L'ADMISSION VARIABLE L'admission variable est l'un des phénomènes d'augmentation de la puissance les moins connus du moteur thermique. Il reste pourtant très largement utilisé sur l'ensemble des moteurs modernes comme le démontre le moteur V8 de la dernière BMW 745 qui a introduit, en première mondiale, une admission variable continue. Le phénomène de l'onde de pression L'admission variable utilise l'onde de pression régnant dans la tubulure. Cette onde est créée par la fermeture de la soupape. Ce phénomène peut être comparé au coup de bélier généré dans la tuyauterie d'eau lorsque vous fermez brutalement le robinet.

L'inertie de l'air (sa vitesse et son poids) se comprime derrière la soupape et monte en légère pression. Cette surpression locale rebondit, se déplace en remontant dans la tubulure, et revient à nouveau vers la soupape. Vous pouvez visualiser l'onde de pression en lançant un caillou dans l'eau. Il crée une vague (onde de pression) qui s'éloigne du centre, et qui rebondit en rencontrant un rocher. Si par hasard, ou par une bonne mise au point, l'onde revient vers la soupape lorsqu'elle s'ouvre à nouveau, l'air rentrera dans le cylindre avec une pression supérieure. Il y aura alors un supplément d'air qui améliorera le couple et la puissance.

Comme vous pouvez le deviner, le travail des ingénieurs motoristes consiste à synchroniser la surpression avec l'ouverture de la soupape. Et c'est là que le problème de la longueur de la tubulure d'admission se pose. Si le régime de rotation du moteur est doublé, l'onde de pression devra aussi revenir deux fois plus vite pour être présente à l'ouverture de la soupape. Il n'y a alors pas d'autre alternative que de diminuer par deux le volume de l'admission ; d'où la nécessité de développer des admissions variables.

La variation de la longueur Le système le plus répandu est le raccourcissement du circuit d'admission. L'exemple ci-dessous montre le système utilisé par Lancia. Tout le corps de la tubulure bascule pour découvrir un passage plus direct pour les hauts régimes.

A bas régime, l'air passe par une tubulure formant un ¾ de tour. C'est le circuit long.

A haut régime, la tubulure " ¾ de tour " bascule. Le circuit de l'air passe directement du filtre à air aux cylindres ; il est raccourci.

Mercedes utilise un volet pour orienter l'air vers le haut (circuit long) ou vers la gauche (circuit court).

La variation de volume Le système à augmentation de la longueur expliqué précédemment a en fait agi en modifiant le volume du circuit d'admission. Il n'est alors pas forcément nécessaire de modifier la longueur, pourvu que le volume change. Certains moteurs connectent alors la tubulure à un volume supplémentaire, qui est, en général, la tubulure alimentant une autre rangée de cylindre. L'exemple du moteur Saab V6 ci-dessous montre les connexions qui sont réalisées entre les deux bancs de cylindres.

Les volets se ferment avec la montée en régime. Ces 3 phases se retrouvent sur la courbe du couple moteur. Chaque volume de tubulure d'admission crée une crête de couple lorsque le régime moteur est optimal.

VIM = Variable Intake Manifold (tubulure d'admission variable)

L'admission variable continue BMW a récemment innové en présentant une admission continue. C'est à dire, que la tubulure ne propose pas deux volumes, mais un agrandissement progressif du volume. Ce système colle évidemment à la perfection à la demande de chaque régime.

Avant de rentrer dans le cylindre, l'air traverse un tambour pourvu d'un orifice sur son côté. La position de l'orifice se déplace avec le tambour et allonge, de ce fait, la longueur de la tubulure. La conception est telle que le tuyau est le plus court lorsque la trompe d'admission débouche directement sur le conduit d'aspiration.

En faisant tourner le tambour, la longueur de la tubulure d'admission varie entre 231 et 673 millimètres.

L'admission variable continue Il y a un tambour par cylindre. Pour assurer la rotation, les tambours sont reliés par quatre à un axe commun passant dans une branche en Y. Les deux axes sont pilotés par un moteur électrique et animés d'un sens de rotation opposé. A partir de 3 500 tr/mn, la position du tambour dépend essentiellement du régime moteur. A un régime inférieur, le tambour est dans sa position de longueur maximale.

La plage de rotation du tambour est de 236° ; elle est balayée en moins d'une seconde. L'admission variable continue a été introduite, en première mondiale, en 2001 sur le moteur V8 4,4 de 333 ch (245 kw) et 450 Nm à 3 600 tr/mn de la BMW 745i.