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EVEN IN THE short time of my involve-ment as a trustee of the Norman Foster Foundation in this ‘futuris-tic’ project, the future has become a reality. We all know that technol-ogy is moving so fast that we can’t keep apace of developments. But in the case of the Droneport project something else has happened. The combined added value of sophisti-cated design thinking, the increased awareness of the social costs of inac-tion in Africa, and the unexpected but welcome collaboration between gov-ernments and industry are turning an instinctive concept into a concrete realisation on the ground.

“If you’re a postman, look away now. The future of deliveries is here – and it’s all about drones.” This is how Amazon announced its first trail drone delivery in the United King-dom in December 2016. Google’s giant parent company Alphabet, with US$35 million from the United States Government, is investing in Project Wing to build the “next generation

of automated aircraft that opens up universal access to the sky.”

Meanwhile in Rwanda – one of Africa’s poorest states now experi-encing strong growth – it’s already happening. Zipline, a commercial start-up with US funding, is work-ing on drone deliveries to 21 blood transfusing facilities within a 75 ki-lometer radius, fuelled by a single battery charge. Blood, plasma and coagulants are now being delivered to hospitals across rural western Rwanda, helping to cut waiting times from hours to minutes. According to The Guardian, “Drones may well bring the most exciting potential to marry the real and vast physical challenges of Africa with the digital revolution.”

The development of unmanned aerial vehicles (UAVs) is a synthesis of advanced technology, design, entre-preneurship and social purpose. Un-surprisingly, it matches the integrated systems thinking which defines Nor-man Foster’s extraordinary 55-year

INCLUSO TENIENDO en cuenta el poco tiempo que llevo implicado en este proyecto como patrono de la Funda-ción Norman Foster, el futuro ya se me aparece convertido en realidad. Todos sabemos que la tecnología se mueve tan rápido que es difícil mantenerse al día, pero el Droneport va más allá. El valor añadido fruto de combinar un sofisticado enfoque de diseño, la conciencia de los costes sociales de la falta de intervención en África, y la inesperada pero bienvenida colabora-ción de Gobiernos e industria, están haciendo una realidad concreta de lo que al principio era una mera intuición

«Cartero, mira los drones: el futuro está en ellos.» Así es como Amazon anunciaba en diciembre de 2016 su primera entrega mediante drones en el Reino Unido. En paralelo, Alphabet, la empresa de Google, está desarrollando —gracias a 35 millones de dólares del Gobierno de EE UU— el Project Wing para fabricar «la nueva generación de aviones automatizados que permitirá un acceso universal al cielo».

Mientras tanto, en Ruanda —uno de los países más pobres de África pero con un fuerte crecimiento—, esto ya está ocurriendo. Zipline, una start-up financiada por EE UU, está traba-jando en un sistema de reparto me-diante drones alimentados por batería, que darán servicio a 21 instalaciones situadas en un radio de 75 kilómetros. Se trataría de entregar sangre, plasma y coagulantes a centros de transfusión situados en zonas rurales del oeste de Ruanda, con el objetivo de reducir los tiempos de espera de horas a minu-tos. Según The Guardian, «los drones tienen el potencial para vincular los grandes desafíos materiales de África con la revolución digital».

El desarrollo de vehículos aéreos no tripulados (UAVs) constituye una sín-tesis de tecnología avanzada, diseño, emprendimiento y propósito social, y no es casualidad que tenga tanto que ver con los sistemas integrados que definen la extraordinaria carrera de 55 años de Norman Foster como arquitec-to, diseñador, urbanista y visionario.

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Dossier Droneports

Ricky Burdett

Alas socialesA Lynchpin of Connectivity for Africa’s Future

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Para una persona que ha pasado buena parte de su vida volando y pen-sando en cómo reducir el peso de los edificios, el proyecto Droneport sig-nifica desarrollar un modo de ‘tomar tierra’, tanto literal como metafóri-camente. Es un proyecto que tiene que ver sobre cómo conseguir una estructura sencilla, barata y fácil de construir con materiales derivados de la tierra, y también sobre cómo tratar el terreno para dar pie a una forma básica de urbanización que pueda crecer en torno a lo que va a conver-tirse en el microcentro de transporte fundamental del siglo XXI: el puerto para drones.

Para este fin, Foster reunió a un equipo excepcional de teóricos y téc-nicos que, de haberse tratado de otro proyecto, estoy seguro de que nunca se hubieran involucrado en algo tan pequeño. La razón es simple: las con-secuencias del proyecto Droneport pueden resultan enormes. En África, el impacto de la entrega urgente de productos médicos —y de muchas otras cosas— con aviones no tripu-lados puede ser en verdad catártico.

Jonathan Ledgard, el africanista que fomentó el interés de Foster en esta iniciativa a través de su orga-nización benéfica Redline, cree que tanto el problema como su potencial solución no se circunscriben a África. En su opinión, en un futuro cerca-no aproximadamente 800 millones de personas en el mundo no tendrán acceso a servicios médicos básicos. De ahí que, para que el sistema de drones funcione —argumenta Led-gard—, deba ser barato y asequible, tener un precio justo. Haciendo una analogía con los enjambres de vehí-culos de dos ruedas que atraviesan sin descanso las ciudades de Indo-nesia y mantienen su economía, ve los drones como «motocicletas del cielo», de manera que los puertos para drones serían como un garaje-gasolinera-supermercado situado en el corazón de núcleos de población en crecimiento. Su potencial civil y económico en cuanto ‘conector so-cial’ será, por tanto, relevante.

old career as architect, designer, plan-ner and visionary.

For a man who spent much of his life flying and thinking about how to reduce the weight of buildings, the Droneport project is all about grounding, literally and metaphori-cally. It is about how to ‘make’ a simple, cheap and easy-to-build structure out of materials derived from the earth. It is also about staking the ground for a basic form of civic urbanisation that grows out of and around what will become the quintes-sential 21st-century micro transport hub – the Droneport.

As he has done before, Foster as-sembled a team of exceptional think-ers and doers around him. But, I don’t think they have ever been involved in something so small. The reason is simple. The consequences are vast. The impact of delivering urgent medi-cal supplies – and much else – with drones in Africa is truly cathartic.

Jonathan Ledgard, the African-ist who stimulated Foster’s interest in the initiative through his Redline charity, believes that the problem (and the potential) is not limited to Africa. To his mind, approximately 800 million people in the world will lack access to economic necessities and basic health services for the foreseeable future. For the drone system to work, Ledgard argues, it must be cheap and affordable and be positioned at the right price point. Drawing an analogy with the swarms of two-wheelers that criss-cross In-donesian cities and keep the econo-my going, he sees drones as ‘motor-cycles of the sky’. The Droneport, then, will be like a garage-petrol station-supermarket at the heart of evolving population centres. Its civil and economic potential as a ‘social connector’ is significant.

A Future for AfricaMore than any other continent on the globe, Africa can benefit from the advances of new technologies and systems which ‘leapfrog’ traditional cycles of development and growth.

Micro Droneport Community Network

En África, un continente sin acceso a infraestructuras y servicios básicos, el sistema de puertos para drones desarrollado por la Fundación Norman Foster puede convertise en un verdadero catalizador del desarrollo urbano y social.

In Africa, a continent where basic services and infrastructures are lacking, the droneports developed by the Norman Foster Foundation could well become a catalyst for urban and social development.

Macro Rwanda’s population = 11.78 million Covering 5.2 million people 44% of the countries population with 3 buildings by 2019

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Un futuro para ÁfricaMás que cualquier otro continente, África puede beneficiarse de los avan-ces en las nuevas tecnologías y siste-mas que dejarán atrás los ciclos tradi-cionales de desarrollo y crecimiento. En este sentido, los hechos hablan por sí mismos. La población africana se du-plicará, llegando a los 2.200 millones, en 2050, y la proporción de población urbana pasará del 38 % actual al 50 % en 2030. Sin embargo, la mayoría de la gente seguirá viviendo en asenta-mientos informales con poco o ningún acceso a servicios básicos.

Aunque hay signos de mejora, la esperanza de vida en África está hoy en un promedio de 50 años (en China y Singapur es más de 80), y la mortalidad infantil sigue siendo inaceptablemente alta. Junto a la mejora en la alimenta-ción y la sanidad, la tasa de mortalidad podría reducirse con un acceso rápido y asequible a los productos médicos.

Pero en África, el acceso es el pro-blema fundamental. Debido al tamaño del continente y al nivel preindustrial de sus infraestructuras, sólo un tercio

de los africanos vive en un radio de 2 kilómetros de distancia a una carretera practicable todo el año, incluso en la estación lluviosa. No hay autopistas continentales, casi tampoco túneles, y no hay puentes suficientes para lle-gar a la gente que viven en las zonas más remotas. En la parte occidental de Uganda, por ejemplo, la extensa cade-na montañosa sin túneles y puentes, y sus carreteras de tierra golpeadas con regularidad por las lluvias torrenciales, hacen que el suministro de bienes re-sulte impredecible, lento y caro. Cuan-do se trata de suministros médicos, las consecuencias pueden ser y de hecho son mortales.

El Banco Mundial y el Banco Afri-cano de Desarrollo gastan la mitad de sus recursos en la inversión para el de-sarrollo de infraestructuras tradiciona-les. Algunos sostienen que una inver-sión de 60.000 millones de dólares ser-viría simplemente para mantener las cosas como están, dada la presión y la intensidad del crecimiento demográfi-co; pero pocos creen que esta simple puesta al día esté ni siquiera cerca de

atender las necesidades de una pobla-ción que crece justo en el momento en que más necesitan esos recursos

Sin embargo, hay razones para ser optimista. La tecnología de los teléfo-nos móviles ya ha tenido un impacto positivo en África, facilitando las tran-sacciones, mejorando la gobernanza y el intercambio de información, y con-tribuyendo a la mejora de la produc-tividad en un continente que es sobre todo rural. En 2004, Vodafone, a través de la compañía local Safaricom, tenía 400.000 abonados en todo el continen-te; en 2013, 23 millones.

Es probable que los drones tengan un impacto similar en el crecimiento y la demografía, haciendo posibles modos de conexión más rápidos, ba-ratos y seguros que los costosos y len-tos ferrocarriles y carreteras. En este sentido, el Droneport tiene el potencial de convertirse no sólo en un importan-te eslabón de la cadena de suministro, sino en la piedra angular de la conecti-vidad para el futuro de África.

Esta es precisamente la razón por la cual la Fundación Norman Foster

se ha embarcado en el proyecto Dro-neport. Se trata de mucho más que de un pequeño aeropuerto para pequeños objetos voladores; es un proyecto sobre cómo ‘construir’ y cómo ‘co-nectar’, y sobre el impacto civilizador de la infraestructura. Norman Foster ha orientado su prodigiosa energía al diseño de la estructura más sencilla posible que pueda generar beneficios sociales, económicos y demográficos. Y su proyecto, si todo va bien, despe-gará pronto en Ruanda.

Reflexionando sobre los orígenes de su diseño, Foster se remonta a al-gunas de sus fuentes de inspiración tempranas. Además de por los edifi-cios de adobe del África subsahariana, Foster ha estado siempre fascinado por el arquitecto y constructor valenciano Rafael Guastavino. Guastavino inven-tó en el siglo XIX el sistema de arco cerámico basado en la bóveda tabicada tradicional para construir arcos y bóve-das robustos y autorportantes, usando piezas cerámicas trabadas entre sí me-diante hiladas de mortero. El sistema se usó con gran éxito en construcciones a

The facts speak for themselves. Its population will double to 2.2 billion by 2050. The share of Africans living in urban areas will grow from 38% in 2015 to 50% by 2030. But, most people will still be living in informal settlements with little or no access to basic services.

Although there are signs of im-provement, life expectancy still hovers at around an average of 50 years (in China and Singapore it’s over 80), and child mortality re-mains unacceptably high. Alongside improved nutrition and sanitation, mortality rates can be slashed with quick and cost-effective access to medical supplies.

But in Africa, access is the prob-lem. Because of its vastness and pre-industrial level of infrastructure, just a third of Africans live within two kilometres of an all-season road. There are no continental motorways, almost no tunnels, and not enough bridges to reach people living in far-flung areas of the continent. In Western Uganda, for example, the extensive mountainous terrain has no tunnels or bridges to speak of, and its mud tracks are battered regu-larly by torrential rain. Deliveries of goods are unpredictable, slow and expensive. When it comes to medical supplies, the consequences can and are life-threatening.

The World Bank and African De-velopment Bank spend as much as half of their total resources on tra-ditional infrastructure development. Some argue that US$60 billion in-vestment would simply serve to stand still, given the pressure and intensity of population growth. But few believe that this infrastructural catch-up will come close to being able to serve the needs of a surging population at a time when they need it most.

Nonetheless, there are reasons to be positive. Mobile phone technol-ogy has already had an impact in Africa, facilitating transactions, im-proving governance and information exchange, contributing to increased productivity in this predominantly

rural continent. In 2004 Vodafone, via Safaricom, had 400,000 subscrip-tions across the Continent. In 2013 it had 23 million.

Drone technology is likely to have a similar effect on growth and demo-graphics, allowing faster, cheaper and safer forms of connection than slow-to-deliver and costly roads and railways. The Droneport, therefore, has the potential of becoming not only an important component of the supply-chain but also a lynchpin of connectivity for Africa’s future.

This is why the Norman Foster Foundation has pursued the Drone-port project. It is much more than just a small airport for small flying objects. It is about ‘making’, it’s about ‘connecting’ and it’s about the civilising impact of infrastruc-ture. Norman Foster has focussed his prodigious energies on designing the simplest possible structure that can unleash wider social, economic and demographic benefits. And the

project is, hopefully, about to take off, initially in Rwanda.

Reflecting on the origins of the de-sign of the project, Foster goes back to some of the early inspirations of his career. Apart from indigenous mud-brick structures of sub-Saharan Af-rica, Foster was always fascinated by the 19th-century Valencian architect and builder Rafael Guastavino, who invented the ‘tile arch system’ based on the traditional Catalan vault to construct robust, self-supporting arches and vaults using interlocking terracotta tiles and layers of mortar. The system was used to great effect in structures across the USA including the Queensboro Bridge and Grand Central Station in New York.

Foster and his close group of colleagues, including some of the world’s most creative engineers, ac-complished construction companies and experienced master-builders, were intrigued by the efficiency of this 19th-century solution. They saw

the potential of inventing a 21st-century version of the tiled-arch that could become the basic build-ing block of a Droneport. To be suc-cessful, it had to be erected quickly, cheaply and efficiently in locations across Africa without sophisticated machinery. It was important that the construction could be assembled by unskilled labour and, wherever possible, employed local materials including earth.

The technical details are too com-plex to go into here, but the basic unit of the Droneport is a double curva-ture vault form which carries its own weight and withstands other loading such as wind or earthquakes. The unit can stand on its own or be assembled as part of a larger complex. Philip Block, one of the lead engineers with John Ochsendorf, wanted to develop “a kit of parts in which all the in-telligence is embedded, which is as lightweight as possible, and which can capitalise on local resources.”

Los droneports pueden consistir en una o varias bóvedas parabólicas inspiradas en las soluciones tabicadas de Guastavino, que se pueden construir con mano de obra no especializada y recursos locales como la tierra.

The droneports present one or several parabolic vaults inspired in Guastavino’s tile arch solutions, which can be executed with unspecialised manual labor and local resources including earth.

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Design and PrototypeTo enable this process to happen, the design required some significant in-novations. The first is a system of steel poles and flexible fibreglass rods that allow the vault’s form to be drawn in three dimensions. A second is the re-placement of fired tiles traditionally used in tile-vaulting with compressed-earth Durabrics developed by La-fargeHolcim. While recognising that the design is still evolving, Ochsen-dorf confirms that “if the Durabric can be produced locally, then you’re looking at something that is 90% a Rwandan product’, a key objective of the Droneport procurement and con-struction process.

Foster and the team recognised that these early ideas needed to be tested with a real prototype before rolling out the project in Africa. The timely staging of the 15th International Ar-chitecture Biennale in Venice in 2016 provided the perfect opportunity. At the cost of US$70,000 a full-size pro-totype of the Droneport was erected in

a unique location next to the stunning 16th-century masonry structures of Venice’s Arsenale complex – a fitting backdrop to this 21st-century reinter-pretation of pure architecture. Visited by over 260,000 people, the Biennale has put on display in a concrete and tangible way how the Droneport is constructed, what it looks and feels like. It is to remain a permanent struc-ture from 2016 onwards.

Seeing the completed structure in Venice is transformational. It re-veals the authenticity, elegance and simplicity of a design product of the highest order realised with the most modest of means.

But the Droneport prototype does much more than this. It suddenly makes you see that Norman Foster’s initial conception really does have proto-urban potential. You can imag-ine: three four, five… up to twenty vaulted elements connected together to form an incremental settlement that grows out of and around a point of ar-rival and departure.

Once a Droneport becomes a real-ity, one can see that people will gather to collect, deliver and transact under the assembled structures housing dif-ferent activities: from drone terminal to repair yard, from medical stor-age to pharmacy, from post-office to market, from meeting space protected from the sun or rain to local school or garage. If, as Jonathan Ledgard has noted, the “price point is right,” these structures and the drone opera-tions do have the potential to support growth, create local employment and contribute to civic life.

In describing this incremental, ad-hoc process of socialisation, Foster refers not only to the visceral link between transport and human settle-ments – from Mesopotamian towns on the banks of the Tigris and Euphrates to the emerging Aerotropolis of new Asia – but also to the collective, as-sociational principles of mid-20th-century architecture of Aldo van Eyck and Herman Hertzberger. It is a project that reunites life-long values

with new territories and possibilities of intervention.

The Droneport project is more than the sum of the parts. The Norman Fos-ter Foundation is now working with other agencies and partners to move the project forward in the African continent. Discussion with govern-ments, investors and drone operators are advanced with hopes for the first droneports to be realised in Rwanda within the next eighteen months.

For Norman Foster, the Droneport project “is about doing more with less, capitalising on the recent advance-ments in drone technology – something that is usually associated with war and hostilities – to make an immediate life-saving impact in Africa.” It has taken an exceptional level of vision, design inge-nuity and commitment to take the proj-ect so far. We are very close to seeing that “the future has become a reality.”

Ricky Burdett is a professor of Urban Studies at LSE and a trustee of the Nor-man Foster Foundation.

lo largo de todo EE UU, entre ellos el Queensboro Bridge o la Grand Central Station de Nueva York.

Foster y un grupo cercano de cola-boradores —incluidos algunos de los ingenieros más creativos del mundo, además de acreditadas empresas cons-tructoras y técnicos muy experimenta-dos— se quedaron cautivados por la eficacia de la solución de Guastavino. Supieron ver el potencial de inventar una versión del siglo XXI del arco ce-rámico que podría convertirse en el elemento básico del Droneport, una infraestructura que, para tener éxito, tenía que poder levantarse rápidamen-te y de un modo barato y eficiente en emplazamientos de toda África sin ne-cesidad de maquinaria sofisticada. Era importante, así, que pudiera ensam-blarse con mano de obra no cualificada y, allí donde fuera posible, empleando materiales locales como la tierra.

Los detalles técnicos del proyecto son demasiado complejos para dar cuenta de ellos aquí, pero puede de-cirse que la unidad básica del Drone-port es una bóveda de doble curvatura que soporta su propio peso además de hacer frente a otras cargas como la del viento y los terremotos. La bó-veda básica puede instalarse sola o bien formar parte de un conjunto más grande. Philip Block, uno de los inge-nieros jefes del proyecto junto a John

Ochsendorf, quería en este sentido desarrollar «un kit de partes que diera cuenta de toda la inteligencia que hay detrás del proyecto, y que fuese lo más ligera posible y capaz de aprovechar al máximo los recursos locales».

Diseño y prototiposPara hacer todo esto posible, el diseño ha incluido algunas importantes in-novaciones. El primero es un sistema de tubos de acero y barras flexibles de fibra de vidrio que permiten que la forma de la bóveda pueda definirse en las tres dimensiones. La segunda consiste en la sustitución de las piezas cerámicas usadas tradicionalmente en las bóvedas tabicadas por piezas de Durabric de tierra compactada, desa-rrolladas por Lafarge-Holcim. Aunque Ochsendorf reconoce que el proyec-to está todavía en desarrollo, afirma que «si el Durabric pudiera fabricarse localmente, entonces tendríamos la posibilidad de conseguir un producto ruandés al 90 %», un objetivo clave en el planteamiento del Droneport.

Foster y su equipo se dieron cuenta de que estas primeras ideas necesita-ban confirmarse a través de un pro-totipo antes de lanzar el proyecto en África, y la 15ª Bienal de Arquitectura de Venecia, celebrada en 2016, fue una gran oportunidad de hacerlo. Con un coste de 70.000 dólares, un prototipo

a escala real del Droneport se levantó en un emplazamiento único, junto a las impresionantes estructuras de fá-brica del Arsenale, levantadas en el siglo XVI: un telón de fondo adecuado para esta reinterpretación del siglo XXI de esta arquitectura pura. Visitada por 260.000 personas, la Biennale mostró de una manera concreta cómo podía construirse, verse y experimentarse el Droneport.

Ver el proyecto en Venecia resultó revelador: permitió manifestar la au-tenticidad, elegancia y sencillez de un diseño del más alto nivel construido con los medios más humildes. Pero el prototipo del Droneport sirvió para más que esto: al percibirlo, uno se daba cuenta de repente del potencial ‘protourbano’ del proyecto inicial de Foster. En este sentido, resulta fácil imaginarse no sólo una, sino tres, cua-tro, cinco… o veinte unidades abo-vedadas conectadas unas a otras para conformar un conjunto que iría cre-ciendo poco a poco en torno al punto de llegada y salida de los drones.

Cuando el Droneport se convierta en una realidad, será posible com-probar cómo la gente se reunirá en él para recibir, entregar y vender o intercambiar los envíos, bajo bóvedas ensambladas que cobijarán diferentes actividades: desde la terminal de los drones hasta la zona de reparaciones,

desde el almacenamiento de medici-nas hasta la farmacia, desde la oficina de correos hasta el mercado, desde un lugar de encuentro protegido del sol o la lluvia hasta una escuela local o un garaje. Siempre que, como Jonathan Ledgard ha señalado, el precio resulte adecuado, estas infraestructuras y las operaciones de los drones podrán tener el potencial de fomentar el crecimiento y el empleo local, y de contribuir a fortalecer la vida cívica.

Debe señalarse que, cuando Foster habla de este proceso gradual y par-ticularizado de desarrollo social, no se refiere sólo al vínculo insoslayable entre el trasporte y los asentamientos humanos —desde las ciudades me-sopotámicas a orillas del Tigris y el Éufrates hasta las aerotrópolis emer-gentes de Asia—, sino también a los principios de asociacionismo y colec-tivismo de la arquitectura de Aldo van Eyck y Herman Hertzberger: el Drone-port combina los valores a largo plazo, intemporales, con nuevos territorios y posibilidades de intervención.

El proyecto Droneport es más que una suma de partes. La Fundación Nor-man Foster está ahora trabajando con otros socios para implantar el proyec-to en África. Los encuentros con las administraciones, inversores y opera-dores de drones están adelantándose con la esperanza de que los primeros puertos para drones estén disponibles en Ruanda en un año y medio.

Para Norman Foster, el proyecto Droneport «trata de hacer más con menos, sacando partido de los últimos avances en la tecnología de drones —una tecnología que por norman ge-neral se asocia con lo bélico— para tener un impacto inmediato salvando vidas en África.» Han sido necesarios una extraordinaria capacidad de anti-cipación, de radicalidad de diseño y de compromiso para llevar adelante el proyecto. Estamos muy cerca de com-probar que «el futuro se ha convertido en realidad».

Ricky Burdett es profesor de Estudios Urbanos en la LSE y patrono de la Fundación Norman Foster.

Diseñadas para trabajar fundamentalmente a compresión, las bóvedas están construidas con piezas de tierra compactada y refuerzos de barras de acero y fibra de vidrio; una solución presentada en la Bienal de Venecia de 2016.

Designed to work mainly by compression, the vaults are constructed with blocks of rammed earth and reinforced with bars of steel and fibreglass; a solution which was presented at the 2016 Venice Biennale.