aa45f1c1 c318-4304-beb1a34fefa42254

AIC N

27/13

BRASIL DEPARTAMENTO DO CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO SUBDEPARTAMENTO DE OPERAÇÕES AV. GENERAL JUSTO, 160 – 2º Andar 20021-130 – RIO DE JANEIRO – RJ 12 DEZ 2013

http://ais.decea.gov.br/ [email protected] SBRJYGYI Tel: (21) 2101-6088 PAME: (21) 2117-7362

REESTRUTURAÇÃO DA CIRCULAÇÃO AÉREA DAS ÁREAS DE CONTROLE TERMINAL (TMA) DO RIO DE JANEIRO E DE SÃO PAULO COM APLICAÇÃO DO

CONCEITO DE NAVEGAÇÃO BASEADA EM PERFORMANCE (PBN)

1 DISPOSIÇÕES PRELIMINARES

1.1 FINALIDADE

Esta Circular de Informação Aeronáutica (AIC) tem por finalidade divulgar a reestruturação da circulação aérea nas TMA Rio de Janeiro e São Paulo, por meio da aplicação de novos procedimentos convencionais e de novos procedimentos baseados no Conceito de Navegação Baseada em Performance PBN, em complemento ao disposto na AIC N 24/13.

1.2 ÂMBITO

Esta AIC aplica-se a todos aqueles que, no desempenho de suas funções, venham a utilizar os procedimentos, convencionais ou RNAV, de Chegada Padrão por Instrumentos (STAR), Saídas Padrão por Instrumentos (SID) e de Aproximação por Instrumentos (IAC) das TMA Rio de Janeiro e São Paulo, bem como as rotas que saem e/ou chegam a estas TMA.

1.3 ABREVIATURAS

ANAC Agência Nacional de Aviação Civil ATS Serviço de Tráfego Aéreo ATC Controle de Tráfego Aéreo CCO CDO CFIT

Operação de Subida Contínua Operação de Descida Contínua Colisão com o Solo em Voo Controlado

CO2 Dióxido de Carbono DECEA Departamento de Controle do Espaço Aéreo DME Equipamento Radiotelemétrico FIR Região de Informação de Voo

FPL Mensagem de Plano de Voo Apresentado GNSS Sistema Global de Navegação por Satélite ILS Sistema de Pouso por Instrumentos LNAV Navegação Lateral NDB Radiofarol não Direcional OACI Organização de Aviação Civil Internacional PBN Navegação Baseada em Performance RNAV Navegação de Área

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2

RNAV Navegação de Área RNP Performance de Navegação Requerida RPL Plano de Voo Repetitivo SID Saídas Padrão por Instrumentos SISCEAB STAR

Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro Chegada Padrão por Instrumentos

TMA Área de Controle Terminal VNAV Navegação Vertical VOR Radiofarol Onidirecional em VHF

2 IMPLEMENTAÇÃO OPERACIONAL PBN NAS TMA RJ E SP

2.1 Visando atender às necessidades nacionais e assegurar que esta evolução seja harmônica e integrada aos planejamentos da OACI, o DECEA concebeu o Programa SIRIUS, que representa, no âmbito do SISCEAB, os projetos e atividades requeridos para a implementação do Conceito Operacional ATM no Brasil, de forma a satisfazer as expectativas de toda a Comunidade ATM e justificar os investimentos requeridos por seus membros.

2.2 Os diversos empreendimentos contemplados pelo Programa SIRIUS se relacionam com diversas áreas do Sistema ATM. O empreendimento “Implementação Operacional PBN” tem por objetivo atender a uma série de benefícios operacionais, como o aumento da segurança da navegação aérea e da eficiência no uso do espaço aéreo, além de garantir a regularidade das operações aéreas. 2.3 O contínuo crescimento da aviação torna necessária a ampliação da capacidade e a utilização ótima do espaço aéreo. O aumento da eficiência operacional, derivada, entre outras, da aplicação da Navegação de Aérea (RNAV), foi traduzido no desenvolvimento de aplicações de navegação aérea em todas as fases de voo.

2.4 A reestruturação da circulação em TMA tem por objetivo atender a uma série de benefícios operacionais, como: redução do tempo e distância voada, aumento da capacidade e eficiência do espaço aéreo, redução do consumo de combustível, utilização de perfis ótimos de subida/descida das aeronaves, aumento da segurança e regularidade das operações aéreas, redução de CFIT e redução da complexidade do espaço aéreo.

3 ESCOPO DO ESPAÇO AÉREO

3.1 Durante o processo de reestruturação da circulação aérea nas TMA Rio de Janeiro e São Paulo, foi verificada a necessidade de modificação da rede de rotas no polígono formado pelas TMA Vitória, Belo Horizonte, Brasília, São Paulo e Rio de Janeiro, a fim de garantir um fluxo ideal do tráfego aéreo entre as principais TMA do País.

3.2 Com base nos dados estatísticos de demanda, atual e futura, foram definidos os fluxos de entrada e saída para cada TMA elencada, de forma a permitir rotas mais diretas e ganhos de capacidade ATC. Tais rotas têm como objetivo a ligação entre estas TMA e o acesso às demais regiões do País, principalmente Norte e Nordeste.

3.3 Devido ao grande volume de informações a serem alteradas, tais como rotas, fixos/waypoints, procedimentos de navegação aérea (STAR, SID, IAC), setores ATC, limites de FIR, frequências de

12 DEZ 13 AIC N 27/13

3

comunicações terra-ar etc., e visando garantir a segurança e regularidade das operações aéreas, a reestruturação foi dividida em duas fases: estrutura de rotas (1ª fase) e estrutura de TMA (2ª fase).

3.4 A primeira fase foi implantada em 2012, contudo, para a data de entrada em vigor da segunda fase, algumas aerovias necessitaram ser ajustadas à estrutura de TMA e, dessa forma, receberam alterações de sentido de voo, realinhamento, limites verticais, entre outros.

3.5 As rotas com destino/procedência da TMA São Paulo (Figura 1) foram remodeladas, observando-se o seguinte:

a) Saídas/Chegadas mais diretas para Brasília – foram criadas quatro rotas paralelas, sendo duas de saída de SP e as duas de chegada. Neste sentido, o fluxo de SBGR foi separado do fluxo de SBKP e SBSP em aerovias distintas, tanto para chegadas como para saídas;

b) As aerovias a leste da TMA, com destino à TMA RJ foram realinhadas, com cinco rotas paralelas. A ligação entre as TMA RJ e SP foi concebida de forma a atender a uma circulação independente entre os pares de aeroportos SP/RJ e GR/GL. Dessa forma, as ligações SBRJ/SBSP e SBGR/SBGL estão em aerovias distintas. A ligação SBKP com a TMA RJ é feita na mesma ligação de SBGR/SBGL. Uma rota, mais a sul, foi destinada aos tráfegos em cruzamentos entre as TMA;

c) Foram criadas quatro aerovias paralelas partindo do setor NE da TMA SP com destino a TMA BH e Região NE do País e Europa. Neste fluxo também há a separação de fluxos entre pares de aeroportos da TMA SP e BH.

Figura 1 – Rotas reestruturadas no entorno da TMA São Paulo

12 DEZ 13 AIC N 27/13

4

3.6 As rotas com destino/procedência da TMA Rio de Janeiro (Figura 2) foram remodeladas da seguinte forma:

a) As aerovias entre as ligações SBBR/SBGL e SBRJ foram dispostas de forma independente;

b) As aerovias entre as ligações SP e RJ foram citadas no item anterior, e foram dispostas com vistas a atender a circulações independentes entre pares de aeródromos;

c) As rotas com destino/procedência de Vitória e Região Nordeste foram realinhadas, permitindo a criação de setores de chegada e saída.

3.7 A nova estrutura de rotas implantada propiciou a separação dos fluxos dos principais aeródromos das TMA RJ e SP. Nas Tabelas 1, 2, 3 e 4 podem ser verificadas as principais rotas de entrada e saída das TMA RJ e SP. Maiores detalhes sobre as rotas completas a serem empregadas no planejamento do voo devem ser obtidos por meio da consulta às publicações aeronáuticas e aos NOTAM sobre Rotas Preferenciais, publicados pelo Centro de Gerenciamento da Navegação Aérea (CGNA).

Figura 2 – Rotas reestruturadas no entorno da TMA Rio de Janeiro

12 DEZ 13 AIC N 27/13

5

Tabela 1 – Rota RNAV com destino/procedência da TMA RJ TMA RJ – ROTA RNAV

SBGL AERÓDROMO

PROCEDÊNCIA ROTA

CHEGADA AERÓDROMO

DESTINO ROTA SAÍDA

SBSP UZ42 SBSP UZ44 / Z11

SBGR UZ42 SBGR UZ10 / Z10

SBKP UZ42 SBKP UZ10 / Z10

SBBR UZ24 / Z1 SBBR UM409

SBCF UZ3 SBCF UZ22

SBGO UZ24 / Z1 SBGO UM409

SBBH UZ3 SBBH UZ22

SBPA UN857 / Z4 SBPA UN857 / Z4

SBCT UM400 SBCT UZ45

SBFI UM400 SBFI UM400

SBFL UN857 / Z4 SBFL UN857 / Z4

SBSV UN857 SBSV UZ1

SBPS UN857 SBPS UN857

SBVT UL327 / Z10 SBVT UL206

SBRF UN587 SBRF UZ1

SBNT UZ29 SBNT UZ1

SBFZ UZ29

SBFZ UZ1

SBRJ

SBSP UZ37 SBSP UZ44 / Z11

SBGR UZ37 SBGR UZ10 / Z10

SBKP UZ37 SBKP UZ10 / Z10

SBBR UZ6 / Z2 SBBR UM409

SBCF UZ3 SBCF UZ22

SBGO UZ6 / Z2 SBGO UM409

SBBH UZ3 SBBH UZ22

SBPA UN857 / Z4 SBPA UN857 / Z4

SBCT UM400 SBCT UZ45

SBFI UM400 SBFI UM400

SBFL UN857 / Z4 SBFL UN857 / Z4

SBSV UZ44 SBSV UZ1

SBPS UZ44 SBPS UN587

SBVT UZ44 SBVT UL206

SBRF UZ44 SBRF UZ1

SBNT UZ29 SBNT UZ1

SBFZ UZ29

SBFZ UZ1

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6

Tabela 2 – Rota Convencional com destino/procedência da TMA RJ TMA-RJ – ROTA CONVENCIONAL

SBGL

AERÓDROMO PROCEDÊNCIA

ROTA CHEGADA

AERÓDROMO DESTINO

ROTA SAÍDA

SBSP W7 SBSP W6

SBGR W7 SBGR W2

SBKP W7 SBKP W2

SBBR W2 SBBR W21

SBCF W2 SBCF W8

SBGO W2 SBGO W21

SBBH W2 SBBH W8

SBPA W7 SBPA W6

SBCT W7 SBCT W6

SBFI W7 SBFI W6

SBFL W7 SBFL W6

SBSV W6 SBSV W7

SBPS W6 SBPS W7

SBVT W6 SBVT W7

SBRF W6 SBRF W7

SBNT W6 SBNT W8

SBFZ W2

SBFZ W7

SBRJ


ROTA CHEGADA

AERÓDROMO DESTINO

ROTA SAÍDA

SBSP W53 SBSP W6

SBGR W53 SBGR W2

SBKP W53 SBKP W2

SBBR W2 SBBR W21 / W32

SBCF W2 SBCF W8

SBGO W2 SBGO W21 / W32

SBBH W2 SBBH W8

SBPA W53 SBPA W6

SBCT W53 SBCT W6

SBFI W53 SBFI W6

SBFL W53 SBFL W6

SBSV W6 SBSV W7

SBPS W6 SBPS W7

SBVT W6 SBVT W7

SBRF W6 SBRF W7

SBNT W6 SBNT W8

SBFZ W2

SBFZ W8

12 DEZ 13 AIC N 27/13

7

Tabela 3 – Rota RNAV com destino/procedência da TMA SP TMA-SP – ROTA RNAV

SBSP


ROTA CHEGADA

AERÓDROMO DESTINO

ROTA SAÍDA

SBGL UZ44 / Z11 SBGL UZ42

SBRJ UZ44 / Z11 SBRJ UZ37

SBRP UZ31 SBRP UZ25

SBBR UZ2 / Z5 SBBR UZ25

SBCF UZ30 SBCF UZ23

SBGO UZ2 / Z5 SBGO UZ25

SBBH UZ30 SBBH UZ14

SBBU UZ42 SBBU UZ21

SBPA UZ23 SBPA UM792 /

UM788

SBCT UZ23 SBCT --

SBFI UZ23 SBFI UL310

SBFL UZ23 SBFL UM792 /

UM788

SBSV UZ30 SBSV UZ14

SBPS UZ44 SBPS UZ14

SBVT UZ44 / Z11 SBVT UZ37 / UZ42

SBRF UZ30 SBRF UZ14

SBNT UZ30 SBNT UZ14

SBFZ UZ30

SBFZ UZ14

SBGR


ROTA CHEGADA

AERÓDROMO DESTINO

ROTA SAÍDA



SBRP UZ38 / Z6 SBRP UZ26 / Z7

SBBR UZ38 / Z6 SBBR UZ26 / Z7

SBCF UZ21 SBCF UZ23

SBGO UZ38 / Z6 SBGO UZ26 / Z7

SBBH UZ21 SBBH UZ14

SBBU UZ22 SBBU UZ21

SBPA UM548 / UM671 SBPA UM792 / UM788

SBCT UM548 SBCT --

SBFI UM548 SBFI UL310

SBFL UM548 / UM671 SBFL UM792 / UM788

SBSV UZ21 SBSV UZ14

SBPS UZ44 SBPS UZ14


SBRF UZ21 SBRF UZ14

SBNT UZ21 SBNT UZ14

SBFZ UZ21

SBFZ UZ14

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8

SBKP


ROTA CHEGADA

AERÓDROMO DESTINO

ROTA SAÍDA



SBRP UZ31 SBRP UZ25

SBBR UZ2 / Z5 SBBR UZ25

SBCF UZ30 SBCF UZ23

SBGO UZ2 / Z5 SBGO UZ25

SBBH UZ30 SBBH UZ23

SBBU UZ42 SBBU UZ21

SBPA UZ25 / Z7 SBPA --

SBCT UZ25 / Z7 SBCT --

SBFI UZ25 / Z7 SBFI --

SBFL UZ25 / Z7 SBFL --

SBSV UZ30 SBSV UZ14

SBPS UZ30 SBPS UZ14


SBRF UZ30 SBRF UZ14

SBNT UZ30 SBNT UZ14

SBFZ UZ30

SBFZ UZ14

Tabela 4 – Rota Convencional com destino/procedência da TMA SP TMA-SP – ROTA CONVENCIONAL

SBSP


ROTA CHEGADA

AERÓDROMO DESTINO

ROTA SAÍDA

SBGL W6 SBGL W7

SBRJ W6 SBRJ W53

SBRP W13 SBRP W30

SBBR G449 SBBR W30

SBCF W57 SBCF W45

SBGO G449 SBGO W30

SBBH W57 SBBH W45

SBBU W7 SBBU W16

SBPA UW47 SBPA UW24

SBCT UW47 SBCT UW24

SBFI UW47 SBFI UW24

SBFL UW47 SBFL UW24

SBSV W57 SBSV W45

SBPS W57 SBPS W45

SBVT W6 SBVT W7 / W53

SBRF W57 SBRF W45

SBNT W57 SBNT W45

SBFZ W57

SBFZ W45

12 DEZ 13 AIC N 27/13

9

SBGR


ROTA CHEGADA

AERÓDROMO DESTINO

ROTA SAÍDA

SBGL W2 SBGL W7

SBRJ W2 SBRJ W53

SBRP W19 SBRP W30

SBBR G449 SBBR W30

SBCF W1 SBCF W45

SBGO G449 SBGO W30

SBBH W1 SBBH W45

SBBU W19 SBBU W16

SBPA UW21 SBPA UW24

SBCT UW21 SBCT UW24

SBFI UW21 SBFI UW24

SBFL UW47 SBFL UW24

SBSV W1 SBSV W45

SBPS W1 SBPS W45


SBRF W1 SBRF W45

SBNT W1 SBNT W45

SBFZ W1

SBFZ W45

SBKP


ROTA CHEGADA

AERÓDROMO DESTINO

ROTA SAÍDA

SBGL W6 SBGL W7

SBRJ W6 SBRJ W53

SBRP W13 SBRP W30

SBBR G449 SBBR W30

SBCF W57 SBCF W45

SBGO G449 SBGO W30

SBBH W57 SBBH W45

SBBU W7 SBBU W16

SBPA -- SBPA UA310

SBCT -- SBCT UA310

SBFI -- SBFI UA310

SBFL -- SBFL UA310

SBSV W57 SBSV W45

SBPS W57 SBPS W45


SBRF W57 SBRF W45

SBNT W57 SBNT W45

SBFZ W57

SBFZ W45

12 DEZ 13 AIC N 27/13

10

4 REESTRUTURAÇÃO DO ESPAÇO AÉREO

4.1 TMA RIO DE JANEIRO

4.1.1 SETORIZAÇÃO

4.1.1.1 Os limites da TMA-RJ foram planejados para atender aos fluxos de chegada e saída, privilegiando os setores de maior demanda e permitindo um melhor gerenciamento do tráfego na STAR. A porção do espaço aéreo, em que não há nenhum procedimento de saída ou chegada, foi reduzida.

4.1.1.2 A nova configuração da TMA RJ foi estabelecida conforme Tabela 5 abaixo:

Tabela 5 – Limites da TMA RJ LIMITE VERTICAL LIMITE HORIZONTAL

LATITUDE LONGITUDE

23 48 30,49 S 044 02 12,57 W

23 01 51,16 S 044 40 35,83 W FL075 - FL195

22 27 34,33 S 044 03 26,49 W

22 05 49,34 S 044 06 53,41 W

21 57 07,34 S 043 41 55,64 W

22 20 15,33 S 043 08 20,09 W

22 11 24,41 S 042 25 04,09 W

22 40 15,03 S 041 59 33,62 W

22 56 43,85 S 041 54 53,07 W

23 10 37,22 S 042 46 46,67 W

2500´ - FL195

23 34 07,54 S 043 08 09,21 W

4.1.1.3 Os Setores da TMA RJ foram configurados de forma a atender os fluxos de SBGL e SBRJ de forma independente. Foram levadas em consideração as características dos tráfegos, tais como: chegada, saída ou aproximação. Os novos limites e funções estão descritos na Tabela 6.

Tabela 6 – Setores da TMA RJ SETOR LIMITES FUNÇÃO

T1 Laterais: CONFORME ARC RJ/SP Verticais: 2500 FT até FL 195

Saídas do SBGL e SBRJ para o SUL e OESTE; e Chegadas para o SBGL oriundas do SUL e Chegadas para o SBRJ oriundas do SUL e T5.

T2

Laterais: CONFORME ARC RJ/SP Verticais: 7000 FT sobreposto ao T6, FL120 sobreposto ao T3 e T7, e FL195 sobreposto ao T4; até UNL (delegação ACC CW).

Saída do SBRJ com destino ao TUBULÃO (SBGR e SBKP), Saída do SBGL com destino ao TUBULÃO (SBGR e SBKP) oriunda do T5; Cruzamentos para o TUBULÃO oriundos do LESTE (SBVT / África) e NORTE (UZ10 UN857), Cruzamentos do TUBULÃO com destino a SBVT.


Chegada para SBRJ oriundas do TUBULÃO, NORTE e SUL (T1).

T4 Laterais: CONFORME ARC RJ/SP Verticais: FL 120 até FL 195

Chegada para SBGL oriundas do TUBULÃO, NORTE, SUL (T1) e LESTE (T5).

T5 Laterais: CONFORME ARC RJ/SP Verticais: 2500 FT até FL 195.

Saídas do SBGL e SBRJ para o NORTE, TUBULÃO e LESTE. Chegada SBGL oriundas do LESTE (SBVT UN857), Chegada SBRJ oriundas do LESTE (SBVT).

12 DEZ 13 AIC N 27/13

11


Final Galeão SBGL

T7 Laterais: CONFORME ARC RJ/SP Verticais: 2500 FT até 7000 FT

Final Santos Dumont SBRJ

T8 Laterais: CTR-SC CONFORME ARC RJ/SP Verticais: 2500 FT até 7000 FT

Serviço de Tráfego Aéreo prestado na CTR-SC; Serviço de Tráfego Aéreo para helicópteros OFF-SHORE destinados à Bacia de Santos, por delegação do T3; Informação de Voo na REA DELTA.

4.2 PROCEDIMENTOS STAR E SID

4.2.1 Os procedimentos de chegada e saída foram elaborados com o objetivo de permitir fluxos mais diretos, de forma independente, entre os aeroportos de SBGL e SBRJ, bem como adequando aos fatores de relevo e capacidade ATC.

4.2.2 Os procedimentos de chegada foram estruturados de forma que as mudanças de pistas tivessem o menor impacto possível na circulação aérea, tanto de chegada como de saída.

4.2.3 Para o aeroporto do SBRJ existem duas possibilidades de procedimentos de chegadas oriundas da Região Sul do País, contudo, preferencialmente, usar-se-á a chegada via “Boca da Barra”. A chegada via “Afonsos” será utilizada somente quando possibilitar melhor sequenciamento de tráfego aéreo na TMA-RJ.

4.2.4 As Figuras 3 e 4 representam a estrutura de procedimentos de chegada e saída, respectivamente, do aeroporto SBGL; as Figuras 5 e 6 representam a estrutura de procedimentos de chegada e saída, respectivamente, do aeroporto SBRJ.

Figura 3 – Estrutura de STAR de SBGL

12 DEZ 13 AIC N 27/13

12

Figura 4 – Estrutura de SID de SBGL

Figura 5 – Estrutura de STAR de SBRJ

12 DEZ 13 AIC N 27/13

13

Figura 6 – Estrutura de SID de SBRJ

4.3 TMA SÃO PAULO

4.3.1 SETORIZAÇÃO

4.3.1.1 Os limites da TMA SP foram planejados para atender aos fluxos de chegada e saída, privilegiando os setores de maior demanda e permitindo melhor gerenciamento do tráfego na STAR. A porção do espaço aéreo na ligação da TMA RJ e TMA SP foi designada como TMA SP em quase sua totalidade, englobando a localidade de SBSJ e estendendo este limite próximo da localidade de Paraty.

4.3.1.2 A nova configuração da TMA SP foi estabelecida conforme a Tabela 7 abaixo:

Tabela 7 – Limites da TMA SP LIMITE VERTICAL LIMITE HORIZONTAL

LATITUDE LONGITUDE

23 37 46.50 S 044 11 05.50 W

23 01 51.09 S 044 40 35.91 W

22 41 01.75 S 044 17 59.18 W

22 58 55.74 S 045 37 41.62 W

22 45 15.51 S 046 13 49.58 W

22 36 06.60 S 046 37 42.60 W

22 27 53.07 S 046 59 06.28 W

22 42 02.80 S 047 34 28.07 W

FL055 - FL195

23 32 23.68 S 047 34 18.17 W

12 DEZ 13 AIC N 27/13

14

24 26 51.41 S 046 55 35.36 W

24 18 20.76 S 046 09 54.21 W

24 03 47.03 S 046 03 47.04 W

4.3.1.3 Os Setores da TMA SP foram configurados de modo a atender aos fluxos de SBGR, SBSP e SBKP de forma independente. Os setores de chegadas foram separados por aeródromo, permitindo maior capacidade ATC na TMA.

4.3.1.4 Foram levadas em consideração as características dos tráfegos, tais como chegada, saída ou aproximação. Os novos limites e funções estão descritos na Tabela 8.

Tabela 8 – Setores da TMA SP SETOR LIMITES FUNÇÃO

T1 Laterais: CONFORME ARC RJ/SP Verticais: FL120 sobreposto ao T7; até FL 195.

Chegadas para SBGR e SBSP oriunda do SUL e TUBULÃO; Chegada para SBSJ oriundas SUL; Saída de SBSJ para SUL oriundas do T7.


Saídas de SBGR com destino ao SUL e OESTE; e Saídas de SBSP com destino ao NORTE, SUL e OESTE.

T3 Laterais: CONFORME ARC RJ/SP Verticais: 5500 FT até FL120 abaixo do T4 e 5500 FT até FL195.

Chegadas e Saídas de SBKP oriundas do OESTE.

T4 Laterais: CONFORME ARC RJ/SP Verticais: FL 120 até FL 195

Chegadas para SBSP e SBKP oriundas do NORDESTE, NORTE e OESTE; Saídas de SBGR e SBSP com destino ao NORTE oriundas do T2.

T5 Laterais: CONFORME ARC RJ/SP Verticais: 5500 FT até FL120 abaixo do T4 e 5500 FT até FL195.

Chegadas para SBKP oriundas do NORDESTE; Saída de SBKP para NORDESTE e NORTE; Saída de SBGR para o NORTE.


Chegada para SBGR TUBULÃO e NORDESTE; Chegada SBKP oriundas do T7, Chegada SBSJ NORTE e NORDESTE; Saída SBGR 09 para NORDESTE; Saída SBSJ para NORTE e NORDESTE.

T7

Laterais: CONFORME ARC RJ/SP Verticais: 5500 FT até FL120 abaixo do T1 e 5500 FT até FL195; e FL 195 até UNL (DELEGAÇÃO ACC BS).

Saídas de SBSP para o NORDESTE e TUBULÃO; Saída de SBKP para TUBULÃO; Saída de SBSJ para SUL; Saída de SBGR 27 para NORDESTE e 27/09 para TUBULÃO; Chegada de SBKP oriundas do T8.

T8

Laterais: CONFORME ARC RJ/SP Verticais: FL 105 até FL 195 e FL 195 até UNL (DELEGAÇÃO ACC CW).

Tubulão: tráfegos com destino e procedência da TMA RJ e TMA SP; Chegadas e Saídas de SBSJ para o OESTE.


Final GUARULHOS SBGR


Final CONGONHAS SBSP


Final CAMPINAS SBKP


Final SÃO JOSÉ DOS CAMPOS SBSJ

12 DEZ 13 AIC N 27/13

15

4.4 PROCEDIMENTOS STAR E SID

4.4.1 Os procedimentos de chegada e saída foram elaborados com o objetivo de permitir fluxos mais diretos, de forma independente entre os aeroportos de SBGR, SBSP e SBKP, bem como, adequando aos fatores de relevo e capacidade ATC.

4.4.2 Os procedimentos de chegada foram estruturados de forma que as mudanças de pistas tivessem o menor impacto possível na circulação aérea, tanto de chegada como de saída.

4.4.3 As Figuras 7 e 8 representam a estrutura de procedimentos de chegada e saída, respectivamente, do aeroporto SBGR; as Figuras 9 e 10 representam a estrutura de procedimentos de chegada e saída, respectivamente, do aeroporto SBSP; as Figuras 11 e 12 representam a estrutura de procedimentos de chegada e saída, respectivamente, do aeroporto SBKP.

Figura 8 – Estrutura de SID de SBGR

Figura 7 – Estrutura de STAR de SBGR

12 DEZ 13 AIC N 27/13

16

Figura 10 – Estrutura de SID de SBSP

Figura 9 – Estrutura de STAR de SBSP

12 DEZ 13 AIC N 27/13

17

Figura 11 – Estrutura de STAR de SBKP

Figura 12 – Estrutura de SID de SBKP

12 DEZ 13 AIC N 27/13

18

5 PROCEDIMENTOS ESPECÍFICOS

5.1 EMPREGO DOS CONCEITOS STAR ABERTA E FECHADA

5.1.1 Com a implantação do Conceito PBN, as STAR foram elaboradas de acordo o conceito de STAR ABERTA e/ou STAR FECHADA.

5.1.2 Todos os procedimentos STAR para os aeródromos SBGR, SBKP, SBSP, SBGL e SBRJ foram concebidos como STAR fechada. Desta forma, um waypoint/fixo da STAR coincide com o Fixo de Aproximação Inicial (IAF), e a aeronave, após o procedimento de chegada, poderá iniciar o procedimento de aproximação, conforme autorização do órgão ATC.

5.1.3 Alguns procedimentos dos aeródromos SBGR, SBKP, SBSP, SBGL poderão apresentar, em uma mesma carta, a possibilidade de STAR aberta ou fechada. O procedimento de STAR aberta será utilizado quando não for possível a autorização de um procedimento de aproximação, em função da necessidade de sequenciamento de tráfego aéreo.

5.1.4 Em todos os procedimentos onde ocorre a possibilidade de STAR aberta, o procedimento, no último waypoint/fixo, apresenta uma trajetória definida, paralela à pista e contrária ao sentido de pouso, a partir da qual a aeronave aguardará vetoração pelo órgão ATC para interceptar a aproximação final.

5.1.5 A publicação dos procedimentos segundo o conceito de STAR aberta permite, em momento de grande volume de tráfego, preestabelecer uma proa inicial e limites para falha de comunicações com vistas à redução do tempo das comunicações terra-ar, mantendo a segurança das operações aéreas.

5.1.6 Em qualquer ponto da STAR, uma aeronave poderá ser vetorada quando necessário, de acordo com o previsto em legislação em vigor, independentemente do conceito de STAR aberta ou fechada.

5.2 USO FLEXÍVEL DO ESPAÇO AÉREO – ÁREA XAVANTE, ÁREA BARREIRO E ÁREA PARAÍBA

5.2.1 Os limites dos Espaços Aéreos Condicionados SBR301 Barreiro, SBR 315 Paraíba 1, SBR 362 Paraíba 2, SBR 417 Xavante 1 e SBR418 Xavante 2, ao norte da ligação TMA RJ/TMA SP, foram alterados com vistas a possibilitar a utilização da aerovia UZ10 (ligação da TMA RJ com os aeroportos de Guarulhos e Campinas) por meio do conceito FUA (Uso Flexível do Espaço Aéreo), que permite o uso desses espaços aéreo por outros usuários nos momentos em que não há atividades aéreas dentro das áreas.

5.2.2 As áreas Xavante 1 e 2 foram reestruturadas e subdivididas, totalizando seis novas áreas. A ativação de algumas dessas áreas impactarão na aerovia UZ10, e desta forma as aeronaves nesses momentos de ativação destas áreas Xavante terão que fazer desvios, conforme especificado:

a) Aeronaves em cruzamento da TMA RJ ou com destino a Guarulhos e Campinas deixarão de seguir na UZ10 e utilizarão a aerovia UZ44; e

b) Aeronaves em cruzamento da TMA RJ ou com destino a Congonhas deixarão de seguir na UZ44 e utilizarão a aerovia UZ45.

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5.2.3 Nos momentos de ativação das áreas Xavante, a TMA SP deixará de receber tráfegos para Guarulhos e Campinas via UZ10. Os procedimentos de chegadas e saídas listados abaixo, disponibilizados para a TMA SP, somente serão empregados quando forem ativados os espaços aéreos condicionados das áreas Xavante:

a) STAR para SBKP:

RWY15 STAR ILSOR 1B; RWY15 STAR RNAV ILSOR 1A; RWY33 STAR ILSOR 1B; e RWY33 STAR RNAV ILSOR.

b) SID para SBGR:

RWY09 SID NASAL IVRAG 1B; RWY09 SID RNAV IVRAG 1A TRNS UBRIR, TRNS VUMEV; RWY27 SID SUMRA 1B; e RWY27 SID RNAV SUMRA 1A TRNS UBRIR, TRNS VUMEV.

c) SID para SBSP:

RWY17 SID IMBID 1B; RWY17 SID RNAV IMBID 1A TRNS VUMEV, TRNS UBRIR; RWY35 SID IMBID 1B; e RWY35 SID RNAV IMBID 1A TRNS VUMEV, TRNS UBRIR.

d) SID para SBSJ:

RWY33 SID SIKEM 1B TRNS EKIDI, TRNS IMDAB; RWY33 SID RNAV SIKEM 1A TRNS EKIDI, TRNS IMDAB; RWY33 SID EVLOK 1B; RWY33 SID RNAV KORSA 1A TRNS UBRIR, TRNS USAMO; RWY15 SID EVLOK 1B; e RWY15 SID RNAV KORSA1A TRNS UBRIR, TRNS USAMO.

5.2.4 As áreas Xavante estarão ativadas de segunda à sexta-feira, das 14:00UTC às 21:00UTC, todavia, poderão ser ativada em qualquer outro momento pelos seus usuários (IPEV ou EMBRAER), respeitando o tempo mínimo de 4 horas de antecedência para ativação em conjunto com o CGNA.

6 SEPARAÇÃO HORIZONTAL DE 3NM

6.1 Com o objetivo de otimizar a circulação aérea e garantir a segurança e regularidade das operações aéreas, o DECEA, após criteriosa avaliação e análise de risco operacional, reestruturou os setores de controle da TMA RJ e TMA SP, bem como os procedimentos de aproximação dos referidos aeródromos.

6.2 Para a TMA RJ, a proximidade entre os aeroportos SBGL e SBRJ, bem como as diversas configurações de pistas possíveis, sempre foi fator restritivo às operações de pouso e decolagens simultâneas nestes aeroportos.

6.3 A TMA-RJ foi reestruturada com a adoção de dois setores finais distintos, um para o aeródromo de SBGL e outro para SBRJ. O estabelecimento destes setores garantiu maior capacidade ATC, além de aumentar a consciência situacional do controlador de tráfego aéreo nesta função.

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6.4 Dentre os procedimentos alterados, os mais críticos foram os segmentos de aproximação perdida dos procedimentos de aproximação e os segmentos de decolagem, ambos do sistema de pistas 10/15 do SBGL, assim como os procedimentos de aproximação do SBRJ. Essas alterações nos procedimentos garante uma separação maior ou igual a 3NM entre as trajetórias dos procedimentos relacionados.

6.5 Os procedimentos na TMA SP e TMA RJ foram reestruturados de forma a garantir a separação lateral mínima de 3NM entre as aeronaves. Essa separação lateral, portanto, estará garantida pela execução destes procedimentos, devendo o controle de tráfego do APP-RJ e APP-SP, assim como as tripulações, observar o fiel cumprimento dos procedimentos IFR estabelecidos.

6.6 As condições técnicas e operacionais que deverão ser observadas para aplicação de separação lateral mínima de 3 NM na TMA RJ e TMA SP e as condições em que se suspendem a aplicação da mesma estão definidas nas publicações específicas do DECEA.

6.7 A separação lateral mínima de 3NM será aplicada na porção da TMA RJ e TMA SP, de acordo com a classificação do espaço aéreo previsto, e no espaço aéreo compreendido pelos limites laterais dos setores:

a) Na TMA RJ FINAL RJ, FINAL GL, CTR-RJ, tendo como limite vertical inferior 1500 pés e limite vertical superior 7000 pés.

b) Na TMA SP FINAL SP, FINAL GR, FINAL KP, CTR SP1, SP2 e SP3, tendo como limite vertical inferior 4500 pés e limite vertical superior 9000 pés.

7 ENTRADA EM VIGOR

7.1 A reestruturação da circulação aérea das TMA Rio de Janeiro e São Paulo entrará em vigor no dia 12 DEZ 2013, às 02:00 UTC.

7.2 Com o objetivo de reduzir o número de procedimentos para uma mesma localidade, todos os procedimentos de navegação aérea (IAC, SID e STAR) dos aeródromos de SBGR, SBKP, SBSP, SBSJ, SBGL e SBRJ, ora em vigor, serão cancelados e substituídos pelos novos procedimentos concebidos para a reestruturação das referidas TMA, na data e horário acima descritos.

8 DISPOSIÇÕES FINAIS

8.1 O DECEA oferece um canal de comunicação para o envio de dúvidas, sugestões, comentários, críticas, elogios e notificações de erros por intermédio do Serviço de Atendimento ao Cidadão no endereço eletrônico: http://servicos.decea.gov.br/sac/index.cfm, selecionando a opção CONTATO no menu Área.

8.2 As demais legislações permanecem em vigor e aplicáveis ao Conceito PBN, exceto quanto aos procedimentos descritos nesta AIC.

8.3 A aprovação desta AIC foi publicada no Boletim Interno do DECEA No 211, de 29 de outubro de 2013.

8.4 Os casos não previstos nesta AIC serão resolvidos pelo Chefe do Subdepartamento de Operações do DECEA.

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