a p c a v - dofreality.com

SU HISTORIASU HISTORIA

ATC SIMULACIÓNATC SIMULACIÓN

APCAVAPPROACH

BARBA NON FACIT PHILOSOPHUM:O ESTÁS PREPARADO O NO LO ESTÁS

R E V I S T A D E L A A S O C I A C I Ó N D E P I L O T O S Y C O N T R O L A D O R E S A É R E O S V I R T U A L E S

N ú m e r o 2 6 w w w . a p c a v . o r g

SIMUNEWS 26

SOFTWARE SKYELITE

CONDOR:SIMULACIÓN PARA VELEROS

EL CISNE BLANCO, JAQUE A LA OTAN

CABINAS DE NUESTROS SOCIOS

SECCIONESSECCIONES

AQUELLOS LOCOS CACHARROS

ZONA HARDWARE

En este número

Nuestra revisión habitual de las últimasnovedades de software y hardware parasimulación aérea.

SIMUNEWS 264

BARBA NON FACIT PHILOSOPHUM¡Los límites los pones tu!

1 5

SKYELITE2 0

CONDOR1 8

El vuelo a vela tiene su propio simulador,¿deseas conocerlo?

A varios personajes se les atribuye estainvención pero, ¿quién realmente inventó elhelicóptero?

PAUL CORNU2 2

SkyElite, un programa para tener toda lainformación en múltiples pantallas.

Un super bombardero estratégico ruso pararesponder a EEUU.

TU-160 "CISNE BLANCO"2 4

Aquí comenzó todo. Repaso a la historia del ATC virtual

HISTORIAS DE ATC (VIRTUAL)3 1

Una cabina con movimiento en el salón de tucasa.

LAS CABINAS DE NUESTROSSOCIOS

3 7

2 - APCAVAPPROACH

ZONA HARDWAREHDMI contra DisplayPort / Certificaciones PSU

4 4

AQUELLOS LOCOS CACHARROSMisíl SLAM

4 8

el debido rigor y entusiasmo poraprender.

Desde estas líneas te invitamos aparticipar con nosotros de loscursos, talleres y vuelos quetenemos en marcha y los que estánpor venir. Simplemente se os pediráa cambio un poco de constancia yseriedad. En contrapartida APCAV teayudará dentro de sus modestasposibilidades en tu desarrollo comopiloto o controlador virtual. Teadvertimos que puede llegar a sermuy adictivo.

Y ahora recordemos una frase llenade optimismo extraída del texto deEl Principito, "Lo hermoso deldesierto es que en cualquier parteesconde un pozo".

Ahora solo tienes que salir y buscarel tuyo.

Un cordial saludo,

Vicente Bargues -Presidente APCAV

C stimados socios y lectores. Desde la redacción te i invitamos a la lectura de estenúmero, el cual es muy especialpara mí por diferentes motivos.

En su interior encontraréis unaextensa variedad de artículos todosellos relacionados con nuestrapasión sobre la aeronáutica y elhardware.

Durante estos últimos meses se haexperimentando un acercamientode nuevos usuarios, hasta ahoraimpensable, ya sea por curiosidad oinquietud, y que se han asomadopor primera vez a un panorama quehasta ahora desconocían o no lesparecía lo suficientementeinteresante como es la simulaciónaérea. Es evidente que el vuelosimulado nunca sustituirá al vueloreal, pero no olvidemos que puedellegar a ser de gran ayuda y un pasomás para llegar a alcanzar nuestroobjetivo.

En el articulo Barba non facitphilosophum se expone que lasimulación aérea puede ser tomadacon tanta profundidad comocualquier otra afición, siempre ycuando el que la realiza lo haga con

Estimados socios,

3 - APCAVAPPROACH

APCAV ApproachRevista de la Asociación de Pilotos

y Controladores Aéreos Virtuales(APCAV)

Director:

Vicente Bargues

Coordinación: Fran García

Edición/Maquetación:

Vicente Bargues

Redactores:Ramón Cutanda

José PardoJuan Boluda

José Miguel CabañésJosé Luís FortAdolfo Medina

La redacción de APCAV Approach no

se hace responsable de la opiniónde sus colaboradores ni se identifica

necesariamente con la misma.No está permitido reproducir esta

revista, ni en todo ni en parte, sin elconsentimiento por escrito de

APCAV.

Revista online gratuita. Periodicidad: Cuatrimestral.

depósito Legal Digital en el Archivode la Web Española

ISSN 2697-0260

Dirección:Partida dels Cabessos 7

Benaguasil - Valencia - Españ[email protected]

© APCAV 2021

E

SIMU

RAMÓN CUTANDA

Simunews 26R A M Ó N C U T A N D A

P ILOT's saltó a la fama, merecidamente, por FS Global, u una nueva malla para el relievede FSX/P3D que daba un enormesalto cualitativo en el nivel detalledel terreno en la mayoría deregiones del mundo. Más adelantese atrevió con un motormeteorológico y, recientemente, hapublicado algunos escenarios conmuy buena calidad y acogida; dosde ellos españoles (Alicante LEAL yAlmería LEAM). Ahora vuelve asorprender a todos con una gama deproductos: los aviones. Y lo hacesorprendiendo a todos por dosmotivos. En primer lugar, por elmodelo elegido para su primerproducto, el Boeing B314 (Clipper),un clásico entre los clásicos y, ensegundo lugar, por el precio; nadamenos que 79.95 € para un avióncarente por completo de electrónicay, por lo tanto, de la complejidadasociada a los mismos.

R E V I S T A A P C A V N º 2 6

Boeing B314 - The Clipper

Aunque todavía no hemos tenido laoportunidad de probarlo de primeramano para verificar si el elevadoprecio está justificando, lo quesabemos hasta la fecha es quePILOT's ha mimado el producto enextremo para que estarepresentación sea lo más fielposible al modelo histórico. Eso sí,lo que es seguro es que este modelono es para los que vuelan en pilotoautomático el 99,9% del vuelo y nosaben navegar sin un GPS, INS oalguna herramienta con mapaexterna. Cruzar los océanos "aciegas" era y puede seguir siendouna aventura gracias a estenuevo modelo de PILOT's.

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Simunews 26

A pesar de su elevado precio (74€) (74.95 €) el BAe 146 de JustFligvFlight ha resultado ser unmodelo muy popular gracias a la fielrepresentación de este clásico yversátil modelo; conocidocariñosamente el "jumbolino", pordisponer de 4 motores a reacciónpesar de su pequeño tamaño. Sinembargo, esos 4 motores son losque le han permitido operar en todotipo de aeropuertos; y no soloporque puede despegar a plenacarga desde pistas con solo 1.500 m/ 5.000 ft (la variante 146-200 solonecesita 1.000 metros / 3.400 pies)sino porque gracias a su bajasonoridad puede operar enaeropuertos vetados para cualquierotro avión comercial a reacción,siendo uno de los ejemplos másfamosos el aeropuerto London City(EGLC) en pleno centro de Londres.

Hasta el momento este modelo soloestaba disponible para Prepar3D v4y v5 pero la versión de X-Plane11 ya está casi lista y, de hecho, esposible que ya esté a la ventacuando leas estas líneas.

texturas de aviones. En el caso deVATSIM todo eran tan sencillo comoir a la web de FLAi, descargar unpaquete gratuito que recopilabacientos de modelos e instalar con unclick. Lamentablemente, el principaldesarrollador de los modelosincluidos en ese paquete cambió lostérminos en los que se distribuíansus modelos, obligando a FLAi adiscontinuar su paquete. Losusuarios de VATSIM, por tanto, a

R A M Ó N C U T A N D AR E V I S T A A P C A V N º 2 6

Just Flight BAe 146

partir de ahora deben "buscarse lavida" para recopilar las texturasque necesitan para el conocidocomo "model matching" o"coincidencia de modelos". Dado elgran revés que este cambio suponepara muchos la comunidad ya estábuscando activamente alternativas.

Desaparece el paquete de texturas FLAi para VATSIM

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C omo todos los que voláis en redrredes online sabéis, para podervervver las texturas adecuadas en elresto de aviones que nos rodean esnecesario instalar un paquete con

A

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Simunews 26

l pasado 29 de enero Aerosoftc compartió en sus foros cuál vaser ser el orden de publicación desus modelos en MSFS2020.

El primer modelo en dar el salto a lanueva plataforma será el CRJ500/700, seguidmos más adelantede la ampliación 900/1000. Enrealidad, y según los planes inicialesde Aerosoft, este modelo ya deberíaestar en el mercado, pero a últimahora decidieron darse más tiempopara mejorar el producto y hacer unprimer lanzamiento más sólido. Noolvidemos que el código del nuevoFlight Simulator está en plenaebullición y recibe numerosos eimportantes cambios cada pocassemanas, por lo que losdesarrolladores se enfrentan a unimportantísimo reto para poderseguir el ritmo de actualizaciones.

L a expansión de los sistemasDataDatalink no solo se estánexteextendiendo en operacionesreales, sino que también estánempezando a llegar a la simulaciónde vuelo. La comunicación Datalinkentre pilotos y controladorespermite, por una parte, desaturar eluso de las frecuencias de voz,permitiendo el intercambio deinstrucciones, solicitudes yautorizaciones de control de tráficoaéreo. Por otro lado, también evitaerrores de comprensión en lasfugaces, y a veces crípticas,comunicaciones de voz.


Aerosoft anuncia el orden de publicación de sus modelos en MSFS2020

Cuando el CRJ pueda operar conseguridad los cielos de MSFS2020, elsiguiente modelo en aterrizarserá el Twin Otter seguido, porúltimo, de la gama de Airbus. Sí.Sabemos lo que estás pensando:que quieres primero los Airbus y quelos quieres ya. Pero la realidad sueleser así de dura y no quedamás remedio que esperar.

Los sistemas Datalink llegan a la simulación

Recientemente Aerosoft ha añadidolos sistemas CPDLC & DCDU a susAirbus y, por otro lado, IVAO yahecho público también su sistemaDatalink que llevaba en pruebasmás de un año.

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Simunews 26

A unque todavía le queda muchop para ser el simulador preferidode de una mayoría, lo cierto es queel nuevo Flight Simulator 2020 es elque, con diferencia, más atenciónacapara; no solo por parte de losusuarios sino también de losdesarrolladores. Cada semana sepublican todo tipo de aeropuertosrepartidos por todo el mundo ytenemos la suerte de que Españaestá siendo bastante "mimada".


Avalancha de escenarios españoles para MSFS2020

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ADesde Navidades hasta la fechahemos visto aparecer los siguientesescenarios para este nuevosimulador:

• Palma de Mallorca (LEPA)desarrollado por JustSim. Además, JustFlight también está trabajando en otra versión de ese mismo aeropuerto.

• Madrid (LEMD) desarrollado por Latin VFR

• Vitoria-Foronda (LEVT) y La Coruña (LECO) desarrollados por Aerosoft.

• Aunque no está listo todavía, TDM Scenery Design ya trabaja en uun escenario de Valencia (LEVC)

Simunews 26

E l A300, el avión que dio origen alc consorcio Airbus, es clásico quesie siempre ha despertado muchointerés por ser el "padre" de todoslos Airbus que hoy disfrutamos ennuestros simuladores.iniSimulations ha sorprendidoanunciando el desarrollo de lavariante Beluga para su A300 para X-Plane 11, usada para el transportede piezas de Airbus entre sus lugaresde fabricación y ensamblaje.

En el aire desde 1994 es un avión"raro" de ver; no solo por su forma,sino porque al estar destinado a unuso tan específico solo se hanconstruido cinco unidades y,además, únicamente vuela a losdestinos de fabricación/ensamblajede la propia Airbus.

Estaremos atentos a esteinteresante lanzamiento.

interés para todo porque secorrigen las "spikes" o "torres" queaparecían de forma repentina enterrenos planos. Otra de las grandesmejoras ha sido la adaptación desuperficies de agua a terrenosirregulares y, como no, incluye unbuen número de corrección defallos.

Pero, por otro lado, todosconocemos el famoso lemainformático de "si funciona; no lo

toques". Y es que en estaactualización se ha colado un fallo:los flaps tienen ahora el doble desustentación del que deberían (laresistencia por fricción sigue siendola misma). Aunque podrían sacar un parche de emergencia parasolucionarlo a la mayor brevedad,Microsoft ha decidido no correr eneste arregle; no vaya a ser que conlas prisas ese arreglo estropee otracosa. Sin embargo, en su foro sí quehan compartido las instruccionespara hacer la corrección de formamanual. No es complicado, peroeste cambio hay que hacerlo deforma manual en todos y cada unode los aviones que usemos. Lacorrección consiste en abrir elarchivo flight_model.cfg de cadaavión en cuestión y dividir a la mitadlos ajustes lift_coef_flaps y/olift_scalar.


El Airbus A300 iniSimulations incluirá el Beluga

MSFS2020 World Update III

9 - APCAVAPPROACH

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E l pasado 16 de febrero Microsoftp publicó su actualización 1.131.13.16.0. Aunque por elnúmero de versión parece "unamás" en este caso es una de lasimportantes porque, comosucediera con Japón en primer lugary EEUU después, esta actualizacióncontiene infinidad de mejoras paraun nuevo territorio: el Reino Unido eIrlanda.

No obstante, aunque no vueles poresa zona, esta actualización es de

E

Simunews 26

L lega POSCON, una nueva red par para vuelo online que nace conalg algunas novedades interesantescon respecto a otras redes.

La primera es que con cada vuelo sepueden ganar o perder puntos enfunción de lo riguroso que losusuarios haya sido: pilotos con suvuelo y controladores con susservicios. Cuando se alcanzansuficientes puntos, como es deesperar, se sube de rango. Sinembargo, la plataforma resetea laspuntuaciones a ceroperiódicamente, lo que obliga aseguir acumulando puntos paramantener el rango ya que, de locontrario, se puede llegar a perder.Aunque esta forma de asignar losrangos es más duro que otrossistemas por otro lado garantiza laseriedad y profesionalidad detodos los que lo mantengan.Interesante lanzamiento.

Todos los usuarios de la red puedenvalorar a los demás. Es decir, unpiloto puede valorar a otro piloto(positiva o negativamente) ytambién al controlador que le hadado servicio. Los controladores,por su parte, también puedenvalorar a los pilotos. Aunque es algocompletamente optativo, POSCONrecomienda que todos los usuariossean participativos para que laspuntuaciones de todos sean lo másrealistas posible. Para evitar un usofraudulento de estas valoracionesentre usuarios hay un límite en elnúmero de valoraciones diarias (4) ysolo podemos valorar a aquellosusuarios con los que hemosinteractuado, es decir, aquellos

controladores con los que hemoscontrolado o pilotos con los quehemos compartido espacio aéreo.Además, hay sanciones muy severaspara aquellos usuarios que valorennegativamente sin justificación.

Como en otras redes, POSCONofrece un modo de "observador"que permite conectar a la red y ver yescuchar a otros usuarios sin queellos nos vean o escuchen anosotros. En POSCON recibe elnombre de "Ghost mode" (modo"fantasma"). Sin embargo, hay unaimportante diferencia con respectoa otras redes. El sistema reconocede inmediato alguna de las accionesproblemáticas más comunes yactiva el modo fantasma de formaautomática en los usuarios que lasrealicen. La lista de activacionesautomáticas, de momento, es lasiguiente:

• Conectar directamente a una cabecera de pista en lugar de hhacerlo en una zona deaaparcamiento.

• No volar a velocidad real (1x)

• Pausar

• Hacer uso del modo "slew" (desplazamiento)

• Activar la repetición.

• Conectar con un avión militar

• Usar identificativos de aviones implicados en accidentes o ssecuestros

• Activar el modo 7500 durante más de 60 segundos.

(continua...)


POSCON - la nueva red de vuelo online

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Simunews 26

Aunque POSCON comenzó suspruebas como beta privada hace yamás de un año, la beta pública estádisponible solo desde el 19 defebrero así que, como es de esperar,todavía hay muy poco tráfico en lared. Por último, aunque por elmomento toda la web ydocumentación está en inglés, yaestá disponible la división deEspaña, accesible en su foro desoporte:https://forums.poscon.net/clubs/40-spain-division/

Gracias a este sistema de activación automática del modo "fantasma" solo es necesario queintervengan moderadores humanosen casos muy específicos comoabuso o mal uso de las frecuencias,o cuando un usuario sigue sin seguirlas reglas básicas y genera conflictoscon el resto de vuelos. Paraincidencias que no requieran de unaacción inmediata basta con usar elsistema de valoración comentadoanteriormente.

Por último, otra diferencia más esque el uso de frecuencia de voz en lazona terminal (aproximación ydespegue) es OBLIGATORIO salvocasos debidamente justificados que deberán remitirse previamente a laadministración por escrito. Esassolicitudes serán estudiadas demanera individual caso a caso. Enruta, sin embargo, sí es posibleusar CPDLC/ACARS en lugar decomunicación por voz.


11 -APCAVAPPROACH

PMDG 777

P MDG va a lanzar en los próximos d días (incluso es posible que estéd disponible cuando leas estaslíneas) una ENORME actualizaciónpara su Boeing 777 que actualizauna gran parte de su código ysistemas con todo lo que PMDG haaprendido durante el desarrollo desus más recientes 747-400/8 Queenof the Skies II y 737 NGXu. Larenovación de la cabina virtual sepospone para una próximaactualización por lo que todos loscambios de esta actualizaciónquedarán entre bambalinas. Noobstante, y a pesar de esta falta

visual de mejoras, lo cierto es queuna actualización tan importanteque, según PMDG, el único motivopor el que no es de pago es comodeferencia a sus fieles clientes portodos estos meses de confinamientoforzado en casa. Sin embargo, lasmejoras tanto en sistemas comomanejabilidad o sonido del avióndeberían ser evidentes paracualquier que vuele que vuele esteavión con un mínimo de realismo.

Esta actualización, además, no vienesola; le acompaña el nuevo paquete,estas vez sí que de pago, de la muydemandada variante 200ER, con tresmotorizaciones (PW, GE y RR) y,como siempre, el nivel de "mimo" ydetalle que PMDG pone en todos susproductos.

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https://forums.poscon.net/clubs/40-spain-division/

Simunews 26

A lgunos de los aeropuertos másfam famosos del mundo suponentod todo un reto por lo complicadode sus protocolos de despegue y/oaproximación; ya sea por laintensidad del tráfico que gestionan,orografía, restricciones de ruido...

La última actualización de las cartasde navegación de Navigraphincorpora un nuevo apartado en lapestaña informativa de algunos deestos aeropuertos llamada de"familiarización y cualificación" que,como el nombre sugiere, ofreceinformación detallada adicionalsobre los mismos; a menudo confotografías y referencias visualesque son muy agradecidas cuandonos aproximamos a estosaeropuertos por primera vez. Y esque, en lo que navegación se trata,cualquier ayuda es siempre poca ymuy bien recibida.

vaciar todas las tiendas online deexistencias (incluida la web de lapropia NVIDIA) y luego se handedicado a revenderlas a preciosexhorbitados. A eso hay que sumarleque las criptomonedas,especialmente el Bitcoin y elEthereum están por las nubes,rompiendo un record tras otro devalor máximo desde Navidades.Teniendo en cuenta el enorme saltoadelante en cuanto a potencia denueva serie, todos los minerosandan como locos por hacerse conuna de las RTX. A tal extremo estállegando la "fiebre del Bitcoin" quealgunos mineros estan comprandoPORTÁTILES completos solo parahacer uso de las RTX para minar. Porsi esto fuera poco, ha habido cierresen las fábricas chinas por el añonuevo chino y falta de algunasmaterias primas para su fabricación:la tormenta perfecta.

NVIDIA, consciente de estasituación, ha decidido actuar"capando" las nuevas RTX 3060 detal modo que si se usan

Llega la NVIDIA 3060

exclusivamente para minar, soloofrecerán aproximadamente un 50%de rendimiento con respecto a sucapacidad potencial para minarEthereum (la segunda moneda máspopular después del Bitcoin). Almismo tiempo ha lanzado la nuevagama de tarjetas CMP HX dedicadasexclusivamente para el minado.

Esperemos que, por fin, los usuariosinteresados puedan obtener unaRTX 3060 por el atractivo precio deunos 335€. Sin embargo en algunastiendas las hemos visto a 700€, eldoble de lo que se prometía.

Aunque el rendimiento este a la parde la 2060 super, se queda bastanteatrás de la 3060Ti y, la Vram de 12Gbque posee se ve innecesaria en estetipo de rango de GPUs. Veremos si la6700XT llega con suficiente stockpara competir dentro esta gama.

D esde que se pusiera a la ventael el primer modelo de la nuevaserieserie RTX 3000 han sido pocos,MUY POCOS, los afortunados entodo el mundo que han podidoadquirir una RTX 3090, 3080, 3070 o3060 Ti; así que decir que un nuevomodelo se pone a la venta, en estecaso la 3060, pues lo cierto es quesuena chiste más que otra cosa.

Además del genuino interés quemuchos usuarios tienen en una deestas tarjetas para disfrutarlas ensus juegos o, como en nuestro caso,simuladores, ha habido cientos deusuarios que han usado bots para

R A M Ó N C U T A N D A

Navigraph incuye cartas de familiarización y cualificación


12 -APCAVAPPROACH

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Simunews 26

C omo todos los lectores de estae editorial saben, el mes denovinoviembre empezamos el cursode vuelo visual enfocado a lasimulación. A día de hoy se hanimpartido un total de mas de 40horas entre teoría y practicas.

En este curso se tratará todos lostemas relevantes, desde laaerodinámica hasta los performancedel avión; que este caso es la Cessna172R. También tenemos lascorrespondientes prácticas paraponer a prueba los conocimientosadquiridos. Gracias a Vatspapodemos contar con controladoresformados dispuestos a ofrecernos servicio de control y apoyo en lasclases vinculadas dentro delapartado ATC.

el post correspondiente con toda lainformación del vuelo a realizar.

https://youtu.be/JCGYjIW5wnE


Vuelos con el Microsoft 2020

Continua el curso VFR virtual

U nido a la noticia anterior,APCAAPCAV y mediante su servidor de de voz Discord, puso enfuncionamiento unos vuelosaprovechando el lanzamiento delnuevo simulador de Microsoft. Estosvuelos se realizan todos losdomingos a partir de las 18:00 UTC yconstan de recorridos visuales de lomas variado y variopinto. Se admitea cualquiera que desee participar yvolar con nosotros. Se asegurarápasar un muy buen rato.

Dentro del foro de APCAV , en susección de bienvenida, encontrarás


13 -APCAVAPPROACH

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Pero no solo tendremos este cursoonline para socios y entusiastas .Estamos poniendo en marchamuchos más al igual que talleres,desde los cuales sabrás por ponerun ejemplo, configurar un equipo encondiciones para disfrutar de tuhobbie sin tener que desembolsarcantidades exageradas.simplemente se deberá realizar unacomposición equilibrada.

Ya lo sabes. Estate atento y ven aparticipar con nosotros de todo loque estamos realizando.

¡Las plazas son limitadas!

Si tienes el nuevo simuladorMicrosoft Flight Simulator , no te lopienses más y volemos juntos.

https://youtu.be/JCGYjIW5wnE

Simunews 26

F lysim-NG, el centro de formformación para pilotos situadoe en Manises, Valencia, cuentadesde ahora con un nuevosimulador. Se trata del avión PiperArcher 180CV, matrícula EC-CMA yviene a sumarse a su oferta desimuladores Boeing 737 y AirbusA320.

Al igual que en ocasiones anteriores,la idea es aprovechar el cuerpo deun avión retirado, vaciar la cabina, yvolver a montarla con un interiornuevo, panel “glass-cockpit” conGarmin 1000, etc. Esto permite unaexperiencia de simulación completa,porque estás realmente dentro deun avión real.


El Aeródromo de Requena – LERE amplía sus instalaciones.

Nueva cabina Piper Archer en Flysim-NG


14 -APCAVAPPROACH

FEn próximos números de nuestrarevista esperamos analizar enprofundidad esta cabina. Puedestambién encontrar información deuna cabina similar anterior, un aviónCessna 206, en el número 24 denuestra revista.

ste aeródromo es muy querido por por los miembros de APCAV,porporque en él hemos realizadovarios eventos y siempre somos bienrecibidos.

En estos momentos se estánrealizando obras de ampliación,consistentes en la construcción dedos nuevos hangares para aviacióngeneral (con una superficie de 800 y600m2), mejoras en la zona deparking y terraza de la cafetería.También está prevista laconstrucción de un hangar máspequeño para paracaidistas,actividad que se espera comenzar elpróximo verano.

De este magnífico aeródromoexisten escenarios para poderdisfrutarlo en nuestro simulador,como el desarrollado por LatinwingsSimulations. ■

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BARBA NON FACIT PHILOSOPHUM:El hábito no hace al monje

J U A N B O L U D A

Barba non facit philosophum

J U A N B O L U D A

ue la barba no hace al filósofo, es un tema harto conocido de t todos, y que, por mucho quenos pongamos una bata blanca y unestetoscopio alrededor del cuello,nuestros conocimientos enmedicina seguirán siendo losmismos. Ni siquiera las consabidasgafas “Ray Ban Aviator”, junto conuna buena cazadora de cuero, nosaportará nociones de un piloto,avezado en el manejo de aviones, yasea en cielos reales o virtuales.

No nos queda más remedio que elestudio y la práctica paraintroducirnos en el complejo mundode la aeronáutica y alcanzarniveles de conocimiento tan altocomo, nuestra afición e interésdeseen.

Nuestra pasión, no exenta decuriosidad, nos introduce en unmundo muy amplio, cuyo “nivel devuelo final”, nos lo marcamos cadauno de nosotros, con ilusión ydisciplina.

El vuelo virtual no es un juego de“marcianitos”. Exige unasnociones básicas en muchosaspectos y materias. Aerodinámica,Meteorología, Mecánica, Técnicas deVuelo, Navegación,Comunicaciones, Idioma… etc. Esimportante adquirir igualmente lossuficientes conocimientosinformáticos que nos faciliten laconvivencia entre programas, redesvirtuales, escenarios y aviones.

Llegados a este punto, observamosel trabajo tan importante quedesarrollan entidades yasociaciones aeronáuticas que,

de manera totalmente altruista,realizan una gran labor divulgativade conocimientos y prácticas.

APCAV, la Asociaciónde Pilotos y Controladores AéreosVirtuales, colabora, desde susinicios, en la formación de sussocios, y aficionados que lo deseen.Con los cursos que regularmente seofrecen, el piloto virtual verá cómo,con perseverancia, adquierela base necesaria paradesenvolverse en el mundoaeronáutico, donde solo su destrezapersonal será su límite. Hayoportunidades para todos. Elaficionado podrá ir completando susconocimientos, poco a poco,llegando hasta habilitacionesvirtuales de tipo, que le permitiránvolar en un avión determinado.Recordemos igualmente queexiste la posibilidad de formarse enaviones militares, capaces derealizar las más arriesgadasmisiones que podamos imaginar.

¿Pero qué es todo esto si novolamos con más pilotos ycontroladores en red? Puessimplemente, se nos queda muyexiguo… Aquí es donde llegamos alas redes virtuales, como VATSIM,Virtual Air Traffic SimulationNetwork, que, de la misma manera,contribuye notablemente en ladivulgación de conocimientosaeronáuticos, procedimientos,comunicaciones, formación decontroladores etc. Hay unnumeroso grupo de directivos,mentores y aficionados, dispuestosa compartir sus conocimientos yexperiencias, para hacer el vuelovirtual más real, serio y competente

de toda la simulación.

Y… todo esto… que lo tenemos alalcance de nuestra mano… nospermitirá, después de habernosformado hasta donde queramos,dejarnos la “barba de filósofo”.

¡Que tengáis buenos vuelos ! ■


LA BARBA NO HACE AL FILÓSOFO

16 -APCAVAPPROACH

Q

TÚ

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vuelo, pilotos y controladores

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APCAV es una asociación, no una

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APCAV (Asociación de Pilotos y Controladores AéreosVirtuales) es una asociación sin ánimo de lucro inscritaen el registro de asociaciones de Madrid (España) conámbito estatal, según lo establecido en el artículo 22

de la Constitución Española en la Ley Orgánica 1/2002.

Síguenos también en:

https://www.facebook.com/apcav.org/

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Además, a diferencia de los otrosvuelos, es necesario poseer unosconocimientos muy superiores en loreferente a la meteorología. En unvelero no hay motor, y por tantoes imprescindible saber usar losmotores naturales: corrientes aéreas(conocer qué dirección, queintensidad/velocidad, qué alturatendrán durante nuestro vuelo),térmicas, y un largo etc. decondiciones naturales. Para ello, esimprescindible una compleja ycorrecta recopilación de informesmeteorológicos, así como conocertambién, dónde y cómo podemos,ya en vuelo, buscar puntos que nospermitan ganar altura. Las famosastérmicas. Recordar que es el únicomotor del que podremos disponeres las condiciones meteorológicasexistentes.


CONDOR.-El simulador de vuelo a vela

En el mundo de la simulación aérea,como en el resto de cosas de la vida,hay gustos de muy diferentestipos. Hay quien prefiere una cabinacompleja, con multitud debotones y procedimientos, y elije elvuelo comercial, traslado de cargasy pasajeros entre aeropuertos, hayquien prefiere el vuelo ligero, másvisual con aviones PPL o ULM, ytambién hay quien prefiere el vuelode velero, o los acrobáticos. No sonincompatibles, estos tipos de vuelo,sino todo lo contrario.

Características del vuelo a vela. Si tengo que destacar las que son,en mi opinión, las principalescaracterísticas del vuelo a vela, estasson:

- Preparación- Planificación- Formación mucho más completa

ola, hoy voy a hablaros sobre el simulador de veleros Condor w www.condorsoaring.com

El vuelo a vela es otra de lasmodalidades de vuelo que existen,tanto en vuelo real como ensimulación, pero si me permitís miopinión, no solo es un tipo devuelo excitante, si no que no hayvuelo más puro que este.

No soy nada más que un aficionado,y solo tengo 16 vuelos reales envelero. Muy poco, sinceramente.Prácticamente nada, se necesitan unmínimo de 40 vuelos paraobtener la licencia federativa, peroya os digo que cada día meatrae más por sus características. Desimulador de velero tambiéntengo muy pocas, unas 40. (A motor,bastantes más. Muchas más. Unos30 años).

Imagen:https://www.condorsoaring.com/soaring/

18 -APCAVAPPROACH

Simulador Cóndor

J O S É M I G U E L C A B A Ñ É S

H

http://www.condorsoaring.com/



Pues eso, animaros a probar estamodalidad de vuelo, realmenteexcitante, y que además,proporciona una sensación deplaceres realmente increíbles. Hacerun LEVC-LEPA, está muy bien, peroeste tipo de vuelos es, en miopinión, otro nivel, y como pruebaos diré que un piloto, civil o militar,no es piloto mientras no sea capazde volar en veleros. ■

Otra de las características del vueloen simulador CONDOR es queinicialmente, no es tan fácil de volarcomo el resto de simuladores devuelo con motor. Puede serfrustrante el no saber volarlo, el verque hagas lo que hagas te vas alsuelo.El hecho de no conocer los métodosde vuelo a vela hace que tepuedas cansar de él, pero con unpoco de práctica y un mínimo deteoría empiezas a ver resultados, y sivolar a motor es excitante,conseguir volar, aunque solo sea 30minutos, haciendo ladera, es unade esas cosas que hacen que tesientas bien. SI, LO HASCONSEGUIDO.Genial. Aquí tenéis un buen libro, depapel, para poder aprenderlos principios básicos, y que esutilizado por las escuelas;Volar a Velahttps://aeroclubnimbus.aero/producto/volar-a-vela-carlos-bravo-dominguez-y-encarnita-novillo/

Por el contrario, también presentaotro tipo de característicasdiferenciadas del vuelo a motor.Para empezar, lo primero que llamala atención del vuelo a vela, real osimulado, es la posición en cabina,muy adelantado (excelentevisibilidad) y muy tumbado. Y losegundo que llama la atención es laausencia de ruido de motor. Solo seoye (en real y en simulación) elviento, proporcionando un entornomuy intimista, muy personal.


CONDOR.-El simulador de vuelo a vela

Dentro del vuelo a vela, hay variostipos de vuelo:

- El vuelo de ladera-El Vuelo en térmica ascendente-Vuelo en Onda

Y otra característica de los vuelos avela es que, rara vez vas en línearecta desde un punto a otro. Aquíno hay autovías. Se puede,perfectamente, ir desde Valencia aGranada… pasando por Madrid. ¿Nome crees? Pues es información deun vuelo real, no de simulación.Podría deciros fecha y nombre delos dos pilotos.

Imagen:https://www.condorsoaring.com/soaring/

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Simulador Cóndor

J O S É M I G U E L C A B A Ñ É S

https://aeroclubnimbus.aero/producto/volar-a-vela-carlos-bravo-dominguez-y-encarnita-novillo/

https://aeroclubnimbus.aero/producto/volar-a-vela-carlos-bravo-dominguez-y-encarnita-novillo/

Es muy útil y de una gran ayuda parael vuelo virtual, incluso si no sequiere utilizar un PFD de estilo“glass cockpit” (panel deinstrumentos con pantallas, en lugarde indicadores), puede combinarsecon cualquier tipo deinstrumentación en su modo demapa, planes de vuelo y otras

muchas funciones independientes del propio PFD.

S kyElite es un sistema EFIS/PFD ( (Electronic Flight Instrument S System/Primary FlightDisplay) para Microsoft FlightSimulator (MFS2020), que funcionamediante un sencillo servidor webaccesible desde cualquierdispositivo con un navegador deweb: ordenadores portátiles,Android Tablet, iPad, etc.

Es una aplicación con un PFDindependiente de los instrumentosdel avión. No es un control remotodel propio PFD del avión, sino quefunciona de manera autónomatomando el control de los sistemasde control de vuelo, pilotoautomático, navegación,combustible, motores, iluminación,etc. Puede ser usado incluso enaviones con instrumentaciónanalógica tradicional.

SkyElite puede ejecutarse en uno ovarios dispositivos a la vez,permitiendo al usuario combinarconfiguraciones de cabina virtual,desde las más sencillas y baratashasta las más complejas ysofisticadas, utilizado uno o dostablets o iPads sobre la mesa, oconstruyendo una cabina desimulado con pantallas táctiles.

Información y rutas disponibles su menú

SkyElite

J O S E L U Í S F O R T

un PFD basado en web

para Microsoft Flight

Simulator 2020

PFD

20 -APCAVAPPROACH

S

SkyElite no está diseñado para serun entrenador o sistema deaprendizaje de los EFIS estándaresde la industria aeronáutica, con PFDy MFD (Multifunction Flight Display).Es un sistema totalmentepropietario cuya finalidad principales la de sacar el máximo partido yrendimiento al simulador de vuelode Microsoft, así como mejorar laexperiencia en vuelo de los pilotosvirtuales, aunque su similitudcon los sistemas EFIS reales, lohacen intuitivo y familiar, y sumanejo y aprendizaje tambiénbeneficiara a todos aquellos queestén interesados en los sistemaspara vuelo real.

Funciona tanto para aviacióngeneral como para aerolíneas,existiendo algunas limitaciones en elcontrol de instrumentación en estosúltimos aviones , debido a lacomplejidad de los MCP’s (ModeControl Panel: Panel de control delpiloto automático) y las limitacionesdel SDK (Software Development Kit)de Microsoft en este tipo de aviones.

NOTA:Hace sólo unas pocas semanas,SkyElite ha salido ya a la venta através de la página de Aerosoft, yademás a un precio reducido (25%de descuento, en el momento deescribir estas líneas). Sólomediante descarga.

También existe una versión demodel programa totalmenteoperativa durante 10 minutos, quepermite su evaluación antes decomprarlo y es compatible con lamayoría de los aviones quecumplen los estándares de lainterface de Microsoft SimConnectpara MSF 2020.

¡Disfrutadlo! ■

J O S E L U Í S F O R TR E V I S T A A P C A V N º 2 6

SkyElite

Configuración cabina

Compatible en iPad y Andrid

Esta aplicación es altamenterecomendable para pilotos decompañías virtuales para el ejerciciode sus actividades en el simulador.

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SkyElite

Paul CornuV I C E N T E B A R G U E S

Paul Cornu

M ucho se ha hablado de quien o q quienes fueron los primeros e en realizar un vuelo en lo quea posteriori sería el denominadohelicóptero. De todos, siendo cadauno de ellos muy decisivo eimportante, nos quedaremos con elnombre de Paul Cornu.

¿Quién fue Paul Cornu?

Paul Cornu fue un fabricante debicicletas francés. Estudió ingenieríay gracias a los conocimientosadquiridos dentro y fuera de losestudios; su padre tenía unaempresa de transportes, pudodesarrollar un diseño no tripulado yexperimental para más tarde poderser transferido a uno tripulado ymanejado desde el propio aparato.

Cornu construyó un motor con elqué poder equilibrar todas lasfuerzas en varias y diversas pruebascon el rotor de su invención. Debidoa todo esto se puede afirmar que hasido pionero, el primero, en realizarpruebas y estudios de los requisitos

V I C E N T E B A R G U E SR E V I S T A A P C A V N º 2 6

El primer despegue vertical propulsado por hélices.

de empuje y potencia para el vuelovertical.

Fabrico un impulsor de 24 caballos(otros hablan de 40 caballos) depotencia, que voló brevemente eldía 13 de noviembre de 1907 en lalocalidad de Coquainvilliers, cercade Lisieux. Logró elevarse unos 30cm por encima del suelo durante 20segundos, aunque a posteriori seafirma que voló hasta una altura dedos metros y permaneció en el airedurante veinte minutos junto con suhermano como copiloto. De esteúltimo vuelo no existen datosconcernientes o que den fe de loshechos.

Con anterioridad, otro "helicóptero"de origen francés, el denominadoBréguet-Richet 1º, se había elevadopor medios propios, pero para podermantenerse en posiciónestacionaría, necesito la ayuda dedos hombres que estaban en tierraagarrados al aparato evitando elbalaceo.

Paul Cornu falleció el 6 de junio de1944 a los 62 años sepultado por losbombardeos anteriores alDesembarco de Normandía. Sudiseño no cuajó, pero su nombrepasó a formar parte de la historiaaeronáutica como el primer hombreen llevar al aire al primer embrión delos helicópteros actuales. ■

Imágenes Wikipedia

Imágenes Wikipedia

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M

ТУ-160 «БЕЛЫЙ ЛЕБЕДЬ»,ТУ-160 «БЕЛЫЙ ЛЕБЕДЬ»,

EL CISNEEL CISNEBLANCO.BLANCO.

J O S E P A R D O

Ту-160

E s el bombardero más capaz q u que existe en la actualidad. on Con una velocidad superior aMach 2, alas de geometría variable,un alcance de 12.300 Km. y un techode vuelo de 21.756 m. Fue el últimodiseño soviético de bombarderoestratégico, el avión de combatemás pesado y el mayor aviónsupersónico del mundo, ademásposee un total de 44 récordsmundiales. Es el soberbio TupolevTu-160 “Cisne Blanco”, código OTANBlackJack.

Esta aeronave fue la respuestasoviética al proyecto del XB-70“Valquiria” de la USAF a finales de ladécada de los 60, requiriendovelocidades por encima de Mach 3.Sin embargo el Valquiria no superósu fase de prototipo y por su partelos soviéticos también concluyeronque un avión de esas característicassería demasiado caro, complejo ydifícil de operar.

Poco después, la USAF se embarcóen el proyecto del B-1, así que lossoviéticos convocaron un nuevoconcurso para desarrollar surespuesta. Los requisitos seríanMach 2,3 y capacidad paraenfrentarse a los nuevos sistemas dedefensa occidentales.

El avión 160M de Tupolev era undiseño de alas fijas basado en laexperiencia adquirida con eltransporte supersónico de pasajerosTu-144 y competía contra el SukhoiT-4 y el Myasishchev M-18, que eraun diseño con alas de geometríavariable. Se declaró vencedor aTupolev porque se consideró quetenía más experiencia y mayoresposibilidades de concluir elproyecto, sin embargo se le ordenórediseñar su avión utilizando eldiseño básico de Myasishchev conlas alas de geometría variable.

Así que el diseño correría a cargo delComplejo de Investigación eIngeniería de Aeronaves Tupolev deMoscú (OKB-156) y de laconstrucción se encargaría laAsociación de Producción deAeronaves Kazan-Gorbunov, deTatarstán (hoy en día pertenecienteal grupo Tupolev).

El B-1 de la USAF también fuecancelado en favor del menos capazB-1B “Lancer”, sin embargo el

J O S E P A R D OR E V I S T A A P C A V N º 2 6

desarrollo del Tu-160 continuó contodos sus requerimientos iniciales,realizó su primer vuelo en diciembrede 1981 y entró en servicio en abrilde 1987.

Estaba previsto fabricar 100unidades, pero a causa del colapsode la Unión Soviética solo seterminaron 35 hasta 1994, fecha enque se detuvo la producción.

Cuando se disolvió la URSS en 1991,19 aviones prestaban servicio en laRepública Socialista Soviética de

Ucrania, en el 184º Regimiento deGuardias de Bombarderos Pesados,así que estas aeronaves quedaronen poder de la recién independizadaUcrania. El 5 de diciembre de 1998,el ministerio de defensa de Ucraniacon el apoyo financiero de losEstados Unidos, cuya cúpula military política estaba muy molesta con laexistencia de estos aviones, firmó unacuerdo por el que se comprometíaa destruir todos los Tu-160 en supoder y su arma principal nonuclear. Aunque Ucrania heredóalrededor de 5.000 armas nuclearescuando se independizó, losacuerdos alcanzados con lasrepúblicas exsoviéticas establecíanque todas ellas debían serrepatriadas a Rusia.

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E

Ту-160

Así que en 1996, Ucrania ya se habíadeshecho de todo su arsenalnuclear, incluyendo el del Tu-160.

Rusia pudo salvar ocho de estosaviones, que fueron incorporados al121º Regimiento de Guardias deBombarderos Pesados, que hastaentonces solo contaba con seisunidades. Se acordó la entrega deestos aparatos como pago de partede la deuda de gas. Sin embargotodos los demás, excepto uno quepermanece en exposición, fuerondestruidos junto a más de 1.000misiles de crucero Kh-55.

Desde entonces se ha reanudado laproducción, y en mayo de 2000 seentregó un avión a la Fuerza AéreaRusa. En 2005 se anunció unprograma para modernizar laaeronave con la denominación Tu-160M. El paquete de actualizaciónincluía entre otras cosas capacidadde reabastecimiento en vuelo,misiles de crucero mejorados y unasuite de guerra electrónica.

Su tripulación está compuesta porun piloto, un copiloto, unbombardero y un oficial de sistemasdefensivos. Los cuatro tripulantesestán acomodados en asientos deexpulsión cero/cero que puedeexpulsar de forma segura altripulante en toda gama de altitudesy velocidades, incluso si estánestacionados en tierra. Latripulación también dispone para suuso en misiones de larga duraciónde una zona de descanso detrás dela cabina, un retrete, una cocina y unrefrigerador.

El Tu-160 fue el primer aviónsoviético de su categoría en utilizarcontroles fly-by-wire. Los pilotoscontrolan la aeronave mediante unapalanca tipo joystick como la queusan los aviones de combate.En la cabina todos los datos sepresentan en indicadores ymonitores electromecánicosconvencionales de tipo analógico, yno dispone de sistemas devisualización HUD ni de pantallasmultifunción CTR. Está impulsadopor cuatro motores turbofánKuznetsov Nk-32 conpostcombustión y toberas de salidade gases regulables, se trata de losmotores más potentes montados enun avión de combate supersónico.

El Tu-160 empezó a ser llamado porlos pilotos el Cisne Blanco debido asu maniobrabilidad, sus estilizadas

líneas y su pintura blanca anti-flashque sirve para reflejar lasradiaciones térmicas yelectromagnéticas masivas,producidas por una explosiónnuclear. Su propósito principal es laentrega de armas nucleares yconvencionales en lasprofundidades de los teatros deoperaciones continentales. Tienecapacidad para todo tipo de clima,día y noche y puede operar en todaslas latitudes geográficas.


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Ту-160

El diseño del Tu-160 reducenotablemente su detección tantopor radar como por infrarrojos.Fuentes rusas afirman que susección radar es menor que la del B-1B Lancer y aunque no se trata deun avión furtivo desde el inicio de suproducción se constató que ofrecíaesa ventaja adicional.

Su construcción se basa en unaviga central de titanio que recorretoda la aeronave y sobre la que seapoyan todos los elementosestructurales. La tecnologíaempleada en su construcciónlogra el acoplamiento de lasdiferentes piezas de titanio, acero yaluminio con soldaduras internas,donde no se ven los remaches y lasuniones de los perfiles del fuselajeen el cuerpo de la nave. Un sistemade fabricación único y muy costoso.

El Tu-160 va equipado con un radarde ataque Obzor-K y un radar deperfil terrestre Sopka utilizado parael vuelo automático a bajo nivel enlas operaciones de ataque depenetración profunda. Bajo lacabina tiene una mira electro-ópticapara bombas convencionales decaída libre, bombas GBU de guíaláser o infrarroja. Puede lanzarmisiles tácticos con ojivas nucleareso convencionales, misiles antibuque, misiles de largo alcance ymisiles anti satélite de impacto


cinético supuestamente capaces deabatir un misil ICBM.

En 2015 el Ministerio de DefensaRuso, anunció que se reanudaría laproducción de los Tu-160 en lanueva variante M2 con la previsiónde adquirir 50 unidades del Tu-160M2, además todos los avionesexistentes serian actualizados a estemodelo. En 2017 la Asociación deProducción de Aeronaves de Kazanentrego el nuevo avión aldepartamento de pruebas de lafábrica.

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Ту-160

El nuevo modelo solo conservará elfuselaje, todo lo demás será nuevo.Nuevos motores Kuznetsov NK-32TIER 2 equipados con un sistema degestión electrónica y sinpostquemadores, mejorando de esaforma la fiabilidad, lamaniobrabilidad y la autonomía,aumentando su alcance operativoen más de mil kilómetros. Aunque elsigilo no se considera importante eneste avión, tendrá recubrimientosque le otorgarán baja"observabilidad". Transportará todoun nuevo elenco de armas, como elmisil de largo alcance KH-555, capazde portar tanto ojivasconvencionales como nucleares y elKH-101, un misil de alta precisióndiseñado para destruir objetivosterrestres y marítimos, estratégicosy tácticos de casi cualquier clase.Estos misiles tendrán rangos deentre 2.700 y 5.000 km.

El Tu-160M2 también equipará lasuite de autodefensa REDUT-70Mcon láseres de estado sólido y otrossistemas capaces de abatir misilesentrantes. También se especula conel uso de haces de radiaciónelectromagnética altamenteenfocados que podrían confundir eincluso destruir los radares deorientación y los buscadores de losmisiles. El radar de barridoelectrónico activo NOVELLA-NV1-70que mediante pequeños módulosemite un haz de energía endiferentes frecuencias, lo quereduce la emisión electromagnéticay la posibilidad de ser detectado. Elnuevo equipo de navegación K-042K-1 proporcionará capacidad denavegación mediante el uso de lossatélites Glonass que es elequivalente al GPS de EstadosUnidos.

Adicionalmente dispondrá delsistema de navegación inercialSTRAPDOWN BINS-SP-1 equipadocon sensores de movimiento y derotación giroscópicos controladospor computadora, esto elimina lanecesidad de referencias externaspara navegar. Lo más notable será elequipo de astro navegación ANS-2009M, que utiliza las estrellas y escapaz de determinar la posición y elcurso del avión. Esto le permiteoperar incluso en el supuesto de queuna fuerza hostil hubiera anuladolos sistemas de satélites. Dispondrátambién de una cabina de cristaltotalmente digital brindándole unaefectividad en combate hasta un150% mayor que el modelo actual.

Se prevé que la fabricación en seriedel Tu-160M2 empiece en 2023 y seentreguen 3 aviones al año con uncosto de 254 millones de dólares porunidad. Si todas estas mejorasentran en servicio en esta aeronave,los mismos equipos o variantes deestos podrían equipar albombardero furtivo de largo alcanceSukhoi PAK DA actualmente endesarrollo (ya hablaremos).

He tenido la suerte de verlo pasar unpar de veces sobre mi cabeza y alverlo uno intuye que dentro de eseelegante avión se esconde un granpoder, un poder terrorífico y letal. Lomejor de esa aeronave será si nuncaresulta necesario utilizarla para elpropósito por el que fue construido. ■


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Ту-160

Según Avia-es.com estos son algunas de lasespecificaciones de este magnifico avión:

·Tripulación del Tu-160: número de personas 4.

· Motores (turbina) cuatro piezas NC – 32turboventilador 4h14.000 / 25.000 kgf (empuje:Trabajador / postcombustión).

· Unidad de tres ejes, doble circuito, con cámarade postcombustión. Su lanzamiento se producedesde el arranque del aire.

· Para el soporte del tren de aterrizaje principalizquierdo es APU – sistema de control de motoreléctrico que tiene una duplicación dehidromecánicos.

· MISA y la carga: despegue normal – 267.600 kgaviones vacíos – 110.000 kg, los máximos decombate – kg 40.000 de combustible – 148.000kg.

· Datos de vuelo:2.000 km / h – la velocidad del vuelo a una altitudde, 1030 km / h – el vuelo de la tierra, desde el260 a 300 km / h – la velocidad de aterrizaje,16000 m – el límite máximo para el vuelo, 13200km – alcance práctico, 10.500 km – Duraciónvuelo a carga máxima.


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El primer martes de cada mes, a las 21:00 horas, en el 91.3 FM

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14 30 -APCAVAPPROACH

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Historiadel servicio ATC:Simulación de control online

J O S E A D O L F O M E D I N A

Historia ATC simulación

A l principio…

Microsoft desarrolló unsimulador de vuelo para PC a finalesde la década de los 80 y con eltiempo iba adquiriendo másusuarios, másseguidores, por lo que las versionesdel simulador iban apareciendocada vez más reales, con másopciones y la comunidad deusuarios iba aumentandopaulatinamente.

Llegados al año 1996, Microsoftpublica el Flight Simulator 5.1, noera el único simulador en elmomento, pero sí el primero enaportar una mejora que llevaría elmundo de la simulación de vuelo aotro nivel completamente nuevo. Loque se podía encontrar de controlde tráfico aéreo (ATC) era en lasaventuras ATP que tenían algunascapacidades y que a vecesfuncionaba y otras no, pero era lomejor que había.

Hubo productos que se centrabanen la simulación ATC, pero no huboninguno que integraracompletamente los dos. Tracon, unsimulador ATC permitió conectarsecon Flight Simulator 5.1, pero erauna conexión uno a uno, por lo queera muy limitado y poco útil, peroabrió la puerta que daría lugar a loque tenemos hoy en día.

Jason Grooms, un ciudadano deCalifornia, estudiante de piloto conaproximadamente 30 horas de vueloy programador/analista profesional,estaba navegando por Internet yencontró un complemento para FS5llamado Fly by Wire que permitía alos usuarios conectarse y volar entreellos de manera muy similar a lo que

posteriormente permitiría hacerFlight Simulator 98 (FS98)multijugador.

Después de un tiempo, los usuarioshabituales de Fly by Wire sereunieron y comenzaron a tenervuelos regulares en los que, a su vez,pusieron un ATC en línea conalguien que inició sesión en elservidor y se desplazó a unaposición de torre. Desde allí, la"torre" coordinó los aviones lomejor que pudo. Naturalmente,todos en ese momento decían:"Ojalá tuviéramos un radar".

A partir de estas sesiones, EaglesATC, un grupo de vuelo en línea, seorganizó a finales de 1996. Jason seunió como el "Comandante de laMisión", organizó vuelos y luego seconvirtió en presidente. Fue duranteeste período que comenzó eldesarrollo de los llamados Pro-Controller y Squawkbox como unentretenimiento.

Jason creó los diseños iniciales dePro-Controller y Squawkbox. Pro-Controller era efectivamente unasimple pantalla de radar ySquawkbox era el programa que seejecutaba junto con la yadisponible versión de MicrosoftFSW95 (FS 6.0). Para que estosdos dispositivos se comunicaranentre sí, Jason creó un servidorsimple. El servidor fue la clave parapermitir que el conceptoevolucionara finalmente de unentorno uno a uno (1 ATC y 1 piloto)a un entorno de muchos a muchos.

Dado que no había ningún métodopara acceder a las variables delsimulador de vuelo hasta estemomento, Jason ideó un métodoúnico para capturar la informaciónde posición de la aeronave enSquawkbox. Él programóingeniosamente la capacidad deleer la memoria de video paradeterminar la posición de laaeronave (Jason se refiere a estocomo un "raspador de pantalla").En aquel entonces, como con FS98,se podía alternar la informaciónde latitud/longitud/altitud usandoControl Z. Squawkbox decodificabala información de la pantalla yenviaba las actualizaciones deposición al servidor, que lastransmitía a Pro-Controller. Jasonconsidera los intentos de obtenerdatos de aeronaves como el mayordesafío que ha tenido que superar.

R E V I S T A A P C A V N º 2 6 J O S E A D O L F O M E D I N A

Software de control actual VATSIM

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A


¡Nació el sistema ATC virtual! Jasony otros miembros como FrankSimmons, Karl Huber, Todd Cox yMike Vidal continuaron probando elnuevo concepto. En ese momento,la respuesta del grupo fue unhumilde "¡Vaya, esto es genial!". Aprincipios de 1997, Jason envió unapublicación a la lista IUPFlight-Sim describiendo lo que habíahecho como entretenimiento. Larespuesta fue excelente y continuóel desarrollo mejorando elproducto tanto como pudo.

Por si no habéis caído en la cuenta,las comunicaciones eran solopor texto.

El equipo creceJason estuvo trabajando en esteproyectodurante varios meses (alrededor delsegundo trimestre de 1997) y JoeJurecka, quien también echaba demenos el aspecto ATC de lasimulación de vuelo, comenzó unabúsqueda separada e independientepara el mismo tipo de sistema. Joe,un texano, un piloto privado querecibió su certificado el primer díade tiempo para volar despuésde su decimoctavo cumpleaños, noestaba al tanto de los esfuerzos deJason en ese momento. Losantecedentes de Joe no estabandirectamente relacionados con laprogramación ya que era y siguesiendo ingeniero y planificador deredes celulares GSM. Joe tambiénintentó empezar con la integraciónde ATC y Flight Simulator paraWindows 95 (FSW95). Había creadouna especificación de protocoloparecida y comenzó a reclutar aotras personas para ayudar ydistribuir la carga de trabajo. Un parde semanas después de quecomenzara, Jason se puso encontacto con Joe y le dijo que habíaestado trabajando en lo mismo.

Empezaron a trabajar juntosprobando en sus clientesexistentes de Pro-Controller ySquawkbox. Joe informó a laspersonas que habían comenzado areclutar que iba a trabajar con Jasony ayudaría con las pruebas.

Justo en el momento en que los dosseconocieron, un avance importantecon FSW95 se estaba produciendopor separado. Adam Szofran habíacreado una biblioteca de enlacesdinámicos (.dll) que se cargaba a símisma en FSW95 y permitía elacceso a casi todas las variables deFSW95. Esta dll era, y todavíase conoce como, FS6IPC. Esto abrióel camino para ampliar lasposibilidades de FSW95. Hay quetener en cuenta que no existía elSDK en este momento y por tanto nohabía ayuda de Microsoft.

Las pruebas continuaron durantelos meses de verano de 1997 y seavanzó lentamente. Hasta estemomento, Jason estaba escribiendotodo el software. Durante el veranopensó que, si el programamejoraba a un ritmo razonable,otros miembros podrían participar.


Squawkbox V3

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Hacia fines del verano de 1997, otrapersona se enteró del trabajo queJason había realizado. MartyBochane, que dirige una pequeñaempresa de TI en los Países Bajos yprogramaba algo para sus clientes,ofreció sus servicios para programarel servidor. A Marty, que habíatenido algunos altibajos desde 1994a 1996, y tuvo el privilegio de pilotarun simulador 747-400 de líneaaérea (sin ningún problema, agrega) siempre le gustaron los desafíoscomplejos de redes.Aproximadamente diez minutosdespués de ver Pro-Controller ySquawkbox por primera vez, pensóen combinar los servidores paraconfigurar una red global. Su desafíoera hacer que la red funcione sinproblemas y que personas de todoel mundo vuelen en una gran red.

Los tres desarrolladores principalesiniciales estaban unidos. Martycomenzó a trabajar en el servidorFSD (sin relación con otro grupoconocido como FSD [Flight SimDevelopers]) y escribió el servidorpara Unix, un sistema operativoque se presta muy bien a las redes eIntegró el servidor con su propiosoftware de gestión de bases dedatos conocido como MDBMS.

Dado que Joe se había esforzado enuna dirección similar, le preguntó siestaría interesado en tomarposesión del producto Squawkbox.Joe anteriormente solo habíatenido un poco de experiencia enprogramación en la universidad, sinembargo, lo que le faltaba deexperiencia lo había compensadocon entusiasmo. Jason había escritotodo en Delphi hasta este punto,incluida una reescritura de FS6IPC.Joe se sintió más cómodo con C++ y procedió a reescribirSquawkbox en su totalidad,lanzando su primera versión enseptiembre de 1997. Se conocíacomo Squawkbox 1.

La versión de Jason de Squawkbox(así como la primera versión de Joe)era una ventana separada delsimulador de vuelo. Es decir, unotenía que cambiar de ventana,perdiendo todo el control sobreFSW95, para escribir mensajes alcontrolador. Una de las primerasmejoras de Joe fue colocarSquawkbox en el propio FSW95para superar este problema. Trassemanas de prueba y error, juntocon la modesta experiencia enprogramación, Joe finalmenteconsiguió unir las ventanas comouna sola. El siguiente obstáculoimportante que tuvo que superarfue tener la capacidad de reproducirun sonido cuando llegaba unmensaje. Como los pilotos amenudo estaban ocupadospilotando el avión, tenía que haberalgún método para alertar alpiloto de que había llegado unmensaje. DirectX tenía que serconquistado, específicamente losaspectos de DirectSound. Estopermitiría reproducir un archivo.wav que se pudiera mezclar con lossonidos de FSW95.

Más incorporacionesDurante el otoño, Jason, Joe y Martycolaboraron entre sí para estabilizarel sistema y llevarlo al siguientenivel. En septiembre, ya estaban enlas etapas de planificación de suproducto de segunda generación,aunque todavía estaban resolviendolos problemas con su lanzamiento.Otra persona estaba comenzando aaparecer también en la foto: PhillipDale.

La experiencia de Phillip es la degerente de TI en la Universidad deKarlskrona / Ronneby en Suecia y suespecialidad es Unix y redes.También es piloto en el mundo real,vuela planeadores y planeadores amotor. Phillip comenzó a sumergirseen los aspectos del códigodel servidor cuando comenzóSATCO Suecia.


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Había varios elementos clave quelos desarrolladores querían integraren Pro-Controller, Squawkbox y elservidor FSD: redes entre servidores,actualizaciones meteorológicasbasadas en datos meteorológicosdel mundo real mientras vuelas, unamejor interfaz de usuario en lapantalla del radar y la pasión de Joe,el primer sistema de gestiónde vuelo (FMS) para un simulador devuelo basado en PC con ACARS(Enlace de datos de la aeronave paraelementos como solicitudes METARpor parte del piloto). La codificacióny las pruebas continuaron durantemuchos meses. Algunas funcionesresultaron fáciles de implementar,pero otras no tanto.

El equipo de diseño a menudo sereunía los fines de semana ytrabajaba en el software, tratandode integrar los tres componentes.Hubo momentos en que, cuando nofallaba un componente, fallaba otro.Uno de los grandes problemas fuecuando se conectaron los servidorespor primera vez, la red se creó convarios servidores, pero poco


después de que la gente comenzaraa volar, surgieron problemas graves.Después de unos diez minutos defuncionamiento, los usuariosestaban recibiendo mensajesrepetidos, veían textos que habíanescrito varios minutos antes. Dealguna manera, los paquetesestaban circulando por el sistema,yendo de servidor a servidor, hastaque finalmente salieron. Este tipo dedesafíos eran comunes. Sinembargo, el equipo de diseñocontinuó con su gran esfuerzo.

Finalmente, ellanzamiento de PC / SB / FSD 2.0estuvo disponible de formageneralizada en la SuperbowlSunday de 1998. ¡Fue un éxito!

La expansiónAun así, no había más que un par dedocenas de usuarios que conocieranPro-Controller y Squawkbox. Ungran número de personas apoyaronel esfuerzo con su tiempo conpruebas y apoyocontinuos.

Personas como Randy Whistler,Harvey Stein, Jim Davis, FrancoisRonchi, Ray Jones, LyndonNerenberg, Stephen Odgaard, JohnEisenhour, David Kings, KimSquires, Don Cranford, TakujiTeramoto, Mike Hayden, MikeCooper, Kevin Welch y Jeff Sinsay seencontraron a menudo trabajandocon los autores, tratando deeliminar errores y ejecutando losservidores. ¡La mayoría de estaspersonas todavía están muy activasal día de hoy! Son innumerables lashoras de dedicación en pro de unobjetivo común: Control de tráficoaéreo realista para el pilotode PC doméstico.

Aunque bastantesusuarios eran pilotos ocontroladores, otros muchos no loeran. Había un vacío importante quedebía llenarse, es por esta necesidadque se formó SATCO, laOrganización de Controladores deTránsito Aéreo Simulado. SATCO,iniciado por Randy Whistler,proporcionó el vehículo paracapacitar a las personas sobre cómoser controladores. Ray Jones fundóISPA (Asociación Internacionalde Pilotos de Simuladores) e hizo lomismo para promover la educaciónentre los pilotos. La historia deSATCO es una historia en símisma.

Era necesario organizar elfuncionamiento del servidor. JohnEisenhour aceptó este reto ycomenzó SATNET. SATNET es ungrupo de servidores que operan bajoel paraguas de SATCO. John ejecutael servidor principal de SATCO, enGalveston Texas, y trabaja enestrecha colaboración con Marty yPhillip para tratar de que todofuncione de la manera más fluidaposible.

J O S E A D O L F O M E D I N A

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PerfeccionamientoLa popularidad siguió aumentando ylos lanzamientos posteriores decada uno de los tres elementos de lared mejoraron la experiencia. Lascapacidades de archivo de sectorampliadas en Pro-Controllerpermitieron una personalizaciónmuy detallada de la pantalla delradar, se incrementaron lascapacidades de red del servidor y laintegración de la base de datos conlas páginas web. DavidKings, que dirige el servidor Ozpack,en 1997 creó aviones robot,vehículos no tripulados que volabanpor Australia, a veces árida, ytrabajó estrechamente con elequipo de desarrollo del servidorpara tratar de mejorar esa parte dela red. Más tarde, ese mismoaño, se lanzó Flight Simulator 98(FS98) y se integró rápidamenteen el entorno de Squawkbox.

Marty comenzó a trabajar más conun grupo que regularmenterealizaba sesiones de Pro-Controllery Squawkbox en la sala superior deuna planta de fabricación. El grupo,se reunía regularmente para volaren clubes, especialmente los finesde semana, no era el único de sutipo. De hecho, había varios de estosclubes en Europa donde lasimulación de vuelo se tomaba muyen serio. En estos muchos clubes deEuropa, Pro-Controller y Squawkboxeran muy populares. Además,incluso había un club en alza delmundo real que utilizaba el softwarepara la formación en comunicaciónpor radio.

https://eoac.tripod.com/operations/satco.html ■


Historia ATC simulaciónJ O S E A D O L F O M E D I N A

Esta es la apasionante historia de loscomienzos del control aéreo y suintegración en el simulador devuelo. Algo que hoy en día nosparece de lo más natural. Todavía sepueden encontrar páginas webde estos comienzos, por ejemplo,esta:

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https://eoac.tripod.com/operations/satco.html

Cabinas de nuestrossocios

CABINA CON MOVIMIENTO EN EL SALÓN DE TU CASA

F R A N G A R C Í A

T odos los aficionados a la i simulación aéreas tenemos n una cosa en común: Todosqueremos conseguir el máximorealismo cuando estamos a losmandos de nuestro avión virtual.

En ese sentido, una cabina conmovimiento representa la cima denuestras aspiraciones. Y es que, pormuy bueno que sea un simulador, ypor muchos accesorios que nosinstalemos, como mandos, pedales,palancas, paneles... siempreecharemos de menos esa sensaciónen el estómago que produce unavión real.

Aunque ya existían cabinas conmovimiento para el ámbitodoméstico desde hace bastantesaños, el problema siempre era elmismo: Si queremos movimiento, lacabina tiene que ser ligera.Normalmente un asiento, unapantalla (no muy grande), unjoystick, pedales, y poco más. Si porel contrario queríamos una cabinacompleta y “envolvente” (variaspantallas, throttle o acelerador,paneles de radio, overhead...)entonces simplemente tenemos querenunciar al movimiento. O unacosa, o la otra.

Pero ahora, gracias a las gafas derealidad virtual, podemos tenerambas cosas a la vez. Estaremosdentro de una cabina completa yenvolvente (incluso al nivel deaviones de aerolínea) y con elmovimiento de una estructuraligera.

Nuestro socio, Miguel Ros, haconseguido reunir todo esto: Unacabina en movimiento, con unoscontroles muy completos, y las gafasde realidad virtual.

Y además en un espacio reducidoque podría caber en el salón. Migueles también piloto real (PPL), por loque puede hablarnos con propiedadde los parecidos y diferencias de sumontaje con el vuelo real.

Pero vayamos por partes y dejemosque nos explique él mismo cómo essu cabina.

LA PLATAFORMA

APCAV: Buenas tardes, Miguel, ymuchas gracias por dedicarnos tutiempo para responder a nuestraspreguntas. ¿Me puedes decir, loprimero, qué plataforma es ésta ycuáles son sus características?Miguel: El modelo exacto es H6Consumer Motion simulatorplatform, de la empresa DOF Reality(https://dofreality.com/#h6).

APCAV: ¿Cómo llega a tu casa? ¿La tienes que montar tú?

Miguel: Llega desmontada en dospaquetes voluminosos... La tienesque montar tú, y al principio puedeparecer un poco complicado, perosólo hay que seguir lasinstrucciones, que están muy claras.Además, en la web del fabricantehay varios videos explicativos. Alfinal la montas en una mañana.

APCAV: ¿Se alimenta con un enchufenormal, los motores son muyruidosos?

Miguel: Sí, un enchufe normal. Y losmotores son muy silenciosos. Eso sí,hay bastantes cables porque cadauno de los 6 motores, por ejemplo,tiene un cable USB que va alordenador (más el cable dealimentación, claro).

Puede que haya que poner en el PCun repartidor para todas las tomasUSB que hacen falta. Yo por ejemplotengo en total unas 20 entradas deUSB.

LAS CABINAS DE NUESTROS SOCIOSR E V I S T A A P C A V N º 2 6


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T

https://dofreality.com/#h6

APCAV: La plataforma, según vemosen la web, no incluye el asiento, nilos mandos, ni los pedales... ¿cierto?

Miguel: Cierto. Te tienes quecomprar aparte el asiento, y todoslos dispositivos que quieras para elavión (pedales, cuernos, throttle...)

APCAV: ¿Cómo interactúa con elsimulador? ¿Incluye un softwarepropio? ¿Con qué simuladores escompatible?

Miguel: La plataforma se comunicacon el simulador mediante unprograma que se llama Sim RacingStudio (estas plataformas nacieronen principio pensando en lossimuladores de coches). Escompatible con los tres simuladoresmás habituales hoy en día: MicrosoftFlight Simulator (2020), Prepar 3D yX-Plane.

APCAV: ¿El usuario puede modificarlos parámetros de este software?Miguel: Sí, y además, es muypersonalizable, puedes ajustarmuchos parámetros y hacer que la

respuesta de la cabina sea a tu gustoen muchos aspectos.

APCAV: ¿Este software hace que elordenador vaya un poco más lento?(es decir, menos f.p.s. o “frames porsegundo”).

Miguel: No, en absoluto.

APCAV: ¿Cómo se traslada elmovimiento mecánicamente de losmotores a la plataforma?

Miguel: Cada uno de los 6 motorestiene una palanca, a modo de biela,que oscila arriba y abajo, haciendoque la correspondiente barraapoyada en su extremo suba o baje.Estas barras están conectadas a 6puntos de apoyo de la plataforma, yesto hace que se pueda mover encualquier sentido: Inclinación hacia



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pavimento de la pista en las ruedasdel avión. Pero aún así, yo lo hecomplementado con un cojínvibrador que me transmite porejemplo, la vibración del motor, yañade aún más realismo. Se tratadel SRS ShakeKit de la empresa SimRacing Studio(https://www.simracingstudio.com/product-page/srs-shakekit-shakeseat-integrated-with-shakebox-lite). Tiene cuatroaltavoces vibradores que actúan deforma diferencial.

APCAV: Si alguno de nuestros sociostiene niños pequeños, ¿hay peligrode que metan la mano cuando lacabina está en movimiento y selastimen?

Miguel: Bueno, la cabina en sí no espeligrosa, pero sería mejor que no seacerquen niños pequeños cuandoestá en movimiento.

APCAV: ¿Qué tal reproduce lasturbulencias?

Miguel: Aunque el movimiento engeneral es muy realista, lasturbulencias no son tan realistas. Esdecir, está claro que la plataforma tepermite tener una sensación muchomás realista que si estuvierassentado en una silla normal, pero lasturbulencias de un avión real sonmuy difíciles de reproducir, a menosque tengas un simulador de variosmillones de euros. En cualquiercaso, esto es algo que también

delante y hacia atrás, a derecha eizquierda... incluso puededesplazarse arriba y abajo, adelantey atrás, y rotar sobre su eje... Todoello, lógicamente, dentro de unoslímites. Por ejemplo, la inclinaciónmáxima es de unos 17º, tanto hacialos lados como hacia delante ydetrás. Esto puede parecer poco,pero es más que suficiente paratransmitir la sensación demovimiento.

APCAV: ¿Responde a las leyes de lafísica, o se limita a reproducir laposición del avión en el aire (alabeo,cabeceo...)? Es decir, si vamosrodando por la pista, y frenamos, ¿lacabina se inclina hacia delante?

Miguel: Sí, responde a las leyes de lafísica. Si vamos por la pista rodandoy frenamos, se inclina haciaadelante para darnos la sensaciónde reducción de velocidad, aunqueel avión en la realidad sigahorizontal apoyado sobre el suelo.

APCAV: ¿Y cómo está el tema de lavibración?

Miguel: Cuando vas rodando por lapista, la cabina incluso reproducelas pequeñas vibraciones del

puedes personalizar con elprograma de control, y puedeshacer que se noten más o menos.

EL MANDO MODELO YOKO

APCAV: Vamos a hablar ahora deotro componente muy importanteen tu cabina, el mando o “cuernos”.Tú tienes el modelo Yoko de laempresa Virtual-Fly, una empresaespañola con sede en Barcelona(https://www.virtual-fly.com/en/shop/controls/flight-sim-yoke-yoko-the-yoke-plus) Tieneun precio de 995€, y su aspecto esbastante sobrio. Pero por otro lado,tenemos un mando como el AlphaFlight de la empresa Honeycomb,que con un precio de menos de 250€incluye multitud de botones, llavede arranque, botones tipo “hat” convarias posiciones... Es decir, pareceque ofrezca más por menos. Por lotanto, ¿por qué le dirías a nuestroslectores que es preferible un mandocomo el Yoko?

Miguel: No hay comparación. Paraempezar, en los mandos tipo Saitek,Honeycomb... estás tocandoplástico. En cambio, el Yoko tiene unacabado mucho más profesional y tetransmite una sensación mucho másrealista, por la solidez, la estructurametálica, la suavidad delmovimiento, las fuerzas de vuelta alcentro (mucho más parecidas a lasde un avión real), etc. Está claro que



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https://www.simracingstudio.com/product-page/srs-shakekit-shakeseat-integrated-with-shakebox-lite

https://www.virtual-fly.com/en/shop/controls/flight-sim-yoke-yoko-the-yoke-plus

GAFAS DE REALIDAD VIRTUAL

APCAV: Ahora vamos a hablar de lasgafas de realidad virtual. Aquíentramos en un mundo apasionanteque a mí no me cabe la menor dudade que es el futuro de la simulación.Comencemos por el modelo, ¿mepuedes decir cuál es?

Miguel: Son las Oculus Rift S(https://www.oculus.com/rift-s/?locale=es_ES)

APCAV: Veo en la página web delfabricante que estas gafas incluyendos “controles touch” (a modo demandos que se manejan con cadamano). ¿Estos controles los utilizas?

Miguel: La verdad es que no. En todocaso, sólo uno de ellos al inicio delvuelo. Pero lo normal es que no seutilicen.

PANELES Y BOTONERA

APCAV: Además de todo lo quehemos nombrado, veo que tienesinstalados varios paneles Saitek(radio, switches, throttle, etc). Estospaneles son sobradamenteconocidos, por lo que no nos vamosa extender mucho en ellos. Veoademás que tienes una botoneramuy completa. ¿Me puedes hablarde ella?

Miguel: Sí, es de la empresa DerekSpeare Designs(http://derekspearedesigns.com/index.html). Tienen bastantes modelos,con más o menos botones, controlesgiratorios, pulsadores,conmutadores... Evidentemente,todos los botones los podemospersonalizar para interactuar con elsimulador y se pueden ponerpegatinas, aunque yo de momentono se las he puesto.

lleva menos botones, pero con losque lleva es suficiente. No hay puntode comparación.

APCAV: ¿Cómo está fijado a laestructura de la plataforma?

Miguel: Mediante tornillos, porque laplataforma tiene muchos orificios adistintas distancias que te permitenatornillar casi cualquier cosa.

APCAV: Háblame también delteclado que tienes superpuesto almando. Realmente me ha parecidouna idea muy ingeniosa, porquemuchas veces no sabemos dóndeponer el teclado...

Miguel: Es un teclado inalámbrico dela empresa Rii Tek modelo Mini X1.Mide sólo 15 cm, y lleva incluso unasuperficie para manejar el ratón,como los ordenadores portátiles.



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https://www.oculus.com/rift-s/?locale=es_ES

APCAV: Tengo entendido que lostres simuladores más habituales hoyen día (Microsoft Flight Simulator(2020), Prepar 3D y X-Plane)soportan realidad virtual. Pero megustaría que me dieras tu opiniónpersonal sobre cuál de ellos es elmejor en este aspecto.

Miguel: Sin duda, MFS 2020. Ladiferencia está en el realismo, en losgráficos, en la atmósfera que haceque te sientas realmente dentro delavión. Este realismo no se encuentrahoy en día en los otros simuladores.

Sin ir más lejos, el otro día porejemplo hice un vuelo en mitad de latormenta de nieve que invadió granparte de España (algo que no habríahecho en la realidad, por supuesto).Durante el vuelo, iba viendo cómo lanieve y el hielo se iban acumulandopoco a poco en las alas, cómo loscristales de la cabina se ibanempañando poco a poco... El aviónempezó a volar cada vez peor(lógico), yo tiraba del mando, pero elavión iba perdiendo altura... y todasestas sensaciones me llegabantambién gracias a la cabina enmovimiento, que reflejaba la actituddel avión “morro abajo”. Endefinitiva, una experienciaalucinante y muy estimulante.

En otra ocasión, en mitad de unvuelo, estuve hablando por el móvilsin quitarme las gafas. Al acabar,miré a mi derecha, vi el asiento vacíoque había EN LA CABINA VIRTUAL yfui a dejar el móvil sobre él...Lógicamente, al soltarlo en el aire, elmóvil cayó al suelo. Todo esto dauna idea del realismo que suponenlas gafas de realidad virtual. Es unmundo nuevo, hasta el punto de quesi las pruebas, ya no querrás utilizarel simulador en el modo normal.

EL ORDENADOR

APCAV: Por último, me gustaríasaber las especificaciones de tuordenador, porque mucha gentepuede pensar que para mover estesistema hace falta un “maquinón”.

Miguel: Bueno, en realidad miordenador, siendo potente, tieneuna configuración bastante normal.Te la indico aquí:

Procesador: Intel(R) Core(TM) i7-8700K CPU @ 3.70GHzMemoria: RAM 16 GBSistema Operativo: Windows 10 64bits con DirectX 12Tarjeta gráfica: NVIDIA GeForce RTX2070Gafas VR: Oculus Rift SDisco duro de 1TB SSD:WDS100T2B0B-00YS70Disco duro de 2TB SSD: SanDiskExtreme SSD SCSI Disk Device

APCAV: También hay una cosa queme llama la atención: ¿Si utilizasgafas de realidad, qué sentido tienetener tantos instrumentos? Es decir,cuando llevas las gafas puestas,evidentemente no puedes verlos...

Miguel: Bueno, hay que tener encuenta en primer lugar, que algunosde estos instrumentos se utilizanpara configurar el avión antes deldespegue, cuando todavía no llevolas gafas puestas. En segundo lugar,estoy tan familiarizado que puedomanejarlos por el tacto y ya me sé laposición de los pulsadores, etc.

Así por ejemplo, si durante el vueloquiero cambiar la frecuencia de lasradios, al girar los controles delpanel Saitek, yo no puedo ver eldisplay real, pero sí que veo cómocambia la frecuencia en la pantallade la radio de la cabina virtual queestoy viendo con las gafas.

APCAV: Muy interesante... Otra dudaque siempre he tenido, es quéocurre con las personas que llevangafas normalmente. ¿Se puedenusar las gafas de realidad virtual congafas “de ver” al mismo tiempo?

Miguel: Puede que algunas personaslleven modelos de gafas que sí lesquepan dentro de las gafas derealidad virtual, pero yo lo hesolucionado con unas lentesgraduadas que están fabricadasexpresamente para insertarsedentro de las gafas Oculus Rift. Lasvende la empresa Widmovr(https://widmovr.com/product/oculus-rift-prescription-lenses-adapter/)y, eso sí, cuando encargas las lentesles tienes que decir la graduaciónexacta.



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https://widmovr.com/product/oculus-rift-prescription-lenses-adapter/

CONCLUSIONES

APCAV: Todo esto es reamenteimpresionante. Está claro que elmontaje que tienes, sumando laplataforma, las gafas de realidadvirtual, el ordenador... supone unainversión importante. Pero al mismotiempo, es mucho más asequibleque si esto mismo lo hubiéramosintentado comprar hace sólo unospocos años.

Lo que más me ha gustado es lasencillez del sistema. Ya no hacefalta dedicar una habitación enterapara montar una cabina conmovimiento. Y además, lacombinación de todo ello crea unentorno ultra-realista e inmersivo enel que volar en modo virtual separece cada vez más a volar en elmundo real.

Muchas gracias, Miguel, por tuaportación, por la información tandetallada, y espero que todo estohaya resultado de utilidad anuestros lectores. ■



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HDMIHDMIHDMI

DISPLAYPORTDISPLAYPORTDISPLAYPORT¿Cual es mejor?

Diferencias entre ambos conectores

Velocidad y calidad

zona VICENTE BARGUES

Esta nueva conexión (HDMI)permitía con un solo cable pasardatos de vídeo y audio con unacalidad superior.

Desde su salida se han lanzadovarias actualizaciones llegando del1.0 al actual 2.1. La primera variante,la 1.0 poseía una transferencia de4,9 Gb/s con capacidad de vídeo a1080/60Hz y una calidad para elaudio de 192 kHz/24-bit.Su última versión la 2.1 aumenta 10veces su capacidad llegando hastalos 48 Gb/s y pudiendo soportar 10Kde resolución a 60 Hz o 4K a 120 Hz.

Otra de las características de estetipo de cable es la posibilidad de serutilizado para conexión de Ethernet,a la vez que la distancia puede serde varios metros sin que se pierdacalidad durante su recorrido.

Las GPU modernas suelen llevar unpuerto HDMI para poder conectar almonitor o televisión.

DisplayPortLa otra alternativa es el DisplayPort.Lanzado a mediados de la décadadel 2000, este estándar se ha idopopularizando en el entorno delgaming por ofrecer un mayorrendimiento en cuanto a calidad.

Al igual que el HDMI este puerto hasufrido varias actualizaciones desdela 1.0 con un ancho de banda de10.8 Gb/s y una resolución de 1440pa 60Hz. Con la última 2.0 todo estoalcanza los 80.0 Gb/s y la increíblecalidad en vídeo de 16K a 60Hz.

Las ventajas de este puerto es quepodremos conectar varios

monitores a una sola salidaDisplayPort, llegando hasta lacantidad de 6. Eso si, repartiendo lasfrecuencias entre cada uno de ellos.También puede ser usado paratransferencia de datos entre unequipo y un disco duro. Otra de lasventajas es el DisplayPort es de"código abierto", es decir que eslibre de licencias y cánones, alcontrarío de lo que sucede con elHDMI. Como desventaja es el nopoder disponer de un cablerelativamente largo sin que hayaperdida de transferencia.

La conclusión será primero utilizarlo que nuestro equipo soporte. Losiguiente es dependiendo siposeemos monitor o televisorutilizar uno u otro, pues a día de hoylas últimas no poseen Displayport.Para únicamente vídeo, decántatepor HDMI, por el contrario si tienesun buen monitor y lo utilizas parajugar a la mayor tasa de calidadposible, tu puerto es el DisplayPortya que este es a día de hoy el queofrece mayor ratio. De todas formascualquiera de los dos es perfectopara tu equipo.

uchos se preguntan cuandocom compran una tarjeta gráfica y un un monitor que tipo de cablevan a necesitar.

A día de hoy existen dos estándaresde conexión más extendidos en elmundo del Pc que son, el HDMI yDisplayPort. La elección entre uno uotro dependerá de nuestrasnecesidades o si por ejemploutilizamos monitor o televisión.

Hablemos un poco de ellos antes delanzar conclusiones.

HDMI(High-Definition Multimedia Interface)Nacido a principios del nuevomilenio, fue creado por variasempresas para sustituir aleuroconector que hasta entoncesnos servía para poder conectar losaparatos domésticos de vídeo,consolas,..., a nuestro televisor.

HDMI vs DisplayPortR E V I S T A A P C A V N º 2 6

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M

C ertificación 80 Plus. Muchos lohan han oído pero pocos se hanpara parado a mirar lo que significarealmente.En estás líneas describiremos deforma breve su significado y simerece o no la pena adquirir unafuente de alimentación con estacertificación. Y no solo existe esta.

HistoriaAllá por el 2004 se empezó a gestarun tipo de certificado que avalara laeficiencia de las fuentes dealimentación de nuestros equipos. La empresa Ecos Consulting fue laque lo lanzó con el fin de promoverel respeto al medio ambiente y lamejora de la eficiencia energética.

Desde entonces sean idosucediendo varios tipos de sellosque sirven para diferenciar desdedonde y hasta que nivel de eficienciason capaces de desarrollar dichasPSU.

¿Qué es 80 Plus?Dependiendo del sello que lleven laeficiencia será mayor. Empieza conla Plus (white), pasando por laBronze, Silver, Gold, Platinum hastallegar a la Titanium.

Para realizar este tipo de pruebas sebasan en la carga de trabajo quetiene una PSU al 20%, 50% y al100%, obteniendo una tasa deeficiencia mayor al 80%. De ahí elnombre de 80 Plus.A mayor nomenclatura (Bronze,Silver...) mayor eficienciaobtendremos.

Hay másNo solo existen este tipo de sellos.Estas son ETA y LAMBDA creadas porotra empresa (Cybenetics) unosaños después. Con un poco más de vuelta detuerca, las pruebas realizadas son

Plus

algo más exigentes.

Funciona exactamente igual, esdecir que nos aseguran que las PSUque posean su certificado tendránuna eficiencia de mínimo el 80%. Sus denominaciones son Bronze,Silver, Gold, platinium, Titanium, yDiamond. Como habréis observadodesaparece el Plus "normal" y dejapaso a uno superior llamadoDiamond.

Certificado

¿Qué significa?

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C

DELTA para los chasis. Sirve parasaber cuanto ruido podráinsonorizar dicho gabinete.

Aquí existen tres niveles, Standard, Ay A +.

Standard <3 dB (A)A ≥3 dB (A) a <6 dB (A)A + ≥6 dB (A)

Para finalizar, es evidente quecuanto mejor sea el nivel decertificación mejor será la eficienciade energía y mejor transformara laelectricidad nuestra PSU. Otracaracterística es que cuanto acalidad de componentes defabricación, al tener que pasar portest, deben de ser de cierta garantia.

Dicho todo lo anterior, deberemostener cuidado a la hora de compraruna PSU y no volverse loco con eltema de las certificaciones. No esnecesario ir a por una fuenteTitanium para un Pc de escritorio,pues están pensadas paraservidores. Otra cosa que da que pensar es elentorno en el que se realizan laspruebas. Estas son en entornos contemperaturas no más allá de los 30º(algunas no superan los 23º) y por lotanto no se hacen en entornosreales.

Al contrarío que las Plus estas sontesteadas en condiciones detemperatura ambiente más elevada,perdidas en reposo y otras pruebaspara obtener el galardón. No selimitan a realizarlas en condicionesoptimas a menos de 23º. En realidaden nuestros hogares podemos llegara tener unos 40º o inclusotemperaturas superiores, que es ahídonde la eficiencia varia bastante.

Además de la certificación deeficiencia ETA, Cybenetics aplicaotros dos para el nivel de ruido enPSU y para los chasis de nuestroequipo.

LAMBDA es la que regulara el nivelde sonido que emite la fuente dealimentación. Según su sonoridad elsello irá del Standard al A ++

Standard ≥40 dB (A) y <45 dB (A)Standard + ≥35 dB (A) y <40 dB (A)Standard ++ ≥30 dB (A) y <35 dB (A)A - ≥25 dB (A) y <30 dB (A)A ≥20 dB (A) y <25 dB (A)A + ≥15 dB (A) y <20 dB (A)A ++ <15 dB (A)

Lo que siempre os digo, compradbien y sobre todo con cabeza.

Un saludo. ■

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Certificaciones PSU

B O L E T Í N A P C A V N º 2 6

AQUELLOSLOCOS

CACHARROS

Al igual que en el caso del aviónimpulsado por un reactor nuclear,este misil podría, teóricamente,tener un alcance ilimitado.Su motor de energía atómica servíaademás con un doble objetivo,puesto que al llegar al objetivo,explotaba junto con su carga de unao varias bombas nucleares. ¡Esosí que es aprovechar bien elplutonio!

Pero claro, había varios problemas.Para empezar, durante los vuelos deprueba se estaba manipulando unreactor nuclear que no tenía ningúntipo de escudo, con lo cual lo dejabatodo perdido de radioactividad.

También se estimó que la onda dechoque generada por su tremendavelocidad podría matar a cualquierque se encontrara cerca. Y paracolmo, en el caso de un aterrizajefallido el desastre estaba asegurado.

Finalmente, el gobierno de losEstados Unidos decidió que elproyecto era demasiado peligroso, yla misma misión se podía ejecutarutilizando misiles impulsados porsistemas tradicionales. ¡Quéaburridos! ■

casi para cualquier cosa. En elcolmo del delirio, imaginaban todotipo de artefactos impulsados conesta energía (ya vimos en un artículoanterior el avión Convair X-6) y porlo tanto, ¿porqué no también unmisil? En plena guerra fría, parecíauna buena idea a la hora de hacerfrente a los soviéticos.

EL PROFESOR AYR KRAF

EL MISIL SLAM(PROYECTO PLUTO)

Hubo un tiempo en el que científicos pensaban que laenergía nuclear iba a servir

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