”

Dalla fatidica data del 753 a.C. ad oggi la città diRoma ha subito una urbanizzazione che nel corso

dei secoli ha conosciuto lo sviluppo del periodo dei settere, l’ampliamento ed il consolidamento del periodorepubblicano, lo splendore del periodo imperiale, leinvasioni barbariche ad opera dei Goti prima e dei Van-dali qualche decennio più tardi, il decadimento delperiodo medioevale, il tristissimo evento del “Sacco diRoma”. Ha conosciuto il Rinascimento, il Barocco, ifasti di Roma Capitale, l’esaltazione neoimperiale delperiodo mussoliniano, il boom edilizio avvenuto conun’espansione della città fuori da ogni norma e criteriourbanistico, in modo più consistente dal secondo dopo-guerra ad oggi. Roma è una città che è stata luogo d’in-contro di civiltà diverse, che ha mantenuto vivo il ricor-do del passato pur essendo proiettata verso il futuro, è ilpunto di unione tra il nord ed il sud; è divenuta capita-le di un’Italia laica ed è stata culla del Cristianesimo; nelcorso dei secoli la città si è espansa, si è ridotta e si è nuo-vamente ampliata e questa seconda volta ben oltre leantiche Mura Aureliane. Il traffico urbano ha seguitoqueste stesse vicissitudini ma con problemi sempre piùlegati, oltre che al trasporto, anche alla qualità della vita.A metà ottocento Roma è una città che conta duecento-mila abitanti, è dominata dal clero e dai ricchi Principidella Chiesa e la sua stratificazione sociale comprende ipatrizi, il generone ed il generetto, la borghesia e lamassa dei nullatenenti. L’aspetto urbanistico è determi-nato dagli alti palazzi in pietra residenza dell’aristocra-zia, intorno ai quali si addossano le misere case del

popolo. Il mezzounico di trasportoè la carrozza, diforma più o menosemplice e ricerca-ta a seconda dellostatus del posses-sore; quella raffi-gurata nella carto-

lina postale è una carrozza papale.In questo periodo Roma utilizza per il trasporto pubbli-co anche le acque del Tevere. Le acque del Tevere vengo-no usate per far girare le mole dei mulini che si affaccia-no sulle sue sponde o che galleggiano in grandi barconiancorati alla riva. Nel 1842 papa Gregorio XVI benedi-ce i primi battelli a vapore che dal porto di Ripa Gran-de giungono a quello di Fiumicino. Successivamente traponte Milvio e San Paolo nasce una linea di vaporetticon fermate a San Paolo, porta Portese, al porto diRipetta e all’Acqua Acetosa.

Il trasporto a Roma tra ‘800 e ‘900

È invece nel 1845 che un mezzo meccanico a trazioneanimale adibito al trasporto di persone, denominato“Omnibus”, congiunge piazza Venezia con la basilica diSan Paolo fuori le mura, in aperta campagna; transitaper via Marmorata e per la via Ostiense. Il costo delviaggio è di 6 baiocchi. L’aspetto è quello di una diligen-za, è colorata di giallo e nero, trainata da cavalli ed haun’unica porta d’ingresso posizionata posteriormentealla carrozza; la gestione della linea è affidata ad unasocietà privata, come avviene per le linee successive.Ogni società avrà la sua colorazione caratteristica e que-sto arcobaleno di colorazioni rimarrà fino all’unificazio-ne del 1925 quando i mezzi di trasporto saranno colora-ti di verde salvia nella parte superiore e verde bottiglia inquella inferiore. Il servizio, nella cartolina della seconda metà dell’Otto-cento ripreso mentre sta giungendo a piazza Venezia, èerogato con comuni carrozze, che hanno all’interno duepanche longitudinali necessarie per far sedere i passegge-ri che sono ancora di numero limitatissimo dato che la

trazione era animale ed era affidata a due cavalli che neitratti con forte pendenza diventavano tre o quattro.Negli anni successivi le linee di Omnibus, gestite da sin-goli imprenditori, dietro concessione comunale, sono incontinuo aumento e danno luogo alla nascita delleprime aziende private. Questo tipo di trasporto, gestitonel periodo di massimo splendore con più di 300 carroz-ze e di 700 cavalli quasi tutti di razza maremmana, coe-sisterà prima con il tram a cavalli e poi con quello elet-trico, fino al 1921, anno della sua completa sostituzione

con le nuove “automobi-li-omnibus”. Ecco altri Omnibusfermi a piazza del Popo-lo davanti alla chiesa diS. Maria in Montesan-to. L’eco dei progressitecnologici mondialigiunge anche a Roma ela nuova invenzionedella macchina a vaporeviene, anche se tardiva-mente, utilizzata per itrasporti extraurbani.Infatti il 7 luglio del1856 prende il via la fer-

rovia Roma-Frascati con le carrozze trainate appunto dalocomotive a vapore, la San Pietro e la San Pio. Il treno,oltre ad essere comodo, è anche veloce, esaudendo inquesto modo i due principali “desiderata” dei viaggiato-ri, figli della rivoluzione ottocentesca del costume. Laneonata ferrovia viene progettata all’epoca di GregorioXVI ma la sua realizzazione è del 1846 quando è papaPio IX. Parte dalla stazione di Porta Maggiore postaall’esterno delle mura Aureliane ed arriva, dopo 28minuti di viaggio, in località Campitelli, a tre chilome-tri da Frascati; questo fatto la fa definire da Pasquino, lapiù famosa delle statue parlanti di Roma, “la ferrovia chenon parte da Roma e non arriva a Frascati”. La società PiaLatina gestisce il servizio di omnibus sia da piazza Mon-tecitorio alla stazione di Porta Maggiore che da Campi-telli al centro del paese. La seconda stazione, realizzata qualche anno dopo, èquella di Porta Portese, che allora si trovava a ridossodella “porta Portuensis” all’inizio dell’odierno mercato

domenicale; vi giungeva il treno, collaudato nel 1859,che collegava la città con Civitavecchia; l’esatta posizio-ne si può vedere nella mappa successiva, di realizzazioneinglese del 1874. Qualche anno dopo raggiungono anche la neonata Sta-zione Termini. La struttura, inaugurata nel 1862 all’in-terno di una costruzione sita nelle “vigne delle Terme”della famiglia Massimo, diviene il terminale di arrivodella ferrovia Roma-Frascati già esistente e della neona-ta Roma-Velletri-Ceprano. La stazione deve il suo nome al fatto che si trovava aridosso delle antiche Terme di Diocleziano o, forse, allapresenza di una antica statua della dea Temi. Nel 1869si apre al pubblico il ponte di ferro dei Fiorentini, è apedaggio e, dal suo costo, i romani lo chiameranno “ilponte del soldino”. Il venti Settembre del 1870 Roma, “conquistata” dalle

truppe sabaude del generale Cadorna, diviene capitaled’Italia. Al primo censimento della popolazione, effet-tuato dall’Istituto Centrale di Statistica nel dicembre del1871, la città conta una popolazione di 213.633 abitan-ti. La Commissione di Architetti e Ingegneri, creata perampliare e abbellire l’aspetto urbanistico della neocapi-tale, impatta con una città collegata non da strade ma davicoli tortuosi; solo il Tridente è attraversato da tre stra-de rettilinee, via del Corso, via di Ripetta e via delBabuino. Nel 1874 viene realizzata la nuova StazioneTermini e, vista la posizione decentrata e periferica

rispetto al centro della città, gli Omnibus la colleganocon piazza San Claudio, con il Parlamento. Il costo deltrasporto non è però fissato ed il prezzo elevato, è previ-sta ancora la libera contrattazione per le corse all’inter-no della città. La cattiva viabilità che caratterizzava le strade dellaRoma ottocentesca, specialmente nel centro storico,caratterizzata da strade strette, tortuose, pendenze note-voli e dai poco carrabili ponti sul Tevere, fa sì che la cre-scita del sistema della mobilità avvenga in ritardo rispet-to ad altre capitali europee.Il 1 agosto del 1877 la Società Anonima dei Tramways eFerrovie Economiche di Roma, Milano, Bologna, detta“la Belga” inaugura la prima tranvia a trazione animaleche da Piazza del Popolo giunge fino a Ponte Milvio.Questa stessa società ottiene anche la concessione peruna tranvia interurbana a cavalli che va da Roma, dal-l’inizio di via Tiburtina presso Santa Bibiana, fino aTivoli. Nel 1979 la trazione verrà modificata con l’uti-lizzo di locomotive a vapore e l’attestamento cittadinoprolungato alla Stazione Termini. Il primo tratto, fino alVerano, rimane però con tranvia a cavalli. La stessasocietà farà partire, prima da Roma-Portonaccio, poi da

Termini, anche il tram a vapore per Ciampino e Marinofacendo per un tratto un servizio cumulativo con la lineadi Frascati della società delle Strade Ferrate Romane.Nel 1880, lungo la neonata via Nazionale, viene realiz-

zata la tranvia a cavalli che collega Termini con piazzaVenezia. I tram a cavalli raggiungono anche San Pietrodopo la costruzione di un apposito ponte in ferrocostruito vicino a quello di S. Angelo, il così detto“ponte degli alamari” in quanto era formato da duestrutture separate per i due versi di percorrenza. In questi anni Roma vede la costruzione degli argini delTevere, i così detti “muraglioni” e dei ponti risorgimen-

tali, dei quali il Palatino e ponte Garibaldi sono i primirealizzati. Nel 1888 viene innalzato un obelisco in piaz-

za Termini a ricordo dei cinquecento caduti di Dogali eda allora sarà piazza dei Cinquecento anche se il monu-mento verrà spostato, nel 1924, verso via Nazionale nelgiardino di via Einaudi. Sempre in questi anni, per la realizzazione del colossalemonumento a Vittorio Emanuele II, progettato dalSacconi, viene sbancato mezzo Campidoglio, le stradeed i monumenti vicini come il palazzetto Venezia e la

chiesa di SantaRita che vengonoperò smontatipezzo per pezzo ericostruiti neipressi. Il 6 luglio del1890, Roma,prima città in Ita-lia, vede transita-re, sotto gli occhi

di re Umberto I, sullo stesso percorso della linea eserci-ta con il primo tram a cavalli, il primo tram elettrico.Nell’aprile del 1892, come ricordato in questa targaposta quaranta anni dopo a fianco della sottostazioneelettrica dell’ATAC “Nomentana” in via del Policlinico,viene realizzato l’elettrodotto che da Tivoli porta aRoma energia elettrica a 5000 volt; dalle cascatelle del-l’Aniene all’officina di via del Policlinico. È questa laspinta necessaria alla successiva elettrificazione della retetranviaria cittadina. Nel settembre del 1895, la S.R.T.O. Società Romanadelle Tramvie e Omnibus, inaugura l’effettivo eserciziodel tram a trazione elettrica con la linea che collega laStazione Termini con Piazza San Silvestro. Il percorso èperò piuttosto tor-tuoso in quantonon è percorribilevia Nazionale e nonc’è ancora il tunnelsotto il colle delQuirinale. Un’altralinea elettrificata,nel 1896, segue lanuova espansione

territoriale della città lungo la via Nomentana e collegavia XX Settembre con S. Agnese passando per Porta Pia;L’arrivo dell’energia elettrica consentirà poi, nel 1924,anche la realizzazione della più corta linea elettricaromana: il primo ascensore elettrico; dal 1926 verràgestito dall’ATAG ed oggi è ancora visibile nel parco divilla Borghese, in prossimità del laghetto e dell’orologioad acqua del Pincio. Nel 1900 anche il tram elettrico raggiunge San Pietro.La società SRTO gestisce in questi anni 10 linee diOmnibus, 4 di tram a cavalli che vengono presto sosti-tuiti con quelli a trazione elettrica e 11 linee di tramelettrici; il programma futuro è la completa elettrifica-zione che porta nel 1905 alla scomparsa dei tram acavalli; gli Omnibus cesseranno di circolare più avanti,nel 1921.

Nel 1902 si realizza il tunnel di via Milano sotto il colleQuirinale ed il tram elettrico da via Nazionale, attraver-so via due Macelli, si avvia verso San Pietro. Il progres-so non si ferma come non si ferma l’urbanizzazione e laconseguente richiesta di trasporto. Nel 1905 si affaccia-no nel mondo del trasporto pubblico le prime automo-bili-omnibus, da cui autobus per contrazione. L’inseri-mento di questi veicoli nel sistema di trasporto cittadi-no avviene con difficoltà, sia a causa dei guasti eccessivisia per il consumo elevato di benzina, 65 litri per 100chilometri! Solo nel 1913 si pensa di sostituire alcunelinee di omnibus con le nuove vetture autobus ma lo

scoppio della prima guerra mondiale rimanda tutti gliesperimenti agli anni successivi. Nel 1911 entrano inesercizio tre linee di tramways elettrici denominate connumeri romani la I, la II e la III gestite dalla societàcomunale A.A.T.M., l’Azienda Autonoma delle TramvieMunicipali. L’inaugurazione avvenne nel marzo del1911 con la linea III che partendo da piazza Colonnagiungeva a Santa Croce proprio dove c’era il primoDeposito. Poco dopo la prima guerra mondiale, con l’avvento del-l’era fascista, inizia il mito dell’Urbe, della Roma chericalca i fasti del passato imperiale di Augusto, di Adria-

no e di Traiano. Tra porta Cavalleggeri e la stazione di S.Pietro si demoliscono le baracche per costruire palazzisignorili ma con intensa densità abitativa. Si demolisco-no le case poste tra il Vittoriano e la Salita del Grillo, perriportare alla luce i Fori di Traiano, Cesare ed Augusto,quelle di piazza Montanara, quelle intorno ai fori per larealizzazione di via dei Fori Imperiali; più tardi, dal1937, viene demolita la spina di Borgo, per realizzarenegli anni Cinquanta via della Conciliazione. Tra leopere realizzate per migliorare i trasporti c’è da ricorda-re che il 10 agosto del 1924, alla presenza di Mussolini,

prende il via anche la ferrovia Roma-Ostia, la quale,oltre a portare i romani al mare verso i nuovi stabilimen-ti balneari, collega la città con il nuovo quartiere dor-mitorio, il Lido di Roma che conosciamo ancora oggi;nella cartolina postale è ripresa la spiaggia romana e lostorico stabilimento balneare “Roma”. Sempre in questi anni la tecnica tranviaria porta a realiz-zare tram con due carrelli che hanno una lunghezzapressoché doppia dei precedenti; vengono immessi cosìin servizio i primi tram di concezione moderna, le cosìdette MRS, acronimo di Motrice Rimorchio Saglio,progettate appunto a Roma dall’allora Direttore protempore dell’Azienda, l’ingegner Saglio. La prima vettu-ra di questo tipo, la 2001 entra in servizio nel dicembredel 1927 e termina la sua vita aziendale il 15 gennaio2003 dopo più di 75 anni di onorato servizio e dopoaver percorso circa tre milioni di chilometri. Di questi anni Venti sono anche le vetture “8 finestrini“ della serie 497-1055; sono vetture a due assi che nonhanno più il lucernario sul tetto come le precedenti.Una di esse, la 907 è ancora marciante grazie anche alcontributo del GRAF di Roma e dell’AMIT che, conl’ausilio del personale delle Officine Centrali di ATAC,

ha completamente ristrutturato e messo a nuovo ciò cherimaneva di questa vettura accantonata dagli anni Ses-santa. Nel 1929 la Municipalizzata acquisisce la linea16, l’ultima ancora gestita dalla SRTO; termina tempo-raneamente l’era del trasporto pubblico gestito da azien-de private all’interno della città, ma lo ritroveremo anco-ra nel terzo millennio. Nel 1928 la neonata A.T.A.G.,Azienda delle Tranvie e Autobus del Governatorato,

acquista le officine Tabanelli che diventeranno la sedestorica delle Officine Centrali dell’azienda. Intanto l’accresciuta mobilità privata e l’aumento delnumero di autobus etram pubblici nelcentro di Roma, por-tano non pochiinconvenienti allacircolazione. L’ATAGpossiede 140 km diimpianti tranviariper 58 linee e svilup-pa una rete di 400km di esercizio, ha

800 tram motrici, 280 rimorchi e 30 linee autobus. Ven-gono modificati alcuni percorsi, spostati capolinea,deviate altre linee; malgrado questi provvedimenti, iltraffico non si decongestiona sufficientemente ed anzi sicompromette la regolarità di esercizio del trasporto pub-blico. Il problema viene quindi affrontato in manieradrastica con quella che si chiamerà “La riforma del1930”. Nella notte tra il 31 dicembre del 1929 ed ilprimo gennaio del 1930 Roma subisce il primo grossodepauperamento del servizio pubblico tranviario. Da

piazza Venezia, che era stata fino ad allora una stazionetranviaria, scompaiono tutti i mezzi su rotaia, per farposto, oltre che agli autobus, anche alle adunate oceani-che del Ventennio. Poco prima della stesura del terzo piano regolatore, nel1931, Roma ha 937.177 abitanti e l’edilizia continua adespandersi in tutta la città, in tutti i quadranti; èun’espansione a macchia d’olio, strade e case in conti-nuità; si salvano, a stento, villa Ada e villa Pamphili, villeprivate parzialmente edificabili. Continuano gli sventra-

menti della città, per la realizzazione della via del Maresi scava intorno al teatro di Marcello, all’Ara Coeli ed alCampidoglio; si abbattono le case tra piazza Barberini elargo S. Susanna. Cresce la densità e cresce l’altezza con-sentita per la costruzione delle palazzine. Un altro tipo di mezzo di trasporto si affaccia nella scenaurbana nel gennaio del 1937; sulle linee 137 e 138 davia Luisa di Savoia a Ponte Milvio e viale Pinturicchio,compaiono i primi filobus, nella cartolina ripresi a piaz-za del Popolo. Durante gli anni della seconda guerra mondiale è prati-

camente il tram il principale mezzo di trasporto inquanto filobus ed autobus risentono della mancanza diparti di ricambio, delle gomme in particolare. L’arma-mento tranviario viene tenuto in buono stato e manu-

tenzionato anche in questo periodo, come si vede inquesta foto che ritrae i lavoratori dell’ATAG alle presecon i binari di via Liberiana il 10 luglio del 1943. Nellostesso periodo sono iniziati anche i lavori per la realizza-zione dell’autorimessa di Portonaccio, situata lungo lavia omonima; viene costruita utilizzando anche lecapriate smontate dalla vecchia stazione Termini inquanto dal 1939 è iniziato il suo smantellamento per farposto alla nuova che verrà inaugurata nel 1951. Il trasporto subisce una limitazione consistente tanto èvero che nel periodo di giugno e luglio del 1944 il ser-vizio viene ridotto a tre ore durante il mattino, dalle6.30 alle 9.30 ed a tre nel pomeriggio dalle 14 alle 17 esolo per alcune linee! Nel 1945, alla fine del secondoconflitto mondiale, la lunghezza di esercizio della reteautofilotranviaria è di poco più di 200 chilometri, eser-citi per la quasi totalità dal tram. Nel luglio dello stesso

anno il servizio viene ripristinatodalle ore 6 alle 23.30. La ricostruzione del tessuto deitrasporti è rapido come rapida èla ricostruzione edilizia necessa-ria anche per far fronte allenuove richieste di abitazionidovute alla nuova ondata diimmigrazioni dalle regioni limi-trofe al Lazio e da quelle del sud.Ingenti sono i danni apportatidalla guerra al sistema dei tra-sporti ma già dal marzo del 1945inizia una impressionante operadi ricostruzione che, condiziona-ta anche dal fatto che la popola-zione ha superato il milione diabitanti, in pochi anni lo riporta

al completo ripristino della funzionalità. Già dal 1948 iltrasporto pubblico romano si riporta agli standard ante-cedenti la guerra ed aumenta i chilometri di linea eser-citi. L’azienda comunale di trasporto intanto cambiaancora nome e si trasforma nell’Azienda delle Tramvie eAutobus del Comune di Roma (A.T.A.C.); prolunga lelinee radiali e periferiche ed amplia il servizio con dellelinee “celeri” a lunga percorrenza. Roma agli inizi degli anni Cinquanta supera il milione emezzo di abitanti e l’edificazione della città si spingeverso l’agro lungo le principali direttrice date dalle stra-de statali. L’Anno Santo del 1950 misura positivamenteil nuovo assetto urbanistico e quello del traffico che èstato da poco ridisegnato. La funzione sociale del tra-sporto pubblico è comunque incessante e viene ulterior-mente enfatizzata con l’apposizione di una cassetta perla ricezione della posta sulle vetture tranviarie circolantinei pressi della neonata Stazione Termini. Nel 1951Roma ha 1.651.754 abitanti ed un servizio di trasportoche con 95 linee offre un servizio su 525 chilometri dipercorso; ha 507 tram, 365 filobus e 356 autobus. Il tra-

sporto pubblico è esercito con preponderanza dei tramma notevole è anche la presenza dei filobus, che raggiun-gono un parco di 445 mezzi; il bus è ancora in minoran-za ma gli anni sessanta sono alle porte e tra poco diver-rà il padrone del trasporto pubblico cittadino

Osvaldo Zannoni

Le Opere

ARCHIVIO FOTOGRAFICO OSVALDO ZANNONI PER TRAMBUS

Roma nella seconda metà dell’Ottocento: gli Omnibus a cavalli

-Pianta di Roma e suoi dintorni del 1870-Serie di cartoline postali.

Roma anni 70 e 80 dell’Ottocento: i tram a cavalli-Plano of Modern Rome-Itineraires des Omnibus dans Rome 1879-Itineraires des Omnibus et des tramways 1884-Serie di cartoline postali:

Roma anni 90 dell’Ottocento:i tram elettrici e la centrale idroelettrica di Tivoli-Mappa di Roma del 1900-Serie di foto e cartoline postali:- Centrale idroelettrica Tivoli

Roma a cavallo del Novecento: i tram elettrici-Mappa trasporti tramways e tramways elettrici-Roma tramways 1907-Serie di cartoline postali.

Roma nel 1908: i tram elettrici e le tabelle indicatrici di linea-Mappa di Roma nel 1908-Tabelle di linea

Roma tram elettrici primi den Novecento

Roma 1915 i tram elettrici della SRTO e della AATM-Pianta di Roma nel 1915 colle linee delle tramviee degli omnibus-Serie di cartoline postali.Roma tra le due guerre, 1925-1942-Planimetria di Roma del 1925

-Serie di cartoline postali.Ostia Mare Ascensore del PincioAscensore del Pincio 2San Pietro La vettura tranviaria 907, 8 finestriniLa vettura M.R.S. 2047

La Riforma del ‘30-Mappa di Roma con le linee in esercizio dal gennaio 1930-Serie di cartoline postali:

Roma, L’ATAG e la seconda guerra mondiale-Serie di cartoline postali.

FotografieLavori a Via CelimontanaVia PrenestinaLavori a Via liberianaLavori a PortonaccioLavori a Portonaccio 2Documenti di viaggioTessera per più percorsiTessera ferito di guerraTessera 33742Tessera 93879Biglietti Circolare destra L.0.40 L 0.60Biglietto Circolare destra domenicaleBiglietto domenicale L1.05Biglietto linee circolare M Cent.40Biglietti Centesimi 90Biglietto Centesimi 60Biglietto Stefer Termini CinecittàVia Nazionale

La rinascita del dopoguerraATAC-Reta autofilotranviaria del 1950-Serie di cartoline postali:

Via Milano, angolovia del Tritone.

Questa foto dell’Archi-vio Storico di Atac è lospecchio dei destiniparalleli di Roma e Pari-gi nel campo del traspor-to pubblico. L’immagi-ne, che ritrae il trafficotranviario, viene scattata,infatti, il 31 dicembre del 1929. L’ultimo giorno deglianni Venti, oltre a chiudere un’era cruciale per i destinipolitici dell’Italia, chiude la stagione del tram nel Cen-tro della Capitale. Stagione che era culminata con iltotale assorbimento della rete “privata” della Srto (Socie-tà romana tramway e omnibus). Volontà superiori, però, qualche anno prima avevanodecreto l’eliminazione dei binari dalla città storica. La

sentenza antitram prendeva spunto proprio dalle ten-denze già in atto nelle altre capitali europee, principal-mente a Parigi, dove tra la fine degli Anni Venti e l’ini-zio degli anni Trenta viene elaborato un programma disoppressione dei “lenti e sferraglianti mezzi” che costi-tuivano una rete molto estesa; a vantaggio di uno svilup-po della rete metropolitana sotterranea, ritenuta piùveloce e che rispecchiava meglio l’anelito di modernità

Roma e Parigi, due destini paralleli

dell’epoca. Una volta tolti i binari dalle strade, però idestini delle due città - sotto il profilo del trasporto pub-blico sembrano allontanarsi: a Parigi la rete sotterraneagià ampia si estende ulteriormente sino a quella di oggiche vede in servizio una delle metropolitane automati-che più moderne del mondo. A Roma, invece, l’eliminazione dei tram dal Centroviene attuata in previsione della costruzione di una retedi ferrovie sotterranee e “foranee” che avrebbero dovutocostituire la base per lo sviluppo di una città modernacosì come aveva indicato lo stesso Benito Mussolini il 31

dicembre 1925, giorno dell’insediamento del governato-re di Roma: “darete modernissimi mezzi di comunica-zione alle nuove città che sorgeranno ad anello, attornoall’antica: un rettilineo che dovrà essere il più largo delmondo porterà l’empito del Mare Nostrum da Ostiarisorta sino al cuore della città dove veglia l’ignoto.” E arrivano, quindi, i progetti per realizzare la prima retemetropolitana di Italia: nel 1930, sulla rivista “Conces-sioni e costruzioni” del mese di settembre appare ilprimo progetto della rete sotterranea romana elaboratadagli ingegneri Gaetano Roselli Lorenzini e Umberto

Orazi. Il progettoprevede di costruireferrovie metropoli-tane sotterraneelungo le direttriciabbandonate qual-che mese prima daltrasporto tranvia-rio. Ed ecco allorache, sulla carta,nascono due lineedi penetrazione: laprima va dalla Pira-

mide - dove nel 1924 è sorta la stazione cittadina dellaferrovia Roma-Lido a piazzale Flaminio - dove nel 1932arriverà la Roma-Nord - sottopassando via Marmorata,l’Aventino, il Foro Romano, piazza Venezia e via delCorso. Qui, il progetto prevede una stazione di inter-connessione, con una seconda linea che congiunge l’Ap-pia a Prati con fermate in piazza Vittorio,in via Nazio-nale, in via Capo Le Case e in piazza di Spagna. A con-giungere la grande X metropolitana c’è una linea circo-

lare che parte da piazza Venezia e ritorna nello stessopunto dopo aver viaggiato nel sottosuolo di via Nazio-nale, della stazione Termini, di via Volturno, di via Bon-compagni, del lungotevere e di corso Vittorio. Il progetto della rete sotterranea che avrebbe dovutosostituire i tram del Centro però non vedrà mai unaattuazione pratica tranne qualche sondaggio archeologi-co. L’ipotesi di rete, comunque conoscerà la gloria neglianni Cinquanta, quando costituirà la base per la proget-tazione del tracciato della linea A della metropolitana tra

via Ottaviano e Osteria del Curato. Senza parte dellarete tranviaria e con l’impossibilità di costruire in brevetempo una rete sotterranea di metropolitana alla parigi-na, a Roma si inizia a sviluppare un sistema che sino aquell’epoca era considerato il fratello minore del settore:gli autobus. La tecnologia di allora però fornisce mezzipiccoli, poco maneggevoli e particolarmente costosisotto il profilo del consumo di carburante. Un esempio

dell’arretratezza dei mezzisono i veicoli prodottidalla Spa ed ereditatidalla società privata Ugo-lini che fanno serviziosulle linee periferichecome il 202 tra la stazio-ne di Trastevere e la viaPortuense (la linea piùlongeva della rete Atac,ancora esistente con ilnumero 228). Un stop allo sviluppodella rete bus arriva, però,a causa della carenza dicarburante che negli annisuccessivi diventerà impossibile reperire per effetto dellesanzioni proclamate dalla società delle Nazioni nel1935, in seguito alla guerra contro l’Etiopia. E allora,dove non arriva il carburante arriva l’arte di arrangiarsi.Un anno prima delle sanzioni, in pieno clima di autar-

chia (la volontà di utilizzareprodotti nazionali senzadipendere da quelli esteri)nelle strade della città esor-disce il primo bus LanciaOmicron alimentato a gas-sogeno, prodotto dalla com-bustione della legna in unapposito serbatoio collocatosulla coda del mezzo. L’auto-bus a gassogeno, che sarà unelemento costante nella vitadei romani durante la guer-ra, fa la prima comparsa

sulla linea CP che collega San Giovanni e piazza Cavoure viene presentato ufficialmente con una cerimonia inpiazza del Campidoglio. Negli stessi anni nelle strade della città iniziano a circo-lare bus strani e particolari come quelli che viaggianonelle altre capitali europee. Nascono, allora, i torpedonituristici che accompagnano i romani alle gite popolarima anche un nuovo modello di superbus che secondo iprogetti avrebbe dovuto avere la stessa capacità di tra-

sporto di un tram. Ecco, quindi, l’autoalveare; realizza-to su un telaio di un bus Lancia Omicron; è chiara lafoto che descrive il modo in cui si sarebbero dovuti siste-mare i passeggeri: su tre livelli e appollaiati su trespoli.Dell’autoalveare denominato “duplex” ne sarannocostruiti due esemplari che faranno servizio per pochianni lungo la via Tiburtina. Gli anni successivi, cheaccompagnano la città alla guerra, vedono, quindi, unaestensione della rete dei bus a carburante “autarchico”(nonostante le “sanzioni” della società delle Nazionivengano revocate dopo qualche mese dalla loro entratain vigore) ma anche la nascita di un mezzo nuovo. Metàbus e metà tram: è il filobus. Ci saranno anche soluzioni innovative per l’epoca comegli ibridi “autofilobus”; mezzi in condizione di prendereenergia dai fili ma anche di muoversi autonomamente,con la trazione a gasolio, in caso di sospensione del-l’energia elettrica. Gli autofilobus circoleranno sullalinea M1P tra piazza Indipendenza piazza Risorgimen-to. L’inizio di ciò che sarà una rete di trasporto sotterra-neo sarà solo alle soglie della seconda guerra mondiale,

quando si inizia a costruire la ferrovia che avrebbe colle-gato il Centro alla zona dell’esposizione universale del1942, l’Eur. L’opera però, sarà completata solo nel 1955e durante il conflitto le gallerie vengono utilizzate comerifugio antiaereo e per mettere in salvo i convogli dellaRoma - Lido dai bombardamenti angloamericani sulloscalo Ostiense. Il bus si prende definitivamente la rivin-cita tra la metà degli anni Cinquanta e l’inizio degli anniSettanta quando gradualmente sostituisce 34 linee difilobus e 25 linee tranviarie. E, la storia del trasporto pubblico si appresta a segnareun altro periodo cruciale quello della riunificazione trale aziende. È in dirittura di arrivo un gestore unico –risultato della fusione in Atac; di MetRo e Trambus – el’Agenzia Roma servizi per la Mobilità. L’anno in cuinasceranno i due nuovi soggetti sarà curiosamente quel-lo in cui l’Atac compie 100 anni. Atac, che ha accompa-gnato i romani in tutte le vicende del secolo scorso: dallosviluppo dell’alimentazione elettrica, alla nascita dellelinee metropolitane e ora con lo sviluppo della tecnolo-gia, controllando la rete dal satellite. E i destini, sotto ilpunto di vista del trasporto pubblico di Roma e Parigisembrano avvicinarsi di nuovo. La fusione sarà sotto ilsegno di nuove linee di metropolitana e dello sviluppodel tram ma, simile, anche sotto il profilo aziendale. AParigi, infatti, la Ratp è nata, dall’unione delle dueaziende che gestivano il trasporto su gomma di superfi-cie e la metropolitana. A Roma, la nuova Atac saràun’azienda frutto dell’unificazione tra la società chegestisce il trasporto di superficie e quella che fa funzio-nare le due linee della metropolitana e le tre ferrovieregionali per Giardinetti, Viterbo e Ostia.

Gian Luca Naso

Le Opere

ARCHIVIO FOTOGRAFICO ATAC

Roma, 1890 - Omnibus a cavalli / Deposito Flaminio

Roma, 1905 - Autobus modello Thorneycroft con organidi trasmissione a catena / Società Romana Tramways Omnibus

Roma, 1918 - Sottostazione elettrica Vittoria: personale in servizio

Roma, fine anni ‘20 - Autobus modello SPA C9000 con organi ditrasmissione a catena rilevato dalla società Ugolini e in servizio sullelinee periferiche. Sullo sfondo la Stazione di Trastevere,

Roma, fine anni ‘20 - Vettura tranviaria in servizio presso le lineeextraurbane gestite dalla Stefer (Società Tramvie e Ferrovie Romane)

Roma, anni 1925-30 - Motrice tranviaria Società Romana

Roma 1929 - Tramways Omnibus / via della Navicella, Rifornimento carburante autobus TorpedoneCoupé Lancia per il trasporto turisti,

Roma, 1930 - Autobus Lancia Omicron a due piani / Arco diCostantino

Roma, 1930 - Presentazione in piazza del Campidogliodell’autobus Lancia Omicron a due piani

Roma, anni 1911-15 - Tram linea III / foto di gruppo dipendentiAzienda Tramvie Municipali

Roma, 1934 - Autobus a gassogeno Lancia Omicron corto,il primo ad essere convertito per la trazione a gas prodotto dallacombustione della legna / presentazione in piazza del Campidoglio

Roma, 1930 - Autobus Torpedoni Trasformabili Lancia in serviziotrasporto turisti / Piazza Venezia

Roma, 1930 - Autobus Lancia Omicron a due piani

Roma, 1930 - Autobus Lancia Omicron a due piani / piazza delPopolo

Roma, 1930 circa - Rassegna di autobus aziendali per servizio dilinea e turistco

Roma, seconda metà degli anni ‘20 - Tram, Lungoteveredei Fiorentini

Roma, inizio anni ‘30 - Autobus Torpedone trasformabile Lanciaper il trasporto turisti / piazza Venezia

Roma, prima metà degli anni ‘30 - Vetture riservate per turisti,stazione Termini

Roma, 1930 - Autobus Torpedone Trasformabile Lanciaper il trasporto turisti / San Pietro

Roma, 1930 - Autobus Torpedone Osservatorio Lanciaper il trasporto turisti / San Giovanni

Roma, 1932 - Autobus ad alta capacità Lancia Omicron“Autoalveare Duplex” / rifornimento presso il deposito Santa Croce

Roma, 1930 - Autobus Lancia Omicron a due piani / piazza delPopolo.

Roma, inizio anni ‘30 - Demolizione edifici piazza Venezia percostruzione via dei Fori Imperiali

Roma, 1929 - Largo Tritone, 31 dicembre: ultimo giorno del tram al centro della città

Roma, inizio anni ‘30 - Deposito tranviario “Littorio”(dal 1943 cambierà la denominazione in deposito San Paolo)

Roma, inizio anni ‘30 - Prova del prototipo di bus “Autoalveare”

Roma, seconda metà anni ‘30 - Filobus linea 138

Roma, 1932 - Autobus Lancia Omicron “Autoalveare Duplex”

Roma, 1932 - Titoli di viaggio - varie tipologie

Roma, 1932 - Titoli di viaggio - varie tipologie

Roma, 1932 - Titoli di viaggio - varie tipologie

Roma, 1932 - Titoli di viaggio - varie tipologie

Roma, 1930 - Rassegna autobus turistici ATAG

Roma, 1934 - Autobus a gassogeno Lancia Omicron corto, il primoad essere convertito per la trazione a gas prodotto dallacombustione della legna / presentazione in piazza del Campidoglio

Roma, 1930 - Autobus Torpedone Osservatorio Lanciaper il trasporto turisti

Roma, 1929 - Tram riservato al trasporto dei bambini presso lacolonia fluviale Dopolavoro tramvieri ATAG

Roma, prima metà anni ‘30 - Foto di gruppo con, alle spalle, untreno composto di motrice e rimorchio in servizio tra Roma e iCastelli Romani

Roma, 1934 - Autobus a gassogeno Lancia Omicron corto,il primo ad essere convertito per la trazione a gas prodotto dallacombustione della legna / Piazza di Porta San Giovanni

Roma, 1935 - Verificatori al lavoro a bordo di un tram

Roma, seconda metà anni ‘30Vettura ibrida autofilobus in servizio sulla lineapiazza Indipendenza - piazza Risorgimento

Roma, 1937 circa - Scuola conducenti

Roma, seconda metà anni ‘30 - Doni dei dipendenti ATAGai vigili urbani per la “befana dei vigili”

Roma, seconda metà anni ‘30 - Officine ATAG:realizzazione tabelle di percorso per bus e tram

Roma, 1938 -Vettura ibrida autofilobus Alfa Romeo 110presentata all’Arco di Costantino

Roma, 1938 - Affollamento di una vettura tranviarianei giorni della visita di Hitler a Roma

Roma, seconda metà anni ‘30 - interno bus

Roma, 1938 - Autobus della linea MB a San Pietro

Roma, 1939 - Filobus della linea 134 imbocca ponte Vittorio dallungotevere in Sassia. In primo piano l’ospedale Santo Spirito; sullosfondo a destra i lavori di demolizione della spina dei borghi per lacostruzione di via della Conciliazione

Roma, seconda metà anni ‘30 - Fattorino al lavoro a bordo di unavettura

Roma, inizio anni ‘30 - Autobus riservato

Roma, 1939 - Tram in servizio durante la nevicata

Roma, 1939 - Tram in servizio durante la nevicata

Roma, 1937 - Circolazione tranviaria Piazza San Pietro

Roma, prima metà anni ‘30 - Impianto binari

A la Gare comme à la Gare

I trasporti a Parigi tra ‘800 e ‘900Cronache e immagini

a cura di Cesare Nissirio

Collezione del Museo Parigino a Roma

l’evento fine a se stesso e la sublimazione, l’assunzionenell’olimpo delle arti che spesso i pittori ed i disegnato-ri dell’epoca, unitamente agli scrittori e, più tardi, aicineasti ci hanno lasciato in eredità. Un “héritage” spes-so dimenticato in soffitta o abbandonato in cantina inattesa di emigrare, nel migliore dei casi, su una bancarel-la. Il mio amico Jean-Claude Luc, un giorno si è recatopresso una discarica e con stupore ha scovato una mon-tagna di riviste d’epoca, da L’Illustration al Monde Illu-stré, dal Figaro Illustré al Paris Illustré, a L’Assiette auBeurre. Non credeva ai suoi occhi: “destinazione mace-ro”. Si è affrettato a salvare il prezioso bottino e a custo-dirlo non troppo gelosamente in un paesino legato alnome di Berlioz. Ha iniziato a selezionarle a ricercare inumeri mancanti, a creare una sua competenza infor-mandosi e documentandosi, realizzando così una riccacollezione privata ma anche un fiorente commercio.Grazie a lui, alla sua disponibilità a cedermene genero-samente diverse, oggi alcune immagini di questa raccol-ta sono giunte a Roma. Ma quanti altri casi di devasta-zione culturale accadono nella nostra vecchia Europanell’indifferenza generale? Anche una semplice cartolinaillustrata, una vecchia stampa aggredita dall’inesorabili-tà del tempo, dall’incuria e dall’ignoranza può contri-buire alla narrazione, al ricordo pungente, alla cronacadi un tempo che fu. Cercasi volenterosi come Jean-Claude Luc.

Cesare Nissirio

Una esposizione? Più che altro una narrazione perimmagini, ancor meglio, uno spunto per evocare

l’evoluzione del trasporto parigino attraverso una seriedi fotografie, incisioni, stampe, documenti, cartoline.Insomma il fascino di una città in movimento. Unminuscolo spaccato della vita quotidiana della capitalefrancese che va ad inserirsi in un affresco più ampio dellaVille Lumière che il Museo Parigino a Roma da annitenta di comporre proprio attraverso l’illustrazione, ilvieux papier, la carta stampata, riprodotta, dipinta, dise-gnata. Il sapore e il profumo di un’epoca. Il frutto diuna raccolta privata che, come tale, denuncia i proprilimiti ma che si inorgoglisce comunque di realizzareuna collezione, unavasta documentazio-ne, quasi del tuttoassente a Roma, di unperiodo, fra il tardoOttocento e la metàdel Novecento, con-sacrato a Parigi e affi-dato interamente aquella affascinantearte, l’Illustrazione,quasi dimenticata orelegata all’angolo. Lanarrazione del quoti-diano in bilico fra

Parigi in una discarica

Ernest Laut iniziava un suo articolo sul Figaro Illustrédel 1898 affermando: Tutte le città posseggono dei

boulevards; soltanto Parigi ha “Le Boulevard”. Di fatto laCapitale francese può forse più di ogni altra città euro-pea vantare il maggior numero di boulevards ma il signi-ficato del “Boulevard” parigino va giustamente ben aldi-là delle lunghe fettucce che solcano la metropoli france-se. Xavier Aubryet, uno degli ultimi boulevardiers, rin-carava la dose con una affermazione che non lasciavaombra di dubbio sul ruolo della strada per eccellenza:L’anima e la mente di Parigi sono altrove. Ma si può direche il fremito di Parigi è là. Il Boulevard non è il cuoredella città; ma i suoi sensi. Nel XVIII secolo era il luogodel passeggio, del transito, della mise en vue, dell’appa-renza e della sostanza. Tutto scomparso! affermava ram-maricato Laut. I boulevardiers, gli alberi secolari sostituitidai gas, dal fumo, dal traffico. Oggi queste affermazionidel fanno sorridere se si pensa a cosa è diventata la Pari-gi del XXI secolo. Eppure sin da allora, rimpiangendoquel XVIII secolo, ci si lamentava dell’ingormbro dimezzi di trasporto sui boulevards. ma il Boulevard reste-rà a lungo il luogo degli accadimenti mondani: il giornochic era il giovedì quando a frotte ci si recava a far bellaposa di sé, della moda, del proprio snobismo. E come cisi recava al Concorso Ippico o al Derby o al Grand Prix,era obbligatoria la puntata sul boulevard. Lunghe le filedi vetture: il popolino, a piedi, la borghesia e l’aristocra-zia in carrozza. Vari i mezzi di trasporto nel ricordo dellaportantina trasportata da forti e nerboruti inservienti,vari i modi di spostamento con mezzi a due, tre e quat-tro ruote trasportati da infaticabili cavalli.

I cocchieri iniziarono a far fortuna: il lavoro cresceva inmodo sempre più frenetico. E così dalle antiche diligen-ces ornate con fregi e specchi sia all’interno che all’ester-no presi in prestito ad artisti quali Boucher o Fernet, sipassò a mezzi più sobri. E tra un pettegolezzo e un sor-riso, fra un raglio, un polverone, un odore di sterco e

Il Boulevard

una diffamazione si incrociavano i destini della Capita-le. I calessi, les caleches, e le carrozze, les fiacres presero ilposto della portantina nel XIX secolo. Le fiacre divieneoggetto di culto degli chansonniers parigini da YvetteGuilbert a Xanrof e, successivamente, ormnai scompar-so, a Jean Sablon e a Georges Brassens. I parigini le ave-vano appioppato questo nome poiché le scuderie eranoa due passi dall’Hotel Saint-Fiacre. La letteratura non lodisdegnò al punto che Gustave Flaubert in MadameBovary ne darà una immagine esemplare: Le fiacre sortitdes grilles, et bientôt, arrivé sur le Cours, trotta doucementau milieu des grands ormes. Le cocher s’essuya le front, mitson chapeau de cuir entre ses jambes et poussa la voiture endehors des contre-allées, au bord de l’eau, près du gazon. Eil traffico fece un balzo ma pure un sobbalzo visto ilfondo stradale dell’epoca. Dall’aspetto quasi campagno-lo dell’inizio, i boulevards passarono all’immagine che lastoria tramanderà per i numerosi avvenimenti storici cheli animarono nel tempo e che in questa sede non ricor-deremo. Ci limiteremo al costume e ai modi di vivere laquotidianità e gli spostamenti in città. Pian piano i bou-levard cambiarono volto da quel lontano XVIII secolograzie alle costruzioni destinate ai banchieri e finanzierisebbene lo scettro dell’eleganza si imponeva nella casasontuosa della Guimard celebre danseuse, dimora finitacomunque nelle mani della finanza. Artisti, scrittori,pittori e commedianti finirono per abitare i boulevardsfra la Chaussé d’Antin, portata in auge dalla Guimard,sino alla rue Blanche, in quel quartiere che prese il nomedi Nouvelle Athénée. Il Frascati inizialmente dette la sturaai numerosi cafés e ristoranti che animarono i boulevardscon le proprie terrasses, la aree esterne in cui ci si pavo-neggiava fra un sorso di nettare e una maldicenza. Straordinaria l’incisione lunga sei metri stampata daAubert intorno alla metà dell’Ottocento in cui vengono

raffigurati i boulevards parigini raccolti sotto il titolo diPanorama Intérieur de Paris. Personaggi, mezzi di tra-sporto, teatri, ristoranti e cafés appaiono numerosi inquesta opera grafica esemplare. I boulevards: Madelaine,Capucines, Italiens, Montmartre, Poissonnière, BonneNouvelle, Saint-Denis, Saint-Martin, Temple, Filles duCalvaire, Beaumarchais, il tutto, minuziosamentedescritto e nominato, dalla Madeleine alla Bastille, luo-ghi in cui moda, teatro, arte, arredo urbano con Colon-nes Morris in bella vista, trasporto, illuminazione earchitetture la fanno da padrone.Il Café Tortoni, il Café Foy, la Maison Dorée, il CaféAnglais, il Café de Paris si contesero il primato dell’ani-mazione diurna e notturna quasi tutti raffigurati in que-sta invidiabile carrellata. Numerosi gli hotels particulierse le dimore nobiliari che serbavano gelosamente il ruolodi custodi della vie parisienne, prima delle orde turisti-che internazionali che invasero il cuore pulsante dellaVille Lumière a partire dal 1900, con la Grande Exposi-tion Universelle. Essa aprì le porte al cosmopolitismo dicui Parigi porta orgogliosamente ancora oggi il vessillo.

Varie e alternative le vicende dei numerosi templi dellaristorazione e dei piaceri del palato assurti a fama inter-nazionale, luoghi che contribuirono ad animare i boule-vards a portarvi un traffico sempre più frenetico eingombrante. Gli omnibus presero il posto delle antichediligenze, dapprima trainate da coppie di cavalli, quindidalle diverse foriere di energia, dal vapore al gas, dal-l’elettricità alla meccanica a motore affidata ai combusti-bili che non l’abbandonarono mai più sino all’avventodei tramway, anch’essi trainati dapprima dai cavalli.L’omnibus de la préfecture, una canzone di Mac-Nab perlo Chat Noir e Derriere l’Omnibus cantata da Paulus,siamo negli anni conclusivi dell’Ottocento, dannoimmediatamente l’idea di quanto questo mezzo di tra-sporto fosse entrato negli usi della città. Teatri, varietà,casino e luoghi di piacere più o meno innocenti contri-buirono all’ulteriore animazione del traffico urbano. LaRenaissance, la Gaité, l’Ambigu, ebbero un ruolo concor-renziale con i cafés parigini. Cambiarono gli abiti, leacconciature, sfumarono i cappelli a larghe tese decoraticon “nature morte” rubate alla grande pittura, dove piu-

maggi, fiori, frutti e uccelli si contendevano spazi sem-pre più eccentrici e bizzarri. Si accorciarono le gonne, icappelli divennero essenziali sia per le donne che per gliuomini che non si fecero fortunatamente conquistaredalle composizioni femminili. Le prime autovetturesfrecciarono “scandalosamente” fra le carrozze. Le temps des fiacres si assottigliava sino a scomparirenell’inoltro negli Ismi del XX secolo. Futurismo, dadai-smo, surrealismo sancirono la modernità del nuovosecolo. Le auto sempre più grandi, moderne ed elegan-ti divennero sinonimo del lusso e della velocità nellavita parigina e con esse i più moderni e confortevolimezzi di trasporto comune che la corrente elettricaaveva portato in città, giunta ufficialmente nella capita-le alla fine del XIX secolo con la Grande ExpositionUniverselle del 1900. Con essa ecco anche la Metropo-litana che solcherà le viscere di quella Parigi che Bruante Zola intendevano diversamente. Il trasporto si trasfe-rirà nel sottosuolo.

I boulevards diventeranno luoghi di commercio e disosta quotidiana fra un tempo e l’altro di lavoro, unappuntamento d’affari o un anonimo incontro. Parigicambierà volto? Forse, sicuramente, in modo irreversibi-le ma resterà immutato nel ricordo quello charme, quelsapore d’epoca, quello spleen così caro a Baudelaire,quella letterarietà e mondanità così amate da Proust e

dai cronisti e romanzieri del tempo. Paris est toujoursParis!, recita lo slogan turistico. É vero grazie anche aiquei boulevard ai quali Haussmann volle dare forme piùmoderne e brillanti. A quella Parigi, a quell’indimenti-cabile charme, a quella cultura vuole essere dedicataquesta mostra.

Cesare Nissirio.

In principio era il cocchio. Il “carro ongaresco”, dettoanche “cozo” o “coze”, perché i primi cocchi, con

cassa sospesa, furono costruiti nella città ungherese diKotcze nella seconda metà del XV secolo. Da qui, si dif-fusero in Italia e poi in Germania e in Francia. Eranocomodi per spostarsi e incontrarono sempre più il favo-re dei signori, fra il disprezzo, però, iniziale, dei nobili dispada e dei cavalieri, che lo consideravano un mezzoadatto solo ad infiacchire le vitrtù virili e guerreschedegli aristocratici, addestrati da sempre a cavalcare.

A Parigi, intorno al 1540, c’erano solo tre cocchi: unoper la regina, Caterina de’ Medici, uno per la potentissi-ma signora Diana di Poitiers, e uno per l’importantegentiluomo di corte Jean de Laval: talmente grasso ecorpulento da dover rinunciare a cavalcare.Il passaggio dal cocchio alla carrozza, con cassa chiusa apannelli di legno, portiere e finestrini, avviene nell

seconda metà del ‘600. Un’ulteriore evoluzione è la Ber-lina, costruita a Berlino verso il 1663 da un architettopiemontese, Filippo Chiese, per Federico Guglielmo diBrandeburgo, con quattro ruote, tre doppi sedili e quat-tro portiere. Migliorata poi dal famoso intagliatore eba-nista francese Roubo nel XVIII secolo, fu esclusivoappannaggio delle famiglie reali e della nobiltà di corte,soprattutto per le passeggiate e i traserimenti in campa-gna. Nel corso del seicento, l’uso della carroza si esten-de anche ai ceti borghesi. Parigi, divenuta ormai capita-le europea sotto i regni di Luigi XIV e Luigi XV, fu laprima città a creare un servizio permanente di piccolecarrozze, i Fiacres, seguito dal tentativo, pionieristicoma vano, di organizzare un servizio di omnibus proget-tato dal filosofo Balise Pascal nel 1662. Cinque annidopo, ecco le Carioles, calessi coperti a due ruote e tirosingolo, che stazionavano nelle piazze o agli incroci. Ne

Signori, in carrozza!

circolavano un migliaio a Parigi, concesse a nolo a ore,per le esigenze pratiche di piccoli borghesi e bottegai.Con la diffusione della carrozza, seguirono le migliorietecniche, come le molle a C, d’invenzione francese, cherendevano la sospensione delle cinghie molto più flessi-bile. Poi le molle ellittiche dell’inglese Elliott, che rivo-luzionò la meccanica e l’assetto della carrozza, miglio-rando il sistema di sospensione della “Diligence à l’an-glaise”, che diventa Stage, Mail coach (per la posta) oPrivate Drag, per uso familiare. La tappezzeria in stoffepregiate o velluti lascia il posto alle pelli, più robuste.S’inventa il freno anteriore e posteriore che consente dipercorrere salite e discese, senza sfiancare i cavalli. Siaggiungono i fanali fissi a pertrolio, con parabole riflet-tenti, che sostituiscono fiaccole e lanterne. Infine, com-paiono le prime ruote con rivestimenti in gomma grazieall’invenzione della vulcanizzazione della Forma, brevet-tata dalla Good Year americana nel 1839.Fra il 1830 e il 1850, la carrozza conosce una grande dif-fusione fra i ceti borghesi e diventa un taxi moderno,con i landò: berline convertibili con due capote e man-tici apribili. Centinaia di carrozze scoperte, a due o

quattro posti, circolano nelle città e sui boulevard.Spuntano anche i Giginglesi, carrozze a due ruote gui-date direttamente dal proprietario. Ma anche un’altracarrozza da trasporto pubblico, l’Hamson Cab a dueposti, velocissima e molto maneggevole, diffusa nellemetropoli industriali inglesi. Nel 1895 a Parigi, circola-vano oltre 100.000 carrozze, fra le quali il “coupé dia-ble” cosiddetto per il fracasso diabolico che faceva sullestrade.Velocità. Mobilità. Imperativi moderni. C’erano ormaitutte le premesse per sostituire i cavalli con un motore,per stare al passo con gli sviluppi della rivoluzione indu-striale e dell’urbanesimo. Con l’invenzione dell’automo-bile, si realizza il sogno vagheggiato dal filosofo ingleseRoger Bacon, già nel XII secolo: “Verrà un giorno in cuisi costruiranno dei carricapaci di muoversi senza l’ausi-lio del cavallo o di qualunque altro animale”. Nel 1688Denis Papin prova a costruire un motore a polvere piri-ca, antesignano del moderno autorazzo. Poi tenta colvapore come forzamotrice e inventa la prima caldaia convalvola di sicurezza. Ci aveva già provato Isaac Newtonnel 1660 inventando una caldaia da cui fuoriusciva vio-

lentemente un vapore che spigneva innanzi il veicolo.Gli uomini, già vaticinava lo scienziato inglese, marce-ranno in futuro a velocità superioria 80 km all’ora...Ci riproverà un ingegnere francese, Nicholas JosephCugnot, che costruisce,nel 1763, una vettura a vapore.Finanziato dal Ministero della Guerra, mette a punto unsecondo modello più perfezionato nel 1769. Ma funzio-nava solo per un quarto d’ora: dopo andava arrestato performare nuovo vapore che lo rimettesse in marcia.Esperimenti, rigorosi e sistematici, di locomozione avapore furono condotti soprattutto in Ighilterra, patriadi James Watt (l’inventore dello steamengine), fra ilXVII e il XVIII secolo. Ed è in Inghilterra che dueinge-gnosi inventori di Lucca, Eugenio Barsanti e Felice Mat-teucci, brevettano un motore a scoppio (a gas) nel 1854.Ma nel 1861 a Londra vengono emanati i famigeratiLocomotive Acs, che impongono una tassa in ragionedel numero delle ruote (che sia questo il motivo per cuigli inglesi amano la bicicletta?). Prescrivono inoltre, trale altre assurdità, che ogni vettura circolante su stradanon possa superare i 16 km orari, che sono necessarie trepersone per la condotta della macchina, di cui uno,armato di bandiera rossa, precederà a piedi il veicolo alladistanza di 60 yards (55metri) e che il veicolo dovrà fer-marsi alla prima richiesta di qualunque pedone. Risulta-to: l’interruzione quasi completa d’ogni tentativo dilocomozione meccanica in Inghilterra.Si aggiungano inoltre i pericoli della circolazione e il cat-tivo stato delle strade, che ostacolano il progresso dellavettura a motore. E così la rotaia ha ben presto il soprav-vento. E la locomotiva uccide l’automobile. E ilparados-so è che, già nel 1820, John London Mac Adam avevainventato un manto di copertura stradale con massiccia-te in blocchi e pietrisco pressato (il cosiddetto “maca-dam”), mentre Philippe Suchard, sei anni dopo, scoprele proprietà dell’asfalto per indurire il manto stradale.

Ma il progresso non si arresta. E riprende il suo corso inFrancia e poi in Germania. Nel 1873, Amédée Bollécostruisce l’Obéissante, un break a vapore che compie i280 km che separano Le Mans da Parigi, a 40 kmall’ora. Ma il motore a vapore non risolve la questionedella necessità di un veicolo rapido ed economico, conun nuovo sistema di propulsione. I brevetti sisusseguo-no. Per menzionarne solo alcuni: Berardi (1874, moto-re a gas), Giovanni Enrico (1877, motore a scoppio),Delamarre Deboutteville (1884, motore a gas di petro-lio). Ma quelli fondamentali per la storia dell’automobi-le sono la vettura con motore monocilindrico a benzinadel tedesco Gottlieb Daimler e quella con motore oriz-zontale a 3 cavalli di Karl Benz, che si alleano in un con-sorzio d’acciaio.All’Esposizione Universale di Parigi del 1887, l’auto nonsi era ancora distinta da altri mezzi di trasporto come lalocomotiva e la bicicletta. Due modelli francesi di auto-vetture, l’Obéissante e la Mancelle venivano presentatenella sezione dedicata al materiale ferroviario ...è soltanto verso fine ottocento che l’autovettura diventaper la prima volta un fenomneo ben conosciuto e ingrado di far concorrenza alla carrozza. Dal punto di vistaestetico, conservava ancora l’aspetto di unacarrozza ada-giata su un motore. E i carrozzieri, costruttori dei primi“horseless carriages”, veicoli a trazione propria anzichéanimale, erano ancora confusi: non riuscivano neppurea rinunciare a dettagli anacronistici come il portafrustao il portaombrtelli! La perfezione della carrozza ritardòla nascita del concetto di “carrozzeria automobilistica”(la prima auto non carrizzoforme fu la Mercedes 35 PSdel 1901, che raggiungeva i 70km all’ora).Ma l’era dell’auto era ormai cominciata. Nel 1895 laMichelin brevetta le prime gomme pneumatiche. Unanno dopo, vengono fondate la Ford e la Renault.

Nel1899 la FIAT. Nello stesso anno, la Jamais Conten-te di Camille Jenatzky, un’auto elettrica che superava icento km all’ora, assomigliava a un piccolo missile aero-dinamico e il motore a quattro tempi di Daimler veni-vainstallato su una vettura a quattro posti da René Pan-hard ed Emile Levassor. Mezzo di trasporto esclusivamente funzionale, la carroz-za difficilmente poteva suscitare passione, evocare sugge-stioni o emozione come l’automobile, che col suorombo del motore infondeva un ineguagliabile senso divitalità.I borghesi benestanti, presi da un raptus, pur diguidarne una affrontavano pioggia, sole, intemperie,polvere, tra scosse e sussulti, continue pannes e cambi digomme. La concorrenza fra i modelli veniva inscenatadavanti al pubblico delle prime gare automobilistiche,come la famosa Parigi-Rouen. Nel 1895, la corsa Parigi-Bordeaux, su un tragitto di 1200 km, consacra definiti-vamente il primato del motore a scoppio sul vapore. LaPeugeot partecipa conl’”Eclair”, una vettura pilotata da

due fratelli che faran-no ... moltastrada:Edouard e AndréMichelin, che usanoper la prima vota ipneumatici di loroinvenzione.La luce di Parigi, capi-tale della modernità,continua a irradiarsi intutta Europa. In que-sta città nasce, nel1894, “La Locomo-tion Mobile”, il pri-

moperiodico specia-lizzato nel settoreautomobilistico. El’anno successivoviene fondato consuccesso l’Automo-bile Club de France,dal barone de Zuy-len, da Paul Meyon edal conte De Dion. Nel 1987 ha luogola prima esposizionediautomobili, a late-re del Salon duCycle. E il 15 giu-gno del 1898 si apreil primo importanteSalone dell’Automo-bile sull’Esplanade des Tuileries. Nel 1907 in Franciac’era un’automobile ogni 980 abitanti, negli Stati Unitiuna ogni 610. Solo l’anno dopo, con l’avvento dellaFord T, la prima vettura prodotta in serie a basso costo(venduta in 6 milioni di esemplari) si apre, in America,il mercato automobilistico di massa. Le forme dellenuove auto si allontaneranno sempre più da quelle dellacarrozza. Di questa restano tracce indelebili nel lessicoautomobilistico e della mobilità: la“carrozzeria”, lapotenza del motore espressa in “cavalli”, gli antichi nomidelle carrozze coupé, berlina, cabriolet, giardiniera tra-sferiti a smodelli di autombili. E la famosa frase, oggiun po’ deseueta, dei capistazione: Signori in carrozza!

Mario Baccianini

Un tempo si andava a piedi. Solo la nobiltà si muove-va con i dovuti riguardi. Se si pensa poi che le stra-

de delle vecchie città europee erano strette al punto dinon consentire il transito se non alle portantine o ai vec-chi calessi e a qualche carrozza il cui rumore ancora devescomparire del tutto dalle nostre orecchie. La letteraturaaguzza l’ingegno: a Parigi si deve allo scrittore BlaisePascal l’avvio, poco oltre la metà del XVII secolo, di unaimpresa di trasporto pubblico cumulativo la Compagniedes carrosses a Cinq Sols. Si viaggiava solo in centro,poche linee, quattro o cinque, sufficienti per percorrerela città con fermate a richiesta lungo i percorsi. Mal’esperimento non durò a lungo, una quindicina d’annie poi si ritornò ai vecchi sistemi individuali per almenoun secolo e mezzo, ad eccezione di casi rari come quellolegato alla presenza della corte a Versailles. Ci si recavain coucous o in carabas, due mezzi leggeri, per lo piùchiusi, traballanti e rumorosi, soprattutto scomodi.Bisognerà attendere una data fatidica, il 1828 per vede-re la nascita a Parigi, seconda città europea per grandez-za dopo Londra, di una società di trasporto comune. Sideve a Stanislas Baudry, colonnello intreprendente edinamico, la creazione dell’Entreprise des Omnibus.Aveva acquistato a Nantes una impresa, una sorta dimacina, che aveva tramutato in uno stabilimento perfare bagni caldi. L’acqua calda era ricavata da una delleprime macchine a vapore costruite in Francia. Baudryaveva messo a disposizione dei clienti il mezzo per arri-varvi. Fu quello il primo “omnibus” ante litteram checontinuò a circolare in città a pagamento. A leggere ilvolume di Marc Gaillard, pare che le sue vetture stazio-

nassero dinnanzi ad un negozio di cappelli chiamatoOmnès e che per isegna aveva adottato la formulaOmnès-Omnibus, Insomma un cappello per tutte leteste. E perché non un Omnibus, un mezzo per tutti?Da Nantes a Parigi, il passo fu breve e nacque così unaazienda che cambierà presto il volto della Capitale gra-zie ad un centinaio di vetture capaci di trasportare , trai-nate da coppie di cavalli, una ventina di passeggeriall’interno mentre all’esterno in alto troneggiava il coc-chiere. Tale fu il successo che le compagnie di trasportopullularono e gli affari divenivano sempre più redditizi.Milioni di trasporti all’anno che in due decenni porta-rono nelle casse delle imprese diversi soldini. Ci si avvia-va ormai verso la prima Esposizione Universale di Pari-gi, quella del 1855 e due anni prima venne l’idea di rad-doppiare di un piano l’ormai superato, vecchio omni-bus. Nacque così l’Imperiale, l’omnibus a due piani dicui uno all’aperto con il cocchiere sempre ben distinto e

Quell’ omnibus “da due soldi”

separato dai viaggiatori. Georges-Eugène Haussmanaveva avviato la trasformazione di Parigi e in comunitàdi intenti con il prefetto di polizia Piétri dette l’avvio allastorica Compagnie Gènérale des Omnibus, un vero eproprio monopolio controllato in modo ferreo dallaVille de Paris. L’imperiale spodestò i vecchi omnibus chenel 1869 dovettero cedergli il passo. I mezzi si moltipli-carono, come i cavalli d’altronde e come pure le linee esi moltiplicò anche l’Esposizione Universale che nel1867 si presentò al pubblico internazionale con la suaseconda edizione. Da quell’evento alla sua data successi-va il 1878, occasione della terza Esposizione Universale,Parigi si era ben organizzata con vendita dei biglietti nonsolo sui mezzi ama anche negli uffici della Compagnia.Intanto erano nati i primi Tramway “ippomobiles”, trai-nati da coppie di cavalli su rotaie. Su e giù per i boule-vards essi furono gli emblemi del nuovo trasporto pari-gino. La modernità pretendeva aggiornamenti costanti.E quasi a farle da contrappunto le grandi Esposizionierano proprio le occasioni di ammodernamento deimezzi. Nel 1889, data della quarta edizione dell’esposi-zione Universale, nota per aver regalato a Parigi il suoemblema più celebre, la Tour Eiffel, gli imperiali si dota-rono di una scala esterna a chiocciola che durerà fino al1913, dopo aver brillantemente superato la prova dellaquinta edizione dell’Esposizione Universale del 1900,anch’essa nota per aver dotato Parigi della corrente elet-trica e della metropolitana. Corrente elettrica che erastato l’oggetto di una precedente Esposizione dell’Elet-tricità già nel 1881. Un passo da gigante! La Ville lumiè-re, ormai tale a giusto titolo, era solcata da tutti i mezzisin nelle proprie viscere. Le prime autovetture privateintanto iniziavano ad “oltraggiarla”. Tale era il giudiziodei tradizionalisti. Non certo lo stesso dei Futuristi chedella “macchina” fecero il proprio vessillo. Parigi entravanella storia della modernità grazie ad altri appuntamen-ti sia letterari che scientifici. Gli Ismi si moltiplicarono e

le esposizioni pure. Quella del 1925 consacrata allenuove espressioni artistiche, les Arts Décoratifs, e l’Ex-position Coloniale del 1931 in cui Artaud scoprì il tea-tro balinese. Ma anche quella del 1937, l’Exposition desSciences et Techniques che suggellò definitivamenteParigi come capitale, si del trasporto, ma anche di tuttele mode e le modernità.

C.N

Una affermazione del genere può sembrare un para-dosso ma se si pensa che i primi tramway parigini

erano trainati da coppie di cavalli, tutto appare menoassurdo. Nel 1853 fu l’ingegner Eugène Loubat, reducedai successi americani, a chiedere all’amministrazionecomunale parigina di installare una linea tranviaria daParigi a Sèvres e a Versailles. Il 21 novembre, alla presen-za del Ministro dei Lavori Pubblici, venne sperimentatauna prima linea ma bisognerà attendere il 1 agosto 1855per veder realizzata la linea da Rueil a Port-Marly e il1857 per la linea Sèvres-Versailles, ambedue poco fre-quentate tranne che nei giorni festivi. Era nata per spon-tanea definizione del pubblico lo Chemin de fer ameri-cain o più semplicemente l’Americain. Il successo fuassicurato ben presto e Parigi poté essere attraversata daiprimi tram hippomobiles, trainati da due cavalli subinari detti appunto americani. La Compagnie Généra-le des Omnibus si assicurò una parte del trasporto urba-no ma altre compagnie fecero la propria parte. Insommanon è che ci si discostasse troppo nel desing dai vecchiomnibus, taluni a un piano altri con l’imperiale, capacidi trasportare inizialmente poco meno di cinquanta per-sone. Il problema dell’unidirezionalità dei mezzi durisolto ai capolinea con piattaforme girevoli quando nonfosse possibile il giro di piazza. Fatte le dovute modifi-che, accertato il flusso di viaggiatori, superati i problemidei deragliamenti troppo frequenti a causa delle intem-peranze dei cavalli, andava però risolto il problema deltraino troppo oneroso quanto a personale e cavalli. Idispetti nel superarsi fra vetture e la concorrenza fra lediverse compagnie erano all’ordine del giorno. Certa-

mente la scarsa velocità consentiva di tutto persinol’ascesa e la discesa in viaggio, nonostante le fermatecodificate dai regolamenti. Tra una guerra, un cambiamento politico e di potere, traun’Esposizione Universale e l’altra, dal 1867 al 1878, al1889 e al 1900 le sorti di tali mezzi subirono numerosevicende e mutazioni. Nel 1879 la C.G.O. vantava sedi-ci linee con un ulteriore vanto negli anni ‘80 di ben sedi-cimila e cinquecento cavalli. Un record troppo costoso,oneroso sotto tutti i punti di vista. Necessitava una solu-zione più facile, più veloce, meno dispendiosa. Da que-gli anni al 1937 Parigi fu solcata da numerosi mezzi piùo meno perfezionati e adeguati alle esigenze dell’utenza.In che modo cambiarono gli usi e i mezzi? I primi ten-tativi di trazione meccanica furono affidati al vapore conl’incoveniente del rumore e del fumo altamente inqui-nanti salvo per i mezzi a carbon coke che sprigionavanomeno fumi nell’aria. Una concorrenza sleale per i pove-

Il tram a cavallo

ri cavalli che vedevano sfrecciare i nuovi mezzi senza chei propri simili li trainassero. Roba da ricorrere alla psica-nalisi equina! Dovettero però abitauarsi presto poiché ildilagare delle nuove soluzioni era piuttosto repentino.Nel 1873 vennero accordate tre concessioni: una per lalinea con partenza dal Pont d’Alma verso i boulevards fuassegnata alla ormai storica C.G.O. e altre due, direttein periferia, a nuove società Les Tramways du Nord e LesTramways du sud. Fu proprio l’aria compressa la nuovasoluzione fornita dall’ingegner Mékarski che per unadozzina di anni alimentò, seppure con notevoli inconve-nienti, il traffico parigino con canalizzazioni sotterraneedi aria a forte pressione per il costante approvvigiona-mento delle vetture. Nel 1889, data della storica Espo-sizione Universale che regalò alla città la Tour Eiffel,

l’utilizzo delle automotrici fu notevole. Una per tutte lalinea dalla Porte de la Muette al Trocadèro, la splendidacostruzione temporanea che lasciò il posto all’attualePalais de Chaillot.Intanto nel 1881 era avvenuto un miracolo quando adar man forte ai cavalli e alle automotrici a vaporesopraggiunse la corrente elettrica con il Salon de l’Elec-tricité destinato alla diffusione della nuova energia. Inquell’anno infatti Siémens in occasione del Salon del’Electricité sperimentò la linea da Place de la Concordeal Palais de l’Industrie, sito dell’odierno Grand Palais. Inuna ponderosa storia dei trasporti parigini Jean Robertci ricorda che i tramway ad elettricità ponevano comun-que dei problemi conseguenti alla ricarica delle pesanti eingombranti batterie al punto che si dovettero soppri-

mere le fermate a richiesta lasciando ai viaggiatori solo lapossibilità di fermate fisse. Un filo elettrico aereo con-sentì in seguito una più facile locomozione. Ma a Parigiper motivi estetici inizialmente i tramway furono tenutilontano dal centro urbano. Furono gli autobus a rim-piazzare gli omnibus nel 1910 e a giudicare dalle cifrepervenuteci, ebbene la modernità non riuscì a soppian-tare del tutto i vecchi omnibus trainati da cavalli che nel1898 contavano quarantotto linee di omnibus e trenta-quattro di tramway “hippomobili”. A leggere il il belvolume di Marc Gaillard, dal quale abbiamo assuntonumerose, preziose informazioni, pare che, in rispostaalla tradizionale tolleranza dei conduttori dei mezzi pub-blici parigini pronti ad arrestarsi ad ogni richiesta deiviaggiatori, nel 1878 lo scrittore parigino per eccellenza,Victor Hugo, con una lettera avesse espresso la propriagratitudine al direttore della C.G.O. elargendogli unasomma di cinquecento franchi destinata ai dipendentidella storica società di trasporti, garantiti peraltro da unposto a tempo indeterminato, l’assicurazione contro lemalattie e la pensione. D’altronde la società garantiva asua volta la copertura di circa l’80% del trasporto urba-no. Ed eccoci al nuovo secolo, foriero di numerosi con-tributi alla modernità di cui Parigi si gloriava di essernela capitale in Europa. Molto doveva però all’esperienzaamericana che da tempo aveva risolto alcuni problemiinerenti al trasporto urbano.Numerose le compagnie di trasporto parigine, assainumerose, ognuna con un certo numero di linee e diservizi. Tutte scosse da un evento rivoluzionario chesegnerà in modo indelebile la svolta del trasporto nellaVille Lumière. Con l’avvento della corrente elettrica inquel 1900 data della grande Esposizione Universale chene sancì la diffusione in città, nacque anche la Metropo-litana. Parigi cambiava lentamente abitudini poiché,seppure ancora fermamente legata al trasporto a cielo

aperto, la città offriva nelle proprie viscere (da inorgogli-re Zola) una prima rete che nel corso del Novecentosarà moltiplicata capillarmente fornendo a Parigi unodei primati mondiali del trasporto sotterraneo. Intantoin superficie, con la Guerra 1915-18 i conduttori lasce-ranno in gran parte il posto alle conduttrici che già aigtempèi delle carrozze, degli omnibus e degli autobusavevano un ruolo di spicco in città. Alcune vie eranostate chiuse al traffico poiché gli ingombranti tramway ele autovetture private che intanto cominciavano a pullu-lare, creavano seri problemi alla circolazione. i vecchicavi elettrici, i mezzi ormai obsoleti quanto i regolamen-ti che ne definivano i percorsi, portarono l’opinionepubblica fomentata dalla stampa e dalle autorità allasoppressione dei vecchi ma fascinosi tramway. Gli auto-bus ne presero il posto ma soprattutto la metropolitanache, come una grande piovra, si impossò della città edelle sue abitudini. A Parigi, nel 1930, sono in circola-zione 3.800 motrici tranviarie e 1733 autobus. Nel1937 ne resteranno solo sette contro 4067 autobus. Il15 maggio 1937, in occasione dell’ultimo viaggio sullalinea Porte de Vincennes-Porte de Saint-Cloud, sarannopochi i nostalgici a rimpiangere i vecchi tramway innome di un progresso rivelatosi nel tempo nefasto acausa della polluzione che il traffico privato, incurantedella salute pubblica, aveva costretto le città. Parigi face-va la sua parte sopprimendo sì i vecchi “americani” etutte le forme ormai antiquate di trasporto ma lascian-doci una eredità straordinaria: la metropolitana. Nasce-va una nuova mentalità, nuove abitudini e il Métro,anch’esso ormai legato al tempo che fu, cerca di stare aitempi moderni con nuove linee e mezzi avveniristici.Meglio! Ma quelle care, vecchie carrozze, miti di pagineletterarie e cinematografiche…Ah! Les temps modernes!

C.N.

Nel 1904, con l’inoltro nel nuovo secolo, la necessitàdi rinnovamento si fa sentire in ogni settore della

mobilità e del trasporto. Parigi intende seguire i tempi,la Grande Esposizione del 1900 aveva dato l’avvio aduna serie di innovazioni e bisognava dunque andareavanti per questa strada. Fu proprio la più autorevoledelle società parigine di trasporto, la C.G.O , a richiede-re ai costruttori di automobili di progettare nuovi mezziautonomi capaci di condurre velocemente i cittadini daun quartiere all’altro. Il Salone dell’Automobile del1905 presentava i primi nove autoveicoli, gli “omnibusautomobiles” che proprio in questa occasione trasporta-rono dall’8 al 24 dicembre, i visitatori del Salon condu-cendoli quotidianamente dalla Bourse, uno dei nodi ditraffico più importanti di Parigi, al Grand Palais. Avapore, a petrolio, ad elettricità, i nuovi mezzi comincia-rono a solcare gradualmente la città da un capo all’altro.Grande successo ma anche cattivo odore di petrolio, diolio bollente e gas di scarico. Un autentico problemanonostante i veicoli ormai illuminati e riscaldati con iloro bravi 19 chilometri all’ora. Gli instancabili cavalliancora in circolazione devono aver guardato storto i piùmoderni concorrenti che tanto li intossicavano. Grandesuccesso dei nuovi autobus, rinpinguì le finanze dellaC.G.O., in taluni fu scarsa la nostalgia, seppure ancorapungente per le vecchie carrozze e gli omnibus, Parigi siavviava inesorabilmente verso la Guerra del 1915-18.Un evento che pesaerà come un macigno sul trasporto.Molti i mezzi requisiti dai militari. Centoventi autobussi avviano al fronte, altri serviranno per gli approvvigio-

In autobus per la città

namenti. Insomma un disastro si univa all’altro certa-mente assai grave. Santa Metropolitana! Ma il 1 genna-io 1921 sarà una data importante per il trasporto insuperficie. sarà rinnovato il parco degli autobus in circo-lazione con nuovi modelli e un nuovo organismo laSociété de Transports en Commun de la Région Pari-sienne. Addio alla vecchia C.G.O.! Arrivano i pneuma-tici. Addio all’odiato rumore di ferraglie che pur qualcu-no continuerà a rimpiangere! Si fanno avanti le caseautomobilistiche che insieme alle nuove “sfreccianti”autovetture proporranno anche i nuovi modelli di auto-

bus, Renault in testa. Nel 1937 si sopprimeranno alcu-ne linee deficitarie e si coordineranno tempi e luoghi diincontro con le fermate del Métro. Tutto più rapido emoderno altrimenti perché giustificare il titolo di “capi-tale della modernità” di cui vantarsi in città? Durerà? DaParigi ci si attende di tutto. Dopo l’ultima, rovinosaguerra, si ricominciò a sperimentare, a coordinare, amodernizzare. Nuovi autobus, nuovi vagoni delMétro.. e nuovi tramway? Avec le temps…dice la vec-chia canzone.

C.N.

Non sette colli come Roma ma quattro colline, Que-ste le alture parigine: Montmartre e Montparnasse,

regine della vita artistica parigina, la Montagne Sainte-Geneviève, detentrice del primato assoluto quale piùantico insediamento urbano, Ménilmontant, così caraagli chansonniers, Charles Trénet in testa. Quattro quar-tieri assurti, ognuno con le proprie vicende, a luoghieletti della cultura artistica e storica della capitale fran-cese. In tutti il passaggio degli omnibus e dei tram costi-tuì un problema di non difficile soluzione. Due soleperò furono le funicolari che dapprima solcarono le col-line. La prima, ideata dall’ingegnere Fournier, per il tra-gitto da Place de la République a Belleville, fu presa incarico dal comune il 4 aprile 1890 suscitando polemichecon la Società degli Omnibus per l’affidamento dellagestione allo stesso ingegnere, avendo tale società ilmonopolio dei trasporti parigini. Lunga poco più di duechilometri, in un tragitto di un quarto d’ora e partenzeogni cinque minuti, vantava sette stazioni: République,Canal Saint-Martin, rue Saint-Maur, boulevard de Bel-leville, rue Sulun-Lacroix, rue des Pyrénées, rue du Jour-dan. Fu utilizzata sino al 31 dicembre 1925.La seconda funicolare fu installata a Montmartre nel1900, data fondamentale per il trasporto parigino siaper la diffusione in città della corrente elettrica che perl’avvento della metropolitana, eventi questi vanto dellagrande Esposizione Universale che se ne gloriò giusta-mente. La funicolare montmartroise avrebbe dovutotransitare per la Place de la Trinità, il carrefour Château-dun, la Place Cadet e la Butte Montmartre. Ma questo

La funicolare

percorso non vennemai realizzato, men-tre fu adottato soloil breve segmento,peraltro assai ripido,di circa 300 metri,percorso che acquisìpresto le miglioricaratteristiche diattrazione turistica. Ilquartiere d’altrondesi prestava molto siaper la presenza degliartisti che in queltempo avevano sceltola Butte come luogoeletto che per la con-sacrazione della Basi-

lica del Sacré-Coeur che da quell’altura sembrava pro-teggere Parigi in concorrenza con la più celebre e storicaNotre-Dame. La società Decauville fu incaricata della

realizzazione del progetto che prevedeva due vettura inascesa e discesa, dapprima con un contrappeso idricocambiato nel tempo in modo che l’una fosse contrappe-so dell’altra. Funzionò così sino al 1931 per divenire nel1934 a traino elettrico con un tempo di ascesa di circauna settantina di seconti. Una terza funicolare, nei primianni del Novecento, funzionò da il Bas-Meudon el’omonima terrazza. Le funicolari sembrarono costituirela novità nell’ambito del trasporto urbano ma in effetti,seppur adattate alla modernità del traino, finirono perrestare attrattive turistiche più sfruttate come tali checome veri mezzi di trasporto cittadino.Montmartre ancora oggi sfoggia la sua funicolare,emblema del quartiere come la Basilica, la Place du Ter-tre con i suoi artisti di strada. Musicisti come Eric Satiee Alfred Cortot abitarono sulla Butte, insieme a Utrillo,Suzanne Valadon e molti altri artisti l’hanno resa celebrenel mondo. Il delizioso cimitero locale ne accoglie e nericorda molti.

C.N.

Èsimbolo di fascinoe mistero, teatro di

amori, drammi ecomunissimi appunta-menti, e ha anche ilpregio di essere lametropolitana piu’capillare del mondo: ilMétro di Parigi è insie-me molte cose, concre-te e immateriali, ed èsenz’altro uno dei sim-boli della modernita’della Ville Lumierè.Tuttavia, la sua vicen-da di trasporto perl’era moderna, oggettodella velocità urbana e accessorio della libertà di movi-mento dei parigini, inizia paradossalmente con un ritar-do: quello sulla concorrente d’oltremanica, Londra, chela sua metropolitana - prima al mondo - la aprì nel1863, come collegamento tra varie stazioni ferroviarie, egià dal 1890 faceva correre sottoterra treni elettrici. MaParigi, in questo, fu superata anche da Budapest, che nel1896 apriva una rete di tram sotterranei. Nella capitalefrancese, nella prima metà dell’800, di ferrovia metropo-litana si discuteva molto: il braccio di ferro era tra loStato, favorevole all’interconnessione delle grandi retiferroviarie con una rete urbana, e la città di Parigi, che

invece voleva una rete solo urbana, dove i treni nonpotessero entrare. Ma, iniziato nel 1845, il dibattito sisarebbe trascinato per quasi 50 anni: tra il 1856 e il1890, diversi progetti vengono elaborati, senza chealcun cantiere veda la luce: i progetti di ferrovia soprae-levata sono contestati da chi vede il pericolo di deturpa-re le più belle vedute della città; quelli sotterranei susci-tano preoccupazione per la sicurezza e la salute dei pas-seggeri. Alla fine una combinazione di elementi fannodecollare l’idea: traffico sempre più opprimente, concor-renza e prestigio delle capitali straniere già dotate dimetropolitana, e soprattutto l’approssimarsi dell’Esposi-zione Universale del 1900. Il Consiglio municipaleapprova il 20 aprile 1896 il progetto di Fulgence Bien-venue e Edmond Huet, e la “ferrovia metropolitana”

Quel primo Métro, tra trasportoe simbolismi

viene dichiarata progetto di utilità pubblica da una leggedel 30 marzo 1898. Sei linee sono previste dai progetti-sti, più tre supplementari da creare in futuro, e i lavoriper la prima linea sotterranea (Porte de Vincennes -Porte Dauphine) a scartamento normale, ma di altezzatale da non far transitare i treni normali, vengono lan-ciati il 4 ottobre 1898. Verrà consegnata dalla città diParigi alla Compagnie du chemin de fer metropolitainde Paris (Cmp) il 15 giugno 1900, per il viaggio inaugu-rale per istruire il personale. Il 19 luglio aprirà al pubbli-co, pronta per i giochi olimpici estivi di Parigi, che sisvolsero al Bois de Vincennes.L’avvio del métro avviene senza fanfare, alle ore 13, emolti parigini neanche si accorgono di questa presenza

destinata a cambiare per sempre le loro vite. Una decinadi treni a da tre vagoni di legno - uno riservato allaprima classe - passano ogni 10 minuti alle ore di punta.Ma il successo è enorme: presto bisogna aumentare itreni in circolazione e a dicembre 1900, quattro milionidi viaggiatori avranno preso la nuova linea, il che daràslancio alla costruzione delle altre tratte. Nonostante unaltro clamoroso ritardo: malgrado i 2.000 operai che cilavorarono giorno e notte per 17 mesi, la linea 1 non fufinita in tempo per l’inaugurazione dell’esposizione uni-versale. Nel 1913, la rete era già cresciuta a 10 linee: 8della CMP, e due della Nord -Sud (le attuali linee 12 e13 del Métro). Il successo di pubblico era parimenti cre-scente: dai 55 milioni di passeggeri del 1901, si passò a467 milioni nel 1913, e neanche la prima guerra mon-diale ne fermò l’espansione. Tra i due conflitti, siaggiunsero alla rete le linee 9, 10, e 11, mentre le due

aziende che gestivano il Métro si fondevano. Dopo quel-lo sviluppo così rapido, ci fu una lunghissima pausa:esattamente fino al 15 ottobre 1998, quando aprì lalinea 14, inizialmente dalla Madeleine fino alla Bibliote-ca Nazionale, quindi estesa fino alla stazione di Saint-Lazare, interamente automatizzata. Tuttavia, le lineeoggi sono 16, a causa della divisione delle linee 3 e 7, ela successiva creazione delle due linee brevi, 3bis e 7bis.Intanto, nel dopoguerra, arrivavano anche i treni sugomma, per ridurre il rumore fatto dai convogli.Fin qui la storia. Ma, si diceva, il Métro di Parigi è ancheluogo d’atmosfera, luogo di incroci e incontri tra le gentipiù diverse del pianeta. Un fascino che si sprigiona dallesue arcate a mattonelle bianche, le stazioni monumenta-li, quelle belle epoque di Hector Guimard, quelle un pòpaurose della banlieue, quelle animate dai musicisti distrada, infine quelle abbandonate, e quelle che non sonomai state costruite. I primi viaggiatori, che salivano abordo nel lontano 1900, forse sentirono subito una dif-ferenza con, ad esempio, la Tube londinese: quella erauna linea utilitaristica, che collegava luoghi per spostarepersone che andavano al lavoro. Quella di Parigi nasce-va invece oltre che come collegamento tra luoghi, comeluogo a sè, esperienza autonoma, simbolo materiale delsecolo che si apriva, e con esso infinite possibilità.. Oggicome allora, la metropolitana londinese è letteralmenteun tubo, in cui si sta il meno possibile, quella pariginaha spazi ampi (le carrozze, ma anche i tunnel), e salircisopra, nella città dell’Exposition Universelle, era esserepartecipi della modernità. Il XX secolo si dispiegavaall’insegna del progresso tecnologico ed industriale chetrasformava le vite, e lasciava presagire un futuro miglio-re. Quel treno sotterraneo, oltre che un’abitudine fu da

subito anche un potente simbolo, che sarebbe diventatoparte dell’immaginario collettivo.A testimoniarlo, il fatto che il cinema si nutra spessodelle sue suggestioni (un ruolo simile lo avrà solo lametropolitana di New York, ma più come sfondo di filmd’azione che come sfondo simbolico della condizionedei protagonisti): non si contano le pellicole in cui lametropolitana parigina è protagonista, come Les portesde la nuit di Marcel Carné (1946), Subway di Luc Bes-son (1985), Peur sur la ville di Henri Verneuil (1975) oLa grosse caisse di Alex Joffè (1965). Métro in primopiano anche nell’Amico americano di Wim Wenders del1977. C’è poi una stazione che formalmente consacrataal cinema, anche se nessuno o quasi c’è mai passato: èPorte de Lilas-Cinema: si trova tra le linee 3bis e 7bis, èchiusa al pubblico, e l’azienda Ratp l’ha ristrutturata perfarne uno studio cinematografico. è così che il pubblicol’ha vista in molti celebri film, primi fra tutti Zazie dansle métro di Louis Malle (1960) o Le dernier métrodiFrancois Truffaut (1980). Ogni volta trasformata all’oc-correnza, capace di viaggiare tra i decenni e le storie per-sonali.In letteratura, il mondo della sotterranea compare spes-so, come ne Les faux frères di Paul Guimard, o nel Jour-nal di Kafka, il quale afferma, significativamente, che lametropolitana gli aveva fatto comprendere la vera animadi Parigi. E poi in opere di Louis Aragon, Jean Cocteau,Jacques Prevert, Claude Roy, Robert Desnos o Leon-Paul Fargue. Cosi’ come in musica, da Le métro di LeoFerré a Métro di Yves Montand, da Y’a d’la joie di Char-les Trenet al brano piu’ esplicitamente dedicatole: Lemétro de Paris di Edith Piaf.

Patrizio Nissirio

Il trasporto non è stato soltanto un modo di spostarsiin città ma anche una rete di influenze in diversi

campi: sociale, politico, artistico, architettonico. All’ini-zio del XIX secolo lo spazio parigino non ancora né affi-dato ad una manutenzione accettabile né tantomenomigliorato a causa delle accese vicende connesse allarecente rivoluzione. Posta nel contesto della forte indu-

strializzazione ottocentesca che però non reggerà il con-fronto con quella del successivo secolo, Parigi ha fornitoun esempio straordinario di avvenirismo, di slancioverso il nuovo secolo, offrendo ai suoi cittadini tutti iprodotti delle scoperte scientifiche e del progresso al ser-vizio dei trasporti. Il XX secolo ha creato una immagi-ne nuova e rivoluzionaria del trasferimento. La tecnolo-gia, l’industria e la nuova mentalità hanno contribuito almutamento della vita parigina e delle relazioni tra i

diversi campi dell’organizzazione urbana. Gli artisti nonsono rimasti alla finestra; non sono rimasti assenti i pit-tori, gli illustratori, i fotografi, i cineasti e nemmeno glistorici e gli scrittori. La mostra “ A la gare comme à lagare”, vuole entrare in questo reticolo complesso dellavita parigina, attraverso la cronaca, la storia, la fotogra-fia, l’arte, il racconto, la satira, la pubblicità, l’immaginein movimento, attraverso ogni disciplina che possa rac-contare questo aspetto seducente della vita della capita-le francese. L’esposizione accoglie, pertanto, dipinti,disegni, stampe, fotografie, ogni sorta di documentazio-ne e di testimonianza illustrata, oltre a talune mappedella città.Gli acquerelli di Félix Garat e di Michel Trayer, le illu-strazioni di Robida, i dipinti di Cortès e di Leloir, diLouis Barrau, di Pafset o di Jean Béraud, di Raffaellicome di Galien-Lalou o di Luigi Loir, insieme alle

Il trasporto, una conquista sociale

copertine del Paris Illustré, del Figaro Illustré, della VieParisienne, Fantasio, L’Assiette au Beurre. Ma anche Che-ret, Toulouse-Lautrec e tutti quegli artisti della BelleEpoque che hanno preparato il terreno all’arte delnuovo secolo, al futurismo, al cubismo e alle avanguar-die. Dal punto di vista storico e tecnico, c’è di che scri-vere pagine altrettanto interessanti sull’evoluzione deimezzi di trasporto che rimandiamo, seppure superficia-lemente ad altri capitoli del catalogo. La R.A.T..P., socie-tà parigina della metropolitana, nel corso della sua bellastoria ha accumulato una ricchezza indescrivibile dimezzi e di immagini che da sole possono costituirediverse mostre su questo argomento. Noi ci limiteremo

ad alcuni esempi e documenti che il Museo Pariginovanta per averli acquisti nel tempo e che oggi, seppurecome minuscolo esempio, espone orgogliosamente inquesta mostra consacrata al trasporto parigino nella suastoria e genericità. La carrozza, l’omnibus, il tram (nelmarzo 1937 avviene la soppressione dell’ultima linea ditram all’interno delle mura cittadine e nel luglio del1938 terminerà anche il servizio sulla linea della banlie-ue, la periferia parigina) divengono mezzi del trasportodi massa. Gli autobus, i nuovi trolleybus faranno scom-prire del tutto i vecchi tram. Il trasporto pubblico divie-ne sempre più appannaggio soprattutto della classemedio-bassa, degli impiegati e degli operai, del servizio

terziario e degli studenti. Lametropolitana, ma anche iltrasporto urbano e extraur-bano, in stato di emergenzacome le ambulanze, gliautomezzi postali o deipompieri, i furgoni destina-ti alla distribuzione alimen-tare delle Halles e degli altrimercati parigini fra Otto-cento e Novecento, questigli argomenti in una sortadi mosaico cittadino fattodi mescolanze e contami-nazioni, di lavoro e diimpegno sociale e di spintaverso la modernità e ilfuturo. Ma Parigi non èforse tutto questo?

Marie-Claire Nepi

La Senna. È l’arteria della città, il luogo deputato deltrasporto e dell’approvvigionamento da sempre, da

quando nacque la città. Via di comunicazione, attraver-sata dai suoi numerosi ponti che ne scandiscono spessoi ritmi, ne registrano le pulsazioni come fosse un lungo,sinuoso, vivo flusso sanguigno. Ai piedi di Notre-Damegiungevano le merci e si irradiavano in città. Il PontNeuf assicurava il transito da una riva all’altra e accoglie-va anche il “mercato” ambulante di vari prodotti per lopiù usati e di libri. Sappiamo tutti come il prodottolibrario ne divenne immagine colta con la sua libreria enplain air lunga circa 3 chilometri, la più grande delmondo. Ebbene la Senna costituirà per secoli la via

acquatica fra le più importanti d’Europa. Nelle stradeparigine fra il 1662 e il 1677 le Carrosses a cinq sols assi-curavano, grazie a quei cinque soldi, il trasporto collet-tivo che però si sviluppò molto più tardi, nel 1828 gra-zie a Stanislas Baudry e ai “ suoi” Omnibus. Fu pertan-to la Senna ad avere più a lungo il primato del traspor-to urbano:tra la fine del Seicento e il Settecento i battel-li effettuavano trasporti cumulativi tra il Pont Royal e laperiferia toccata dal fiume da Passy a Auteuil sino aSant-Cloud con tariffe differenziate a seconda del per-corso dei viaggiatori. Due ore in andata e altrettanto alritorno in un panorama selvaggio, incontaminato, stra-ordinario, tanto che cominciarono a susseguirsi i viaggi

La Senna, via di trasporto

domenicali e festivi. Nel volume “Du Madeleine-Bastil-le a Météor”, storia dei trasporti parigini apparsa, editoda Martelle nel 1991, Marc Gaillard ci segnala un’altradata fatidica per il trasporto fluviale parigino: il 9 agosto1803. L’ingegner Robert Fulton sperimenta sulla Sennail suo primo battello a vapore, un inizio che segnerà unepoca per il fiume. Dopo vari altri tentativi promossi daJouffroy d’Abbans, dal 1837 la Compagnie Générale desBateaux à Vapeur de Paris garantì l’uso di tale forma ditrasporto. Da terra i battelli erano attesi dagli omnibusche a loro volta trasportavano i viaggiatori in città efuori per pochi spiccioli. Le Esposizioni Universali, perprima quella del 1867, hanno dato giusto impulso allanavigazione fluviale parigina con imbarcazione da diver-si ponti. Fra questo evento internazionale e quello del1878 molti furono i progetti, sia di 8 carattere tecnicoche gestionale, da parte di diverse società in concorren-za con la celebre Compagnie Générale des Omnibus cheaveva l’esclusiva del trasporto terrestre. La Compagniedes bateaux-Omnibus, la Compagnie des HirondellesParisiennes assicurarono il trasporto fra le due esposizio-ni Universali. Dal 1885 altre compagnie si unirono allaschiera con attracchi e collegamenti diversi sinoall’esposizione del 1889 che nella Tour Eiffel appena

costruita videro una sorta di figura protettiva, simbolodel futuro. Nel 1900, altra data emblematica, la GrandeEsposizione Universale darà ulteriore impulso al traspor-to fluviale che, dai venticinque milioni all’anno, rag-giungerà un volume di viaggiatori di oltre quarantaduemilioni di presenze annue. Il flusso però andrà a scema-re nel tempo a causa della maggiore diffusione in cittàdel trasporto a mezzo omnibus e tram ma soprattutto acausa della metropolitana, vanto proprio di quella Gran-de Esposizione che diverrà il simbolo della modernitaparigina nel mondo. Nel 1917 il traffico scomparirà e iservizi saranno soppressi. Vari i rigurgiti prima dell’Ex-position des arts Décoratifs nel 1925 e quella Interna-zionale del 1937, date ed eventi che segneranno la finedi quei fasti della Senna. Il 5 maggio 1934 viene sop-presso il servizio bateaux-Omnibus. Bisognerà attendereil 1950 per rivedere i battelli, questa volta turistici, i“Bateaux-Mouche” sulla Senna con milioni di viaggiato-ri annui. Una vera concorrenza al trasporto pubblico madi tutt’altra natura, un trasferimento ideale nel tempo enella storia della città, un transfert nel mondo di unaParigi da sogno.

C.N.

La storia della mobilità, del trasporto, del flusso delleattività parigini è strettamente legato oltre che ai

diversi mezzi di trasferimento da un luogo all’altro dellacittà di cui si è solo accennato in questa mostra in bili-co fra illustrazione e documentazione, anche ad altrinumerosi luoghi degli accadimenti e per essi si intendanon solo alcuni crocevia del traffico come La Bourse, laMadeleine, la Concorde, la Porte St Denis e la Porte StMartin, ma anche i Bulevards ma le diverse, tante stazio-ni parigine e dei loro protagonisti, i treni.La vita di una città non si alimenta se relegata in un for-tilizio ma solo attraverso un reticolo di contatti, relazio-ni, scambi di commerci, di idee e di cultura che nonpossono prescindere dai mezzi di comunicazione e quin-di da quelli di trasporto fisico delle persone e dei prodot-ti. Ogni scambio commerciale ha necessità di trasferi-mento fisico da una mano all’altra da un luogo all’altro,di uno spostamento che, soprattutto nell’Ottocento conle difficoltà dovute alla lentezza dei mezzi, causava note-voli ritardi ma non riusciva ad azzerare tali mutui scam-bi fra Parigi e il Mondo. Di fatto i parigini, viaggiatorida secoli, hanno dato vita ad una serie di dépaysements,uno per tutti l’Oriente e l’Africa. In questo i battellidella Senna, da e verso il mare e l’antica diligenza hannoavuto inizialemente un ruolo fondamentale. Con l’evo-luzione dei mezzi il viaggio è divenuto più facile: da casaalla Cocincina, nei due sensi di marcia, da JoséphineBaker, un emblema di un viaggio nella musica, ai teatrie alla vita notturna, Dall’Etoile a Deauville, Dieppe eTrouville sino a Biarritz ma anche Cannes e a Nizza. Par-

lano chiaro le foto d’epoca. Grazie alla ferrovia che lega-va Parigi al mare, nacque la villeggiatura, un fenomenoormai del passato. Il treno era il pronubo di vicende pur-troppo oggi quasi del tutto scomparse, sostituite da velo-ci viaggi “mordi e fuggi”. Poco resta però di questi viag-gi all’insegna della velocità e della superficialità. Pur-troppo o per fortuna?

A la Gare

Parigi vanta una serie di stazioni nazionali e internazio-nali ma anche una ricca messe nella banlieue e nei quar-tieri semiperiferici, di deliziose stazioncine che neltempo hanno subito varie vicende. Le stazioni naziona-li e internazionali sono un po’ i poli della bussola citta-dina. Gare du Nord, Gare de l’Est, Gare Saint-Lazare,Gare d’Orsay, oggi divenuta sede museale dell’arte otto-centesca e Gare de Lyon che collega la Capitale con ilsud del paese e dell’Europa mediterranea, Italia compre-

sa, queste le stazioni “principali” della Parigi fra ‘800 e‘900. Molte altre stazioni da quella di Bellevue a Mon-tparnasse. Non tracceremo in questa sede né la storiadelle ferrovie tantomeno quella dei treni e della loro evo-luzioni tecniche. Desideriamo soltanto evocare la vitadel trasporto urbano, attraverso alcune immagini stret-tamente legate ai luoghi di arrivo e partenza ferroviari.Ci limiteremo peraltro a portare all’attenzione del pub-blico alcune stazioni in vari momenti della propria atti-vità in quanto lo scenario nel tempo è cambiato, passan-do da immagini di carrozze e calessi a quelle di omnibus,autobus, tram, battelli e traffico privato, così determi-nante nel XX secolo nella vita cittadina. Nel Novecentosi è cercato di collegare sempre di più il Métro con levarie stazioni ed oggi basta scende di un piano in tuttele stazioni principali e ci si trova negli “arrets” di unmétro che condurrà in ogni luogo, da un capo all’altrodi Parigi. Ma andiamo a curiosare fra le immagini dellamostra cercando di evocare alcune tappe salienti del tra-sporto ferroviario parigino. Nel luglio 1835 una leggeautorizzò alcuni uomini d’affari a costruire una stradaferrata da Parigi a Saint-Germain-en-Laye con attraver-samento della Senna all’altezza del Pont d’Asnières, loscavo di un tunnel, un deposito enorme, insomma ilnecessario per realizzare l’opera. Il 24 agosto 1837 laregina Marie-Amelie si arrischiò a compiere in due ore,in andata e ritorno, il viaggio da Parigi a Pecq. Il giornodopo erano già in vendita i primi “biglietti” i papiersjeunes a meno di due franchi e mezzo. Il 2 agosto 1839partiva il primo treno per Versailles e un anno dopo edopo ancora la storia si fa fitta di avvenimenti e di luo-ghi divenuti le nuove porte di Parigi, les Gares de Paris.Spesso mutevoli nei loro aspetti architettonici sono stateper anni e sino all’arrivo delle autovetture le vere portedella città e pensare che all’inizio Thiers disse: Il treno?

Un giocattolo senza futuro! Mentre Léon Say affermava:Si entra a Parigi da cinquantuno porte quando vi si arri-va dai paesi vicini della cintura cittadina e da dodici sta-zioni quando si arriva dal resto del mondo. Una veritàd’altri tempi! Commentava dopo circa un secolo il Dic-tionnaire Larousse ma il tempo gli ha dato ragione soloin parte.Cambiano le idee, cambiano gli scenari politici, le tecni-che si affinano, la civiltà avanza nel progresso e nel-l’emancipazione dalle strettoie del passato, anche lacapitale francese, accusata di accentrazione di potere,cultura e arte, muta pelle, si porta a respirare all’esternodelle proprie “fortifications”, baluardi troppo spesso di

una mentalità ostinatamente gelosa del proprio ruolo.Come farlo se non attraverso la velocità che oggi è dive-nuta frenetica, destinata ad esserlo sempre di più attra-verso mezzi sempre più sofisticati e tecnologicamenteavanzati? Parigi si aggiorna costantemente, seguendo lenuove tendenze della scienza e della tecnica, applicando-le alla propria esistenza di grande capitale non solo dellaFrancia ma della modernità di un pensiero che spessonon ha più tanto bisogno di treni, battelli o aerei. Ormaisi “viaggia”, si naviga soprattutto in internet, sedutidinanzi ad un computer o una televisione. Il motto cheappare in ogni stemma, in ogni personificazione del pas-sato di una Parigi nocchiera, dagli abiti rivoluzionari oin costume da bagno, recita: Fluctuat nec mergitur! Unvascello che non potrà mai affondare. Figuriamoci se lofarà nel mare magnum di internet! Il vascello oggi èdivenuto l’ordinateur, e non il computer come tutti nelmondo praticamente lo chiamano. Tutti, tranne i fran-cesi e ciò la dice lunga.

C.N.

Tableau de Paris è il titolo emblematico dei duesuperbi volumi di Edmond Texier editi a Parigi nel

1853 da paulin et le Chevalier in rue Richelieu, unadelle strade storiche parigine, sede dell’antica Bibliothè-que Nationale. Nei due volumi in cui Parigi è passata alsetaccio non poteva mancare l’accenno ai trasporti. Difatto i due libri accolgono non solo numerosi testi maimmagini ancora più numerose. L’illustrazione la fa dapadrona. I boulevard, le strade e le piazze sono spessopercorse da ogni sorta di mezzo di trasporto a secondodei casi, dalle Halles, alla Morgue, dalla Concorde a laBastille, alla Senna. Da quella data in poi tante le pub-blicazioni apparse in Francia in cui il trasporto è statodeterminante.Fra i diversi libri dedicati al trasporto parigino non puòmancare in questa sede una segnalazione sul volume diAlexis Belloc edito da Delagrave nel 1903 dal titolo pro-

mettente, La manière de voyager - Autrefois & de nosjours, illustrato da Burggraff. Nella storia da Carloma-gno agli inizi del Novecento, l’autore descrive la para-bola dei trasporti con riferimenti puntali alla locomozio-ne parigina. Un libro in cui la storia si incrocia con lacronaca in cui si traccia il percorso temporale ma ancheevolutivo dei mezzi, delle strategie, delle innovazioni edelle abitudini della città. Né può mancare all’appelloun curioso volume di Gaston Faralicq edito nel 1934 daPerrin dal titolo emblematico, Trente ans dans les rues deParis, in cui l’ex gerndarme di stato, passato in seguitoalla municipalità, racconta attraverso aneddoti e quan-t’altro il suo rapporto con la strada e con il traffico pari-gino.L’Illustration, celebre rivista in bilico fra storia e costu-me, arte e spettacolo, ha proposto nel 1942 due splendi-di volumi magistralmente illustrati e documentati,

La storia dei mezzi di trasporto pariginoattraverso i documenti bibliografici

ambedue consa-crati alla Histoirede la LocomotionTerrestre. Vi silegge di tutto ilmondo ma soprat-tutto della Franciae di Parigi. Ilprimo volume ètutto per le ferro-vie; il secondo èdedicato al tra-sporto su strada.Numerosissime lefoto, le incisioni ele illustrazioni neltesto, preziose leraffigurazioni pit-toriche ad impre-

ziosire i due volumi con lussuose tavole fuori testo diMoloch, Monet, Plattel, Boilly, Thor, Roble, tanto perrestare in Francia, immagini che da sole meriterebberouna mostra, esempi della migliore tradizione graficadella celebre rivista. La locomozione naturale e pedestre,il traino animale e la vettura, il ciclismo, la locomozionemeccanica e l’automobile, trattati nel secondo volume,sono i più pertinenti per argomentare la parte pariginadel trasporto. L’argomento dei trasporti è stato a lungoappannaggio della rivista che ha dedicato al settorenumerosi numeri speciali, soffermandosi sia sul traspor-to terrestre che aereo e marino, ma anche sul turismo esui Salons de l’Automobile che tanto peso hanno avutonella storia degli spostamenti dei parigini sia in città chefuori dai vecchi remparts, le fortificazioni abbattute perfar spazio alla mobilità. Nel tracciare la storia delle varieforme di trasporto seguirò proprio la documentazione

fornita da questi esaustivi due volumi e da altri docu-menti presenti nel fondo del Museo Parigino a Roma,tutti limitati al periodo occorso fra l’Ottocento e i primitre o quattro decenni del Novecento. Ma all’appello nonpotevano certamente mancare alcune altre riviste che altrasporto avevano dedicato alcuni numeri speciali onotevoli spazi nelle proprie pubblicazioni periodiche.Penso ovviamente a L’Assiette au Beurre, al Figaro Illustré,al Monde Illustré ed al Paris Illustré, tutti presenti nellecollezioni del Museo.Nel 1950, Les Editions du Chène pubblicavano un bellibro fotografico creato da René Coursaget Guiton Cha-bance dal titolo emblematico Dans les rues de Paris autemps des fiacres, uno splendido volume che proprioattavereso le immagini, condite dai testi dei due autoricon un intervento Léon-Paul Gargue, “le piéton deParis”, noto flâneur e poeta di una Parigi ormai quasiscomparsa, da Haussmann agli anni Cinquanta.Nel 1964 Larousse pubblicava a firma di vari autori ilcelebre Dictionnaire de Paris, un ampio volume intera-mente consacrato alla vita parigina attraverso la storia, imonumenti, gli usi e le tradizioni. Non poteva mancareil riferimento ai trasporti, dal fiacre all’omnibus allametropolitana.Nell’inoltrarci ancor più nella seconda metà del secolopassato fanno spicco alcuni volumi consacrati al traspor-to parigino, primo fra tutti il già citato volume di MarcGaillard che, attraverso testi e foto di straordinaria sug-gestione racconta le vicende complesse della metamorfo-si parigina vis à vis della mobilità, dalla carrozza, alladiligenza, all’omnibus all’autobus e, per finire allametropolitana. Il 1900, data fatidica di nascita dellametropolitana parigina, è evocato nel bel volume dedi-cato a Hector Guimard dalla Bibliotjhèque des Arts efirmato per i testi da Maurice Rheims e da Felipe Ferréper le foto. Il celebre architetto autore delle insegne

novecentesche del Métro si assicura in questo volume unampio spazio consacrato agli ingressi floreali, alle inse-gne, ai lampioni e pannelli di decoro urbano di unaParigi in atto di scendere nelle viscere della terra. Ed èproprio al Métropolitain de Paris che si sofferma ancorala nostra attenzione con alcuni altri volumi, il primo del1964 di Maurice Barrois, edito da Hachette che sfoggiaun titolo curioso Le Paris sous Paris con le foto di Ber-nard Jourdès dedicate al sottosuolo della Capitale fran-cese. Nel volume fa spicco la foto dell’ingegner Fulgen-te Bienvenue, padre della metropolitana parigina. Maegli ha fornito la sua paternità anche alla prefazione didue splendidi libri firmati da Jules Hervieu, il primo del1903 ed il secondo del 1908 editi da Béranger a Parigiche tracciano la genesi della storica metropolitana. I duepreziosi volumi, ricchissimi di fotografie e di rare pianteillustrative del procedere nei lavori di costruzione, rap-presentano un documento irrinunciabile per gli studio-si. Hachette, nel 1969, ha pubblicato anche un librofotografico sulle vicende della metropolitana parigina,ricco di immagini assai evocative soprattutto legate aglianni Sessanta. Ad essi si aggiunge il volume di SheilaHallsted-Baumert, Métro-Cité, edito nel 1997 dai Musé-es de la Ville de Paris. Vi si narra la storia della metro-politana partendo però dagli antefatti occorsi dal 1871.Ma ovviamente questi suggerimenti non sono che pic-cole schegge rispetto a quanto è stato pubblicato sull’ar-gomento, ivi compresi i due volumi di Jean RobertNotre Métro e Histoire des transports dans les ville de Fran-ce, ambedue attualmente mancanti dalle nostre collezio-ni bibliografiche. Ma Parigi non è solo attraversata daimezzi pubblici. Una grossa parte del traffico, di cui inmostra appaiono alcuni luoghi emblematici come LaBouse o La Madeleine, I Quais della Senna e la Concor-de, è appannaggio delle autovetture private e delle bici-

clette, sempretanto amate daiparigini e dai dise-gnatori a cavallofra i due scorsisecoli. Un librostraordinariamen-te illustrato trattaproprio ques’argo-mento. La sfida fravelocipedi e auto-mobili è il sogget-to del volume illu-stratissimo Véloci-pédie et Automobi-lisme in cui si trac-cia la storia deidue mezzi di tra-sporto. Ne è autore Frédéric Régamey per l’editoreAlfred Mame di Tour, nel 1898. Quanto è cambiataParigi da quella data che precedeva di un solo anno lacostruzione della tour Eiffel, simbolo di un mutamentoche nel secolo successivo sorprenderà il mondo intero.Una menzione speciale merita la ricca, straordinaria col-lezione di cataloghi che la soppressa Action Artistique dela Ville de Paris aveva dedicato alle sue mostre consacra-te alla storia ed alla vita della città. La soppressione diquesta struttura diretta per oltre venti anni dall’irrefre-nabile Béatrice de Andia, rappresenta una grave perditaper Parigi e per gli appassionati della sua storia. Fortu-natamente il Museo Parigino a Roma ne possiede unaimportante parte ricevuta in dono dall’Action Artistiquein occasione della mostra dedicatale a Roma negli anniNovanta.

C.N.

A la porte du boisAnonimoParis Illustrésec.XIXLe trafic parisien au temps des fiacres et desomnibusSerie di fotografieParis, 1900

Sur le boulevarda. B. LemenierLe Trottin de Parisb. Jean BeraudNous rentronsFigaro Illustré Paris, 1899

Le transport dans les figurinesSerie di figurineLit. sec.XIX

Les Omnibus et les fiacresSerie di fotografie, cartoline illustrate e stampesec. XIX

Les fiacres de Paris a. Ph. BenoistFontaine de la Place du ChâteletLit. sec. XIXb.Serie di cartoline illustratesec. XX

Les omnibus et les autobusLes Omnibus parisiensa. Félix ThorignyNouveau Paris - Rive GaucheAdministration des OmnibusLt. sec. XIXb. RickebuschOmnibus à vapeurLit. sec. XIXc. GrandjouanLe BalaisL’Assiette au Beurre, Paris 3/1908d. Les omnibus de ParisSerie di cartoline illustrate, Paris 1900-1910

Paris en Omnibusa. M DélandreParis en Omnibus

Les lieuxSerie di cartoline turisticheLa Place Vendôme, Palais du Trocadéro, La Sainte Chapelle, Notre-Dame, L’Hotel desInvalides

Paris, 1900La Madeleine.a. Varie cartoline illustrate, 1900 - 1920b. Charles Blondin, La Madeleine, 1930 c.ca,Lit. sec. XX

Ph. Benoist.a. La Sainte chapelle, au palais de JusticeLit. sec. XIXb. Palais de l’IndustrieLit. sec. XIXc. Les InvalidesLit. sec. XIX

Ph. Benoist.a. Eglise S. Sulpiceb. S. Vincent de Paulc. Eglise S.te Geneviève (Panthéon)Lit. sec. XIX

G.Guiaud-H.MeyerLe Boulevard Haussmann TerminéLit. sec. XIX

Dans Paris en 1900Serie di fotografie turistiche da collezione

P. Renouarda. La Bourseb. La Bourse dans le cartes postalesParis, 1885 e 1900-1910

Au temps des fiacresLes fiacresa. Paul DestelNos amoureux rassurés rentrent à ParisLit. sec XIXb. AnonimoAutomobiles Pelletier JeuneLettera autografaParis, 1905

c. A. RapégnoAu bois de BoulogneNos Loisir n. 47, Paris, 11/1907d. Collignon - E. BernardArticles d’écurieParis, 1900 c.cae. Les femmes cocherSerie di cartoline illustrateParis, 1900-1910

SceauxVue générale de l’Exposition Rétrospective de l’His-toire du TravailExposition Universelle 1878

Jeanniot-Gillot.a. Sortie dui bal à six heures du matinLit. sec. XIXb. L.M.Une journée mondainecopertina di Paris Illustré n. 25, 1883Embellissements de Paris...c. Pagina illustrata di Le Monde IllustréParis s.d. , 1880 c.ca

Quadrupèdes et bipèdesa.L’album de Crafty, Paris s.d., 1900 c.cab.Paris à chevalSerie di cartoline illustrate, Paris 1900- 1910

Harry Finney.En route pour “La marche”Figaro Illustré, 1893

Les boulevardsa. Jean Beraud,Le café Tortonib. Adrien MarieAux Champs-ElyséesLit. sec. XIX

Les boulevards de Parisa. Jean BeraudArrêtez!...Frotespizio del Figaro illustré n. 20, Paris,11/1891b. Ernest LautLe boulevardCopertina del Figaro Illistré n. 4, Paris, 1910

Le Opere

Copertina di L’Univers Illustré n. 1637, Paris8/1886b. E.A.TillyOmnibus Bastille-MadeleineLit. sec. XICc. H. MeyerLa Grève des omnibus - un omnibus pris d’AssautLit. sec. XIXd. F.G.Le pont NeufLit. sec. XIXe. R.H. - A.D.PaysSur l’impérial un jour de pluieLit. sec.XIXf. R.H. - A.D.PaysNos bons omnibus parisiens - La queue sousl’averseLit.sec.XIXg. Paul DestezLe printemps à ParisLit. sec. XIX

Eugène CadelLes Monopoles - Les omnibusL’Assiette au Beurre n. 93, Paris 1/1903

Les omnibus de Parisa. R.F. ZegbaumParis - Un jour de tirage au sortLit. sec. XIXb. L.D. ValnayUn dimanche de printemps à ParisLit.sec. XIXc. C. Maurani - SahibsLe verglas à ParisLit.sec.XIXd. cartoline illustrate e carnetsParis, 1900 -1910

GrandjouanL’Omnibus à 2 sousL’Assiette au Beurre, Paris 3/1908

Les Autobus de Parisa. Le Salon de l’AutomobileLe Monde Illustré n. 2542, Paris, 12/1905b. Paris en autobusSerie di cartoline illustrateParis, 1900- 1920

En tramwayParis en tramwaya.TrichonParis, Les nouveaux tramways à vapeurlit. sec. XIXb. QuernelTramway électrique du Palais de l’IndustrieLit. sec. XIXc. En tramway dans ParisSerie di cartoline illustrateParis, 1900-1910

Les tramways de ParisVarie fotografie di tram pariginiParis, 1900-1930

L’autoE.N. Blue.AutomobileCopertina del Figaro Illustré n. 90, Paris, 1897

Paris en voitureSerie di cartoline illustrate e turisticheParis, 1900 - 1910

M.P. Franc Lamy.L’année qui vient - Automobile 1905Dion-BoutonCopertina del Figaro Illustré n. 1, Paris,12/1904En autoa. DamblansLes facteurs en automobilesCopertina di Le Petit Journal n. 466, Paris,10/1899b. AndrieuxTerrible accident d’automobile - Brulé vifCopertina del Petit Parisien n. 655, Paris8/1901c. AnonimoDe plus en plus fortCopertina di Le Petit Journal Illustré n. 1762,Paris 9/1924

Charles Blondina. L’Opérab. Place de la Concordec. La Sainte TrinitéLit. sec. XX

En auto vers ParisAnonimoa. L’Automobile et le TourismeL’Illustration, Paris 10/1925b. L’AutomobileL’Illustration, Paris, 10/1930c. Tourisme et AutomobileL’Illustration, Paris, 10/1934d. Charles BlondinLa Porte Saint-DenisLit. sec. XXe. Paris en voitureSerie di fotografie con autovettureParis, 1930 c.caf. Les autos en carte postaleSerie di cartoline illustrateParis, 1930 c.ca

Le MétroParis avant le MétroF. DélamareNouveau Plan de ParisParis, 1860

Imaginer le Métroa. RobidaL’embellissiment de Paris par le MétropolitainLa Caricature n. 338, Paris 1886b. Guy CadelLe BalaiL’Assiette au Beurre n. 93, Paris, 1903c. AnonimoTerrible catastrophe du MétropolitainLe Petit Journal n. 666, Paris, 1903

Plan de ParisLe Métropolitain en 1900E. Leconte, Paris, 1900

RobelinParis Monumental et MétropolitainPianta dei monumenti e della metropolitanapariginaParis, 1900

Plan commode avec le chemin de fer métropo-litainL. Joly, Paris, 1900

Grandjouan

Les petits pois du MétroL’Assiette au Beurre n. 518, Paris 3/1911

Paris et son Métro Les travaux - La réalisation - Les arrêts - L’usageSerie di cartoline illustrateParis, 1900-1910

Au revoir.Anonimo Lit.sec. XX

Excelsior.A Paris: Grève du Métro, Grève de Tramways,Grève d’AutobusParis, 25 janvier 1919

La SeineNouveau Plan de Paris fortifiéAnonimoParis, 1856

AnonimoLe nouveau Guide de l’EtrangerLogerot, Paris, 1865

Ch. BaudeLe Paris de l’Exposition - Le nouveau BoulevardSaint-Germain dans toute son étendueParis, 1878

Paul HenryVue d’ensemble du Palais et du Parc du TrocadéroParis, 1878

Champin .- H. Best et CieVue prise du clocher de Saint-Louis en l’IleLit. sec. XIX

MarchettiLa SeineFigaro Illustré 1888-89

Ge. PasiFigaro ExpositionParis, 1889

Paris, autour de la SeineSerie di cartoline turisticheParis, 1900

L’Expo 1900 et la Seinea. Luigi LoirL’Espositione Universale del 1900 a Parigi

b. Serie di cartoline illustrate dell’Exposition Uni-verselle 1900

Henri BresslerAgenda-Buvard des magasins du « Bon Marché”Vue Générale de l’Exposition 1900Paris, 1900

La Seine et son traficSerie di fotografie turisticheParis, 1900

Sur la Seinea. E. GirardinLa Cité - Abside de Notre-Dame de ParisFrontespizio del Paris Illustré n.84, Paris8 /1889b. Serie di fotografie raffiguranti la Sennain occasione dell’Esposizione Universale del1889Le Louvre et la SeineLit. sec. XIXLe Pont Neuf, le Louvre et les TuileriesLit. sec. XIX

Le FuniculaireA Montmartre en funiculairea. Ortiz AlfanParis - Sacré CoeurLit. sec. XXb. F. RivaMontmartre et la Place du TertreSerigrafia sec. XXc. ArnoParis - La rue du Chevalier de la BarreLit. sec. XXd. En funiculaireSerie di cartoline illustrate: Montmaartre et Bel-levue Paris, 1900 - 1910

En Chemin de ferAnonimoCarte spéciale des Chemins de Fer - La FranceLit. sec. XIX

Les gares de Parisa. M. Delannoy

Nouveau Paris - La Gare du Chemin de Fer d’Or-léanLit. sec. XIXb. P.&.GChemin de fer de Paris à Saint-Germain - Unelocomotive et un wagonLit. sec.XIXc. Rouargue frèresChemin de Fer de Paris à St-GermainLit. sec. XIXd. D’Aichon- A. GerarchinLa saison des neigesLit. sec.XIXf. A la gare !Serie di cartoline illustrateParis, 1900 -1910

Les gares de Paris et les chemins de fer vers lavillégiaturea. Les gares de Paris: La gare du NordSerie di cartoline illustrateb. HerouardHors de la fournaise parisienneLa Vie Parisienne n. 9, Paris, 3/1923c. France Touristique et thermaleL’Illustration, Paris 10/1934

a.Vers la Côte d’Azurb. Lancé à 120 kilomètres à l’heure...tavole illustrate de l’Illustration n. 4779, Paris,10/1934

Les Services prioritairesLa Postea.Nouveaux bureaux de postes auxiliaires à ParisLe Petit Journal n. 182, Paris 5/1894b.Omnibus de la Postepagina illustrata da Le Monde IllustréParis s.d. 1890 c.cac. Poste aux chevauxLit. sec. XIXSerie di cartoline illustrateLes Hallespagina illustrata da L’Illustration, Paris s.d.1880 c.ca

Le Carreau des HallesSupplemento di Paris Illustré, Paris 1885

Museo Parigino a RomaAthena Parthenos

Associazione Culturale Scambi Internazionalimuseoparigino@museoparigino.org - www.museoparigino.org

Finito di stampare nel mese di ottobre 2009presso la Tipografia Ceccarelli

Grotte di Castro (VT)