advisory services agreement on · web view(1.1.1) Îmbunătăţirea cadrului legislativ în...

ROMÂNIAAcord privind Serviciile de Asistență Tehnică pentru Consolidarea Capacității de Planificare și Bugetare și Sprijinirea Introducerii Bugetării pe Criterii de Performanță

LIVRABIL NR. 6Plan Strategic Instituțional 2019-2022 pentru Ministerul Transporturilor

Septembrie 2019

Proiect cofinanțat din Fondul Social European prin Programul Operațional Capacitate Administrativă 2014-2020

Drepturile de autor

Materialul inclus în această publicație este protejat de legea drepturilor de autor. Copierea și / sau transmiterea anumitor secțiuni din acest document fără permisiune poate constitui o încălcare a legislației în vigoare.

Pentru a obține permisiunea de a fotocopia sau a retipări orice secțiune a prezentului document vă rugăm să transmiteți o solicitare conținând informațiile complete la: (i) Secretariatul General al Guvernului (Piața Victoriei nr. 1, București, România) sau (ii) Grupul Băncii Mondiale în România (Strada Vasile Lascăr nr. 31, etaj 6, București, România).

Acest raport a fost transmis în luna septembrie 2019 în conformitate cu Acordul privind Serviciile de Asistență Tehnică pentru Consolidarea Capacităţii de Planificare şi Bugetare şi Sprijinirea Bugetării pe Criterii de Performanţă, încheiat între Secretariatul General al Guvernului și Banca Internațională pentru

Reconstrucție și Dezvoltare în data de 8 iunie 2016. Acesta corespunde Livrabilului 6 din cadrul acordului menționat mai sus.

3

CUPRINSPreambul.............................................................................................................................................9

Rezumat Executiv...............................................................................................................................10

1. Introducere.................................................................................................................................14

Fundament........................................................................................................................................14

Metodologie......................................................................................................................................15

Stadiul implementării PSI...................................................................................................................16

2. Context.......................................................................................................................................27

3. Misiune și viziune.......................................................................................................................35

Misiunea Ministerului........................................................................................................................35

Viziunea Ministerului.........................................................................................................................35

4. Obiective Strategice, Programe, Măsuri și Indicatori...................................................................36

Obiectivul Strategic 1: Un sistem național de transport cu eficiență economică ridicată, care susține competitivitatea economiei naționale...............................................................................................36

Programul 1.1. Consolidarea cadrului instituţional pentru susţinerea creşterii eficienţei economice a sistemului naţional de transport..................................................................................................49

Programul 1.2. Creşterea competitivităţii sistemului de servicii publice de transport feroviar de călători............................................................................................................................................59

Programul 1.3. Creşterea competitivităţii transportului feroviar prin readucerea performanţelor infrastructurii feroviare publice la nivelul proiectat........................................................................63

Programul 1.4. Creşterea fiabilităţii serviciilor de transport feroviar prin îmbunătăţirea mentenanţei şi a operării infrastructurii feroviare publice.............................................................72

Programul 1.5. Conectarea zonelor rurale la principalele artere de transport rutier......................77

Programul 1.6. Consolidarea transportului public urban de călători...............................................78

Obiectivul Strategic 2: Un sistem național de transport integrat în Spațiul European Unic al Transporturilor...................................................................................................................................80

Programul 2.1. Creşterea competitivităţii transportului feroviar prin creşterea performanţelor serviciilor furnizate de administratorul infrastructurii feroviare şi alinierea lor la standardele europene.........................................................................................................................................89

Programul 2.2. Dezvoltarea infrastructurii rutiere în cadrul principalelor coridoare de transport naţionale şi internaţionale............................................................................................................100

Programul 2.3. Creșterea capacității operaționale în domeniul aeroportuar și al serviciilor de navigație aeriană...........................................................................................................................104

Programul 2.4. Creșterea capacității operaționale a fluviului Dunărea și a porturilor..................105

4

Obiectivul Strategic 3: Un nivel ridicat al performanței Ministerului Transporturilor, pentru a oferi servicii mai bune publicului.............................................................................................................108

Programul 3.1. Îmbunătățirea capacității administrative referitoare la gestionarea și implementarea politicilor din sectorul transporturilor..................................................................110

5. Aranjamente pentru Implementarea, Monitorizarea și Evaluarea PSI........................................112

6. Resurse Financiare....................................................................................................................115

Anexa 1a. Obiective și Programe bugetare pentru perioada 2019-2022 (mii LEI)...............................118

Anexa 1b. Programe, Măsuri și Alocări bugetare 2019-2022.............................................................119

Anexa 2. Planul Strategic Instituțional (tabel sintetic).......................................................................132

Anexa 3. Programe și Măsurile aferente acestora (tabel sintetic)......................................................142

Anexa 4. Informații privind componentele PSI..................................................................................225

Anexa 4.1. Profilul instituțional........................................................................................................225

Anexa 4.2. Politici și strategii...........................................................................................................226

Anexa 4.3. Organigrame..................................................................................................................227

Anexa 4.4. Legislație națională relevantă........................................................................................230

Anexa 4.5. Legislație europeană și internațională relevantă...........................................................234

Anexa 5. Proiecte de acte normative 2019........................................................................................237

5

LISTĂ DE FIGURIFigura 1. Organizarea procesului de planificare strategică la nivelul Ministerului Transporturilor.............9

Figura 2. Obiectivul Strategic 1: Structura.................................................................................................43

Figura 3. Obiectivul Strategic 1: Impacturi și Rezultate.............................................................................47

Figura 4. Înlocuirea lanțului logistic actual de transport terestru al expedițiilor de mici dimensiuni........54

Figura 5. Transportul terestru intermodal în containere al expedițiilor de mici dimensiuni.....................54

Figura 6. Lanțul logistic de transport terestru intermodal în containere al expedițiilor de mici dimensiuni..................................................................................................................................................................55

Figura 7. Înlocuirea lanțului logistic actual de transport maritim în containere al expedițiilor de mici dimensiuni.................................................................................................................................................55

Figura 8. Operarea lanțului logistic de transport terestru intermodal în containere al expedițiilor de mici dimensiuni.................................................................................................................................................56

Figura 9. Propuneri privind implementarea unui model de servicii cadențate..........................................60

Figura 10. Variația ratei de defectare și efectele activităților de mentenanță..........................................66

Figura 11. Cicluri de mentenanță ale elementelor infrastructurii feroviare..............................................67

Figura 12. Situația actuală a infrastructurii feroviare din perspectiva ciclurilor de mentenanță...............68

Figura 13. Efectele programelor de reabilitare a infrastructurii feroviare, prin modernizare și/sau reînnoire, pe orizont de 10 ani..................................................................................................................70

Figura 14. Definirea reţelei feroviare principale şi a celei secundare........................................................75

Figura 15. Obiectivul Strategic 2: Structura...............................................................................................85

Figura 16. Obiectivul Strategic 2: Impacturi și Rezultate...........................................................................87

Figura 17. Rețeaua feroviară TEN-T pe teritoriul României.......................................................................91

Figura 18. Rețeaua feroviară TEN-T Centrală pentru traficul de pasageri, inclusiv rețeaua feroviară de mare viteză................................................................................................................................................92

Figura 19. Obiectivul Strategic 3: Structura.............................................................................................109

Figura 20. Obiectivul Strategic 3: Impacturi și Rezultate.........................................................................109

Figura 21. Ciclul de monitorizare a Planului Strategic Instituțional al Ministerului Transporturilor........113

Figura 22. Structura surselor de finanțare ale PSI....................................................................................116

Figura 23. Defalcarea pachetelor financiare pe an și pe obiectiv strategic..............................................117

6

LISTĂ DE TABELETabelul 1. Obiectivul Strategic 1: Eșalonarea finanțării în funcție de programul bugetar..........................48

Tabelul 2. Obiectivul Strategic 1: Măsurile Programului 1.1......................................................................59


Tabelul 4. Situația scadențelor la reînnoire ale principalelor elemente ale infrastructurii feroviare publice..................................................................................................................................................................65

Tabelul 5. Programul de recuperare a restanțelor privind reînnoirea infrastructurii................................68


Tabelul 7. Programul de reparaţii curente la infrastructura feroviară – Costuri anuale............................73



Tabelul 10. Obiectivul Strategic 1: Măsurile Programului 1.6....................................................................79

Tabelul 11. Obiectivul Strategic 2: Eșalonarea finanțării în funcție de programul bugetar........................89

Tabelul 12. Obiectivul Strategic 2: Măsurile Programului 2.1....................................................................99

Tabelul 13. Obiectivul Strategic 2: Măsurile Programului 2.2..................................................................103



Tabelul 16. Obiectivul Strategic 3: Eșalonarea finanțării în funcție de programul bugetar......................110


Tabelul 18. Alocări financiare ale UE în România pentru perioada 2014-2020 (mil. EUR, prețuri constante 2011).......................................................................................................................................................115

Tabelul 19. Resurse financiare pentru operaționalizarea PSI 2019-2022 (mii LEI)...................................116

Tabelul 20. Defalcarea resurselor financiare estimate pe ani și pe obiective strategice (mii LEI, 2019-2022).......................................................................................................................................................117

7

LISTĂ DE ACRONIMEARF Autoritatea pentru Reformă Feroviară

ASA Acord de Servicii de Asistență Tehnică

ATM Managementul traficului aerian

BM Banca Mondială

CE Comisia Europeană

CEO Director executiv

CFR Călători Societatea Națională de Transport Feroviar de Călători

CFR Marfă Societatea Națională de Transport Feroviar de Marfă „CFR Marfă” S.A.

CFR SA Compania Națională de Căi Ferate „CFR” – S.A.

CIBP Contract de întreținere bazat pe performanță

CISR Consiliul Interministerial pentru Siguranța Rutieră

CMAI Contract multianual de infrastructură (cu administratorii de infrastructură)

CNAIR Compania Națională de Administrare a Infrastructurii Rutiere

CSC Contract de servicii pentru călători

ERTMS Sistemul european de management al traficului feroviar

EUR Moneda euro

FEDR Fondul European de Dezvoltare Regională

GES Gaze cu efect de seră

ICAO Organizația Internațională a Aviației Civile

IRI Indexul Internațional de Rugozitate

ÎS Întreprindere de stat

MPGT Master Plan General de Transport

MT Ministerul Transporturilor

OCDE Organizația pentru Cooperare și Dezvoltare Economică

8

OSP Obligația de Serviciu Public

PIB Produsul Intern Brut

POT Programul Operațional pentru Transport

PPP Parteneriat Public-Privat

PSI Plan Strategic Instituțional

PSP Participarea sectorului privat

RIS Servicii de Informații Fluviale

RON Lei Noi Românești

Ro-La Rollende-Landstrassen (Șosea-Rulantă)

Ro-Ro Roll-on Roll-off

SES Cerul unic european

SESAR Cercetare privind managementul traficului aerian în cerul unic european

SGG Secretariatul General al Guvernului României

STI Sistem de Transport Inteligent

TEN-T Rețeaua Transeuropeană de Transport

TEU Douăzeci de picioare unități echivalente (Twenty - Foot Equivalent Units)

TIC Tehnologia Informației și Comunicațiilor

UE Uniunea Europeană

UPP Unitatea de Politici Publice

UT Unitate de Trafic

VMS Vehicle Management System (Sistem de Management al Traficului)

VTMIS Sistemul de informare și monitorizare a traficului navelor

9

PREAMBULFundament

Secretariatul General al Guvernului (SGG) a încheiat cu Banca Mondială (BM) un Acord privind Serviciile de Asistență Tehnică pentru a consolida capacitatea de planificare, bugetare și monitorizare a politicilor la nivelul SGG, Ministerul Finanțelor Publice (MFP), și ministerele de resort selectate. Pentru îmbunătățirea eficienței cheltuielii publice, asistența tehnică se concentrează asupra: (i) continuării consolidării proceselor existente de dezvoltare a Planului Strategic Instituțional (PSI) sub îndrumarea SGG; (ii) construirii capacității intra-guvernamentale de a monitoriza actualizările și implementarea PSI cu ajutorul unui instrument IT comun, dezvoltat cu sprijin din partea Băncii; și (iii) dezvoltării unui tablou central în cadrul SGG pentru raportare cu privire la implementarea priorităților majore PSI ale ministerelor selectate.

Activitățile definite ale asistenței tehnice rezultă din analizele funcționale ale Administrației Publice, care au evidențiat faptul că sectorul public necesită o legătură mai bună între planificare și bugetare, ceea ce duce la conexiuni slabe între resursele utilizate și rezultate. Prin urmare, Guvernul României a solicitat BM să ajute la instituționalizarea unui proces pentru monitorizarea implementării politicilor, cu roluri și responsabilități clare pentru SGG, MFP și ministerele de resort, prin folosirea metodologiilor, instrumentelor și proceselor dezvoltate conform acestor servicii. Aceasta va face parte integrantă din reformele bugetare promovate de Guvernul României. Având scopul de a face procesul de planificare strategică obligatoriu pentru fiecare minister din România, SGG dorește ca PSI să devină un produs curent elaborat de fiecare minister.

Ca minister de resort selectat, Ministerul Transporturilor (MT) s-a angajat să desfășoare un program amplu de reformă, care să acopere atât politicile, cât și administrația publică.

Metodologie

Figura 1. Organizarea procesului de planificare strategică la nivelul Ministerului Transporturilor

10

UNITATEA DE POLITICI PUBLICE SPRIJINITĂ DE

BANCA MONDIALĂ

SECRETARI DE STAT

SECRETAR GENERAL

DIRECTORI GENERALI

GRUPURI DE LUCRU MT

GRUP DE COORDONARE TEHNICĂ

COMITET DE COORDONARE

MINISTRU

REZUMAT EXECUTIVPrin stabilirea unui Plan Strategic Instituțional (PSI) pentru ciclul bugetar 2019 -2022 pentru Ministerului Finanțelor Publice și pentru alte 12 ministere de resort selectate, SGG vizează consolidarea capacității de bugetare, planificare și monitorizare a Guvernului României.

Întrucât Ministerul Transporturilor (MT) a elaborat deja un PSI pentru ciclul bugetar 2017-2020, personalul MT este familiarizat cu acest instrument important pentru implementarea planificării și bugetării strategice în sectorul transporturilor din România. PSI 2019-2022 se bazează pe PSI anterioare și consolidează rolul de lider al MT în elaborarea unui PSI în sectorul transporturilor. Metodologia actualului plan a fost redefinită de către SGG pentru a asigura o abordare armonizată pentru toate cele zece ministere participante.

PSI 2019-2022 prevede obiectivele strategice din sectorul transporturilor, prioritățile instituționale la care s-a angajat MT. PSI include programe, măsuri și bugete clare, precum și un cadru de evaluare pentru a estima progresul în raport cu aceste obiective.

PSI este structurat pe cei trei piloni strategici principali ai sectorului de transport, respectiv:

Obiectivul Strategic 1: Un sistem național de transport cu eficiență economică ridicată, care susține competitivitatea economiei naționale

Acest obiectiv strategic vizează îmbunătățirea eficienței economice a sistemului național de transport, cu accent pe reechilibrarea modală a acestuia, ca o condiție pentru asigurarea unui nivel superior de competitivitate a economiei naționale. Aceasta este o provocare, dat fiind faptul că sistemul național de transport este în prezent profund dezechilibrat, infrastructura de transport din România se află într-o stare generală precară și că există încă un decalaj foarte mare în ceea ce privește conectarea infrastructurii, în special a drumurilor.

Programele asociate acestui obiectiv strategic sunt:

Programul 1.1 – Consolidarea cadrului instituțional pentru susținerea creșterii eficienței economice a sistemului național de transport

Programul 1.2 – Creșterea competitivității sistemului de servicii publice de transport feroviar de călători

Programul 1.3 – Creșterea competitivității transportului feroviar prin readucerea performanțelor infrastructurii feroviare publice la nivelul proiectat

Programul 1.4 – Creșterea fiabilității serviciilor de transport feroviar prin îmbunătățirea mentenanței și a operării infrastructurii feroviare publice

Programul 1.5 – Conectarea zonelor rurale la principalele artere de transport rutier

Programul 1.6 – Consolidarea transportului public urban de călători

Obiectivul Strategic 2: Un sistem național de transport integrat în Spațiul European Unic al Transporturilor

Acest obiectiv vizează consolidarea procesului de integrare a sistemului național de transport în Spațiul European Unic al Transporturilor, în principal prin îmbunătățirea performanțelor și calității serviciilor de transport și prin reducerea decalajului față standardele europene privind serviciile de transport.

11

Programele asociate acestui obiectiv strategic sunt:

Programul 2.1 – Creșterea competitivității transportului feroviar prin creșterea performanțelor serviciilor furnizate de administratorul infrastructurii feroviare și alinierea lor la standardele europene

Programul 2.2 – Dezvoltarea infrastructurii rutiere în cadrul principalelor coridoare de transport naționale și internaționale

Programul 2.3 – Realizarea unei zone de transport unice în transportul aerian

Programul 2.4 – Creșterea capacității operaționale a fluviului Dunărea și a porturilor

Obiectivul Strategic 3: Un nivel ridicat al performanței Ministerului Transporturilor pentru a oferi servicii mai bune publicului

Acest obiectiv vizează îmbunătățirea capacității și performanțelor administrative ale Ministerului Transporturilor și optimizarea capacității în materie de resurse umane. Acest obiectiv strategic include un singr program:

Programul 3.1 - Îmbunătățirea capacității administrative referitoare la gestionarea și implementarea politicilor din sectorul transporturilor

Mai jos este prezentată o descriere a obiectivelor strategice și a impacturilor preconizate, inclusiv programele, rezultatele preconizate și măsurile cu livrabile planificate. Programele sunt corelate cu resursele financiare și distribuția acestora în perioada de implementare 2019-2022.

Cum este prezentat acest PSI?

PSI 2019-2022 a fost elaborat prin intermediul consultărilor atente cu specialiștii MT și unităților din coordonarea MT implicate, atât la nivel tehnic, cât și la nivel de conducere. PSI conține următoarele capitole:

Capitolul I:

Capitolul I cuprinde contextul și provocările sectorului, inclusiv influențele internaționale și europene asupra acestuia. În acest capitol, se analizează contextul economic, tehnologic și geopolitic al sectorului și se constată că sistemul național de transport prezintă un dezechilibru accentuat între modurile de transport, cu consecințe privind limitarea eficienței economice a acestuia. Rețeaua de infrastructură din România este într-o stare necorespunzătoare, iar întreținerea și reînnoirea acesteia sunt ineficiente. Sectorul se confruntă cu o cerere mare de servicii din partea publicului, dar concentrarea majoritară a acestor cereri spre transportul rutier a condus la suprasolicitarea rețelei rutiere. Infrastructura rutieră nu deține o capacitate suficientă pentru a oferi servicii satisfăcătoare, iar infrastructura feroviară nu poate contribui eficient la descongestionarea rețelei rutiere din cauza stării tehnice necorespunzătoare care limitează sever competitivitatea serviciilor de transport feroviar. Implicarea sectorului privat este limitată.

Capitolul II:

Acest capitol prezintă misiunea și viziunea Ministerului Transporturilor. Aceasta implică angajamentul MT de a sprijini, prin intermediul politicilor publice adecvate, dezvoltarea unui sector de transport durabil, fiabil și accesibil, și confirmă rolul MT de a fi o organizație de încredere, responsabilă și transparentă.

Capitolul III:

Acest capitol conține cele 3 obiective strategice1, programele2, măsurile3 și indicatorii.

1 Obiectiv strategic - o declarație clară, încadrată temporal, privind impactul politicilor care au scopul de a sprijini realizarea viziunii instituției și care este fezabil să fie obținut pe durata Planului Strategic Instituțional.

12

Obiectivul Strategic 1: Un sistem național de transport cu eficiență economică ridicată, care susține competitivitatea economiei naționale. Acest obiectiv strategic vizează în principal echilibrarea modală a sistemului național de transport, în principal prin echilibrarea competiției intermodale și prin promovarea prioritară a modurilor de transport cu nivel ridicat de eficiență economică, ca o condiție pentru îmbunătățirea eficienței economice și reducerea costurilor totale generate în economia națională de sectorul transporturi. Acest obiectiv este o provocare dat fiind faptul că rețeaua rutieră este încă subdezvoltată în comparație cu standardele europene în privința autostrăzilor și drumurilor rapide, ceea ce creează un decalaj uriaș între cererile de transport și capacitatea disponibilă. Pe de altă parte, rețeaua feroviară are o capacitate de transport suficientă, care poate contribui semnificativ la descongestionarea rețelei rutiere și la îmbunătățirea generală a serviciilor de transport, cu condiția să fie implementat un program de recuperare accelerată a restanțelor privind reînnoirea, repararea și întreținerea. Programele abordează următoarele aspecte: (i) reechilibrarea sistemului național de transport și menținerea unei rețele durabile de transport feroviar și rutier (ii) creșterea competitivității sistemului național de servicii de transport public interurban pe rute terestre, (iii) consolidarea transportului public urban de călători.

Obiectivul Strategic 2: Un sistem național de transport integrat în Spațiul European Unic al Transporturilor. Acest obiectiv vizează consolidarea procesului de integrare a sistemului național de transport în Spațiul European Unic al Transporturilor, în principal prin îmbunătățirea performanțelor și calității serviciilor de transport și prin reducerea decalajului față standardele europene privind serviciile de transport. Programele abordează următoarele aspecte relevante: (i) creșterea competitivității transportului feroviar prin creșterea performanțelor serviciilor furnizate de administratorul infrastructurii feroviare și alinierea lor la standardele europene; (ii) dezvoltarea infrastructurii rutiere în cadrul principalelor coridoare de transport naționale și internaționale, (iii) realizarea unei spațiu unic de transport în sectorul aerian, (iv) dezvoltarea capacităților operaționale ale Dunării și a porturilor. Programele includ și aspecte precum: asigurarea unui transport mai sigur, asigurarea unui transport mai puțin poluant, creșterea accesibilității transportului, dezvoltarea Sistemelor Inteligente de Transport.

Obiectivul Strategic 3: Un nivel ridicat al performanței Ministerului Transporturilor, pentru a oferi servicii mai bune publicului. Acest obiectiv vizează îmbunătățirea capacității administrative și a performanțelor administrative ale Ministerului Transporturilor și sporește capacitatea resurselor umane.

Capitolul IV:

Acest capitol prevede acorduri cu privire la implementarea, monitorizarea și evaluarea PSI cu scopul de a spori responsabilitatea ministerului și de a dezvolta cadrul de monitorizare și evaluare. În plus, PSI anticipează dezvoltarea unui sistem IT pentru evaluarea performanței programelor propuse.

Capitolul V:

Acest capitol prezintă sursele de finanțare și bugetare anuale și multianuale, inclusiv (i) resurse de la bugetul de stat pentru politici naționale și cheltuieli administrative, (ii) resurse de la bugetul de stat pentru cofinanțarea politicilor UE și (iii) resurse din bugetul UE.

2 Program - Un set coerent de acțiuni aflate sub autoritatea unei instituții care urmărește atingerea unui set predefinit de obiective pentru care au fost elaborați indicatori de performanță care identifică rezultatele ce pot fi obținute în limitele de finanțare aprobate prin lege. În arhitectura Planului Strategic Instituțional, un Program este un set de măsuri aflate sub autoritatea uneia sau mai multor instituții, care urmărește atingerea unor rezultate ale unor obiective strategice, pentru care au fost elaborați indicatori de performanță și care identifică rezultatele ce pot fi obținute în limitele de finanțare aprobate prin lege.3 Măsura reprezintă o funcție continuă a instituției sau un angajament pe termen lung sau o intervenție la care instituția se angajează pentru a reforma și îmbunătăți implementarea de politici sau rezultatele programelor sale. O Măsură este constituită dintr-un grup de activități și/sau proiecte care susțin respectiva politică.

13

Indicatorii de impact, de rezultate directe și de rezultate indirecte, precum și o descriere cuprinzătoare a măsurilor sunt furnizate în anexe, inclusiv cadrul legislativ al Ministerului Transporturilor.

Care sunt paşii următori?

PSI va fi operaționalizat într-o agendă de politici publice a Ministerului Transporturilor pe o perioadă de 1 + 3 ani. În primul an, PSI va fi adoptat de către minister și ajustat acolo unde este necesar. Planul de lucru anual al ministerului va proveni din PSI și va oferi baza pentru stabilirea bugetului MT pentru anii următori.

Procesul de monitorizare și evaluare a programelor și măsurilor PSI va fi facilitat de o aplicație IT centralizată care se află sub supravegherea SGG. Această aplicație este în curs de dezvoltare. SGG va monitoriza implementarea împreună cu MT. SGG, în colaborare cu MT, va publica un raport anual de execuție privind implementarea programelor propuse.

* Acest raport include indicatori bazați pe documente strategice guvernamentale, completat cu indicatori elaborați de echipa Băncii Mondiale în cazul în care aceștia nu există în cadrul documentelor mai sus menționate. Tabelele rezumative din Capitolul 3 au păstrat, în general, indicatorii propuși de documentele strategice și de minister atunci când au fost disponibili. Indicatorii propuși de Banca Mondială sunt propuneri ale echipei acesteia bazate pe informațiile disponibile, însă indicatorii trebuie să fie confirmați sau finalizați de Ministerul Transporturilor. Pentru unii indicatori, echipa Băncii Mondiale consideră că unele valori ar trebui să difere de strategia existentă și de documentele programatice adoptate de guvern, deoarece probabil că aceștia nu vor fi realizați, având în vedere situația actuală din acest sector față de cea de la momentul adoptării. Banca Mondială a făcut precizări în anexa acestui document atunci când le-a considerat necorespunzătoare. Ca urmare, valorile citate în Capitolul 3 nu sunt în mod necesar aprobate de echipa Băncii Mondiale.

14

1. INTRODUCERE

Fundament

Secretariatul General al Guvernului României (SGG) a apelat la sprijinul Băncii Mondiale prin intermediul Serviciilor de asistență tehnică (SCR) pentru a consolida capacitatea de planificare, bugetare și monitorizare a politicilor la nivelul administrației centrale, Ministerului Finanțelor Publice (MFP) și ministerelor de resort selectate. În scopul îmbunătățirii eficienței cheltuielilor publice, SCR se axează pe i) consolidarea ulterioară a proceselor de dezvoltare a Planului Strategic Instituțional (PSI) sub îndrumarea Secretariatului General al Guvernului României (SGG); ii) dezvoltarea capacității guvernului de a monitoriza actualizările și implementarea PSI cu un instrument IT comun, dezvoltat cu sprijinul Băncii; și iii) dezvoltarea unui tablou de bord central în cadrul SGG pentru raportarea implementării priorităților PSI la nivel înalt ale ministerelor selectate.

Activitățile definite rezultă din analizele funcționale ale administrației publice, care au evidențiat faptul că sectorul public suferă de o separare între planificare și bugetare, conducând la legături slabe între resursele utilizate și rezultate. Drept urmare, Guvernul a solicitat Băncii să contribuie la instituționalizarea unui proces de monitorizare a implementării politicilor publice, cu roluri și responsabilități clare pentru SGG, pentru MFP și pentru ministerele de resort, utilizând metodologiile, instrumentele și procesele dezvoltate în cadrul SCR. Acesta va fi o parte integrantă a reformelor bugetare promovate de către Guvern. Având scopul de a impune obligativitatea procesului de planificare strategică pentru fiecare minister din România, SGG dorește ca PSI să devină un produs elaborat în mod regulat de către fiecare minister.

Fiind unul dintre ministerele de resort selectate, Ministerul Transporturilor (MT) s-a angajat să întreprindă un program de reformă cuprinzător, care să acopere atât politicile publice, cât și administrația publică. Consolidarea funcției de planificare strategică în sectorul transporturilor este o componentă importantă a acestei reforme.

Anterior, Ministerul Transporturilor a elaborat o planificare strategică pentru perioada 2012-2015, cu sprijinul Băncii Mondiale. Acest PSI a luat în considerare informații referitoare la structura planului strategic anterior, cu toate acestea, pentru a oferi un format uniform în toate ministerele de resort, metodologia PSI s-a schimbat la îndrumarea SGG. Așadar, PSI-ul actual are o structură diferită și include obiective strategice legate de programe și măsuri care sunt evaluate prin indicatori de rezultate directe și indirecte. Deoarece PSI-ul va fi actualizat anual, programele care au fost finalizate în ciclul precedent nu au fost incluse, iar programe noi au fost incluse în planificare.

Guvernul României a adoptat în septembrie 2016 Master Planul General de Transport (MPGT) final (HG nr. 666/2016). MPGT oferă cadrul general de dezvoltare pentru infrastructura de transport, sursele de finanțare și implementarea strategică a proiectelor în România. MPGT a fost o condiționalitate ex-ante impusă de către UE pentru ca MT să beneficieze de ciclul actual al fondurilor de coeziune. MPGT este un instrument de planificare strategică pentru intervențiile majore care sunt relevante pentru punerea în aplicare a obiectivelor naționale de transport. Orizontul pentru MPGT este 2040, iar perioada de programare este 2030.

15

Metodologie

Elaborarea PSI 2019-2022 a început în februarie 2019. O primă versiune a documentului a fost finalizată în aprilie 2019, procesul de planificare continuând în perioada aprilie - julie 2019. Documentul de față reprezintă forma actualizată a PSI, care reflectă prioritățile și cadrul de implementare pentru anul 2019, precum și estimări pentru perioada 2019-2022.

Banca Mondială a acordat asistență tehnică pe parcursul întregului proces, Direcția Generală Management și Strategie din cadrul MT fiind principalul intermediar și facilitator.

Procesul de planificare strategică în cadrul Ministerului Transporturilor a fost supervizat de către Secretarul de Stat și de către Ministrul Transporturilor. Direcția Generală Management și Strategie a asigurat coordonarea tehnică. Procesul s-a bucurat de un angajament substanțial din partea întregului personal relevant de management și operațional din cadrul ministerului, ca și a specialiștilor din SGG.

Revizuirea PSI urmează un proces similar celui de elaborare a documentului stratgic, ca parte a metodologiei aplicată unitar la nivelul ministerelor în cadrul proiectului SIPOCA28. Procesul parcurs ia în considerare structura PSI cu obiectivele strategice, programele, măsurile, indicatorii și țintele acestora stabilite anterior în orizontul de timp planificat (4 ani) și urmărește o actualizare a acestora corelat cu CBTM 2019-2022. Revizuirea constă în:

- compararea rezultatelor înregistrate cu cele planificate pentru anul anterior; acestea se vor baza pe obiectivele stabilite în planurile strategic și operațional;

- desfășurarea unei explorări a mediului intern si extern al ministerului, pentru a stabili orice modificări semnificative care sunt necesare pentru prognozele pe care se sprijină planul current, respectiv: strategii naționale sectoriale și intersectoriale în vigoare sau nou apărute de la ultima utilizare în cadrul PSI; programul de guvernare; recenzii strategice (analize funcționale); și recomandări specifice de țară

- adăugarea unui an suplimentar la plan4

- revizuirea și actualizarea Programelor si a obiectivelor acestora, a rezultatelor (outcomes) și a valorilor țintă ale indicatorilor

- revizuirea Măsurilor și a realizărilor imediate (outputs) și a valorilor țintă ale indicatorilor

- analiza și revizuirea bugetului aferent Măsurilor (costul realizărilor imediate) în cadrul CBTM 2019-2022

- actualizarea bugetului Programelor (sumă a bugetului Măsurilor).

4 Vezi Metodologia de elaborare, monitorizare și raportare a Planurilor Strategice Instituționale, și a bugetului pe programe, anexa la proiectul de HG privind pentru aprobarea metodologiei de elaborare, monitorizare și raportare a Planurilor Strategice Instituționale și a programelor bugetare

16

Stadiul implementării PSI

Secțiunea 1

Prezentul PSI este o versiune revizuită a PSI 2017-2021. Deși politica Ministerului Transporturilor din România se îndreaptă spre obiective strategice similare față de ciclul de programare anterior, prin această revizuire au fost reformulate obiectivele strategice, s-a revizuit structura programelor și s-au eliminat referințele la rezultatele de politici care s-au referit doar parțial la capacitatea de implementare al Ministerului Transporturilor5.

Noua structură a PSI este organizată în jurul 3 obiective strategice:

Obiectivul Strategic 1: Un sistem național de transport cu eficiență economică ridicată, care susține competitivitatea economiei naționale vizează reechilibrarea investițiilor în ceea ce privește modurile de transport, îmbunătățirea mentenanței rețelelor naționale, precum și dezvoltarea ofertei de transport și a legăturilor naționale la scară regională și municipală.

Obiectivul Strategic 2: Un sistem național de transport integrat în Spațiul European Unic al transporturilor are ca scop dezvoltarea celor mai importante rute care leagă România de Europa și de țările învecinate, îmbunătățind nivelul serviciilor și starea infrastructurii de-a lungul marilor coridoare de transport feroviar, rutier și pe căile navigabile interioare, sprijinind dezvoltarea durabilă a serviciilor de transport aerian și modernizarea porturilor fluviale și maritime.

Obiectivul Strategic 3: Un nivel ridicat al performanței Ministerului Transporturilor pentru a oferi servicii mai bune publicului are ca scop consolidarea capacității Ministerului de a-și îndeplini sarcinile în ceea ce privește implementarea politicilor publice de transport și reglementarea sectorială.

Prezentul PSI descrie fiecare obiectiv strategic, impactul estimat, programele și rezultatele așteptate ale acestora, precum și măsurile planificate pentru implementarea lor, corelate cu resursele financiare existente, precum și alocarea acestora din urmă măsurilor corespunzătoare în timpul fazei de execuție.

Secțiunea 2

PSI 2017-2021 a fost pregătit și monitorizat în cadrul Departamentului de Politici Publice al Ministerului Transporturilor din România, cu susținerea unui grup de lucru care a reunit toate sectoarele relevante ale ministerului și, în plus, directori din companiile de stat CFR SA , CNAIR și Metrorex. Rolul departamentului de politici publice a fost acela de a pregăti primul proiect al PSI (cu sprijinul Băncii Mondiale), de a colecta și centraliza observațiile tuturor departamentelor tehnice și companiilor de stat, de a pregăti proiectul final și de a actualiza sistemul de monitorizare pentru urmărirea indicatorilor de progres ai PSI. Indicatorii de progres au fost concepuți pe baza recomandărilor fiecărui reprezentant al subsectorului și actualizați conform datelor proprii disponibile.

Secțiunea 3

PSI 2017-2021 a fost organizat în jurul a 4 obiective strategice, conținând 13 programe care au cuprins 91 de măsuri.

5 În special obiectivele legate de punerea în aplicare a platformelor multimodale.

17

Structura PSI a fost după cum urmează:

Obiectivul Strategic 1: Dezvoltarea unui sistem național de transport integrat și prietenos cu mediul

Programul 1.1 – Optimizarea sistemului naţional de transport şi menţinerea unei reţele echilibrate şi durabile de transport feroviar şi rutier – implementat prin 10 măsuri

Programul 1.2 – Dezvoltarea infrastructurii rutiere şi feroviare în cadrul principalelor coridoare de transport interne şi internaţionale – implementat prin 11 măsuri

Programul 1.3 – Creşterea capacităţii operaţionale a fluviului Dunărea şi a porturilor – implementat prin 9 măsuri

Obiectivul Strategic 2: Dezvoltarea unui sistem național de transport multimodal durabil și eficient

Programul 2.1 – Creşterea competitivităţii serviciilor de transport feroviar de călători – implementat prin 11 măsuri

Programul 2.2 – Dezvoltarea unui sistem de transport intermodal de marfă, deservit preponderent de modurile de transport prietenoase cu mediul înconjurător – implementat prin 7 măsuri

Programul 2.3 – Consolidarea organizării regionale şi municipale a transportului public de călători – implementat prin 9 măsuri

Programul 2.4 – Realizarea unei zone unice de transport în transportul aerian – implementat prin 3 măsuri

Obiectivul Strategic 3: Asigurarea unui sistem de transport sigur, accesibil și prietenos cu mediul înconjurător pentru cetățeni

Programul 3.1 – Transport mai sigur – implementat prin 7 măsuri

Programul 3.2 – Transport mai puţin poluant – implementat prin 6 măsuri

Programul 3.3 – Creşterea accesibilităţii transportului – implementat prin 4 măsuri

Programul 3.4 – Conectarea zonelor rurale la principalele artere de transport rutier – implementat prin 10 măsuri

Programul 3.5 – Dezvoltarea sistemelor de transport inteligente – implementat prin 5 măsuri

Obiectivul Strategic 4: Optimizarea performanței Ministerului Transporturilor pentru a oferi servicii mai bune publicului

Programul 4.1 - Îmbunătăţirea capacităţii administrative referitoare la gestionarea şi implementarea politicilor din sectorul transporturilor – implementat prin 3 măsuri

Programele menționate mai sus au vizat rezultatele cuantificate, care sunt incluse în Anexa 2 a PSI, cu un obiectiv-țintă pentru anul 2021. Nivelul de progres al acestor indicatori de rezultate și care se așteaptă a fi atins pentru anul 2018 nu a fost calculat.

Indicatorii de rezultate pentru ciclul de programare 2018-2021 au fost după cum urmează:

18

Obiectivul Strategic 1: Dezvoltarea unui sistem național de transport integrat și prietenos cu mediul

Programul 1.1 – Optimizarea sistemului național de transport și menținerea unei rețele echilibrate și durabile de transport feroviar și rutier

Indicatori de rezultat Unitate Referință Țintă 2021Rezultat 1.1.1: Reabilitarea accelerată a infrastructurii feroviare

Indicatori de rezultat: Volumul lucrărilor de refacție față de ritmul actual

Km/ an 10 km 250*

Indicatori de rezultat: Lungimea restricțiilor de viteză eliminate prin reparații curente

% - <50%

Indicatori de rezultat: Întreținerea curentă a infrastructurii feroviare pentru funcționarea în regim permanent, cu consecințe privind menținerea parametrilor de performanță ai infrastructurii cel puțin la nivelul actual

% performanță

An 2017 Minim an 2017

Rezultat 1.1.2: Utilizarea eficientă a resurselor financiare destinate administrării infrastructurii feroviare

Indicatori de rezultat: Reducerea costurilor unitare de întreținere a rețelei feroviare secundare în raport cu nivelul actual

% Year 2017 < 20%

Rezultat 1.1.3: Asigurarea unui cadru contractual și financiar echitabil și durabil pentru administrarea infrastructurii feroviare

Indicatori de rezultat: Creșterea vitezei tehnice medii a rețelei față de nivelul actual

Km/h 70,1 71

Rezultat 1.1.4: Asigurarea unui cadru contractual și financiar durabil pentru întreținerea drumurilor

Indicatori de rezultat: Ponderea drumurilor care se încadrează în administrarea CNAIR

% 52 55

Programul 1.2 – Dezvoltarea infrastructurii rutiere și feroviare în cadrul principalelor coridoare de transport interne și internaționale

Indicatori de rezultat Unitate Referință Țintă 2021Rezultatul 1.2.1: Îmbunătățirea infrastructurii feroviare de-a lungul magistralelor feroviare în scopul de a susține competitivitatea serviciilor de transport feroviar pe piața internă a transportului de pasageri și mărfuri

Indicatori de rezultat: Creșterea vitezei medii de operare magistrale feroviare

Km/h - 55

Rezultatul 1.2.2: Îmbunătățirea infrastructurii feroviare de-a lungul coridoarelor TEN-T în conformitate cu standardele Uniunii Europene privind capacitatea, viteza și interoperabilitatea cu alte rețele

Indicatori de rezultat: Creșterea vitezei medii de operare în cadrul următoarelor rețele feroviare

Km/h - 55

Rezultatul 1.2.3: Îmbunătățirea infrastructurii rutiere în sprijinul rețelei TEN-T în conformitate cu standardele europene privind capacitatea, viteza, siguranța și serviciile

Indicatori de rezultat: Creșterea vitezei medii în rețeaua principală TENT-T

Km/h 76,1 77,1

Indicatori de rezultat: Creșterea procentul de drumuri cu 4 benzi din rețeaua rutieră sub administrarea CNAIR

% 8% 10%

19

Programul 1.3 – Creșterea capacității operaționale a fluviului Dunărea și a porturilorIndicatori de rezultat Unitate Referință Țintă

2021Rezultat 1.3.1: Îmbunătățirea navigabilității fluviului Dunărea și a canalelor aferente

Indicatori de rezultat: Îmbunătățirea numărului de zile de navigabilitate pe an

Nr. zile 320 325

Rezultat 1.3.2: Îmbunătățirea capacităților operaționale ale portului Constanța

Indicatori de rezultat: Proiectare de containere în portul Constanța Mil. TEU/an

1.5 1.7*

Rezultat 1.3.3 Îmbunătățirea capacităților operaționale a rețelei portuare pe căile navigabile interioare de-a lungul fluviului Dunărea

Indicatori de rezultat: Creșterea capacității transportului de mărfuri pe căile navigabile interioare

Mil. tone/an

26.8 32.2

Obiectivul Strategic 2: Dezvoltarea unui sistem național de transport multimodal durabil și eficient

Programul 2.1 – Creșterea competitivității serviciilor de transport feroviar de călătoriIndicatori de rezultat Unitate Referință Țintă 2021

Rezultatul 2.1.1: Creșterea nivelului de performanță și eficiență ale sistemului de servicii publice de interes național pentru transportul feroviar de călători

Indicatori de rezultat: Creșterea parcursului total al trenurilor de călători care fac obiectul obligației de serviciu public față de valoarea actuală

Tren- km An 2016 10%

Rezultatul 2.1.2: Promovarea unor servicii cu grad ridicat de atractivitate pentru transportul feroviar de călători

Indicatori de rezultat: Plan de implementare a serviciilor regulate în conformitate cu recomandările Master Planului General de Transport al României

% plan aprobat/ implementat/ revizuit

- 50%

Indicatori de rezultat: Creșterea vitezei tehnice a liniilor stabilite în planul de implementare a serviciilor regulate

% - 5%

Rezultatul 2.1.3: Susținerea logistică a serviciilor de transport feroviar de pasageri

Indicatori de rezultat: Creșterea capacității de transport a materialului rulant destinat transportului de călători în raport cu capacitatea de transport existentă

% - 5%

Rezultatul 2.1.4: Integrarea transportului feroviar de pasageri în fluxuri intermodale destinate creșterii mobilității persoanelor

Indicatori de rezultat: Creșterea numărului de călători transportați în transportul feroviar pe ruta București Nord - Aeroportul Henri Coandă

Nr. pasageri

50 200

Programul 2.2 – Dezvoltarea unui sistem de transport intermodal de marfă, deservit preponderent de modurile de transport prietenoase cu mediul înconjurător

20

Indicatori de rezultat Unitate Referință Țintă 2021Rezultatul 2.2.1: Promovarea prioritară a transportului intermodal feroviar-rutier containerizat

București - TEU manipulat zilnic de la 0 TEU (nivel de referință pentru anul 2017) la 179 TEU (2020)

TEU 0 179

Timișoara - TEU manipulat zilnic de la 0 TEU (nivel de referință pentru anul 2017) la 40 TEU (2020)

TEU 0 40

Cluj-Napoca - TEU manipulat zilnic de la 0 TEU (nivel de referință pentru anul 2017) la 55 TEU (2020)

TEU 0 55

Bacău - TEU manipulat zilnic de la 0 TEU (nivel de referință pentru anul 2017) la 74 TEU (2020)

TEU 0 74

Oradea - TEU manipulat zilnic de la 0 TEU (nivel de referință pentru anul 2017) la 25 TEU (2020)

TEU 0 25

Rezultatul 2.2.2: Promovarea transportului RO-LA și a transportului intermodal de semi-trailere

Indicatori de rezultat: Realizarea unui ritm mediu de 2 trenuri RO-LA pe săptămână

Nr. tren/săpt.

0 1

Indicatori de rezultat: Realizarea unui ritm mediu de 1 tren de semi-trailere pe săptămână

Nr. tren/săpt.

0 0

Rezultatul 2.2.3: Creșterea competitivității transportului intermodal pe piața internă a transporturilor de marfă

Indicatori de rezultat: Implementarea unui mecanism de susținere financiară a operatorilor feroviari și rutieri implicați în transportul intermodal, care să asigure compensarea diferenței dintre costuri și venituri

Implementat da/nu

Nu Nu

Indicatori de rezultat: Finalizarea procesului de creștere a competitivității operatorului național de transport feroviar de mărfuri

Finalizare proces da/nu

Nu Nu

Programul 2.3 – Consolidarea organizării regionale și municipale a transportului public de călătoriIndicatori de rezultat Unitate Referință Țintă 2021

Rezultat 2.3.1: Promovarea unor sisteme de servicii publice de interes regional pentru transportul feroviar de pasageri în zona de influență a marilor orașe

Indicatori de rezultat: Adoptarea unei legi privind aplicarea prevederilor Regulamentului (UE) nr. 1370/2007

Adoptat da/nu

Nu Da

Rezultatul 2.3.2: Promovarea unui sistem integrat și eficient de transport urban în zona metropolitană București

Indicatori de rezultat: Autoritatea Metropolitană de Transport București, care să fie operațională și cu o strategie metropolitană de transport public adoptată, precum și cu un sistem tarifar integrat operațional

Strategia AMTB adoptată/ operațională

Implementarea a început

Implementare completă

Rezultatul 2.3.3 Dezvoltarea și modernizarea serviciilor de transport urban din București

Indicatori de rezultat: Kilometri de linii de metrou construiți Km 0 0

21

Indicatori de rezultat: Numărul mediu de pasageri pe zi la metrou Nr. pasageri

600 000 650 000

Programul 2.4 – Realizarea unei zone unice de transport în transportul aerianIndicatori de rezultat Unitate Referință Țintă 2021

Rezultatul 2.4.1: Aeroporturile din România vor dezvolta capacitatea operațională cu respectarea reglementărilor privind siguranța aviației (Craiova, Sibiu, Cluj-Napoca, Timișoara și Henri Coandă – București)

Indicatori de rezultat: Creșterea spațiului pentru platformă % - 40%

Indicatori de rezultat: Creșterea numărului curselor de aeronave pe Aeroportul Henri Coandă

% 108. 566 Necomunicată

Rezultatul 2.4.2: România va participa la dezvoltarea Cerului Unic European

Indicatori de rezultat: Implementarea în România de 4 noi funcționalități ATM

Implementat da/nu

Nu Da

Indicatori de rezultat: Implementarea completă a programului SESAR privind managementul traficului aerian

Implementat da/nu

Nu Da

Obiectivul Strategic 3: Asigurarea unui sistem de transport sigur, accesibil și prietenos cu mediul înconjurător pentru cetățeni

Programul 3.1 – Transport mai sigurIndicatori de rezultat Unitate Referință Țintă 2021

Rezultatul 3.1.1: Consolidarea globală a siguranței transporturilor terestre

Indicatori de rezultat: Adoptarea unui pachet legislativ privind implementarea unui sistem de internalizare progresivă a costurilor externe generate de efectele accidentelor feroviare și rutiere

Adoptare- ImplementareDa/nu

Nu Adoptare

Rezultatul 3.1.2: Consolidarea siguranței transportului feroviar

Indicatori de rezultat: Creșterea numărului de instalații cu comandă centralizată pentru semnalizare feroviară în stații și în linie curentă față de situația actuală

% - 10%

Indicatori de rezultat: Creșterea numărului de instalații de semnalizare automată cu (semi)bariere la trecerile la nivel în raport cu situația actuală

% - 25%

Rezultatul 3.1.3 Consolidarea transportului rutier

Indicatori de rezultat: Reducerea punctelor negre de-a lungul drumurilor

% 138 50%

Indicatori de rezultat: Implementare eficientă a țintelor de întreținere pe timp de iarnă

% 70% 100%

Indicatori de rezultat: Reducerea proporției proiectelor de infrastructură care fac obiectul unui audit al siguranței rutiere

% 0% 0%

22

Indicatori de rezultat: Raportul proiectelor de infrastructură care fac obiectul inspecției siguranței rutiere

% 0% 100%

Rezultatul 3.1.4: Consolidarea siguranței transportului aerian

Indicatori de rezultat: Conformarea Autorității Aeronautice Civile cu standardele de siguranță ale ICAO

Respectarea

standardului

(da/nu)

Recomandările în curs de

implementare

Conformare cu recomandările

auditului

Rezultatul 3.1.5: Consolidarea siguranței transportului pe căi navigabile interioare

Indicatori de rezultat: Reducerea numărului de persoane decedate în transportul pe căi navigabile interioare

Nr. de morți

81 (2010) - 40% comparat cu 2010

Programul 3.2 – Transport mai puțin poluantIndicatori de rezultat Unitate Referință Țintă 2021

Rezultatul 3.2.1: Îmbunătățirea politicilor care reduc emisiile de GES în sectorul transporturilor

Indicatori de rezultat: Adoptarea unui pachet legislativ privind implementarea unui sistem de internalizare progresivă a costurilor externe generate de efectele emisiilor de GES și a emisiilor de noxe în sectorul transporturilor

Adoptat/ implementat

Nu Adoptat

Rezultatul 3.2.2 Îmbunătățirea politicilor pentru reducerea emisiilor de GES și a emisiilor de noxe în sectorul transportului feroviar

Indicatori de rezultat: Lansarea în execuție a unor proiecte de investiții pentru electrificarea de linie de cale ferată

Km 2347 2611

Rezultatul 3.2.3 Îmbunătățirea politicilor pentru reducerea emisiilor de GES și a emisiilor de noxe în sectorul transportului rutier

Indicatori de rezultat: Reducerea emisiilor de CO2 din sectorul transporturilor

% 0% 10%

Programul 3.3 – Creșterea accesibilității transportului Indicatori de rezultat Unitate Referință Țintă 2021

Rezultatul 3.3.1 Creșterea accesibilității transportului feroviar de călători

Indicatori de rezultat: Creșterea ratei utilizatorilor care pot ajunge în mai puțin de 30 de minute la o stație de cale ferată

% 74% 75.50%

Rezultatul 3.3.2: Creșterea accesibilității transportului feroviar de marfă

Indicatori de rezultat: Adoptarea unui plan de reabilitare a transportului feroviar de marfă în vagoane izolate

Adoptat 50% / implementat 100%

Nu 50%

Rezultatul 3.3.3: Creșterea accesibilității transportului feroviar de marfă

Indicatori de rezultat: Creșterea numărului de gări principale adecvate pentru asigurarea accesului călătorilor cu nevoi speciale

Nr. gări 70 84

Programul 3.4 – Conectarea zonelor rurale la principalele artere de transport rutierIndicatori de rezultat Unitate Referință Țintă 2021

23

Rezultatul 3.4.1: Facilitarea conexiunilor rutiere dintre principalele coridoare rutiere și orașele de importanță regională

Indicatori de rezultat: Rata de centuri ocolitoare aflate între coridoarele rutiere principale și orașele de importanță regională (Brașov, Carei, Tg. Jiu, Mihăilești)

% 0% 100%

Indicatori de rezultat: Starea medie a drumului în condiții normale % 50% 75%

Rezultatul 3.4.2: Îmbunătățirea legăturilor rutiere cu țările vecine și facilitarea mobilității transfrontaliere a persoanelor și a mărfurilor

Indicatori de rezultat: Reducerea timpului de așteptare la punctele de trecere a frontierei (Constanța, Halmeu și Siret)

Minute 300 150

Programul 3.5 – Dezvoltarea sistemelor de transport inteligenteIndicatori de rezultat Unitate Referință Țintă 2021

Rezultatul 3.5.1: Sprijinirea implementării STI în sectorul rutier

Indicatori de rezultat: Proiectarea STI compatibile cu VMS % 0% necompatibil

100% compatibil

Rezultatul 3.5.2: Sprijinirea implementării STI în sectorul feroviar

Indicatori de rezultat: Ponderea secțiunilor feroviare care operează cu ERTMS

% 0% 100%

Rezultatul 3.4.1: Sprijinirea implementării STI în sectorul transportului pe căile navigabile interioare

Indicatori de rezultat: Procentajul navelor care utilizează RIS din total nave

% 0% 20%

Obiectivul Strategic 4: Optimizarea performanței Ministerului Transporturilor pentru a oferi servicii mai bune publicului

Programul 4.1 - Îmbunătățirea capacității administrative referitoare la gestionarea și implementarea politicilor din sectorul transporturilor

Indicatori de rezultat Unitate Referință Țintă 2021Rezultat 4.1.1: Proceduri de planificare strategică și bugetare adoptate și implementate

Indicatori de rezultat: Structura organizatorică a ministerului reflectă Planul Strategic

Raport -Da/nu

Nu există încă

Procedură în curs de

implementare

Rezultatul 4.1.2: Asigurarea eficienței MT în planificarea strategică, în procesul de bugetare, monitorizare și evaluare

Indicatori de rezultat: Procedurile de planificare strategică și bugetară adoptate și implementate

Procedurile există Da/nu

Nu există încă

Proceduri în curs de

implementare

Rezultatul 4.1.3: Îmbunătățirea managementului resurselor umane în funcție de nevoile organizatorice ale MT

Indicatori de rezultat: Planul privind personalul – dezvoltat și implementat

Da/Nu Nu Plan dezvoltat

24

Secțiunea 4

În timpul implementării ciclului de programare 2018-2022, implementarea obiectivelor strategice ar putea fi măsurată anual pe baza ratei de execuție a fiecărei măsuri individuale din bugetul național.

Deși alocarea de fonduri pentru același obiectiv poate varia de la un an la altul în timpul ciclului de programare sau poate face obiectul rectificării în același an de referință, calculul anual al ratei de execuție bugetară rămâne oricum o referință semnificativă pentru evaluarea eforturilor în implementarea obiectivelor strategice.

Această rată de execuție a programelor poate fi evaluată pe baza listei măsurilor și proiectelor menționate în prezentul PSI, Anexa 3, care acoperă cel puțin 85% din cheltuielile de investiții ale Ministerului Transporturilor. Pe baza acestui indicator al progresului, rata de execuție a obiectivelor și programelor strategice a fost, pentru anul 2018 (ultimul an al ciclului de programare) după cum urmează:

25

Programe Buget planificat

2018(inițial)Mii Ron

Buget executat

2018*Mii Ron

Rata de execuție

Obiectivul Strategic 1: Dezvoltarea unui sistem de național de transport integrat și prietenos cu mediul 2 732 910 2 366 153 86.58%

P 1.1. Optimizarea sistemului național de transport și menținerea unei rețele echilibrate și durabile de transport feroviar și rutier

0 Nu se aplică Nu se aplică

P 1.2. Dezvoltarea infrastructurii rutiere și feroviare in cadrul principalelor coridoare de transport interne și internaționale 2 317 246 2 165 234 93.44%

P 1.3. Creșterea capacității operaționale a fluviului Dunărea și a porturilor 415 664 196 858 47.36 %

Obiectivul Strategic 2: Dezvoltarea unui sistem național de transport multimodal durabil și eficient 868 974 322 302 37.09 %

Programul 2.1. Creșterea competitivității serviciilor de transport feroviar de călători 4 157 1166 28.05 %

Programul 2.2. Dezvoltarea unui sistem de transport intermodal de marfă, deservit preponderent de modurile de transport ecologic

0 Nu se aplică Nu se aplică

Programul 2.3. Consolidarea integrării regionale și municipale a transportului public de călători 864 817 321 193 37.14 %

Programul 2.4. Realizarea unei zone de transport unice în sectorul aerian 0 Nu se aplică Nu se aplică

Obiectivul Strategic 3: Asigurarea unui sistem național de transport sigur, accesibil și curat pentru cetățeni 997 856 737 714 73.93 %

Programul 3.1. Transport mai sigur 29 022 3247 11.19%

Programul 3.2. Transport mai puțin poluant 2307 1744 75.63%

Programul 3.3. Creșterea accesibilității transportului feroviar 0 Nu se aplică Nu se aplică

Programul 3.4. Conectarea zonelor rurale la principalele artere de transport rutier 965 936 737 975 76.40 %

Programul 3.5 Dezvoltarea sistemelor de transport inteligente 591 439 74.45 %

Obiectivul Strategic 4: Optimizarea performanței Ministerului Transporturilor pentru a oferi servicii mai bune publicului 4 533 063 4 283 744 94.5 %

Programul 4.1: Îmbunătățirea capacității administrative referitoare la gestionarea și implementarea politicilor din sectorul transporturilor

4 533 063 4 283 744 94.5 %

Notă: Execuţia globală estimată utilizând rata de execuţie a măsurilor PSI

Pe parcursul ciclului de programare 2017-2021, grupul de lucru pentru pregătirea și revizuirea PSI a beneficiat de un nivel bun de participare și a adunat un număr sporit de specialiști tehnici reprezentând departamentele ministerului și companiile de stat. Reuniunile au permis participanților să împărtășească stadiul implementării strategiilor și politicilor sectoriale respective.

26

În timpul etapei de pregătire a documentului, unii actori au oferit contribuții consistente, care au fost pe deplin însușite de către minister.

Cu toate acestea, lipsa unor instrucțiuni administrative adecvate opozabile administrațiilor centrale a limitat implicarea generală a experților Ministerului Transporturilor și nu a permis monitorizarea continuă a progresului măsurilor, programelor și indicatorilor corespunzători între sesiunile anuale de revizuire. Din același motiv, în timpul pregătirii PSI, la nivelul Ministerului Transporturilor, nu a fost observată nicio interfață cu administrațiile partenere, cum ar fi administrația responsabilă de bugetul de stat sau cea responsabilă cu mediul înconjurător.

27

2. CONTEXTTendințe internaționale și europene care influențează România

Dezvoltarea sectorului transporturilor în Europa, dezvoltarea regională și preocupările legate de mediu vor avea un impact semnificativ asupra sectorului transporturilor din România în anii următori. În ultimele două decenii România a înregistrat progrese semnificative cu privire la tranziția către o economie de piață, promovarea statului de drept și deținerea calității de membru al UE. Este important pentru dezvoltarea României ca aceasta să devină un jucător activ pe piața UE. Transportul reprezintă coloana vertebrală a circulației persoanelor și bunurilor în UE și, prin urmare, este semnificativ pentru progresul viitor al României.

Principalii factori care vor juca un rol important în sectorul transporturilor din România sunt:

Cererea tot mai mare de mobilitate; Dezvoltarea de noi tehnologii în sectorul transporturilor; Angajamentul României de a dezvolta sectorul transporturilor respectând standardele

europene pentru a face față nevoilor de mobilitate.

Economie

Comerțul României cu partenerii europeni a crescut constant în ultimii ani, iar o mare parte din acest comerț este vizibil în echipamente, mărfuri și bunuri. Sectorul comerțului depinde de buna funcționare a sistemului de transport. Principalii parteneri comerciali ai României se află în Uniunea Europeană, iar importurile din EU reprezintă 75% din totalul importurilor (Germania, Italia și Ungaria) și 71% din exporturi (Germania, Italia și Franța). În prezent, comerțul reprezintă 83% din PIB-ul României, comparativ cu 43% în 1990.

Oamenii călătoresc mai mult decât în trecut, iar cererea lor pentru diferite moduri de transport este în continuă creștere. Această cerere reflectă o piață a muncii dinamică, precum și evoluțiile din sectorul turismului care a devenit mai atractiv pentru turiștii români și străini. În prezent, în România sunt înregistrate mai mult de 5,4 milioane de autoturisme în comparație cu 2,8 milioane în 2000. În general, MPGT prevede o creștere de 26,6% pentru perioada 2011-2020 (an de referință – 2011) și pentru aceeași perioadă se așteaptă o creștere de 33,8% în transportul de mărfuri.

În ciuda scăderii numărului de pasageri, transportul feroviar de pasageri rămâne totuși semnificativ. În perioada cuprinsă între 2000 și 2015, procentul de călători pe calea ferată a scăzut de la 16,3% la 4,5%, reprezentând una dintre cele mai mari scăderi din Europa. Totuși, un trend pozitiv a fost observat în 2015, când ponderea transportului feroviar față de totalul transportului public interurban terestru a crescut de la 20,52% la 22,76%, conform datelor furnizate de INS. Transportul feroviar de marfă s-a înjumătățit de la 43,1% în 2001 la 21,5% în 2013; și se așteaptă ca această scădere să continue în următorii ani.

În România există o diversitate regională unică, iar diferențele dintre populația urbană și cea rurală sunt în contrast cu alte țări europene. 55% din populație locuiește în mediul urban, în timp ce 45% din populație locuiește în mediul rural. Aproximativ 39% din forța de muncă este situată în mediul rural, astfel că 45% din populația rurală este dispersată în 12.751 de sate. Aceste comunități rurale se confruntă cu o mare migrație a forței de muncă și un grad de îmbătrânire a populației în creștere. În ceea ce privește accesul la oportunități economice și servicii sociale, transportul este un factor important pentru dezvoltarea zonelor rurale din România. România se confruntă cu mari discrepanțe regionale. Astfel că, salariul lunar brut în regiunea centrală Ilfov este de 900 de lei de persoană, în timp ce în regiunile rurale, în nord-estul țării, acesta reprezintă numai 500 de lei.

28

România a reușit să atragă investiții în ultimii 20 de ani. În 2015, investițiile au reprezentat 24,7% din PIB-ul României, cel mai mare procent din Europa. Domeniile principale pentru investiții sunt construcțiile, utilajele și echipamentele de transport, în timp ce investițiile în tehnologie și inovare rămân limitate. Industrii precum industria automobilelor și industria prelucrătoare sunt importante în România, iar acestea se bazează pe legături bune de transport atât către furnizori cât și către clienți, atât din România cât și din afara României.

România încă își revine din criza din 2008. În 2010, investițiile au fost ajustate brusc față de cei doi ani precedenți. Criza a avut un impact asupra comerțului și asupra cererii populației pentru călătorii, cauzând o scădere a cererii de transport.

În anul 2013, transportul pe căile navigabile interioare a fost redresat până la nivelul de dinainte de criză și a reprezentat 15 milioane de tone transportate (9% din totalul transportului de mărfuri în România). Se așteaptă ca transportul pe căile navigabile interioare să crească datorită angajamentului părților interesate din Europa de a îmbunătăți condițiile de navigație pe Dunăre și de a dezvolta transportul intermodal.

În domeniul transportului aerian, s-a constatat o creștere tot mai mare a numărului de pasageri transportați în perioada 2007-2011, și anume de la 7,8 milioane de pasageri/an la 10,8 milioane/an. În perioada 2014-2015, numărul pasagerilor a crescut cu 15,3%, plasând România pe locul al doilea în Europa în ceea ce privește creșterea numărului de pasageri.6 Aeroporturile se confruntă cu o cerere tot mai mare din cauza nevoilor sporite de mobilitate ale cetățenilor români.

Se așteaptă ca economia României să se redreseze ceea ce va avea efecte pozitive asupra comerțului, creșterii mobilității și va conduce la creșterea numărului de proprietari de autoturisme proprietate privată. Această dezvoltare reprezintă atât o provocare cât și o oportunitate pentru sectorul transporturilor din România.

Mediul înconjurător

În România există o tendință constantă de creștere a emisiilor anuale de gaze cu efect de seră (GES) produse de transportul intern. Emisiile cresc mai repede decât media UE-28. Sectorul transporturilor din România reprezintă 12,5% din totalul emisiilor de GES din toate sectoarele. Chiar dacă media UE este mai mare și reprezintă 19,7%, rata de creștere din Romania este mai ridicată și este cauzată de scăderea transportului feroviar de călători și marfă, precum și de creșterea ratei de motorizare. Transportul rutier este responsabil pentru 93% din totalul emisiilor de transport, ceea ce reprezintă o rată similară cu media UE-28. Deși, rata de motorizare în România a înregistrat o creștere de la 152 de mașini per 1000 de locuitori în 2006 la 224 de mașini per 1000 de locuitori în 2012, este cea mai scăzută rată de motorizare din UE și se preconizează să crească semnificativ în următorii ani.

Tehnologia în transport

Din cauza poluării crescute, aglomerării și schimbărilor climatice, există o presiune din ce în ce mai mare atât din partea opiniei publice, cât și a factorilor de decizie pentru a oferi un angajament clar privind utilizarea tehnologiilor de transport mai puțin poluante. Această dorință va avea un impact asupra tuturor părților interesate din lanțul de transport, atât din perspectiva ofertei, cât și a cererii, de ex. nevoia de a oferi o flotă de vehicule ecologice. În ciuda investițiilor în tehnologii noi și a inovării rămase scăzute, sectorul transporturilor ar trebui să facă o trecere către utilizarea sistemelor informatice moderne care să susțină un transport sigur și nepoluant.

Contextul geopolitic

Ca membru al UE, România și-a aliniat politicile la obiectivele europene 2020, ceea ce include adoptarea mai multor reforme structurale în sectoare variate. Țările din Europa de Sud-Est au dorința de a beneficia de rutele comerciale internaționale. Astfel că regiunea Mării Negre este importantă în ceea ce privește comerțul internațional, deținând mai multe rute comerciale între 6 Ibid.

29

Asia, Orientul Mijlociu și Europa. În acest sens, România poate deveni o rută de transport competitivă și eficientă către Europa Centrală.

Principalele provocări ale sistemului de transport românesc

Sistemul naţional de transport trebuie să sprijine creşterea competitivităţii economiei naţionale

Evoluția anterioară și situația actuală a sistemului național de transport din România sunt atipice atât în raport cu evoluțiile sistemelor de transport europene cât și în raport cu situația actuală a acestora.

Pornind de la rezultatele convergente ale unui număr mare de studii științifice, care au demonstrat avantajele transportului feroviar în raport cu alte moduri de transport, atât din punct de vedere al eficienței economice, cât și al impactului redus asupra mediului înconjurător și al contribuției reduse la schimbările climatice și la deteriorarea stării generale de sănătate a populației, Uniunea Europeană a adoptat o politică în domeniul transporturilor7 care pune accent pe promovarea prioritară a transportului feroviar în cadrul unui sistem general de transport echilibrat și care vizează valorificarea eficientă a complementarității modurilor de transport. Această politică are în vedere, pe de o parte, consolidarea, stabilită de comun acord, a competitivității economiilor naționale prin creșterea eficienței sistemelor naționale de transport și prin dezvoltarea piețelor interne de transport, iar pe de altă parte, consolidarea competitivității economiei comunitare prin crearea unui spațiu european unic al transporturilor, caracterizat prin eficiență economică, echilibru modal și sustenabilitate din perspectiva interacțiunii cu mediul înconjurător. Aplicarea acestei politici, prin intermediul unor mecanisme adecvate de finanțare și reglementare implementate la nivel național, a condus la o evoluție crescătoare a transportului feroviar în majoritatea statelor membre și la consolidarea unei tendințe de promovare prioritară a transporturilor intermodale în care transportul feroviar deține un rol major8. De asemenea, există o preocupare comună a statelor europene, susținută de finanțările nerambursabile asigurate de Uniunea Europeană, care vizează modernizarea infrastructurilor aferente rețelei TEN-T.

În România, singurul domeniu în care există o relativă sincronizare cu politica Uniunii Europene privind transporturile este cel al modernizării infrastructurilor aferente rețelei TEN-T.

În ceea ce privește piața internă a transporturilor din România, politica practicată în mod constant în ultimii 27 de ani este în contrast cu politica europeană în domeniul transporturilor. Pornind de la necesitatea de a încuraja mobilitatea individuală a persoanelor9, inițial perfect justificată, au fost implementate măsuri de utilizare a transportului individual cu autoturismele. Aceste măsuri au fost însă extinse în mod nejustificat și asupra transporturilor rutiere comerciale, prin preluarea de către stat a sarcinii de acoperire din fonduri publice, integral sau aproape integral, a unei mari părți a costurilor generate de transporturile rutiere comerciale precum: costurile pentru utilizarea infrastructurii, costurile pentru siguranța circulației, etc. Această abordare, coroborată cu subfinanțarea severă a transportului feroviar și cu acoperirea integrală de către stat a costurilor generate de unele efecte negative ale transporturilor precum accidentele, emisiile poluante și emisiile de gaze cu efect de seră10, a generat distorsionarea profundă a pieței interne a transporturilor și a creat în mod artificial un avantaj competitiv major al transportului rutier în raport cu cel feroviar.

7 Documentul strategic COM(2011) 144 “Cartea Albă - Foaie de parcurs către un spaţiu european unic al transporturilor - Către un sistem de transport competitiv şi eficient din punct de vedere al resurselor”. Acest document este ignorat de raportul Băncii Mondiale8 De exemplu, în cazul transportului intermodal de mărfuri, transportul feroviar reprezintă componenta majoritară a transportului pe rute terestre9 S-a pus problema de a elimina restricțiile impuse artificial, anterior anului 1989, transportului individual cu autoturismele10 În acest fel au fost complet neutralizate avantajele intrinseci ale transportului feroviar privind siguranța, nivelul redus de emisii poluante și nivelul redus de emisii de gaze cu efect de seră

30

În plus, s-a înregistrat o neglijare constantă și programatică a transportului în comun, atât la nivel urban cât și la nivel interurban, ceea ce a făcut ca opțiunea transportului individual să devină singura opțiune validă care să răspundă necesităților de mobilitate a persoanelor.

Rezultatul acestor politici este un sistem național de transport profund dezechilibrat în care prevalează masiv transportul individual cu autoturismele, fapt care a generat o presiune excesivă asupra rețelei rutiere a cărei capacitate de transport a fost deja depășită de ritmul de creștere a cererilor de transport, cu consecințe pe de o parte privind creșterea exponențială a blocajelor și reducerea semnificativă a vitezelor de deplasare, iar pe de altă parte cu consecințe privind creșterea exponențială a numărului de accidente rutiere.

Pe piața transportului public interurban al călătorilor, dezechilibrul se manifestă prin cota modală predominantă a transportului rutier (mai ales cu microbuze) care este de aproape 80%, în contrast cu tendința europeană de orientare din ce în ce mai masivă a clienților către transportul feroviar (a cărui cotă modală tinde să depășească 50% în transportul public interurban pe rute terestre). Este important de precizat că una dintre cauzele majore ale dezechilibrului modal predominant, existent pe piața internă de transport public interurban al călătorilor, constă în lipsa prelungită de finanțare din fonduri publice a achiziției de material rulant nou. Aceasta a condus la diminuarea parcului de material rulant al operatorului național de la cca 11.000 vagoane de călători în 1990 la 2.290 vagoane în 2016, dintre care doar aproximativ 1.500 sunt operaționale, nivel care este de natură să limiteze drastic capacitatea de transport și, implicit, oferta de servicii de transport public. Mai mult decât atât, în condițiile în care CFR-Călători operează aproximativ 1.300 de trenuri pe zi cu parcul disponibil, rezultă că diminuarea parcului de vagoane are consecințe privind limitarea severă a eficienței costurilor de operare a trenurilor de călători.

În ceea ce privește transportul de marfă, distorsiunile existente pe piața internă a transporturilor permit operatorilor rutieri să ofere prețuri mult mai mici decât operatorii feroviari. Ca urmare, transportul feroviar a fost obligat să cedeze integral către transportul rutier piața expedițiilor de marfă de mici dimensiuni11 și s-a limitat la clienții care, prin natura modelului propriu de business, sunt obligați să transporte mărfuri în cantități mari (de ordinul capacității de încărcare a unui tren complet)12. Mai mult decât atât, dezvoltarea transportului intermodal13 pe teritoriul României este practic imposibilă în marja cadrului legislativ actual deoarece dezechilibrele privind prețurile serviciilor de transport terestru canalizează opțiunile clienților exclusiv către transportul rutier.

Mai mult decât atât, degradarea progresivă a infrastructurii feroviare, ca efect al subfinanțării severe din ultimii 27 de ani, a amplificat progresiv dezechilibrul modal pe piața transporturilor și este de natură să favorizeze continuarea tendinței de dezechilibrare a sistemului național de transport. Ca urmare, situația actuală a sistemului național de transport al României este caracterizată prin:

Suprasolicitarea excesivă a rețelei rutiere, a cărei capacitate este deja depășită de cererile de transport, cu consecințe privind limitarea vitezelor de deplasare și creșterea frecvenței accidentelor. Suprasolicitarea rețelei rutiere conduce inclusiv la degradarea accelerată a suprafețelor de rulare, cu consecințe privind pe de o parte menținerea unei cote ridicate a drumurilor necorespunzătoare (peste 40%14), iar pe de altă parte cu consecințe privind creșterea exponențială a costurilor necesare pentru întreținere și reparații.

11 De ordinul capacității de încărcare a unui vagon sau container12 Astfel de expediții de marfă de mari dimensiuni nu pot fi transportate pe cale rutieră, deoarece ar fi necesară punerea la dispoziție simultan a unei flote de peste 100 de camioane, ceea ce este practic imposibil13 Cu referire la transporturile intermodale care să implice utilizarea preponderentă a transportului feroviar pe parcursul terestru al mărfurilor.14 Conform Master Planului General de Transport al României

31

Imposibilitatea de a valorifica rețeaua feroviară15 ca soluție pentru descongestionarea rețelei rutiere și fluidizarea traficului de călători și mărfuri din cauza stării de degradare generate de subfinanțarea severă și prelungită, precum și din cauza distorsiunilor introduse artificial pe piața transporturilor, care fac transportul feroviar foarte puțin atractiv pentru clienți.

Principalul efect al dezechilibrării sistemului național de transport constă în creșterea masivă a costurilor globale suportate de economia națională în legătură cu transporturile. Aplicarea rezultatelor unui studiu internațional la nivelul României evidențiază că, în ipoteza transferului către calea ferată a doar 10% din totalul traficului rutier actual, cuantumul total al economiilor anuale care pot fi obţinute la nivel naţional se situează la nivel de cca 1% din PIB (1,5 miliarde euro) . O mare parte a acestor economii se referă la diminuarea unor cheltuieli din fonduri publice pentru acoperirea efectelor transporturilor. Altfel spus, asumarea politicilor de favorizare a transportului rutier în dauna transportului feroviar, care a generat transferul către modul rutier a câteva zeci de procente din volumele de trafic derulate pe calea ferată, a echivalat cu asumarea unor creșteri a costurilor economiei naționale privind transporturile în cuantum de cel puțin 4 miliarde de euro anual (în medie). Consecințele principale ale acestor costuri suplimentare sunt limitarea semnificativă a competitivității economiei naționale, limitarea posibilităților de creștere a economiei naționale și creșterea presiunii fiscale.

Un alt efect important al dezechilibrării sistemului național de transport constă în accentuarea dezechilibrelor privind distribuția geografică a dezvoltării economice. În ultima perioadă devine predominantă tendința investitorilor de a dezvolta facilități economice noi în zona vestică a României în scopul de a evita neajunsurile generate de calitatea și performanțele neadecvate ale infrastructurilor naționale de transport terestru și de a beneficia de conexiuni terestre cât mai facile cu vestul Europei. Această tendință este de natură să genereze sărăcirea accelerată a regiunilor estice și sudice ale României, cu profunde consecințe negative privind dezvoltarea economică a țării și tendințele demografice.

Sintetizând aspectele prezentate mai sus, se poate afirma că politica neadecvată referitoare la sistemul național de transport este de natură să neutralizeze potențialul transporturilor de motor al dezvoltării economice și să întrețină tendința unui decalaj din ce în ce mai mare între nivelul de dezvoltare a economiei naționale și cel al economiilor europene.

Starea reţelei de transport trebuie să asigure o mai bună accesibilitate a persoanelor şi a întreprinderilor pentru a sprijini dezvoltarea durabilă

În ultimele două decenii, economia românească s-a schimbat drastic, iar această schimbare reprezintă o provocare pentru sistemul actual de transport. Infrastructura de transport rutier moștenită de la economia planificată nu satisface cererea de transport de astăzi. Cu toate acestea, accesibilitatea transportului depinde de disponibilitatea României de a-și dezvolta propria infrastructură, de a asigura întreținerea corespunzătoare și de a adopta politici publice eficiente.

O mare parte a economiei românești depinde de comerț. Libera circulație a mărfurilor și a persoanelor din UE oferă un potențial extraordinar pentru investițiile private, precum și pentru crearea de locuri de muncă. În acest climat investițional, costul transportului și al logisticii este esențial pentru decizia firmelor de a se stabili în România. Prin urmare, competitivitatea României depinde și de capacitatea României de a asigura legăturile cu piața europeană, dar și de capacitatea României de a aborda legătura dintre mediul urban și suburban, care este legată de mobilitatea forței de muncă a României.

Din 2005, România a devenit un furnizor atractiv din punct de vedere al potențialului de resurse naturale, cum ar fi gazele naturale și petrolul.

15 Rețeaua feroviară română are o capacitate de transport suficientă, care poate prelua fluxuri de transport de cel puțin 3-4 ori mai mari decât cele actuale, precum și o acoperire geografică bună a teritoriului național.

32

În acest sens, abordarea calității infrastructurii generale este esențială. Calitatea infrastructurii generale a fost evaluată de Indicele de performanță logistică (LPI) ca fiind 2,8 în 2016 pe o scară de la 1 la 5 și a fost clasată pe ultimul loc în Uniunea Europeană. Valoarea activelor de transport este ridicată, iar aceste active trebuie păstrate în beneficiul generațiilor viitoare. Cu toate acestea, întreținerea și reînnoirea au fost neglijate în primii ani ai perioadei de tranziție, iar restanțele s-au acumulat. Eforturile de modernizare a infrastructurii rutiere din România au fost demarate cu ani în urmă cu scopul aducerii acesteia la standardele europene și a corelării principalelor coridoare cu centrele și comunitățile regionale din România. Aceste activități nu au fost încă finalizate 16. Construcția rețelei de autostrăzi din România se află în mod deosebit în întârziere față de restul UE și este considerată a fi una dintre principalele constrângeri în materie de conectivitate internațională și națională. De la aderarea la UE, construcția autostrăzilor a fost limitată din cauza problemelor de finanțare, dar și a celor legate de implementare, în comparație cu alte țări care au aderat la UE începând cu 2004.

Rețeaua feroviară din România se află într-o stare deteriorată, fapt care limitează competitivitatea transportului feroviar pe piața serviciilor de transport și nu permite echilibrarea distribuirii cererilor de transport terestru între cele două moduri de transport relevante.

România dispune de câteva facilități intermodale și logistice și acestea ar putea permite o interfață fiabilă între diferitele moduri de transport. Portul Constanța este un centru strategic, acesta este situat la Canal Dunăre -Marea Neagră și are o serie de terminale interioare. Portul Constanța dispune de servicii rutiere și feroviare bine dezvoltate, care permit transportul containerelor de marfă, însă facilitățile intermodale sunt subdezvoltate, iar o infrastructură modernă de transport lipsește pe coridoarele cheie. Dezvoltarea facilităților intermodale reprezintă un factor cheie pentru dezvoltarea portului Constanța și pentru facilitarea comerțului național și internațional.

Cu toate că există o cerere mare de transport de călători, oferta de transport public nu corespunde nevoilor populației atât în ceea ce privește calitatea, cât și cantitatea. În ciuda rețelei de legături cu toate centrele urbane, accesibilitatea regiunilor suburbane și a zonelor rurale rămâne scăzută. Legăturile de transport între regiuni sunt, în cea mai mare parte, nesigure, timpul de călătorie între regiuni este mare, iar informațiile privind operatorii de servicii de transport sunt inadecvate. A avea o rețea durabilă de transport reprezintă un factor cheie în dezvoltarea zonelor rurale.

Transportul public urban reprezintă un bun principal pentru orașul București. Acesta include serviciile de transport cu metroul, autobuzul și tramvaiul. Un factor principal de îmbunătățire este integrarea și coordonarea diferitelor moduri de transport pentru a face față creșterii cererii de transport a cetățenilor. În prezent, să fii proprietarul unui autovehicul reprezintă o provocare pentru orașul București, deoarece numărul de proprietari de autovehicule a crescut rapid și provoacă probleme semnificative de aglomerare, asociate unor condiții de parcare haotică. În plus, acest lucru are un impact negativ atât asupra competitivității, cât și asupra emisiilor de gaze cu efect de seră în principalul centru economic al României. Autoritatea Metropolitană de Transport București a fost înființată pentru reglementarea sistemului de transport urban. Cu toate acestea, politicile publice care abordează provocările legate de transportul urban încă trebuie să fie implementate în mod eficient pentru a face față nevoilor de mobilitate ale orașului București.

Sistemul de transport trebuie sa fie sigur şi mai puţin poluant

Una dintre principalele provocări pentru sistemul de transport din România este înregistrarea siguranței și a securității transportului rutier, feroviar, aerian și pe căile navigabile interioare. Este important ca România să aibă programe de creștere a siguranței pentru toate modurile de transport, în ciuda faptului că siguranța rutieră este cea mai urgentă provocare prin prisma accidentelor mortale. Programele de creștere a siguranței pentru transportul feroviar, aerian și naval au înregistrat rezultate bune în ultimii ani, dar este nevoie de angajamentul permanent al MT privind

16 Sursa: Forumul Economic Mondial, Raportul asupra Competitivității Globale (2014)

33

asigurarea implementării programelor de creștere a siguranței și furnizarea de cunoștințe și personal calificat pentru operaționalizarea acestor programe care să îmbunătățească siguranța în transport.

În comparație cu alte țări, drumurile din România se numără printre cele mai periculoase drumuri din Europa și aceasta concretizându-se printr-o pierdere enormă de vieți omenești. Astfel, în România, în anul 2016 s-a înregistrat un număr de 1913 persoane decedate în accidente rutiere. Majoritatea țărilor europene au reușit să abordeze drumurile nesigure și să asigure o infrastructură mai sigură, dar România nu a reușit să facă acest lucru.

Accesibilitatea zonelor rurale și conectivitatea între zonele rurale și centrele locale și regionale rămâne, de asemenea, sub standardele europene, în principal din cauza condițiilor și standardelor rețelei rutiere.

Capacitatea administrativă şi operaţională adecvată

Sectorul transporturilor este esențial pentru dezvoltarea economică a României și, prin urmare, Ministerul Transporturilor este un factor cheie în atingerea obiectivului de dezvoltare economică durabilă. Deoarece ministerul are alocată una dintre cele mai mari cote din bugetul de stat și acces la finanțare europeană, ministerul are o carte importantă de jucat. Însă în acest sens, ministerul se confruntă, de asemenea, cu o mare provocare deoarece deține controlul asupra unora dintre cele mai mari întreprinderi de stat în ceea ce privește veniturile, activele, personalul, dar și pierderile financiare. Prin urmare, PSI propune un plan pentru anii următori în ceea ce privește corelarea responsabilităților și ambițiilor sale cu o capacitate administrativă și un management adecvate.

Gestionarea resurselor umane este unul dintre factorii cheie în asigurarea unei capacități administrative și operaționale adecvate. Cu toate acestea, sectorul public nu este un angajator atrăgător pentru mulți români, iar ministerul nu este în măsură să atragă și să păstreze un personal motivat în cadrul său. În acest scop, criza financiară a avut un impact negativ asupra resurselor umane din cadrul MT deoarece ministerul a trebuit să înghețe angajarea și a trebuit să reducă beneficiile de compensare în perioada crizei. Mai mult, în ceea ce privește dezvoltarea carierei și stimulentele, ministerul nu dispune de oportunități de formare adecvate și de posibilități de dezvoltare și de proceduri transparente de promovare.

Există o diferență clară în ceea ce privește bugetul și resursele disponibile și necesitatea investițiilor. În timp ce resursele bugetare sunt limitate, necesitatea investițiilor și a întreținerii este ridicată. Pentru a răspunde nevoilor prin utilizarea mijloacelor disponibile, este nevoie de o mai mare eficiență în utilizarea fondurilor europene, a fondurilor publice și a surselor alternative de finanțare, cum ar fi parteneriatul public-privat (PPP). Rata de absorbție a fondurilor structurale europene trebuie să crească și acest lucru poate fi abordat prin creșterea capacității organizaționale la nivelul ministerului și a unităților de transport subordonate.

În prezent, fragmentarea și responsabilitățile care se suprapun în aparatul administrativ al ministerului conduc la politici și reglementări contradictorii, la probleme de răspundere și la roluri conflictuale.

Guvernarea corporativă a întreprinderilor de stat (ÎS), care se află sub autoritatea MT, trebuie să respecte bunele practici internaționale și criteriile de bună guvernare. Conducerea ÎS trebuie să ofere îndrumare prin viziuni și bune abilități comerciale. Numirea conducerii ÎS se realizează în conformitate cu OUG nr. 109/2011 privind guvernanța corporativă a întreprinderilor publice. Înainte de această ordonanță, nu exista o procedură transparentă de numire a personalului de conducere superior ceea ce a condus la instabilitatea managementului.

34

Provocări

În prezent, principalele provocări cu care se confruntă sectorul transporturilor sunt următoarele:

Restructurarea și consolidarea principalelor rețele naționale rutiere, feroviare și navale; Reorganizarea serviciilor de transport pentru a satisface nevoile cetățenilor și ale

întreprinderilor; Dezvoltarea unui sistem de transport sigur, inclusiv a transportului public care să fie accesibil

tuturor; Îmbunătățirea capacității organizaționale a ministerului și a guvernanței corporative a

întreprinderilor de stat pentru a îmbunătăți serviciile oferite publicului.

35

3. MISIUNE ȘI VIZIUNE

Misiunea Ministerului

Să sprijine, prin intermediul politicilor publice adecvate, dezvoltarea unui sistem de transport eficient, durabil, fiabil și accesibil, care să răspundă nevoilor cetățenilor români și economiei românești într-un mod eficient și echitabil.

Ministerul trebuie să pună la dispoziția cetățenilor următoarele:

Un sistem eficient de transport care generează beneficii pentru România mai mari decât costurile sale. Un sistem de transport eficient și echitabil, în care distribuirea costurilor și beneficiilor se

efectuează în mod corect între cetățeni, industrii și zone geografice. Un sistem de transport care protejează mediul înconjurător, sprijină dezvoltarea socială și

economică integrată fără a afecta sănătatea umană sau mediul, ceea ce este în beneficiul generațiilor actuale și viitoare.

Un sistem de transport sigur care să asigure că serviciile și infrastructura de transport sunt furnizate și utilizate în beneficiul societății într-o manieră care să crească siguranța și securitatea cetățeniilor.

Un sistem integrat de transport, care include infrastructura de transport, facilitățile și serviciile care permit oamenilor atât să călătorească în mod convenabil, fiabil și rapid, folosind o combinație de mijloace de transport atunci când este necesar, cât și să ajute la reducerea costurilor și a timpului pentru a transfera bunurile de la locurile de producție la fabricile de prelucrare sau piețe. Acesta include și politicile publice promovate la nivel european, național, regional și/sau local.

Un sistem de transport conectat la sistemul european de transport și interoperabil cu acesta, la parametri de performanță și calitate comparabili, care să susțină eficient mobilitatea internațională a persoanelor și mărfurilor.

Viziunea Ministerului

De a fi o autoritate de încredere, transparentă și responsabilă, care face eforturi pentru a dezvolta un sistem de transport ce răspunde nevoilor tot mai mari de mobilitate a cetățenilor și de circulație eficientă a mărfurilor, precum și pentru a contribui la dezvoltarea economică a companiilor naționale de transport.

Ministerul este instituția publică principală responsabilă cu problemele de transport și mobilitate în România. Prin urmare, ministerul își asumă această responsabilitate la cele mai înalte standarde de transparență, responsabilitate și integritate în colaborare cu alte instituții publice, cu sectorul privat și cu organizațiile societății civile.

Ministerul își îmbunătățește în mod constant capacitățile de conducere și performanța organizatorică pentru a se conforma responsabilităților importante, încredințate de cetățenii României.

Ministerul răspunde necesităților cetățenilor, ascultă nevoile și feedback-ul și măsoară continuu rezultatele acțiunilor sale pentru a-și adapta activitatea la nevoile pieței.

36

4. OBIECTIVE STRATEGICE, PROGRAME, MĂSURI ȘI INDICATORI

Obiectivul Strategic 1: Un sistem naţional de transport cu eficienţă economică ridicată, care susţine competitivitatea economiei naţionale

Sistemul național de transport reprezintă o componentă importantă a economiei naționale, destinată satisfacerii integrale și în condiții de eficiență economică maximă a necesităților privind mobilitatea populației și a necesităților de transport a mărfurilor.

Eficiența economică a sistemului național de transport poate constitui un suport important al dezvoltării economiei naționale sau, dimpotrivă, poate constitui un factor relevant de limitare a creșterii economice la nivel național și a interconectării economice cu Uniunea Europeană. Creșterea eficienței economice a sistemului național de transport înseamnă, în principiu, promovarea modurilor de transport ieftine astfel încât să se asigure, la nivelul economiei naționale, minimizarea costurilor aferente transportului.

După cum s-a arătat în cadrul capitolului Error: Reference source not found, ulterior anului 1990 transportul feroviar a înregistrat un declin sever, pe fondul unei abordări programatice care a vizat încurajarea transportului rutier, fapt care a generat dezechilibrarea profundă a sistemului național de transport, cu consecințe negative majore pentru eficiența și competitivitatea economiei naționale.

În acest context, restabilirea echilibrului modal în cadrul sistemului național de transport reprezintă o problemă de interes național, care impune ca prioritate redresarea accelerată a modurilor de transport cu eficiență economică ridicată și promovarea eficientă a acestora pe piața transporturilor, cu referire în special la transportul feroviar și la transportul naval. O astfel de abordare reprezintă o condiție sine qua non pentru consolidarea economiei naționale din punct de vedere al eficienței și competitivității, prin valorificarea avantajelor economice intrinseci ale transportului feroviar și ale transportului naval.

Prin prisma acestor considerente se poate concluziona că este recomandabil ca sistemul național de transport să fie caracterizat prin echilibru între modurile de transport, de natură să asigure: (a) beneficii maxime economiei naționale și potențial de creștere al acesteia, prin limitarea costurilor

privind transportul și prin limitarea costurilor externe generate de efectele secundare ale transporturilor;

(b) derularea în condiții optime a transportului individual; (c) consolidarea siguranței energetice și reducerea dependenței de produsele petroliere;

(d) limitarea efectelor negative asupra mediului și asupra schimbărilor climatice.

O problemă importantă legată de restructurarea sistemului național de transport o reprezintă soluționarea dilemei transport public vs transport individual. Problema se pune în principal pentru transportul de persoane, dar unele aspecte sunt valabile și pentru transportul mărfurilor. În cazul transportului de persoane, soluționarea dilemei transport public vs transport individual înseamnă în principal definirea unei politici de dimensionare adecvată a infrastructurilor de transport rutier și feroviar, asociată cu o politică de dezvoltare a unui sistem de servicii de transport public de calitate. Din perspectiva modurilor de transport, transportul feroviar înseamnă în exclusivitate transport public, pe când transportul individual este asigurat în special de către modul rutier.Transportul individual (în principal cu autoturismele) reprezintă o caracteristică a epocii moderne. Pe fondul creșterii nivelului de trai al populației se remarcă o tendință generală de creștere a gradului de motorizare individuală care conduce la o creștere a cererilor de transport individual, atât în scop utilitar cât și în scop de turism și divertisment. În România numărul autoturismelor înmatriculate a crescut de la 1,3 milioane în 1990 la 4,7 milioane în 2013, ceea ce înseamnă o creștere de peste

37

360%. Problema este că, pe măsură ce crește volumul traficului individual se ajunge în situația de suprasolicitare a infrastructurii rutiere. Studiile efectuate în acest domeniu au condus la identificarea curbelor debit-viteză care arată că, pe măsură ce crește volumul de trafic pe o porțiune de drum scade viteza medie de deplasare. În cazul în care volumul de trafic (debitul) depășește anumite valori critice (care depind de caracteristicile drumului), crește exponențial probabilitatea blocajelor de trafic. Această situație se întâlnește în prezent în România pe majoritatea relațiilor rutiere semnificative. În condițiile în care nu pot fi introduse măsuri care să restricționeze transportul individual în limita capacității de transport a rețelei rutiere, rămân în principiu două direcții principale de abordare a acestei probleme:(i) Dezvoltarea capacității de transport a rețelei rutiere, prin construirea de noi drumuri (care să

ajute la descongestionarea celor existente) sau prin ameliorarea parametrilor drumurilor existente în termeni de viteză maximă admisibilă și de capacitate de tranzit (transformare în drumuri expres și/sau autostrăzi). Scopul este de a asigura condițiile ca volumul de trafic să se mențină permanent la valori inferioare valorilor critice specifice categoriei de drum, pentru a asigura fluența traficului. O astfel de abordare înseamnă – în esență – opțiunea pentru rezolvarea creșterii mobilității populației pe baza transportului individual. Problema este că o astfel de abordare înseamnă eforturi financiare majore, care pot depăși limita de suportabilitate a economiei naționale. În plus, o astfel de abordare nu garantează rezolvarea problemei decât dacă ritmul de dezvoltare a capacității de transport a rețelei rutiere se menține permanent la un nivel superior ritmului de creștere a cererilor de transport (care este corelat cu ritmul de creștere a gradului de motorizare individuală).

(ii) Diminuarea solicitării rețelei rutiere prin dezvoltarea unei alternative viabile și atractive de transport public, feroviar și rutier. Beneficiile unei astfel de abordări sunt evidente și nu necesită demonstrații suplimentare. Este de remarcat că această soluție a fost adoptată în toate statele europene dezvoltate care se confruntă cu provocarea unor cereri foarte mari de transport individual, consecință a nivelurilor deosebit de ridicate ale gradului de motorizare. Trebuie semnalat că această soluție s-a dovedit salutară inclusiv pentru rezolvarea problematicii transportului urban. Considerațiile prezentate anterior conduc spre concluzia că varianta cea mai adecvată de promovare a transportului public trebuie să se bazeze masiv pe valorificarea transportului feroviar. Din această perspectivă România are avantajul că rețeaua feroviară existentă are o bună acoperire teritorială și este capabilă să asigure o alternativă viabilă de transport public pentru majoritatea relațiilor de transport relevante.

Cele două direcții de abordare nu se exclud reciproc. Soluția optimă constă, cel mai probabil, într-un mix al celor două opțiuni definite mai sus. Trebuie observat că o abordare de tip (i), orientată exclusiv spre dezvoltarea rețelei rutiere, înseamnă angajarea într-o spirală practic infinită de creștere a cheltuielilor publice pentru a menține rețeaua rutieră la o capacitate de transport adecvată creșterii cererilor de transport. În Europa, această abordare a fost abandonată în favoarea dezvoltării unor soluții alternative de dezvoltare a unui transport public atractiv, soluții capabile să preia cu succes presiunea asupra dezvoltării rețelei rutiere. În ceea ce privește România, angajarea unei politici orientate prioritar spre promovarea transportului individual prin dezvoltarea rețelei rutiere nu pare a fi adecvată. În primul rând, având în vedere creșterea continuă a gradului de motorizare și faptul că rețeaua rutieră este deja depășită din punct de vedere al capacității de tranzit pe majoritatea relațiilor importante, rezultă că este necesar un efort financiar care nu pare a fi sustenabil nici măcar în condițiile utilizării integrale a fondurilor europene disponibile. În al doilea rând, o astfel de abordare înseamnă amplificarea dezechibrelor existente în cadrul sistemului național de transport. Transportul rutier este deja predominant ceea ce, conform celor arătate anterior, înseamnă: vulnerabilizarea economiei naționale prin creșterea artificială a costurilor globale pentru

transport și pentru compensarea efectelor colaterale ale acestuia; afectarea siguranței energetice prin creșterea dependenței economiei naționale de produsele

petroliere, într-o perioadă în care rezervele mondiale de petrol sunt în declin;

38

admiterea creșterii nivelului de agresiune asupra mediului ambiant, în principal prin creșterea emisiei de substanțe nocive și de gaze cu efect de seră, cu consecințe privind afectarea pe termen lung a calității vieții și consecințe privind necesitatea unor costuri viitoare majore pentru compensarea efectelor negative ale creșterii poluării.

Nu în ultimul rând, o astfel de abordare ar contraveni politicii Uniunii Europene în domeniul transporturilor, politică axată pe promovarea modurilor de transport caracterizate prin eficiență energetică ridicată și prin nivel redus de agresivitate asupra mediului (în principal transportul naval și cel feroviar).

Optimizarea sistemului național de transport, care vizează în principal echilibrarea competiției intermodale și dezvoltarea echilibrată și durabilă a principalelor infrastructuri de transport, în paralel cu integrarea accelerată în spațiul european unic al transporturilor, se referă în principal la transportul terestru și are în vedere crearea condițiilor pentru distribuirea mai echilibrată a cererilor de transport între modurile de transport.

O astfel de abordare implică reabilitarea accelerată a transportului feroviar, astfel încât acesta să poată deveni în cel mai scurt timp o alternativă reală față de varianta transportului rutier. Atingerea acestui obiectiv înseamnă reducerea presiunii asupra rețelei rutiere, deja suprasolicitată, prin transferul către calea ferată a unor fluxuri de trafic semnificative. În paralel, având în vedere creșterea previzibilă a cererilor de transport, preocuparea pentru dezvoltarea și modernizarea infrastructurii rutiere trebuie continuată și consolidată. Reechilibrarea sistemului național de transport va avea efecte pozitive privind reducerea globală a costurilor generate de transporturi în beneficiul consolidării economiei naționale și a competitivității acesteia. Principalele priorități aferente acestui obiectiv strategic sunt:

i) Reabilitarea accelerată a infrastructurii feroviare. Infrastructura feroviară română este într-o stare avansată de degradare, cauzată pe de o parte de politica consecventă de subfinanțare din fonduri publice a acesteia, iar pe de altă parte de diminuarea progresivă a veniturilor proprii ale CFR SA cauzată de politica de favorizare a transportului rutier. Această situație a condus la limitarea progresivă a performanțelor circulației trenurilor și la disponibilitatea fluctuantă a infrastructurii care afectează fiabilitatea serviciilor de transport feroviar, cu efecte privind amplificarea declinului transportului feroviar. Ca urmare, sunt necesare măsuri de reabilitare accelerată a infrastructurii feroviare, orientate pe de o parte spre creșterea performanțelor efective ale acesteia cel puțin la nivelul parametrilor proiectați inițial cu consecințe privind creșterea performanțelor serviciilor de transport feroviar, iar pe de altă parte orientate spre creșterea disponibilității infrastructurii cu consecințe privind creșterea fiabilității serviciilor de transport feroviar. Acțiunile pentru reabilitarea infrastructurii feroviare, ca suport logistic pentru reabilitarea sistemului de servicii de transport pe calea ferată și pentru creșterea eficienței economice a sistemului național de transport, trebuie aliniate următoarelor direcții prioritare de acțiune:

1. Reînnoirea infrastructurii în cadrul unui program de recuperare progresivă a restanţelor acumulate. Reînnoirea infrastructurii este esențială pentru a permite valorificarea integrală a performanțelor proiectate ale infrastructurii, prin readucerea la un nivel scăzut a probabilității de defectare a componentelor infrastructurii. Având în vedere magnitudinea deosebită a restanțelor la reînnoire, trebuie adoptat un program care să presupună un ritm anual de reînnoire superior ritmului de depăşire a termenelor de scadenţă17.

2. Aplicarea unui program intensiv de efectuare a reparaţiilor curente. Subfinanțarea continuă a activităților de mentenanță a condus la acumularea unui număr foarte mare de defectări ale componentelor infrastructurii, care a condus la existența unui număr foarte mare de restricții de viteză și de puncte periculoase. În perioada următoare este de așteptat ca ritmul apariției unor noi restricții de viteză și/sau a unor noi puncte periculoase să fie mare din cauza

17 Datele statistice relevă că media anuală de depășire a termenelor de scadență la reînnoire este de peste 300 km.

39

stării avansate de degradare a infrastructurii. Având în vedere magnitudinea restanțelor privind reînnoirea infrastructurii, programul de recuperare a acestor restanțe va fi (relativ) lent. Aceasta conduce la necesitatea abordării reparațiilor curente printr-un program dedicat acestui obiectiv, corelat cu programul de efectuare a reînnoirilor. În condițiile în care acest program de efectuare a reparațiilor curente se va derula simultan cu un program susținut de reînnoire a infrastructurii, este posibil ca într-un interval de 8-10 ani să se revină la o stare de echilibru relativ din perspectiva mentenanței infrastructurii, caracterizată printr-un număr redus de restricții de viteză cauzate de elemente de infrastructură defecte și printr-o rată redusă de de apariție a unor noi defectări generatoare de restricții de viteză.

3. Întreţinerea curentă a infrastructurii, care este necesară pentru a menține la un nivel redus probabilitatea de apariție a unor defectări ale unor componente ale infrastructurii. Practica internațională a consacrat ideea de „funcţionare în regim permanent” a infrastructurii feroviare18. Nivelul de întreținere pentru „funcționarea în regim permanent” a infrastructurii trebuie înțeles ca fiind acel nivel de întreținere care reduce la minim probabilitatea apariției unor defectări aleatoare ale unor elemente ale infrastructurii. Acest nivel de întreținere nu poate conduce la ameliorarea parametrilor infrastructurii, ci este nivelul necesar pentru a evita degradarea semnificativă a acestor parametri. În cazul unei infrastructuri căreia i se aplică un ritm normal de reînnoiri și reparații curente, funcționarea în regim permanent înseamnă funcționarea la nivelul parametrilor proiectați ai infrastructurii.

ii) Utilizarea eficientă a resurselor financiare destinate administrării infrastructurii feroviare. În vederea utilizării eficiente a resurselor financiare disponibile pentru întreținerea, repararea, reînnoirea, dezvoltarea și modernizarea infrastructurii feroviare, ar trebui ca aceste resurse să fie direcționate prioritar către acele zone ale rețelei susceptibile să genereze beneficii maxime pentru întreg sistemul feroviar român și, implicit, pentru economia națională. În acest scop este necesară o structurare a rețelei feroviare care să permită o abordare diferențiată cu privire la modul de finanțare și de operare. Ca urmare, rețeaua feroviară din România ar trebui structurată în două categorii:

O rețea principală, care trebuie adusă cu prioritate la standarde europene în ceea ce privește mentenanța și operarea și care va asigura cerințele de performanță necesare creșterii competitivității serviciilor de transport feroviar. Resursele de dezvoltare disponibile vor fi alocate cu prioritate pentru această rețea principală.

O rețea secundară care trebuie menținută în exploatare cu parametri de performanță moderați, urmând să facă obiectul unor acțiuni de îmbunătățire a performanțelor pe măsură ce se va finaliza reabilitarea rețelei principale. Limitarea parametrilor de performanță ai rețelei secundare va conduce la limitarea costurilor de mentenanță și operare. Menținerea în exploatare a acestei rețele secundare este necesară pentru a asigura accesibilitatea transportului feroviar pentru toate regiunile țării și pentru a consolida principalele fluxuri de trafic de pasageri și mărfuri.

Asigurarea conectivității comunităților umane și de afaceri de pe teritoriul României pentru a contribui la creșterea calității vieții cetățenilor și a produsului intern brut nu se poate realiza în absența unei bune conectivități la rețeaua de transport. Chiar dacă rutele magistrale furnizează cea mai mare productivitate a unei rețele, aceasta nu se poate realiza în absența unui sistem periferic adecvat. De aceea, serviciile de transport pe rutele secundare trebuie regândite din perspectiva dezvoltării unor servicii de navetă, bazate pe tehnologii de transport generație anii 2010 și nu 1940, așa cum se întâmplă în prezent, și din perspectiva interconectării cu serviciile de lung parcurs furnizate pe rețeaua principală (cu precădere de-a lungul magistralelor).

18 A se vedea inclusiv considerațiile prezentate în cadrul Master Planului General de Transport al României

40

Pentru finanțarea rețelei secundare ar trebui implementate inclusiv soluții de cofinanțare de către administrațiile locale cu modificarea adecvată a legislației existente.

O astfel de abordare poate permite obținerea mai rapidă a unor rezultate semnificative cu eforturi financiare rezonabile.

iii) Îmbunătăţirea cadrului legislativ în domeniul transporturilor în scopul instituirii unui mediu concurențial echitabil între modurile de transport.

După cum s-a arătat în cadrul capitolului I, ulterior anului 1990 s-a creat un dezechilibru major pe piața transporturilor terestre. Deși transportul feroviar este mai ieftin, mai sigur și mai puțin poluant decât transportul rutier, măsurile adoptate au generat în mod artificial un avantaj competitiv major transportului rutier și au temporizat dezvoltarea transportului feroviar. Principalele efecte vizibile ale acestor măsuri sunt:

Caracterul necompetitiv al transportului feroviar de pasageri, mai ales din cauza prețurilor și a deteriorării performanțelor infrastructurii feroviare, care a condus la migrarea masivă a clienților către transportul rutier. Pentru a menține în limite rezonabile accesibilitatea serviciilor feroviare a fost necesar să se introducă cu titlu corectiv subvenționarea serviciilor publice de transport feroviar de pasageri, ceea ce face ca magnitudinea pieței feroviare de pasageri să fie reglată practic exclusiv din modul de dimensionare și alocare a subvențiilor pentru servicii publice.

Caracterul necompetitiv al prețurilor transportului feroviar de mărfuri, care a condus la pierderea totală de către transportul feroviar a pieței expedițiilor de marfă de mici dimensiuni.

Efectul mai puțin vizibil constă în faptul că se întreține o vulnerabilitate a economiei naționale prin promovarea artificială a unui mod de transport mai scump, care generează costuri bugetare mari. În plus, promovarea artificială și excesivă a transportului rutier contribuie inclusiv la menținerea unui nivel ridicat de dependență față de produsele petroliere.

Prin prisma acestor considerații și având în vedere că:

(a) politica Uniunii Europene în domeniul transporturilor recomandă la modul imperativ echilibrarea competiției pe piața transporturilor terestre și promovarea prioritară a transportului feroviar;

(b) o multitudine de studii internaționale efectuate în ultimul timp la nivelul altor administrații evidențiază avantajele economice ale promovării prioritare a transportului feroviar;

(c) reducerea cheltuielilor publice generate de transporturi este o problemă de interes național, iar atingerea acestui deziderat este condiționată de promovarea prioritară a transportului feroviar;

...este necesar ca în perioada următoare se fie adoptate și implementate măsuri de natură să conducă la echilibrarea șanselor competiționale pe piața internă a transporturilor terestre. În principiu aceste măsuri vor trebui orientate pe de o parte spre echilibrarea modului de alocare a resurselor bugetare către cele două moduri de transport terestru, iar pe de altă parte spre internalizarea în măsură cât mai mare a costurilor generate de modurile de transport, astfel încât costurile reale să se reflecte în prețurile oferite de transportatori, iar presiunea asupra bugetului de stat să fie diminuată semnificativ.

Echilibrarea modului de alocare a resurselor bugetare către cele două moduri de transport terestru a fost avută în vedere în cadrul Master Planului General de Transport al României. Pornind de la angajamentul asumat de Guvernul României privind alocarea anuală a 2% din PIB pentru infrastructurile de transport, Master Planul a propus o proiecție financiară echilibrată care include propuneri privind distribuirea fondurilor publice pe categorii de cheltuieli (întreținere și reparații, reînnoire/reabilitare și investiții pentru modernizare/dezvoltare) și pe moduri de transport.

Această proiecție financiară poate fi utilizată ca bază pentru definirea unor obligații legale ale Ministerului Transporturilor și ale Ministerului Finanțelor Publice cu privire la alocarea fondurilor publice destinate infrastructurilor de transport pe categorii de cheltuieli și pe moduri de transport,

41

chiar dacă varianta aprobată prin HG nr. 666/2016 conține o versiune mai puțin detaliată a distribuției fondurilor. Implementarea acestor propuneri ar creea, pe de o parte, premisele instituirii unui mediu concurențial echitabil între modurile de transport, iar pe de altă parte, premisele asigurării resurselor financiare necesare reechilibrării sistemului național de transport. Ca urmare, este necesară îmbunătățirea cadrului legislativ în domeniul transporturilor constând în definirea prin acte normative a unor reguli pentru distribuirea fondurilor publice pe categorii de cheltuieli (întreținere și reparații, reînnoire/reabilitare și investiții pentru modernizare/dezvoltare) și pe moduri de transport în conformitate cu recomandările Master Planului General de Transport al României.

Internalizarea costurilor externe generate de modurile de transport ar trebui concentrată pe două direcții principale, care implică modalități diferențiate de abordare și soluționare.

Pe de o parte, ar trebui asigurată implementarea simetrică a principiului „utilizatorul plătește”, cu referire la costurile de utilizare a infrastructurilor de transport. În acest sens, trebuie luată în considerație implementarea progresivă a tarifării utilizării infrastructurii rutiere pentru transporturile comerciale proporțional cu distanța parcursă. O astfel de abordare este recomandată de directivele europene și există deja exemple de bună practică în acest sens în multe state europene.

Pe de altă parte, ar trebui identificate și implementate mecanisme de taxare a operatorilor de transporturi comerciale terestre în raport de gradul de afectare a mediului ambiant și a sănătății cetățenilor. În principal, se pune problema unei implementări simetrice și echitabile a principiului „poluatorul plătește”.

Internalizarea costurilor externe ale transporturilor prezintă o serie de avantaje certe, precum:- colectarea de la operatorii de transport a unor sume importante, care pot asigura în mare

măsură necesarul de finanțare al infrastructurilor de transport terestru cu consecințe privind scăderea presiunii asupra bugetului de stat pentru astfel de cheltuieli;

- diminuarea presiunii fiscale asupra cetățenilor și operatorilor economici, care în prezent sunt obligați să asigure finanțarea costurilor externe ale transporturilor;

- inițierea unei preocupări asidue și concertate a operatorilor de transport în direcția limitării emisiilor poluante și a emisiilor de gaze cu efect de seră.

Singurul dezavantaj constă în rezistența semnificativă care va fi opusă în mod previzibil de către transportatorii rutieri, care vor avea tendința naturală să considere că facilitățile de care dispun în prezent reprezintă un drept câștigat și, ca urmare, imuabil. Din acest motiv, voința politică reală de internalizare a costurilor externe ale transporturilor reprezintă singura garanție viabilă a succesului unui astfel de demers.

Având în vedere că internalizarea costurilor externe presupune o abordare progresivă, eșalonată probabil pe o durată destul de lungă, este necesară aplicarea unui program de măsuri cu efect imediat care să asigure compensarea distorsiunilor existente pe piața transporturilor. Principalele priorități ale acestui program de măsuri trebuie să vizeze:

a) Crearea cadrului legislativ adecvat prin Regulamentul (UE) nr 1370/2007, care permite valorificarea mecanismului de compensare a obligațiilor de serviciu public privind transportul feroviar de călători, de natură să îmbunătățească eficiența utilizării fondurilor publice alocate în acest scop prin creșterea ofertei de servicii publice și prin creșterea nivelului de performanță și calitate a serviciilor publice. Pentru maximizarea efectelor, trebuie asigurată coordonarea cu cadrul legislativ privind alocarea și utilizarea materialului rulant care va fi achiziționat din fonduri publice (a se vedea și considerațiile în acest sens prezentate în cadrul programului 2.1 de mai jos).

b) Crearea cadrului legislativ necesar pentru implementarea unui mecanism de promovare a transportului intermodal de marfă prin compensarea din fonduri publice a diferenței dintre

42

costurile și veniturile operatorilor de transport și de servicii implicați în lanțurile logistice intermodale care utilizează prioritar transportul feroviar pe parcursul terestru al expedițiilor de marfă (a se vedea și considerațiile în acest sens prezentate în cadrul programului 2.2 de mai jos).

Aceste măsuri ar urma să fie eliminate progresiv, pe măsură ce se va finaliza implementarea măsurilor de internalizare a costurilor externe generate de modurile de transport.

iv) Asigurarea unui cadru contractual şi financiar durabil pentru administrarea infrastructurii feroviare. Implementarea programelor și măsurilor strategice privind reabilitarea infrastructurii feroviare este condiționată de asigurarea unui cadru contractual și financiar durabil pentru administrarea infrastructurii feroviare. Un astfel de cadru contractual trebuie, pe de o parte, să asigure implementarea principiilor prevăzute în Directiva nr. 2012/34/UE cu privire la acoperirea necesităților de finanțare a infrastructurii feroviare, iar pe de altă parte, să implementeze un mecanism de monitorizare și evaluare a performanțelor administratorului infrastructurii feroviare în conformitate cu principiile prevăzute în Directiva nr. 2012/34/UE și în POIM.

v) Asigurarea unui cadru contractual şi financiar durabil pentru întreţinerea drumurilor . Întreținerea și gestionarea drumurilor trebuie să fie realizate într-o manieră eficientă, astfel încât aceste servicii să poată fi oferite cetățenilor României, menținând, în același timp, o presiune financiară scăzută asupra contribuabilului. Ministerul va introduce treptat contracte de întreținere bazate pe performanță și, în același timp, va moderniza practicile sale de întreținere în colaborare cu CNAIR.

vi) Consolidarea transportului public urban de călători . MT va asigura o mai bună coordonare între diferitele moduri de transport pentru a veni în întâmpinarea nevoilor călătorilor. În ceea ce privește centrele urbane, ministerul va asigura dezvoltarea unui sistem inteligent de transport intermodal în principalele orașe din România prin politicile publice potrivite în acest sens.

Programele care sprijină acest obiectiv strategic vizează, în primul rând, aspecte referitoare la restabilirea unui mediu competițional echitabil între modurile de transport, de natură să asigure cadrul pentru reechilibrarea sistemului național de transport și creșterea eficienței economice a acestuia.

De asemenea, sunt avute în vedere aspecte privind limitarea dezechilibrului dintre transportul public și transportul individual, cu focalizare asupra transportului terestru de pasageri. Limitarea acestui dezechilibru reprezintă un pilon important al preocupărilor ministerului pe linia creșterii eficienței economice a sistemului național de transport.

Promovarea modurilor de transport cu nivel ridicat de eficiență economică reprezintă una dintre preocupările prioritare ale ministerului în scopul creșterii eficienței economice a sistemului național de transport. Ca urmare, dincolo de asigurarea unui mediu competițional echitabil între modurile de transport, sunt necesare acțiuni care vizează creșterea competitivității intrinseci a modurilor de transport cu nivel ridicat de eficiență economică. În acest sens au fost definite programe orientate spre creșterea nivelului de competitivitate ale transportului feroviar, ale transportului naval și al transportului urban cu metroul.

Nu în ultimul rând, având în vedere că transportul rutier se menține prevalent pe piața internă a transporturilor, se pune problema de a continua susținerea tendințelor de creștere a mobilității persoanelor și mărfurilor prin consolidarea accesibilității transportului rutier în toate zonele geografice ale țării. În acest sens, sunt luate în considerație acțiuni privind conectarea zonelor rurale la principalele artere de transport rutier.

Șase programe principale sprijină în mod direct acest obiectiv strategic:

43

Figura 2. Obiectivul Strategic 1: Structura

Obiectivul Strategic 1. Un sistem național de transport cu eficiență economică ridicată, care susține competitivitatea

economiei naționale

Programul 1.1. Consolidarea cadrului

instituțional pentru susținerea creșterii eficienței economice a sistemului național de transport

Programul 1.2. Creșterea competitivității

sistemului de servicii publice de transport feroviar de călători

Programul 1.3. Creșterea competitivității transportului feroviar prin

readucerea performanțelor infrastructurii feroviare publice la

nivelul proiectatMăsuri Programul 1.1.

1.1.1.1 Implementarea unor reguli uniforme privind finanțarea

infrastructurilor de transport1.1.1.2 Definirea și

implementarea unui plan strategic privind echilibrarea

mediului competițional intermodal pe piața internă a

transporturilor terestre1.1.2.1. Implementarea unui

contract multianual de activitate și performanță al

administratorului infrastructurii feroviare

1.1.3.1 Adoptarea și punerea în aplicare a unei metodologii de

definire a nevoilor de întreținere bazată pe condițiile de rețea, iar

nu pe reguli, precum și a unui contract bazat pe condițiile de

rețea1.1.3.2 Adoptarea și punerea în

aplicare a unui contract de performanță multianual de

întreținere a drumurilor1.1.4.1 Îmbunătățirea cadrului

legislativ privind serviciile publice de interes național pentru

transportul pasagerilor1.1.4.2 Completarea cadrului

legislativ național aferent serviciilor publice de interes

regional pentru transportul de pasageri, prin alinierea la principiile legislației UE

1.1.4.3 Aplicarea legii pentru acces facil la infrastructurile de transport pentru persoanele cu

dizabilități1.1.5.1 Actualizarea strategiei de dezvoltare și promovare a transportului intermodal de

marfă1.1.5.2 Adoptarea unui plan

Măsuri Programul 1.2.1.2.1.1 Adoptarea și

implementarea unui plan strategic privind eficientizarea sistemului

de servicii publice de interes național pentru transportul

feroviar al călătorilor1.2.1.2 Adoptarea și

implementarea unor contracte de servicii publice bazate pe

monitorizarea performanței serviciilor de transport feroviar al

călătorilor1.2.1.3 Compensarea obligației

de serviciu public privind transportul feroviar al călătorilor

1.2.1.4 Dezvoltarea și generalizarea unui sistem

electronic de ticketing pentru servicii feroviare de pasageri

1.2.1.5 Integrarea sistemelor de ticketing electronic ale

operatorilor de transport feroviar cu sistemele similare ale

operatorilor de transport public urban

1.2.2.1 Adoptarea și implementarea unui plan strategic de achiziție a materialului rulant

adecvat pentru realizarea obligațiilor de serviciu public pentru transportul feroviar al

călătorilor1.2.2.2 Achiziția materialului

rulant destinat realizării obligațiilor de serviciu public privind transportul feroviar al

călătorilor1.2.3.1 Adoptarea și

implementarea unui plan de implementare a serviciilor

cadențate, în conformitate cu recomandările Master Planului

General de Transport al României1.2.3.2 Creșterea coordonării cu

Măsuri Programul 1.3. 1.3.1.1 Adoptarea unui program prioritar de reînnoire (refacție) a

liniilor curente și directe1.3.1.2 Implementarea

programului prioritar de reînnoire (refacție) a liniilor curente și

directe pe magistralele feroviare1.3.1.3 Implementarea

programului prioritar de reînnoire (refacție) a liniilor curente și directe pe rețeaua feroviară

principală1.3.2.1 Adoptarea unor

programe prioritare de reînnoire a altor subsisteme critice ale

infrastructurii feroviare publice1.3.2.2 Implementarea

programului prioritar de reînnoire a lucrărilor de artă (viaducte,

poduri, podețe)1.3.2.3 Implementarea

programului prioritar de reînnoire a terasamentelor

1.3.2.4 Implementarea programului prioritar de reînnoire

a tunelurilor1.3.2.5 Implementarea

programului prioritar de reînnoire a instalațiilor de semnalizare în

stații și în linie curentă1.3.2.6 Implementarea

programului prioritar de reînnoire a a altor subsisteme ale

infrastructurii feroviare publice 1.3.2.7 Lucrări de proiectare

aferente programelor prioritare de reînnoire

44

strategic pentru achiziția unui parc de containere pentru traficul

intern1.1.5.3 Definirea modelului de

business de principiu privind implicarea diferiților actori ai

sistemului feroviar în transportul intermodal al containerelor

1.1.5.4 Definirea și implementarea unui mecanism

legislativ de susținere financiară a operatorilor de transport

intermodal feroviar containerizat1.1.5.5 Îmbunătățirea cadrului

legal pentru a crește atractivitatea serviciilor de

transport RO-LA și de semiremorci

1.1.5.6 Definirea unui plan strategic pentru reabilitarea

transportului feroviar de marfă cu vagoane izolate

sistemele de transport urban, pentru reducerea timpului de

transfer al călătorilor către serviciile feroviare de pasageri1.2.3.3 Creșterea integrării cu

transportul cu vehiculul personal, în dezvoltarea facilităților de

parcare în stațiile de cale ferată1.2.3.4 Integrare multimodală cu

transportul interurban cu vehiculul personal, prin promovarea soluțiilor

transportului vehiculelor personale în trenurile de pasageri

Programul 1.4.Creșterea fiabilității serviciilor de

transport feroviar prin îmbunătățirea mentenanței și a operării infrastructurii feroviare

publice

Programul 1.5.Asigurarea conectivității

regionale cu principalele artere de transport

Programul 1.6. Consolidarea transportului public urban de

călători

Măsuri Programul 1.4. 1.4.1.1 Adoptarea unui program prioritar intensiv de efectuare a reparațiilor curente ale liniilor

infrastructurii feroviare publice1.4.1.2 Implementarea

programului prioritar intensiv de efectuare a reparațiilor curente

ale liniilor aferente infrastructurii feroviare publice

1.4.1.3 Adoptarea măsurilor care permit finanțarea multianuală a

reparațiilor curente ale infrastructurii feroviare publice

1.4.1.4 Implementarea programului intensiv prioritar de reparații curente a infrastructurii

feroviare publice1.4.1.5 Implementarea

programului intensiv prioritar de reparații curente a instalațiilor

publice de cale ferată1.4.2.1 Întreținerea curentă a liniilor aferente infrastructurii

feroviare publice, pentru funcționarea în regim permanent

1.4.2.2 Întreținerea curentă a instalațiilor aferente infrastructurii

feroviare publice, pentru

Măsuri Programul 1.5. 1.5.1.1 Dezvoltarea drumurilor

Transregio1.5.1.2 Dezvoltarea rutelor ocolitoare (incl. In 3.4.1.1)1.5.2.1 Măsuri destinate

dezvoltării drumurilor Eurotrans1.5.2.2 Măsuri destinate

reducerii timpului de așteptare la punctele de trecere a frontierei

1.5.3.1 Întreținerea drumurilor – cheltuieli curente

Măsuri Programul 1.6. 1.6.1.1. Crearea noii magistrale

de metrou „M5”1.6.1.2. Crearea noii magistrale

de metrou „M6”1.6.1.3 Extinderea magistralei

M4 cu noua secțiune Parc Bazilescu-Străulești

1.6.1.4 Modernizarea magistralelor M1, M2 și M3

45

funcționarea în regim permanent1.4.2.3 Operarea infrastructurii

feroviare publice, pentru asigurarea continuității și

siguranței serviciilor de transport feroviar

1.4.3.1 Reclasificarea rețelei feroviare în raport de intensitatea

traficului1.4.3.2 Definirea unor standarde

de performanță și mentenanță diferențiate

1.4.3.3 Implementarea standardelor de performanță și

mentenanță specifice rețelei feroviare secundare, coroborat cu

migrarea către administrarea unitară a acestei rețele

Programul 1.1 – Consolidarea cadrului instituţional pentru susţinerea creşterii eficienţei economice a sistemului naţional de transport

Restabilirea echilibrului la nivelul sistemului național de transport reprezintă o condiție esențială pentru a asigura eficiența economică a acestuia, de natură să conducă la susținerea creșterii competitivității economiei naționale prin reducerea costurilor globale generate de transporturi.

Programul are în vedere consolidarea cadrului instituțional de natură să asigure susținerea creșterii eficienței economice a sistemului național de transport și vizează o multitudine de aspecte, precum: finanțarea infrastructurilor de transport, internalizarea costurilor externe generate de transporturi, bugetarea adecvată pentru sectorul rutier și feroviar și elaborarea unor contracte multianuale de

performanță între MT - CNAIR și MT - CFR SA, cadrul legislativ în domeniul serviciilor publice de transport al pasagerilor, promovarea transportului intermodal de marfă.Programul 1.2 – Creşterea competitivităţii sistemului de servicii publice de transport feroviar de călători

O problemă majoră a sistemului național de transport o reprezintă dezechilibrul creat de preponderența transportului rutier individual, care a generat o suprasolicitare excesivă a rețelei rutiere, cu consecințe privind limitarea vitezelor de deplasare, creșterea exponențială a frecvenței accidentelor și creșterea emisiilor de GES și noxe. Soluția rațională de corectare a acestui dezechilibru constă în crearea unei alternative atractive față de varianta transportului individual, prin consolidarea unui sistem competitiv de transport public, cu accent special pe transportul feroviar, care prezintă unele avantaje economice importante.

Programul propune o abordare comprehensivă și vizează o gamă variată de aspecte, precum: creșterea nivelului de performanță și eficiență al sistemului de servicii publice de interes național

pentru transportul feroviar al călătorilor, susținerea logistică a serviciilor de transport feroviar al călătorilor, promovarea unor servicii cu grad ridicat de atractivitate pentru transportul feroviar al călătorilor.Programul 1.3 – Creşterea competitivităţii transportului feroviar prin readucerea performanţelor

infrastructurii feroviare publice la nivelul proiectat

Creșterea competitivității transportului feroviar constituie o abordare strict necesară din perspectiva reechilibrării sistemului național de transport, în scopul creșterii eficienței economice a acestuia.

46

Din această perspectivă, o direcție prioritară de acțiune vizează creșterea performanțelor permise de infrastructura feroviară prin eliminarea factorilor care generează în prezent limitări de performanță.

Acest program vizează reabilitarea (reînnoirea) într-un ritm sustenabil a infrastructurii feroviare, cu focalizare îndeosebi asupra relațiilor de transport cu nivel înalt de solicitare, astfel încât să permită funcționarea acesteia la parametrii proiectați inițial.

Având în vedere nivelul ridicat al restanțelor la reînnoire, care a condus la o stare avansată de degradare a infrastructurii feroviare, pentru perioada următoare este necesar un program accelerat de reînnoire care să vizeze creșterea progresivă a ritmului anual de refacție a liniilor curente și directe până la un nivel de minim 550 km anual, superior ritmului anual de depășire a termenelor de scadență. Programul include și reînnoirea altor componente ale infrastructurii feroviare, scadente la reînnoire, a căror stare este considerată critică.

Programul 1.4 – Creşterea fiabilităţii serviciilor de transport feroviar prin îmbunătăţirea mentenanţei şi a operării infrastructurii feroviare publice

Frecvența ridicată de apariție a defectărilor unor elemente ale infrastructurii feroviare, consecință a degradării severe a acesteia, generează necesitatea impunerii a numeroase restricții de viteză care limitează drastic performanțele circulației trenurilor și fiabilitatea serviciilor de transport feroviar. Ca urmare, este necesară implementarea unui program intensiv de recuperare a restanțelor privind reparațiile curente, în scopul de de a diminua ecartul existent între viteza admisă de circulație a trenurilor și viteza proiectată a rețelei feroviare.

De asemenea, acest program vizează și operarea infrastructurii feroviare publice, pentru asigurarea continuității și siguranței serviciilor de transport feroviar.

Programul 1.5 – Asigurarea conectivităţii regionale cu principalele artere de transportCalitatea scăzută a infrastructurii rutiere regionale a avut un impact important și negativ asupra dezvoltării regionale, limitând mobilitatea populației active și constituind un impediment continuu pentru crearea și dezvoltarea de activități în afara principalelor artere de transport. Programul își propune să sprijine proiectele de îmbunătățire a rețelei de legături rutiere regionale și interregionale („drumurile Transregio”) în concordanță cu dezvoltarea coridoarelor rutiere de bază cu scopul de a crea un acces mai bun la coridoarele rutiere principale. În scop similar, programul vizează și conectarea cu rețelele țărilor vecine, pe lângă cea efectuată prin coridoarele TEN-T („drumurile Eurotrans”).Programul 1.6 – Consolidarea transportului public urban de călători

Transportul public din București nu este adaptat cererii actuale și nici nu răspunde noilor provocări urbane. Autoritatea Metropolitană, care a fost instituită prin Legea nr. 8/2012, nu a fost eficace în gestionarea și reglementarea transportului public în zona metropolitană. Programul urmărește dezvoltarea metroului din București (în special magistralele 5 și 6) drept coloană vertebrală a sistemului de transport public din capitala României.

Trebuie semnalat faptul că acest obiectiv strategic este sprijinit inclusiv de programele definite pentru susținerea Obiectivului Strategic 2, ceea ce subliniază complementaritatea celor două obiective strategice.

Obiectivul Strategic 1 vizează impacturi pe termen lung asupra sectorului transporturilor și se bazează pe rezultatele prezentate în figura de mai jos.

Figura 3. Obiectivul Strategic 1: Impacturi și Rezultate

Impacturi Îmbunătățirea indicelui de performanță logistică (LPI). Ținta 2030: 3,2; Ținta 2022: 3,0Creșterea cotei modale a transportului public pe piața internă a transporturilor interurbane terestre de pasageri. Ținta 2030: 35%; Ținta 2022: 25%

47

Creșterea cotei modale a transportului feroviar pe piața internă a transporturilor interurbane terestre de pasageri. Ținta 2030: 9,5%; Ținta 2022: 4,8% Creșterea cotei modale a transportului feroviar pe piața internă a transporturilor comerciale terestre de marfă. Ținta 2030: 25,5%; Ținta 2022: 22,5%Reducerea timpului de călătorie din centrele sub-regionale către rețeaua de autostrăzi și drumuri expres. Ținta 2030: -30%; Ținta 2022: -20%

Rezultate (1.1.1) Îmbunătățirea cadrului legislativ în domeniul transporturilor în scopul instituirii unui mediu concurențial echitabil între modurile de transport și reducerii costurilor economiei naționale generate de sectorul transporturilor: Creșterea gradului de acoperire a necesităților de finanțare a reînnoirii infrastructurii feroviare, prin raportare la media anuală de depășire a termenelor de scadență la reînnoire. Ținta 2030: 200%; Ținta 2022: 71,4%(1.1.2) Asigurarea unui cadru contractual și financiar durabil pentru administrarea infrastructurii feroviare: Implementarea unui contract multianual de activitate și performanță al administratorului infrastructurii feroviare (CFR SA), care asigură conformitatea cu prevederile Directivei 2012/34/UE și ale Legii nr. 202/2016. Ținta 2030: da; Ținta 2022: da(1.1.3) Asigurarea unui cadru contractual și financiar durabil pentru administrarea infrastructurii rutiere: Implementarea unui contract multianual de activitate și performanță al administratorului infrastructurii rutiere (CNAIR). Ținta 2030: da; Ținta 2022: da(1.1.4) Îmbunătățirea cadrului legislativ în domeniul serviciilor publice de transport al pasagerilor: Creșterea cotei modale a transportului feroviar pe piața internă a transporturilor publice de pasageri pe rute interurbane terestre. Ținta 2030: >50%; Ținta 2022: >25%(1.1.5) Asigurarea unui cadru instituțional durabil pentru promovarea transportului intermodal de marfă: Creșterea gradului de compensare din fonduri publice a diferenței dintre costurile și veniturile operatorilor implicați în transportul intermodal de marfă. Ținta 2030: >75%; Ținta 2022: 5%(1.2.1) Creșterea nivelului de performanță și eficiență al sistemului de servicii publice de interes național pentru transportul feroviar al călătorilor: Creșterea parcursului total al trenurilor de călători care fac obiectul obligației de serviciu public, în raport cu valoarea actuală. Ținta 2030: +200%; Ținta 2022: +15%(1.2.2) Susținerea logistică a serviciilor de transport feroviar al călătorilor: Creșterea capacității de transport a materialului rulant destinat transportului de călători. Ținta 2030: +150%; Ținta 2022: +5% (1.2.3) Promovarea unor servicii cu grad ridicat de atractivitate pentru transportul feroviar al călătorilor: Creșterea procentuală a parcursului total al trenurilor care operează servicii cadențate, în raport cu parcursul total al trenurilor de călători care fac obiectul obligației de serviciu public Ținta 2030: >40%; Ținta 2022: 5%(1.3.1) Creșterea vitezelor tehnice de circulație pe infrastructura feroviară publică la nivelul vitezelor proiectate: Creșterea vitezei tehnice medii pe rețeaua feroviară. Ținta 2030: 80,93 km/h (+15%); Ținta 2022: 71,07 km/h (+1%)(1.3.2) Îmbunătățirea parametrilor de siguranță și fiabilitate ai subsistemelor infrastructurii feroviare publice: Reducerea gradului de indisponibilitate a rețelei feroviare cauzat de restricțiile de viteză permanente. Ținta 2030: <4,5%; Ținta 2022: <7,5%(1.4.1) Eliminarea restricțiilor de viteză și creșterea nivelului de disponibilitate a infrastructurii feroviare publice: Reducerea gradului de indisponibilitate a rețelei feroviare cauzat de restricțiile de viteză temporare. Ținta 2030: <3,5%; Ținta 2021: <6% (1.4.2) Menținerea parametrilor tehnici ai infrastructurii feroviare publice: Reducerea întârzierilor în parcurs a trenurilor de călători, cauzate de defectări ale liniilor. Ținta 2030: -60%; Ținta 2022: -2,5% (1.5.1) Facilitarea conexiunilor rutiere dintre coridoarele rutiere principale și orașele de importanță regională: Starea medie a drumului în condiții normale. Ținta 2030: 75%; Ținta 2022: 75%(1.5.2) Îmbunătățirea conexiunilor rutiere transfrontaliere și facilitarea mobilității

48

transfrontaliere a persoanelor și a mărfurilor: Reducerea timpului de așteptare la punctele de trecere a frontierei (Constanța, Halmeu și Siret). Ținta 2030: 150 min; Ținta 2022: 150 min (1.6.1) Dezvoltarea și modernizarea serviciilor de transport urban din București: Kilometri de linii de metrou construiți. Ținta 2030: 19 km; Ținta 2022: 0 km

Resursele bugetare estimate a fi necesare pentru implementarea măsurilor și obținerea rezultatelor și impacturilor pentru perioada 2019-2022 sunt de x (000 Lei).

Tabelul 1. Obiectivul Strategic 1: Eșalonarea finanțării în funcție de programul bugetar

Bugetul pe programe al Obiectivului Strategic Total (RON)Total valoare/an (RON)

2019 2020 2021 2022

P 1.1

Consolidarea cadrului instituțional pentru susținerea creșterii eficienței economice a sistemului național de

transport

0 0 0 0 0

P 1.2Creșterea competitivității sistemului

de servicii publice de transport feroviar de călători

7 767 362 1 932 362 1 944 000 1 944 000 1 947 000

P 1.3

Creșterea competitivității transportului feroviar prin

readucerea performanțelor infrastructurii feroviare publice la

nivelul proiectat

185 332 93 134 60 056 30 313 1 829

P 1.4

Creșterea fiabilității serviciilor de transport feroviar prin

îmbunătățirea mentenanței și a operării infrastructurii feroviare

publice

5 673 943 1 420 996 1 417 649 1 417 649 1 417 649

P 1.5

Asigurarea conectivității regionale cu principalele artere de transport

rutier și facilitarea conexiunii transfrontaliere

7 551 621 2 428 756 1 531 693 1 962 469 1 628 703

P 1.6 Consolidarea transportului public urban de călători

3 877 327 1 063 842 977 075 1 120 527 715 883

Total OS 1 25 055 585 6 939 090 5 930 473 6 474 958 5 711 064

Programul 1.1. Consolidarea cadrului instituţional pentru susţinerea creşterii eficienţei economice a sistemului naţional de transport

Justificare. Restabilirea echilibrului modal al sistemului național de transport reprezintă o condiție esențială pentru a îmbunătăți eficiența economică a acestuia, de natură să conducă la susținerea creșterii competitivității economiei naționale prin reducerea costurilor globale generate de transporturi.

Ministerul Transporturilor are un rol esențial în ceea ce privește implementarea politicilor orientate spre creșterea eficienței economice a sistemului național de transport, în principal prin asigurarea cadrului instituțional adecvat care să asigure fezabilitatea și eficiența unei astfel de abordări.

Programul are în vedere consolidarea cadrului instituțional de natură să asigure susținerea creșterii eficienței economice a sistemului național de transport și vizează o multitudine de aspecte, precum:a) Finanțarea infrastructurilor de transport

49

Experiența perioadei anterioare evidențiază fluctuații importante în ceea ce privește finanțarea din fonduri publice a infrastructurilor de transport. Analizele statistice evidențiază în mod special că finanțarea insuficientă a infrastructurii feroviare a constituit una dintre cauzele principale ale degradării accentuate a acesteia și, implicit, a declinului sever al transportului feroviar. Situații similare se regăsesc și în cazul altor moduri de transport.

Ca urmare, stabilitatea și predictibilitatea finanțării reprezintă o cerință general valabilă pentru toate infrastructurile de transport, în scopul de a asigura cadrul de implementare a strategiilor de dezvoltare prevăzute în Master Planul General de Transport.

Aceste considerații evidențiază necesitatea transpunerii proiecţiilor financiare ale Master Planului General de Transport în legislaţia naţională, sub forma unui set de reguli uniforme cu privire la finanţarea din fonduri publice a tuturor infrastructurilor de transport.

Un astfel de set de reguli uniforme privind finanțarea infrastructurilor de transport trebuie să legifereze două probleme importante.

În primul rând, trebuie legiferată obligaţia privind alocarea a 2% din PIB pentru finanţarea infrastructurilor de transport. Legiferarea acestei obligații se bazează pe angajamentul asumat de Guvernul României față de Comisia Europeană, prin scrisoarea nr. 57338 din 9 decembrie 2013, privind alocarea a 2% din PIB (medie anuală) pentru sectorul de transport, ca măsură pentru îndeplinirea condiționalităților ex-ante legate de Acordul de Parteneriat și Programele Operaționale. În conformitate cu acest angajament, trebuie specificat faptul că alocarea a 2% din PIB se va utiliza doar pentru investiții și lucrări de mentenanță a infrastructurilor de transport, pentru toate modurile. Alocarea anuală de 2% din PIB include fondurile europene nerambursabile alocate sectorului transporturi. Serviciul datoriei, plățile de disponibilitate și subvențiile naționale pentru compensarea obligației de serviciu public în transportul feroviar de călători nu sunt incluse în acest buget.

În al doilea rând, trebuie legiferate reguli uniforme pentru distribuirea fondurilor publice pe categorii de cheltuieli şi pe moduri de transport, în scopul de a asigura stabilitatea și predictibilitatea finanțării pentru fiecare infrastructură de transport.

Având în vedere proiecțiile financiare ale Master Planului General de Transport, în perioada următoare bugetul alocat infrastructurilor de transport (2% din PIB) ar trebui distribuit astfel:

(i) 24,1% pentru întreținere și reparații, dintre care: 60,5% pentru întreținerea infrastructurii rutiere; 36,2% pentru întreținerea și reparațiile curente ale infrastructurii feroviare; 3,3 % pentru întreținerea șenalului navigabil al Dunării:

(ii) 28,3% pentru reabilitarea (reînnoirea) rețelelor de transport terestru, dintre care: 71,6% pentru reabilitarea rețelei rutiere viabile; 28,4% pentru reînnoirea rețelei feroviare principale (definită conform anexei 2);

(iii) 47,6% pentru investiții, dintre care: 37,4% pentru drumuri; 32,3% pentru calea ferată; 26,6% pentru proiecte fazate și metroul din București;

3,7% pentru căi navigabile, terminale intermodale și aviație.

Master Planul General de Transport reprezintă un document de referință privind politica națională în domeniul transporturilor, precum și un document de referință în relația cu Comisia Europeană privind implementarea Acordului de Parteneriat și a Programelor Operaționale. Ca urmare, legiferarea unui astfel de set de reguli uniforme pentru finanţarea infrastructurilor de transport în conformitate cu prevederile Master Planului General de Transport constituie o abordare menită să consolideze cadrul de implementare a prevederilor acestui document strategic.

50

Setul de reguli privind alocarea pe categorii de cheltuieli și pe moduri de transport a bugetului de 2% din PIB care trebuie alocat infrastructurilor de transport are în vedere necesitatea finanțării adecvate a infrastructurii rutiere, în vederea recuperării deficitului de capacitate de transport și fluidizării deplasării persoanelor și mărfurilor pe rețeaua rutieră națională. Pentru fiecare dintre categoriile de cheltuieli, cota cea mai importantă este prevăzută să fie alocată infrastructurii rutiere: 60,5% din bugetul destinat întreținerii și reparării infrastructurilor de transport, 71,6% din bugetul destinat reabilitării (reînnoirii) rețelelor de transport terestru și 37,4% din bugetul destinat investițiilor pentru modernizarea și dezvoltarea infrastructurilor de transport.

Chiar dacă pentru infrastructura feroviară sunt alocate cote mai reduse decât cele destinate infrastructurii rutiere, trebuie menționat că alocarea fondurilor publice pentru sectorul transporturi în conformitate cu aceste reguli asigură acoperirea integrală a necesităților de finanțare a infrastructurii feroviare și creează cadrul financiar pentru implementarea integrală a strategiei de dezvoltare a infrastructurii feroviare, care a fost elaborată în conformitate cu prevederile Directivei 2012/34/UE și care este corelată cu Master Planul General de Transport.

Considerațiile prezentate anterior evidențiază necesitatea echilibrării modale a sistemului național de transport, în scopul creșterii eficienței economice a acestuia și reducerii costurilor globale ale economiei naționale privind transporturile. Ca urmare, legiferarea unui astfel de set de reguli uniforme pentru finanţarea infrastructurilor de transport reprezintă inclusiv o precondiţie pentru echilibrarea modală a sistemului naţional de transport şi pentru creşterea eficienţei economice a acestuia.

Trebuie menționat că este necesar ca legiferarea regulilor uniforme susmenționate pentru finanțarea infrastructurilor de transport să ia în considerație asigurea unui grad de flexibilitate suficient, care să permită alocarea adecvată a fondurilor în raport de evoluția în timp a necesităților de finanțare. În cadrul Master Planului General de Transport au fost evidențiate variații importante ale eșalonărilor anuale în raport de criterii specifice fiecăreia dintre acțiunile strategice analizate, pentru toate modurile de transport.. Ca urmare, legiferarea regulilor uniforme pentru finanțarea infrastructurilor de transport ar trebui să asigure îndeplinirea următoarelor condiții:

alocarea anuală a fondurilor publice pentru infrastructurile de transport și distribuirea acestora pe categorii de cheltuieli și pe moduri de transport astfel încât să asigure acoperirea necesităților efective de finanțare a măsurilor prioritare prevăzute pentru anul respectiv prin strategiile sectoriale subsecvente Master Planului General de Transport;

acoperirea integrală a necesităților de finanțare la nivelul perioadei considerate, atât la nivelul sectorului transporturi (alocarea a 2% din PIB), cât și la nivel de categorie de cheltuieli și mod de transport, cu respectarea regulilor menționate anterior.

Altfel spus, regulile menționate mai sus cu privire la finanțarea publică a infrastructurilor de transport trebuie să constituie obligații legale doar cu privire la fondurile publice totale alocate la nivelul perioadei 2018-2022. Aceasta conduce inclusiv la necesitatea planificării multianuale, pe un orizont de timp de minim 5 ani, a alocărilor bugetare destinate infrastructurilor de transport.

b) Internalizarea costurilor externe generate de transporturi , în scopul instituirii unui mediu concurențial echitabil între modurile de transport.

După cum s-a arătat în cadrul capitolului I, ulterior anului 1990 s-a creat un dezechilibru major pe piața transporturilor terestre. Deși transportul feroviar este mai ieftin, mai sigur și mai puțin poluant decât transportul rutier, măsurile adoptate au generat în mod artificial un avantaj competitiv major transportului rutier și au temporizat dezvoltarea transportului feroviar. Principalele efecte vizibile ale acestor măsuri sunt:

Caracterul necompetitiv al transportului feroviar de pasageri, mai ales din cauza prețurilor și a deteriorării performanțelor infrastructurii feroviare, care a condus la migrarea masivă a clienților către transportul rutier. Pentru a menține în limite rezonabile accesibilitatea serviciilor feroviare

51

a fost necesar să se introducă cu titlu corectiv subvenționarea serviciilor publice de transport feroviar de pasageri, ceea ce face ca magnitudinea pieței feroviare de pasageri să fie reglată practic exclusiv din modul de dimensionare și alocare a subvențiilor pentru servicii publice.

Caracterul necompetitiv al prețurilor transportului feroviar de mărfuri, care a condus la pierderea totală de către transportul feroviar a pieței expedițiilor de marfă de mici dimensiuni.

Efectul mai puțin vizibil constă în faptul că se întreține o vulnerabilitate a economiei naționale prin promovarea artificială a unui mod de transport mai scump, care generează costuri bugetare mari. În plus, promovarea artificială și excesivă a transportului rutier contribuie inclusiv la menținerea unui nivel ridicat de dependență față de produsele petroliere.

Prin prisma acestor considerații și având în vedere că:

(a) politica Uniunii Europene în domeniul transporturilor recomandă la modul imperativ echilibrarea competiției pe piața transporturilor terestre și promovarea prioritară a transportului feroviar;

(b) o multitudine de studii internaționale efectuate în ultimul timp la nivelul altor administrații evidențiază avantajele economice ale promovării transportului feroviar;

(c) reducerea cheltuielilor publice generate de transporturi este o problemă de interes național, iar atingerea acestui deziderat este condiționată de promovarea prioritară a transportului feroviar.

Este necesar ca în perioada următoare se fie adoptate și implementate măsuri de natură să conducă la echilibrarea șanselor competiționale pe piața internă a transporturilor terestre. În principiu aceste măsuri vor trebui orientate spre internalizarea în măsură cât mai mare a costurilor generate de modurile de transport, astfel încât costurile reale să se reflecte în prețurile oferite de transportatori, iar presiunea asupra bugetului de stat să fie diminuată semnificativ.

Internalizarea costurilor externe generate de modurile de transport ar trebui concentrată pe două direcții principale, care implică modalități diferențiate de abordare și soluționare.

Pe de o parte, ar trebui asigurată implementarea simetrică a principiului „utilizatorul plătește”, cu referire la costurile de utilizare a infrastructurilor de transport. În acest sens, trebuie luată în considerație implementarea progresivă a tarifării utilizării infrastructurii rutiere pentru transporturile comerciale19 proporțional cu distanța parcursă. O astfel de abordare este recomandată de directivele europene și există deja exemple de bună practică în acest sens în multe state europene.

Pe de altă parte, ar trebui identificate și implementate mecanisme de taxare a operatorilor de transporturi comerciale terestre în raport de gradul de afectare a mediului ambiant și a sănătății cetățenilor. În principal, se pune problema unei implementări simetrice și echitabile a principiului „poluatorul plătește”.

Internalizarea costurilor externe ale transporturilor prezintă o serie de avantaje certe, precum:- colectarea de la operatorii de transport a unor sume importante, care pot asigura în mare

măsură necesarul de finanțare al infrastructurilor de transport terestru cu consecințe privind scăderea presiunii asupra bugetului de stat pentru astfel de cheltuieli;

- diminuarea presiunii fiscale asupra cetățenilor și operatorilor economici, care în prezent sunt obligați să asigure finanțarea costurilor externe ale transporturilor;

- inițierea unei preocupări asidue și concertate a operatorilor de transport în direcția limitării emisiilor poluante și a emisiilor de gaze cu efect de seră.

În acest context trebuie menționat că politica Uniunii Europene vizează utilizarea prioritară a sumelor colectate de la operatorii de transport în cadrul acțiunii de internalizare a costurilor externe pentru finanțarea infrastructurilor de transport sustenabile, cu referire în principal la infrastructura feroviară. O astfel de abordare generează suplimentar avantajul major al diminuării presiunii asupra bugetelor stat pentru finanțarea din fonduri publice a infrastructurii feroviare.19 Cu referire la autocamioane, autocare, autobuze, microbuze

52

Singurul dezavantaj constă în rezistența semnificativă care va fi opusă în mod previzibil de către transportatorii rutieri, care vor avea tendința naturală să considere că facilitățile de care dispun în prezent reprezintă un drept câștigat și, ca urmare, imuabil. Din acest motiv, voința politică reală de internalizare a costurilor externe ale transporturilor reprezintă singura garanție viabilă a succesului unui astfel de demers.

c) Sustenabilitatea resurselor de finanțare pentru sectorul rutier și feroviar

Implementarea programelor și măsurilor strategice privind reabilitarea infrastructurii feroviare este condiționată de asigurarea unui cadru contractual și financiar durabil pentru administrarea infrastructurii feroviare. Un astfel de cadru contractual trebuie, pe de o parte, să asigure implementarea principiilor prevăzute în Directiva nr. 2012/34/UE cu privire la acoperirea necesităților de finanțare a infrastructurii feroviare, iar pe de altă parte, să implementeze un mecanism de monitorizare și evaluare a performanțelor administratorului infrastructurii feroviare în conformitate cu principiile prevăzute în Directiva nr. 2012/34/UE și în POIM.

Întreținerea și gestionarea drumurilor trebuie să fie realizate într-o manieră eficientă, astfel încât aceste servicii să poată fi oferite cetățenilor României, menținând, în același timp, o presiune financiară scăzută asupra contribuabilului. Ministerul va introduce treptat contracte de întreținere bazate pe performanță și, în același timp, va moderniza practicile sale de întreținere în colaborare cu CNAIR.

d) Consolidarea cadrului legislativ în domeniul serviciilor publice de transport al pasagerilor

Problema consolidării sistemului de servicii publice pentru transportul pasagerilor este importantă din perspectiva interesului național de a asigura echilibrarea sistemului național de transport, cu consecințe privind reducerea costurilor generate în economia națională de transporturi și reducerea gradului de suprasolicitare a rețelei rutiere.

În prezent există un profund dezechilibru în ceea ce privește distribuția opțiunilor între transportul public și cel individual. Conform datelor Eurostat, transportul individual cu autoturisme deține în prezent o cotă de 79,9% din totalul transporturilor terestre de pasageri, față de numai 20,1% pentru transporturile publice (rutiere și feroviare).

Declinul evident al sistemului de servicii publice pentru transportul terestru al pasagerilor generează însă o serie de probleme la nivel național. Astfel:

Costurile externe per unitate de transport ale transportului individual sunt de cca 2 ori mai mari decât cele ale transportului public rutier și de peste 4 ori mai mari decât cele ale transportului feroviar. Ca urmare, lipsa de competitivitate a transportului public generează creșterea masivă a costurilor suportate de economia națională în legătură cu transporturile.

Creșterea masivă a volumului de deplasări interurbane efectuate cu autoturismele a condus la suprasolicitarea rețelei rutiere. Majoritatea relațiilor rutiere importante (inclusiv cele cu 1,5 și 2 benzi pe sens) sunt la limita superioară de solicitare, motiv pentru care apar frecvent blocaje masive în trafic, cu consecințe privind limitarea mobilității persoanelor și mărfurilor pe teritoriul național. De asemenea, suprasolicitarea rețelei rutiere, coroborată cu prevalența drumurilor cu o singură bandă pe sens, a condus la creșterea exponențială a numărului de accidente grave, cu consecințe inclusiv în ceea ce privește impactul economic negativ al acestora (care este estimat la cca 1,2 miliarde de euro pe an).

Ca urmare, consolidarea sistemului de servicii publice pentru transportul terestru al pasagerilor reprezintă o problemă de interes național. În particular, se pune problema consolidării sistemului de servicii publice pentru transportul feroviar al pasagerilor, care asigură creșterea nivelului de eficiență economică a sistemului național de servicii publice pentru transportul pasagerilor.

53

Din această perspectivă, programul 1.1 vizează în principal îmbunătățirea cadrului legislativ privind serviciile publice de interes național pentru transportul pasagerilor, în conformitate cu principiile stabilite prin legislația europeană. Programul are în vedere inclusiv completarea cadrului legislativ național cu privire la serviciile publice de interes regional pentru transportul pasagerilor, cu accent pe transportul feroviar, în conformitate cu principiile stabilite prin legislația europeană.

Un aspect important al consolidării cadrului legislativ în domeniul serviciilor publice de transport al pasagerilor se referă la îmbunătățirea facilităților asigurate în sprijinul persoanelor cu mobilitate redusă. Măsurile în acest sens trebuie să asigure conformitatea situației naționale cu politica europeană în domeniu și cu legislația europeană care reglementează acest domeniu.

e) Promovarea prioritară a transportului intermodal de marfă

Analiza prezentată în capitolul Error: Reference source not found a evidențiat că transportul feroviar a pierdut competiția cu transportul rutier pe piața internă a expedițiilor de marfă de mici dimensiuni. Această concluzie este valabilă inclusiv pentru transportul terestru al containerelor izolate care fac obiectul unor lanțuri logistice care include transportul maritim.

De asemenea, analizele prezentate în capitolul Error: Reference source not found au evidențiat că orice strategie de eficientizare a sistemului național de transport în domeniul transporturilor de marfă trebuie să vizeze cu prioritate piața internă a expedițiilor de marfă de mici dimensiuni, deoarece aceasta este o piață foarte mare care oferă transportului feroviar un spațiu teoretic de creștere foarte consistent.

Ca urmare, principala provocare o constituie inserarea transportului feroviar în lanțurile logistice de transport terestru al expedițiilor de mici dimensiuni. Aceasta înseamnă înlocuirea lanțului logistic actual, care constă în transport exclusiv rutier, cu un lanț logistic de transport intermodal care include și transportul feroviar (a se vedea figura următoare).

Figura 4. Înlocuirea lanțului logistic actual de transport terestru al expedițiilor de mici dimensiuni

Lanțul logistic de transport terestru intermodal a expedițiilor mici înseamnă transportul feroviar pe cea mai mare parte a parcursului terestru, combinat cu transportul rutier pe porțiunile extreme ale parcursului (așa-numitul transport “pe ultimul kilometru”) pentru a asigura transportul din poartă în poartă al expediției.

Un astfel de lanț logistic presupune utilizarea unei unități unice de încărcare a mărfurilor pe întreg parcursul expediției. Alternativa înseamnă transbordarea mărfurilor între mijloacele rutiere și trenuri, ceea ce înseamnă costuri suplimentare importante, generate inclusiv de posibila depreciere a mărfurilor cu ocazia transbordării, și prelungirea semnificativă a timpului de parcurs.

Modalitatea cea mai naturală de implementare a unui astfel de lanț logistic constă în utilizarea containerelor ca unitate standard de încărcare a mărfurilor. O astfel de abordare necesită

54

transbordarea containerului între tren și mijlocul de transport rutier, ceea ce conduce la necesitatea unor terminale intermodale care să asigure interfața dintre segmentul de parcurs rutier și cel feroviar (a se vedea figura de mai jos).

Trebuie precizat că segmentul de parcurs feroviar al containerului poate fi la rândul său divizat în mai multe subsegmente, care implică transportul succesiv al containerului cu trenuri diferite. Interfața dintre aceste subsegmente înseamnă transbordarea containerului de pe un tren pe altul, acțiune care se poate realiza în cadrul unui terminal dotat cu utilajele adecvate de manipulare a containerelor.

Experiența transportului maritim al containerelor demonstrează că această abordare poate fi una de succes, deoarece tehnologia existentă permite manipularea facilă, sigură și ieftină a containerelor, fie că este vorba despre transbordarea între două trenuri, fie că este vorba despre transbordarea între mijloace de transport diferite (ex: tren-mijloc rutier, tren-vapor, mijloc rutier-vapor).

Figura 5. Transportul terestru intermodal în containere al expedițiilor de mici dimensiuni

Sintetizând considerațiile prezentate mai sus, principala provocare pe linia echilibrării sistemului național de transport în domeniul transportului de mărfuri o constituie promovarea utilizării containerelor inclusiv pentru transportul exclusiv terestru al expedițiilor de mici dimensiuni, prin implementarea unui lanț logistic de tipul celui indicat în figura de mai jos.

Figura 6. Lanțul logistic de transport terestru intermodal în containere al expedițiilor de mici dimensiuni

Prin extensie, se pune inclusiv problema de a insera transportul feroviar în lanțul logistic de transport maritim al expedițiilor de containere de mici dimensiuni, în cazurile în care parcursul terestru implică distanțe medii sau mari. Altfel spus, trebuie implementat un lanț logistic de tipul prezentat în figura următoare, în care componentele de transport terestru se efectuează preponderent pe calea ferată, menținând transportul rutier doar pentru porțiunile extreme ale parcursului containerului.

55

Figura 7. Înlocuirea lanțului logistic actual de transport maritim în containere al expedițiilor de mici dimensiuni

Implementarea unor astfel de lanțuri logistice intermodale este benefică din punct de vedere economic, deoarece presupune că cea mai semnificativă parte din parcursul unei expediții de marfă se derulează cu ajutorul unor moduri de transport caracterizate prin eficiență energetică ridicată, siguranță ridicată și nivel redus de emisii poluante și emisii de gaze cu efect de seră (cu referire la transportul feroviar și la transportul naval). Din perspectivă macroeconomică, în conformitate cu considerațiile prezentate în capitolul Error: Reference source not found, aceasta înseamnă că astfel de lanțuri logistice intermodale generează costuri minime pentru transportul mărfurilor.

Din perspectivă microeconomică, implementarea unor astfel de lanțuri logistice reprezintă o mare provocare deoarece înseamnă implicarea unui număr mare de operatori, cu specializări diferite, a căror activitate trebuie sincronizată și coordonată. De exemplu, dacă ne referim la transportul exclusiv terestru, se pune problema de a înlocui un lanț logistic simplu, care implică un singur operator, cu un lanț logistic destul de sofisticat (a se vedea Figura 6), care implică mai mulți operatori. În figura următoare este prezentată schematic operarea lanțului logistic indicat în Figura6.

Figura 8. Operarea lanțului logistic de transport terestru intermodal în containere al expedițiilor de mici dimensiuni

Diagrama de mai sus evidențiază că este vorba despre implicarea a 3 categorii de operatori, respectiv: operatori rutieri, operatori ai terminalelor intermodale și operatori feroviari.

În principiu, din fiecare categorie sunt implicați mai mulți operatori. Astfel, este vorba despre doi operatori rutieri diferiți (unul pentru preluarea containerului de la expeditor și unul pentru predarea către destinatar), despre cel puțin doi operatori de terminal (pot fi mai mulți astfel de operatori dacă parcursul feroviar este segmentat și necesită utilizarea succesivă a mai multor trenuri) și despre cel puțin un operator feroviar.

Trebuie precizat că managerul infrastructurii feroviare este implicat în acest lanț logistic pe cea mai mare parte a sa. Astfel, în cazul unui transport terestru exclusiv intern, managerul infrastructurii

56

asigură suportul logistic atât operatorilor feroviari implicați cât și operatorilor de terminale intermodale (în calitate de proprietar al terminalelor intermodale20). Implicit, aceasta înseamnă că implicarea eficientă a managerului infrastructurii feroviare în promovarea transportului intermodal feroviar-auto realizat cu ajutorul containerelor reprezintă o condiție sine qua non pentru succesul unui astfel de demers.

Pentru a facilita accesul clienților la un astfel de lanț logistic este de așteptat implicarea unor entități de tip casă de expediție sau organizator de transport care își vor asuma relația contractuală cu clientul (beneficiarul transportului) și vor asigura interfața acestuia cu fiecare dintre operatorii implicați în realizarea transportului.

Considerațiile prezentate evidențiază că promovarea transportului intermodal de marfă în containere are un caracter complex și vizează identificarea și implementarea unui set comprehensiv de măsuri în diferite domenii. Ca urmare, în perioada următoare este necesară fundamentarea unei strategii detaliate privind promovarea transportului intermodal feroviar-auto containerizat. O astfel de strategie trebuie elaborată în regim prioritar sub coordonarea Ministerului Transporturilor, cu participarea cel puțin a administratorului infrastructurii feroviare și a operatorilor feroviari de marfă. În cadrul acestei strategii trebuie luate în considerație aspecte precum: pregătirea cadrului legislativ privind definirea și implementarea unui mecanism de

compensare din fonduri publice a costurilor aferente serviciilor care contribuie la transportul intermodal feroviar-auto containerizat;

implicarea administratorului infrastructurii în construirea, reabilitarea și/sau modernizarea terminalelor intermodale, inclusiv aspecte privind transferul în proprietatea CFR SA a terminalelor deținute în prezent de CFR Marfă; trebuie avută în vedere inclusiv posibilitatea accesării de către administratorul infrastructurii a fondurilor europene nerambursabile pentru construirea, reabilitarea și/sau modernizarea terminalelor intermodale;

creșterea eficienței economice și a nivelului de performanță al modelelor de business specifice transportului intermodal feroviar-auto containerizat;

parcul de containere pentru traficul intermodal intern; definirea modelului de business privind implicarea managerului infrastructurii feroviare în

transportul intermodal al containerelor;

managementul integrat al traficului intermodal feroviar-auto containerizat.

Trebuie menționat că promovarea transportului intermodal de marfă este condiționată de asigurarea cu celeritate a unei competiții echitabile între modurile de transport terestru pe piața transportului de marfă. Având în vedere că internalizarea costurilor externe presupune o abordare progresivă, eșalonată probabil pe o durată destul de lungă, este necesară aplicarea unui program de măsuri cu efect imediat care să asigure compensarea distorsiunilor existente pe piața transporturilor. Principalele priorități ale acestui program de măsuri trebuie să vizeze crearea cadrului legislativ necesar pentru implementarea unui mecanism de promovare a transportului intermodal de marfă prin compensarea din fonduri publice a diferenței dintre costurile și veniturile operatorilor de transport și de servicii implicați în lanțurile logistice intermodale care utilizează prioritar transportul feroviar pe parcursul terestru al expedițiilor de marfă. Aceste măsuri ar urma să fie eliminate progresiv, pe măsură ce se va finaliza implementarea măsurilor de internalizare a costurilor externe generate de modurile de transport.

De o manieră similară trebuie abordată și promovarea altor tipuri de transport intermodal, precum transportul cu semi-trailere sau transportul RO-LA.

Programul 1.1 vizează atât actualizarea strategiei de dezvoltare și promovare a transportului intermodal de marfă cât și implementarea unor direcții de acțiune relevante aferente acestei strategii, menționate mai sus.

20 Acolo unde este cazul, deoarece unele terminale pot fi proprietate privată.

57

Obiective. Programul 1.1 vizează atingerea următoarelor rezultate până în 2022:

Rezultatul 1.1.1 Îmbunătăţirea cadrului legislativ în domeniul transporturilor în scopul instituirii unui mediu concurenţial echitabil între modurile de transport şi reducerii costurilor economiei naţionale generate de sectorul transporturilor

Creşterea gradului de acoperire a necesităţilor de finanţare a reînnoirii infrastructurii feroviare (linii curente şi directe), prin raportare la media anuală de depăşire a termenelor de scadenţă la reînnoire (350 km/an), până la 71,4% (ţinta) faţă de 1,7% în anul 2017 (referinţa)

Creşterea gradului de acoperire a necesităţilor de finanţare a mentenanţei infrastructurii feroviare (întreţinere curentă şi reparaţii curente), până la 100% (ţinta) faţă de 55,1% în anul 2017 (referinţa)

Creşterea gradului de acoperire a necesităţilor de finanţare din fonduri publice a infrastructurii feroviare din fonduri colectate de la operatorii de transport în cadrul acţiunii de internalizare a costurilor externe, până la 5% (ţinta) faţă de 0% în anul 2017 (referinţa)

Rezultatul 1.1.2 Asigurarea unui cadru contractual şi financiar durabil pentru administrarea infrastructurii feroviare

Implementarea unui contract multianual de activitate şi performanţă al administratorului infrastructurii feroviare (CFR SA), care asigură conformitatea cu prevederile Directivei 2012/34/UE şi ale Legii nr. 202/2016 (ţinta), faţă de situaţia existentă în 2017 (referinţa)

Rezultatul 1.1.3 Asigurarea unui cadru contractual şi financiar durabil pentru administrarea infrastructurii rutiere

Implementarea unui contract multianual de activitate şi performanţă al administratorului infrastructurii rutiere, CNAIR (ţinta), faţă de situaţia existentă în 2017 (referinţa)

Creşterea ponderii drumurilor aflate în administrarea CNAIR care se încadrează în categoria „stare bună” până la 55% (ţinta) de la 52% în anul 2016 (nivelul de referinţă)

Rezultatul 1.1.4 Îmbunătăţirea cadrului legislativ în domeniul serviciilor publice de transport al pasagerilor

Creşterea cotei modale a transportului feroviar pe piaţa internă a transporturilor publice de pasageri pe rute interurbane terestre, până la cel puţin 25% (ţinta) faţă de 23,8% în anul 2017 (referinţa)

Creşterea cotei procentuale a volumului serviciilor publice de interes regional pentru transportul feroviar al pasagerilor în cadrul sistemului naţional de servicii publice pentru transportul feroviar al pasagerilor pe rute interurbane terestre, până la cel puţin 2,5% (ţinta) faţă de 0% în anul 2017 (referinţa)

Creşterea numărului de gări principale adecvate pentru asigurarea accesului călătorilor cu nevoi speciale, până la 84 (ţinta) faţă de 70 în anul 2016 (referinţa)

Rezultatul 1.1.5 Asigurarea unui cadru instituţional durabil pentru promovarea transportului intermodal de marfă

Adoptarea în proporţie de 75% (ţinta) a unei strategii comprehensive de dezvoltare şi promovare a transportului intermodal de marfă, deservit preponderent de transportul feroviar, faţă de situaţia actuală când o astfel de strategie nu este definită (referinţa)

Creşterea gradului de compensare din fonduri publice a diferenţei dintre costurile şi veniturile operatorilor implicaţi în transportul intermodal de marfă, până la 5% (ţinta) faţă de 0% în anul 2017 (referinţa)

58

Descriere. Programul include măsuri legate de îmbunătățire a cadrului legislativ de natură să creeze premisele creșterii nivelului de eficiență economică al sistemului național de transport. Îmbunătățirile legislative vizează o serie de aspecte precum:

definirea unor reguli uniforme privind finanțarea infrastructurilor de transport; internalizarea costurilor externe ale transporturilor; consolidarea cadrului de desfășurare a activității administratorilor infrastructurilor de transport

terestru; îmbunătățirea serviciilor publice de transport feroviar al călătorilor, inclusiv prin creșterea

eficienței utilizării fondurilor publice destinate compensării costurilor legate de realizarea obligațiilor de serviciu public;

asigurarea cadrului adecvat pentru promovarea transportului intermodal al mărfurilor.

Factori de succes. Principalele condiții care vor spori succesul programului sunt:

Disponibilitatea Guvernului și a conducerii Ministerului Transporturilor de a sprijini creșterea eficienței economice a sistemului național de transport prin crearea cadrului legislativ adecvat;

Capacitatea Ministerului Transporturilor de a acționa ca factor catalizator al eforturilor entităților implicate în definirea și implementarea politicilor de creștere a nivelului de eficiență economică al sistemului național de transport.

Măsuri. Măsurile esențiale care vor contribui la obținerea rezultatelor Programului sunt prezentate mai jos. Bugetele alocate sunt indicate în Anexa 1, iar rezultatele și țintele referitoare la măsuri sunt indicate în Anexa 3.

Tabelul 2. Obiectivul Strategic 1: Măsurile Programului 1.1

(1.1.1) Îmbunătățirea cadrului legislativ în domeniul transporturilor, în scopul instituirii unui mediu concurențial echitabil între modurile de transport și reducerii costurilor economiei naționale generate de sectorul transporturilor

Măsura 1 - Implementarea unor reguli uniforme privind finanţarea infrastructurilor de transport

Măsura 2 - Definirea şi implementarea unui plan strategic privind echilibrarea mediului competiţional intermodal pe piaţa internă a transporturilor terestre

(1.1.2) Asigurarea unui cadru contractual și financiar durabil pentru administrarea infrastructurii feroviare

Măsura 1 - Adoptarea şi implementarea unui metodologii de definire a necesităţilor de finanţare a infrastructurii feroviare conform prevederilor Directivei 2012/34/UE şi ale Legii nr. 202/2016

Măsura 2 - Implementarea unui contract multianual de activitate şi performanţă al administratorului infrastructurii feroviare

(1.1.3) Asigurarea unui cadru contractual și financiar durabil pentru administrarea infrastructurii rutiere

Măsura 1 - Adoptarea şi implementarea unei definiri a necesităţilor de întreţinere pe baza condiţiilor reţelei şi nu pe baza regulilor, precum şi a unei contractări în funcţie de condiţiile reţelei

Măsura 2 - Implementarea unui contract multianual de performanţă pentru întreţinerea drumurilor

(1.1.4) Îmbunătățirea cadrului legislativ în domeniul serviciilor publice de transport al pasagerilor

Măsura 1 - Îmbunătăţirea cadrului legislativ privind serviciile publice de interes naţional pentru transportul pasagerilor, în conformitate cu principiile stabilite prin legislaţia europeană

Măsura 2 - Completarea cadrului legislativ naţional cu privire la serviciile publice de interes regional pentru transportul pasagerilor, în conformitate cu principiile stabilite prin legislaţia europeană

Măsura 3 - Aplicarea legislaţiei privind accesul facil la infrastructurile de transport pentru persoanele cu dizabilităţi

(1.1.5) Asigurarea unui cadru instituțional durabil pentru promovarea transportului intermodal de marfă

59

Măsura 1 - Actualizarea strategiei de dezvoltare şi promovare a transportului intermodal de marfă

Măsura 2 - Adoptarea unui plan strategic de constituire a unui parc de containere pentru traficul intern

Măsura 3 - Definirea modelului de business de principiu privind implicarea diferiţilor actori ai sistemului feroviar în transportul intermodal al containerelor

Măsura 4 - Definirea şi implementarea unui mecanism legislativ de susţinere financiară a operatorilor de transport intermodal feroviar-auto containerizat

Măsura 5 - Îmbunătăţirea cadrului legislativ în scopul creşterii atractivităţii serviciilor de transport RO-LA şi a serviciilor de transport intermodal al semi-trailerelor

Măsura 6 - Definirea unui plan strategic de reabilitare a transportului feroviar de marfă în vagoane izolate

Programul 1.2. Creşterea competitivităţii sistemului de servicii publice de transport feroviar de călători

Justificare. Analizele statistice relevă că transportul feroviar de pasageri este prevalent pe rețeaua feroviară română. Acest tip de transport are o pondere de aproximativ 75% din totalul traficului feroviar în ceea ce privește parcursul total al trenurilor (măsurat în tren-km).

Pe de altă parte, strategia europeană în domeniul transporturilor solicită în mod imperativ ca „până în 2050, majoritatea transportului de călători pe distanţe medii ar trebui să se efectueze pe calea ferată”. În aceste condiții, având în vedere și considerațiile prezentate în capitolul Error: Referencesource not found, promovarea transportului feroviar de călători, prin creșterea competitivității acestuia, trebuie să reprezinte o prioritate pentru statul român, atât prin prisma interesului național de consolidare a competitivității economiei naționale, cât și prin prisma obligațiilor asumate în calitate de stat membru al Uniunii Europene. În acest sens sunt relevante următoarele categorii de acțiuni strategice:

a) Promovarea unor servicii cu grad ridicat de atractivitate pentru transportul feroviar de pasageri . Componenta de bază a acestei acțiuni strategice constă în implementarea unor servicii de transport caracterizate prin frecvență ridicată a trenurilor și prin intervale egale de succesiune (așa-numitele servicii cadențate). Experiența internațională a demonstrat că acest tip de servicii este foarte apreciat de clienți deoarece răspunde în mod adecvat necesităților de mobilitate a acestora. Atractivitatea serviciilor de acest tip a fost validată inclusiv pe rețeaua feroviară română deoarece a condus la creșteri substanțiale de vânzări pe relațiile unde au fost implementate (ex: București-Pitești, unele secții neinteroperabile).

Analizele efectuate în vederea elaborării Master Planului General de Transport al României au condus la recomandarea unui model de servicii cadențate pentru transportul de pasageri, prezentat în figura următoare. Acest model trebuie implementat până în anul 2030. Evaluările efectuate cu ajutorul Modelului Național de Transport au demonstrat că implementarea acestui model de servicii poate conduce la o creștere a volumului de servicii de transport feroviar de pasageri (măsurat în pasageri-km) de aproximativ 115% la nivelul anului 2030 în raport cu volumul înregistrat în anul 2012. În figura următoare este prezentată structura propusă a graficului de mers al trenurilor, unde fiecare linie reprezintă un tren la 2 ore.

60

Figura 9. Propuneri privind implementarea unui model de servicii cadențate

b)

Susţinerea logistică a serviciilor de transport feroviar de pasageri, în principal prin asigurarea materialului rulant adecvat în ceea ce privește capacitatea de transport, viteza de circulație și nivelul de confort. După cum s-a arătat în cadrul capitolului Error: Reference source not found, operatorul feroviar național de transport călători deține o cotă de piață de peste 80%, dar se confruntă cu un deficit acut de material rulant, atât în ceea ce privește capacitatea de transport, cât și în ceea privește performanțele și confortul care pot fi asigurate. Aspectul cel mai critic este cel referitor la capacitatea de transport. Cele cca 1.500 de vagoane operaționale permit punerea la dispoziția clienților a unui număr de aproximativ 1.300 de trenuri pe zi, ceea ce conduce, pe de o parte la imposibilitatea de a opera toate relațiile de transport21, iar pe de altă parte la incapacitatea de a asigura o ofertă de servicii publice satisfăcătoare din punct de vedere al numărului de trenuri, al capacității disponibile și al nivelului de confort.Această situație este generată de lipsa prelungită a finanțărilor destinate achiziției de material rulant nou, precum și a finanțărilor destinate întreținerii, reparării, reînnoirii și modernizării materialului rulant existent. Ca urmare, este strict necesară identificarea și implementarea unor soluții de finanțare atât a achiziției de material rulant nou, cât și a întreținerii, reparării, reînnoirii și modernizării materialului rulant existent.În ceea ce privește achiziția de material rulant nou, în cadrul POIM22 sunt prevăzute fonduri nerambursabile pentru achiziția unui pachet destul de consistent de material rulant nou. Achiziția acestui material rulant și punerea sa la dispoziția operatorilor feroviari care au contracte de servicii publice constituie una dintre sarcinile principale ale Autorității de Reformă Feroviară (nou înființată). Ar trebui luată în considerație inclusiv valorificarea facilităților de cofinanțare din fonduri nerambursabile a unor pachete de material rulant destinate implementării unor servicii de transport public de interes regional (ex: servicii suburbane în zona de influență a marilor orașe).Pentru acoperirea integrală a necesităților de material rulant nou trebuie însă constituite inclusiv mecanisme de finanțare din fonduri publice naționale.

21 Există un număr mare de secții de circulație pe care nu sunt operate trenuri, din lipsa capacităților de transport, ceea ce conduce la suprasolicitarea infrastructurii rutiere de pe relațiile respective.22 Programul Operațional Infrastructuri Majore

61

În ceea ce privește întreținerea, repararea, reînnoirea și modernizarea materialului rulant existent este necesară identificarea și implementarea unor mecanisme legale de finanțare în cadrul mecanismului general de finanțare a obligațiilor de serviciu public. Aceasta ar trebui să constituie o altă sarcină prioritară a Autorității de Reformă Feroviară.

c) Integrarea transportului feroviar de pasageri în fluxuri multimodale destinate creşterii mobilităţii persoanelor, care ar trebui, în principiu, să vizeze următoarele obiective relevante: Integrarea multimodală cu transportul aerian de pasageri, ceea ce implică realizarea unor

conexiuni feroviare cu aeroporturile cu trafic semnificativ (peste un milion de pasageri anual). Integrarea multimodală cu transportul rutier individual interurban, care reprezintă modul de

transport cu cea mai mare cotă modală de pe piața transporturilor. O soluție utilizată în mod curent de către alte administrații feroviare constă în transportul autoturismelor cu trenurile de pasageri.

Integrarea multimodală cu transportul urban de pasageri. În principal, aceasta înseamnă coordonarea transportului feroviar cu sistemele de transport în comun al marilor orașe (autobuze, tramvaie, metrou) în scopul de a facilita fluxurile de transport pe relații care au o extremitate în interiorul orașelor, iar cealaltă extremitate în alte localități.

Condiția preliminară necesară pentru a asigura succesul unei astfel de abordări strategice constă în consolidarea nivelului de performanţă şi eficienţă al sistemului de servicii publice de interes naţional pentru transportul feroviar de călători, în principal prin îmbunătățirea cadrului legislativ național în conformitate cu principiile stabilite prin legislația europeană cu privire la serviciile publice de transport feroviar de pasageri și prin adoptarea și implementarea unor contracte de servicii publice bazate pe monitorizarea performanței serviciilor de transport feroviar de călători. Foarte multe dintre acțiunile strategice identificate mai sus sunt atribuite legal în sarcina Autorității de Reformă Feroviară, entitate recent înființată, care reprezintă principalul beneficiar al acestui program.


Rezultatul 1.2.1. Creşterea nivelului de performanţă şi eficienţă al sistemului de servicii publice de interes naţional pentru transportul feroviar al călătorilor

Creşterea cu 15% (ţinta) a parcursului total al trenurilor de călători care fac obiectul obligaţiei de serviciu public, în raport cu valoarea înregistrată în anul 2017 (referinţa)

Reducerea cu 8% (ţinta) a costurilor unitare de operare a trenurilor de călători care fac obiectul obligaţiei de serviciu public, în raport cu valoarea înregistrată în anul 2017 (referinţa)

Rezultatul 1.2.2. Susţinerea logistică a serviciilor de transport feroviar al călătorilor

Creşterea cu 5% (ţinta) a capacităţii de transport a flotei de material rulant destinată transportului de călători în raport cu capacitatea de transport existentă în anul 2017 (referinţa)

Rezultatul 1.2.3. Promovarea unor servicii cu grad ridicat de atractivitate pentru transportul feroviar al călătorilor

Creşterea procentuală a parcursului total al trenurilor care operează servicii cadenţate, în raport cu parcursul total al trenurilor de călători care fac obiectul obligaţiei de serviciu public, până la valoarea de 5% (ţinta) faţă de 0% în anul 2017 (referinţa)

Creşterea cotei procentuale a parcursului total al trenurilor care transportă autoturisme, în raport cu parcursul total al trenurilor de călători care fac obiectul obligaţiei de serviciu public, până la valoarea de 1% (ţinta) faţă de 0% în anul 2017 (referinţa)

Creşterea cu 5% (ţinta) a gradului de satisfacţie a clienţilor faţă de serviciile publice de transport feroviar al călătorilor, în raport cu valoarea înregistrată în anul 2017 (referinţa)

62

Descriere. Programul conține inițiative legate de reorganizarea managementului serviciilor publice de transport feroviar de călători, inclusiv recrutarea de personal specializat pentru ARF și elaborarea unor noi reglementări sectoriale și a contractelor OSP.

Acesta include, de asemenea, un pachet de măsuri (de investiții și organizare) referitoare la calitatea sporită a serviciilor de transport de călători pe magistralele feroviare, introducând, printre alte îmbunătățiri, un orar de curse regulate (cadențate).

Factori de succes. Următorii factori sporesc succesul programului:

Coordonarea eforturilor MT, ARF, CFR SA și operatori feroviari pentru îmbunătățirea și eficientizarea serviciilor publice de transport feroviar de călători;

Disponibilitatea Guvernului de a asigura un ritm susținut de finanțare a obligațiilor de serviciu public privind transportul feroviar de călători;

Managementul eficient al procesului de achiziție a materialului rulant pe baza fondurilor alocate prin POIM.


63


(1.2.1) Creșterea nivelului de performanță și eficiență al sistemului de servicii publice de interes național pentru transportul feroviar al călătorilor

Măsura 1 - Adoptarea şi implementarea unui plan strategic privind eficientizarea sistemului de servicii publice de interes naţional pentru transportul feroviar al călătorilor

Măsura 2 - Adoptarea şi implementarea unor contracte de servicii publice bazate pe monitorizarea performanţei serviciilor de transport feroviar al călătorilor

Măsura 3 - Compensarea obligaţiei de serviciu public privind transportul feroviar al călătorilor

Măsura 4 - Dezvoltarea şi generalizarea sistemului de ticketing electronic pentru serviciile de transport feroviar al călătorilor

Măsura 5 - Integrarea sistemului de ticketing electronic pentru transportul feroviar cu sistemele de ticketing electronic al sistemelor de transport public urban

(1.2.2) Susținerea logistică a serviciilor de transport feroviar al călătorilor

Măsura 1 - Adoptarea şi implementarea unui plan strategic de achiziţie a materialului rulant adecvat pentru realizarea obligaţiilor de serviciu public pentru transportul feroviar al călătorilor

Măsura 2 - Achiziţia materialului rulant destinat realizării obligaţiilor de serviciu public privind transportul feroviar al călătorilor

(1.2.3) Promovarea unor servicii cu grad ridicat de atractivitate pentru transportul feroviar al călătorilor

Măsura 1 - Adoptarea şi implementarea unui plan de implementare a serviciilor cadenţate, în conformitate cu recomandările Master Planului General de Transport al României

Măsura 2 - Creşterea gradului de coordonare cu sistemele de transport public urban, în vederea reducerii timpului de acces la tren al călătorilor

Măsura 3 - Creşterea nivelului de integrare intermodală cu transportul rutier individual cu autoturisme, prin dezvoltarea facilităţilor de parcare la staţiile de cale ferată

Măsura 4 - Integrarea multimodală cu transportul rutier individual interurban, prin promovarea serviciilor de transport al autoturismelor cu trenurile de călători

Programul 1.3. Creşterea competitivităţii transportului feroviar prin readucerea performanţelor infrastructurii feroviare publice la nivelul proiectat

Justificare. Coroborarea rezultatelor unor studii și analize privind piața internă și internațională a transporturilor, precum și privind efectele macroeconomice ale transporturilor, a condus la identificarea următoarelor aspecte relevante în ceea ce privește creșterea eficienței economice a sistemului național de transport în scopul susținerii creșterii competitivității economiei naționale

1. Echilibrarea sistemului național de transport, prin promovarea prioritară a transportului feroviar, reprezintă o problemă de interes național, în principal deoarece:

conduce la reducerea masivă a costurilor suportate de economia națională în ceea ce privește transporturile, cu consecințe privind consolidarea competitivității economiei naționale;

64

conduce la descongestionarea rețelei rutiere, care este deja suprasolicitată, și creează premisele pentru reducerea deficitului de capacitate al acesteia în raport cu cererile de transport, cu consecințe privind satisfacerea mai eficientă a nevoilor de deplasare a persoanelor și mărfurilor pe teritoriul României, atât în trafic intern cât și internațional;

asigură susținerea creșterii mobilității persoanelor și mărfurilor, mai ales în în trafic intern, cu consecințe privind susținerea creșterii durabile a economiei naționale și consolidarea dezvoltării echilibrate a acesteia;

reprezintă o abordare armonizată cu politica Uniunii Europene în domeniul transporturilor.

2. Integrarea sistemului feroviar român în spațiul european unic al transporturilor și, în particular, în spațiul feroviar unic european, reprezintă atât o problemă de interes național, cât și o abordare menită să asigure armonizarea intereselor naționale cu politica europeană în domeniul transportului feroviar.

Analizele au evidențiat că redresarea transportului feroviar, cu consecințe privind echilibrarea și eficientizarea sistemului național de transport, este posibilă doar cu condiția creșterii semnificative a competitivității acestuia23, astfel încât sistemul feroviar român să poată deveni un jucător semnificativ pe piața transporturilor terestre, capabil să recâștige clientela pierdută și să atragă noi clienți.

Analizele prezentate în capitolul Error: Reference source not found au evidențiat de asemenea că piața internă a transporturilor trebuie să reprezinte ținta principală a reabilitării transportului feroviar, deoarece peste 90% din volumul total de servicii de transport feroviar vizează transportul intern. Mai mult decât atât, succesul reabilitării transportului feroviar pe piața internă este de natură să consolideze inclusiv fluxurile de transport internaționale, implicit este de natură pe de o parte să contribuie la succesul politicii Uniunii Europene de realizare a spațiului feroviar unic european, iar pe de altă parte să contribuie la succesul politicilor naționale privind integrarea sistemului feroviar român în spațiul feroviar unic european.

Analizele privind situația actuală a transportului feroviar au evidențiat existența unui mare potențial de creștere a transportului feroviar pe piața internă a transporturilor. De asemenea, aceste analize au reliefat că infrastructura feroviară a jucat un rol important în limitarea competitivității transportului feroviar. Reciproca este însă adevărată, în sensul că infrastructura feroviară are un rol determinant în reabilitarea transportului feroviar, prin creșterea competitivității acestuia. Ca urmare, acest program vizează creșterea competitivității transportului feroviar prin readucerea performanțelor infrastructurii feroviare publice la nivelul proiectat.

Necesitatea acestui program este justificată de existența unui ecart mare între nivelul vitezelor proiectate ale infrastructurii feroviare și nivelul vitezelor de circulație permise de starea tehnică a infrastructurii. Acest ecart este cauzat de gradul ridicat de uzură al componentelor infrastructurii feroviare, ca efect generat de magnitudinea restanțelor acumulate în ceea ce privește reînnoirea infrastructurii feroviare și de perioada foarte lungă în care activitatea de reînnoire a infrastructurii a fost practic nulă. Situația scadențelor la reînnoire ale principalelor elemente ale infrastructurii feroviare publice este prezentată în tabelul următor.

23 În paralel cu restabilirea unui mediu competițional echitabil între modurile de transport, care face obiectul programului 1.1

65

Tabelul 4. Situația scadențelor la reînnoire ale principalelor elemente ale infrastructurii feroviare publice

Elementele infrastructurii feroviare publice U.M. Existente pe reteaua CFR

Scadente pt reînnoire

Nr U.M. [%]

Linii curente si directe (lungime desfășurată) km 13 680 9 908 72,4

Poduri buc. 4 739 3 115 65,7

Podete buc. 12 674 9 218 72,7

Tuneluri buc. 185 60 32,4

Terasamente km 14 572 7 438 51,0

Instalatii de semnalizare în stații (SCB)nr. statii 1 009 884 87,6

nr. macazuri 20 887 16 567 79,3

Instalatii de semnalizare în linie curentă (BLA) km 5 772 4 812 83,4

Linii electrice de contact km 10 286 8 808 85,6

Linii electrice joasa tensiune (LES, LEA) km 4 619 4 316 93,4

Substatii de tractiune electrica buc. 77 47 61,0

Efectul direct al acestei situații constă în apariția din ce în ce mai frecventă a unor defectări care necesită limitarea vitezei de circulație a trenurilor pentru asigurarea condițiilor minimale de siguranță.

În acest context, sunt necesare câteva precizări privind rolul mentenanței și a reînnoirii infrastructurii în susținerea performanțelor infrastructurii feroviare și a performanțelor serviciilor de transport feroviar.

Teoria generală a fiabilității arată că rata de defectare24 a unui sistem variază în timp conform unei curbe de tipul celei prezentate în Figura 10 cu linie roșie. Viteza de creștere a ratei de defectare este cu atât mai mare cu cât sistemul analizat este mai complex.

Durata de operare (durata de viață) a unui sistem este limitată de momentul în care, din rațiuni de creștere foarte mare a ratei de defectare, și implicit a frecvenței defectărilor, devine excesiv de costisitoare operarea în continuare a sistemului respectiv. Pentru a prelungi durata de operare a unui sistem se efectuează operațiuni de mentenanță a acestuia, operațiuni care se clasifică în categoriile: mentenanţă preventivă și mentenanţă corectivă. În principiu, mentenanța preventivă constă în înlocuirea unor componente cu grad ridicat de uzură, anterior defectării acestora, iar mentenanța corectivă constă în înlocuirea sau repararea unor componente care s-au defectat. Efectul operațiunilor de mentenanță constă în limitarea vitezei de creștere a ratei de defectare (a se vedea curba verde punctată din figura următoare), cu consecințe privind extinderea semnificativă a duratei de operare.

În cazul infrastructurii feroviare, experiența îndelungată de utilizare a acesteia a condus la elaborarea unor normative de mentenanță, care stabilesc reguli clare privind mentenanța preventivă și cea corectivă. Rolul acestor normative privind mentenanța este de a stabili un echilibru optim între costurile privind mentenanța și beneficiile extinderii duratei de utilizare și operare a infrastructurii feroviare.

24 Rata de defectare este probablitatea de apariție a unei defecțiuni într-un interval de timp predefinit. De regulă, se operează cu rata orară de defectare.

66

Figura 10. Variația ratei de defectare și efectele activităților de mentenanță

În cazul sistemelor de mare complexitate, cum este și cazul infrastructurii feroviare, având în vedere costurile foarte mari de investiție pentru construirea unui sistem nou, a apărut conceptul de reînnoire25, care poate extinde foarte mult durata de operare a sistemului respectiv, cu costuri rezonabile. Reînnoirea constă în înlocuirea masivă a unor componente cu grad ridicat de uzură, fapt care readuce rata de defectare a sistemului la un nivel redus, apropiat de cel al unui sistem nou, generând practic un nou ciclu de operare al sistemului, dar cu costuri mult mai reduse decât în cazul înlocuirii cu un sistem complet nou.

În cazul infrastructurii feroviare, care este un sistem de mare complexitate tehnică și foarte scump, acest mod de abordare a condus la apariția conceptului privind ciclurile de mentenanţă (reparație). Normativele de mentenanță stabilesc reguli clare privind termenele la care trebuie procedat la reînnoirea unor subsisteme ale infrastructurii feroviare, astfel încât între două termene consecutive de reînnoire rata de defectare să fie menținută la un nivel suficient de scăzut prin activități de întreținere și reparații pentru a asigura atât siguranța circulației trenurilor cât și un nivel rezonabil al costurilor de mentenanță (a se vedea figura următoare).

În cazul infrastructurii feroviare, criteriilor prezentate sintetic mai sus cu privire la fiabilitate, mentenanță și reînnoire li se adaugă abordările referitoare la siguranţa circulaţiei trenurilor. Din această perspectivă, o serie de defectări pot avea caracter de defectări (potenţial) periculoase. Este vorba despre acele defectări care pot genera pericole potențiale privind circulația normală a trenurilor cu utilizarea respectivelor elementele ale infrastructurii feroviare. În unele cazuri, apariția unui defect de acest tip poate permite utilizarea în continuare a elementului de infrastructură, dar cu restricții în ceea ce privește viteza de deplasare a trenului astfel încât să fie asigurată siguranța deplasării. Apare astfel conceptul “restricţie de viteză”, ca procedeu prin care se asigură utilizarea în siguranță a unei componente defecte a infrastructurii, până la momentul reparării sau înlocuirii acesteia.

Corelând considerațiile prezentate anterior privind ciclurile de mentenanță ale infrastructurii și siguranța circulației trenurilor, trebuie menționat că stabilirea termenelor de scadență la reînnoire a elementelor infrastructurii are în vedere inclusiv depășirea unui prag critic al defectărilor potențial periculoase, care conduce la multiplicarea restricțiilor de viteză și, implicit, la limitarea parametrilor efectivi de performanță ai infrastructurii.

25 În trecut s-a folosit în mod curent termenul „reparaţie capitală” în locul termenului „reînnoire”

67

Figura 11. Cicluri de mentenanță ale elementelor infrastructurii feroviare

Sintetizând cele de mai sus, în cazul infrastructurii feroviare sunt reglementate cicluri de mentenanță care asigură un echilibru optim între beneficiile extinderii duratei de operare și costurile privind mentenanța și reînnoirea. Normativele privind mentenanța și reînnoirea au în vedere atât degradarea progresivă a componentelor infrastructurii generate de durata de utilizare și de solicitarea la care sunt supuse, cât și cerințele de siguranță a circulației trenurilor. În cadrul unui ciclu de mentenanță a infrastructurii, unele componente ale infrastructurii pot funcționa temporar în regim degradat, cu limitarea vitezelor de circulație a trenurilor pentru a asigura siguranța circulației.

Trebuie însă precizat că situația actuală a infrastructurii feroviare române este complet diferită de situația teoretică prezentată mai sus. Subfinanțarea prelungită, reflectată în eliminarea practic completă a reînnoirilor și în limitarea severă a cheltuielilor privind întreținerea și reparațiile, a condus la creșterea progresivă din ce în ce mai rapidă a probabilității de apariție a defectărilor, inclusiv a celor (potențial) periculoase, așa cum se poate observa pe graficul din figura următoare. Ca urmare, frecvența de apariție a situațiilor care impun instituirea restricțiilor de viteză a crescut exponențial, cu consecințe privind degradarea severă a parametrilor de performanță ai infrastructurii și, implicit, a performanței și atractivității serviciilor de transport feroviar.

68

Figura 12. Situația actuală a infrastructurii feroviare din perspectiva ciclurilor de mentenanță

Considerațiile prezentate mai sus evidențiază necesitatea stringentă de se defini și implementa un program de recuperare a restanţelor privind reînnoirea infrastructurii feroviare, menit pe de o parte să asigure readucerea parametrilor de performanță ai infrastructurii la nivelul proiectat, iar pe de altă parte să permită revenirea la ciclurile normale de mentenanță care garantează valorificarea optimă a parametrilor proiectați ai infrastructurii. Programul cadru, eșalonat pe 15 ani, este prezentat în tabelul următor.

Tabelul 5. Programul de recuperare a restanțelor privind reînnoirea infrastructurii

AnulLungime refacție

[km]

Costuri estimate reînnoireReînnoire linii curente

și directe (refacție)Reînnoire elemente

critice de infrastructură TOTAL

mil.euro mil.lei mil.euro mil.lei mil.euro mil.leii 70 40,9 188,3 33,0 151,8 73,9 340,1ii 150 87,7 403,6 45,0 207,0 132,7 610,6iii 250 146,2 672,6 60,0 276,0 206,2 948,6iv 375 219,3 1 008,9 75,0 345,0 294,3 1 353,9v 550 321,7 1 479,8 90,0 414,0 411,7 1 893,8vi 600 350,9 1 614,3 100,0 460,0 450,9 2 074,3vii 600 350,9 1 614,3 100,0 460,0 450,9 2 074,3viii 600 350,9 1 614,3 100,0 460,0 450,9 2 074,3ix 650 380,2 1 748,8 100,0 460,0 480,2 2 208,8x 700 409,4 1 883,3 100,0 460,0 509,4 2 343,3xi 700 409,4 1 883,3 100,0 460,0 509,4 2 343,3xii 700 409,4 1 883,3 100,0 460,0 509,4 2 343,3xiii 750 438,7 2 017,9 100,0 460,0 538,7 2 477,9xiv 750 438,7 2 017,9 100,0 460,0 538,7 2 477,9xv 800 467,9 2 152,4 100,0 460,0 567,9 2 612,4

TOTAL 8 245 4 822,4 22 182,9 1 303,0 5 993,8 6 125,4 28 176,7MEDIE 549,7 321,5 1 478,9 86,9 399,6 408,4 1 878,4

Menţiuni:- costurile privind reînnoirea liniilor curente şi directe (refacţia) au fost determinate pe baza standardului de

cost SCOST-7/MTI aprobat prin HG nr. 1394/2010- a fost luat în consideraţie un curs de referinţă de 4,6 lei/euro

69

Programul include și reînnoirea altor componente ale infrastructurii feroviare, a căror stare este considerată critică. Lucrările de refacție a liniilor curente și directe sunt prioritizate pe baza unei analize multicriteriale care vizează atingerea ambelor obiective strategice generale în cadrul acestui document.

Principalele caracteristici ale acestui program sunt:

a) Lungimea medie anuală a lungimii liniilor curente și directe reînnoite este de cca 550 km care, pe de o parte, asigură sustenabilitatea financiară și fezabilitatea din punct de vedere tehnic, iar pe de altă parte, facilitează continuitatea serviciilor de transport feroviar.

b) În primii 5 ani se are în vedere o creștere progresivă a obiectivelor anuale privind lungimea liniilor curente și directe reînnoite, pe de o parte în scopul de a permite migrarea către un ritm adecvat de finanțare a lucrărilor de acest tip, iar pe de altă parte în scopul de a permite consolidarea progresivă a încrederii firmelor de construcții în stabilitatea programului (cu consecințe privind angajarea capacităților tehnologice necesare).

c) În primii 5 ani, maximizarea efectelor privind creșterea vitezei de circulație permise de infrastructura feroviară este asigurată prin complementaritatea acestui program cu programul de recuperare a restanțelor privind reparațiile curente (a se vedea programul 1.4 de mai jos).

d) Pe un orizont de timp de 10 ani, programul propus pentru recuperarea restanțelor privind reînnoirea (refacția) liniilor curente și directe, împreună cu programul de modernizare a infrastructurii aferente coridoarelor feroviare europene și rețelei TEN-T26 (a se vedea programul 2.1 de mai jos), este de natură să asigure reabilitarea integrală a magistralelor feroviare și a principalelor legături intermagistrale.

e) Pe un orizont de timp de 15 ani programul propus, împreună cu programul de modernizare a infrastructurii aferente coridoarelor feroviare europene și rețelei TEN-T, asigură recuperarea integrală a restanțelor privind reînnoirea (refacția) liniilor curente și directe existente în momentul de față.

La sfârșitul perioadei vizate prin acest program cadru este de așteptat o creștere semnificativă a performanțelor circulației trenurilor pe întreaga rețea feroviară, cu consecințe privind creșterea competitivității transportului feroviar în raport cu alte moduri de transport. Pe orizontul primilor 10 ani acest program, coroborat cu programul de reabilitare și modernizare a infrastructurii feroviare aferente coridoarelor europene (programul 2.1 de mai jos), vizează reabilitarea integrală a tuturor magistralelor feroviare, precum și a principalelor legături intermagistrale, conform figurii de mai jos.

26 Proiectele de modernizare a infrastructurii aferente coridoarelor feroviare europene și rețelei TEN-T asigură cel puțin cerințele de reînnoire a liniilor curente și directe, care înseamnă readucerea parametrilor de performanță la nivelul proiectat inițial. De regulă, aceste proiecte includ suplimentar intervenții de natură să asigure performanțe superioare celor proiectate inițial.

70

Figura 13. Efectele programelor de reabilitare a infrastructurii feroviare, prin modernizare și/sau reînnoire, pe orizont de 10 ani

Ca urmare a implementării acestui program, după primii 10 ani este de așteptat o creștere medie cu cel puțin 24% a vitezelor maxime admise pe magistralele feroviare, în raport cu situația actuală.


Rezultatul 1.3.1. Creşterea vitezelor tehnice de circulaţie pe infrastructura feroviară publică la nivelul vitezelor proiectate

Creşterea vitezei tehnice medii a reţelei feroviare la 71,07 km/h (ţinta) faţă de nivelul actual de 70,37 km/h (nivelul de referinţă)

Creşterea vitezei tehnice medii a magistralelor feroviare la 89,89 km/h (ţinta) faţă de nivelul actual de 87,27 km/h (nivelul de referinţă)

Creşterea gradului de utilizare a performanţelor proiectate a infrastructurii feroviare, la nivelul întregii reţele feroviare, până la valoarea de 83,5% (ţinta) faţă de 82,7% în anul 2016 (referinţa)

Creşterea gradului de utilizare a performanţelor proiectate a infrastructurii feroviare, la nivelul magistralelor feroviare, până la valoarea de 82,9% (ţinta) faţă de 80,5% în anul 2016 (referinţa)

Limitarea cotei de depăşire a termenului de scadenţă la reînnoire a liniilor curente şi directe la nivel de 73,5% (ţinta), faţă de valoarea de 72,4% în anul 2017 (referinţa). Trebuie precizat că în lipsa implementării programului de reînnoire, prezentat anterior, este de aşteptat un nivel de peste 75% pentru cota de depăşire a termenului de scadenţă la reînnoire a liniilor curente şi directe

71

Rezultatul 1.3.2. Îmbunătăţirea parametrilor de siguranţă şi fiabilitate ai subsistemelor infrastructurii feroviare publice

Reducerea gradului de indisponibilitate a reţelei feroviare cauzat de restricţiile de viteză permanente până la cel mult 7,5%, faţă de valoarea de 7,8% în anul 2017 (referinţa)

Reducerea gradului de indisponibilitate a magistralelor feroviare cauzat de restricţiile de viteză permanente până la cel mult 11%, faţă de valoarea de 11,6% în anul 2017 (referinţa)

Limitarea cotei de depăşire a termenului de scadenţă la reînnoire a lucrărilor de artă (viaducte, poduri, podeţe, tuneluri) la nivel de 72,5% (ţinta), faţă de valoarea de 70,4% în anul 2017 (referinţa). Trebuie precizat că în lipsa implementării programului de reînnoire, prezentat anterior, este de aşteptat un nivel de peste 75% pentru cota de depăşire a termenului de scadenţă la reînnoire a lucrărilor de artă

Limitarea cotei de depăşire a termenului de scadenţă la reînnoire a instalaţiilor de semnalizare în staţii la nivel de 88,5% (ţinta), faţă de valoarea de 87,6% în anul 2017 (referinţa). Trebuie precizat că în lipsa implementării programului de reînnoire, prezentat anterior, este de aşteptat un nivel de peste 90% pentru cota de depăşire a termenului de scadenţă la reînnoire a instalaţiilor de semnalizare în staţii

Limitarea cotei de depăşire a termenului de scadenţă la reînnoire a instalaţiilor de semnalizare în linie curentă la nivel de 84,5% (ţinta), faţă de valoarea de 83,4% în anul 2017 (referinţa). Trebuie precizat că în lipsa implementării programului de reînnoire, prezentat anterior, este de aşteptat un nivel de peste 87% pentru cota de depăşire a termenului de scadenţă la reînnoire a instalaţiilor de semnalizare în linie curentă

Descriere. Programul include măsuri legate de:

Reînnoirea liniilor directe și curente (refacția), care va genera efecte maxime în ceea ce privește creșterea performanțelor circulației trenurilor.

Reînnoirea altor elemente ale infrastructurii feroviare publice (lucrări de artă, terasamente, instalații etc), în vederea înlăturării unor consecințe critice asupra performanțelor circulației trenurilor din rațiuni de siguranță a circulației.

Factori de succes. Principalele condiții care vor asigura succesul programului sunt:

Disponibilitatea Guvernului și a conducerii Ministerului Transporturilor de a sprijini creșterea progresivă a ritmului de reînnoire a infrastructurii feroviare până la un nivel superior ritmului de depășire a termenelor de scadență la reînnoire, în conformitate cu programul cadru prezentat mai sus;

Menținerea unei coordonări permanente între programul de reînnoire a infrastructurii feroviare și programele de de modernizare a infrastructurii aferente coridoarelor feroviare europene și rețelei TEN-T, astfel încât să se asigure atât maximizarea beneficiilor obținute cât și continuitatea serviciilor feroviare.


72


(1.3.1) Creșterea vitezelor tehnice de circulație pe infrastructura feroviară publică la nivelul vitezelor proiectate

Măsura 1 - Adoptarea unui program prioritar de reînnoire (refacţie) a liniilor curente şi directe

Măsura 2 - Implementarea programului prioritar de reînnoire (refacţie) a liniilor curente şi directe pe magistralele feroviare

Măsura 3 - Implementarea programului prioritar de reînnoire (refacţie) a liniilor curente şi directe pe reţeaua feroviară principală

(1.3.2) Îmbunătățirea parametrilor de siguranță și fiabilitate ai subsistemelor infrastructurii feroviare publice

Măsura 1 - Adoptarea unor programe prioritare de reînnoire a altor subsisteme critice ale infrastructurii feroviare publice

Măsura 2 - Implementarea programului prioritar de reînnoire a lucrărilor de artă (viaducte, poduri, podeţe)

Măsura 3 - Implementarea programului prioritar de reînnoire a terasamentelor

Măsura 4 - Implementarea programului prioritar de reînnoire a tunelurilor

Măsura 5 - Implementarea programului prioritar de reînnoire a instalaţiilor de semnalizare în staţii şi în linie curentă

Măsura 6 - Implementarea programului prioritar de reînnoire a altor subsisteme ale infrastructurii feroviare

Măsura 7 - Lucrări de proiectare aferente programelor prioritare de reînnoire

Programul 1.4. Creşterea fiabilităţii serviciilor de transport feroviar prin îmbunătăţirea mentenanţei şi a operării infrastructurii feroviare publice

Justificare. Creșterea competitivității transportului feroviar pe piața serviciilor de transport reprezintă un aspect cheie pentru asigurarea unui sistem național de transport eficient economic, capabil să garanteze susținerea creșterii mobilității persoanelor și bunurilor.

Considerațiile prezentate anterior au evidențiat că una dintre direcțiile principale de acțiune pe linia creșterii competitivității transportului feroviar constă în creșterea nivelului de performanță și calitate al serviciilor de transport feroviar. Pentru atingerea acestui deziderat, au fost deja identificate seturi de măsuri care fac obiectul programelor definite anterior, respectiv:

creșterea competitivității sistemului de servicii publice de transport feroviar de călători, care face obiectul programului 1.2;

creșterea competitivității transportului feroviar prin creșterea performanțelor circulației trenurilor, cu accent pe readucerea performanțelor infrastructurii feroviare publice la nivelul proiectat, care face obiectul programului 1.3.

Aceste direcții de abordare sunt în mod indiscutabil necesare, dar nu sunt suficiente. O abordare completă a problemelor privind creșterea nivelului de performanță și calitate al serviciilor de transport feroviar impune inclusiv focalizarea asupra creșterii fiabilității serviciilor feroviare, ceea ce echivalează cu creșterea nivelului de încredere al clienților în serviciile de transport feroviar.

În condițiile în care calea ferată oferă clienților servicii caracterizate prin continuitate și repetivitate pe intervale lungi de timp, este important să fie consolidat sentimentul de încredere al clienților că angajamentele asumate (de exemplu prin mersul trenurilor în cazul traficului de călători) privind

73

orarele și duratele de parcurs vor fi respectate pe toată durata anului. Ca urmare, din perspecziva administrării infrastructurii feroviare, trebuie să existe o preocupare susținută pentru a elimina fluctuațiile aleatoare ale performanțelor infrastructurii, care sunt de natură să afecteze regularitatea serviciilor de transport feroviar.

Ca urmare, acest program este orientat spre categoriile de acțiuni relevante care asigură creșterea fiabilității serviciilor de transport feroviar, respectiv:

a) Reparațiile curente ale infrastructurii feroviare

Reparațiile curente ale elementelor de infrastructură au ca scop principal: (i) în sectorul linii: eliminarea punctelor periculoase ale infrastructurii feroviare și eliminarea restricțiilor de viteză impuse din cauza defectării unor elemente ale infrastructurii; (ii) în sectorul instalații: înlocuirea unor componente cu grad avansat de uzură, în scopul prevenirii unor deranjamente și/sau defectări potențial periculoase.

Din perspectiva vitezelor de circulație, reparațiile curente ale liniilor au rolul de a mări viteza de circulație permisă de infrastructură în scopul de a elimina ecartul existent între această viteză și viteza proiectată a rețelei feroviare. Reparațiile curente ale instalațiilor au rolul de a preveni scoaterea din funcțiune a unor subsisteme, care ar avea ca efect limitarea vitezelor de circulație ale trenurilor.

Această acțiune constă în repararea tuturor componentelor infrastructurii care generează sau pot genera limitări ale performanțelor circulației trenurilor din cauza stării avansate de degradare. În principiu sunt două metode de abordare a reparării componentelor defecte ale infrastructurii feroviare: În cadrul lucrărilor de reînnoire, având în vedere că în majoritatea cazurilor elementele

defecte sunt localizate pe tronsoane la care termenul de reînnoire a infrastructurii a fost depășit.

Prin lucrări punctuale de reparații, focalizate strict asupra componentelor defecte ale infrastructurii care au generat restricții de viteză și asupra componentelor care sunt scadente la reparații curente.

Având în vedere magnitudinea restanțelor privind reînnoirea infrastructurii, menționate anterior, programul de recuperare a acestor restanțe va fi (relativ) lent. Aceasta conduce la necesitatea abordării reparațiilor curente printr-un program dedicat acestui obiectiv, corelat cu programul de efectuare a reînnoirilor prezentat mai sus (programul 1.3).

Având în vedere volumul mare de restanțe la reparații curente, precum și probabilitatea mare de apariție a altor defectări din cauza restanțelor la reînnoiri, în perioada următoare este necesar un program intensiv de efectuare a reparațiilor curente. Programul este eșalonat pe o perioadă de 10 ani, iar costurile aferente acestui program sunt prezentate în tabelul următor.

Tabelul 7. Programul de reparații curente la infrastructura feroviară – Costuri anuale

AnulTOTAL

I II II IV V VI VII VIII IX XCosturi necesare pentru

reparațiile curente ale infrastructurii feroviare

[milioane euro]

50 50 48 45 42 38 32 25 15 8 353

În condițiile în care acest program de efectuare a reparațiilor curente se va derula simultan cu un program accelerat de reînnoire a infrastructurii (programul 1.3), este posibil ca într-un interval de 8-10 ani să se revină la o stare de relativ echilibru din perspectiva mentenanței

74

infrastructurii, caracterizată printr-un număr redus de restricții de viteză cauzate de elemente de infrastructură defecte și printr-un ritm redus de de apariție a unor noi defectări generatoare de restricții de viteză. Ca urmare, necesarul de finanțare al lucrărilor de reparații curente ar trebui să se diminueze semnificativ spre sfârșitul perioadei analizate.

b) Întreținerea curentă a infrastructurii feroviare

Întreținerea curentă este necesară pentru a menține la un nivel redus probabilitatea de apariție a defectării unor componente ale infrastructurii.

Practica internațională a consacrat conceptul de “funcţionare în regim permanent” a infrastructurii feroviare. Nivelul de întreținere pentru “funcţionarea în regim permanent” a infrastructurii trebuie înțeles ca fiind acel nivel de întreținere care reduce la minim probabilitatea apariției unor defectări aleatoare ale unor elemente ale infrastructurii. Acest nivel de întreținere nu poate conduce la ameliorarea parametrilor infrastructurii, ci este nivelul necesar pentru a evita degradarea acestor parametri. În cazul unei infrastructuri noi sau a unei infrastructuri căreia i se aplică un ritm normal de reînnoiri și reparații curente, funcționarea în regim permanent înseamnă funcționarea la nivelul parametrilor proiectați ai infrastructurii.

Din perspectiva vitezelor de circulație, întreținerea curentă are rolul de a preveni mărirea ecartului dintre viteza proiectată și viteza maximă permisă de infrastructura feroviară. Ca urmare, această acțiune trebuie să fie permanentă şi continuă.

În vederea creșterii vitezei maxime permise de infrastructura feroviară, întreținerea curentă trebuie dublată de alte acțiuni precum reparații ale elementelor de infrastructură defecte, reînnoiri și/sau modernizări care includ u nou design care să permită creșterea vitezelor.

În conformitate cu prevederile legislației europene și naționale în vigoare, finanțarea întreținerii și reparării infrastructurii feroviare reprezintă o obligație a statului, în calitate de proprietar al infrastructurii. Mai mult decât atât, legislația europeană prevede obligația statului de a asigura menținerea echilibrului financiar al administratorului infrastructurii feroviare, prin acoperirea integrală a costurilor necesare privind administrarea infrastructurii27.

În acest context, este foarte important să fie adoptate și implementate măsurile necesare pentru a asigura utilizarea eficientă a resurselor financiare destinate administrării infrastructurii feroviare.

În particular, este vorba despre reducerea costurilor unitare pentru întreținerea curentă a infrastructurii feroviare publice prin:

Reclasificarea rețelei feroviare în raport de intensitatea traficului (a se vedea considerațiile prezentate la pct. ii) din secțiunea introductivă aferentă obiectivului strategic 1). Strategia de dezvoltare a infrastructurii feroviare propune definirea rețelei feroviare primare și a celei secundare conform figurii de mai jos.

27 Cu referire la prevederile art. 8 din Directiva 2012/34/UE. Această directivă a fost transpusă în legislația națională prin Legea nr. 202/2016

75

Figura 14. Definirea reţelei feroviare principale şi a celei secundare

Definirea unor standarde de performanță și mentenanță diferențiate. În esență se pune problema definirii unor standarde mai reduse de performanță a rețelei secundare, care pe alocuri pot fi sub nivelul valorilor proiectate inițial. Implicit, urmează a se defini standarde mai reduse de mentenanță ale rețelei secundare care să asigure însă integral siguranța circulației trenurilor. Efectul acestor standarde mai reduse de mentenanță va fi diminuarea necesarului de finanțare a întreținerii curente pentru infrastructura aferentă rețelei secundare.

Implementarea standardelor de performanță și mentenanță specifice rețelei feroviare secundare, coroborat cu migrarea către administrarea unitară a acestei rețele.


Rezultatul 1.4.1. Eliminarea restricţiilor de viteză şi creşterea nivelului de disponibilitate a infrastructurii feroviare publice

Reducerea gradului de indisponibilitate a reţelei feroviare cauzat de restricţiile de viteză temporare până la cel mult 6% (ţinta), faţă de 6% în anul 2017 (referinţa)

Reducerea gradului de indisponibilitate a magistralelor feroviare cauzat de restricţiile de viteză temporare până la cel mult 6,5% (ţinta), faţă de 6,9% în anul 2017 (referinţa)

Rezultatul 1.4.2. Menţinerea parametrilor tehnici ai infrastructurii feroviare publice

Reducerea cu 2,5% (ţinta) a întârzierilor în parcurs a trenurilor de călători, cauzate de defectări ale liniilor, în raport cu valoarea înregistrată în anul 2017 (referinţa)

Reducerea cu 2,5% (ţinta) a întârzierilor în parcurs a trenurilor de călători, cauzate de deranjamente ale instalaţiilor, în raport cu valoarea înregistrată în anul 2017 (referinţa)

76

Rezultatul 1.4.3. Reducerea costurilor unitare pentru întreţinerea curentă a infrastructurii feroviare publice

Reducerea cu 50% până în anul 2030 (ţinta) a costurilor unitare pentru întreţinerea curentă a reţelei feroviare secundare, în raport cu valoarea înregistrată în anul 2017 (referinţa)


Reparația curentă a liniilor aferente infrastructurii feroviare publice, pe baza unui program prioritar intensiv elaborat în acest sens, în scopul eliminării restricțiilor de viteză temporare și creșterii vitezei tehnice admise de infrastructura feroviară;

Reparația curentă a instalațiilor aferente infrastructurii feroviare publice, pe baza unui program prioritar intensiv elaborat în acest sens, în scopul prevenirii apariției deranjamentelor și/sau defectărilor potențial periculoase;

Întreținerea curentă a liniilor și instalațiilor aferente infrastructurii feroviare publice, pentru funcționarea în regim permanent a infrastructurii feroviare;

Operarea infrastructurii feroviare publice, pentru asigurarea continuității și siguranței serviciilor de transport feroviar;

Reclasificarea rețelei feroviare în raport de intensitatea traficului; Definirea și implementarea standardelor de performanță și mentenanță specifice rețelei

feroviare secundare, în scopul reducerii costurilor unitare pentru întreținerea curentă a infrastructurii feroviare publice, coroborat cu migrarea către administrarea unitară a acestei rețele.


Creșterea alocărilor bugetare destinate reparării și întreținerii infrastructurii feroviare; Disponibilitatea Guvernului și a conducerii Ministerului Transporturilor de a sprijini creșterea

ritmului de reparare a infrastructurii feroviare, astfel încât să permită eliminarea accelerată a indisponibilității acesteia și, coroborat cu programul de reînnoire a rețelei feroviare, să permită evoluțias către o situație de relativ echilibru din perspectiva mentenanței infrastructurii, caracterizată printr-un număr redus de restricții de viteză cauzate de elemente de infrastructură defecte și printr-un ritm redus de de apariție a unor noi defectări generatoare de restricții de viteză;

Finanțarea multianuală a lucrărilor de reparații curente ale infrastructurii, pe de o parte pentru a permite inclusiv efectuarea lucrărilor complexe, a căror durată de realizare este mai mare de un an, iar pe de altă parte pentru creșterea eficienței activităților de acest tip prin crearea condițiilor de a utiliza integral perioadele favorabile din punct de vedere al condițiilor climatice.



(1.4.1) Eliminarea restricțiilor de viteză și creșterea nivelului de disponibilitate a infrastructurii feroviare publice

Măsura 1 - Adoptarea unui program prioritar intensiv de efectuare a reparaţiilor curente ale liniilor aferente infrastructurii feroviare publice

Măsura 2 - Adoptarea unui program prioritar intensiv de efectuare a reparaţiilor curente ale instalaţiilor aferente infrastructurii feroviare publice

Măsura 3 - Adoptarea măsurilor adecvate de finanţare multianuală a reparaţiilor curente ale infrastructurii feroviare publice

77

Măsura 4 - Implementarea programului prioritar intensiv de efectuare a reparaţiilor curente ale liniilor aferente infrastructurii feroviare publice

Măsura 5 - Implementarea programului prioritar intensiv de efectuare a reparaţiilor curente ale instalaţiilor aferente infrastructurii feroviare publice

(1.4.2) Menținerea parametrilor tehnici ai infrastructurii feroviare publice

Măsura 1 - Întreţinerea curentă a liniilor aferente infrastructurii feroviare publice, pentru funcţionarea în regim permanent

Măsura 2 - Întreţinerea curentă a instalaţiilor aferente infrastructurii feroviare publice, pentru funcţionarea în regim permanent

Măsura 3 - Operarea infrastructurii feroviare publice, pentru asigurarea continuităţii şi siguranţei serviciilor de transport feroviar

(1.4.3) Reducerea costurilor unitare pentru întreținerea curentă a infrastructurii feroviare publice

Măsura 1 - Reclasificarea reţelei feroviare în raport de intensitatea traficului

Măsura 2 - Definirea unor standarde de performanţă şi mentenanţă diferenţiate

Măsura 3 - Implementarea standardelor de performanţă şi mentenanţă specifice reţelei feroviare secundare, coroborat cu migrarea către administrarea unitară a acestei reţele

Programul 1.5. Conectarea zonelor rurale la principalele artere de transport rutier

Justificare. Precum în multe alte țări foste comuniste, și în Romania, noile activități legate de economia de piață și creșterea economică s-au concentrat în orașele mari, apărând astfel noi nevoi de conexiuni interregionale pentru circulația persoanelor și a mărfurilor. Calitatea scăzută a infrastructurii rutiere regionale a avut un impact negativ asupra dezvoltării regionale, limitând mobilitatea populației active și constituind un impediment continuu pentru participarea la activități în afara axelor principale de transport.

Programul vizează îmbunătățirea rețelei de legături rutiere regionale și interregionale („drumuri Transregio”) în concordanță cu dezvoltarea coridoarelor rutiere de bază cu scopul de a avea un acces mai bun la coridoarele rutiere majore (definite ca obiectivul 1.1).

De asemenea, Programul vizează, în scopuri similare, facilitarea conexiunii cu rețelele țărilor vecine, pe lângă coridoarele TEN-T („drumurile Eurotrans”).

Obiective. Programul 1.5 vizează obținerea următoarelor rezultate până în 2022:

Rezultatul 1.5.1. Facilitarea conexiunilor rutiere dintre coridoarele rutiere principale şi oraşele de importanţă regională

Construcţia de centuri ocolitoare aflate între coridoarele rutiere principale şi oraşele de importanţă regională (Braşov, Carei, Tg. Jiu, Mihăileşti, Bacău, Satu Mare, Suceava) la 100% (ţintă), de la 0% (nivel de referinţă)

Starea medie a drumului în stare bună la 75% (ţintă), de la 50% (nivel de referinţă actual)

Rezultatul 1.5.2. Îmbunătăţirea legăturilor rutiere cu ţările vecine şi facilitarea mobilităţii transfrontaliere a persoanelor şi a mărfurilor

Timp redus de aşteptare la punctele de trecere a frontierei (Constanţa, Halmeu, Siret)

78

Descriere. Construcția variantelor ocolitoare și reabilitarea drumurilor existente, inclusiv poduri, tuneluri, canale și alte structuri inginerești, spații comerciale și de parcare și drumuri de acces conexe.

Sunt necesare unele standarde minime pentru a garanta siguranța și pentru a facilita fluxul de trafic: suprimarea trecerilor la nivel, rectificarea curbelor atunci când este posibil, rutele ocolitoare, pasarele pietonale și reducerea vitezei în zone dens populate, separarea fizică a benzilor, benzi suplimentare pentru vehicule lente în secțiunile cu cea mai mare pantă.

Factori de succes.

Fondurile FC și FEDR corespunzătoare sunt mobilizate cu succes; Alocări bugetare care permit cofinanțarea proiectelor; Antreprenorii cu capacitate tehnică și financiară adecvată sunt selectați în urma unei proceduri

bazate pe oferta cea mai avantajoasă din punct de vedere economic, o pondere esențială fiind alocată capacității tehnice.

Măsuri. Principalele măsuri care vor contribui la obținerea rezultatelor Programului sunt prezentate mai jos. Bugetele alocate sunt indicate în Anexa 1, iar rezultatele și țintele referitoare la măsuri sunt indicate în Anexa 3.


(1.5.1) Facilitarea conexiunilor rutiere între coridoarele rutiere principale și orașele de importanță regională

Măsura 1 - Implementarea drumurilor Transregio

Măsura 2 - Reabilitarea/modernizarea drumurilor naţionale

(1.5.2) Îmbunătățirea legăturilor rutiere cu țările vecine și facilitarea mobilității transfrontaliere a persoanelor și a mărfurilor

Măsura 1 - Implementarea drumurilor Eurotrans

Măsura 2 - Măsuri destinate reducerii timpului de aşteptare la punctele de trecere a frontierei

Programul 1.6. Consolidarea transportului public urban de călători

Justificare. Bucureștiul este cel mai mare centru economic al României, iar transportul este esențial pentru competitivitatea acestuia. În ciuda încercărilor recente de îmbunătățire a serviciilor de transport și a infrastructurii, există probleme ce constituie constrângeri majore în ceea ce privește transportul durabil al persoanelor și mărfurilor în capitală.

Problemele legate de transportul public în capitală se datorează unor politici inconsecvente, unui cadru juridic dezordonat și absenței unui plan strategic pentru transportul urban în București. Există o coordonare limitată între oferta de servicii de transport cu metroul și serviciile de transport cu autobuzul și tramvaiul. Există două entități diferite responsabile cu transportul urban în București și anume Metrorex și RATB. Metrorex SA, o societate pe acțiuni sub autoritatea MT, este responsabilă de transportul public local de pasageri cu metroul, iar RATB, o entitate autonomă subvenționată de Consiliul General al Municipiului București, asigură servicii de transport public local de pasageri cu autobuze, troleibuze și tramvaie.

79

Obiective. Programul 1.6 vizează să obțină până în 2022 următoarele rezultate:

Rezultatul 1.6.1. Dezvoltarea şi modernizarea serviciilor de transport urban din BucureştiNumărul de kilometri linii de metrou construite până la 19 km (ţintă) de la 0 km (nivelul de referinţă)

Numărul mediu de pasageri pe zi la metrou la 700.000 pasageri pe zi în 2022 (ţintă,) de la 600.000 pasageri pe zi (nivelul de referinţă)

Descriere. Investițiile Programului urmăresc dezvoltarea metroului din București și includ:

Studii și investigații în subteran pentru poziționarea și proiectarea tunelului și a stațiilor; Lucrări subterane - construcția de tuneluri și de stații în conformitate cu metoda aplicabilă; Echipamente de liniile de cale ferată și stații (sursa de alimentare, controlul și operarea

semnalelor, sistemele de siguranță, sistemele de drenaj, echipamentele electromecanice, sistemele electrice și video, cartelele);

Echipamente de reparare și întreținere.

Factori de succes.

Disponibilitatea Guvernului și a autorităților locale de a identifica o soluție pentru implementarea unor sisteme de servicii publice de interes regional pentru transportul feroviar de pasageri în zona de influență a marilor orașe;

Se poate găsi un consens în ceea ce privește reorganizarea instituțională și financiară a serviciilor de transport public la nivel mitropolitan;

Este instituită o conducere clară pentru gestionarea sistemului de transport din București; Pentru investițiile legate de transportul public urban cu metroul, se obține mobilizarea cu succes

a fondurilor Uniunii Europene în cadrul POIM și a fondurilor de stat aferente.

Măsuri. Principalele măsuri care vor contribui la atingerea rezultatelor Programului sunt prezentate mai jos. Bugetele alocate sunt indicate în Anexa 1, iar rezultatele și țintele referitoare la măsuri sunt indicate în Anexa 3.


(1.6.1) Dezvoltarea și modernizarea serviciilor de transport urban din București

Măsura 1 - Crearea noii magistrale de metrou „M5”

Măsura 2 - Crearea noii magistrale de metrou „M6”

Măsura 3 - Extinderea magistralei M4 cu noua secţiune Parc Bazilescu-Străuleşti

Măsura 4 - Modernizarea magistralelor M1, M2 şi M3

80

Obiectivul Strategic 2: Un sistem naţional de transport integrat în Spaţiul European Unic al Transporturilor

Politica Uniunii Europene în domeniul transporturilor este formulată în cadrul documentului COM(2011) 144 “Cartea Albă - Foaie de parcurs către un spaţiu european unic al transporturilor - Către un sistem de transport competitiv şi eficient din punct de vedere al resurselor”.

Una dintre premisele de bază ale politicii europene în domeniul transporturilor este formulată astfel:

“Prosperitatea continentului nostru va depinde pe viitor de capacitatea tuturor regiunilor sale de a rămâne pe deplin integrate în economia mondială, în mod competitiv. Transporturile eficiente sunt o condiție vitală pentru realizarea acestui deziderat.”

Documentul menționat identifică principalele provocări cărora trebuie să le răspundă sistemul european de transport:

Necesitatea de a finaliza piața internă a transporturilor, prin unirea sistemelor de transport din estul și vestul Europei în scopul de a reflecta pe deplin nevoile de transport ale aproape întregului continent și ale celor 500 de milioane de cetățeni ai Uniunii Europene.

Necesitatea de a reduce dependența față de petrol, deoarece aceasta ar putea afecta semnificativ securitatea economică a Uniunii, cu consecințe grave asupra inflației, balanței comerciale și competitivității globale a economiei UE.

Necesitatea reducerii drastice a emisiilor de gaze cu efect de seră la nivel mondial, cu scopul de a limita schimbările climatice la mai puțin de 20C. În sectorul transporturilor este necesar ca până în 2050 să se realizeze o reducere a GES cu cel puțin 60% față de 1990, care corespunde unor reduceri ale emisiilor cu circa 70% față de nivelurile înregistrate în 2008.

Pentru a răspunde acestor provocări, una dintre liniile directoare ale politicii europene în domeniul transporturilor vizează echilibrarea modală a sistemului european de transport prin dezvoltarea prioritară a transportului feroviar și integrarea intermodală a acestuia cu celelalte moduri de transport. Pentru materializarea acestui deziderat, Cartea Albă propune o serie de obiective strategice precum:

o “Un procent de 30% din transportul rutier de mărfuri pe distanţe de peste 300 km ar trebui să fie transferat până în 2030 către alte moduri de transport, cum ar fi transportul pe calea ferată sau pe căile navigabile, acest procent trebuind să depăşească 50% până în 2050 ...”

o “Finalizarea, până în 2050, a unei reţele feroviare europene de mare viteză. Triplarea lungimii reţelei feroviare de mare viteză existente până în 2030”

o “Menţinerea unei reţele feroviare dense în toate statele membre”o “Până în 2050, majoritatea transportului de călători pe distanţe medii ar trebui să se efectueze

pe calea ferată.”37

o “Implementarea, până în 2030, a unei „reţele primare” TEN-T multimodale şi complet funcţionale la nivelul întregii UE, a unei reţele de calitate înaltă şi de mare capacitate până în 2050 şi a unui set corespunzător de servicii de informaţii.”

o “Conectarea, până în 2050, a tuturor aeroporturilor „reţelei primare” la reţeaua feroviară, de preferinţă la reţeaua de mare viteză; garantarea faptului că toate porturile maritime primare sunt conectate corespunzător la sistemul feroviar de transport de marfă...”

o “Instituirea, până în 2020, a unui cadru pentru un sistem european de informare, gestionare şi plată aplicabil transportului multimodal.”

o “Realizarea de progrese în direcţia aplicării principiilor „utilizator-plătitor” şi „poluator-plătitor”

81

Prosperitatea României va depinde de capacitatea tuturor regiunilor sale de a rămâne pe deplin integrate în economia națională și în cea europeană, în mod competitiv. Transporturile eficiente sunt o condiție vitală pentru realizarea acestui deziderat. Dezechilibrele actuale între nivelurile de dezvoltare a regiunilor țării sunt în mare măsură generate de decalajele în materie de accesibilitate oferită de sistemul național de transport.

Transportul feroviar este un sistem de transport vital, ale cărui avantaje intrinseci pot contribui decisiv la eficientizarea sistemului național de transport și la creșterea nivelului său de sustenabilitate. Nu în ultimul rând, transportul feroviar poate contribui în mod semnificativ la descongestionarea rețelei rutiere, a cărei capacitate este deja excedată de magnitudinea cererilor de transport.

Integrarea României în economia europeană și reducerea decalajelor față de alte state membre ale Uniunii Europene este condiționată inclusiv de integrarea sistemului feroviar în cadrul spațiului european unic al transporturilor. În aceste condiții, alinierea la politica și strategia europeană în domeniul transporturilor constituie o necesitate și nicidecum o opțiune. Obiectivul principal al politicii europene a transporturilor este de a contribui la crearea unui sistem care să sprijine progresul economic european, să consolideze competitivitatea și să ofere servicii de mobilitate de înaltă calitate, asigurând în același timp o utilizare mai eficientă a resurselor. În practică, transporturile trebuie să folosească energie mai puțină și mai curată, să exploateze mai bine o infrastructură modernă și să reducă impactul negativ pe care îl au asupra mediului și asupra unor componente fundamentale ale patrimoniului natural precum apa, solul și ecosistemele.

Creşterea mobilităţii populaţiei este o certitudine, pe de o parte fiind o consecință a creșterii nivelului tehnologic și al nivelului de trai, iar pe de altă parte fiind o necesitate pentru funcționarea eficientă a pieței forței de muncă. Reducerea mobilității nu este o opțiune.

Trebuie identificate și implementate noi modele de transport, în cadrul cărora un număr mai mare de călători sunt transportați în comun la destinație cu ajutorul celor mai eficiente combinații de moduri. Transportul individual ar trebui utilizat, de preferință, doar pentru segmentele extreme al călătoriilor pe distanțe medii și lungi.

Transportul feroviar trebuie să devină o opțiune majoră pentru efectuarea călătoriilor, atât pe distanțe scurte cât și pentru distanțe medii și lungi, și să constituie o soluție viabilă pentru reducerea congestionării rețelei rutiere.

Creșterea competitivității transportului feroviar de pasageri trebuie fundamentată pe creșterea vitezelor de deplasare și pe creșterea punctualității.

Trebuie adoptată o nouă filozofie de proiectare a serviciilor oferite clienților. Frecvența ridicată a trenurilor trebuie să constituie un pilon de bază al noii filozofii, pentru toate categoriile de servicii.

Trebuie dezvoltat segmentul transportului feroviar suburban în zonele metropolitane importante și trebuie adoptată și implementată o filozofie de integrare a acestuia cu transportul public urban, în scopul realizării unor călătorii intermodale rapide și confortabile.

O pondere mai mare a călătoriilor cu mijloacele de transport public, combinată cu obligații de serviciu public axate pe performanță și calitate, vor permite creșterea densității și a frecvenței serviciilor, generând astfel un cerc virtuos favorabil modurilor de transport public.

Trebuie crescut nivelul de accesibilitate al stațiilor de cale ferată prin crearea unor interfețe intermodale eficiente cu alte moduri de transport, inclusiv cu transportul individual. Trebuie ameliorat semnificativ nivelul calitativ al serviciilor asigurate în stații, pentru a conferi nivelul necesar de atractivitate al transportului feroviar.

82

Trebuie promovată liberalizarea pieței interne a transportului feroviar de pasageri, pentru a crea premisele rafinării și eficientizării modelelor de business ale operatorilor de transport feroviar în vederea creșterii semnificative a competitivității transportului feroviar în raport cu transportul rutier.

Trebuie consolidat transportul feroviar internațional prin implementarea unor servicii de mare viteză, capabile să asigure competitivitatea cu transportul aerian. Legătura de mare viteză cu vestul Europei, via Budapesta și Viena trebuie să constituie o prioritate absolută. Legătura de mare viteză cu Istanbul și deschiderea spre Orientul apropiat trebuie să constituie o altă prioritate. Legătura de mare viteză cu nordul Uniunii Europene trebuie tratată, de asemenea, ca o oportunitate pe linia creșterii mobilității internaționale utilizând mijloace de transport feroviar și având România ca centru nodal al rutelor din partea de est a Uniunii Europene.

În ceea ce privește transportul de marfă, transportul feroviar este uneori considerat un mod neatractiv. Cu toate acestea el poate oferi servicii de calitate și sustenabile, iar situația actuală este generată în principal de existența unor distorsiuni economice care trebuie corectate. Provocarea constă în a asigura o schimbare structurală, pentru a permite transportului feroviar să concureze eficient și să preia o proporție semnificativ mai mare din transportul de mărfuri pe distanțe medii și lungi.

La nivelul sistemului național de transport trebuie promovată utilizarea unor soluții multimodale bazate pe modurile naval și feroviar pentru transporturile pe distanțe lungi. Multimodalitatea transportului de marfă trebuie să devină atractivă, din punct de vedere economic, pentru transportatori. Este nevoie de o co-modalitate eficientă.

Piața expedițiilor de marfă de dimensiuni mici și medii trebuie să devină ținta principală a transportului feroviar, iar transportul intermodal trebuie considerat principala modalitate de recâștigare a unei cote modale semnificative pe această piață. Transportul în vagoane izolate trebuie reconsiderat ca o posibilă oportunitate de recâștigare a pieței expedițiilor de marfă de dimensiuni mici și medii.

Interfața dintre transportul de marfă pe distanțe mari și transportul de marfă „pe ultimul kilometru” ar trebui organizată mai eficient. Obiectivul este limitarea livrărilor individuale (care reprezintă cea mai „ineficientă” parte a călătoriei) la cel mai scurt traseu posibil. Utilizarea sistemelor inteligente de transport contribuie la gestionarea traficului în timp real, reducând timpul de livrare și congestionarea la nivelul distribuției „pe ultimul kilometru”.

Transportul containerizat al mărfurilor transportate exclusiv pe relații terestre, care îmbină modurile feroviar și rutier, trebuie tratată drept o soluție optimală din punct de vedere al sustenabilității. Sistemul feroviar național trebuie să dezvolte logistica necesară și să identifice modelele de business cele mai eficiente pentru operarea transporturilor în containere. Aceste modele de business trebuie să includă și să valorifice modelele deja validate din practica operării trenurilor complete.

Transportul de marfă are o importantă dimensiune internațională. Este necesară consolidarea fluxurilor internaționale prin coridoare special dezvoltate pentru transportul de marfă, optimizate din punct de vedere al consumului de energie și al emisiilor, care să minimizeze impactul asupra mediului, dar care să fie totodată atractive datorită fiabilității și congestionării lor reduse și datorită nivelului scăzut al costurilor administrative și de exploatare.

Infrastructura de transport dă măsura mobilității. Nicio schimbare majoră în domeniul transporturilor nu va fi posibilă fără sprijinul unei rețele adecvate și al unei utilizări mai inteligente a acesteia. Per ansamblu, investițiile în infrastructura transporturilor impulsionează creșterea economică, creează bunăstare și locuri de muncă și favorizează accesibilitatea geografică, comerțul și mobilitatea persoanelor. Ea trebuie să fie planificată astfel încât să se maximizeze impactul pozitiv asupra creșterii economice, minimizându-se impactul negativ asupra mediului.

Sistemul feroviar român are nevoie de o „rețea primară” de magistrale feroviare destinate transportării unor volume mari și consolidate de mărfuri și de pasageri, cu randament ridicat și emisii

83

reduse, datorită utilizării pe scară largă a unor soluții de transport mai eficiente în combinații multimodale, precum și datorită aplicării pe scară largă a unor tehnologii avansate.

În cadrul acestei rețele primare, ar trebui implementate pe scară largă instrumente bazate pe tehnologia informației pentru optimizarea orarelor și a fluxurilor de trafic, simplificarea procedurilor administrative, permiterea localizării și urmăririi mărfurilor.

Rețeaua primară trebuie să asigure legături eficiente între orașele principale, porturi, aeroporturi și puncte-cheie de trecere a frontierei terestre, precum și alte centre economice principale. Ar trebui acordată prioritate finalizării „verigilor lipsă” ale infrastructurii feroviare, modernizării infrastructurii existente, dezvoltării unor terminale multimodale în porturile maritime și fluviale și a unor centre multimodale de consolidare logistică în orașe. Trebuie create legături tren/avion mai bune pentru călătoriile pe distanțe mari.

Această rețea primară include rețeaua TEN-T de pe teritoriul României, completată cu o serie de linii relevante din punct de vedere al fluxurilor de trafic și al perspectivelor de dezvoltare. Într-o primă fază eforturile de reabilitare și modernizare a infrastructurii, în scopul susținerii creșterii competitivității transportului feroviar, trebuie concentrate prioritar asupra acestei rețele primare. În această primă fază, restul rețelei feroviare a României va trebui menținut la parametri rezonabili de funcționalitate și performanță pentru a permite consolidarea fluxurilor de trafic pe rețeaua primară. O astfel de abordare va permite obținerea mai rapidă a unor rezultate semnificative, cu eforturi financiare rezonabile.

Între estul și vestul Uniunii Europene persistă mari diferențe în ceea ce privește infrastructura de transport. Aceste diferențe trebuie eliminate: continentul european trebuie să fie unificat și din punct de vedere al infrastructurii. În acest scop, din perspectiva infrastructurii feroviare, în România trebuie tratate ca priorități creșterea performanțelor circulației trenurilor, creșterea nivelului de sustenabilitate, interfațarea eficientă cu alte moduri de transport, creșterea nivelului calitativ al serviciilor oferite clienților și reducerea costurilor de exploatare.

Reabilitarea și modernizarea infrastructurii feroviare aferente coridoarelor europene de transport reprezintă în primul rând o obligație asumată de România în calitate de stat membru al Uniunii Europene. Trebuie însă avut în vedere că traseul românesc al acestor coridoare este inclus integral în rețeaua feroviară primară. Ca urmare, reabilitarea și modernizarea infrastructurii feroviare trebuie tratată inclusiv ca o oportunitate importantă de a susține suplimentar și în mod eficient creșterea competitivității transportului feroviar pe piața internă.

Ministerul își va intensifica și eforturile privind reabilitarea infrastructurii feroviare de-a lungul magistralelor feroviare, precum și cele privind modernizarea infrastructurii de-a lungul coridoarelor TEN-T feroviare, astfel încât acest mod de transport să poată fi utilizat în mod eficient pentru susține creșterea mobilității persoanelor și a mărfurilor. Transportul feroviar oferă o alternativă transport mai ecologică, mai sigură și mai eficientă din punct de vedere economic, motiv pentru care creșterea ponderii acestuia în cadrul sistemului național de transport este de natură să genereze beneficii substanțiale la nivelul economiei naționale. Obiectivele interoperabilității privind operațiunile internaționale ale rețelei TEN-T de bază ar trebui să fie atinse de MT. România ar trebui să facă parte din rețeaua feroviară europeană fără a se limita la standardele de siguranță și de capacitate, precum și să propună rute de tranzit atractive pentru mărfurile destinate Europei Centrale.

O intermodalitate mai bună va sprijini creșterea economică și transportul ecologic. Transportul intermodal reprezintă o combinație eficientă a mai multor moduri de transport atât pentru călători, cât și pentru mărfuri. Transportul multimodal are un efect benefic asupra dezvoltării economice, eficienței economice, siguranței și reducerii emisiilor de GES generate de transport, cu condiția de a asigura promovarea prioritară a modurilor de transport ecologice și eficiente din punct de vedere economic. În prezent, sectorul intermodal din România este încă în curs de dezvoltare, dar există un

84

potențial semnificativ pentru dezvoltarea centrelor intermodale de-a lungul coridoarelor europene de transport.

Obiectivul ministerului este acela de a oferi servicii intermodale și de a le îmbunătăți calitatea, astfel încât serviciile să corespundă nevoilor cetățenilor. În acest context, ministerul va încuraja și va sprijini investițiile din sectorul privat, stabilind proceduri și reglementări îmbunătățite care asigură o transparență mai mare. În același timp, ministerul este implicat în susținerea mobilității regionale prin dezvoltarea infrastructurii rutiere la nivel județean/regional și conectarea eficientă prin legături multimodale cu rețelele de interes național, precum și în asigurarea mobilității urbane/metropolitane prin dezvoltarea și modernizarea sistemelor de transport public de mare capacitate (tramvai și/sau metrou) în marile aglomerări urbane, prin investiții în infrastructură și în mijloace de transport moderne, dar și în creșterea calității vieții la nivel regional prin îmbunătățirea siguranței traficului și securității transporturilor pentru toate modurile de transport.

În ceea ce privește sectorul transportului rutier, politicile publice ar trebui să vizeze dezvoltarea unei rețele rutiere de mare viteză (autostrăzi/drumuri expres) de-a lungul axelor principale de transport, care se confruntă cu nevoi tot mai mari de trafic, având în vedere măsurile necesare pentru creșterea siguranței rutiere. Primordial, trebuie alocate resurse financiare îndeplinirii până în anul 2030 a obligației de a se finaliza rețeaua TEN – T centrală, respectiv până în 2050, rețeaua TEN – T Globală. În plus, pentru asigurarea unei mobilități la nivel de rețea, drumurile de acces regionale trebuie îmbunătățite în scopul asigurării conectivității și coeziunii regionale a țării.

Practicile moderne de gestionare a drumurilor necesită o clasificare funcțională a drumurilor. Drumurile în România au următoarea clasificare: autostrăzi, drumuri expres, drumuri naționale europene, drumuri naționale principale, drumuri naționale secundare. Aceste drumuri se confruntă cu schimbările continue privind traficul datorate creșterii economice tot mai mare din România. Prin urmare, infrastructura de transport trebuie să poată suporta un trafic mai mare și, în același timp, să garanteze siguranța. Drumurile trebuie să sporească conectivitatea între regiunile țării. Acest lucru înseamnă că ministerul se va asigura că standardele de proiectare și întreținere sunt în concordanță cu necesitățile de conectivitate și cu volumul de trafic la nivel național și european.

În ceea ce privește sectorul transportului naval, Ministerul va dezvolta infrastructura terminalelor de căi navigabile și portuare, cu un accent special pe dezvoltarea portului Constanța. În prezent, toate porturile sunt deja centre intermodale și au diferite tipuri de conexiuni intermodale, cum ar fi drumurile și căile ferate. Aceste terminale nu își utilizează capacitatea maximă și trebuie să fie modernizate. În cazul portului Constanța, unde se efectuează transportarea unui volum mare de mărfuri, este esențial sa se construiască noi capacități.

Căile navigabile interioare, porturile fluviale și porturile maritime reprezintă o parte importantă a infrastructurii de transport a României. De-a lungul fluviului Dunărea sunt 29 de porturi, iar la Marea Neagră sunt trei porturi de importanță națională și internațională (Constanța, Mangalia și Midia-Năvodari). În ceea ce privește comerțul, portul maritim Constanța este cel mai important port al României și reprezintă un factor însemnat atât pentru importurile, cât și pentru exporturile de mărfuri. Portul este conectat la fluviul Dunărea, prin Canalul Dunăre-Marea Neagră, iar fluviul Dunărea este conectat la Canalul Rin prin Canalul Main-Dunăre. Legăturile cu coridorul IV și localizarea sa pe coridorul VII și ruta TRACECA consolidează importanța portului. Dezvoltarea portului Constanța este una dintre prioritățile MT. În plus, MT își va continua eforturile de a asigura modernizarea și utilizarea capacității depline a porturilor fluviale și maritime. Mai mult, ministerul își va continua eforturile de a crea o cale navigabilă pe deplin operațională pe fluviul Dunărea pentru creșterea volumului de mărfuri transportate. Serviciile de informații fluviale armonizate vor conduce la creșterea atractivității rutelor de transport pe căile navigabile interioare.

85

În ceea ce privește sectorul transportului aerian, Ministerul, prin administratorii infrastructurii aeroportuare și de servicii de navigație aeriană, va lua măsurile corespunzătoare pentru adaptarea și modernizarea infrastructurii de transport aerian adaptată la cererea tot mai mare de trafic . În ultimii ani, în România s-a înregistrat o extindere tot mai mare a cererii de servicii de transport aerian, ducând la o creștere tot mai mare a numărului de pasageri transportați. De exemplu, în perioada 2007-2011, s-a înregistrat o creștere a numărului de pasageri de la 7,8 milioane/an la 10,8 milioane/an. Ulterior, în perioada 2014-2015, numărul de pasageri a crescut cu 15,3% și a plasat România pe locul al doilea în Europa în ceea ce privește creșterea numărului de pasageri. În domeniul infrastructurii aeroportuare și al celei aferente serviciilor de navigație aeriană, procesul de dezvoltare și modernizare va continua astfel încât traficul aerian să se desfășoare în condiții de eficiență, corespunzător cerințelor conceptului Cer European Unic (Single European Sky - SES). Acest lucru va conduce la evoluții economice pozitive, la creșterea siguranței aeriene și la îmbunătățirea standardelor de protecție a mediului înconjurător.

Patru programe principale sprijină acest obiectiv strategic:


Obiectivul Strategic 2. Un sistem național de transport integrat în Spațiul European Unic al Transporturilor

Programul 2.1. Creșterea competitivității

transportului feroviar prin creșterea performanțelor serviciilor furnizate de

administratorul infrastructurii feroviare și alinierea lor la standardele

europene

Programul 2.2. Dezvoltarea

infrastructurii rutiere în cadrul

principalelor coridoare de

transport naționale și

internaționale

Programul 2.3. Creșterea capacității

operaționale în domeniul

aeroportuar și al serviciilor de

navigație aeriană

Programul 2.4.Creșterea capacității

operaționale a fluviului Dunărea și

a porturilor

86

Măsuri Programul 2.1. 2.1.1.1 Reabilitarea și modernizarea

unor tronsoane ale coridorului Rin-Dunăre

2.1.1.2 Operaționalizare ERTMS pe coridorul Rin-Dunăre

2.1.1.3 Asigurarea conformității coridorului Rin-Dunăre cu specificațiile

tehnice de interoperabilitate2.1.2.1 Reabilitarea și modernizarea

unor tronsoane ale coridorului Orient/East-Med

2.1.2.2 Operaționalizare ERTMS pe coridorul Orient/East-Med

2.1.2.3 Asigurarea respectării coridorului Orient / Est-Med cu

specificațiile tehnice de interoperabilitate

2.1.3.1 Reabilitarea și modernizarea unor tronsoane ale rețelei TEN-T

2.1.3.2 Reabilitarea unor lucrări de artă (poduri, podețe, tuneluri) situate

pe rețeaua TEN-T2.1.3.3 Asigurați conformitatea rețelei

TEN-T cu specificațiile tehnice de interoperabilitate

2.1.4.1 Definiția alinierii Coridorului Feroviar de Mare Viteză Est-Vest

2.1.5.1 Creșterea eficienței activităților de management al

circulației trenurilor2.1.5.2 Dezvoltarea strategică a

infrastructurii și a serviciilor feroviare2.1.5.3 Îmbunătățirea proceselor de

siguranță pentru comunicarea cu trenurile în mișcare

2.1.6.1 Creșterea gradului de mecanizare a activităților de mentenanță a infrastructurii

2.1.6.2 Creșterea gradului de centralizare a echipamentelor de

semnalizare2.1.6.3 Optimizarea modelului de

afaceri pentru întreținerea infrastructurii feroviare

2.1.7.1 Menținerea nivelului ridicat de siguranță a sistemului de semnalizare

feroviar2.1.7.2 Creșterea nivelului de

siguranță a traficului rutier la trecerile la nivel

2.1.8.1 Creșterea gradului de electrificare a rețelei feroviare2.1.8.2 Creșterea eficienței

managementului distribuției de energie2.1.9.1 Adoptarea și implementarea unui plan strategic pentru integrarea

Măsuri Programul 2.2.

2.2.1.1.

Dezvoltarea rețelei de autostrăzi și

drumuri expres din România2.2.1.2.

Construirea de drumuri ocolitoare

principale ale orașului2.2.1.3.

Modernizarea șoselei de centură

a Bucureștiului2.2.2.1.

Îmbunătățirea siguranței

infrastructurii rutiere

2.2.2.2 Măsură pentru

îmbunătățirea managementului siguranței rutiere 2.2.3.1. Sprijin

pentru pregătirea noilor scheme de

organizare a transportului urban

2.2.3.2.

Monitorizarea stării parcului auto

și pregătirea stimulentelor

pentru reînnoirea vehiculelor

2.2.3.3. Studii și propuneri privind

combustibilii alternativi și motoarele alternative

2.2.4.1 Difuzarea informațiilor către utilizatorii rutieri

printr-un centru de informare

centralizat și panouri de

semnalizare


2.3.1.1 - Îmbunătățirea parametrilor

tehnici ai aeroporturilor din

România2.3.2.1 -

Implementarea programului de

punere în acțiune SESAR 2015 -

Cluster 32.3.2.2 - Măsură

pentru optimizarea spațiului aerian

disponibil


2.4.1.1 Îmbunătățirea condițiilor de navigație pe

secțiunea comună bulgaro-română a

Dunării 2.4.1.2

Îmbunătățirea condițiilor de

navigație de-a lungul Dunării între Călărași

și Brăila2.4.1.3 Îmbunătățiri

aduse la nivelul protecției malurilor

de-a lungul canalului Sulina

2.4.1.4 Reabilitarea ecluzelor2.4.2.1

Îmbunătățirea infrastructurilor

portuare din portul Constanța

2.4.2.2 Îmbunătățirea sistemelor de

comunicații portuare din portul Constanța

2.4.2.3 Reînnoirea rețelelor de utilități

ale portului Constanța

2.4.2.4 Îmbunătățirea

serviciilor pentru transportul de marfă și călători din portul

Constanța2.4.3.1

Îmbunătățirea infrastructurii și a echipamentelor porturilor de pe

Dunăre2.4.4.1

Îmbunătățirea siguranței de-a lungul Dunării

2.4.5.1 Implementarea și

operarea serviciilor de informații fluviale (RIS) transfrontaliere

87

multimodală a transportului aerian de pasageri și al transportului feroviar2.1.9.2 Modernizarea conexiunii

feroviare București Nord - Aeroport Henri Coandă

2.1.9.3 Interconectări între transportul feroviar și transportul

maritim - modernizarea infrastructurii feroviare portuare Constanța

2.1.10.1 Repararea și întreținerea secțiunilor feroviare pentru

implementarea serviciilor feroviare de pasageri cu orar de intervale regulate

2.1.10.2 Modernizarea inelului feroviar București

2.1.10.3 Asistență logistică pentru serviciile feroviare de pasageri cu orare

cu intervale regulate2.1.10.4 Modernizarea stațiilor

feroviare amplasate în rețeaua TEN-T


implementarea unei rețele de zone sigure de parcare

pentru camioane în România


promovarea vehiculelor inteligente

pe baza schimbului operațional de date

RIS

Programul 2.1 – Creşterea competitivităţii transportului feroviar prin creşterea performanţelor serviciilor furnizate de administratorul infrastructurii feroviare şi alinierea lor la standardele europene

Programul include un set comprehensiv de măsuri orientate spre creșterea performanțelor serviciilor de transport feroviar, cu consecințe privind creșterea competitivității transportului feroviar și echilibrarea modală a sistemului de transport, și vizează obținerea unor rezultate precum:

reabilitarea și modernizarea infrastructurii feroviare aferente coridorului Rin-Dunăre, reabilitarea și modernizarea infrastructurii feroviare aferente coridorului Orient/East-Med, reabilitarea și modernizarea infrastructurii feroviare aferente rețelei TEN-T, integrarea în rețeaua feroviară europeană de mare viteză, creșterea vitezelor comerciale și a punctualității trenurilor, creșterea eficienței economice a activităților de administrare a infrastructurii feroviare, menținerea la nivel ridicat a siguranței circulației trenurilor, creșterea eficienței energetice și reducerea nivelului de poluare, îmbunătățirea conectivității rețelei feroviare, susținerea logistică a creșterii competitivității serviciilor de transport feroviar al pasagerilor.

Programul 2.2 – Dezvoltarea infrastructurii rutiere în cadrul principalelor coridoare de transport naţionale şi internaţionale.

Dezvoltarea rețelei rutiere, axată în mod special pe coridoarele europene și principalele conexiuni interne, reprezintă o condiție esențială pentru satisfacerea eficientă a cererilor de transport terestru pe piața internă.

De asemenea, construcția infrastructurii rutiere aferente rețelei TEN-T și existența programelor europene de finanțare, cum ar fi Programul Operational Infrastructura Mare 2014-2020, dar și a altor programe de finanțare reprezentate de alocările bugetare ce pot face obiectul unor viitoare acorduri de împrumut, reprezintă o oportunitate majoră pentru dezvoltarea infrastructurii rutiere a României.

88

Acest program sprijină dezvoltarea principalei rețele rutiere (autostrăzi și drumuri expres), îmbunățirea siguranței rutiere, îmbunătățirea politicilor privind reducerea emisiilor poluante și implementarea sistemelor de transport inteligente.

Pentru îmbunătățirea politicilor în domeniul siguranței rutiere, a fost finantață din fonduri structurale elaborarea unei Strategii de implementare a unor măsuri în domeniul siguranței rutiere/ ITS pentru perioada de referință 2014-2020.

Programul 2.3 – Creşterea capacităţii operaţionale în domeniul aeroportuar şi al serviciilor de navigaţie aeriană

Programul își propune să sprijine transportul aerian românesc prin dezvoltarea unei infrastructuri cu capacități relevante și aliniate la normele de siguranță și securitate ale UE, care respectă standardele tehnice obligatorii și care folosesc sistemele de gestionare a traficului aerian (air traffic management - ATM) promovate de programele de dezvoltare ale UE din acest domeniu.

Programul 2.4 – Creşterea capacităţii operaţionale a fluviului Dunărea şi a porturilor

Localizarea strategică a României de-a lungul Dunării și litoralului Mării Negre oferă o oportunitate excelentă de dezvoltare. Însă, România nu utilizează pe deplin de posibilitățile sale de transport pe căi navigabile interioare și maritime datorită perioadei de navigabilitate redusă a Dunării și a lipsei de infrastructuri portuare moderne. Programul conține măsuri pentru îmbunătățirea condițiilor de navigație pe fluviul Dunărea, precum și pentru dezvoltarea infrastructurii și a serviciilor portului Constanța.

Acest obiectiv strategic se bazează pe rezultatele programelor prezentate mai jos.


Impacturi

Creșterea vitezei comerciale a trenurilor de călători. Ținta 2030: 60 km/h; Ținta 2022: 42,6 km/hReducerea întârzierilor în parcurs a trenurilor de călători. Ținta 2030: -50%; Ținta 2022: -5% Reducerea duratei de călătorie pe cale ferată între Constanța și frontiera cu Ungaria. Ținta 2030: 10 ore; Ținta 2022: 15 ore Reducerea duratei de călătorie pe cale rutieră între Constanța și frontiera cu Ungaria. Ținta 2030: 8 ore; Ținta 2022: 8 oreReducerea accidentelor rutiere mortale. Ținta 2030: <600; Ținta 2022: 1188Reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră din sectorul transporturilor. Ținta 2030: -30%; Ținta 2022: -20%Creșterea cotei modale a transportului fluvial pe piața internă a transporturilor comerciale de marfă. Ținta 2030: 20%; Ținta 2022: 18,5%

Rezultate (2.1.1) Reabilitarea și modernizarea infrastructurii feroviare aferente coridorului Rin-Dunăre: Creșterea vitezei tehnice proiectate a infrastructurii feroviare aferente coridorului Rin-Dunăre (exclusiv traseul comun cu coridorul Orient/East-Med). Ținta 2030: +20%; Ținta 2022: +2% (2.1.2) Reabilitarea și modernizarea infrastructurii feroviare aferente coridorului Orient/East-Med: Creșterea vitezei tehnice proiectate a infrastructurii feroviare aferente coridorului Orient/East-Med. Ținta 2030: +10%; Ținta 2022: +0%(2.1.3) Reabilitarea și modernizarea infrastructurii feroviare aferente rețelei TEN-T: Creșterea vitezei tehnice medii a infrastructurii feroviare aferente rețelei TEN-T Centrale (exclusiv coridoare europene). Ținta 2030: +18,5%; Ținta 2022: +2%(2.1.4) Integrarea în rețeaua feroviară europeană de mare viteză: Realizarea studiilor de prefezabilitate și de fezabilitate pentru magistrala de mare viteză Est-Vest. Ținta 2030: Studiu fezabilitate; Ținta 2022: Studiu prefezabilitate(2.1.5) Creșterea vitezelor comerciale și a punctualității trenurilor: Creșterea vitezei comerciale a trenurilor de călători ca efect al modernizării managementului circulației trenurilor. Ținta 2030: +20%; Ținta 2022: +0%

89

(2.1.6) Creșterea eficienței economice a activităților de administrare a infrastructurii feroviare: Creșterea gradului de mecanizare a activităților de mentenanță a infrastructurii și a capacității de intervenție, în raport cu situația actuală. Ținta 2030: +50%; Ținta 2022: +10%(2.1.7) Menținerea la nivel ridicat a siguranței circulației trenurilor: Creșterea numărului de instalații de semnalizare automată cu (semi)bariere la trecerile la nivel în raport cu situația actuală. Ținta 2030: +30%; Ținta 2022: +5%(2.1.8) Creșterea eficienței energetice și reducerea nivelului de poluare: Creșterea gradului de electrificare a rețelei feroviare în raport cu situația actuală. Ținta 2030: +50%; Ținta 2022: +3%(2.1.9) Îmbunătățirea conectivității rețelei feroviare: Modernizarea liniei de cale ferată București Nord – Aeroport Henri Coandă. Ținta 2030: Finalizat; Ținta 2022: În execuție(2.1.10) Susținerea logistică a creșterii competitivității serviciilor de transport feroviar al pasagerilor: Creșterea vitezei tehnice a liniilor stabilite în planul de implementare a serviciilor cadențate, în raport cu situația actuală. Ținta 2030: xx; Ținta 2022: xx(2.2.1) Îmbunătățirea infrastructurii rutiere în sprijinul rețelei TEN-T în conformitate cu standardele europene privind capacitatea, viteza, siguranța și serviciile: Creșterea vitezei medii în rețeaua principală TENT-T. Ținta 2030: 77,6 km/h; Ținta 2022: 77,1 km/h(2.2.2) Consolidarea siguranței transportului rutier: Reducerea punctelor negre de-a lungul drumurilor. Ținta 2030: -50% față de 2010; Ținta 2022: -50% față de 2020(2.2.3) Îmbunătățirea politicilor pentru reducerea emisiilor de GES și a emisiilor de noxe în sectorul transportului rutier: Reducerea emisiilor de CO2 din sectorul transporturilor. Ținta 2030: -20%; Ținta 2022: +10%(2.2.4) Implementarea sistemelor de transport inteligente în sectorul rutier: Proiectarea STI compatibile cu VMS. Ținta 2030: 100% compatibil; Ținta 2022: 100% compatibil(2.3.1) Aeroporturile din România vor respecta standardele UE privind siguranța aviației (Craiova, Sibiu, Cluj-Napoca, Timișoara și Henri Coandă – București): Creșterea spațiului pentru platformă. Ținta 2030: +40%; Ținta 2022: +40%(2.3.2) Participarea la Programul „Cerul Unic European” (Single European Sky – SES): Implementarea în România de 4 noi funcționalități ATM. Ținta 2030: Da; Ținta 2022: Da(2.4.1) Îmbunătățirea navigabilității fluviului Dunărea și a canalelor aferente și realizarea completă a capacităților operaționale de transport: Îmbunătățirea numărului de zile de navigabilitate pe an. Ținta 2030: 330 zile; Ținta 2022: 325 zile(2.4.2) Îmbunătățirea capacităților operaționale ale portului Constanța: Creșterea capacității de operare a containerelor în portul Constanța. Ținta 2030: 2 mil TEU/an; Ținta 2022: 1,7 mil TEU/an(2.4.3) Îmbunătățirea capacității operaționale a porturilor de-a lungul fluviului Dunărea: Creșterea capacității transportului de mărfuri pe căile navigabile interioare. Ținta 2030: 35 mil.tone/an; Ținta 2022: 32,2 mil.tone/an;(2.4.4) Consolidarea siguranței transportului pe căile navigabile interioare: Reducerea numărului de persoane decedate în transportul pe căi navigabile interioare, în raport cu 2010. Ținta 2030: -50%; Ținta 2022: -40%(2.4.5) Implementarea sistemelor de transport inteligente în sectorul căilor navigabile interioare: Procentajul navelor care utilizează RIS din total nave. Ținta 2030: 60%; Ținta 2022: 20%

90

Resursele bugetare estimate a fi necesare pentru implementarea măsurilor și atingerea rezultatelor și impacturilor pentru perioada 2019-2022 au o valoare de x (000 Lei).



2019 2020 2021 2022

P 2.1

Creșterea competitivității transportului feroviar prin creșterea performanțelor serviciilor furnizate

de administratorul infrastructurii feroviare și alinierea lor la

standardele europene

5 667 078 1 606 195 1 447 688 1 699 476 913 719

P 2.2Dezvoltarea infrastructurii rutiere în

cadrul principalelor coridoare de transport naționale și internaționale

7 530 756 2 237 961 1 353 095 1 199 610 2 740 090

P 2.3Creșterea capacității operaționale în domeniul aeroportuar și al serviciilor

de navigație aeriană18 324 18 324 0 0 0

P 2.4 Creșterea capacității operaționale a fluviului Dunărea și a porturilor 444 235 251 307 91 369 24 270 77 289

Total OS 2 13 660 393 4 113 787 2 892 152 2 923 356 3 731 098

Programul 2.1. Creşterea competitivităţii transportului feroviar prin creşterea performanţelor serviciilor furnizate de administratorul infrastructurii feroviare şi alinierea lor la standardele europene

Justificare. Din perspectiva transportului feroviar, integrarea în Spațiul European Unic al Transporturilor implică adoptarea și implementarea unui complex de măsuri precum:

corelarea politicilor naționale în domeniul transporturilor cu politica Uniunii Europene, cu accent pe echilibrarea modală a sistemului național de transport, care reprezintă o condiție sine qua non pentru creșterea eficienței economice și susținerea competitivității economiei naționale;

consolidarea sistemului de servicii publice privind transportul feroviar de pasageri, ca alternativă eficientă și atractivă în raport cu varianta transportului individual (cu autoturismele);

promovarea prioritară a transportului intermodal de marfă, deservit preponderent de modurile de transport eficiente economic și ecologice;

reabilitarea accelerată a infrastructurii feroviare, ca suport logistic pentru creșterea competivității transportului feroviar;

dezvoltarea și modernizarea infrastructurii feroviare aferente rețelei TEN-T și, mai ales, a celei aferente coridoarelor europene ale rețelei TEN-T, ca suport logistic pentru integrarea accelerată a economiilor europene prin dezvoltarea mobilității internaționale a persoanelor și mărfurilor;

creșterea performanțelor serviciilor de transport feroviar, cu referire în mod special la viteza de deplasare și la punctualitate, cu accent pe modernizarea și eficientizarea conducerii traficului feroviar;

creșterea eficienței economice a transportului feroviar, în scopul consolidării competitivității acestuia în raport cu alte moduri de transport, cu accent pe consolidarea principalelor atuuri

91

în competitiția cu alte moduri de transport: siguranța, eficiența energetică, nivelul redus de poluare;

îmbunătățirea conectivității rețelei feroviare, cu accent pe susținerea lanțurilor logistice intermodale pentru transportul călătorilor și mărfurilor;

asigurarea suportului logistic pentru implementarea unor servicii cu nivel ridicat de competivitate pentru transportul feroviar al călătorilor .

Unele dintre aceste măsuri, care vizează în principal consolidarea pieței interne a transporturilor și creșterea eficienței economice a sistemului național de transport, au fost structurate în cadrul unor programe asociate Obiectivului Strategic 1, deși rezultatele acestora susțin inclusiv realizarea Obiectivului Strategic nr. 2.

Programul 2.1 este focalizat pe creșterea performanțelor serviciilor furnizate de administratorul infrastructurii feroviare și alinierea lor la standardele europene, în scopul creșterii competitivității transportului feroviar, și tratează aspecte precum:

a) Creșterea performanțelor și interoperabilității infrastructurii coridoarelor feroviare europene și rețelei TEN-T

Rețeaua europeană de transport TEN-T (Trans-European Transport Network) reprezintă un ansamblu planificat de rețele de transport rutier, feroviar, aerian și naval pe teritoriul Uniunii Europene. Rețeaua TEN-T este parte a unui sistem mai vast de rețele europene TENs (Trans-European Networks), care mai include rețeaua de telecomunicații (eTEN) și rețeaua de transport a energiei (TEN-E). Primele planuri de acțiune privind rețelele trans-europene au fost adoptate de Comisia Europeană în 1990.

TEN-T vizează dezvoltarea coordonată la nivel european a unei rețele primare de drumuri, căi ferate, căi fluviale, aeroporturi, porturi maritime, porturi fluviale și sisteme de management al traficului. Decizia privind adoptarea programului TEN-T a fost adoptată de Parlamentul European în iulie 1996.

Proiectele TEN-T au fost coordonate din punct de vedere tehnic și financiar de TEN-T EA (Trans-European Transport Network Executive Agency) până în 2013, după care a fost înlocuită de Agenția Executivă pentru Inovare și Rețele (Innovation and Networks Executive Agency - INEA).

Rețeaua TEN-T este structurată pe două niveluri:

TEN-T Core (rețeaua TEN-T centrală sau primară), care cuprinde acele părți ale rețelei globale cu cea mai mare importanță strategică pentru realizarea obiectivelor de dezvoltare a rețelei transeuropene de transport.

TEN-T Comprehensive (rețeaua TEN-T globală sau extinsă), care cuprinde toate infrastructurile de transport existente și planificate ale rețelei transeuropene de transport, precum și măsuri de promovare a utilizării eficiente și durabile din punct de vedere social și ecologic a acestei infrastructuri.

În figura următoare este prezentată rețeaua feroviară TEN-T pe teritoriul României.

92

Figura 17. Rețeaua feroviară TEN-T pe teritoriul României

Sursa: Regulamentul (UE) nr. 1315/2013

Rețeaua TEN-T include cea mai mare parte a magistralelor feroviare tradiționale ale rețelei feroviare române, care preiau cele mai importante fluxuri de trafic de pasageri și mărfuri. Ca urmare, este important să se asigure cât mai rapid reabilitarea și, eventual, modernizarea infrastructurii întregii rețele TEN-T inclusiv în scopul de a susține creșterea competitivității transportului feroviar pe piața internă. O astfel de abordare este importantă inclusiv deoarece există posibilitatea utilizării mecanismelor de finanțare europeană disponibile pentru reabilitarea acestei rețele.

În cadrul rețelei centrale TEN-T au fost definite 9 coridoare de transport internaționale care vor fi tratate ca prioritate în cadrul programului de reabilitare, modernizare și dezvoltare a infrastructurilor de transport aferente rețelei centrale TEN-T. Dintre aceste coridoare europene, două traversează teritoriul României. Este vorba despre coridoarele Orient / East-Mediteranean și Rin - Dunăre.

Analizele efectuate pentru definirea priorităților privind reabilitarea sistemului feroviar român demonstrează că prioritățile rezultate din implementarea strategiei comunitare se suprapun cu prioritățile privind reabilitarea transportului feroviar pe piața internă, ceea ce reprezintă o oportunitate deosebită de a valorifica sprijinul financiar comunitar inclusiv pentru realizarea obiectivelor proprii ale sistemului feroviar român legate de piața internă a transporturilor.

Având în vedere că necesitățile de reabilitare a rețelei feroviare române exced nivelul finanțării alocate din fonduri europene și a finanțării așteptate din fonduri naționale, este necesar să fie selectate soluții de reabilitare și modernizare cât mai puțin oneroase, în scopul de a putea valorifica finanțarea disponibilă pentru acoperirea unei cote cât mai ridicate din necesarul de reabilitare a infrastructurii feroviare române.

93

b) Integrarea în rețeaua feroviară europeană de mare viteză

Politica Uniunii Europene în domeniul transporturilor prevede inclusiv dezvoltarea transportului feroviar de mare viteză (în principiu cu viteze de peste 250 km/h), deoarece experiența ultimelor decenii a demonstrat că acest tip de transport este foarte atractiv pentru clienți și asigură competitivitatea transportului feroviar inclusiv în raport cu transportul aerian. Cartea Albă definește ca obiectiv strategic triplarea lungimii rețelei de mare viteză până în 2030. În figura următoare este prezentată schema rețelei TEN-T Centrale prevăzută pentru traficul feroviar de pasageri, unde este evidențiată și rețeaua feroviară de mare viteză.

Rețeaua feroviară europeană de mare viteză prevede inclusiv o conexiune de mare viteză spre Europa Centrală și Europa de Vest. Aceasta înseamnă implicit că România va beneficia de oportunitatea utilizării unor fonduri europene pentru realizarea magistralei de mare viteză stabilită în cadrul strategiei de realizare a spațiului feroviar unic european.

Figura 18. Rețeaua feroviară TEN-T Centrală pentru traficul de pasageri, inclusiv rețeaua feroviară de mare viteză

Sursa: Regulamentul (UE) nr. 1315/2013

94

Dincolo de această axă de mare viteză Est-Vest care este definită ca prioritate strategică a Uniunii Europene, interesul național al României necesită inclusiv materializarea unei axe de mare viteză Nord-Sud, care să asigure conexiunea atât cu nordul continentului (în principal Polonia și statele scandinave) cât și cu sudul continentului (în principal Turcia).

c) Modernizarea conducerii traficului feroviar

Modernizarea managementului traficului feroviar poate avea o contribuție foarte importantă la ameliorarea parametrilor de performanță ai circulației trenurilor. Soluțiile de modernizare a managementului traficului au costuri rezonabile și produc efecte semnificative inclusiv pe termen scurt, indiferent de stadiul reînnoirii și/sau modernizării infrastructurii feroviare. Ca urmare, acest tip de soluții trebuie avute în vedere ca priorități complementare ameliorării performanțelor intrinseci ale infrastructurii prin reînnoire și/sau modernizări.

Această categorie de acțiuni vizează creșterea vitezei comerciale planificate și a vitezei comerciale efective. De asemenea vizează eliminarea ecartului dintre cele două categorii de viteze comerciale, ceea ce înseamnă reducerea la minim a întârzierii trenurilor.

Analizele efectuate evidențiază că limitarea vitezei comerciale realizate este cauzată într-o măsură semnificativă de dotarea tehnică necorespunzătoare a managementului traficului, care a impus adoptarea unor metode și proceduri de lucru cu eficiență redusă, mai ales în domeniul managementului tactic și a managementului operativ al traficului feroviar. Această categorie de limitări ale vitezelor comerciale realizate este independentă de deficiențele infrastructurii feroviare și se cumulează cu limitările generate de starea infrastructurii. Ca urmare, crearea unui suport tehnic adecvat pentru conducerea traficului feroviar este o condiţie necesară pentru creșterea vitezei comerciale a trenurilor și ameliorarea punctualității acestora. Având în vedere costurile relativ reduse, posibilitatea de implementare în termen scurt și necesitatea stopării urgente a declinului actual al transportului feroviar, este oportun să fie demarată cât mai rapid modernizarea și eficientizarea conducerii traficului feroviar prin implementarea unui nou concept de business bazat pe utilizarea intensivă a tehnologiei informatice și pe aplicarea metodelor de asistare inteligentă a deciziei.

Modernizarea conducerii traficului feroviar are potențialul de a îmbunătăți efectiv viteza comercială realizată a trenurilor de călători cu peste 20%. Acest spațiu de creștere este independent de starea tehnică a infrastructurii feroviare și se adiționează spațiului de creștere cu peste 30% ca efect al măsurilor de reabilitare a infrastructurii feroviare prin reînnoire și reparații (programele 1.3 și 1.4, prezentate anterior).

d) Creșterea eficienței economice a activităților de administrare a infrastructurii feroviare

Creșterea competitivității transportului feroviar poate fi asigurată prin două tipuri de acțiuni. Pe de o parte este vorba despre acțiuni care vizează creșterea performanțelor și a atractivității serviciilor de transport feroviar, iar pe de altă parte este vorba despre acțiuni care vizează reducerea prețurilor acestor servicii. Ansamblul celor două tipuri de acțiuni înseamnă creșterea competitivității ofertei feroviare prin optimizarea raportului calitate/preț al serviciilor oferite.

În ceea ce privește reducerea prețurilor serviciilor de transport feroviar, teoretic aceasta se poate obține prin reducerea costurilor de exploatare pe întregul lanț funcțional de execuție a acestor servicii, lanț funcțional care include invariabil și administratorul infrastructurii feroviare. Ca urmare, reducerea costurilor de administrare a infrastructurii ar trebui în mod normal să contribuie la reducerea prețurilor serviciilor de transport feroviar.

Pornind de la aceste considerente, trebuie observat că aproximativ 40% din cheltuielile de exploatare ale administratorului infrastructurii sunt cheltuieli cu personalul, iar din totalul actual personal al CFR S.A., cca 93% activează în sectorul exploatare și mentenanță. Ca urmare, creșterea

95

productivității activităților de exploatare și mentenanță a infrastructurii feroviare poate constitui o resursă importantă pe linia creșterii competivității transportului feroviar.

În viitor, creșterea eficienței economice a administrării infrastructurii feroviare poate fi obținută în principal prin intermediul unor investiții orientate în scopul creșterii productivității, dar și prin măsuri tehnico-organizatorice destinate reducerii costurilor unitare de administrare a infrastructurii feroviare.

e) Menținerea la nivel ridicat a siguranței circulației trenurilor

Siguranța circulației reprezintă unul dintre atuurile importante ale transportului feroviar în competiția cu transportul rutier chiar dacă, după cum s-a arătat mai sus, acest avantaj nu poate fi valorificat suficient din cauza modului asimetric de internalizare a costurilor externe generate de cele două moduri de transport.

Calea ferată română prezintă un nivel ridicat al siguranței circulației trenurilor, ilustrat de numărul foarte redus al accidentelor feroviare care să genereze victime între clienții sistemului feroviar sau pagube materiale semnificative. Dacă se ia în calcul media per milion de călători*km a tuturor 28 accidentelor de circulație, se constată că raportul dintre transportul rutier și cel feroviar este de 92 : 1. În ceea ce privește accidentele grave, soldate cu decese și răniri ale persoanelor, se constată că se produc anual cca 27000…30000 de astfel de accidente în transportul rutier29, pe când cel mai recent accident feroviar soldat cu decesul unui pasager al căii ferate s-a petrecut în urmă cu 9 ani30.

Ca urmare, în prezent nu se pune problema creșterii nivelului de siguranță al transportului feroviar din România, ci problema menținerii la cote ridicate a acestui nivel de siguranță. Din punctul de vedere al managerului infrastructurii feroviare, menținerea la nivel ridicat al siguranței circulației trenurilor implică trei direcții principale de acțiune, respectiv:

menținerea nivelului de siguranță al liniilor și lucrărilor de artă;

menținerea nivelului de siguranță al procedurilor din domeniul managementului traficului;

menținerea nivelului de siguranță al instalațiilor de semnalizare feroviară.

În domeniul liniilor și lucrărilor de artă, menținerea nivelului de siguranță înseamnă în principal realizarea întreținerii curente în conformitate cu reglementările în vigoare, care sunt concepute inclusiv pentru a asigura un nivel ridicat al siguranței circulației trenurilor. Având în vedere că întreținerea curentă este o măsură necesară inclusiv pentru menținerea la nivel ridicat al performanțelor circulației trenurilor, această problemă a fost tratată în cadrul programului 1.4 de mai sus. După cum s-a arătat anterior, infrastructura feroviară înregistrează în prezent un nivel avansat de degradare, care pune în pericol siguranța circulației trenurilor. În această situație, menținerea nivelului de siguranță se realizează prin limitarea vitezei de circulație, astfel încât nivelul de periculozitate al defectărilor elementelor infrastructurii să fie menținut la un nivel tolerabil din punct de vedere al siguranței circulației. Ca urmare, soluționarea problemelor privind degradarea infrastructurii feroviare este tratată în cadrul programelor 1.3 și 1.4 de mai sus.

În domeniul managementului traficului, procedurile de siguranță existente sunt deja validate de experiența exploatării feroviare. Singura problemă în discuție este cea a gradului de automatizare a acestor proceduri, dar această problemă vizează în principal creșterea productivității în acest domeniu de activitate. Ca urmare, această problemă este tratată în cadrul măsurii 2.1.6.2 “Creşterea nivelului de centralizare a instalaţiilor de semnalizare feroviară” (a se vedea lista de mai jos privind măsurile acestui program).

28 Inclusiv accidentele fără victime, dar cu pagube materiale de orice amploare (inclusiv minore)29 Conform statisticilor Poliției Rutiere30 Cu referire la accidentul petrecut în anul 2008 în stația Valea Călugărească

96

Problema menținerii nivelului de siguranță al instalațiilor de semnalizare feroviară trebuie să facă obiectul unei măsuri strategice dedicate. Această problemă are două componente distincte. Pe de o parte, este vorba despre reînnoirea instalațiilor de semnalizare scadente la reînnoire, unde se pune problema identificării soluțiilor tehnice adecvate pentru menținerea unui nivel ridicat de siguranță, concomitent cu limitarea costurilor de exploatare. Pe de altă parte, este vorba despre asigurarea unui sistem eficient de mentenanță a sistemelor de semnalizare electronice, care să garanteze menținerea nivelului ridicat de siguranță al acestor sisteme pe toată durata ciclului de viață.

O problemă mai aparte în domeniul siguranței feroviare o reprezintă trecerile la nivel cu infrastructura rutieră. Pe rețeaua feroviară română există un număr foarte mare de astfel de treceri la nivel: 5117. Deși toate aceste treceri la nivel dispun de măsuri de protecție, pasivă sau activă, iar legislația rutieră prevede reguli clare de prevenire a accidentelor rutiere la trecerile la nivel, se înregistrează un număr foarte mare de accidente la trecerile la nivel cu calea ferată, multe dintre acestea soldate cu decese sau răniri de persoane. Deși aceste accidente sunt în fapt accidente rutiere, produse ca urmare a nerespectării legislației rutiere, trebuie luat în considerație că - în conformitate cu legislația europeană - aceste accidente sunt evidențiate în contul sistemului feroviar și degradează percepția privind siguranța transportului feroviar din România. În consecință, creșterea nivelului de protecție a traficului rutier la trecerile la nivel cu calea ferată trebuie să reprezinte o direcție prioritară de acțiune strategică cu privire la dezvoltarea infrastructurii feroviare române.

f) Creșterea eficienței energetice și reducerea nivelului de poluare

Eficiența energetică și sustenabilitatea din punct de vedere al mediului ambiant constituie atuuri importante ale transportului feroviar. Aceste atuuri reprezintă argumente importante ale orientării strategice a Uniunii Europene privind promovarea acestui mod de transport.

Ca urmare, una dintre preocupările majore ale sectorului feroviar trebuie să vizeze consolidarea acestor atuuri, în scopul de a contribui la realizarea unui sistem de transport caracterizat printr-o dependență cât mai redusă de petrol, printr-o eficiență energetică cât mai ridicată și printr-un nivel cât mai redus de emisie de substanțe poluante și gaze cu efect de seră. Atingerea acestor obiective înseamnă în fapt creșterea competitivității transportului feroviar datorită limitării costurilor generate de transportul feroviar al pasagerilor și mărfurilor.

Pentru atingerea acestor obiective, acțiunile trebuie să se focalizeze asupra tracțiunii electrice a trenurilor. În acest domeniu sunt două tipuri de probleme care trebuie rezolvate.

Pe de o parte trebuie avută în vedere extinderea tracțiunii electrice, deoarece acest tip de tracțiune răspunde atât dezideratului privind creșterea eficienței energetice cât și celui privind reducerea emisiilor de substanțe poluante și a gazelor cu efect de seră. România se situează sub media europeană în ceea ce privește ponderea liniilor cu tracțiune electrică, deci acesta este un domeniu unde trebuie acționat cu prioritate.

Pe de altă parte, trebuie avută în vedere creșterea eficienței managementului distribuției energiei electrice, ceea ce înseamnă pe de o parte monitorizarea riguroasă a consumurilor de energie electrică, iar pe de altă parte înseamnă ameliorarea factorului de putere prin compensarea energiei reactive.

g) Îmbunătățirea conectivității rețelei feroviare

Conectivitatea rețelei feroviare este proprietatea acesteia de a asigura conexiuni cu și între principalele puncte care pot constitui surse și/sau destinații ale unor fluxuri de pasageri și/sau mărfuri.

În principal conectivitatea vizează localitățile importante ale țării, deoarece acestea pot genera fluxuri de pasageri și - în raport de dezvoltarea economică locală - pot fi inclusiv surse și/sau

97

destinații ale unor fluxuri de marfă. Din acest punct de vedere, rețeaua feroviară română este caracterizată printr-o conectivitate bună, deoarece asigură conexiuni cu toate localitățile țării cu dimensiuni semnificative. Singurele probleme care se pot pune sunt asigurarea celor mai eficiente (rapide) conexiuni între localitățile importante și asigurarea conexiunilor redundante pe relațiile cu trafic semnificativ. În cazul în care sunt identificate relații importante pentru care infrastructura feroviară nu asigură conexiuni suficient de rapide sau nu asigură rute alternative eficiente, se poate pune problema construirii unor linii noi.

În cazul traficului de marfă, dincolo de interconectarea localităților importante, se pune și problema conectării la rețeaua feroviară a unor obiective economice (eventual situate în afara localităților) care pot constitui surse și/sau destinații ale unor fluxuri semnificative de mărfuri. În general, aceasta înseamnă racordarea la rețeua feroviară a unor facilități feroviare proprii ale agenților economici destinate încărcării-descărcării mărfurilor. Anterior anului 1990, pe fondul restricțiilor impuse traficului rutier interurban de mărfuri, foarte mulți agenți economici și-au dezvoltat astfel de facilități feroviare, racordate la rețeaua feroviară națională. Ulterior anului 1990, pe fondul modificărilor produse în structura economiei naționale și pe fondul orientării preponderente a clienților către transportul rutier, mai ales pentru expedițiile de dimensiuni mici, a apărut tendința de eliminare a acestor facilități feroviare proprii ale agenților economici. Ca urmare, în prezent nu se pune problema conectivității rețelei feroviare cu agenții economici semnificativi, dar această tendință se poate schimba pe fondul unor preocupări strategice ale sistemului feroviar de reabilitare a transportului în vagoane izolate.

Un alt aspect referitor la îmbunățirea conectivității rețelei feroviare se referă la interconectarea cu alte moduri de transport, în vederea constituirii unor fluxuri intermodale relevante. În acest context, sunt vizate cazurile care necesită construirea și/sau reabilitarea unor linii de legătură destinate interconectării cu alte moduri de transport.

h) Susținerea logistică a creșterii competitivității serviciilor de transport feroviar al pasagerilor

Strategia de dezvoltare a infrastructurii feroviare identifică următoarele direcții de acțiune strategică pe linia creșterii nivelului de atractivitate al serviciilor de transport feroviar al călătorilor a căror implementare este condiționată de existența unui suport logistic adecvat din partea administratorului infrastructurii:

implementarea unor servicii de transport feroviar caracterizate prin frecvență ridicată a trenurilor și prin intervale egale de succesiune (așa-numitele servicii cadenţate), destinate călătoriilor interurbane (a se vedea programul 1.2 de mai sus);

implementarea serviciilor de transport feroviar suburban în zonele metropolitane, destinate în principal preluării fluxurilor de navetiști specifice acestor zone;

implementarea unor măsuri de integrare a transportului feroviar suburban cu transportul public urban, în scopul consolidării atractivității serviciilor de transport feroviar suburban;

implementarea de către operatorii feroviari a unor servicii de informare a clienților la bordul trenurilor privind modul de derulare a călătoriei, aplicabile pentru toate tipurile de servicii de transport feroviar dar cu accent pe serviciile de mediu și lung parcurs.

Aceste direcții de acțiune acoperă atât zona serviciilor de mediu și lung parcurs, cu focalizare pe serviciile de transport interurban între orașele importante, cât și zona serviciilor de scurt parcurs, cu focalizare asupra serviciilor de transport feroviar suburban.

Pentru implementarea acestor direcții sunt necesare o serie de măsuri din partea administratorului infrastructurii feroviare, precum:

repararea și întreținerea liniilor în vederea implementării serviciilor cadențate de transport feroviar al pasagerilor, cu accent pe relațiile de transport aferente programului prioritar recomandat de Master Planul General de Transport al României privind implementarea serviciilor cadențate;

98

susținerea logistică a serviciilor cadențate de transport feroviar al pasagerilor prin migrarea activităților de mentenanță a infrastructurii spre perioada de noapte;

modernizarea centurii feroviare a municipiului București, astfel încât să permită implementarea unui serviciu de tip tren urban, care ar putea contribui la descongestionarea traficului rutier din București (recent declarat drept orașul cu cel mai aglomerat trafic rutier din Europa);

modernizarea stațiilor de cale ferată aparținând de rețeaua TEN-T, orientată pe de o parte spre diversificarea și creșterea nivelului calitativ al serviciilor oferite în stațiile de cale ferată (îmbarcare-debarcare, informare, așteptare, divertisment etc), iar pe de altă parte spre facilitarea transferului pasagerilor între sistemul de transport feroviar și sistemele de transport urban (optimizarea fluxurilor pietonale în incinta stației, accesul la terminalele de transport public urban etc).

Obiective. Programul 2.1 vizează să atingă până în 2022 următoarele rezultate:

Rezultatul 2.1.1. Reabilitarea şi modernizarea infrastructurii feroviare aferente coridorului Rin- Dunăre

Creşterea cu 2% (ţinta) a vitezei tehnice proiectate a infrastructurii feroviare aferente coridorului Rin-Dunăre (exclusiv traseul comun cu coridorul Orient/East-Med), în raport cu situaţia din anul 2017 (referinţa)

Creşterea cotei de acoperire a instalaţiilor ERTMS operaţionale pe traseul coridorului Rin-Dunăre (exclusiv traseul comun cu coridorul Orient/East-Med) până la valoarea de 3% (ţinta), faţă de 0% în 2017 (referinţa)

Rezultatul 2.1.2. Reabilitarea şi modernizarea infrastructurii feroviare aferente coridorului Orient/East-Med

Creşterea cu 10% până în anul 2030 (ţinta) a vitezei tehnice proiectate a infrastructurii feroviare aferente coridorului Orient/East-Med, în raport cu situaţia din anul 2017 (referinţa)

Creşterea cotei de acoperire a instalaţiilor ERTMS operaţionale pe traseul coridorului Orient/East-Me) până la valoarea de 100% în anul 2030 (ţinta), faţă de 0% în 2017 (referinţa)

Rezultatul 2.1.3. Reabilitarea şi modernizarea infrastructurii feroviare aferente reţelei TEN-T

Creşterea cu 3,5% până în anul 2030 (ţinta) a vitezei tehnice proiectate a infrastructurii feroviare aferente reţelei TEN-T Centrale (exclusiv coridoare europene), în raport cu situaţia din anul 2017 (referinţa)

Creşterea cu 18,5% până în 2030 (ţinta) a vitezei tehnice medii a infrastructurii feroviare aferente reţelei TEN-T Centrale (exclusiv coridoare europene), în raport cu situaţia din anul 2017 (referinţa)

Rezultatul 2.1.4. Integrarea în reţeaua feroviară europeană de mare viteză

Realizarea studiului de prefezabilitate pentru magistrala de mare viteză Est-Vest (Constanţa)-Bucureşti-Budapesta-Viena-Paris

Rezultatul 2.1.5. Creşterea vitezelor comerciale şi a punctualităţii trenurilor

Creşterea cu 20% până în anul 2030 (ţinta) a vitezei comerciale a trenurilor de călători ca efect al modernizării managementului circulaţiei trenurilor, în raport cu situaţia din anul 2017 (referinţa)

Creşterea cu 25% până în anul 2030 (ţinta) a vitezei comerciale a trenurilor de marfă ca efect al modernizării managementului circulaţiei trenurilor, în raport cu situaţia din anul 2017 (referinţa)

99

Reducerea cu 50% până în anul 2030 (ţinta) a întârzierilor în parcurs a trenurilor, cauzate de managementul circulaţiei trenurilor, în raport cu situaţia din anul 2017 (referinţa)

Rezultatul 2.1.6. Creşterea eficienţei economice a activităţilor de administrare a infrastructurii feroviare

Creşterea cu 10% (ţinta) a gradului de mecanizare a activităţilor de mentenanţă a infrastructurii şi a capacităţii de intervenţie, în raport cu situaţia din anul 2017 (referinţa)

Creşterea cu 5% (ţinta) a numărului de instalaţii cu comandă centralizată pentru semnalizare feroviară în staţii şi în linie curentă, în raport cu situaţia din anul 2017 (referinţa)

Rezultatul 2.1.7. Menţinerea la nivel ridicat a siguranţei circulaţiei trenurilor

Creşterea cu 10% (ţinta) a numărului de instalaţii de semnalizare electronice, în raport cu situaţia din anul 2017 (referinţa)

Creşterea cu 5% (ţinta) a numărului de instalaţii de semnalizare automată cu (semi)bariere la trecerile la nivel, în raport cu situaţia din anul 2017 (referinţa)

Rezultatul 2.1.8. Creşterea eficienţei energetice şi reducerea nivelului de poluare

Creşterea cu 3% (ţinta) a gradului de electrificare a reţelei feroviare, în raport cu situaţia din anul 2017 (referinţa)

Rezultatul 2.1.9. Îmbunătăţirea conectivităţii reţelei feroviare

Adoptarea unui plan strategic de integrare multimodală cu transportul aerian al pasagerilor

Finalizarea studiului de fezabilitate pentru modernizarea liniei de cale ferată Bucureşti Nord – Aeroport Henri Coandă şi lansarea execuţiei lucrărilor

Finalizarea studiului de fezabilitate pentru modernizarea infrastructurii feroviare din Portul Constanţa şi lansarea execuţiei lucrărilor

Rezultatul 2.1.10. Susţinerea logistică a creşterii competitivităţii serviciilor de transport feroviar al pasagerilor

Creşterea cu 5% (ţinta) a vitezei tehnice a liniilor stabilite în planul de implementare a serviciilor cadenţate, , în raport cu situaţia din anul 2017 (referinţa)

Creşterea gradului de acoperire a necesităţilor de migrare către perioada de noapte a activităţilor de mentenanţă a infrastructurii pe liniile unde se implementează servicii cadenţate până la valoarea de 3% (ţinta), faţă de 0% în 2017 (referinţa)

Creşterea numărului de staţii de cale ferată modernizate până la valoarea de 40 (ţinta), faţă de 34 în 2017 (referinţa)

Descriere. Programul conține investiții legate de consolidarea traficului feroviar internațional pe teritoriul României, care asigură implementarea politicilor Uniunii Europene privind susținerea creșterii mobilității persoanelor și mărfurilor în spațiul comunitar.

De asemenea, programul vizează investiții având ca scop creșterea performanțelor serviciilor oferite de administratorul infrastructurii feroviare române și reducerea decalajului față de nivelul de performanță existent la nivel european.


Creșterea gradului de absorbție a fondurilor Uniunii Europene privind rețeaua TEN-T, în special a fondurilor de coeziune și a finanțării prin Mecanismului de Conectare a Europei (CEF);

Bugetarea stabilă și realistă multianuală a contribuției naționale la investiții;

100

Creșterea capacității Ministerului Transporturilor de a dezvolta, contracta și gestiona un proiect de infrastructură mare (a se vedea și Programul 3.1 );

Selectarea contractanților în baza unei proceduri competitive, bazate pe calitate și fiabilitate; Cooperarea autorităților locale pentru integrarea transportului feroviar cu sistemele de

transport public urban.

101

Măsuri. Măsurile care vor contribui la atingerea rezultatelor Programului sunt prezentate mai jos. Bugetele alocate sunt indicate în Anexa 1, iar rezultatele și țintele referitoare la măsuri sunt indicate în Anexa 3.


(2.1.1) Reabilitarea și modernizarea infrastructurii feroviare aferente coridorului Rin-Dunăre

Măsura 1 - Reabilitarea şi modernizarea unor tronsoane ale coridorului Rin-Dunăre

Măsura 2 - Operaţionalizare ERTMS pe coridorul Rin-Dunăre

Măsura 3 - Asigurarea conformităţii cu specificaţiile tehnice de interoperabilitate pe coridorul Rin-Dunăre

(2.1.2) Reabilitarea și modernizarea infrastructurii feroviare aferente coridorului Orient/East-Med

Măsura 1 - Reabilitarea şi modernizarea unor tronsoane ale coridorului Orient/East-Med

Măsura 2 - Operaţionalizare ERTMS pe coridorul Orient/East-Med

Măsura 3 - Asigurarea conformităţii cu specificaţiile tehnice de interoperabilitate pe coridorul Orient/East-Med

(2.1.3) Reabilitarea și modernizarea infrastructurii feroviare aferente rețelei TEN-T

Măsura 1 - Reabilitarea şi modernizarea unor tronsoane ale reţelei TEN-T

Măsura 2 - Reabilitarea unor lucrări de artă (poduri, podeţe, tuneluri) situate pe reţeaua TEN-T

Măsura 3 - Asigurarea conformităţii cu specificaţiile tehnice de interoperabilitate pe reţeaua TEN-T

(2.1.4) Integrarea în rețeaua feroviară europeană de mare viteză

Măsura 1 - Definirea traseului coridorului de mare viteză Est-Vest

(2.1.5) Creșterea vitezelor comerciale și a punctualității trenurilor

Măsura 1 - Creşterea eficienţei activităţilor de management al circulaţiei trenurilor

Măsura 2 - Planificarea strategică a infrastructurii şi a serviciilor feroviare

Măsura 3 - Creşterea eficienţei procedurilor de siguranţă pentru comunicarea cu trenurile în mişcare

(2.1.6) Creșterea eficienței economice a activităților de administrare a infrastructurii feroviare

Măsura 1 - Creşterea gradului de mecanizare a activităţilor de mentenanţă a infrastructurii

Măsura 2 - Creşterea nivelului de centralizare a instalaţiilor de semnalizare feroviară

Măsura 3 - Optimizarea modelului de business în domeniul mentenanţei infrastructurii feroviare

(2.1.7) Menținerea la nivel ridicat a siguranței circulației trenurilor

Măsura 1 - Menţinerea nivelului ridicat de siguranţă al sistemelor de semnalizare feroviară

Măsura 2 - Creşterea nivelului de protecţie a traficului rutier la trecerile la nivel cu calea ferată

102

(2.1.8) Creșterea eficienței energetice și reducerea nivelului de poluare

Măsura 1 - Creşterea gradului de electrificare a reţelei feroviare

Măsura 2 - Creşterea eficienţei managementului distribuţiei energiei electrice

(2.1.9) Îmbunătățirea conectivității rețelei feroviare

Măsura 1 - Adoptarea şi implementarea unui plan strategic de integrare multimodală cu transportul aerian al pasagerilor

Măsura 2 - Modernizarea liniei de cale ferată Bucureşti Nord – Aeroport Henri Coandă

Măsura 3 - Interconectarea cu transportul maritim - modernizarea infrastructurii feroviare din Portul Constanţa

(2.1.10) Susținerea logistică a creșterii competitivității serviciilor de transport feroviar al pasagerilor

Măsura 1 - Repararea şi întreţinerea liniilor în vederea implementării serviciilor cadenţate de transport feroviar al pasagerilor

Măsura 2 - Modernizarea centurii feroviare a municipiului Bucureşti

Măsura 3 - Susţinerea logistică a serviciilor cadenţate de transport feroviar al pasagerilor

Măsura 4 - Modernizarea staţiilor de cale ferată aparţinând de reţeaua TEN-T

Programul 2.2. Dezvoltarea infrastructurii rutiere în cadrul principalelor coridoare de transport naţionale şi internaţionale

Justificare. Îmbunătățirea rețelei de infrastructură rutieră reprezintă un aspect-cheie pentru asigurarea unui sistem de transport durabil și sigur în România. Acest program își propune să abordeze starea necorespunzătoare a rețelei rutiere și să îmbunătățească calitatea rețelei deoarece aceasta este încă departe de standardele europene în materie de capacități și servicii.

Îmbunătățirea rețelei rutiere TEN-T (centrală și globală) echivalează cu următoarele oportunități pentru România:

Rețeaua este compusă din rute ce leagă marile orașe din România; Rețeaua se conectează la rețeaua TEN-T din Europa Centrală, iar acest lucru oferă oportunități

majore pentru România în ceea ce privește relațiile comerciale cu restul UE.

Infrastructura rutieră românească nu a ținut pasul cu creșterea cererii și cu presiunea asupra sistemului de infrastructură rutieră. Ministerul trebuie să dezvolte o infrastructură mai bună pe principalele coridoare comerciale pentru a sprijini comerțul intern și internațional.

Dezvoltarea infrastructurii de conectare la coridoarele europene este una dintre condițiile impuse României pentru a deveni membru al UE. În perioada de preaderare și după aderarea României la UE în 2007, fondurile structurale au devenit disponibile și sunt încă disponibile pentru dezvoltarea infrastructurii din România. Prin urmare, acest program este susținut de Programul Operațional Infrastructură Mare (POIM) pentru perioada 2014-2020 în vederea îmbunătățirii mobilității prin dezvoltarea rețelei rutiere TEN-T și dezvoltarea unui sistem de transport multimodal de înaltă calitate, durabil și eficient, susținut prin fonduri de coeziune.

Dezvoltarea infrastructurii care susține coridoarele europene de transport rutier este finanțată printr-o combinație de trei surse: (i) fondurile structurale UE (de coeziune/de dezvoltare regională),

103

(ii) bugetul de stat și (iii) Mecanismul de conectare a Europei (CEF). În plus, este de așteptat ca parteneriatele public-private să devină o sursă suplimentară de finanțare de îndată ce ministerul are capacitatea de a dezvolta și implementa proiecte PPP.

Siguranța rutieră rămâne o provocare majoră în România. Alături de Lituania, Letonia și Bulgaria, România se regăsește printre cele 28 de țări din UE cu cel mai mare procent de accidente rutiere soldate cu pierderi de vieți omenești. Numai în 2016, 1.913 de persoane au murit în urma accidentelor rutiere. Acest număr reprezintă mai mult de 95 de decese la un milion de locuitori, înregistrând o medie de 5 decese pe zi. Comparativ cu țările ce au performanțe bune din punctul de vedere al siguranței rutiere, rata mortalității pietonilor în traficul rutier din România este de trei ori mai mare31. Aceste rate au condus la plasarea României pe locul al doilea ca stat european în ceea ce privește cele mai slabe performanțe la nivelul accidentelor rutiere soldate cu pierderi de vieți omenești. Deși rata reală a deceselor din România s-a îmbunătățit în ultimul deceniu, rata medie a deceselor din ultimii cinci ani a rămas constantă. În plus, în ultimii 2 ani, mortalitatea a crescut de la 1.893 la 1.913 de persoane. Drept urmare, nu există îmbunătățiri reale în ceea ce privește siguranța rutieră.

Acest număr mare de decese reprezintă o povară pentru sectorul sănătății potrivit raportului OMS privind „Prevenirea traumatismelor ca urmare a accidentelor rutiere”, care prevede că o mare parte din țările cu venituri medii, cum ar fi România, se confruntă cu o povară a traumatismelor legate de trafic, ce reprezintă 30% până la 86% din totalul internărilor în spitale.

O contribuție semnificativă la îmbunătățirea siguranței rutiere în România a avut loc în 2016 prin adoptarea Strategiei Naționale pentru Siguranță Rutieră pentru perioada 2016-2020. Această strategie abordează siguranța rutieră dintr-o perspectivă interministerială, iar obiectivul său principal este reducerea la jumătate a numărului de persoane decedate în accidente rutiere până în 2020, comparativ cu 2010. Această strategie oferă un plan detaliat de acțiune, care include acțiuni pe termen mediu și lung, iar MT se va asigura de implementarea acțiunilor aferente mandatului acestuia. În plus, Consiliul Interministerial pentru Siguranța Rutieră va asigura implementarea măsurilor din Strategia Națională pentru Siguranță Rutieră și Planul de Acțiuni, acest consiliu având rol de supravegherea strategică. În plus, MT va asigura implementarea corectă a obligațiilor ce decurg din Directiva UE privind gestionarea siguranței infrastructurii rutiere.

Ministerul Transporturilor are obligația de a asigura un transport sigur și accesibil tuturor cetățenilor. Drept urmare, ministerul va îmbunătăți condițiile de călătorie pentru persoanele cu dizabilități fizice prin asigurarea accesibilității la infrastructura de transport.

În calitate de membru al Uniunii Europene, România este aliniată la obiectivele UE în ceea ce privește reducerea emisiilor de GES și limitarea utilizării combustibililor fosili în sectorul transporturilor.

Obiectivul din Cartea Albă a UE din 2011 este de a reduce emisiile cu 20% până în 2020, comparativ cu nivelul din 1990. Acest obiectiv va fi îndeplinit de România, însă această situație se datorează încetinirii activităților economice din anii '90 și nu măsurilor de reducere a emisiilor. Pentru a exemplifica, în anul 2012, România a emis mai puțin de jumătate din nivelul GES aferent anului 1990. Drept urmare, pare mai relevant ca orientarea să fie către atingerea obiectivului aferent anului 2030 și anume reducerea cu 40% a emisiilor față de nivelul din 1990. Pentru a atinge acest obiectiv, România trebuie să ia măsuri în vederea limitării impactului emisiilor de carbon rezultate din propria creștere economică.

Emisiile din sectorul transporturilor reprezintă 12,5%. Acest procent este mai mic decât media UE de 19%. Cu toate acestea, în ultimul deceniu s-a înregistrat o creștere constantă a emisiilor anuale de GES provenite din sectorul transportului național, reprezentând până acum 93% din totalul emisiilor

31 Analiza echipei BM a bazei de date privind accidentele aparținând Poliției rutiere

104

provenite din transporturi. Creșterea preconizată a indicelui privind numărul de autoturisme aflate în proprietate privată va contribui la menținerea acestei rate ridicate.

Pentru a încetini această creștere, România a adoptat o strategie multi-sectorială menită să atenueze efectele schimbărilor climatice și să reducă emisiile de GES (Strategia națională privind schimbările climatice și creșterea economică bazată pe emisii de carbon scăzute 2016-2030).

Având în vedere importanța tot mai mare a noilor tehnologii informaționale, implementarea STI (Sistemul de Transport Inteligent) a devenit o obligație pentru gestionarea în mod eficient a situațiilor complexe care implică fluxuri importante de trafic de mărfuri și persoane. Informațiile inteligente pot contribui la o mai bună gestionare a traficului rutier, pentru a evita blocajele și riscurile de siguranță.

Controalele obligatorii de siguranță și securitate pot fi automatizate, iar procedurile complexe (cum ar fi identificare și manipularea la trecerea frontierei și prin vamă a oricărui tip de marfă) pot fi dematerializate, datele pot fi schimbate mai ușor, iar cererile pot fi depuse înainte de sosirea fizică a mărfurilor. Flotele/parcurile de vehicule mari (precum un parc de vehicule pentru transportul public urban) pot fi monitorizate, iar serviciile pot fi adaptate la cerere în timp real.

Utilizarea serviciilor STI are un impact asupra tuturor modurilor de transport și necesită o abordare generală în cadrul fiecărui sector pentru a determina care sunt rezultatele preferate, care operațiuni pot fi facilitate, în ce mod vor coopera părțile interesate pentru schimbul de date și ce interfețe ar trebui să se construiască între vehicule, infrastructură, călători și mărfuri.

Guvernul României oferă temeiul legal (Legea nr. 221/2012) și un cadru general pentru implementarea STI în sectorul rutier, vizând patru domenii prioritare:

1. Utilizarea optimă a datelor rutiere referitoare la trafic și pasageri;2. Continuitatea serviciilor de gestionare a STI-urilor pentru trafic și transport de marfă;3. Aplicarea STI la siguranța rutieră;4. Legătura vehicul – infrastructură.

În prezent, Ministerul Transporturilor nu elaborează proiecte specifice, însă alte organisme publice și companii private au beneficiat de proiecte CEF, iar MT sprijină implementarea celor care contribuie complet la viziunea sa strategică.

Obiective. Programul 2.2 vizează să atingă până în 2022 următoarele rezultate:

Rezultatul 2.2.1. Îmbunătăţirea infrastructurii rutiere aferente reţelei TEN-T în conformitate cu standardele europene privind capacitatea, viteza, siguranţa şi serviciile

Creşterea vitezei medii în reţeaua centrală TEN-T;

Creşterea procentului de drumuri cu 4 benzi din reţeaua rutieră administrată de CNAIR.

Rezultatul 2.2.2. Consolidarea siguranţei transportului rutier

Raportul de „puncte negre” tratate la 50% (ţintă), de la 0% (nivel de referinţă)

Ponderea proiectelor noi de infrastructură rutieră ce au fost supuse unui audit de siguranţă rutieră la 100% (ţintă), de la 0% (nivel de referinţă)

Procentul de implementare eficientă a ţintelor de întreţinere pe timp de iarnă la 100% (ţintă), de la 50% (nivel de referinţă)

Ponderea proiectelor de infrastructură supuse inspecţiei siguranţei rutiere la 100% (ţintă), de la 50% (valoarea de referinţă)

Rezultatul 2.2.3. Îmbunătăţirea politicilor pentru reducerea emisiilor de GES şi a emisiilor de noxe în sectorul transportului rutier

105

Reducerea emisiilor de CO2 din sectorul transporturilor cu 10% până în 2020 (ţintă)

Rezultatul 2.2.4. Implementarea sistemelor de transport inteligente în sectorul rutier

Pregătirea arhitecturii STI care să fie compatibilă cu sistemul VMS (ţintă) de la incompatibil (nivel de referinţă)


Construirea de infrastructuri rutiere noi: autostrăzi și drumuri de expres. Reabilitarea/modernizarea infrastructurii existente, inclusiv poduri, tuneluri, rigole și alte

structuri inginerești, parcări și drumuri de acces Semnalizarea rutieră și rectificarea rutieră. Implementarea de soluții informatice pentru utilizatorii de transport rutier


Creșterea gradului de absorbție a fondurilor Uniunii Europene în vederea finalizării rețelei TEN-T, în special a fondurilor de coeziune/de dezvoltare regională și a finanțării prin Mecanismului de Conectare a Europei (CEF);

Bugetarea stabilă și realistă multianuală a contribuției naționale la investiții; Creșterea capacității Ministerului Transporturilor de a dezvolta, contracta și gestiona un proiect

de infrastructură mare; Selectarea contractanților în baza unei proceduri competitive, bazate pe calitate și fiabilitate; Condiții clare pentru utilizarea capitalului privat ca suport suplimentar pentru implementarea și

finalizarea Programului. Coordonarea și implicarea tuturor instituțiilor publice în atingerea obiectivelor planului; Ministerul Transporturilor poate aloca personal pentru a susține politicile publice; Funcționalitățile și infrastructura STI sunt pe deplin identificate de toți potențialii beneficiari și

furnizori de date în etapa de pregătire a proiectului; Sunt implicate toate părțile interesate; Publicul (persoanele fizice și persoanele juridice) și managerii publici sunt dispuși să utilizeze

avantajele noilor tehnologii; Există suficienți specialiști în departamentele Ministerului Transporturilor pentru a da un impuls

proiectelor și pentru a le monitoriza.

Măsuri. Măsurile care vor contribui la atingerea rezultatelor Programului sunt prezentate mai jos. Bugetele alocate sunt indicate în Anexa 1, iar rezultatele și țintele referitoare la măsuri sunt indicate în Anexa 3.


(2.2.1) Îmbunătățirea infrastructurii rutiere aferente rețelei TEN-T în conformitate cu standardele europene privind capacitatea, viteza, siguranța și serviciile

Măsura 1 - Dezvoltarea reţelei de autostrăzi şi drumuri expres din România

Măsura 2 - Construirea de variante ocolitoare ale principalelor oraşe

Măsura 3 - Modernizarea/reabilitarea drumurilor naţionale

(2.2.2) Consolidarea siguranței transportului rutier

Măsura 1 - Îmbunătăţirea siguranţei infrastructurii rutiere

Măsura 2 - Îmbunătăţirea managementului siguranţei rutiere

106

(2.2.3) Îmbunătățirea politicilor pentru reducerea emisiilor de GES și a emisiilor de noxe în sectorul transportului rutier

Măsura 1 - Sprijin pentru pregătirea noilor scheme de organizare a transportului urban

Măsura 2 - Monitorizarea stării parcului auto şi pregătirea stimulentelor pentru reînnoirea vehiculelor

Măsura 3 - Studii şi propuneri privind combustibilii alternativi şi motoarele alternative

(2.2.4) Implementarea sistemelor de transport inteligente în sectorul rutier

Măsura 1 - Difuzarea informaţiilor către utilizatorii rutieri printr-un centru de informare centralizat si panouri de semnalizare

Măsura 2 - Măsură pentru implementarea unei reţele de zone sigure de parcare pentru camioane în România

Măsura 3 - Măsură pentru promovarea vehiculelor inteligente

Programul 2.3. Creșterea capacității operaționale în domeniul aeroportuar și al serviciilor de navigație aeriană

Justificare. Transportul aerian de pasageri este în continuă creștere în România, ocupând locul al doilea în Europa în ceea ce privește creșterea numărului de călători. Numărul total de pasageri în aeroporturile din România a crescut cu 15,3% în perioada 2014-2015 și se preconizează ca această creștere să continue în următorii ani, cu condiția ca aeroporturile să răspundă concurenței internaționale.

Principalele aeroporturi din România sunt următoarele: aeroportul internațional Henri Coandă București și aeroporturile din Timișoara, Constanța, Iași, Cluj-Napoca și Bacău. Aceste aeroporturi fac parte și din rețeaua TEN-T. Aeroporturile din București, Timișoara și Constanța se află sub autoritatea ministerului, în timp ce aeroporturile din Iași, Bacău și Cluj-Napoca sunt coordonate de către autoritatea locală a județelor respective. Transportul aerian nu este important doar pentru deplasările internaționale, ci și pentru faptul că oferă o alternativă la transportul rutier și feroviar care leagă principalele centre regionale de București.

În timp ce cererea pentru transportul aerian este în creștere, majoritatea aeroporturilor au atins capacitatea maximă și se confruntă cu uzarea infrastructurii aeroportuare. Ministerul și autoritățile județene trebuie să se asigure că aeroporturile iau măsuri importante pentru a-și îmbunătăți calitatea și serviciile pentru a se adapta creșterii numărului de călători.

Pentru asigurarea creșterii viitoare a traficului aerian, ministerul trebuie să asigure modernizarea infrastructurii aeroporturilor strategice și trebuie să-și îmbunătățească conectivitatea cu alte rețele de transport și anume de rețeaua feroviară și rutieră, iar în cazul Bucureștiului, inclusiv legătura cu metroul. Pentru această perioadă de planificare strategică, ministerul se va concentra pe opt aeroporturi și aerodromuri-cheie (Henri Coandă – București, Cluj-Napoca, Timișoara, Constanța, Iași, Craiova, Sibiu și Bacău). Obiectivul ministerului este acela de a susține dezvoltarea sistemului de management al traficului aerian în cadrul strategiei Cerul Unic European.

În ceea ce privește siguranța aeriană, ministerul va asigura implementarea corectă a obligațiilor internaționale și europene. Acțiunile generale ale MT privind îmbunătățirea siguranței aeriene sunt prezentate în MPGT.

Obiectiv. Programul 2.3 trebuie să atingă următoarele rezultate până în 2022:

Rezultatul 2.3.1. Aeroporturile din România vor respecta standardele UE privind siguranţa aviaţiei (Craiova, Sibiu, Cluj-Napoca, Timişoara, Constanţa şi Henri Coandă – Bucureşti)

107

Creşterea spaţiului pentru platformă cu 40%Creşterea numărului curselor de aeronave ale Aeroportului Henri Coandă – Bucureşti cu 10%, de la 122.966 în 2018 (nivelul de referinţă)

Rezultatul 2.3.2. Participarea la Programul „Cerul Unic European” (Single European Sky – SES)Implementarea în România a 4 noi funcţionalităţi ATM (ţintă), de la 0 funcţionalităţi (nivelul de referinţă)Implementarea completă a programului SESAR privind managementul traficului aerian

Descriere. Intervențiile sunt necesare în principal la următoarele niveluri:

Capacitățile pistelor de decolare și de aterizare; Sistemele de asistență pentru navigație: Doppler VOR – Sistem de aterizare instrumentală (ILS) –

radiofar nedirecțional (NDB) – Sistem de iluminare la apropiere (ALS); Sistemele de siguranță pentru pasageri; Facilitățile aferente terminalelor de marfă; Conexiunile externe; Instruire și asistență tehnică.

Factori de succes.

Atragerea cu succes a fondurilor din partea Uniunii Europene prin POIM, CEF și a fondurilor de stat aferente;

Disponibilitatea comună a organismelor de supraveghere din aeroporturi (stat, autoritățile locale) de a implementa programele de dezvoltare.

Măsuri. Principalele măsuri care vor contribui la atingerea rezultatelor Programului sunt prezentate mai jos. Bugetele alocate sunt indicate în Anexa 1, iar rezultatele și țintele referitoare la măsuri sunt indicate în Anexa 3.


(2.3.1) Aeroporturile din România vor respecta standardele UE privind siguranța aviației (Craiova, Sibiu, Cluj-Napoca, Timișoara, Constanța și Henri Coandă – București)

Măsura 1 - Îmbunătăţirea parametrilor tehnici ai aeroporturilor din România

(2.3.2) Participarea la Programul „Cerul Unic European” (Single European Sky – SES)

Măsura 1 - Implementarea programului de punere în acţiune SESAR 2015 - Cluster 3

Măsura 2 - Măsură pentru optimizarea spaţiului aerian disponibil

Programul 2.4. Creșterea capacității operaționale a fluviului Dunărea și a porturilor

Justificare. Fluviul Dunărea este principalul coridor de tranzit pentru transportul de mărfuri din România. Fluviul Dunărea oferă acces la mare pentru mai multe țări din amonte, situate de-a lungul ei și oferă o oportunitate semnificativă pentru dezvoltarea comerțului național și internațional, precum și oportunități economice pentru operatorii de transport fluvial de mărfuri din România.

Portul Constanța este portul principal al Mării Negre din regiune, iar acesta leagă majoritatea intrărilor maritime. Cererea din ce în ce mai mare de servicii de transport are ca efect dezvoltarea porturilor satelit ale orașului Constanța, precum și a transportului fluvial din România. Caracteristicele principale ale transportului fluvial sunt costul redus si transportul volumelor mari de mărfuri în vrac. Așadar, portul Constanța are un rol strategic în gestionarea operațiunilor de

108

transport maritim și fluvial și reprezintă un element-cheie pentru creșterea viitoare a României în sectorul transporturilor.

În prezent, portul Constanța, căile navigabile interioare și porturile au beneficiat de programe de dezvoltare în cadrul politicii Coridorului Rin-Dunăre TEN-T, deoarece coridorul Dunărea este supus unor multiple programe de dezvoltare, care abordează îmbunătățirea condițiilor de navigație pe șenalul navigabil. Multe blocaje au fost reduse și, prin urmare, se așteaptă ca traficul să crească în următorii ani. Cu toate acestea, există în continuare blocaje care împiedică România să profite din plin de potențialul maxim al transportului maritim și fluvial. Astfel că există un nivel scăzut al investițiilor în modernizarea infrastructurii portuare, precum și un nivel scăzut de întreținere a infrastructurii portuare. Infrastructura de andocare îmbătrânește și depășește cu mult standardele de calitate. România nu a valorificat pe deplin întregul potențial al rețelei Dunării pentru transportul de mărfuri pe distanțe lungi din cauza navigabilității limitate în anumite sectoare ale Dunării.

În plus, cu 1,41 milioane TEU32 manipulate în 2014, portul aproape și-a atins limitele (1,5 milioane), în timp ce transportul de marfă în containere se presupune că va înregistra o creștere de la 4% în 2014 la 12% până în 2030.

Pentru a face față acestei provocări, MT va aborda următoarele aspecte:

Creșterea capacitații terminalului de containere și modernizarea echipamentelor; Raționalizarea operațiunilor portuare pentru a profita de locația și infrastructura sa; Dezvoltarea activităților inovatoare, cum ar fi serviciile Ro-Ro și traficul de călători; Consolidarea legăturilor cu interiorul țării; Reînnoirea infrastructurii echipamentelor și a serviciilor.

MT va perfecționa politicile publice care vizează:

Îmbunătățirea și dezvoltarea condițiilor de navigație a căilor navigabile interioare; Consolidarea capacităților portului maritim Constanța și a organizației sale interne; Îmbunătățirea eficienței gestionării încărcăturii printr-o infrastructură modernizată pentru toate

porturile semnificative de-a lungul Dunării.

Obiective. Programul 2.4 preconizează obținerea următoarelor rezultate până în 2022:

Rezultatul 2.4.1. Îmbunătăţirea navigabilităţii pe fluviul Dunărea şi pe canalele aferente şi utilizarea completă a capacităţilor operaţionale de transport

Îmbunătăţirea numărului de zile de navigabilitate pe an la 330 de zile (ţinta) de la 320 zile (nivelul de referinţă)

Rezultatul 2.4.2. Îmbunătăţirea capacităţilor operaţionale ale portului Constanţa Creşterea numărului de containere manevrate în portul Constanţa să ajungă la 2 milioane TEU/an de la 1,5 milioane TEU/an (nivelul de referinţă)

Rezultatul 2.4.3. Îmbunătăţirea capacităţii operaţionale a reţelei portuare fluviale de-a lungul fluviului Dunărea

Creşterea volumului de mărfuri transportate pe căile navigabile interioare la 32,2 milioane tone/an în 2021 de la 26,8 milioane tone/an (nivelul de referinţă)

Rezultatul 2.4.4. Consolidarea siguranţei transportului pe căile navigabile interioare Reducerea cu 40% (ţinta) a numărului de persoane decedate în transportul pe căi navigabile interioare în raport cu anul 2010 (referinţa)

Rezultatul 2.4.5. Implementarea sistemelor de transport inteligente în sectorul căilor navigabile interioare

32 Reprezintă un standard ISO pentru containere cu lungimea de douăzeci de picioare

109

Procentul navelor care utilizează RIS va ajunge la 20% (ţintă), de la 0% (nivel de referinţă actual)

Descriere. Programul va sprijini un set variat de intervenții tehnice, care includ următoarele activități:

Proiectarea, construirea sau reabilitarea lucrărilor de structuri și de inginerie de-a lungul fluviului Dunărea, activitățile de întreținere (dragaj, consolidarea malurilor) a căilor navigabile. De asemenea, organizarea activităților și achiziționarea de echipamente pentru monitorizarea condițiilor de navigație pe șenal, a stării apelor și a măsurilor aferente de reducere a impactului asupra mediului.

Dezvoltarea infrastructurii portuare, lucrări de dragaj pentru creșterea adâncimilor la dane, conexiunea feroviară și rutieră internă și externă, echipamente și terminale noi, îmbunătățirea rețelelor de utilități, zone de depozitare și manipulare modernizate pentru operatori.


Absorbția cu succes a fondurilor Uniunii Europene în ceea ce privește rețeaua TEN-T, în special a fondurilor de coeziune și a finanțării prin Mecanismul de Conectare a Europei (CEF);

Bugetarea multianuală stabilă și realistă a contribuției naționale la investiții; Coordonarea politicii de investiții cu cea a celorlalte moduri de transport pentru o mai bună

conectare internă; Disponibilitatea operatorilor portuari, a expeditorilor și a transportatorilor de mărfuri de a

exploata oportunitățile de servicii de containerizare și de transport multimodal.

Măsuri. Principalele măsuri care vor contribui la atingerea rezultatelor programului sunt prezentate mai jos. Bugetele alocate sunt indicate în Anexa 1, iar rezultatele și țintele referitoare la măsuri sunt indicate în Anexa 3.


(2.4.1) Îmbunătățirea condițiilor de navigație pe fluviul Dunărea și a canalelor aferente pentru utilizarea completă a capacităților operaționale de transport ale căilor navigabile interioare

Măsura 1 - Îmbunătăţirea condiţiilor de navigaţie pe sectorul comun româno-bulgar al Dunării

Măsura 2 - Îmbunătăţirea condiţiilor de navigaţie de-a lungul Dunării între Călăraşi şi Brăila

Măsura 3- Îmbunătăţiri aduse la nivelul apărărilor de maluri de-a lungul Canalului Sulina

Măsura 4 - Reabilitarea ecluzelor

(2.4.2) Îmbunătățirea capacităților operaționale ale portului Constanța

Măsura 1 - Îmbunătăţirea infrastructurilor portuare

Măsura 2 - Îmbunătăţirea sistemelor de comunicaţii portuare

Măsura 3 - Reînnoirea reţelelor de utilităţi

Măsura 4 - Îmbunătăţirea serviciilor pentru transportul de marfă şi călători

(2.4.3) Îmbunătățirea capacității operaționale a porturilor de-a lungul fluviului Dunărea

Măsura 1 - Îmbunătăţirea infrastructurii şi a echipamentelor porturilor de pe Dunăre

(2.4.4) Consolidarea siguranței transportului pe căile navigabile interioare

Măsura 1 - Îmbunătăţirea siguranţei de-a lungul Dunării

(2.4.5) Implementarea sistemelor de transport inteligente în sectorul căilor navigabile interioare

Măsura 1 - Implementarea şi operarea serviciilor de informaţii fluviale (RIS) transfrontaliere pe baza schimbului

110

operaţional de date RIS

111

Obiectivul Strategic 3: Un nivel ridicat al performanţei Ministerului Transporturilor, pentru a oferi servicii mai bune publicului

Ministerul Transporturilor are misiunea de a deservi mai bine interesul publicului. Acest obiectiv poate fi atins dacă ministerul își îndeplinește angajamentele așa cum sunt prezentate în cadrul acestei planificări strategice instituționale, folosindu-și resursele disponibile într-un mod eficient. Acest lucru necesită o schimbare în domeniul planificării strategice a resurselor umane și a guvernanței corporative în ÎS din sectorul transporturilor.

Ministerul își va spori activitatea printr-o serie de acțiuni care includ îmbunătățirea managementului resurselor umane, o planificare strategică eficientă, bugetarea, monitorizarea și evaluarea, precum și o procedură și o structură organizatorică optimizate. În plus, ministerul va asigura o gestionare stabilă și profesională a ÎS din transport.

Ministerul își va îmbunătăți structura organizatorică și procedurile pentru a asigura supravegherea eficientă a numărului mare de entități care sunt în responsabilitatea sa. Drept urmare, organigrama ministerului trebuie să țină seama de conținutul sarcinilor și serviciilor care trebuie îndeplinite în fiecare departament. Ministerul va îmbunătăți serviciile furnizate publicului, asigurând personalul calificat necesar, o birocrație redusă și introducerea sistemelor informatice și tehnologice.

Pentru a se asigura implementarea PSI, este nevoie de eficiență în ceea ce privește planificarea strategică, procesul de bugetare al ministerului, precum și monitorizarea și evaluarea programelor care sunt în derulare. Acest PSI este aliniat la bunele practici și va fi generat intern printr-o procedură specifică aprobată de minister. Implementarea acestei planificări trebuie să fie realizată sub formă de exerciții colective, implicând diferitele departamente ale ministerului și entitățile subordonate pe baza unui mandat oficial (cum ar fi un Ordin al Ministrului). O abordare colectivă va asigura un management mai bun și va determina distribuirea diferitelor responsabilități în procesul de implementare.

Monitorizarea și evaluarea sunt importante, însă acest proces nu a fost instituționalizat în strategiile anterioare, iar evaluarea indicatorilor de realizare a obiectivelor pe baza nivelurilor de referință și a țintelor nu s-a materializat. Ministerul va asigura monitorizarea și evaluarea acestei planificări strategice.

Procesul de bugetare și planificare din cadrul Ministerului Transporturilor trebuie să respecte calendarul Ministerului Finanțelor Publice. În prezent, procesul bugetar constă, în principal, în listarea proiectelor necesare și estimarea resurselor necesare. Acest lucru a condus la un portofoliu confuz de proiecte fără proiecte prioritare clare. Ministerul se va asigura de faptul că elaborarea bugetului va fi bazată pe direcțiile strategice prezentate în acest PSI, utilizând MPGT ca bază pentru prioritizarea programelor. PSI-ul Ministerului Transporturilor va furniza propunerile de buget pentru programele PSI pentru perioada 2019-2022.

Așadar ministerul recunoaște că resursele umane sunt factorul-cheie pentru atingerea obiectivelor prezentate în acest PSI. Este nevoie de un sistem de management care să susțină planificarea resurselor umane, să îmbunătățească performanța individuală a personalului și să ofere o capacitate de organizare puternică. În acest scop, formarea și dezvoltarea personalului sunt esențiale, dar este nevoie și de o actualizare continuă a regulilor și tehnicilor procedurale pentru a spori performanța acestuia. În acest sens, ministerul va elabora planuri adecvate de dezvoltare profesională.

O mare parte din ÎS ale României sunt în subordinea/sub autoritatea MT. Cu toate că aceste întreprinderi de stat au un buget anual și planuri de investiții pe termen lung, nu au obligația de a efectua în mod regulat o revizuire la zi a activității pe termen mediu sau a altor documente corporative care oferă revizuire strategică, orientare și monitorizare.

112

Guvernanța corporativă trebuie să fie îmbunătățită în mod semnificativ, iar ministerul se va asigura de faptul că întreprinderile de stat vor oferi direcții strategice și vor avea linii directoare pentru o bună guvernanță corporativă.

Al treilea obiectiv strategic se bazează pe Programul 3.1, care vizează construirea unei administrații a MT bazată pe cunoaștere și informații pentru: (i) îndeplinirea mai eficientă a funcției sale strategice (prin mecanisme mai bune de formulare a cadrului de politici publice al MT), și (ii) furnizarea mai eficientă a politicilor și serviciilor sectoriale către beneficiarii vizați (printr-o abordare metodologică îmbunătățită). Acest obiectiv sprijină măsurile care vizează îmbunătățirea capacității administrative în ceea ce privește managementul și implementarea politicilor sectoriale, în vederea realizării unei performanțe funcționale mai bune a ministerului și a structurilor în subordinea/sub autoritatea sa. Printre acestea se numără: (i) capacități îmbunătățite ale MT în materie de planificare a proiectelor și a bugetului și de strângere de fonduri pentru PSI; (ii) consolidarea capacităților MT de organizare, monitorizare și evaluare a proiectelor de reformă a politicilor și a infrastructurii; (iii) îmbunătățirea gestionării resurselor umane; (iv) asigurarea managementului comercial și a transparenței în întreprinderile de stat.

Obiectivele strategice și rezultatele programului sunt prezentate mai jos.


Obiectivul Strategic 3. Un nivel ridicat al performanței Ministerului Transporturilor, pentru a oferi servicii mai bune

publicului

Programul 2.1. Îmbunătățirea capacității administrative referitoare la gestionarea și implementarea politicilor din

sectorul transporturilorMăsuri Programul 3.1.

3.1.1.1 - Inițiative dedicate îmbunătățirii managementului organizațional al MT3.1.2.1 - Proceduri de planificare strategică și bugetare

3.1.3.1 - Inițiative dedicate îmbunătățirii managementului resurselor umane


Impacturi

Procedurile de planificare strategică și bugetară adoptate, implementate și intrate în vigoare. Ținta 2030: Procedura adoptată, implementată și intrată în vigoare; Ținta 2022: Procedura adoptată și implementatăRata de absorbție a fondurilor structurale. Ținta 2030: 50%; Ținta 2021: 30%

Rezultate

(3.1.1) Proceduri de planificare strategică și bugetare adoptate și implementate: Structura organizatorică a ministerului reflectă Planul Strategic. Ținta 2030: implementat; Ținta 2022: în curs de implementare (3.1.2) Asigurarea eficienței MT în planificarea strategică, în procesul de bugetare, monitorizare și evaluare: Procedurile de planificare strategică și bugetară adoptate și implementate. Ținta 2030: implementat; Ținta 2022: în curs de implementare(3.1.3) Îmbunătățirea managementului resurselor umane în funcție de nevoile organizatorice ale MT: Planul privind personalul – dezvoltat și implementat. Ținta 2030: plan implementat; Ținta 2022: plan dezvoltat

113

Resursele bugetare estimate a fi necesare pentru implementarea măsurilor și obținerea rezultatelor și impacturilor pentru perioada 2019-2022 au o valoare de x (000 Lei).



2019 2020 2021 2022

P 3.1

Îmbunătățirea capacității administrative referitoare la

gestionarea și implementarea politicilor din sectorul

transporturilor

6 133 770 2 072 282 1 371 606 1 326 937 1 362 945

Total OS 3 6 133 770 2 072 282 1 371 606 1 326 937 1 362 945

Programul 3.1. Îmbunătățirea capacității administrative referitoare la gestionarea și implementarea politicilor din sectorul transporturilor

Justificare. Ministerul Transporturilor a elaborat o planificare strategică ambițioasă pentru a-și optimiza performanțele și pentru a îmbunătăți serviciile oferite cetățenilor și companiilor din România. În vederea îndeplinirii în mod eficient și satisfăcător a angajamentelor luate în planificarea strategică, este necesară îmbunătățirea performanțelor sale manageriale.

Drept urmare, Ministerul Transporturilor va asigura implementarea eficientă a activităților care sunt prevăzute în planificarea strategică instituțională. Aceasta presupune o planificare cu proceduri interne eficiente și colaborarea între direcții pentru a prelua responsabilitățile aferente. Printre acestea se numără un proces bugetar eficient și monitorizarea și evaluarea portofoliilor. Acest proces trebuie definit în continuare odată cu crearea unei Unități de Politici Publice (UPP) în cadrul Ministerului Transporturilor. În plus, ministerul va asigura un management al resurselor umane care să fie adaptat nevoilor organizaționale și strategiilor care sunt prevăzute în planificarea strategică instituțională. În plus, ministerul va îmbunătăți procedura de management al entităților aflate în subordine și al ÎS. Așadar ÎS vor fi supuse unui management profesional și unei guvernanțe corporative adecvate.

Îmbunătăţirea procedurilor şi a structurii organizatorice a MT

Ministerul va elabora o organigramă pentru a reflecta mai bine care sunt atribuțiile departamentelor ministerelor, fluxul de lucru și procedurile necesare pentru implementarea Planului Strategic Instituțional. Pentru a oferi servicii mai bune publicului, ministerul va asigura proceduri transparente pentru personal și va reduce birocrația prin utilizarea instrumentelor electronice și a facilităților TIC.

Asigurarea eficienţei MT în planificarea strategică, procesul bugetar, monitorizarea şi evaluarea

Planificarea strategică trebuie să fie implementată de către minister și entitățile în subordine/sub autoritate MT cu mandat oficial, cum ar fi un Ordin al Ministrului (OMT). În plus, o abordare colectivă între departamente va asigura preluarea responsabilităților aferente programului. Monitorizarea și evaluarea nu reprezintă o practică curentă a MT. Ministerul Transporturilor va utiliza indicatorii PSI ca instrument de monitorizare și evaluare. În ceea ce privește bugetarea, MT va introduce politici bugetare care sunt în conformitate cu direcțiile strategice ale PSI. Elaborarea bugetului anual va trebui să fie în conformitate cu plafonul bugetar anual al Ministerului Finanțelor Publice și cu plafoanele bugetare orientative pentru următorii doi ani.

Îmbunătăţirea managementului resurselor umane adaptat nevoilor organizatorice ale MT

114

Dezvoltarea profesională a funcționarilor publici din cadrul Ministerului Transporturilor este un obiectiv principal al PSI și este esențial pentru implementarea cu succes a acestuia. În acest context, personalul trebuie să fie compensat și motivat prin implementarea unor planuri de instruire potrivite, existând și necesitatea introducerii unor opțiuni fezabile de dezvoltare a carierei pentru funcționarii publici. Sectorul public nu poate concura cu sectorul privat și se confruntă cu pierderea personalului competent și calificat. Pentru a rezolva această problemă și pentru a atrage și menține un personal calificat, trebuie luate măsurile financiare necesare. Drept urmare și organigrama trebuie să fie corelată cu locurile de muncă vacante. În plus, ministerul va stabili un sistem obiectiv de evaluare pentru a determina dezvoltarea profesională individuală a angajaților. O compensare motivantă va fi introdusă pe baza evaluărilor individuale și va fi ajustată la un nivel corespunzător de remunerație.

Ministerul va asigura formarea profesională a funcționarilor publici, ce reprezintă un element esențial al managementului resurselor umane. Formarea se va baza pe nevoile angajaților și serviciile ministeriale destinate publicului. Programa pentru formare va include utilizarea instrumentelor de tehnologie a informației și comunicațiilor în cadrul unor cursuri de management al bazelor de date, portaluri și soluții de gestionare a documentelor.

Obiective. Programul 3.1 vizează obținerea următoarele rezultate până în 2022:

Rezultatul 3.1.1. Proceduri de planificare strategică şi bugetare adoptate şi implementate

Structura organizatorică a ministerului reflectă planificarea strategică pentru ca „Procedura de planificare strategică să fie implementată integral” (ţintă), de la „Procedura de planificare strategică nu este implementată” (nivel de referinţă)

Rezultatul 3.1.2. Asigurarea eficienţei MT în planificarea strategică, procesul de bugetare, monitorizare şi evaluare

Proceduri strategice de planificare şi bugetare adoptate şi implementate (ţintă), de la planificare neimplementată (nivel de referinţă)

Rezultatul 3.1.3. Îmbunătăţirea managementului resurselor umane potrivit nevoilor organizatorice ale MT

Planul de personal dezvoltat şi implementat

Descriere. Programul 3.1 sprijină măsurile menite să îmbunătățească capacitatea administrativă a sectorului transportului pentru o performanță mai bună a MT și a structurilor în subordinea/sub autoritatea MT.

Programul constă în două categorii de măsuri: i) măsuri specifice, inclusiv consolidarea capacităților; și ii) inițiative sau principii de politici care vor consolida toate funcțiile de administrare orizontală, dar care vor necesita o colaborare intensă și permanentă intra- și inter-instituțională în timpul perioadei de implementare.

Factori de succes.

Măsuri. Principalele măsuri care vor contribui la obținerea rezultatelor Programului sunt prezentate mai jos. Bugetele alocate sunt indicate în Anexa 1, iar rezultatele și obiectivele legate de măsură sunt indicate în Anexa 3.


(3.1.1) Pentru a îmbunătăți procedurile și structura organizatorică a MT

Măsura 1 - Iniţiative dedicate îmbunătăţirii managementului organizaţional al MT

(3.1.2) Pentru a se asigura eficiența MT în planificarea strategică, procesul bugetar și monitorizarea și

115

evaluarea

Măsura 1 - Proceduri de planificare strategică şi bugetare

(3.1.3) Pentru a se îmbunătăți managementul resurselor umane, adaptat la nevoile organizatorice ale MT

Măsura 1 - Iniţiative dedicate îmbunătăţirii managementului resurselor umane

5. ARANJAMENTE PENTRU IMPLEMENTAREA, MONITORIZAREA ȘI EVALUAREA PSI

Pentru a fi relevant, un plan strategic instituțional trebuie să fie legat de planul de guvernare al guvernului și de procesele de planificare financiară. Drept urmare, PSI 2019-2022 al Ministerului Transporturilor trebuie să ghideze pregătirea cererii de buget pentru acest an, precum și proiecția pentru perioada 2020-2022. Se remarcă faptul că, deși bugetul include proiecții de cheltuieli pentru o perioadă de trei ani, acesta furnizează doar detaliile privind activitatea și cheltuielile pentru un an. Totuși, în timp, se anticipează că o atenție sporită va fi acordată celui de-al doilea și al treilea an.

Responsabilitate. Implementarea planului strategic începe odată cu aprobarea de către Parlament a bugetului de stat. MT, prin Direcția Management și Strategie și cu ajutorul direcțiilor de specialitate va elabora planuri operaționale anuale pentru implementarea PSI. Ele vor servi drept bază pentru monitorizare. Această activitate este extrem de importantă, deoarece permite conducerii de vârf să identifice și să soluționeze, în avans, eventuale provocări.

Cadrul de monitorizare și evaluare. În anexele 2 și 3 este stabilit un cadru de monitorizare și evaluare care oferă indicatori și ținte pentru diferite niveluri de planificare (a se vedea tabelul de mai jos). Anexa 1 oferă o imagine de ansamblu a intrărilor financiare. În măsura posibilităților și pentru a nu suprasolicita Ministerul Transporturilor, cadrul de monitorizare a PSI a fost conceput astfel încât să se integreze perfect în Cadrul Comun de Monitorizare și Evaluare (CMEF), care se aplică obligatoriu pentru PSI 2019-2022.

Colectarea și gestionarea datelor. Un sistem informatic pentru planificarea strategică și evaluarea performanțelor a fost elaborat în formatul structurii PSI propuse. Aplicația va ilustra funcțiile-cheie ale PSI. Aplicația IT este conectată la SGG și MFP, iar progresul implementării PSI este văzut la toate nivelurile de execuție și management. Progresul înregistrat în raport cu indicatorii este văzut de toate părțile interesate și de cetățeni printr-o interfață disponibilă pentru publicul larg.

Raportarea. Atunci când se decide ce anume va fi monitorizat și cu ce frecvență este important ca direcțiile operaționale ale Ministerului Transporturilor să nu fie supraîncărcate. În mod specific, nivelurile diferite ale indicatorilor de performanță necesită perioade de raportare diferite. Drept urmare:

- Indicatorii de intrare și proces/produs vor fi măsurați lunar sau cel puțin trimestrial;

- Indicatorii de ieșire vor fi măsurați trimestrial;

- Indicatorii de rezultat vor fi măsurați semestrial;

- Indicatorii de impact vor fi urmăriți anual.

O diagramă a ciclului de monitorizare a PSI al Ministerului Transporturilor este prezentată mai jos.

116

Figura 21. Ciclul de monitorizare a Planului Strategic Instituțional al Ministerului Transporturilor

Este important să se raporteze Guvernului, Parlamentului, părților interesate și publicului larg progresele înregistrate în raport cu rezultatele planificate pe baza indicatorilor de performanță și a țintelor stabilite. Deși rapoartele anuale de progres nu sunt elaborate în prezent, va fi esențial ca ele să fie întocmite și publicate în viitor de către Ministerul Transporturilor.

Evaluare. În afară de implementarea POIM, care face obiectul unor evaluări periodice ex-ante, intermediare și ex-post, Ministerul Transporturilor nu a elaborat încă o abordare oficială a evaluării ex-post a celorlalte programe și politici ale sale. În viitor, această activitate va furniza informații importante în ceea ce privește implementarea modificărilor referitoare la modul în care sunt livrate programele și politicile. Aceste schimbări nu vor afecta grav planul strategic.

Ar fi de dorit să se consolideze evaluarea periodică a întregului portofoliu de programe pe care Ministerul Transporturilor îl administrează și care este prezentat în PSI și, de preferință, să îl sincronizeze cu POIM și cel mai probabil cu calendarul de evaluare al CEF. Această activitate ar putea fi externalizată acelorași evaluatori care vor acoperi celelalte evaluări programate și, astfel, se vor crea sinergii în eforturile de evaluare, construindu-se în același timp și o viziune globală asupra rezultatelor politicii de transport.

Actualizarea PSI. Un exercițiu complet de planificare strategică se va desfășura o dată la patru ani. Pentru anii în curs, Ministerul Transporturilor va pregăti o actualizare anuală, care să determine dacă sunt necesare modificări la planul strategic. Actualizarea va necesita finalizarea a trei activități:

- compararea rezultatelor reale față de cele planificate din anul precedent; acestea ar avea la bază țintele stabilite în planurile strategice și operaționale;

117

REVIZUIREA SEMESTRIALĂ A REZULTATELOR: INDICATORI DE

REZULTAT, PRODUS ȘI INTRARE

REVIZUIREA TRIMESTRIALĂ: INDICATORII DE

PROCES/PRODUS ȘI INTRARE







REVIZUIREA ANUALĂ A

REZULTATELOR: TOȚI

INDICATORII

OCT.IULIEAPRILIEIAN.

- efectuarea unei analize de mediu pentru a determina dacă sunt necesare modificări semnificative ale ipotezelor care stau la baza planului actual (a se vedea capitolul Context și provocări);

- adăugarea unui an suplimentar la plan.

Prin asigurarea faptului că planul continuă să acopere cel puțin trei ani după anul de planificare, planul strategic actualizat poate continua să se orienteze pe cererea bugetară anuală, care necesită și ea o prognoză pe trei ani. Cel mai adesea, viziunea, obiectivele strategice și obiectivele programului nu se schimbă dacă nu apare un eveniment major, cum ar fi o criză economică neprevăzută. Exercițiul de actualizare ar trebui să fie finalizat până la data de 30 mai a fiecărui an, existând astfel timpul necesar pentru colectarea și analiza rezultatelor obținute din anul precedent.

118

An Stabilire obiective noi

2019 pentru 2022

2020 pentru 2023

2021 pentru 2024

6. RESURSE FINANCIAREViabilitatea PSI 2019-2022 este determinată de disponibilitatea resurselor financiare necesare pentru implementarea măsurilor din cadrul fiecărui obiectiv specific.

Aderarea la UE a generat oportunități financiare extraordinare pentru sectorul transporturilor din România. Pe parcursul ciclului de programare 2014-2020, România a avut dreptul să primească circa 30.04 miliarde de euro din bugetul UE, în principal pentru transport prin intermediul fondurilor de coeziune și al fondurilor europene de dezvoltare regională.

Tabelul 18. Alocări financiare ale UE în România pentru perioada 2014-2020 (mil. EUR, prețuri constante 2011)

An 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 Total

FC 486,32 486,32 486,32 486,32 486,32 486,32 486,32 3 404,25

FEDR 243,24 243,24 243,24 243,24 243,24 243,24 243,24 1 702,73

Total 729,56 729,56 729,56 729,56 729,56 729,56 729,56 5 106,98

În plus, Mecanismul pentru Interconectarea Europei (CEF) oferă un sprijin suplimentar și adecvat pentru pregătirea și finanțarea câtorva proiecte strategice enumerate în actualul PSI.

În ciuda pachetului generos de programe UE, asigurarea unei finanțări adecvate a rămas o provocare până în prezent în procesul de reformă instituțională.

Anumite domenii și servicii relevante, fie în cadrul administrației sectorului, fie în portofoliul altor agenții guvernamentale – cum ar fi întreținerea drumurilor și a căilor ferate și reînnoirea echipamentelor aferente și a refacerii lucrărilor de inginerie care au depășit de mult timp ciclul lor de viață – nu sunt luate în considerare cu exactitate și sunt subfinanțate.

Un aspect la fel de important este reprezentat de faptul că rămân multe domenii de politici publice cu relevanță ridicată și impact mare asupra transportului și a calității vieții care nu sunt finanțate prin bugetul MT (cum ar fi transportul public urban și regional) și care impun stabilirea unor complementarități eficiente între resurse (care sunt abundente prin alte programe europene, dar sunt dispersate între numeroase organisme locale) și politica publică generală a MT în favoarea transportului public și a transportului feroviar. Se poate obține o mai mare coerență și eficacitate în acest sector dacă separarea administrativă dintre transportul urban și transportul național nu ar împiedica dezvoltarea inițiativelor.

Atât pentru domeniile de politici publice, cât și pentru îndeplinirea priorităților de reformă instituțională, MT ar putea beneficia de o tranziție la bugetarea pe programe. Acest lucru ar trebui să fie util pentru realizarea unei legături mai bune între obiectivele generale ale sectorului, planurile de acțiune corespunzătoare și resursele care trebuie alocate.

În cele din urmă, România trebuie să identifice și să trateze cu prioritate, în funcție de domeniile de politică publică, realizarea unui echilibru adecvat între resursele publice și private care trebuie să contribuie la dezvoltarea sectorului transporturilor. Capacitatea sectorului de a organiza parteneriate publice-private este subdezvoltată și nu va fi deloc simplu pentru Ministerul Transporturilor să răspundă provocărilor programelor de infrastructură mare fără sprijinul unor noi parteneri de finanțare.

Un plan bugetar care rezumă obiectivele strategice de bază și principalele măsuri este prezentat în Anexa 1.

119

Tabelul 19. Resurse financiare pentru operaționalizarea PSI 2019-2022 (mii LEI)

An Total 2019 2020 2021 2022

Valori estimate 44 849 748 13 125 159 10 194 231 10 725 251 10 805 107

Resursele financiare au fost clasificate în patru categorii principale: (i) resurse de la bugetul de stat pentru politici naționale și cheltuieli administrative, (ii) credit, (iii) resurse de la bugetul de stat pentru cofinanțarea politicilor UE și (iii) resurse din bugetul UE.

Figura de mai jos prezintă bugetul PSI pentru fiecare sursă de finanțare, mai mult de o pătrime fiind acoperită de finanțarea din partea FEDER UE-FC și CEF.

Figura 22. Structura surselor de finanțare ale PSI

Sursă finanțare /Total (mii lei)

Credit (mii lei) Buget stat (mii lei) Co-finanțare (mii lei) Fonduri UE (mii lei)

44 849 748 838 923 28 784 094 3 616 309 11 610 422

Figura de mai jos prezintă pachetele financiare anuale, necesare pentru operaționalizarea PSI în perioada 2019-2022.

120

Figura 23. Defalcarea pachetelor financiare pe an și pe obiectiv strategic

Bugetul din 2019 și Strategia fiscal-bugetară 2019-2021 au fost luate în considerare la planificarea alocărilor bugetului de stat pentru politicile naționale și cofinanțarea programelor UE. Plafoanele stabilite au fost luate în considerare atât pentru stabilirea nivelului cofinanțării, cât și pentru celelalte tipuri de cheltuieli - clasificate în categoria bugetului de stat pentru politici naționale. Cursul de schimb EUR - RON utilizat este același cu cel utilizat pentru fundamentarea bugetului pentru anul 2019.

PSI are la bază patru obiective strategice și un program de buget. Numărul de programe a crescut în mod semnificativ în comparație cu planificarea strategică anterioară dezvoltată pentru MT. În ciuda complexității sale evidente, acest nou PSI arată o consecvență sporită în ceea ce privește programele și facilitează procesul de implementare și monitorizare.

Tabelul de mai jos prezintă defalcarea resurselor financiare pe obiective strategice. Peste 68% din totalul resurselor alocate sectorului sunt direcționate către atingerea obiectivului strategic pentru construirea și reabilitarea infrastructurii, inclusiv pentru obiectivele de întreținere.

Pe lângă proiectele de investiții, o acțiune importantă a statului în acest sector este și sprijinul direct pentru serviciile publice de transport, incluzând o politică de stimulare a operatorilor de servicii feroviare pentru călători, metrou și căi ferate (OS2).

Tabelul 20. Defalcarea resurselor financiare estimate pe ani și pe obiective strategice (mii LEI, 2019-2022)

Obiectiv Strategic 2019 2020 2021 2022

OS1 6 939 090 5 930 473 6 474 958 5 711 064

OS2 4 113 787 2 892 152 2 923 356 3 731 098

OS3 2 072 282 1 371 606 1 326 937 1 362 945

În ceea ce privește gestionarea bugetului, o provocare instituțională majoră o reprezintă capacitatea părților interesate de a implementa PSI și, mai exact, de a planifica, executa și monitoriza bugetele acestora pe programe definite. Din perspectivă organizațională și managerială, tranziția și monitorizarea mai multor programe bugetare reprezintă principala provocare pe tot parcursul ciclului de viață a PSI. De asemenea, gestionarea bugetului pe programe va aduce schimbări importante în departamentele bugetare ale MT.

121

ANEXA 1A. OBIECTIVE ȘI PROGRAME BUGETARE PENTRU PERIOADA 2019-2022 (MII LEI)

Objectiv Strategic / ProgrameTotal [mii lei]

2019 2020 2021 2022 2019 2020 2021 2022 2019 2020 2021 2022 2019 2020 2021 2022 2019 2020 2021 2022

25,055,585 6,939,090 5,930,473 6,474,958 5,711,064 281,524 95,700 200,000 250,000 4,584,121 4,467,309 4,533,121 4,421,261 447,331 332,057 430,328 258,205 1,626,114 1,035,407 1,311,509 781,598

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

7,767,362 1,932,362 1,944,000 1,944,000 1,947,000 0 0 0 0 1,930,737 1,940,639 1,940,639 1,941,117 407 840 840 1,471 1,218 2,521 2,521 4,412

185,332 93,134 60,056 30,313 1,829 0 0 0 0 18,497 9,589 5,086 530 18,660 12,617 6,257 279 55,977 37,850 18,970 1,020

5,673,943 1,420,996 1,417,649 1,417,649 1,417,649 0 0 0 0 1,418,179 1,417,649 1,417,649 1,417,649 704 0 0 0 2,113 0 0 0

7,551,621 2,428,756 1,531,693 1,962,469 1,628,703 141,601 10,272 33,851 28,375 1,064,331 954,980 1,017,367 976,838 238,311 141,613 222,734 155,871 984,513 424,828 688,517 467,619

3,877,327 1,063,842 977,075 1,120,527 715,883 139,923 85,428 166,149 221,625 152,377 144,452 152,380 85,127 189,249 176,987 200,497 100,584 582,293 570,208 601,501 308,547

13,660,393 4,113,787 2,892,152 2,923,356 3,731,098 5,399 6,300 0 0 1,137,465 595,168 619,859 2,317,672 624,085 585,305 580,960 354,651 2,346,838 1,705,379 1,722,537 1,058,775

5,667,078 1,606,195 1,447,688 1,699,476 913,719 1,000 6,300 0 0 607,974 354,455 411,402 314,330 250,179 271,733 322,018 149,847 747,042 815,200 966,056 449,542

7,530,756 2,237,961 1,353,095 1,199,610 2,740,090 4,012 0 0 0 462,303 224,066 204,442 1,990,750 323,413 294,862 253,879 188,630 1,448,233 834,167 741,289 560,710

18,324 18,324 0 0 0 0 0 0 0 2,889 0 0 0 3,859 0 0 0 11,576 0 0 0

444,235 251,307 91,369 24,270 77,289 387 0 0 0 64,299 16,647 4,015 12,592 46,634 18,710 5,063 16,174 139,987 56,012 15,192 48,523

6,133,770 2,072,282 1,371,606 1,326,937 1,362,945 0 0 0 0 2,050,132 1,371,606 1,323,435 1,362,945 3,387 0 0 0 18,763 0 3,502 0

6,133,770 2,072,282 1,371,606 1,326,937 1,362,945 0 0 0 0 2,050,132 1,371,606 1,323,435 1,362,945 3,387 0 0 0 18,763 0 3,502 0

Total2019-2022[mii lei]

Credit[mii lei]

Buget de stat[mii lei]

Co-finanțare[mii lei]

Fonduri UE[mii lei]

Dezvoltarea unui sistem naţional de transport integrat și prietenos cu mediul

Consolidarea cadrului instituţional pentru susţinerea creşterii eficienţei economice a sistemului naţional de transport

Creşterea competitivităţii sistemului de servicii publice de transport feroviar de călători

Creşterea competitivităţii transportului feroviar prin readucerea performanţelor infrastructurii feroviare publice la nivelul proiectat

Creşterea fiabilităţii serviciilor de transport feroviar prin îmbunătăţirea mentenanţei şi a operării infrastructurii feroviare publice

Conectarea zonelor rurale la principalele artere de transport rutier

Consolidarea transportului public urban de călători

Dezvoltarea unui sistem naţional de transport multimodal durabil și eficient

Creşterea competitivităţii transportului feroviar prin creşterea performanţelor serviciilor furnizate de administratorul infrastructurii

Dezvoltarea infrastructurii rutiere în cadrul principalelor coridoare de transport naţionale şi internaţionale

Realizarea unei zone de transport unice în transportul aerian

Creşterea capacităţii operaţionale a fluviului Dunărea şi a porturilor

OS 3 Optimizarea performanței Ministerului Transporturilor pentru a oferi servicii mai bune publicului

Îmbunătățirea capacității administrative referitoare la gestionarea și implementarea politicilor din sectorul transporturilor

122

ANEXA 1B. PROGRAME, MĂSURI ȘI ALOCĂRI BUGETARE 2019-2022Notă - Valorile bugetului au fost indicate și se stabilesc prin responsabilitatea MT și instituțiile subordonate acestuia; în lipsa acestor valori, indicatorii în culoarea verde sunt prezentați cu titlu exemplificativ, strict pentru exercițiul de încărcare în aplicația informatică de monitorizarea PSI

Credit Buget de stat, mii lei Co-finanțat Fonduri UE

P.1.1. Consolidarea cadrului instituţional pentru susţinerea creşterii eficienţei economice a sistemului naţional de transport 2019 2020 2021 2022 2019 2020 2021 202

2 2019 2020 2021 2022 2019 2020 2021 2022

1.1.1.1 Implementarea unor reguli uniforme privind finanţarea infrastructurilor de transport 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

1.1.1.2Definirea şi implementarea unui plan strategic privind echilibrarea mediului competiţional intermodal pe piaţa internă a transporturilor terestre 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

1.1.2.1. Implementarea unui contract multianual de activitate şi performanţă al administratorului infrastructurii feroviare 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

1.1.3.1Adoptarea și punerea în aplicare a unei metodologii de definire a nevoilor de întreținere bazată pe condițiile de rețea, iar nu pe reguli, precum și a unui contract bazat pe condițiile de rețea 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

1.1.3.2 Adoptarea și punerea în aplicare a unui contract de performanță multianual de întreținere a drumurilor

1.1.4.1 Îmbunătăţirea cadrului legislativ privind serviciile publice de interes naţional pentru transportul pasagerilor 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

1.1.4.2Completarea cadrului legislativ național aferent serviciilor publice de interes regional pentru transportul de pasageri, prin alinierea la principiile legislației UE 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

1.1.4.3 Aplicarea legii pentru acces facil la infrastructurile de transport pentru persoanele cu dizabilități 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

1.1.5.1 Actualizarea strategiei de dezvoltare şi promovare a transportului intermodal de marfă 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

123

1.1.5.2 Adoptarea unui plan strategic pentru achiziția unui parc de containere pentru traficul intern 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

1.1.5.3Definirea modelului de business de principiu privind implicarea diferiţilor actori ai sistemului feroviar în transportul intermodal al containerelor 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

1.1.5.4 Definirea şi implementarea unui mecanism legislativ de susţinere financiară a operatorilor de transport intermodal feroviar containerizat

1.1.5.5 Îmbunătățirea cadrului legal pentru a crește atractivitatea serviciilor de transport RO-LA și de semiremorci

1.1.5.6 Definirea unui plan strategic pentru reabilitarea transportului feroviar de marfă cu vagoane izolate


P.1.2.Creşterea competitivităţii sistemului de servicii publice de transport feroviar de călători

2019 2020 2021 2022 2019 2020 2021 2022 2019 2020 2021 2022 2019 2020 2021 2022

1.2.1.1

Adoptarea şi implementarea unui plan strategic privind eficientizarea sistemului de servicii publice de interes naţional pentru transportul feroviar al călătorilor 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

1.2.1.2

Adoptarea şi implementarea unor contracte de servicii publice bazate pe monitorizarea performanţei serviciilor de transport feroviar al călătorilor 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

1.2.1.3Compensarea obligaţiei de serviciu public privind transportul feroviar al călătorilor 0 0 0 0 1,930,196 1,940,000 1,940,000 1,940,000 0 0 0 0 0 0 0 0

124

1.2.1.4Dezvoltarea și generalizarea unui sistem electronic de ticketing pentru servicii feroviare de pasageri 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

1.2.1.5

Integrarea sistemelor de ticketing electronic ale operatorilor de transport feroviar cu sistemele similare ale operatorilor de transport public urban 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

1.2.2.1

Adoptarea şi implementarea unui plan strategic de achiziţie a materialului rulant adecvat pentru realizarea obligaţiilor de serviciu public pentru transportul feroviar al călătorilor 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

1.2.2.2

Achiziţia materialului rulant destinat realizării obligaţiilor de serviciu public privind transportul feroviar al călătorilor 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

1.2.3.1

Adoptarea şi implementarea unui plan de implementare a serviciilor cadenţate, în conformitate cu recomandările Master Planului General de Transport al României 0 0 0 0 541 639 639 1,117 407 840 840 1,471 1,218 2,521 2,521 4,412

1.2.3.2

Creșterea coordonării cu sistemele de transport urban, pentru reducerea timpului de transfer al călătorilor către serviciile feroviare de pasageri 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

1.2.3.3

Creșterea integrării cu transportul cu vehiculul personal, în dezvoltarea facilităților de parcare în stațiile de cale ferată 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

1.2.3.4 Integrare multimodală cu transportul interurban cu vehiculul personal, prin promovarea soluțiilor transportului vehiculelor personale

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

125

în trenurile de pasageri


P.1.3.

Creşterea competitivităţii transportului feroviar prin readucerea performanţelor infrastructurii feroviare publice la nivelul proiectat

2019 2020 2021 2022 2019 2020 2021 2022 2019 2020 2021 2022 2019 2020 2021 2022

1.3.1.1 Adoptarea unui program prioritar de reînnoire (refacţie) a liniilor curente şi directe 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

1.3.1.2Implementarea programului prioritar de reînnoire (refacţie) a liniilor curente şi directe pe magistralele feroviare 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

1.3.1.3Implementarea programului prioritar de reînnoire (refacţie) a liniilor curente şi directe pe reţeaua feroviară principală 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

1.3.2.1Adoptarea unor programe prioritare de reînnoire a altor subsisteme critice ale infrastructurii feroviare publice 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

1.3.2.2Implementarea programului prioritar de reînnoire a lucrărilor de artă (viaducte, poduri, podeţe) 0 0 0 0 17,458 7,426

3,736 530 17,253 9,771 4,917 279 51,757 29,312 14,751 1,020

1.3.2.3 Implementarea programului prioritar de reînnoire a terasamentelor 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

1.3.2.4 Implementarea programului prioritar de reînnoire a tunelurilor 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

1.3.2.5Implementarea programului prioritar de reînnoire a instalaţiilor de semnalizare în staţii şi în linie curentă 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

1.3.2.6Implementarea programului prioritar de reînnoire a a altor subsisteme ale infrastructurii feroviare publice 0 0 0 0 1,039 2,163

1,350 0 1,407 2,846 1,340 0 4,220 8,538 4,219 0

1.3.2.7 Lucrări de proiectare aferente programelor prioritare de reînnoire 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

126


P.1.4.

Creşterea fiabilităţii serviciilor de transport feroviar prin îmbunătăţirea mentenanţei şi a operării infrastructurii feroviare publice

2019 2020 2021 2022 2019 2020 2021 2022 2019 2020 2021 2022 2019 2020 2021 2022

1.4.1.1

Adoptarea unui program prioritar intensiv de efectuare a reparaţiilor curente ale liniilor infrastructurii feroviare publice 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

1.4.1.2

Implementarea programului prioritar intensiv de efectuare a reparaţiilor curente ale liniilor aferente infrastructurii feroviare publice 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

1.4.1.3

Adoptarea măsurilor care permit finanțarea multianuală a reparațiilor curente ale infrastructurii feroviare publice 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

1.4.1.4Implementarea programului intensiv prioritar de reparații curente a infrastructurii feroviare publice 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

1.4.1.5Implementarea programului intensiv prioritar de reparații curente a instalațiilor publice de cale ferată 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

1.4.2.1Întreţinerea curentă a liniilor aferente infrastructurii feroviare publice, pentru funcţionarea în regim permanent 0 0 0 0 1,417,649 1,417,649 1,417,649 1,417,649 0 0 0 0 0 0 0 0

1.4.2.2Întreţinerea curentă a instalaţiilor aferente infrastructurii feroviare publice, pentru funcţionarea în regim permanent 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

1.4.2.3 Operarea infrastructurii feroviare publice, pentru asigurarea continuităţii şi

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

127

siguranţei serviciilor de transport feroviar

1.4.3.1 Reclasificarea reţelei feroviare în raport de intensitatea traficului 0 0 0 0 530 0 0 0 704 0 0 0 2,113 0 0 0

1.4.3.2 Definirea unor standarde de performanţă şi mentenanţă diferenţiate 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

1.4.3.3

Implementarea standardelor de performanţă şi mentenanţă specifice reţelei feroviare secundare, coroborat cu migrarea către administrarea unitară a acestei reţele 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0


P 1.5Conectarea zonelor rurale la principalele artere de transport

2019 2020 2021 2022 2019 2020 2021 2022 2019 2020 2021 2022 2019 2020 2021 2022

1.5.1.1.Dezvoltarea drumurilor Transregio 141,601 10,272 33,851 28,375 174,425 83,622 154,908 124,084

186,869 111,927 203,649 149,568 821,901 335,773 631,263 448,710

1.5.1.2.Dezvoltarea rutelor ocolitoare (incl. In 3.4.1.1) 0 0 0 0 41,240 23,392 14,493 4,788 51,442 29,686 19,085 6,303 162,612 89,055 57,254 18,909

1.5.2.1

Măsuri destinate dezvoltării drumurilor Eurotrans 0 0 0 0 700 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

1.5.2.2

Măsuri destinate reducerii timpului de așteptare la punctele de trecere a frontierei 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

1.5.3.1Întreţinerea drumurilor – cheltuieli curente33 0 0 0 0 847,966 847,966 847,966 847,966 0 0 0 0 0 0 0 0

33 Această măsură a fost adăugată pentru o defalcare mai clară a cheltuielilor, dar nu este dezvoltată în PSI.

128


P 1.6.

Consolidarea integrării regionale și municipale a transportului public de călători

2019 2020 2021 2022 2019 2020 2021 2022 2019 2020 2021 2022 2019 2020 2021 2022

1.6.1.1. Crearea noii magistrale de metrou „M5” 0 0 0 0 74,159 18,361 0 0 97,577 11,081 0 0 292,732 72,480 0 0

1.6.1.2. Crearea noii magistrale de metrou „M6” 1,500 50,000 50,000 0 46,353 106,921 133,210 53,571 60,990 140,686 175,277 70,487 182,970 422,057 525,830 211,464

1.6.1.3

Extinderea magistralei M4 cu noua secțiune Parc Bazilescu-Străuleşti 0 0 0 0 12,695 0 0 0 5,462 0 0 0 37,747 0 0 0

1.6.1.4Modernizarea magistralelor M1, M2 și M3 138,423 35,428 116,149 221,625 19,170 19,170 19,170 31,556 25,220 25,220 25,220 30,097 68,844 75,671 75,671 97,083

129


P.2.1.

Creşterea competitivităţii transportului feroviar prin creşterea performanţelor serviciilor furnizate de administratorul infrastructurii

2019 2020 2021 2022 2019 2020 2021 2022 2019 2020 2021 2022 2019 2020 2021 2022

2.1.1.1

Reabilitarea şi modernizarea unor tronsoane ale coridorului Rin-Dunăre 1,000 6,300 0 0 607,974 354,455 411,402 314,330

250,179 271,733 322,018 149,847 747,042 815,200 966,056 449,542

2.1.1.2 Operaţionalizare ERTMS pe coridorul Rin-Dunăre 0 0 0 0 16 1,214 0 0 21 780 0 0 63 1,957 0 0

2.1.1.3

Asigurarea conformității coridorului Rin-Dunăre cu specificațiile tehnice de interoperabilitate 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

2.1.2.1

Reabilitarea şi modernizarea unor tronsoane ale coridorului Orient/East-Med 0 0 0 0 24,863 2,171 0 0 685 2,605 0 0 2,055 7,813 0 0

2.1.2.2 Operaţionalizare ERTMS pe coridorul Orient/East-Med 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

2.1.2.3

Asigurarea respectării coridorului Orient / Est-Med cu specificațiile tehnice de interoperabilitate 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

2.1.3.1Reabilitarea şi modernizarea unor tronsoane ale reţelei TEN-T 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

2.1.3.2

Reabilitarea unor lucrări de artă (poduri, podeţe, tuneluri) situate pe reţeaua TEN-T 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

2.1.3.3

Asigurați conformitatea rețelei TEN-T cu specificațiile tehnice de interoperabilitate 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

2.1.4.1 Definiția alinierii 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

130

Coridorului Feroviar de Mare Viteză Est-Vest

2.1.5.1

Creşterea eficienţei activităţilor de management al circulaţiei trenurilor 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

2.1.5.2Dezvoltarea strategică a infrastructurii și a serviciilor feroviare 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

2.1.5.3

Îmbunătățirea proceselor de siguranță pentru comunicarea cu trenurile în mișcare 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

2.1.6.1

Creşterea gradului de mecanizare a activităţilor de mentenanţă a infrastructurii 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

2.1.6.2

Creșterea gradului de centralizare a echipamentelor de semnalizare 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

2.1.6.3Optimizarea modelului de afaceri pentru întreținerea infrastructurii feroviare 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

2.1.7.1Menținerea nivelului ridicat de siguranță a sistemului de semnalizare feroviar 0 0 0 0 4,810 1,468 1,166 5,199 6,559 1,620 1,534 1,453 13,353 4,862 4,601 4,336

2.1.7.2Creșterea nivelului de siguranță a traficului rutier la trecerile la nivel

2.1.8.1Creșterea gradului de electrificare a rețelei feroviare 0 0 0 0 110 703 0 0 143 815 0 0 431 2,443 0 0

2.1.8.2Creșterea eficienței managementului distribuției de energie

2.1.9.1 Adoptarea și implementarea unui plan strategic pentru integrarea multimodală a

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

131

transportului aerian de pasageri și al transportului feroviar

2.1.9.2Modernizarea conexiunii feroviare București Nord - Aeroport Henri Coandă 0 0 0 0 247 0 0 0 325 0 0 0 976 0 0 0

2.1.9.3

Interconectări între transportul feroviar și transportul maritim - modernizarea infrastructurii feroviare portuare Constanța 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

2.1.10.1

Repararea și întreținerea secțiunilor feroviare pentru implementarea serviciilor feroviare de pasageri cu orar de intervale regulate 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

2.1.10.2

Modernizarea inelului feroviar București 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

2.1.10.3

Asistență logistică pentru serviciile feroviare de pasageri cu orare cu intervale regulate 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

2.1.10.4

Modernizarea stațiilor feroviare amplasate în rețeaua TEN-T 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0


P.2.2.

Dezvoltarea infrastructurii rutiere în cadrul principalelor coridoare de transport interne şi internaţionale

2019 2020 2021 2022 2019 2020 2021 2022 2019 2020 2021 2022 2019 2020 2021 2022

2.2.1..1.

Dezvoltarea rețelei de autostrăzi și drumuri expres din România 0 0 0 0 351,635 96,485 70,051 56,122 515,104 226,243 122,851 92,169 1,159,748 385,669 276,506 221,528

2.2.1.2.Construirea de drumuri ocolitoare principale ale orașului

4,012 0 0 0 80,591 53,241 62,266 56,953 256,067 58,104 70,053 77,301 174,312 210,159 231,905 146,635

132

2.2.1.3. Modernizarea șoselei de centură a Bucureștiului 0 0 0 0 25,516 65,222 66,464

1,877,675 265,201 34,210 89,928 76,883 99,606 202,249 230,619 192,547

2.2.2.1. Îmbunătățirea siguranței infrastructurii rutiere 0 0 0 0 3,696 9,118 5,661 0 24,412 4,856 12,030 7,526 14,567 36,090 2,259 0

2.2.2.2

Măsură pentru îmbunătățirea managementului siguranței rutiere 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

2.2.3.1.Sprijin pentru pregătirea noilor scheme de organizare a transportului urban 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

2.2.3.2.

Monitorizarea stării parcului auto și pregătirea stimulentelor pentru reînnoirea vehiculelor 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

2.2.3.3.Studii și propuneri privind combustibilii alternativi și motoarele alternative 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

2.2.4.1

Difuzarea informațiilor către utilizatorii rutieri printr-un centru de informare centralizat și panouri de semnalizare 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

2.2.4.2

Măsură pentru implementarea unei rețele de zone sigure de parcare pentru camioane în România 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

2.2.4.3 Măsură pentru promovarea vehiculelor inteligente 0 0 0 0 865 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

133


P 2.3. Realizarea unei zone de transport unice în transportul aerian

2019 2020 2021 2022 2019 2020 2021 2022 2019 2020 2021 2022 2019 2020 2021 2022

2.3.1.1Îmbunătățirea parametrilor tehnici ai aeroporturilor din România 0 0 0 0 2,889 0 0 0 3,859 0 0 0 11,576 0 0 0

2.3.2.1Implementarea programului de punere în acțiune SESAR 2015 - Cluster 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

2.3.2.2 Măsură pentru optimizarea spațiului aerian disponibil 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

2.3.3.1

Achiziționarea unui laborator pentru armonizarea schimbului de date privind parametrii de zbor 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0


P.2.4.Creșterea capacității operaționale a Dunării și a porturile

2019 2020 2021 2022 2019 2020 2021 2022 2019 2020 2021 2022 2019 2020 2021 2022

2.4.1.1Îmbunătățirea condițiilor de navigație pe secțiunea comună bulgaro-română a Dunării 0 0 0 0 6 0 0 0 64 0 0 0 355 0 0 0

2.4.1.2Îmbunătățirea condițiilor de navigație de-a lungul Dunării între Călărași și Brăila 0 0 0 0 859 859 0 0 356 356 0 0 950 949 0 0

2.4.1.3Îmbunătățiri aduse la nivelul protecției malurilor de-a lungul canalului Sulina 387 0 0 0 3,781 4,256 1,653 8,037 4,974 5,598 2,175 10,572 14,924 16,796 6,526 31,720

2.4.1.4 Reabilitarea ecluzelor 0 0 0 0 33,362 4,802 295 772 15,496 2,189 134 352 46,488 6,567 404 1,055

2.4.2.1 Îmbunătățirea infrastructurilor portuare din portul Constanța 0 0 0 0 17,732 0 0 2,050 12,114 0 0 2,361 36,340 0 0 7,082

2.4.2.2Îmbunătățirea sistemelor de comunicații portuare din portul Constanța 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

134

2.4.2.3 Reînnoirea rețelelor de utilități ale portului Constanța 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

2.4.2.4Îmbunătățirea serviciilor pentru transportul de marfă și călători din portul Constanța 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

2.4.3.1Îmbunătățirea infrastructurii și a echipamentelor porturilor de pe Dunăre 0 0 0 0 1,850 1,853 1,969 0 2,448 2,438 2,591 0 7,383 7,314 7,773 0

2.4.4.1 Îmbunătățirea siguranței de-a lungul Dunării 0 0 0 0 6,709 4,877 98 1,733 11,182 8,129 163 2,889 33,547 24,386 489 8,666

2.4.5.1

Implementarea și operarea serviciilor de informații fluviale (RIS) transfrontaliere pe baza schimbului operațional de date RIS 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0


P 3.1

Îmbunătățirea capacității administrative referitoare la gestionarea și implementarea politicilor din sectorul transporturilor

2019 2020 2021 2022 2019 2020 2021 2022 2019 2020 2021 2022 2019 2020 2021 2022

3.1.1.1Inițiative dedicate îmbunătățirii managementului organizațional al MT 0 0 0 0 647 647 0 0 3,187 0 0 0 17,678 0 0 0

3.1.2.1 Proceduri de planificare strategică și budgetare 0 0 0 0 157 157 0 0 200 0 0 0 1,085 0 3,502 0

3.1.3.1 Inițiative dedicate îmbunătățirii managementului resurselor 0 0 0 0

6,107,314

2,049,328

1,371,606

1,323,435 0 0 0 0 0 0 0 0

*Notă : Valorile bugetului au fost indicate și se stabilesc prin responsabilitatea MT și instituțiile subordonate acestuia; în lipsa acestor valori, indicatorii în culoarea verde sunt prezentați cu titlu exemplificativ, strict pentru exercițiul de încărcare în aplicația informatică de monitorizarea PSI; MT și instituțiile subordonate pot și trebuie să corecteze și să modifice aceste valori de buget pentru conformarea cu realitatea și pentru corectarea planificării pe perioada de implementare a PSI.

135

ANEXA 2. PLANUL STRATEGIC INSTITUȚIONAL (TABEL SINTETIC)Notă - Valorile indicatorilor au fost indicate și se stabilesc prin responsabilitatea MT și instituțiile subordonate acestuia; în lipsa acestor valori, indicatorii în culoarea verde sunt prezentați cu titlu exemplificativ, strict pentru exercițiul de încărcare în aplicația informatică de monitorizarea PSI; MT și instituțiile subordonate pot și trebuie să corecteze și să modifice aceste valori de referință și țintă pentru conformarea cu realitatea și pentru corectarea planificării pe perioada de implementare a PSI.

Unitate Referință Țintă 2022 Țintă 2030

Obiectivul Strategic 1: Un sistem național de transport cu eficiență economică ridicată, care susține competitivitatea economiei naționale

Indicatori de impact: Îmbunătățirea Indicelui de Performanță Logistică (LPI) 0 la 52,88

(2016)3,00 3,2

Indicatori de impact: Creșterea cotei modale a transportului public pe piața internă a transporturilor interurbane terestre de pasageri %

20,1(2015)

25 35

Indicatori de impact: Creșterea cotei modale a transportului feroviar pe piața internă a transporturilor interurbane terestre de pasageri %

4,6(2015)

4,8 9,5

Indicatori de impact: Creșterea cotei modale a transportului feroviar pe piața internă a transporturilor comerciale terestre de marfă %

21,9(2016)

22,5 25,5

Indicatori de impact: Creșterea cotei modale a transportului fluvial pe piața internă a transporturilor comerciale de marfă %

17,31(2016)

18,5 20

Indicatori de impact: Reducerea timpului de călătorie din centrele sub-regionale către rețeaua de autostrăzi și drumuri expres ore - -20% -30%

Programul 1.1: Consolidarea cadrului instituțional pentru susținerea creșterii eficienței economice a sistemului național de transport

Rezultatul 1.1.1: Îmbunătățirea cadrului legislativ în domeniul transporturilor în scopul instituirii unui mediu concurențial echitabil între modurile de transport și reducerii costurilor economiei naționale generate de sectorul transporturilor

Indicatori de rezultat: Creșterea gradului de acoperire a necesităților de finanțare a reînnoirii infrastructurii feroviare (linii curente și directe), prin raportare la media anuală de depășire a termenelor de scadență la reînnoire (350 km/an)

%1,7%

(2017)71,4% 200%

Indicatori de rezultat: Creșterea gradului de acoperire a necesităților de finanțare a mentenanței infrastructurii feroviare (întreținere curentă și reparații curente) %

55,1%(2017)

100% 100%

136


Indicatori de rezultat: Creșterea gradului de acoperire a necesităților de finanțare din fonduri publice a infrastructurii feroviare din fonduri colectate de la operatorii de transport în cadrul procesului de internalizare a costurilor externe

%0%

(2017)5% >50%

Rezultatul 1.1.2: Asigurarea unui cadru contractual și financiar durabil pentru administrarea infrastructurii feroviare

Indicatori de rezultat: Implementarea unui contract multianual de activitate și performanță al administratorului infrastructurii feroviare (CFR SA), care asigură conformitatea cu prevederile Directivei 2012/34/UE și ale Legii nr. 202/2016

Da/NuNu

(2017)Da Da

Rezultatul 1.1.3: Asigurarea unui cadru contractual și financiar durabil pentru administrarea infrastructurii rutiere

Indicatori de rezultat: Implementarea unui contract multianual de performanță al administratorului infrastructurii rutiere (CNAIR) Da/Nu Da Da Da

Indicatori de rezultat: Creșterea ponderii drumurilor aflate în administrarea CNAIR care se încadrează în categoria „stare bună” %

52%(2016)

55% 100%

Rezultatul 1.1.4: Îmbunătățirea cadrului legislativ în domeniul serviciilor publice de transport al pasagerilor

Indicatori de rezultat: Creșterea cotei modale a transportului feroviar pe piața internă a transporturilor publice de pasageri pe rute interurbane terestre %

23,8%(2017)

>25% >50%

Indicatori de rezultat: Creșterea cotei procentuale a volumului serviciilor publice de interes regional pentru transportul feroviar al pasagerilor în cadrul sistemului național de servicii publice pentru transportul feroviar al pasagerilor pe rute interurbane terestre

%0%

(2017)>2,5% >12,5%

Indicatori de rezultat: Creșterea numărului de gări principale adecvate pentru asigurarea accesului călătorilor cu nevoi speciale nr

70(2016)

84 150

Rezultatul 1.1.5: Asigurarea unui cadru instituțional durabil pentru promovarea transportului intermodal de marfă

Indicatori de rezultat: Adoptarea și implementarea unei strategii comprehensive de dezvoltare și promovare a transportului intermodal de marfă, deservit preponderent de transportul feroviar

% adoptare% implementare

0%(2017)

adoptare75%

implementare100%

Indicatori de rezultat: Creșterea gradului de compensare din fonduri publice a diferenței dintre costurile și veniturile operatorilor implicați în transportul intermodal de marfă %

0%(2017)

5% >75%

Programul 1.2: Creșterea competitivității sistemului de servicii publice de transport feroviar de călători

Rezultatul 1.2.1: Creșterea nivelului de performanță și eficiență al sistemului de servicii publice de interes național pentru transportul feroviar al călătorilor

137


Indicatori de rezultat: Creșterea parcursului total al trenurilor de călători care fac obiectul obligației de serviciu public, în raport cu valoarea actuală %

100%(2017)

+15% +200%

Indicatori de rezultat: Reducerea costurilor unitare de operare a trenurilor de călători care fac obiectul obligației de serviciu public, în raport cu valoarea actuală %

100%(2017)

-8% -30%

Rezultatul 1.2.2: Susținerea logistică a serviciilor de transport feroviar al călătorilor

Indicatori de rezultat: Creșterea capacității de transport a flotei de material rulant destinat transportului de călători în raport cu capacitatea de transport existentă %

100%(2017)

+5% +150%

Rezultatul 1.2.3: Promovarea unor servicii cu grad ridicat de atractivitate pentru transportul feroviar al călătorilor

Indicatori de rezultat: Creșterea cotei procentuale a parcursului total al trenurilor care operează servicii cadențate, în raport cu parcursul total al trenurilor de călători care fac obiectul obligației de serviciu public

%0%

(2017)5% >40%

Indicatori de rezultat: Creșterea cotei procentuale a parcursului total al trenurilor care transportă autoturisme, în raport cu parcursul total al trenurilor de călători care fac obiectul obligației de serviciu public

%0%

(2017)1% >12,5%

Indicatori de rezultat: Creșterea gradului de satisfacție a clienților față de serviciile publice de transport feroviar al călătorilor %

100%(2017)

+5% +50%

Programul 1.3: Creșterea competitivității transportului feroviar prin readucerea performanțelor infrastructurii feroviare publice la nivelul proiectat

Rezultatul 1.3.1: Creșterea vitezelor tehnice de circulație pe infrastructura feroviară publică la nivelul vitezelor proiectate

Indicatori de rezultat: Creșterea vitezei tehnice medii pe rețeaua feroviară km/h70,37(2016)

71,07(+1%)

80,93(+15%)

Indicatori de rezultat: Creșterea vitezei tehnice medii pe magistralele feroviare km/h87,27(2016)

89,89(+3%)

107,81(+23,5%)

Indicatori de rezultat: Creșterea gradului de utilizare a performanțelor proiectate a infrastructurii feroviare, la nivelul întregii rețele feroviare %

82,7(2016)

83,5 95,1

Indicatori de rezultat: Creșterea gradului de utilizare a performanțelor proiectate a infrastructurii feroviare, la nivelul magistralelor feroviare %

80,5(2016)

82,9 99,5

Indicatori de rezultat: Reducerea cotei de depășire a termenului de scadență la reînnoire a liniilor curente și directe %

72,4(2017)

73,5 < 50%

138


Rezultatul 1.3.2: Îmbunătățirea parametrilor de siguranță și fiabilitate ai subsistemelor infrastructurii feroviare publice

Indicatori de rezultat: Reducerea gradului de indisponibilitate a rețelei feroviare cauzat de restricțiile de viteză permanente %

7,8(2017)

< 7,5% < 4,5%

Indicatori de rezultat: Reducerea gradului de indisponibilitate a magistralelor feroviare cauzat de restricțiile de viteză permanente %

11,6(2017)

< 11% < 3,5%

Indicatori de rezultat: Reducerea cotei de depășire a termenului de scadență la reînnoire a lucrărilor de artă (viaducte, poduri, podețe, tuneluri) %

70,4(2017)

72,5 < 50%

Indicatori de rezultat: Reducerea cotei de depășire a termenului de scadență la reînnoire a instalațiilor de semnalizare în stații %

87,6(2017)

88,5 < 60%

Indicatori de rezultat: Reducerea cotei de depășire a termenului de scadență la reînnoire a instalațiilor de semnalizare în linie curentă %

83,4(2017)

84,5 < 60%

Programul 1.4: Creșterea fiabilității serviciilor de transport feroviar prin îmbunătățirea mentenanței și a operării infrastructurii feroviare publice

Rezultatul 1.4.1: Eliminarea restricțiilor de viteză și creșterea nivelului de disponibilitate a infrastructurii feroviare publice

Indicatori de rezultat: Reducerea gradului de indisponibilitate a rețelei feroviare cauzat de restricțiile de viteză temporare %

6,4(2017)

< 6% < 3,5%

Indicatori de rezultat: Reducerea gradului de indisponibilitate a magistralelor feroviare cauzat de restricțiile de viteză temporare %

6,9(2017)

< 6,5% < 3,5%

Rezultatul 1.4.2: Menținerea parametrilor tehnici ai infrastructurii feroviare publice

Indicatori de rezultat: Reducerea întârzierilor în parcurs a trenurilor de călători, cauzate de defectări ale liniilor %

100%(2017)

-2,5% -60%

Indicatori de rezultat: Reducerea întârzierilor în parcurs a trenurilor de călători, cauzate de deranjamente ale instalațiilor %

100%(2017)

-2,5% -40%

Rezultatul 1.4.3: Reducerea costurilor unitare pentru întreținerea curentă a infrastructurii feroviare publice

Indicatori de rezultat: Reducerea costurilor unitare pentru întreținerea curentă a rețelei feroviare secundare %

100%(2017)

-0% -50%

Programul 1.5: Asigurarea conectivității regionale cu principalele artere de transport rutier și facilitarea conexiunii transfrontaliere

Rezultatul 1.5.1: Facilitarea conexiunilor rutiere dintre coridoarele rutiere principale și orașele de importanță regională

139


Indicatori de rezultat: Construcția de centuri ocolitoare aflate între coridoarele rutiere principale și orașele de importanță regională (Brașov, Tecuci, , Târgu Jiu, Mureș, Mihăilești, Bacău, Satu Mare, Ștei, Suceava, Rădăuţi, Bârlad, Timişoara Sud)

bucată 0% 100% 100%

Indicatori de rezultat: Starea medie a drumului în condiții normale % 50% 75% 75%


Indicatori de rezultat: Îmbunătățirea accesibilității infrastructurii în zona de frontieră Minute 300 150 150

Programul 1.6: Consolidarea transportului public urban de călători

Rezultatul 1.6.1: Dezvoltarea și modernizarea serviciilor de transport urban din București

Indicatori de rezultat: Kilometri de linii de metrou construiți Km 0 0 19

Indicatori de rezultat: Numărul mediu de pasageri pe zi la metrou Nr. pasageri 600 000 650 000 700 000

Obiectivul Strategic 2: Un sistem național de transport integrat în Spațiul European Unic al Transporturilor

Indicatori de impact: Creșterea vitezei comerciale a trenurilor de călători km/h41,58(2017)

42,6 60

Indicatori de impact: Reducerea întârzierilor în parcurs a trenurilor de călători %100%(2016)

-5% -50%

Indicatori de impact: Reducerea duratei de călătorie pe cale ferată între Constanța și frontiera cu Ungaria ore 15 10

Indicatori de impact: Reducerea duratei de călătorie pe cale rutieră între Constanța și frontiera cu Ungaria ore 8 8

Indicatori de impact: Reducerea accidentelor rutiere mortale nr 1188 <600

Indicatori de impact: Reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră din sectorul transporturilor %100%(2010)

-20% -30%

140


Indicatori de impact: Creșterea cotei modale a transportului fluvial pe piața internă a transporturilor comerciale de marfă %

17,31%(2016)

18,5% 20%

Programul 2.1. Creșterea competitivității transportului feroviar prin creșterea performanțelor serviciilor furnizate de administratorul infrastructurii feroviare și alinierea lor la standardele europene

Rezultatul 2.1.1: Reabilitarea și modernizarea infrastructurii feroviare aferente coridorului Rin-Dunăre

Indicatori de rezultat: Creșterea vitezei tehnice proiectate a infrastructurii feroviare aferente coridorului Rin-Dunăre (exclusiv traseul comun cu coridorul Orient/East-Med) %

100%(2017)

+2% +20%

Indicatori de rezultat: Creșterea cotei de acoperire a instalațiilor ERTMS operaționale pe traseul coridorului Rin-Dunăre (exclusiv traseul comun cu coridorul Orient/East-Med) %

0%(2017)

3% 100%

Rezultatul 2.1.2: Reabilitarea și modernizarea infrastructurii feroviare aferente coridorului Orient/East-Med

Indicatori de rezultat: Creșterea vitezei tehnice proiectate a infrastructurii feroviare aferente coridorului Orient/East-Med %

100%(2017)

+0% +10%

Indicatori de rezultat: Creșterea cotei de acoperire a instalațiilor ERTMS operaționale pe traseul coridorului Orient/East-Med %

0%(2017)

0% 100%

Rezultatul 2.1.3: Reabilitarea și modernizarea infrastructurii feroviare aferente rețelei TEN-T

Indicatori de rezultat: Creșterea vitezei tehnice proiectate a infrastructurii feroviare aferente rețelei TEN-T Centrale (exclusiv coridoare europene) %

100%(2017)

+0% +3,5%

Indicatori de rezultat: Creșterea vitezei tehnice medii a infrastructurii feroviare aferente rețelei TEN-T Centrale (exclusiv coridoare europene) %

100%(2017)

+2% +18,5%

Rezultatul 2.1.4: Integrarea în rețeaua feroviară europeană de mare viteză

Indicatori de rezultat: Realizarea studiilor de prefezabilitate și de fezabilitate pentru magistrala de mare viteză Est-Vest

Prefezabilitate50%

Fezabilitate100%

0%(2017)

50% 100%

141


Rezultatul 2.1.5: Creșterea vitezelor comerciale și a punctualității trenurilor

Indicatori de rezultat: Creșterea vitezei comerciale a trenurilor de călători ca efect al modernizării managementului circulației trenurilor %

100%(2017)

+0% +20%

Indicatori de rezultat: Creșterea vitezei comerciale a trenurilor de marfă ca efect al modernizării managementului circulației trenurilor %

100%(2017)

+0% +25%

Indicatori de rezultat: Reducerea întârzierilor în parcurs a trenurilor, cauzate de managementul circulației trenurilor %

100%(2017)

-0% -50%

Rezultatul 2.1.6: Creșterea eficienței economice a activităților de administrare a infrastructurii feroviare

Indicatori de rezultat: Creșterea gradului de mecanizare a activităților de mentenanță a infrastructurii și a capacității de intervenție, în raport cu situația actuală %

100%(2017)

+10% +50%

Indicatori de rezultat: Creșterea numărului de instalații cu comandă centralizată pentru semnalizare feroviară în stații și în linie curentă, în raport cu situația actuală %

100%(2017)

+5% +25%

Rezultatul 2.1.7: Menținerea la nivel ridicat a siguranței circulației trenurilor

Indicatori de rezultat: Creșterea numărului de instalații de semnalizare electronice în raport cu situația actuală %

100%(2017)

+10% +40%

Indicatori de rezultat: Creșterea numărului de instalații de semnalizare automată cu (semi)bariere la trecerile la nivel în raport cu situația actuală %

100%(2017)

+5% +30%

Rezultatul 2.1.8: Creșterea eficienței energetice și reducerea nivelului de poluare

Indicatori de rezultat: Creșterea gradului de electrificare a rețelei feroviare în raport cu situația actuală %

100%(2017)

+3% +50%

Rezultatul 2.1.9: Îmbunătățirea conectivității rețelei feroviare

Indicatori de rezultat: Adoptarea și implementarea unui plan strategic de integrare multimodală cu transportul aerian al pasagerilor

Adoptare (50%)Implementare

(100%)

0%(2017)

50% 100%

142


Indicatori de rezultat: Modernizarea liniei de cale ferată București Nord – Aeroport Henri Coandă

St.fezabilitate (50%)

Implementare(100%)

0%(2017)

50% 100%

Indicatori de rezultat: Modernizarea infrastructurii feroviare din Portul Constanța

St.fezabilitate (50%)

Implementare(100%)

0%(2017)

50% 100%

Rezultatul 2.1.10: Susținerea logistică a creșterii competitivității serviciilor de transport feroviar al pasagerilor

Indicatori de rezultat: Creșterea vitezei tehnice a liniilor stabilite în planul de implementare a serviciilor cadențate, în raport cu situația actuală %

100%(2017)

+5% +15%

Indicatori de rezultat: Creșterea gradului de acoperire a necesităților de migrare către perioada de noapte a activităților de mentenanță a infrastructurii pe liniile unde se implementează servicii cadențate

%0%

(2017)3% 100%

Indicatori de rezultat: Creșterea numărului de stații de cale ferată modernizate Nr.34

(2017)40 120

Programul 2.2. Dezvoltarea infrastructurii rutiere în cadrul principalelor coridoare de transport naționale și internaționale

Rezultatul 2.2.1: Îmbunătățirea infrastructurii rutiere aferente rețelei TEN-T în conformitate cu standardele europene privind capacitatea, viteza, siguranța și serviciile

Indicatori de rezultat: Creșterea vitezei medii în rețeaua principală TEN-T Km/h 76,1 77,1 77,6

Indicatori de rezultat: Creșterea procentul de drumuri cu 4 benzi din rețeaua rutieră aflată în administrarea CNAIR % 8% 10% 15%

Rezultatul 2.2.2: Consolidarea siguranței transportului rutier

Indicatori de rezultat: Reducerea accidentelor rutiere fatale Decese(2010) 100%

2377-50% față de 2010

= 1188-50% față de 2020

= 594

Rezultatul 2.2.3: Îmbunătățirea politicilor pentru reducerea emisiilor de GES și a emisiilor de noxe în sectorul transportului rutier

Indicatori de rezultat: Reducerea emisiilor de CO2 din sectorul transporturilor % 0% 10% 20%

143


Rezultatul 2.2.4: Implementarea sistemelor de transport inteligente în sectorul rutier

Indicatori de rezultat: Procent din rețea acoperit de sisteme inteligente de transport. % 0% necompatibil 100% compatibil 100% compatibil

Programul 2.3. . Creșterea capacității operaționale în domeniul aeroportuar și al serviciilor de navigație aeriană

Rezultatul 2.3.1: Aeroporturile din România vor respecta standardele UE privind siguranța aviației (Craiova, Sibiu, Cluj-Napoca, Timișoara, Constanța și Henri Coandă – București)

Indicatori de rezultat: Creșterea spațiului pentru platformă % - 40% 40%

Indicatori de rezultat: Creșterea numărului curselor de aeronave pe Aeroportul Henri Coandă % 122.966 (referință 2018)

Rezultatul 2.3.2: Participarea la Programul „Cerul Unic European” (Single European Sky – SES)

Indicatori de rezultat: Implementarea în România de 4 noi funcționalități ATM Implementat da/nu Nu Da Da

Programul 2.4: Creșterea capacității operaționale a fluviului Dunărea și a porturilor

Rezultatul 2.4.1: Îmbunătățirea navigabilității fluviului Dunărea și a canalelor aferente și realizarea completă a capacităților operaționale de transport

Indicatori de rezultat: Îmbunătățirea numărului de zile de navigabilitate pe an Nr. zile 320 325 330

Rezultatul 2.4.2: Îmbunătățirea capacităților operaționale ale portului Constanța

Indicatori de rezultat: Creșterea capacității de operare a containerelor în portul Constanța Mil. TEU/an 1.5 1.7* 2

Rezultatul 2.4.3: Îmbunătățirea capacității operaționale a porturilor de-a lungul fluviului Dunărea

Indicatori de rezultat: Creșterea capacității transportului de mărfuri pe căile navigabile interioare Mil. tone/an 26.8 32.2 35*

Rezultatul 2.4.4: Consolidarea siguranței transportului pe căile navigabile interioare

Indicatori de rezultat: Reducerea numărului de persoane decedate în transportul pe căi navigabile interioare Nr. decese

81 (2010)

- 40%comparat cu 2010

- 50%comparat cu 2010

Rezultatul 2.4.5: Implementarea sistemelor de transport inteligente în sectorul căilor navigabile interioare

Indicatori de rezultat: Procentajul navelor care utilizează RIS din total nave % 0% 20% 60%

144


Obiectivul Strategic 3: Un nivel ridicat al performanței Ministerului Transporturilor, pentru a oferi servicii mai bune publicului

Indicatori de impact: Procedurile de planificare strategică și bugetară adoptate, implementate și intrate în vigoare

Procedura existentă

da/nu

Nu(2016)

Procedura adoptată și

implementată

Procedura adoptată,

implementată și intrată în vigoare

Indicatori de impact: Rata de absorbție a fondurilor structurale % 0% (2016) 30% 50%


Rezultat 3.1.1: Proceduri de planificare strategică și bugetare adoptate și implementate

Indicatori de rezultat: Structura organizatorică a ministerului reflectă Planul StrategicRaportda/nu

Nu există încă Procedură în curs de implementare

Procedură în curs de implementare


Indicatori de rezultat: Procedurile de planificare strategică și bugetară adoptate și implementate Procedurile există (da/nu) Nu există încă Proceduri în curs

de implementareProceduri în curs de implementare


Indicatori de rezultat: Planul privind personalul – dezvoltat și implementat Da/Nu Nu Plan dezvoltat Plan implementat

145

ANEXA 3. PROGRAME ȘI MĂSURILE AFERENTE ACESTORA (TABEL SINTETIC)Notă - Valorile bugetului au fost indicate și se stabilesc prin responsabilitatea MT și instituțiile subordonate acestuia; în lipsa acestor valori, indicatorii în culoarea verde sunt prezentați cu titlu exemplificativ, strict pentru exercițiul de încărcare în aplicația informatică de monitorizarea PSI; MFP și instituțiile subordonate pot și trebuie să corecteze și să modifice aceste valori de referință și țintă pentru conformarea cu realitatea și pentru corectarea planificării pe perioada de implementare a PSI.

Program / Rezultat / MăsuraIndicator output (rezultat)

Unitate de măsurăNivel de referință

Valori țintă

2019 2020 2021 2022

Programul 1.1: Consolidarea cadrului instituțional pentru susținerea creșterii eficienței economice a sistemului național de transport

Rezultatul 1.1.1: Îmbunătățirea cadrului legislativ în domeniul transporturilor în scopul instituirii unui mediu concurențial echitabil între modurile de transport și reducerii costurilor economiei naționale generate de sectorul transporturilor

M1.1.1.1 - Implementarea unor reguli uniforme privind finanţarea infrastructurilor de transportMaster Planul General de Transport al României (MPGT), aprobat prin HG nr. 666/2016, prezintă strategia generală de dezvoltare a infrastructurilor de transport din România. Fezabilitatea acestei strategii este condiționată de transpunerea în legislația națională a proiecțiilor financiare ale MPGT, sub forma unui set de reguli uniforme cu privire la finanțarea din fonduri publice a tuturor infrastructurilor de transport.În primul rând, trebuie legiferată obligaţia privind alocarea a 2% din PIB pentru finanţarea infrastructurilor de transport. Legiferarea acestei obligații se bazează pe angajamentul asumat de Guvernul României față de Comisia Europeană, prin scrisoarea nr. 57338 din 9 decembrie 2013, privind alocarea a 2% din PIB (medie anuală) pentru sectorul de transport, ca măsură pentru îndeplinirea condiționalităților ex-ante legate de Acordul de Parteneriat și Programele Operaționale. În conformitate cu acest angajament, alocarea a 2% din PIB se va utiliza doar pentru investiții și lucrări de mentenanță a infrastructurilor de transport. Alocarea anuală de 2% din PIB include fondurile europene nerambursabile alocate sectorului transporturi. Serviciul datoriei, plățile de disponibilitate și subvențiile naționale pentru compensarea obligației de serviciu public în transportul feroviar de călători nu sunt incluse în acest buget.În al doilea rând, trebuie legiferate reguli uniforme pentru distribuirea

Indicator: Cadrul financiar pe termen mediu pentru alocarea resurselor bugetare pentru infrastructurile de transport este pregătit (20%), adoptat și bugetat (80%) și pus în aplicare (100%).Unitate de măsură: %Nivel referință: 20% (anul 2017)

20% 80% 100% 100%

146



Valori țintă

2019 2020 2021 2022

fondurilor publice alocate infrastructurilor de transport pe categorii de cheltuieli şi pe moduri de transport, în scopul de a asigura stabilitatea și predictibilitatea finanțării pentru fiecare infrastructură de transport. De exemplu, având în vedere proiecțiile financiare ale MPGT, bugetul alocat infrastructurilor de transport (2% din PIB) în perioada 2019-2022 ar trebui distribuit astfel:a) 24,1% pentru întreținere și reparații, dintre care: 60,5% pentru

întreținerea infrastructurii rutiere; 36,2% pentru mentenanța infrastructurii feroviare (întreținere și reparații curente); 3,3% pentru întreținerea șenalului navigabil al Dunării;

b) 28,3% pentru reabilitarea (reînnoirea) rețelelor de transport terestru, dintre care: 71,6% pentru reabilitarea rețelei rutiere viabile; 28,4% pentru reînnoirea rețelei feroviare principale;

c) 47,6% pentru investiții, dintre care: 37,4% pentru drumuri; 32,3% pentru calea ferată; 26,6% pentru proiecte fazate și metroul din București; 3,7% pentru căi navigabile, terminale intermodale și aviație.

Reguli similare trebuie stabilite și pentru alte categorii de fonduri publice alocate sectorului transporturi, destinate unor cheltuieli precum: compensarea obligației de serviciu public în transportul feroviar de călători, achiziția de material rulant destinat realizării obligației de serviciu public în transportul feroviar de călători, serviciul datoriei, plățile de disponibilitate etc.Scopul acestei măsuri este elaborarea un cadru financiar pe termen mediu pentru distribuirea fondurilor publice pe categorii de cheltuieli și pe moduri de transport. Acest cadru ar trebui utilizat ca bază pentru definirea unor obligații legale ale Ministerului Transporturilor și ale Ministerului Finanțelor Publice cu privire la alocarea fondurilor publice destinate sectorului de transport pe categorii de cheltuieli și pe moduri de transport.

M1.1.1.2 - Definirea şi implementarea unui plan strategic privind echilibrarea mediului competiţional intermodal pe piaţa internă a transporturilor terestreMediul competițional de pe piața transporturilor terestre este puternic afectat de modul în care legislația actuală permite acoperirea din fonduri

Indicator: Numărul de persoane alocate elaborării planului strategic privind echilibrarea mediului competițional pe piața internă a transporturilor terestre.

147



Valori țintă

2019 2020 2021 2022

publice a unor categorii de costuri generate de modurile de transport terestru (așa-numitele „costuri externe”). În principal este vorba despre următoarele categorii principale de costuri externe: costurile pentru acoperirea efectelor generate de emisiile de noxe și de

emisiile de gaze cu efect de seră (GES); costurile pentru acoperirea efectelor accidentelor feroviare și rutiere; costurile privind utilizarea infrastructurilor de transport, inclusiv costurile

privind siguranța circulației și prevenirea accidentelor.Distorsionarea mediului competițional de pe piața transporturilor terestre afectează negativ competitivitatea transportului feroviar și a generat o migrare masivă a clienților către transportul rutier. Efectele principale ale acestei distorsionări a competiției dintre modurile de transport terestru sunt:- dezechilibrarea modală majoră a sistemului național de transport,

caracterizat prin preponderența excesivă a transportului rutier, care înregistrează cote modale de peste 95% pe piața transportului de călători și de aproape 80% pe piața transportului de marfă;

- suprasolicitarea excesivă a rețelei rutiere, cu efecte privind creșterea exponențială a frecvenței blocajelor în trafic și reducerea progresivă a vitezelor medii de deplasare;

- creșterea costurilor suportate de economia națională în legătură cu transporturile (în condițiile în care transportul rutier generează costuri externe mult mai mari), cu consecințe privind limitarea posibilităților de creștere economică. Problema este amplificată de anularea de facto a motivației operatorilor de transport pentru reducerea costurilor externe.

În principiu există două modalități de abordare în vederea restabilirii unui mediu competițional echitabil pe piața transporturilor terestre, în vederea restabilirii unui echilibru modal adecvat în cadrul sistemului național de transport și reducerii costurilor suportate de economia națională în legătură cu transporturile:A) Internalizarea costurilor externe, ceea ce înseamnă preluarea de către operatorii de transporturi comerciale a costurilor externe menționate anterior, care sunt în prezent acoperite din fonduri publice. La nivelul

Unitate de măsură: Nr. angajațiNivel referință: 0 (anul 2017) 5 5 8 8

Indicator: Planul strategic privind echilibrarea mediului competițional pe piața internă a transporturilor terestre este pregătit (20%), adoptat și bugetat (80%) și pus în aplicare (100%).Unitate de măsură: %Nivel referință: 20% (anul 2017)

20% 80% 100% 100%

148



Valori țintă

2019 2020 2021 2022

Comisiei Europene este în curs de finalizare modificarea Directivei 1999/62/CE privind taxarea vehiculelor grele, modificare care vizează implementarea generalizată a conceptului de internalizare a costurilor externe, prin taxarea suplimentară a transporturilor rutiere comerciale astfel încât să fie asigurat un mediu competițional echitabil între modurile de transport terestru. Cea mai mare parte a fondurilor acumulate din aceste taxe suplimentare ar trebui utilizate pentru finanțarea transportului feroviar, ceea ce ar însemna migrarea de la finanțarea acestui mod de transport din fonduri publice către finanțarea din surse extrabugetare. Implementarea completă și corectă a prevederilor acestei directive este de natură să asigure un mediu competițional echitabil între modurile de transport terestru și prezintă avantaje multiple din perspectiva economiei naționale:- se reduc costurile suportate de economia națională legate de

transporturi, ca efect al transferului modal către calea ferată, cu consecințe privind crearea condițiilor de creștere economică, inclusiv prin reducerea presiunii fiscale asupra operatorilor economici;

- se reduce presiunea asupra bugetului de stat pentru finanțarea transportului feroviar, prin utilizarea fondurilor rezultate din taxarea suplimentară a transporturilor rutiere comerciale de pasageri și marfă;

- se generează inclusiv resurse financiare extrabugetare pentru dezvoltarea infrastructurii rutiere;

- se reduce gradul de solicitare a infrastructurii rutiere, cu consecințe privind reducerea frecvenței blocajelor și fluidizarea circulației autovehiculelor;

- se generează motivarea operatorilor de transport rutier pentru reducerea costurilor externe (reducerea emisiilor de GES și noxe, îmbunătățirea eficienței energetice a parcului de vehicule rutiere comerciale, îmbunătățirea siguranței rutiere etc).

B) Implementarea unor măsuri de compensare din fonduri publice a diferenței de competitivitate între modurile de transport terestru, cu referire la diferențele generate de costurile externe. În conformitate cu prevederile documentului Comisiei Europene 2008/C 184/07 “Linii directoare comunitare privind ajutoarele de stat acordate întreprinderilor feroviare” alocarea de

149



Valori țintă

2019 2020 2021 2022

fonduri publice către transportul feroviar care răspund necesităților de coordonare a transporturilor (cu referire la politicile de eficientizare a sistemului național de transport prin promovarea modurilor sustenabile) trebuie considerate compatibile cu Tratatul de Funcționare a Uniunii Europene (nu reprezintă ajutor de stat). De altfel, art. 34 din Directiva 2012/34/UE permite în mod explicit statelor membre să introducă un sistem de compensare cu privire la costurile de mediu, costurile în caz de accident și costurile de infrastructură care nu sunt suportate și de modurile de transport concurente.Aceste abordări pot fi complementare sau alternative. Având în vedere că internalizarea costuriler externe va trebui implementată progresiv, ceea ce înseamnă prelungirea perioadei în care economia națională ar trebui să suporte costuri suplimentare semnificative, este de dorit utilizarea complementară, pe durată limitată (până la finalizarea procesului de internalizare a costurilor externe), a măsurilor privind compensarea din fonduri publice a diferenței de competitivitate între modurile de transport terestru, cu referire la diferențele generate de costurile externe.Măsura are în vedere constituirea, în cadrul Ministerului Transporturilor, a unui grup de lucru multidisciplinar care să stabilească un plan strategic privind echilibrarea mediului competițional pe piața internă a transporturilor terestre. Acest plan strategic va include cel puțin următoarele elemente: calendarul de transpunere în legislația națională a prevederilor Directivei

1999/62/CE modificată; planul de internalizare progresivă a costurilor externe aferente

transportului terestru, în conformitate cu prevederile Directivei 1999/62/CE;

planul de utilizare a fondurilor extrabugetare provenite din procesul de internalizare a costurilor externe aferente transportului terestru;

identificarea măsurilor necesare de compensare din fonduri publice a diferenței de competitivitate între modurile de transport terestru (cu referire la diferențele generate de costurile externe), în vederea susținerii transferului către calea ferată a unor fluxuri de transport

150



Valori țintă

2019 2020 2021 2022

derulate în prezent pe rețeaua rutieră; definirea modificărilor legislative necesare pentru implementarea

măsurilor de compensare din fonduri publice a diferenței de competitivitate între modurile de transport terestru.

Măsura poate fi realizată cu resursele Ministerului Transporturilor și entităților care funcționează sub autoritatea acestuia și nu necesită finanțare suplimentară de la buget.

Rezultatul 1.1.2: Asigurarea unui cadru contractual și financiar durabil pentru administrarea infrastructurii feroviare

M1.1.2.1 - Adoptarea şi implementarea unui metodologii de definire a necesităţilor de finanţare a infrastructurii feroviare conform prevederilor Directivei 2012/34/UE şi ale Legii nr. 202/2016Măsura urmărește punerea corectă în aplicare a Legii nr. 202/2016, al cărui obiectiv principal este definirea atribuțiilor administratorului infrastructurii feroviare române inclusiv prin crearea unei metodologii de determinare a necesităților sale de finanțare și revizuirea sistemului de alocare a resurselor în deplină conformitate cu Directiva nr. 2012/34/UE, oferind astfel CFR SA cadrul pentru implementarea unui mecanism de finanțare a infrastructurii feroviare mai predictibil și mai adaptat necesităților economiei naționale.

Indicator: Metodologia de definire a necesităților de finanțare este pregătită (20%), adoptată și bugetată (80%) și pusă în aplicare (100%).Unitate de măsură: %Nivel referință: 0 (anul 2017) 80% 100% 100% 100%

M1.1.2.2 - Implementarea unui contract multianual de activitate şi performanţă al administratorului infrastructurii feroviareUn contract multianual de activitate și performanță legat de administrarea infrastructurii feroviare încheiat între CFR SA și statul român, prin Ministerul Transporturilor, ar îmbunătăți considerabil întreținerea, repararea, reînnoirea și modenizarea rețelei feroviare, deoarece ar oferi un cadru de finanțare pe termen lung, obligând ambele părți să aibă o viziune pe termen lung, să ia în considerare achiziționarea echipamentului necesar și să dezvolte programe de întreținere, reparare, reînnoire și investiții pe baza viitoarei cereri de servicii.Contractul multianual trebuie să cuprindă toate elementele contractuale, tehnice și financiare pentru realizarea unei activități bazate pe performanță privind administrarea infrastructurii feroviare, în special:

Indicator: Contract pregătit (20%), adoptat (50%) și în desfășurare (100%).Unitate de măsură: %Nivel referință: 20% (anul 2017)

50% 100% 100% 100%

151



Valori țintă

2019 2020 2021 2022

- Un plan de reînnoire a infrastructurii feroviare, care vizează readucerea infrastructructurii la parametrii de performanță proiectați inițial- Un plan de reparații curente, în scopul eliminării accelarate a restricțiilor de viteză- Un plan de investiții privind modernizarea și/sau dezvoltarea infrastructurii, care vizează cu prioritate integrarea în spațiul feroviar unic european- Un plan multianual de finanțare din fonduri publice a infrastructurii feroviare, care vizează acoperirea necesităților de finanțare,- Indicatorii care măsoară rezultatele preconizate și nivelul de performanță în timpul furnizării serviciilor.Acțiunea ar trebui să fie implementată în 2019 și finanțată din bugetul Ministerului Transporturilor prin alocare bugetară pentru programele bugetare privind administrarea infrastructurii feroviare (programele 1.3, 1.4 și 2.1). Acțiunea referitoare pregătirea contractului multianual de activitate și performanță al administratorului infrastructurii feroviare este susținută și prin Contractul de Servicii-Suport de Asistență Tehnică pentru Proiect (PASSA), încheiat între BEI și Ministerul Fondurilor Europene.Beneficiarul acestei măsuri este CFR SA, în calitate de administrator al infrastructurii feroviare. Implementarea contractului va fi semnată pe o perioadă de 5 ani pentru perioada 2019-2023.

Rezultatul 1.1.3: Asigurarea unui cadru contractual și financiar durabil pentru administrarea infrastructurii rutiere

M1.1.3.1 - Adoptarea şi implementarea unei metodologii de definire a necesităţilor de întreţinere pe baza starii tehnice a reţelei şi nu pe baza regulilorTrecerea de la contractele de întreținere bazate pe reguli la cele bazate pe condiții. Prin plata contractorilor pe baza nivelului de servicii pe care îl livrează, contractele bazate pe rezultate oferă un stimulent financiar clar pentru contractori în sensul respectării standardelor de performanță a drumurilor, iar calitatea lucrărilor de întreținere se va îmbunătăți.

Indicator: Contracte de întreținere bazate pe condiții pregătite (20%), contracte de întreținere bazate pe condiții adoptate (50%), contracte de întreținere implementate (100%).Unitate de măsură: %Nivel referință: 0% (anul 2018)

20% 50% 100% 100%

M1.1.3.2 - Implementarea unui contract multianual de performanţă pentru întreţinerea drumurilor

Indicator: Contract pregătit (20%), adoptat (50%) și în desfășurare (100%).

152



Valori țintă

2019 2020 2021 2022

Un contract multianual de performanță privind întreținerea drumurilor încheiat între CNAIR și statul român ar îmbunătăți considerabil întreținerea drumurilor, deoarece ar oferi un cadru de finanțare pe termen lung pentru întreținere, forțând ambele părți să aibă o viziune pe termen lung, să ia în considerare achiziția echipamentului necesar și dezvoltarea programelor de întreținere pe baza cererii de servicii viitoare.Contractul multianual ar cuprinde toate elementele contractuale, tehnice și financiare pentru realizarea unei activități de întreținere bazate pe performanță, în special:- Datele de trafic și proiecțiile de trafic pentru activități,- Un plan de întreținere,- Indicatorii care măsoară rezultatele preconizate și nivelul de performanță în timpul furnizării serviciilor,- Un plan financiar care include veniturile din sistemul de taxare,- Descrierea echipamentului și a resurselor umane, activitățile externalizate.Elaborarea contractului este sprijinită de Contractul de Servicii de Suport de Consultanță pentru Proiect (PASSA) contractată intre BEI si Guvernul României.Măsura este finanțată de la bugetul de stat, iar beneficiarul este CNAIR în calitate de entitate responsabilă cu întreținerea rețelei rutiere românești. O parte din acest obiectiv poate fi subcontractată furnizorilor privați.Implementarea contractului va fi semnată pe o perioadă de 5 ani pentru perioada 2017-2021.

Unitate de măsură: %Nivel referință: 20% (anul 2017)

100% 100% 100% 100%

Rezultatul 1.1.4: Îmbunătățirea cadrului legislativ în domeniul serviciilor publice de transport al pasagerilor

M1.1.4.1 - Îmbunătăţirea cadrului legislativ privind serviciile publice de interes naţional pentru transportul pasagerilor, în conformitate cu principiile stabilite prin legislaţia europeană În conformitate cu prevederile Regulamentului UE nr. 1370/2007, a fost implementat mecanismul legal de subvenționare a serviciilor publice de transport feroviar de călători, prin care statul poate impune operatorilor feroviari prețuri comparabile cu cele din transportul rutier și compensează

Indicator: Reglementările naționale privind transportul public de călători sunt revizuite (20%), se adoptă noi metode de implementare (80%) și se implementează (100%).Unitate de măsură: %Nivel referință: 0% (anul 2017)

153



Valori țintă

2019 2020 2021 2022

din fonduri publice diferența dintre veniturile și costurilor operatorilor feroviari aferente realizării obligației de serviciu public. Modul de dimensionare a acestor compensații a condus, în perioada 2008-2017, la limitarea progresivă a volumului de servicii publice privind transportul feroviar de pasageri (măsurat în tren*km) deși volumul total al subvențiilor acordate a crescut cu cca 60%.Scopul aceste măsuri este de a promova cadrul legislativ necesar (legislație primară și secundară) pentru implementarea eficientă a prevederilor Regulamentului UE nr. 1370/2007, de natură să asigure utilizarea eficientă a fondurilor publice alocate pentru compensarea obligației de serviciu public. În principiu, trebuie avută în vedere cel puțin reglementarea următoarelor aspecte:a) reguli generale referitoare la definirea obligației de serviciu public privind transportul feroviar al călătorilor;b) reguli generale privind dimensionarea pachetului minim de servicii publice;c) obiective și criterii de performanță și calitate ale serviciilor care fac obiectul obligației de serviciu public;d) reguli generale privind evaluarea performanțelor și calității serviciilor realizate în cadrul obligației de serviciu public;e) reguli generale privind mecanismul de compensare a obligației de serviciu public;f) elemente obligatorii ale contractelor de serviciu public;g) reguli generale privind corelarea fondurilor publice alocate cu cerințele impuse în cadrul obligației de serviciu public;h) reguli generale privind stabilirea costurilor aferente realizării obligațiilor stabilite prin contractele de serviciu public care sunt eligibile pentru compensare din fonduri publice. Practica la nivelul Uniunii Europene vizează compensarea următoarelor categorii relevante de costuri:

costuri privind utilizarea infrastructurii feroviare; costuri pentru materialul rulant, respectiv:

- costuri cu amortizarea materialului rulant achiziționat,- costuri cu materialul rulant închiriat;

20% 80% 100% 100%

154



Valori țintă

2019 2020 2021 2022

salarii; energie; întreținerea și reparațiile materialului rulant; costuri privind instalațiile necesare pentru exploatarea serviciilor de

transport de călători; cheltuieli de regie (cum ar fi cheltuielile cu conducerea și

administrația); alte costuri fixe; profit rezonabil, conform prevederilor legale.

Regulile generale stabilite prin legislație vor fi ulterior implementate de Autoritatea de Reformă Feroviară în realizarea obligațiilor specifice impuse prin OUG nr. 62/2016 cu privire la mecanismul de compensare a obligației de serviciu public. ARF stabilește obligația de serviciu public în conformitate cu prevederile OUG nr. 62/2016, modificată și aprobată prin Legea nr. 53/2017.

M1.1.4.2 - Completarea cadrului legislativ naţional cu privire la serviciile publice de interes regional pentru transportul pasagerilor, în conformitate cu principiile stabilite prin legislaţia europeană Conform legislației naționale în vigoare, Ministerul Transporturilor are în sarcină managementul sistemului de servicii publice de interes național privind transportul feroviar al pasagerilor. Pentru o bună susținere a mobilității persoanelor se pune problema implementării unui sistem complementar de servicii publice de interes regional, special adaptat cerințelor specifice ale transportului suburban din zonele metropolitane, caracterizat în principal prin: servicii cadențate de scurt parcurs, cu frecvență foarte mare mai ales în

perioadele de vârf de trafic; nivel ridicat de accesibilitate a transportului feroviar, atât la nivelul

orașului de referință al zonei metropolitane, cât și la nivelul localităților din zona limitrofă;

nivel ridicat de integrare cu transportul public urban.

Indicator: Actele normative specifice privind serviciile public de interes regional pentru transportul feroviar de călători sunt pregătite (20%), adoptate (80%) și se implementează (100%).Unitate de măsură: %Nivel referință: 0% (anul 2017)

0% 20% 80% 100%

155



Valori țintă

2019 2020 2021 2022

Scopul principal al acestor sisteme de servicii publice pentru transportul feroviar suburban în zonele metropolitane este acela de a asigura o durată cât mai redusă a deplasării între zona de reședință și locul de muncă, simultan cu facilitatea unei deplasări fluente, care să minimizeze disconfortul generat de schimbarea mijloacelor de transport.Măsura vizează completarea cadrului legislativ național în sensul reglementării modului de organizare și finanțare a serviciilor publice de interes regional pentru transportul feroviar al călătorilor.

M1.1.4.3 - Aplicarea legislaţiei privind accesul facil la infrastructurile de transport pentru persoanele cu dizabilităţiNumeroase bariere fizice pot împiedica pasagerii cu dizabilități sau persoanele în vârstă să utilizeze mijloacele de transport în comun, cum ar fi serviciile urbane de transport cu autobuzul sau cu tramvaiul, dar și trenurile sau avioanele.În acest sens, în România, există acte normative în vigoare în acest domeniu, cum ar fi Hotărârea de Guvern nr. 74/2014 privind accesibilitatea la infrastructura feroviară și materialul rulant sau legislația care transpune Regulamentul UE nr. 1107/2006 pentru accesul persoanelor cu mobilitate redusă la aeroporturi și avioane. Prezenta reglementare prevede că persoanele cu mobilitate redusă sau cu dizabilități au dreptul să primească asistența necesară în aeroporturi și la bordul aeronavelor. MT trebuie să asigure implementarea acestor legi pentru modurile de transport.Măsura vizează sprijinirea implementării depline a acestor obligații.Această măsură va dezvolta și va asigura implementarea recomandărilor de completare a spațiilor publice cu scări rulante, lifturi, zone de așteptare speciale și locuri de odihnă pentru a avea acces la diferite moduri de transport și pentru a oferi timpi reduși de așteptare, informații vocale și asistență eficientă pentru persoanele cu dizabilități, dar și posibilitatea monitorizării rezultatelor. Măsura pune accent pe îmbunătățirea accesului la transportul public în orașele mari.Recomandarea este permanent în vigoare și va fi implementată în mod continuu pe toată perioada PSI. Acțiunea va fi finanțată de la bugetul de stat

Indicator: Numărul de stații adaptate pentru persoanele cu dizabilități în timpul implementării PSI.Unitate de măsură: nr.unitățiNivel referință: 0 (anul 2017) 25 30 35 35

156



Valori țintă

2019 2020 2021 2022

(Ministerul Transporturilor), însă punerea sa în practică va fi sprijinită și de toate programele privind proiectarea și construcția de clădiri, drumuri, gări și stații de metrou.

Rezultatul 1.1.5: Asigurarea unui cadru instituțional durabil pentru promovarea transportului intermodal de marfă

M1.1.5.1 - Actualizarea strategiei de dezvoltare şi promovare a transportului intermodal de marfăTraficul feroviar de marfă a suferit un declin major în ultimii 30 de ani, atât în ceea ce privește volumul de transport (tone transportate) cât și în ceea ce privește volumul de prestații (tone*km).Una dintre principalele cauze ale acestui declin o constituie existența unor distorsiuni economice pe piața transporturilor terestre de marfă, care limitează în mod artificial competitivitatea transporturilor feroviare. Consecința principală a acestor distorsiuni o reprezintă pierderea aproape integrală de către calea ferată a clienților interesați de transportul expedițiilor de dimensiuni mici (de dimensiunea unui vagon sau container). Toți acești clienți au migrat către transportul rutier, în primul rând datorită prețurilor mai atractive oferite de acest mod de transport. Una dintre urmările acestei migrații a clientelei către transportul rutier o reprezintă extincția aproape completă a transportului intermodal, ceea ce a condus inclusiv la degradarea facilităților sistemului feroviar destinate susținerii acestor tipuri de servicii: terminale intermodale, parc de containere etc.În aceste condiții, competiția existentă pe piața transportului feroviar de marfă s-a limitat doar la piața expedițiilor de mari dimensiuni, transportate în trenuri complete. Această piață fiind limitată, fără posibilitatea de a atrage noi clienți către calea ferată, competiția a vizat doar partajarea cotelor de piață între operatorii feroviari.Orice strategie de recâștigare a clientelei pierdute de sistemul feroviar în ceea ce privește transportul mărfurilor trebuie să se axeze pe reabilitarea transportului intermodal. Potențialul de creștere în acest domeniu este foarte mare, spre deosebire de transportul în trenuri complete unde spațiul de creștere este redus.Măsura vizează actualizarea strategiei de dezvoltare și promovare a

Indicator: Grupul de lucru este constituit (20%), analiza opțiunilor este finalizată (50%), planul strategic este realizat (80%) și aprobat (100%).Unitate de măsură: %Nivel referință: 0% (anul 2017) 20% 50% 80% 100%

157



Valori țintă

2019 2020 2021 2022

transportului intermodal de marfă, în cadrul unui grup de lucru constituit la nivelul MT, compus din experți ai direcțiilor de specialitate din ministre, ai operatorilor de transport feroviar de marfă și ai administratorului infrastructurii feroviare.Principalele categorii de probleme care trebuie abordate în vederea actualizării strategiei de dezvoltare și promovare a transportului intermodal de marfă sunt: eliminarea distorsiunilor actuale de pe piața transporturilor terestre, care

limitează artificial competitivitatea transportului feroviar; asigurarea suportului logistic necesar pentru reabilitarea serviciilor de

transport intermodal; definirea și implementarea unor noi modele de business aplicabile

transportului intermodal, adaptate noilor condiții ale pieței transporturilor feroviare de marfă;

eliminarea limitărilor de performanță ale circulației trenurilor impuse de infrastructura feroviară;

creșterea nivelului de performanță al circulației trenurilor, inclusiv eliminarea limitărilor actuale, prin modernizarea managementului circulației trenurilor;

consolidarea nivelului ridicat de siguranță a circulației trenurilor; integrarea în fluxurile internaționale de transport al mărfurilor, pentru

susținerea creșterii mobilității mărfurilor în spațiul european și internațional.

M1.1.5.2 - Adoptarea unui plan strategic de constituire a unui parc de containere pentru traficul internÎn general containerele sunt proprietatea companiilor de transport maritim, ceea ce ar putea crea o problemă pentru transporturile exclusiv terestre. În trecut sistemul feroviar român a avut un parc propriu de containere care, ulterior privatizării companiei TRANSAUTO (specializată în operarea terminalelor de containere), pe fondul scăderii cererilor de transport, a fost casat în întregime.Există în prezent companii care dețin și închiriază containere, în principal


158



Valori țintă

2019 2020 2021 2022

pentru transporturi maritime. Este previzibil că închirierea acestor containere pentru transport exclusiv terestru este mai scumpă, iar costul închirierii containerelor poate afecta competitivitatea prețurilor transportului intermodal containerizat în raport cu prețurile transportului exclusiv rutier, inclusiv în ipoteza adoptării unor măsuri de echilibrare a pieței transporturilor terestreO posibilă soluție de rezolvare a acestei probleme ar consta în constituirea unui parc de containere al sistemului feroviar român destinat exclusiv transportului intermodal containerizat pe rute interne. Acest parc de containere ar trebui pus la dispoziție, în mod nediscriminatoriu, tuturor operatorilor interesați în rezolvarea cererilor de transport intern a expedițiilor de marfă de mici dimensiuni prin soluții de transport intermodal care implică și transportul feroviar. O astfel de condiție conduce la necesitatea implicării administratorului infrastructurii feroviare în calitate de manager al acestui parc de containere.Constituirea unui parc de containere destinat exclusiv transportului intermodal containerizat pe rute interne necesită o investiție semnificativă, care excede posibilitățile financiare ale administratorului infrastructurii și/sau ale operatorilor de transport feroviar. Ca urmare, o astfel de investiție trebuie realizată din fonduri publice special alocate cu această destinație, și reprezintă o componentă a acțiunilor necesare în vederea promovării transportului intermodal containerizat. Beneficiile deja evidențiate și recunoscute ale transferului modal masiv către calea ferată a unor fluxuri de marfă transportate în prezent prin mijloace rutiere susțin eficiența unei astfel de investiții publice.Această măsură vizează constituirea, la nivelul Ministerului Transporturilor, a unui grup de lucru care trebuie să identifice și să analizeze opțiunile privind constituirea și exploatarea unui parc de containere pentru traficul intern. Pe baza acestei analize, trebuie elaborat și adoptat un plan strategic în acest sens.

M1.1.5.3 - Definirea modelului de business de principiu privind implicarea diferiţilor actori ai sistemului feroviar în transportul intermodal al

Indicator: Grupul de lucru este constituit (20%), analiza opțiunilor este finalizată (50%), planul strategic este

159



Valori țintă

2019 2020 2021 2022

containerelorTransportul intermodal al containerelor se realizează printr-un lanț logistic complex, care necesită implicarea mai multor tipuri de operatori, respectiv: operatori de transport feroviar, pentru transportul trenurilor de

containere între terminale (în colaborare cu administratorul infrastructurii feroviare);

administratorul infrastructurii feroviare, cel puțin în sensul de a asigura capacitățile de infrastructură necesare circulației trenurilor de containere și managementul circulației acestor trenuri;

operatori ai terminalelor intermodale, care trebuie să asigure operarea containerelor în raza de acțiune a terminalelor (încărcarea/descărcarea containerelor pe/de pe autocamioane, încărcarea/descărcarea containerelor în/din vagoane, planificarea încărcării trenurilor cu containere etc);

operatori de camionare, care asigură transportul rutier al containerelor între terminalul intermodal și clienții din zona de acțiune a terminalului (așa-numitul „transport pe ultimul km” al containerelor);

operatorul care asigură managementul general al circulației containerelor între expeditori și destinatari (planificarea circulației containerelor, alocarea resurselor logistice necesare, conducerea operativă a circulației containerelor);

operatorul/operatorii care asigură managementul general al expediției de marfă (managementul relației între clienți și actorii implicați în transportul containerizat al expediției de marfă).

În principiu, există mai multe variante de implicare a actorilor sistemului feroviar în realizarea unui astfel de lanț logistic. De exemplu, administratorul infrastructurii feroviare poate fi implicat inclusiv în calitate de operator al unor infrastructuri de servicii necesare transportului intermodal al containerelor precum: terminalele intermodale aflate în proprietatea sa, infrastructurile de camionare a containerelor, infrastructurile de management informatizat al circulației containerelor. Măsura vizează constituirea, la nivelului Ministerului Transporturilor, a unui

realizat (80%) și aprobat (100%).Unitate de măsură: %Nivel referință: 0% (anul 2017)

0% 20% 50% 80%

160



Valori țintă

2019 2020 2021 2022

grup de lucru format din experți ai ministerului și ai entităților interesate, a cărui sarcină constă în identificarea și analiza comparativă a diferitelor variante posibile, în vederea definirii unui model de business de principiu pentru transportul intermodal al containerelor. Analiza trebuie să vizeze în special transportul intermodal al containerelor pe rute exclusiv terestre. O problemă importantă care trebuie analizată în cadrul acestui grup se referă la necesitatea și oportunitatea dezvoltării/construirii unor terminale intermodale aflate în proprietatea administratorului infrastructurii feroviare.Una dintre sarcinile acestui grup de lucru trebuie să vizeze identificarea eventualelor modificări legislative necesare pentru implementarea modelului de business propus.

M1.1.5.4 - Definirea şi implementarea unui mecanism legislativ de susţinere financiară a operatorilor de transport intermodal feroviar-auto containerizatInteresul economic general, atât la nivel național cât și la nivel comunitar, impune necesitatea transferului masiv către calea ferată a unor fluxuri de marfă transportate în prezent prin mijloace rutiere. Cea mai eficientă modalitate de a atinge acest deziderat o constituie transportul intermodal feroviar-auto containerizat, care vizează piața expedițiilor de marfă de mici dimensiuni care se transportă pe rute terestre.Principalul impediment pentru promovarea prioritară a transportului intermodal feroviar-auto containerizat constă în distorsionarea mediului competițional între modurile de transport terestru (a se vedea măsura M1.1.1.2 de mai sus). În prezent, deși transportul rutier generează costuri unitare semnificativ mai mari decât cel feroviar (luând în considerație inclusiv costurile externe), transportatorii rutieri pot oferi prețuri mult mai atractive, fapt care conduce la opțiunea clienților exclusiv către transportul rutier în cazul expedițiilor de mici dimensiuni.Prin prisma considerațiilor prezentate cu privire la măsura M1.1.1.2 de mai sus, soluția recomandabilă pe termen scurt și mediu (până la finalizarea procesului de internalizare a costurilor externe) constă în compensarea din fonduri publice a costurilor operatorilor implicați în transportul intermodal feroviar-auto containerizat: operatori feroviari, operatori de terminale,

Indicator: Grupul de lucru este constituit (20%), analiza opțiunilor este finalizată (50%), modificările legislative sunt pregătite (80%) și aprobate (100%).Unitate de măsură: %Nivel referință: 0% (anul 2017)

20% 80% 100% 100%

161



Valori țintă

2019 2020 2021 2022

operatori rutieri de proximitate. În conformitate cu prevederile art. 34 din Legea nr. 202/2016, în cazul operatorilor de transport feroviar compensarea vizează „costurile de mediu, de accident şi de infrastructură ale modurilor de transport concurente despre care se poate demonstra că nu au fost plătite, în măsura în care aceste costuri depăşesc costurile echivalente ale căii ferate". În cazul celorlaltor categorii de operatori, compensațiile pot fi acordate în temeiul art. 93 din TFUE, având în vedere că vizează obiectivul transferului modal către un mod de transport mai eficient economic și mai sustenabil.Măsura vizează constituirea, la nivelului Ministerului Transporturilor, a unui grup de lucru format din experți ai ministerului și ai entităților interesate, a cărui sarcină constă în identificarea și analiza comparativă a diferitelor opțiuni, în vederea definirii unui pachet adecvat de modificări legislative.

M1.1.5.5 - Îmbunătăţirea cadrului legislativ în scopul creşterii atractivităţii serviciilor de transport RO-LA şi a serviciilor de transport intermodal al semi-trailerelorInteresul economic general, atât la nivel național cât și la nivel comunitar, impune necesitatea transferului masiv către calea ferată a unor fluxuri de marfă transportate în prezent prin mijloace rutiere. Una dintre modalitățile eficiente de a atinge acest deziderat o constituie transportul intermodal feroviar-auto pe rute terestre, prin intermediul serviciilor de transport RO-LA și a serviciilor de transport intermodal al semi-trailerelor. Aceste servicii vizează, de asemenea, piața expedițiilor de marfă de mici dimensiuni care se transportă pe rute terestre.Principalul impediment pentru promovarea prioritară a transportului intermodal de acest tip constă în distorsionarea mediului competițional între modurile de transport terestru (a se vedea măsura M1.1.1.2 de mai sus). În prezent, deși transportul rutier generează costuri unitare semnificativ mai mari decât cel feroviar (luând în considerație inclusiv costurile externe), transportatorii rutieri pot oferi prețuri mult mai atractive, fapt care conduce la opțiunea clienților exclusiv către transportul rutier în cazul expedițiilor de mici dimensiuni.

Indicator: Grupul de lucru este constituit (20%), analiza opțiunilor privind transportul RO-LA este finalizată (50%), modificările legislative sunt pregătite (80%) și aprobate (100%).Unitate de măsură: %Nivel referință: 0% (anul 2017)

20% 80% 100% 100%

Indicator: Grupul de lucru este constituit (20%), analiza opțiunilor privind transportul de semi-trailere este finalizată (50%), modificările legislative sunt pregătite (80%) și aprobate (100%).Unitate de măsură: %Nivel referință: 0% (anul 2017)

20% 80% 100% 100%

162



Valori țintă

2019 2020 2021 2022

În ceea ce privește creșterea atractivității serviciilor de transport intermodal al semi-trailerelor, soluția recomandabilă pe termen scurt și mediu (până la finalizarea procesului de internalizare a costurilor externe) este similară celei prezentate la măsura M.1.1.5.4 de mai sus, deoarece lanțul logistic este asemănător celui privind transportul containerizat pe rute terestre.În cazul serviciilor de transport RO-LA, natura comercială mai aparte a acestora (serviciile RO-LA se adresează transportatorilor rutieri și nu direct clienților), soluția trebuie să vizeze sprijinul financiar acordat clienților, în sensul acoperirii din fonduri publice cel puțin a diferenței de preț față de transportul exclusiv rutier. O astfel de soluție este de asemenea aplicabilă pe o perioadă limitată, până la finalizarea procesului de internalizare a costurilor externe generate de transporturile terestre.Implementarea acestei măsuri se poate realiza în cadrul grupului de lucru menționat la măsura M.1.1.5.4 de mai sus.

M1.1.5.6 - Definirea unui plan strategic de reabilitare a transportului feroviar de marfă în vagoane izolateInteresul economic general, atât la nivel național cât și la nivel comunitar, impune necesitatea transferului masiv către calea ferată a unor fluxuri de marfă transportate în prezent prin mijloace rutiere. Una dintre modalitățile de a atinge acest deziderat constă în reabilitarea și promovarea transportului feroviar de marfă în vagoane izolate.Măsura vizează actualizarea strategiei de reabilitare și promovare a transportului feroviar de marfă în vagoane izolate, în cadrul unui grup de lucru constituit la nivelul MT, compus din experți ai direcțiilor de specialitate din ministre, ai operatorilor de transport feroviar de marfă și ai administratorului infrastructurii feroviare.Principalele categorii de probleme care trebuie abordate în vederea definirii strategiei de reabilitare și promovare a transportului feroviar de marfă în vagoane izolate sunt: modelul de business pentru operarea trenurilor complete, care este

aplicabil pe segmentul/segmentele care vizează transportul vagoanelor izolate cu trenuri directe, între stațiile de triaj/tehnice din parcurs;


163



Valori țintă

2019 2020 2021 2022

modelul de business pentru operarea serviciilor de descompunere/compunere a trenurilor în stațiile de triaj, inclusiv acumularea vagoanelor pe direcții de mers;

modelul de business pentru colectarea/dispersarea vagoanelor de la/către expeditori, respectiv destinatari, cu ajutorul trenurilor locale. În principiu, acest model de business include și manevrarea vagoanelor în stațiile de origine și destinație pentru introducerea/scoaterea pe/de pe liniile industriale ale beneficiarilor transportului;

soluții privind tratarea acestui tip de servicii de transport ca obligație de serviciu public și compensarea din fonduri publice a costurilor pentru toate categoriile de operatori implicați, cu accent deosebit asupra costurilor operatorilor de proximitate;

model de business pentru managementul integrat al vagoanelor izolate; implementarea unui sistem informatic cu facilități de asistare inteligentă

a deciziei, care să asigure managementul deplasării vagonului izolat pe întregul parcurs de la expeditor până la destinatar;

eliminarea limitărilor de performanță ale circulației trenurilor impuse de infrastructura feroviară;

creșterea nivelului de performanță al circulației trenurilor, inclusiv eliminarea limitărilor actuale, prin modernizarea managementului circulației trenurilor;

consolidarea nivelului ridicat de siguranță a circulației trenurilor.

Programul 1.2: Creșterea competitivității sistemului de servicii publice de transport feroviar de călători

Rezultatul 1.2.1: Creșterea nivelului de performanță și eficiență al sistemului de servicii publice de interes național pentru transportul feroviar al călătorilor

M1.2.1.1 - Adoptarea şi implementarea unui plan strategic privind eficientizarea sistemului de servicii publice de interes naţional pentru transportul feroviar al călătorilorProblema consolidării sistemului de servicii publice pentru transportul pasagerilor este importantă din perspectiva interesului național de a asigura echilibrarea sistemului național de transport, cu consecințe privind reducerea costurilor generate în economia națională de transporturi și reducerea

To be completed by cfr

164



Valori țintă

2019 2020 2021 2022

gradului de suprasolicitare a rețelei rutiere. În prezent există un profund dezechilibru în ceea ce privește distribuția opțiunilor între transportul public și cel individual. Conform Eurostat, transportul individual cu autoturisme deține în prezent o cotă de 79,9% din totalul transporturilor terestre de pasageri, față de numai 20,1% pentru transporturile publice (rutiere și feroviare).Având în vedere caracteristicile economice superioare ale transportului feroviar, se pune problema eficientizării sistemului de servicii publice pentru transportul feroviar al pasagerilor.Măsura vizează definirea și aprobarea, în vederea implementării, a unui plan strategic privind eficientizarea sistemului de servicii publice pentru transportul feroviar al călătorilor, cu accent pe serviciile publice de interes național, a căror coordonare este în sarcina Ministerului Transporturilor. Un astfel de plan strategic trebuie să trateze o serie de probleme relevante precum:• promovarea prioritară a unor servicii cu grad ridicat de atractivitate pentru transportul feroviar de pasageri: servicii cadențate de lung parcurs, servicii suburbane, transport autoturisme etc;• creșterea eficienței mecanismului de compensare din fonduri publice a obligațiilor de serviciu public, care trebuie conceput ca un mecanism orientat spre creșterea competitivității transportului feroviar pe piața transporturilor terestre de călători;• consolidarea cadrului contractual cu privire la servicii publice pentru transportul feroviar al călătorilor, inclusiv prin definirea contractelor a unor indicatori de performanță cu caracter obligatoriu;• implementarea unor măsuri de integrare a transportului feroviar suburban cu transportul public urban, în scopul consolidării atractivității serviciilor de transport feroviar suburban;• reabilitarea și/sau întinerirea flotei de material rulant destinat realizării obligațiilor de serviciu public;• creșterea accesibilității transportului feroviar de pasageri.Beneficiarul acestei măsuri este Autoritatea de Reformă Feroviară. În cazul în

165



Valori țintă

2019 2020 2021 2022

care elaborarea acestui plan strategic necesită angajarea unui consultant specializat, finanțarea poate fi asigurată din fonduri europene nerambursabile.

M1.2.1.2 - Adoptarea şi implementarea unor contracte de servicii publice bazate pe monitorizarea performanţei serviciilor de transport feroviar al călătorilorMăsura vizează crearea unui cadru contractual care să urmărească realizarea integrală a obligațiilor de serviciu public și creșterea nivelului de performanță și calitate a serviciilor publice de transport feroviar al călătorilor. Contractele de servicii publice ar trebui să conțină indicatori de performanță care să asigure cointeresarea și mobilizarea operatorilor de transport feroviar pentru realizarea unor servicii publice cât mai performante și atractive. În principiu, un astfel de set de indicatori de performanță ar trebui să constituie o componentă a obligației de serviciu public. În acest scop, aceste contracte ar trebui să includă reguli privind condiționarea achitării integrale a compensației în raport de nivelul de realizare a indicatorilor de performanță. De exemplu, nivelul de atractivitate a serviciilor publice ar putea fi măsurat prin indicatori de performanță precum numărul de călători transportați și parcursul total al acestora. Nerealizarea țintelor propuse ar trebui să conducă la diminuarea fondurilor publice acordate cu titlu de compensare a obligației de serviciu public.Beneficiarul acestei măsuri este Autoritatea de Reformă Feroviară. Măsura nu necesită finanțare.


M1.2.1.3 - Compensarea obligaţiei de serviciu public privind transportul feroviar al călătorilorCreșterea masivă a transportului rutier individual generează o serie de efecte negative, precum suprasolicitarea rețelei rutiere, creșterea frecvenței accidentelor rutiere cu urmări grave, creșterea emisiilor de GES și a emisiilor poluante, creșterea dependenței economiei naționale față de produsele petroliere (din cauza eficienței energetice mai reduse a transportului rutier) etc. În aceste condiții, Regulamentul (UE) nr. 1370/2007 privind serviciile publice de transport feroviar și rutier de călători și de abrogare a

Indicator: Magnitudinea ofertei de servicii publice privind transportul feroviar al călătorilor, măsurată prin parcursul total al trenurilor realizat în cadrul obligației de serviciu publicUnitate de măsură: mii tren*kmNivel referință: 64 490 (anul 2017)

Indicator: Nivelul de atractivitate al


166



Valori țintă

2019 2020 2021 2022

Regulamentelor (CEE) nr. 1191/69 și nr. 1107/70 ale Consiliului reglementează principiile mecanismului de compensare a obligațiilor de serviciu public în domeniul transportului de călători, cu accent pe transportul feroviar, în principal cu scopul de a soluționa problema creșterii atractivității și competitivității transportului public de călători, astfel încât acesta să devină o alternativă viabilă pentru clienți în raport cu varianta transportului individual (rutier). În mod special, scopul mecanismelor de finanțare publică a serviciilor de transport feroviar al călătorilor trebuie să îl constituie interesul economic general, cu accent pe reducerea costurilor totale aferente transportului, la nivelul economiei naționale, și nu protecția socială a beneficiarilor serviciilor publice de transport.Măsura vizează creșterea competitivității transportului feroviar pe piața transporturilor terestre de călători prin întărirea serviciilor publice de transport feroviar al călătorilor, care sunt susținute financiar prin mecanismul de compensare a obligației de serviciu public.Beneficiarul acestei măsuri este Autoritatea de Reformă Feroviară. Măsura este finanțată de la bugetul de stat.

serviciilor publice privind transportul feroviar al călătorilor, măsurat prin parcursul total al pasagerilor realizat în cadrul obligației de serviciu publicUnitate de măsură: mil. căl*kmNivel referință: 4 976 (anul 2017)

M1.2.1.4 - Dezvoltarea şi generalizarea sistemului de ticketing electronic pentru serviciile de transport feroviar al călătorilorMăsura vizează două direcții de acțiune, respectiv:a) Generalizarea sistemului de ticketing electronic pentru serviciile de transport feroviar al călătorilor, pe de o parte în scopul de consolida accesibilitatea serviciilor de transport feroviar, iar pe de altă parte în scopul de a facilita monitorizarea performanțelor și criteriilor prevăzute în contractele de servicii publice.b) Instituirea a unui sistem de emitere integrată a biletelor, a biletelor directe și a rezervărilor, în scopul de a crește calitatea serviciilor publice de transport feroviar al călătorilor. Această abordare urmează să devină o obligație legală a Ministerului Transporturilor și a operatorilor de servicii publice, ca urmare a transpunerii Directivei (UE) 2016/2370 care modifică Directiva 2012/34/UE.


167



Valori țintă

2019 2020 2021 2022

Beneficiarul acestei măsuri este Autoritatea de Reformă Feroviară și este finanțată de la bugetul de stat.

M1.2.1.5 - Integrarea sistemului de ticketing electronic pentru transportul feroviar cu sistemele de ticketing electronic al sistemelor de transport public urbanÎn scopul facilitării constituirii unor fluxuri intermodale pentru transportul călătorilor în zonele metropolitane, se pune problema integrării sistemelor de ticketing electronic ale operatorilor de transport feroviar cu sistemele similare ale operatorilor de transport public urban. Măsura se adresează în special transportului suburban și vizează crearea facilității de a călători cu mai multe mijloace de transport (tren, metrou, autobuz, tramvai) pe baza unui titlu de transport unic.Beneficiarul acestei măsuri este Autoritatea de Reformă Feroviară. Măsura este finanțată de la bugetul de stat.


Rezultatul 1.2.2: Susținerea logistică a serviciilor de transport feroviar al călătorilor

M1.2.2.1 - Adoptarea şi implementarea unui plan strategic de achiziţie a materialului rulant adecvat pentru realizarea obligaţiilor de serviciu public pentru transportul feroviar al călătorilorConsolidarea sistemului de servicii publice de transport feroviar al pasagerilor implică atât creșterea cantitativă a ofertei de servicii publice (inclusiv creșterea capacității de transport puse la dispoziția clienților), cât și implementarea de servicii cu nivel ridicat de atractivitate, cu accent pe serviciile cadențate interurbane și suburbane. Nu în ultimul rând, este necesară creșterea performanței serviciilor de transport, precum și creșterea nivelului calitativ al serviciilor publice, prin creșterea nivelului de confort și prin asigurarea unor facilități și servicii adecvate la bordul trenurilor.Pentru realizarea acestor deziderate este necesară reabilitarea flotei de material rulant, atât în ceea ce privește extinderea și diversificarea acesteia, cât și în ceea ce privește creșterea nivelului de performanță și de dotare al materialului rulant. Analizele efectuate în cadrul Master Planului General de Transport evidențiază pe de o parte că flota actuală de material rulant este


168



Valori țintă

2019 2020 2021 2022

insuficientă și nu poate asigura o capacitate de transport suficientă, iar pe de altă parte că flota este învechită, cu consecințe privind nivelul redus de performanțe și nivelul scăzut de confort și de facilități care poate fi asigurat clienților.Măsura vizează elaborarea, adoptarea și implementarea unui plan strategic de dezvoltare și înnoire a flotei de material rulant destinate realizării obligațiilor de serviciu public pentru transportul feroviar al călătorilor. Această măsură are ca scop consolidarea viabilității planului strategic elaborat în cadrul măsurii M1.2.1.1 de mai sus. Beneficiarul acestei măsuri este Autoritatea de Reformă Feroviară. Măsura este finanţată de la bugetul de stat şi din fonduri europene nerambursabile.

M1.2.2.2 - Achiziţia materialului rulant destinat realizării obligaţiilor de serviciu public privind transportul feroviar al călătorilorMăsura vizează realizarea procedurilor de achiziție a materialului rulant destinat realizării obligațiilor de serviciu public privind transportul feroviar al călătorilor, în conformitate cu planul strategic definit în cadrul măsurii M1.2.2.1 de mai sus. De asemenea, măsura include și implementarea mecanismului de punere la dispoziția operatorilor de servicii publice a acestui material rulant.Beneficiarul acestei măsuri este Autoritatea de Reformă Feroviară. Măsura este finanţată de la bugetul de stat şi din fonduri europene nerambursabile.


Rezultatul 1.2.3: Promovarea unor servicii cu grad ridicat de atractivitate pentru transportul feroviar al călătorilor

M1.2.3.1 - Adoptarea şi implementarea unui plan de implementare a serviciilor cadenţate, în conformitate cu recomandările Master Planului General de Transport al RomânieiCreșterea atractivității transportului feroviar de pasageri trebuie să se bazeze în mare măsură pe implementarea unor servicii de transport servicii cadențate, adică servicii caracterizate prin frecvență ridicată a trenurilor și prin intervale egale de succesiune. Experiența internațională a demonstrat că acest tip de servicii este foarte apreciat de clienți deoarece răspunde în mod adecvat necesităților de mobilitate a acestora. Atractivitatea serviciilor de acest tip a fost validată inclusiv pe rețeaua feroviară română, deoarece a


169



Valori țintă

2019 2020 2021 2022

condus la creșteri substanțiale de vânzări pe relațiile unde au fost implementate (ex: București-Pitești, unele secții neinteroperabile).Analizele efectuate în vederea elaborării Master Planului General de Transport al României au condus la recomandarea unui model de servicii cadențate pentru transportul interurban al pasagerilor, care trebuie implementat până în anul 2030. Evaluările efectuate cu ajutorul Modelului Național de Transport au demonstrat că implementarea acestui model de servicii poate conduce la o creștere a volumului de servicii de transport feroviar al pasagerilor (măsurat în pasageri-km) cu 115% la nivelul anului 2030 în raport cu volumul înregistrat în anul 2012. Principalul obiectiv al modelului propus este de a furniza servicii rapide și frecvente între principalele stații de pe fiecare magistrală feroviară, maximizând astfel cota de piață a transportului feroviar, cu modificări minime în ceea ce privește costurile de operare.Măsura vizează elaborarea, adoptarea și implementarea unui plan strategic de implementare a serviciilor cadențate destinate călătoriilor interurbane, precum și a celor destinate preluării fluxurilor de navetiști din zonele metropolitane. Astfel de servicii cadențate interurbane și suburbane trebuie definite inclusiv ca parte a obligațiilor de serviciu public pentru transportul feroviar al călătorilor. Această măsură are ca scop consolidarea viabilității planului strategic elaborat în cadrul măsurii M1.2.1.1 de mai sus. De asemenea, această măsură este condiționată de implementarea planului strategic elaborat în cadrul măsurii M1.2.2.1 de mai sus.Beneficiarul acestei măsuri este Autoritatea de Reformă Feroviară. Măsura este finanțată de la bugetul de stat și din fonduri europene nerambursabile.

M1.2.3.2 - Creşterea gradului de coordonare cu sistemele de transport public urban, în vederea reducerii timpului de acces la tren al călătorilorSuccesul implementării serviciilor de transport feroviar suburban în zonele metropolitane înseamnă migrarea masivă a opțiunilor de călătorie între orașul de referință al zonei metropolitane și zonele rezidențiale exterioare orașului de la utilizarea transportului individual către utilizarea serviciilor publice de transport, porțiunea principală a călătoriei fiind asigurată de trenul


170



Valori țintă

2019 2020 2021 2022

suburban. Succesul este condiționat de asigurarea unui nivel adecvat de facilități de călătorie inclusiv pe tronsoanele extreme ale traseului, de la și până la trenul suburban. Pentru extremitatea traseului din interiorul orașului de referință al zonei metropolitane trebuie identificate și implementate soluții care să faciliteze transferul călătorilor din sistemul de transport suburban în cel urban, prin eliminarea surselor potențiale de disconfort și prin asigurarea fluenței călătoriei. În principiu trebuie avute în vedere următoarele soluții posibile, bazate pe bunele practici internaționale:a) Implementarea conceptului tram-tren, care înseamnă utilizarea unui vehicul feroviar ușor, care poate funcționa atât pe linii de cale ferată suburbane/regionale, cât și pe liniile de tramvai din oraș, cu condiția ca liniile de tramvai să aibă același ecartament cu al căii ferate. În cazul în care este vizată utilizarea acestui concept pe linii de cale ferată neelectrificate, trebuie folosite vehicule hibride, care să dispună atât de propulsie diesel, cât și electrică. Marele avantaj al acestui concept constă în eliminarea transferului călătorilor din sistemul de transport suburban în cel urban, fapt care contribuie la îmbunătățirea confortului călătoriei și conferă un important surplus de atractivitate transportului feroviar suburban.b) Implementarea conceptului de tren urban, care presupune utilizarea trenului pentru legături rapide între diferite puncte de interes ale unui oraș, atunci când configurația infrastructurii feroviare a orașului permite o astfel de abordare. Acest concept poate fi implementat ca soluție de abordare a porțiunii de traseu urban din cadrul unui serviciu suburban.c) Conectarea intermodală cu transportul public urban. În situațiile în care serviciul de transport feroviar suburban nu poate fi prelungit pentru deservirea directă a unor puncte de interes din interiorul orașului, atractivitatea acestui serviciu poate fi consolidată prin soluții eficiente de conectare intermodală cu transportul public urban. În principiu, conectarea intermodală a transportului feroviar cu transportul public urban înseamnă conceperea stațiilor de cale ferată ca noduri intermodale, care funcționează simultan atât ca terminal feroviar cât și ca terminale pentru diversele tipuri de transport urban (metrou, tramvai, autobuz, taxi) și asigură fluxuri facile de

171



Valori țintă

2019 2020 2021 2022

transfer al călătorilor între diferitele moduri de transport.Beneficiarul acestei măsuri este Autoritatea de Reformă Feroviară. Măsura este finanțată de la bugetul de stat și din fonduri europene nerambursabile.

M1.2.3.3 - Creşterea nivelului de integrare intermodală cu transportul rutier individual cu autoturisme, prin dezvoltarea facilităţilor de parcare la staţiile de cale ferată Practica internațională a demonstrat că asigurarea în stațiile de cale ferată a unor facilități de parcare a autoturismelor pentru clienții căii ferate constituie un suport semnificativ pentru creșterea fluxurilor de pasageri care optează pentru utilizarea transportului feroviar (cu referire mai ales la transportul suburban). Este vorba despre implementarea conceptului park and ride, care permite utilizarea autoturismului doar pe o porțiune scurtă a traseului, de la domiciliul călătorului până la cea mai apropiată stație de cale ferată. Măsura este valabilă atât pentru stații de cale ferată din mediul urban, cât și pentru cele din mediul rural (în mod special pentru localități din marile zone metropolitane).Beneficiarul acestei măsuri este Autoritatea de Reformă Feroviară. Măsura este finanțată de la bugetul de stat și din fonduri europene nerambursabile.Această măsură presupune inițierea unor colaborări între Autoritatea de Reformă Feroviară și autoritățile publice locale. O astfel de colaborare poate genera oprtunitatea accesării unor fonduri europene nerambursabile destinate dezvoltării regionale.


M1.2.3.4 - Integrarea multimodală cu transportul rutier individual interurban, prin promovarea serviciilor de transport al autoturismelor cu trenurile de călătoriÎn condițiile implementării cu succes a unor măsuri de natură să conducă la creșterea competitivității transportului feroviar de pasageri, în principal prin creșterea nivelului de performanță al circulației trenurilor și prin limitarea prețurilor serviciilor feroviare, se pune problema de a identifica și implementa soluții menite să încurajeze migrarea clienților către transportul feroviar.Măsura vizează integrarea multimodală cu transportul rutier individual


172



Valori țintă

2019 2020 2021 2022

interurban, care reprezintă modul de transport cu cea mai mare cotă modală de pe piața transporturilor. Sistemul feroviar este în mod natural interesat de constituirea unor fluxuri intermodale de pasageri care să asigure implicarea transportului feroviar în regim de complementaritate cu transportul rutier individual. Preocupările în acest sens au condus la definirea și implementarea unui serviciu feroviar de transport cu trenul al autoturismelor și motocicletelor. Autoturismele sunt îmbarcate pe vagoane specializate, incluse în compunerea trenurilor de pasageri. Ocupanții autoturismelor sunt îmbarcați în aceleași trenuri, în vagoane clasă sau vagoane de dormit, pentru a putea călători simultan cu autoturismele lor, în condițiile superioare de confort oferite de trenul respectiv.Beneficiarul acestei măsuri este Autoritatea de Reformă Feroviară. Măsura este finanțată de la bugetul de stat și din fonduri europene nerambursabile

Programul 1.3: Creșterea competitivității transportului feroviar prin readucerea performanțelor infrastructurii feroviare publice la nivelul proiectat

Rezultatul 1.3.1: Creșterea vitezelor tehnice de circulație pe infrastructura feroviară publică la nivelul vitezelor proiectate

M1.3.1.1 - Adoptarea unui program prioritar de reînnoire (refacţie) a liniilor curente şi directe Pentru a asigura susținerea logistică eficientă a creșterii competitivității transportului feroviar este necesară creșterea vitezelor tehnice de circulație admise de infrastructura feroviară până la nivelul vitezelor proiectate, prin acțiuni de reînnoire (refacție) a liniilor curente și directe. Pentru obținerea unor beneficii maxime din investițiile privind reînnoirea, Ministerul Transporturilor va elabora în cel mai scurt timp, în colaborare cu CFR SA, un program de prioritizare a intervențiilor de reînnoire bazat pe criteriul reînnoirii cu prioritate a tronsoanelor cu cea mare intensitate a traficului feroviar. Măsura vizează în principal creșterea progresivă a ritmului de reînnoire (refacție) a liniilor curente și directe până la un nivel superior mediei anuale de scadență la reînnoire. Este recomandabilă limitarea ritmului de reînnoire a infrastructurii feroviare la cca 500-600 km/an pentru a preveni perturbarea excesivă a traficului feroviar din cauza lucrărilor de reînnoire. Proiectele din cadrul acestei măsuri cuprind un set de activități de reparații și

Indicator: Programul este pregătit (20%), adoptat (50%), bugetat și pus în aplicare (100%)Unitate de măsură: %Nivel referință: 20% (anul 2017)

100% 100% 100% 100%

173



Valori țintă

2019 2020 2021 2022

înlocuire a componentelor suprastructurii căii ferate aferente liniilor curente și directe, de natură să asigure valorificarea maximă a parametrilor restabiliți la nivelul proiectat inițial pentru toate tipurile de servicii feroviare.Beneficiarul măsurii este CFR SA, în calitate de administrator al infrastructurii feroviare din România. Măsura nu necesită finanțare.

M1.3.1.2 - Implementarea programului prioritar de reînnoire (refacţie) a liniilor curente şi directe pe magistralele feroviareExistă 8 axe majore identificate pentru transportul feroviar, confirmate prin îndelungata experiență de exploatare a rețelei de cale ferată, denumite magistrale, care reprezintă un set de conexiuni între capitala București (stația București Nord) și orașele Arad, Oradea, Satu Mare, Suceava, Iași, Galați, Constanța și Timișoara. Acestea sunt:

MAGISTRALA 200: (BUCUREŞTI-)BRAŞOV1-SIBIU-ARAD-CURTICI-FRONTIERĂ

MAGISTRALA 300: BUCUREŞTI-BRAŞOV-CLUJ-ORADEA-EPISCOPIA BIHOR-FRONTIERĂ

MAGISTRALA 400: (BUCUREŞTI-)BRAŞOV1-SICULENI-DEDA-DEJ-BAIA MARE-SATU MARE

MAGISTRALA 500: (BUCUREŞTI-)PLOIEŞTI2-BACĂU-SUCEAVA-VICŞANI-FRONTIERĂ

MAGISTRALA 600: (BUCUREŞTI-PLOIEŞTI2-)TECUCI3-BÂRLAD-IAŞI-UNGHENI-FRONTIERĂ

MAGISTRALA 700: BUCUREŞTI-PAJURA-MOGOŞOAIA-URZICENI-FĂUREI-GALAŢI-FRONTIERĂ

Indicator: Lungimea desfășurată a liniilor curente și directe reînnoite, care aparțin magistralelor feroviareUnitate de măsură: kmNivel referință: 6 km (anul 2017) 55 130 210 325

174



Valori țintă

2019 2020 2021 2022

MAGISTRALA 800: BUCUREŞTI-CONSTANŢA-MANGALIA

MAGISTRALA 900: BUCUREŞTI-CRAIOVA-TIMIŞOARA

_________________

1 TRONSONUL BUCUREŞTI-BRAŞOV ESTE COMUN CU MAGISTRALA 300

2 TRONSONUL BUCUREŞTI-PLOIEŞTI ESTE COMUN CU MAGISTRALA 300

3 TRONSONUL PLOIEŞTI-TECUCI ESTE COMUN CU MAGISTRALA 500

Având în vedere traficul ridicat de pe magistralele feroviare, acestea au fost cele mai afectate de degradarea cauzată de finanțarea insuficientă a lucrărilor de mentenanță a infrastructurii. Ca urmare, refacția liniilor curente și directe aferente magistralelor feroviareeste de natură să genereze cele mai mari beneficii în ceea ce privește creșterea performanțelor circulației trenurilor.Beneficiarul măsurii este CFR SA, în calitate de administrator al infrastructurii feroviare din România. Măsura este susținută de la bugetul de stat.

M1.3.1.3 - Implementarea programului prioritar de reînnoire (refacţie) a liniilor curente şi directe pe reţeaua feroviară principalăPractica exploatării feroviare a evidențiat importanța unor linii de cale ferată, altele decât magistralele feroviare, care sunt caracterizate prin intensități ridicate ale traficului feroviar. Acestea aparțin rețelei feroviare principale și sunt, în general, linii de legătură între magistrale sau linii care asigură conexiunea cu rețelele feroviare ale statelor vecine. Câteva exemple:

Indicator: Lungimea desfășurată a liniilor curente și directe reînnoite, care aparțin rețelei feroviare principale (exceptând magistralele)Unitate de măsură: kmNivel referință: 0 km (anul 2017) 15 20 40 50

175



Valori țintă

2019 2020 2021 2022

- Buzău-Făurei-Fetești (conexiune magistrala 700 cu magistrala 800)- Buzău-Făurei (conexiune magistrala 500 cu magistrala 700)- Pașcani-Iași (conexiune magistrala 500 cu magistrala 600)- Simeria-Filiași (conexiune magistrala 200 cu magistrala 900)- București-Titu-Pitești (parte a rețelei TEN-T extinse)- Siculeni-Adjud (conexiune magistrala 400 cu magistrala 500)- Videle-Giurgiu (conexiune Bulgaria)- Timișoara-Stamora Moravița (conexiune Serbia) etc.Având în vedere intensitatea ridicată a traficului de pe aceste linii, cu consecințe privind nivelul ridicat de uzură generat de traficul intens, abordarea cu prioritate a refacției liniilor curente și directe aferente acestor linii este de natură să genereze beneficii importante în ceea ce privește creșterea performanțelor circulației trenurilor.Beneficiarul măsurii este CFR SA, în calitate de administrator al infrastructurii feroviare din România. Măsura este susținută de la bugetul de stat.

Rezultatul 1.3.2: Îmbunătățirea parametrilor de siguranță și fiabilitate ai subsistemelor infrastructurii feroviare publice

M1.3.2.1 - Adoptarea unor programe prioritare de reînnoire a altor subsisteme critice ale infrastructurii feroviare publiceRestanțele la reînnoire depășesc 60% din total pentru majoritatea elementelor infrastructurii feroviare. În multe cazuri, lipsa reînnoirilor a condus la apariția unor defectări potențial periculoase care au necesitat instituirea unor restricții de viteză cu caracter permanent, cu consecințe privind degradarea performanțelor circulației trenurilor.Ca urmare este necesar ca, în paralel cu programul de reînnoire a liniilor curente și directe (măsura M1.3.1.1), să fie luat în considerație și un program de reînnoire a altor elemente ale infrastructurii (terasamente, lucrări de artă, instalații de semnalizare, instalații de tracțiune electrică etc), în scopul de a elimina restricțiile de viteză existente și de a preveni apariția altor limitări ale vitezelor de circulație a trenurilor.Proiectele din cadrul acestei măsuri cuprind un set de activități de reparații și înlocuire a componentelor infrastructurii feroviare, altele decât liniile curente

Indicator: Programele sunt pregătite (20%), adoptate (50%), bugetate și puse în aplicare (100%)Unitate de măsură: %Nivel referință: 20% (anul 2017)

100% 100% 100% 100%

176



Valori țintă

2019 2020 2021 2022

și directe, de natură să asigure consolidarea parametrilor de siguranță și fiabilitate ai subsistemelor infrastructurii feroviare publice.Beneficiarul măsurii este CFR SA, în calitate de administrator al infrastructurii feroviare din România. Măsura nu necesită finanțare.

M1.3.2.2 - Implementarea programului prioritar de reînnoire a lucrărilor de artă (viaducte, poduri, podețe)Pe rețeaua CFR există 4 739 de poduri și viaducte și 12 674 de podețe. Dintre acestea sunt scadente la reînnoire 3 115 de poduri și viaducte (care reprezintă 65,7% din total) și 9 218 de podețe (care reprezintă 72,7% din total).Având în vedere rata ridicată a scadențelor la reînnoire pentru acest subsistem al infrastructurii feroviare, programul prevăzut la măsura M1.3.2.1 include îmbunătățirea parametrilor de siguranță și fiabilitate ai infrastructurii feroviare publice inclusiv prin intervenții de reînnoire a lucrărilor de artă (viaducte, poduri, podețe) care au depășit termenul de scadență.Beneficiarul măsurii este CFR SA, în calitate de administrator al infrastructurii feroviare din România. Măsura este susținută de la bugetul de stat.

Indicator: Lungimea lucrărilor de artă (viaducte, poduri, podețe) reînnoiteUnitate de măsură: mNivel referință: 52,5 (anul 2017) 158,7 209,2 260,1 346,5

M1.3.2.3 - Implementarea programului prioritar de reînnoire a terasamentelorPe rețeaua CFR există 14 572 km de terasamente, dintre care sunt scadente la reînnoire 7 438 km (care reprezintă 51% din total).Având în vedere rata ridicată a scadențelor la reînnoire pentru acest subsistem al infrastructurii feroviare, programul prevăzut la măsura M1.3.2.1 include îmbunătățirea parametrilor de siguranță și fiabilitate ai infrastructurii feroviare publice inclusiv prin intervenții de reînnoire a terasamentelor care au depășit termenul de scadență.Beneficiarul măsurii este CFR SA, în calitate de administrator al infrastructurii feroviare din România. Măsura este susținută de la bugetul de stat.

Indicator: Lungimea terasamentelor reînnoiteUnitate de măsură: kmNivel referință: 0 (anul 2017) 13 17 22 27

M1.3.2.4 - Implementarea programului prioritar de reînnoire a tunelurilorPe rețeaua CFR există 185 tuneluri cu o lungime totală de 62 552 m, dintre care sunt scadente la reînnoire 60 tuneluri cu o lungime totală de 30 359 m

Indicator: Lungimea tunelurilor reînnoiteUnitate de măsură: m

177



Valori țintă

2019 2020 2021 2022

(care reprezintă 48,53% din total).Având în vedere rata ridicată a scadențelor la reînnoire pentru acest subsistem al infrastructurii feroviare, programul prevăzut la măsura M1.3.2.1 include îmbunătățirea parametrilor de siguranță și fiabilitate ai infrastructurii feroviare publice inclusiv prin intervenții de reînnoire a tunelurilor care au depășit termenul de scadență.Beneficiarul măsurii este CFR SA, în calitate de administrator al infrastructurii feroviare din România. Măsura este susținută de la bugetul de stat.

Nivel referință: 81,4 (anul 2017) 267,6 379,9 446,8 568,6

M1.3.2.5 - Implementarea programului prioritar de reînnoire a instalaţiilor de semnalizare în staţii şi în linie curentăPe rețeaua CFR se înregistrează rate foarte ridicate de depășire a termenelor de scadență la reînnoire pentru instalațiile de semnalizare feroviară în stații și în linie curentă, respectiv:- instalații CED: 92,83%- instalații CEM: 100%- instalații SCB necentralizate: 99,06%- instalații BLA: 84,08%Având în vedere rata ridicată a scadențelor la reînnoire pentru acest subsistem al infrastructurii feroviare, programul prevăzut la măsura M1.3.2.1 include îmbunătățirea parametrilor de siguranță și fiabilitate ai infrastructurii feroviare publice inclusiv prin intervenții de reînnoire a instalațiilor de semnalizare feroviară care au depășit termenul de scadență.Beneficiarul măsurii este CFR SA, în calitate de administrator al infrastructurii feroviare din România. Măsura este susținută de la bugetul de stat.

Indicator: Numărul instalațiilor de semnalizare reînnoiteUnitate de măsură: nr. instalațiiNivel referință: 3 (anul 2017) 6 8 13 14

M1.3.2.6 - Implementarea programului prioritar de reînnoire a altor subsisteme ale infrastructurii feroviare publiceMăsura se referă la reînnoirea altor subsisteme critice ale infrastructurii feroviare publice (peroane, treceri la nivel, linii electrice de contact, substații de tracțiune electrică, posturi trafo 16 MVA, 110 / 27,5 KV, clădiri de exploatare feroviară care deservesc instalații feroviare), unde se înregistrează de asemenea rate ridicate de depășire a termenelor de scadență la reînnoire.

Indicator: Valoarea lucrărilor de reînnoire a altor subsisteme ale infrastructurii feroviare publiceUnitate de măsură: mii leiNivel referință: 1 196 (anul 2017) 6 604 11 856 18 420 26 290

178



Valori țintă

2019 2020 2021 2022

Beneficiarul măsurii este CFR SA, în calitate de administrator al infrastructurii feroviare din România. Măsura este susținută de la bugetul de stat.

M1.3.2.7 - Lucrări de proiectare aferente programelor prioritare de reînnoireMăsura se referă la efectuarea lucrărilor de proiectare aferente programelor prioritare de reînnoire, inclusiv expertize, documentații de avizare a lucrărilor de intervenții, proiecte tehnice etc. Beneficiarul măsurii este CFR SA, în calitate de administrator al infrastructurii feroviare din România. Măsura este susținută de la bugetul de stat.

Indicator: Valoarea lucrărilor de proiectare aferente programelor prioritare de reînnoireUnitate de măsură: mii leiNivel referință: 1 196 (anul 2017) 3 302 5 928 9 210 13 145

Programul 1.4: Creșterea fiabilității serviciilor de transport feroviar prin îmbunătățirea mentenanței și a operării infrastructurii feroviare publice

Rezultatul 1.4.1: Eliminarea restricțiilor de viteză și creșterea nivelului de disponibilitate a infrastructurii feroviare publice

M1.4.1.1 - Adoptarea unui program prioritar intensiv de efectuare a reparaţiilor curente ale liniilor aferente infrastructurii feroviare publiceÎn sectorul linii, reparațiile curente au ca scop principal eliminarea punctelor periculoase ale infrastructurii feroviare și eliminarea restricțiilor de viteză impuse din cauza defectării unor elemente ale infrastructurii. Din perspectiva vitezelor de circulație, reparațiile curente ale liniilor au rolul de a mări viteza de circulație permisă de infrastructură în scopul de a elimina ecartul existent între această viteză și viteza proiectată a rețelei feroviare.Se pune problema reparării tuturor componentelor infrastructurii care generează sau pot genera limitări ale performanțelor circulației trenurilor din cauza stării avansate de degradare. În principiu sunt două metode de abordare a reparării componentelor defecte ale infrastructurii feroviare:a) În cadrul lucrărilor de reînnoire, având în vedere că în majoritatea cazurilor elementele defecte sunt localizate pe tronsoane la care termenul de reînnoire a infrastructurii a fost depășit.b) Prin lucrări punctuale de reparații, focalizate strict asupra componentelor defecte ale infrastructurii care au generat restricții de viteză și asupra componentelor care sunt scadente la reparații curente. Având în vedere magnitudinea restanţelor privind reînnoirea infrastructurii, programul de recuperare a acestor restanțe va fi (relativ) lent. Aceasta conduce la necesitatea abordării reparațiilor curente printr-un program

Indicator: Progresul cu privire la pregătirea și adoptarea programului:- programul este pregătit (20%)- programul este adoptat (50%)- programul este bugetat și pus în aplicare (100%)Unitate de măsură: %Nivel referință: 20% (anul 2017) 50% 100% 100% 100%

179



Valori țintă

2019 2020 2021 2022

dedicat acestui obiectiv, corelat cu programul de efectuare a reînnoirilor (programul 1.3 de mai sus).Această măsură vizează definirea și adoptarea unui program intensiv de efectuare a reparațiilor curente ale liniilor aferente infrastructurii feroviare publice. În condițiile în care acest program se va derula simultan cu programul de recuperare accelerată a restanțelor privind reînnoirea infrastructurii (programul 1.3), este posibil ca într-un interval de 8-10 ani să se revină la o stare de relativ echilibru din perspectiva mentenanței liniilor, caracterizată printr-un număr redus de restricții de viteză cauzate de elemente de infrastructură defecte și printr-un ritm redus de apariție a unor noi defectări generatoare de restricții de viteză.Beneficiarul măsurii este CFR SA, în calitate de administrator al infrastructurii feroviare din România. Măsura este susținută de la bugetul de stat.

M1.4.1.2 - Adoptarea unui program prioritar intensiv de efectuare a reparaţiilor curente ale instalaţiilor aferente infrastructurii feroviare publiceÎn sectorul instalații reparațiile curente au ca scop principal înlocuirea unor componente cu grad avansat de uzură, în scopul prevenirii unor defectări potențial periculoase și a reducerii probabilității de apariție a deranjamentelor. Din perspectiva vitezelor de circulație, reparațiile curente ale instalațiilor au rolul de a preveni scoaterea din funcțiune a unor subsisteme, care ar avea ca efect limitarea vitezelor de circulație ale trenurilor.Această măsură vizează definirea și adoptarea unui program intensiv de efectuare a reparațiilor curente ale instalațiilor aferente infrastructurii feroviare publice. În condițiile în care acest program se va derula simultan cu programul de recuperare accelerată a restanțelor privind reînnoirea infrastructurii (programul 1.3), este posibil ca într-un interval de 8-10 ani să se revină la o stare de relativ echilibru din perspectiva mentenanței instalațiilor, caracterizată printr-un număr redus de deranjamente ale instalațiilor și printr-un ritm redus de apariție a unor noi defectări generatoare de deranjamente.Beneficiarul măsurii este CFR SA, în calitate de administrator al infrastructurii

Indicator: Progresul cu privire la pregătirea și adoptarea programului:- programul este pregătit (20%)- programul este adoptat (50%)- programul este bugetat și pus în

aplicare (100%)Unitate de măsură: %Nivel referință: 20% (anul 2017) 50% 100% 100% 100%

180



Valori țintă

2019 2020 2021 2022

feroviare din România. Măsura este susținută de la bugetul de stat.

M1.4.1.3 - Adoptarea măsurilor adecvate de finanţare multianuală a reparaţiilor curente ale infrastructurii feroviare publice

În prezent legislația permite demararea contractării lucrărilor privind repararea infrastructurii doar după aprobarea finanțării necesare în cadrul bugetului de venituri și cheltuieli al administratorului infrastructurii. Practica a demonstrat că aprobarea acestui buget se produce, de regulă, în cursul trimestrului doi al anului. Din acest moment se pot lansa procedurile de atribuire a execuției lucrărilor, care durează între 2 și 4 luni.Pe de altă parte, execuția lucrărilor de infrastructură este posibilă doar într-o perioadă limitată, de cca 7-8 luni, în care condițiile climatice sunt favorabile. De regulă, din această perioadă favorabilă se pierd în mod curent cca 3-4 luni până la finalizarea procedurilor de atribuire a execuției lucrărilor. Altfel spus, perioada utilizabilă pentru realizarea efectivă a lucrărilor se restrânge la 3-5 luni pe an. În ceea ce privește reparațiile curente ale infrastructurii, o astfel de perioadă este insuficientă pentru finalizarea unor lucrări mai complexe, iar astfel de lucrări nu pot fi contractate pentru perioade mai mari de un an din cauza lipsei unei surse de finanțare aprobate pentru anul al doilea și cei consecutivi. În aceste condiții, administratorul infrastructurii nu poate contracta lucrări de complexitate mai mare, despre care există certitudinea că nu pot fi finalizate în perioada de 3-5 luni disponibilă.Măsura vizează adaptarea cadrului legislativ în sensul de a crea cadrul care să permită finanțarea multianuală a reparațiilor curente ale infrastructurii feroviare publice.Beneficiarul măsurii este CFR SA, în calitate de administrator al infrastructurii feroviare din România. Măsura nu necesită finanțare.

Indicator: Progresul cu privire la modificarea cadrului legal pentru a permite finanțarea multianuală a reparațiilor curente ale infrastructurii:- modificarea este pregătită (20%)- modificarea este adoptată (50%)- finanțarea multianuală este pusă în

aplicare (100%)Unitate de măsură: %Nivel referință: 0% (anul 2017)

20% 50% 100% 100%

M1.4.1.4 - Implementarea programului prioritar intensiv de efectuare a reparaţiilor curente ale liniilor aferente infrastructurii feroviare publice

Indicator: Restricții de viteză eliminate prin reparații curente ale liniilor

181



Valori țintă

2019 2020 2021 2022

Măsura vizează realizarea reparațiilor curente ale liniilor aferente infrastructurii feroviare publice, prin aplicarea programului definit în cadrul măsurii M1.4.1.1., în condiții de finanțare multianuală conform măsurii M1.4.1.3 de mai sus.Beneficiarul măsurii este CFR SA, în calitate de administrator al infrastructurii feroviare din România. Măsura este susținută de la bugetul de stat.

Unitate de măsură: nrNivel referință: 192 (anul 2017)

223 300 350 350

M1.4.1.5 - Implementarea programului prioritar intensiv de efectuare a reparaţiilor curente ale instalaţiilor aferente infrastructurii feroviare publiceMăsura vizează realizarea reparațiilor curente ale instalațiilor aferente infrastructurii feroviare publice, prin aplicarea programului definit în cadrul măsurii M1.4.1.2, în condiții de finanțare multianuală conform măsurii M1.4.1.3 de mai sus.Beneficiarul măsurii este CFR SA, în calitate de administrator al infrastructurii feroviare din România. Măsura este susținută de la bugetul de stat.

Indicator: Reducerea numărului de deranjamente de natură tehnică, prin reparații curente ale instalațiilorUnitate de măsură: %Nivel referință: 100% (anul 2018) 99%

(-1%)95,54%

(-3,5%)90,76%

(-5%)86,22%

(-5%)

Rezultatul 1.4.2: Menținerea parametrilor tehnici ai infrastructurii feroviare publice

M1.4.2.1 - Întreţinerea curentă a liniilor aferente infrastructurii feroviare publice, pentru funcţionarea în regim permanentÎntreținerea este necesară pentru a menține la un nivel redus probabilitatea de apariție a defectării unor componente ale infrastructurii. Practica internațională a consacrat conceptul de “funcționare în regim permanent” a infrastructurii feroviare. Nivelul de întreținere pentru funcționarea în regim permanent a infrastructurii trebuie înțeles ca fiind acel nivel de întreținere care reduce la minim probabilitatea apariției unor defectări aleatoare ale unor elemente ale infrastructurii. Acest nivel de întreținere nu poate conduce la ameliorarea parametrilor infrastructurii, ci este nivelul necesar pentru a evita degradarea acestor parametri. În cazul unei infrastructuri noi sau a unei infrastructuri căreia i se aplică un ritm normal de reînnoiri și reparații curente, funcționarea în regim permanent înseamnă funcționarea la nivelul parametrilor proiectați ai infrastructurii.Din perspectiva vitezelor de circulație, întreținerea liniilor are rolul de a preveni mărirea ecartului dintre viteza proiectată și viteza maximă permisă

Indicator: Realizarea programului de întreținere a liniilor aferente infrastructurii feroviare publice, conform normativelor Unitate de măsură: %Nivel referință: 60% (anul 2018) 85% 100% 100% 100%

182



Valori țintă

2019 2020 2021 2022

de infrastructura feroviară, prin prevenirea apariției unor defectări care ar impune instituirea restricțiilor de viteză. Ca urmare, această acțiune trebuie să fie permanentă și continuă. Se pune problema ca, în baza finanțării asigurate, să se realizeze integral programul de întreținere a liniilor aferente infrastructurii feroviare publice, stabilit conform normativelor în vigoare.Beneficiarul măsurii este CFR SA, în calitate de administrator al infrastructurii feroviare din România. Măsura este susținută de la bugetul de stat.

M1.4.2.2 - Întreţinerea curentă a instalaţiilor aferente infrastructurii feroviare publice, pentru funcţionarea în regim permanentÎntreținerea este necesară pentru a menține la un nivel redus probabilitatea de apariție a defectării unor componente ale infrastructurii. Practica internațională a consacrat conceptul de “funcționare în regim permanent” a infrastructurii feroviare. Nivelul de întreținere pentru funcționarea în regim permanent a infrastructurii trebuie înțeles ca fiind acel nivel de întreținere care reduce la minim probabilitatea apariției unor defectări aleatoare ale unor elemente ale infrastructurii. Acest nivel de întreținere nu poate conduce la ameliorarea parametrilor infrastructurii, ci este nivelul necesar pentru a evita degradarea acestor parametri. În cazul unei infrastructuri noi sau a unei infrastructuri căreia i se aplică un ritm normal de reînnoiri și reparații curente, funcționarea în regim permanent înseamnă funcționarea la nivelul parametrilor proiectați ai infrastructurii. Se pune problema ca, în baza finanțării asigurate, să se realizeze integral programul de întreținere a instalațiilor aferente infrastructurii feroviare publice, stabilit conform normativelor în vigoare.Din perspectiva vitezelor de circulație, întreținerea instalațiilor are rolul de a preveni mărirea ecartului dintre viteza proiectată și viteza maximă permisă de infrastructura feroviară, prin prevenirea apariției unor deranjamente care ar genera întârzierea trenurilor în parcurs. Ca urmare, această acțiune trebuie să fie permanentă și continuă.Beneficiarul măsurii este CFR SA, în calitate de administrator al infrastructurii feroviare din România. Măsura este susținută de la bugetul de stat.

Indicator: Realizarea programului de întreținere a instalațiilor aferente infrastructurii feroviare publice, conform normativelor Unitate de măsură: %Nivel referință: 80% (anul 2018) 90% 100% 100% 100%

M1.4.2.3 – Un management al infrastructurii feroviare publice care să asigure Indicator: Capacitatea de operare a

183



Valori țintă

2019 2020 2021 2022

continuitatea şi siguranţa serviciilor de transport feroviarOperarea infrastructurii reprezintă una dintre misiunile esențiale ale administratorului infrastructurii. În principiu, aceasta înseamnă punerea infrastructurii la dispoziția clienților în mod continuu și nediscriminatoriu și livrarea serviciilor de conducere a circulației trenurilor.Se pune problema ca, în baza finanțării asigurate, să se asigure capacitatea administratorului infrastructurii de a opera trenuri în condiții de siguranță, la un nivel adecvat de performanță și calitate, astfel încât să asigure satisfacerea integrală a cererilor de transport din partea clienților inclusiv în perioadele de vârf de trafic. Creșterea capacității de operare a trenurilor trebuie să ia în considerație atât tendințele previzibile de creștere a cererilor de transport, cât și variațiile sezoniere ale acestor cereri (măsurate prin raportul dintre numărul maxim de trenuri solicitate într-o zi și numărul mediu zilnic de trenuri solicitate).Beneficiarul măsurii este CFR SA, în calitate de administrator al infrastructurii feroviare din România. Măsura este susținută de la bugetul de stat.

trenurilor de călători Ccal = Nop

cal / Nzical

undeNop

cal - nr mediu zilnic de trenuri de călători care pot fi operate

Nzical - nr mediu zilnic de trenuri de

călători solicitateUnitate de măsură: %Nivel referință: 105% (anul 2018)

115% 125% 135% 150%

Indicator: Capacitatea de operare a trenurilor de marfă

Cmrf = Nopmrf / Nzi

mrf

undeNop

mrf - nr mediu zilnic de trenuri de marfă care pot fi operate

Nzimrf - nr mediu zilnic de trenuri de

marfă solicitateUnitate de măsură: %Nivel referință: 110% (anul 2018)

120% 135% 150% 170%

Rezultatul 1.4.3: Reducerea costurilor unitare pentru întreținerea curentă a infrastructurii feroviare publice

M1.4.3.1 - Reclasificarea reţelei feroviare în raport de intensitatea traficului

Analiza financiară efectuată în cadrul Master Planului General de Transport al României a evidențiat că resursele financiare disponibile, cu referire atât la fondurile naționale cât și la fondurile europene alocate transportului feroviar din România, nu sunt suficiente pentru acoperirea necesităților de finanțare a tuturor intervențiilor identificate drept necesare și prioritare. Ca urmare, în vederea utilizării eficiente a resurselor financiare disponibile pentru întreținerea, repararea, reînnoirea, dezvoltarea și modernizarea infrastructurii feroviare, ar trebui ca aceste resurse să fie direcționate

Indicator: Progresul cu privire la modificarea cadrului legal pentru a permite restructurarea rețelei feroviare în raport de intensitatea traficului:- modificarea este pregătită (20%)- modificarea este adoptată (50%)- restructurarea este pusă în aplicare

(100%)Unitate de măsură: %

184



Valori țintă

2019 2020 2021 2022

prioritar către acele zone ale rețelei susceptibile să genereze beneficii maxime pentru întreg sistemul feroviar român și, implicit, pentru economia națională. În acest scop este necesară o structurare a rețelei feroviare care să permită o abordare diferențiată cu privire la modul de finanțare și de operare.Pornind de la aceste considerente, rețeaua feroviară română ar trebui structurată în două categorii, în raport de intensitatea traficului:• O rețea principală, care trebuie adusă cu prioritate la standarde europene în ceea ce privește mentenanța și operarea și care va asigura cerințele de performanță necesare creșterii competitivității serviciilor de transport feroviar pe piața internă a transporturilor. Resursele de dezvoltare disponibile vor fi alocate cu prioritate pentru această rețea principală.• O rețea secundară, care trebuie menținută în exploatare cu parametri de performanță moderați, urmând să facă obiectul unor acțiuni de ameliorare a performanțelor pe măsură ce se va finaliza reabilitarea rețelei principale. Limitarea parametrilor de performanță ai rețelei secundare va conduce la limitarea costurilor de mentenanță și operare.O astfel de abordare poate permite obținerea mai rapidă a unor rezultate semnificative, cu eforturi financiare rezonabile.Măsura vizează pregătirea cadrului legal pentru migrarea de la modul actual de clasificare bazată pe interoperabilitatea cu rețeaua feroviară europeană, către o structurare bazată pe intensitatea traficului.Beneficiarul măsurii este CFR SA, în calitate de administrator al infrastructurii feroviare din România. Măsura nu necesită finanțare.

Nivel referință: 0% (anul 2017)20% 50% 100% 100%

M1.4.3.2 - Definirea unor standarde de performanţă şi mentenanţă diferenţiateMenținerea în exploatare a rețelei secundare este necesară pentru a asigura accesibilitatea transportului feroviar pentru toate regiunile țării și pentru a consolida principalele fluxuri de trafic de pasageri și mărfuri. Asigurarea conectivității comunităților umane și de afaceri de pe teritoriul României pentru a contribui la creșterea calității vieții cetățenilor și a produsului intern brut nu se poate realiza în absența unei bune conectivități la rețeaua de

Indicator: Progresul cu privire la implementarea standardelor reduse de performanță și mentenanță ale rețelei secundareUnitate de măsură: %Nivel referință: 0% (anul 2017) 0% 0% 20% 50%

185



Valori țintă

2019 2020 2021 2022

transport. Chiar dacă rutele magistrale furnizează cea mai mare productivitate a unei rețele, această conectivitate nu se poate realiza în absența unei capilarități adecvate a rețelei feroviare. De aceea, serviciile de transport al călătorilor pe rutele rețelei secundare trebuie regândite din perspectiva dezvoltării unor servicii de navetă, interconectate cu serviciile de lung parcurs furnizate pe rețeaua principală, cu precădere de-a lungul magistralelor.Măsura vizează definirea unor standarde mai reduse de performanță a rețelei secundare, care pe alocuri pot fi sub nivelul valorilor proiectate inițial. Implicit, urmează a se defini standarde mai reduse de mentenanță ale rețelei secundare care să asigure însă integral siguranța circulației trenurilor. Efectul acestor standarde mai reduse de mentenanță va fi diminuarea necesarului de finanțare a întreținerii curente pentru infrastructura aferentă rețelei secundare definite în cadrul măsurii M1.4.3.1.Beneficiarul măsurii este CFR SA, în calitate de administrator al infrastructurii feroviare din România. Măsura nu necesită finanțare.

M1.4.3.3 - Implementarea standardelor de performanţă şi mentenanţă specifice reţelei feroviare secundare, coroborat cu migrarea către administrarea unitară a acestei rețeleÎn principal, măsura vizează implementarea standardelor de mentenanță aplicabile rețelei secundare, prin modificarea și/sau completarea normativelor existente în domeniul mentenanței infrastructurii feroviare.

Pe măsură ce se vor materializa efectele strategiei de creștere a competitivității transportului feroviar (inclusiv prin prisma consolidării financiare a administratorului infrastructurii), trebuie luată în considerație preluarea acestor secții de circulație în administrarea CFR S.A., în scopul creșterii nivelului de performanță și al acestor infrastructuri și în scopul amplificării câștigurilor deja obținute pe piața transporturilor. Preluarea secțiilor de circulație închiriate se va realiza progresiv, pe măsură ce expiră contractele de închiriere existente.

Beneficiarul măsurii este CFR SA, în calitate de administrator al

Indicator: Progresul cu privire la implementarea standardelor reduse de performanță și mentenanță ale rețelei secundareUnitate de măsură: %Nivel referință: 0% (anul 2017) 0% 0% 20% 50%

Indicator: Cota din rețeaua feroviară secundară aflată în administrarea CFRUnitate de măsură: %Nivel referință: 50% (anul 2018) 50% 50% 50% 55%

186



Valori țintă

2019 2020 2021 2022

infrastructurii feroviare din România. Măsura nu necesită finanțare.

Programul 1.5: Asigurarea conectivității regionale cu principalele artere de transport rutier și facilitarea conexiunii transfrontaliere

Rezultatul 1.5.1: Facilitarea conexiunilor rutiere dintre coridoarele rutiere principale și orașele de importanță regională

M1.5.1.1 - Implementarea drumurilor TransregioDrumurile Transregio reprezintă un sector sau mai multe sectoare de drumuri naționale care fac legătura dintre centrele regionale și autostrăzile și rețelele de expres și includ rutele ocolitoare pentru a evita centrele urbane. Acestea asigură cât mai mult confort și siguranță pentru șoferi și urmăresc să minimizeze impactul traficului rutier asupra mediului înconjurător.Drumurile Transregio reprezintă un instrument important pentru dezvoltarea regională și vor spori calitatea generală a transportului rutier pentru mulți cetățeni.Lucrări în derulare/pregătire:- Modernizarea DN 5 (București – Adunații Copăceni) - Reabilitarea DN56 Craiova – Calafat - Reabilitarea DN66 (Bumbești Jiu– Petroșani) - Modernizarea DN73 Pitești – Brașov- Reabilitarea DN76 (Deva – Oradea)Reabilitarea DN6 Alexandria – Craiova (lot 2)- Transregio A1 - Titu - Bâldana - Târgoviște - Sinaia - Modernizare DN71 Bâldana - Târgoviște - Sinaia - Lărgire la 4 benzi a DN7, Bâldana-Titu - Drum de legătură A1 - DN 7 (Titu) (DJ 711A) - lărgire la 4 benzi de circulație- Modernizare DN 28 B, Târgu Frumos – Botoșani,Pregătirea documentației tehnice pentru drumurile Transregio.Fondurile FEDER/FC și Bugetul de Stat vor finanța proiectele. Beneficiarul este CNAIR.

Indicator: Lungimea drumurilor renovate in timpul PSIUnitate de măsură: kmNivel referință: 0 km (anul 2017) 200 500 1000 1063

Indicator: Documentația tehnică pregătităUnitate de măsură: %Nivel referință: 0%(anul 2017) 20% 60% 80% 100%

M1.5.1.2 - Construcţia rutelor ocolitoare Indicator: Lungimea rutelor ocolitoare

187



Valori țintă

2019 2020 2021 2022

Măsura sprijină finalizarea rutelor ocolitoare în mai multe orașe importante cu scopul de a facilita fluxurile de trafic și de a proteja centrele orașelor de traficul în creștere.Include rute ocolitoare pentru Braşov, Tecuci, Targu Jiu, Targu Mures, Mihăileşti, Bacau, Satu Mare, Stei, Suceava, Radauti, Barlad, Timisoara Sud .Fondurile FEDER/FC vor finanța proiectele. Beneficiarul este CNAIR.

in timpul PSIUnitate de măsură: kmNivel referință: 0 (anul 2017) 10 20 30 36,83


M1.5.2.1 - Măsuri destinate implementării drumurilor EurotransDrumurile Eurotrans realizează conexiunea transfronalieră a rețelei rutiere naționale la rețeaua rutieră a țărilor vecine. Acestea sunt sectoare ale drumurilor naționale cu două sau patru benzi, care facilitează circulația transfrontalieră. De asemenea, sunt legături necesare pentru a dezvolta activitățile transfrontaliere intensive în general la nivel local și pentru a traversa mai ușor frontierele în interiorul UE sau în țările vecine.Se va promova spre implementare obiectivul „ET Banatica” Timișoara - Moravița (frontiera sârbă), iar finanțarea va fi asigurată din Fondul de Coeziune și de la bugetul de stat.

Indicator: Lungimea drumurilor Eurotrans construite / reabilitate / extinse.Unitate de măsură: kmNivel referință: 0 (anul 2017) 25% 50% 75% 100%

M1.5.2.2 - Măsuri destinate reducerii timpului de aşteptare la punctele de trecere a frontierei Infrastructura vamală are un rol important în accesibilitatea și asigurarea unui trafic eficient la punctele de trecere transnaționale. În prezent, timpul de așteptare obișnuit de 3 până la 4 ore poate fi cuantificat ca o distanță de 210-270 km care ar fi putut fi parcursă. În timpul perioadelor aglomerate, timpul poate crește până la 7 ore.Măsura vizează modernizarea infrastructurii la punctele de frontieră Constanța, Halmeu și Siret pentru a elimina blocajele de trafic rezultate din timpul de așteptare excesiv. Măsura este compusă din următoarele acțiuni:- Dezvoltarea, extinderea și modernizarea infrastructurii la punctele de trecere a frontierei, inclusiv a birourilor vamale și clădirilor aferente;- achiziționarea de echipamente specifice pentru a sprijini ofițerii vamali în îmbunătățirea eficienței controalelor continue: de exemplu, echipamente de

Indicator: Modernizarea infrastructurii la punctele de frontierăUnitate de măsură: nr.unitățiNivel referință: 0 (anul 2017) 0 1 2 3

188



Valori țintă

2019 2020 2021 2022

scanare mai bune;- Sprijin pentru cercetarea cauzelor de întârziere la punctele de trecere a frontierei și punctele de ieșire pentru bunuri și sprijin pentru cercetare în vederea identificării de noi proiecte.Beneficiarul este ANAF și Ministerul Transporturilor, măsura fiind finanțată prin POIM în cadrul obiectivelor specifice.

Programul 1.6: Consolidarea transportului public urban de călători

Rezultatul 1.6.1: Dezvoltarea și modernizarea serviciilor de transport urban din București

M1.6.1.1 - Crearea noii magistrale de metrou „M5”Rețeaua metroului din București a fost proiectată acum o jumătate de secol și nu mai corespunde dezvoltării naturale a orașului. S-a considerat că este necesar să se dezvolte rețeaua de transport subteran cu noi linii de metrou pentru a alinia serviciile de transport la schemele prezente de planificare urbană.Magistrala M5 este în construcție, asigurând o conexiune de la zona de sud-vest, dens populată, către partea de est a orașului, intersectând toate liniile existente și viitoare.Secțiunea de vest, Râul Doamnei - Eroilor (inclusiv Valea Ialomiței), se va finaliza și trebuie dată în folosință în 2018-2019. Secțiunea de est, Eroilor - Universitate - Iancului, urmează a fi construită între 2019-2023. Secțiunea Iancului – Pantelimon se va finaliza ulterior, completând astfel întreaga magistrală M5. Se va achiziționa un nou material rulant pentru operare. Proiectele sunt finanțate prin Fondurile de Coeziune și din fonduri de la bugetul de stat. Beneficiarul este compania de metrou Metrorex SA.

Indicator: Numărul de km de tunel construițiUnitate de măsură: kmNivel referință: 16,2 (anul 2017) 0 7 2 3

Indicator: Numărul de stații construiteUnitate de măsură: nr.unitățiNivel referință: 22 (anul 2017)

0 10 2 3

Indicator: Numărul de depouri construiteUnitate de măsură: nr.unitățiNivel referință: 2 (anul 2017) 0 1 2 3

Indicator: Garnituri de tren achiziționateUnitate de măsură: nr.unitățiNivel referință: 43 (anul 2017) 0 1 2 13

M1.6.1.2 - Crearea noii magistrale de metrou „M6”În conformitate cu orientările anterioare, magistrala de metrou M6 conectează orașul București (Gara de Nord) cu zona Băneasa, Aeroportul Băneasa, orașul Otopeni, cu stația finală la Aeroportul Internațional Henri

Indicator: Numărul de km de tunel construițiUnitate de măsură: kmNivel referință: 14,2 (anul 2017) 0 0 0 0

189



Valori țintă

2019 2020 2021 2022

Coandă. Aceasta cuprinde 12 stații și include achiziția de material rulant (12 trenuri).Proiectele sunt finanțate din Fondurile de Coeziune, de la bugetul de stat și cu sprijinul JICA. Beneficiar este compania Metrorex SA. Proiectul este preconizat să înceapă în 2019 (licitația pentru lucrările de structură) și să fie finalizat în 2023.


0 0 0 0

Indicator: Garnituri de tren achiziționateUnitate de măsură: nr.unitățiNivel referință: 12 (anul 2017) 0 0 0

M1.6.1.3 - Extinderea magistralei M4 cu noua secţiune Parc Bazilescu-StrăuleştiExtinderea părții de nord - vest a orașului va atrage călători suplimentar pe M4. Include construcția unui terminal multimodal, unui Park&Ride și a unui depou. Proiectul s-a finalizat în 2018.

Proiectul este finanțat din Fondurile de Coeziune și bugetul de stat. Depoul și spațiul de parcare sunt exclusiv finanțate de la bugetul de stat. Beneficiarul este compania de metrou Metrorex SA.

Indicator: Numărul de km de tunel construițiUnitate de măsură: kmNivel referință: 2,24 (anul 2017) 2,24 0 0 0


2 0 0 0

Indicator: Numărul de depouri construiteUnitate de măsură: nr.unitățiNivel referință: 2 (anul 2017) 0 1 0 0

Indicator: Parcare park&ride finalizatăUnitate de măsură: nr.unitățiNivel referință: 1 (anul 2017)

0 1 0 0

M1.6.1.4 - Modernizarea magistralelor M1, M2 şi M3Modernizarea porților de acces la metrou: Proiectul include achiziția de echipamente noi pentru modernizarea și facilitarea accesului la stații pentru liniile 1, 2 și 3 (porți automate, automate de vânzare cartele de călătorie... ) –

Indicator: Progresul instalării unor porți noi de accesUnitate de măsură: %Nivel referință: 41 (anul 2017) 100% 100% 100% 100%

190



Valori țintă

2019 2020 2021 2022

îmbunătățind activitatea serviciilor și siguranța în caz de evacuare urgență a stației. Proiectul este finanțat din Fondurile de Coeziune și de la bugetul de stat și trebuie implementat în 2018.Modernizarea sistemelor de ventilație: Proiectul are scopul de a înlocui sistemele de ventilație vechi ale stațiilor și interstațiilor (instalații electro-mecanice, software, modificări arhitectură). Ventilația este un sistem de bază în metrou pentru confort și siguranță în caz de incendiu. Măsura este finanțată din Fondurile de Coeziune și de la bugetul de stat și trebuie să fie implementată în 2018 (pentru 6 stații și 5 interstații – Tronsonul Petrache Poenaru – Timpuri Noi), iar restul până la 41 de stații se va implementa până în 2022.Modernizarea echipamentelor pe Magistrala 2: Proiectul are ca scop înlocuirea a 19 km de cale ferată, modernizarea sistemelor și îmbunătățirea confortului și accesibilității magistralei. Proiectul este finanțat din Fondurile de Coeziune și de la bugetul de stat și trebuie implementat din 2019 până în 2023. Beneficiarul este compania de metrou Metrorex SA.

(41 stații) (41 stații) (41 stații) (41 stații)

Indicator: Progresul cu privire la înlocuirea sistemului de ventilațieUnitate de măsură: %Nivel referință: 6 stații/5 interstații (anul 2017)

100%(6 stații și5 interstații)




Indicator: Progresul cu privire la modernizarea șineiUnitate de măsură: %Nivel referință: ?? (anul 2017)

0 0 25%(4,75 km)

25%(4,75 km)

Programul 2.1. Creșterea competitivității transportului feroviar prin creșterea performanțelor serviciilor furnizate de administratorul infrastructurii feroviare și alinierea lor la standardele europene

Rezultatul 2.1.1: Reabilitarea și modernizarea infrastructurii feroviare aferente coridorului Rin-Dunăre

M2.1.1.1 - Reabilitarea şi modernizarea unor tronsoane ale coridorului Rin-DunăreTraseul românesc al coridorulului feroviar european Rin - Dunăre este planificat să fie dezvoltat pe următoarele aliniamente:

Frontiera HU - Arad – Braşov/Craiova – Bucureşti – Constanţa – SulinaNecesitatea și oportunitatea reabilitării infrastructurii feroviare a coridorului Rin-Dunăre derivă din două categorii de considerente. Pe de o parte este vorba despre considerente legate de creșterea competitivității transportului feroviar pe piața internă. Relațiile de transport aferente acestui coridor reprezintă primele trei priorități naționale în ceea ce privește creșterea vitezei proiectate a infrastructurii feroviare. Pe de altă parte, este vorba despre considerente legate de integrarea în spațiul feroviar unic european.

Indicator: Rata de pregătire a proiectelor de modernizare a coridorului Rin-Dunăre, aripa nordică

RSF = LSF / Ltotal

undeLSF - lungimea totală a

tronsoanelor cu SF finalizatLtotal - lungimea totală a coridorului

Rin-Dunăre, aripa nordică (856 km)

Unitate de măsură: %

191

Reabilitarea și modernizarea infrastructurii feroviare aferente acestui coridor reprezintă o obligație a României în calitate de stat membru UE, specificată în cadrul Regulamentului UE nr 1315/2013.Din perspectiva integrării în spațiul feroviar unic european, respectiv în spațiul european unic al transporturilor, trebuie menționat că acest coridor feroviar, coroborat cu coridorul fluvial și cel rutier, reprezintă o oportunitate relevantă pentru extinderea zonei de influență a portului maritim Constanța spre Europa Centrală, în ceea ce privește transportul de marfă. Prin intermediul acestui coridor european multivalent, portul Constanța poate deveni un port maritim semnificativ la nivel european.Din perspectiva creșterii competitivității transportului feroviar pe piața internă, trebuie menționat că traseul coridorului feroviar Rin - Dunăre de pe teritoriul României acoperă integral traseele magistralelor feroviare 800 și 900, plus o mare parte din traseele magistralelor 200 și 300.Beneficiarul măsurii este CFR SA, în calitate de administrator al infrastructurii feroviare din România. Măsura este susținută de la bugetul de stat și din fonduri europene nerambursabile.

Nivel referință: 97% (anul 2018)97,0% 97,0% 100% 100%

Indicator: Rata de finalizare a lucrărilor de modernizare a coridorului Rin-Dunăre, aripa nordică, calculată prin formula:

Rfinal = Lfinalizat / Ltotal

undeLfinalizat - lungimea totală a

tronsoanelor finalizateLtotal - lungimea totală a

coridorului Rin-Dunăre, aripa nordică (856 km)

Unitate de măsură: %Nivel referință: 45,4% (anul 2018)

45,4% 64,5% 69,9% 87,4%

Indicator: Rata de pregătire a proiectelor de modernizare a coridorului Rin-Dunăre, aripa sudică

RSF = LSF / Ltotal



Rin-Dunăre, aripa sudică (607 km)


28,3% 65,6% 65,6% 65,6%

Indicator: Rata de finalizare a lucrărilor de modernizare a coridorului

192

Rin-Dunăre, aripa sudică, calculată prin formula:




coridorului Rin-Dunăre, aripa sudică (607 km)

Unitate de măsură: %Nivel referință: 2,8% (anul 2018) 2,8% 2,8% 2,8% 2,8%

M2.1.1.2 - Operaţionalizare ERTMS pe coridorul Rin-DunăreERTMS (European Railway Traffic Management System), prin componenta sa ETCS (European Traffic Control System), reprezintă un pilon important pentru realizarea interoperabilității rețelei feroviare TEN-T și, în particular, a coridoarelor feroviare. Având în vedere că indicațiile sistemelor de semnalizare feroviară diferă de la o țară la alta, ETCS reprezintă un sistem de semnalizare feroviară al cărui obiectiv principal constă în conversia într-un format standard la bordul trenului a informațiilor provenite de la echipamentele de semnalizare montate în cale. Existența unui sistem ETCS operațional pe un traseu feroviar internațional permite unui tren să parcurgă întreg traseul fără a fi necesară schimbarea locomotivei și/sau a mecanicului de locomotivă din considerente de adaptare la specificul național al sistemelor de semnalizare. Complementar, ERTMS oferă și oportunitatea de a utiliza componenta GSM-R, un sistem de comunicație de siguranță adaptat specificului feroviar menit să permită comunicația de voce și date cu trenurile în mișcare.În condițiile în care reabilitarea și modernizarea infrastructurii aferente coridorului Rin-Dunăre include și instalarea sistemelor ERTMS, măsura vizează realizarea acțiunilor necesare în vederea operaționalizării acestora.Beneficiarul măsurii este CFR SA, în calitate de administrator al infrastructurii feroviare din România. Măsura este susținută de la bugetul de stat și din fonduri europene nerambursabile.

Indicator: Rata de acoperire a ERTMS pe coridorul Rin-Dunăre, aripa nordică, calculată prin formula:

RERTMS = Loper / Ltotal

undeLoper - lungimea totală a tronsoanelor cu

ERTMS instalatLtotal - lungimea totală a coridorului Rin-

Dunăre, aripa nordică(856 km)Unitate de măsură: %Nivel referință: 45,4% (anul 2018)

45,4% 64,5% 69,9% 87,4%

Indicator: Rata de acoperire a ERTMS pe coridorul Rin-Dunăre, aripa sudică, calculată prin formula:



ERTMS instalatLtotal - lungimea totală a coridorului Rin-

193

Dunăre, aripa sudică (607 km)Unitate de măsură: %Nivel referință: 2,8% (anul 2018)

2,8% 2,8% 2,8% 2,8%

M2.1.1.3 - Asigurarea conformităţii cu specificaţiile tehnice de interoperabilitate pe coridorul Rin-DunăreÎn conformitate cu prevederile legislației europene și acordurilor internaționale, reabilitarea și modernizarea infrastructurii feroviare aferente coridorului Rin-Dunăre pe teritoriul României vizează implementarea unor caracteristici uniforme ale infrastructurii feroviare pe întreg parcursul coridorului, precum: viteză proiectată de 160 km/h pentru trenurile de călători și 120 km/h pentru

trenurile de marfă; tracțiune electrică pe tot parcursul coridorului; linie dublă pe tot parcursul coridorului; posibilitatea operării trenurilor de marfă cu lungimea de 740 m; asigurarea condițiilor de interoperabilitate în ceea ce privește semnalizarea

feroviară etc.Măsura vizează eliminarea neconformităților existente și asigurarea integrală a cerințelor de interoperabilitate a infrastructurii feroviare aferente coridorului Rin-Dunăre, inclusiv certificarea îndeplinirii cerințelor de interoperabilitate.Beneficiarul măsurii este CFR SA, în calitate de administrator al infrastructurii feroviare din România. Măsura este susținută de la bugetul de stat și din fonduri europene nerambursabile.

Indicator: Rata de neconformitate pe coridorul Rin-Dunăre, aripa nordică, calculată prin formula:

RN = Ncrt / Ninit

undeNinit - numărul inițial de neconformități

pe coridorul Rin-Dunăre, aripa nordică

Ncrt - numărul actual de neconformități pe coridorul Rin-Dunăre, aripa nordică


96% 96% 91% 85%

Indicator: Rata de neconformitate pe coridorul Rin-Dunăre, aripa sudică, calculată prin formula:

RN = Ncrt / Ninit


pe coridorul Rin-Dunăre, aripa sudică

Ncrt - numărul actual de neconformități pe coridorul Rin-Dunăre, aripa sudică


194

100% 100% 100% 100%

Rezultatul 2.1.2: Reabilitarea și modernizarea infrastructurii feroviare aferente coridorului Orient/East-Med

M2.1.2.1 - Reabilitarea şi modernizarea unor tronsoane ale coridorului Orient/East-MedTraseul românesc al coridorulului Orient / East-Mediteranean este planificat să fie dezvoltat pe următoarele aliniamente:

Frontiera HU - Arad – Timişoara – Craiova – Calafat – Frontiera BG Necesitatea și oportunitatea reabilitării infrastructurii feroviare a coridorului Orient / East-Mediteranean derivă din două categorii de considerente. Pe de o parte este vorba despre considerente legate de creșterea competitivității transportului feroviar pe piața internă. Relațiile de transport aferente acestui coridor reprezintă a treia prioritate națională în ceea ce privește creșterea vitezei proiectate a infrastructurii feroviare. Pe de altă parte, este vorba despre considerente legate de integrarea în spațiul feroviar unic european. Reabilitarea și modernizarea infrastructurii feroviare aferente acestui coridor reprezintă o obligație a României în calitate de stat membru UE, specificată în cadrul Regulamentului UE nr 1315/2013.Din perspectiva integrării în spațiul feroviar unic european, respectiv în spațiul european unic al transporturilor, trebuie menționat că acest coridor feroviar, coroborat cu coridorul rutier, reprezintă o oportunitate relevantă pentru preluarea fluxurilor de transport între Europa Centrală și Europa de Sud-Est (Grecia și Turcia), mai ales în ceea ce privește transportul de marfă. Din perspectiva creșterii competitivității transportului feroviar pe piața internă, trebuie menționat că traseul acestui coridor pe teritoriul României acoperă acoperă o mare parte (cca două treimi) din traseul magistralei 900, plus relația Timișoara - Arad - frontieră Ungaria și relația Craiova - Calafat - frontieră Bulgaria.Beneficiarul măsurii este CFR SA, în calitate de administrator al infrastructurii feroviare din România. Măsura este susținută de la bugetul de stat și din fonduri europene nerambursabile.

Indicator: Rata de pregătire a proiectelor de modernizare a coridorului Orient / East-Med

RSF = LSF / Ltotal



Orient / East-Med (506 km)Unitate de măsură: %Nivel referință: 55.3% (anul 2018)

55,3% 100% 100% 100%

Indicator: Rata de finalizare a lucrărilor de modernizare a coridorului Orient / East-Med, calculată prin formula:




coridorului Orient / East-Med (506 km)


3,4% 3,4% 3,4% 3,4%

195

M2.1.2.2 - Operaţionalizare ERTMS pe coridorul Orient/East-MedERTMS (European Railway Traffic Management System), prin componenta sa ETCS (European Traffic Control System), reprezintă un pilon important pentru realizarea interoperabilității rețelei feroviare TEN-T și, în particular, a coridoarelor feroviare. Având în vedere că indicațiile sistemelor de semnalizare feroviară diferă de la o țară la alta, ETCS reprezintă un sistem de semnalizare feroviară al cărui obiectiv principal constă în în conversia într-un format standard la bordul trenului a informațiilor provenite de la echipamentele de semnalizare montate în cale. Existența unui sistem ETCS operațional pe un traseu feroviar internațional permite unui tren să parcurgă întreg traseul fără a fi necesară schimbarea locomotivei și/sau a mecanicului de locomotivă din considerente de adaptare la specificul național al sistemelor de semnalizare. Complementar, ERTMS oferă și oportunitatea de a utiliza componenta GSM-R, un sistem de comunicație de siguranță adaptat specificului feroviar menit să permită comunicația de voce și date cu trenurile în mișcare.În condițiile în care reabilitarea și modernizarea infrastructurii aferente coridorului Orient/East-Med include și instalarea sistemelor ERTMS, măsura vizează realizarea acțiunilor necesare în vederea operaționalizării acestora.Beneficiarul măsurii este CFR SA, în calitate de administrator al infrastructurii feroviare din România. Măsura este susținută de la bugetul de stat și din fonduri europene nerambursabile.

Indicator: Rata de acoperire a ERTMS pe coridorul Orient / East-Med, calculată prin formula:



ERTMS operaționalLtotal - lungimea totală a coridorului

Orient / East-Med (506 km)Unitate de măsură: %Nivel referință: 3,4% (anul 2018)

3,4% 3,4% 3,4% 3,4%

M2.1.2.3 - Asigurarea conformităţii cu specificaţiile tehnice de interoperabilitate pe coridorul Orient/East-MedÎn conformitate cu prevederile legislației europene și acordurilor internaționale, reabilitarea și modernizarea infrastructurii feroviare aferente coridorului Orient/East-Med pe teritoriul României vizează implementarea unor caracteristici uniforme ale infrastructurii feroviare pe întreg parcursul coridorului, precum: viteză proiectată de 160 km/h pentru trenurile de călători și 120 km/h pentru

trenurile de marfă; tracțiune electrică pe tot parcursul coridorului; linie dublă pe tot parcursul coridorului; posibilitatea operării trenurilor de marfă cu lungimea de 740 m;

Indicator: Rata de neconformitate pe coridorul Orient/East-Med, calculată prin formula:

RN = Ncrt / Ninit


pe coridorul Orient/East-MedNcrt - numărul actual de neconformități

pe coridorul Orient/East-MedUnitate de măsură: %Nivel referință: 100% (anul 2017)

100% 100% 100% 100%

196

asigurarea condițiilor de interoperabilitate în ceea ce privește semnalizarea feroviară etc.

Măsura vizează eliminarea neconformităților existente și asigurarea integrală a cerințelor de interoperabilitate a infrastructurii feroviare aferente coridorului Orient/East-Med, inclusiv certificarea îndeplinirii cerințelor de interoperabilitate.Beneficiarul măsurii este CFR SA, în calitate de administrator al infrastructurii feroviare din România. Măsura este susținută de la bugetul de stat și din fonduri europene nerambursabile.

Rezultatul 2.1.3: Reabilitarea și modernizarea infrastructurii feroviare aferente rețelei TEN-T

M2.1.3.1 - Reabilitarea şi modernizarea unor tronsoane ale reţelei TEN-TReabilitarea și modernizarea infrastructurii feroviare aferente rețelei TEN-T vizează intervenții precum: readucerea liniei cel puțin la viteza proiectată inițial; pe relațiile prioritare

trebuie luată în considerație inclusiv creșterea vitezei proiectate la minim 160 km/h pentru trenurile de călători și 120 km/h pentru trenurile de marfă;

implementarea tracțiunii electrice; dublarea liniei curente pe pe relațiile importante; posibilitatea operării trenurilor de marfă cu lungimea de 740 m; creșterea sarcinii pe osie admise; asigurarea condițiilor de interoperabilitate în ceea ce privește semnalizarea

feroviară etc;care trebuie să asigure, pe de o parte conformitatea cu cerințele legislației europene, iar pe de altă parte, să asigure parametrii de performanță și calitate necesari pentru a susține creșterea competitivității transportului feroviar pe piața internă a transporturilor.Beneficiarul măsurii este CFR SA, în calitate de administrator al infrastructurii feroviare din România. Măsura este susținută de la bugetul de stat și din fonduri europene nerambursabile.

Indicator: Rata de pregătire a proiectelor de modernizare a infrastructurii rețelei TEN-T centrale(exclusiv coridoare europene)

RSF = LSF / Ltotal

undeLSF - lungimea totală a tronsoanelor

cu SF finalizatLtotal - lungimea totală a rețelei TEN-T

centrale (exclusiv coridoare)Unitate de măsură: %Nivel referință: 0% (anul 2018)

7,2% 7,2% 7,2% 7,2%

Indicator: Rata de finalizare a lucrărilor de modernizare a infrastructurii rețelei TEN-T centrale (exclusiv coridoare europene)


undeLfinalizat - lungimea totală a tronsoanelor

finalizate

197

Ltotal - lungimea totală a rețelei TEN-T centrale (exclusiv coridoare)


0% 0% 0% 7,2%

M2.1.3.2 - Reabilitarea unor lucrări de artă (poduri, podeţe, tuneluri) situate pe reţeaua TEN-TMăsura vizează reabilitarea unor lucrări de artă (poduri, podețe, tuneluri) situate pe rețeaua TEN-T. În prima etapă sunt supuse reabilitării lucrări de artă localizate pe raza regionalelor București, Craiova, Timișoara, Cluj, Brașov, Iași și Galați.Beneficiarul măsurii este CFR SA, în calitate de administrator al infrastructurii feroviare din România. Măsura este susținută de la bugetul de stat și din fonduri europene nerambursabile.

Indicator: Rata de finalizare a lucrărilor de reabilitare a unor lucrări de artă (poduri, podețe, tuneluri) situate pe rețeaua TEN-T


undeLfinalizat - lungimea totală a lucrărilor de

artă finalizateLtotal - lungimea totală a lucrărilor de

artă contractateUnitate de măsură: %Nivel referință: 40% (anul 2018)

48% 62% 74% 93%

M2.1.3.3 - Asigurarea conformităţii cu specificaţiile tehnice de interoperabilitate pe reţeaua TEN-TÎn conformitate cu prevederile legislației europene și acordurilor internaționale, reabilitarea și modernizarea infrastructurii feroviare aferente rețelei TEN-T (exclusiv coridoarele europene) vizează implementarea unor caracteristici ale infrastructurii feroviare de natură să asigure omogenizarea performanțelor și interoperabilitatea, precum: readucerea liniei cel puțin la viteza proiectată inițial; pe relațiile prioritare

trebuie luată în considerație inclusiv creșterea vitezei proiectate la minim 160 km/h pentru trenurile de călători și 120 km/h pentru trenurile de marfă;

implementarea tracțiunii electrice; dublarea liniei curente pe pe relațiile importante; posibilitatea operării trenurilor de marfă cu lungimea de 740 m; creșterea sarcinii pe osie admise;

Indicator: Rata de neconformitate pe rețeaua TEN-T (exclusiv coridoare), calculată prin formula:

RN = Ncrt / Ninit


pe rețeaua TEN-T (excl. coridoare)Ncrt - numărul actual de neconformități

pe rețeaua TEN-T (excl. coridoare)Unitate de măsură: %Nivel referință: 100% (anul 2017)

100% 100% 100% 100%

198

asigurarea condițiilor de interoperabilitate în ceea ce privește semnalizarea feroviară etc;

Măsura vizează eliminarea neconformităților existente și asigurarea integrală a cerințelor de interoperabilitate a infrastructurii feroviare aferente rețelei TEN-T, inclusiv certificarea îndeplinirii cerințelor de interoperabilitate.Beneficiarul măsurii este CFR SA, în calitate de administrator al infrastructurii feroviare din România. Măsura este susținută de la bugetul de stat și din fonduri europene nerambursabile.

Rezultatul 2.1.4: Integrarea în rețeaua feroviară europeană de mare viteză

M2.1.4.1 - Definirea traseului coridorului de mare viteză Est-VestPolitica Uniunii Europene în domeniul transporturilor prevede inclusiv dezvoltarea transportului feroviar de mare viteză (în principiu cu viteze de peste 250 km/h), deoarece experiența ultimelor decenii a demonstrat că acest tip de transport este foarte atractiv pentru clienți și asigură competitivitatea transportului feroviar inclusiv în raport cu transportul aerian. Cartea Albă definește ca obiectiv strategic triplarea lungimii rețelei de mare viteză până în 2030.Rețeaua feroviară europeană de mare viteză, definită în cadrul Regulamentului (UE) nr 1315/2013, prevede inclusiv o conexiune de mare viteză a României spre Europa Centrală și Europa de Vest. Aceasta înseamnă implicit că România va beneficia de oportunitatea utilizării unor fonduri europene pentru realizarea magistralei de mare viteză stabilită în cadrul strategiei de realizare a spațiului feroviar unic european.Măsura vizează realizarea unui studiu de prefezabilitate, care va trebui să analizeze variantele de traseu posibile și să recomande varianta adecvată. Realizarea măsurii este condiționată de alocarea, în viitorul ciclu financiar al Uniunii Europene, a unor fonduri europene destinate acestui scop.Beneficiarul măsurii este CFR SA, în calitate de administrator al infrastructurii feroviare din România. Măsura este susținută de la bugetul de stat și din fonduri europene nerambursabile.

Indicator: Progresul cu privire la pregătirea și lansarea studiului de prefezabilitate:- studiul este bugetat (20%)- cerințele sunt stabilite (40%)- documentația de atribuire este

finalizată (70%)- studiul este atribuit și contractat

(100%)Unitate de măsură: %Nivel referință: 0% (anul 2018)

0% 20% 40% 70%

Rezultatul 2.1.5: Creșterea vitezelor comerciale și a punctualității trenurilor

M2.1.5.1 - Creşterea eficienţei activităţilor de management al circulaţiei trenurilor

Indicator: Documentația privind realizarea sistemul pilot este finalizată (40%), procedura de atribuire a

199

Analizele efectuate evidențiază că limitarea vitezei comerciale realizate este cauzată într-o măsură semnificativă de dotarea tehnică necorespunzătoare a managementului traficului feroviar, care a impus adoptarea unor metode și proceduri de lucru cu eficiență redusă, mai ales în domeniul managementului tactic și a managementului operativ al traficului feroviar.Ca urmare, crearea unui suport tehnic adecvat pentru conducerea traficului feroviar este o condiţie necesară pentru creșterea vitezei comerciale a trenurilor și ameliorarea punctualității acestora. Având în vedere costurile relativ reduse, posibilitatea de implementare în termen scurt și necesitatea stopării urgente a declinului actual al transportului feroviar, este oportun să fie demarată cât mai rapid modernizarea și eficientizarea conducerii traficului feroviar prin implementarea unui nou concept de business bazat pe utilizarea intensivă a tehnologiei informatice și pe aplicarea metodelor de asistare inteligentă a deciziei.Măsura vizează realizarea unui sistem pilot pentru managementul tactic și operativ al traficului pe o magistrală feroviară (magistrala 500), bazat pe soluții tehnice originale de asistare inteligentă a deciziilor. Scopul sistemului pilot, pe lângă validarea funcțională a soluțiilor tehnice, constă în validarea beneficiilor soluțiilor propuse cu privire la creșterea performanțelor circulației trenurilor, precum și în validarea proceselor de business și a metodelor de lucru bazate pe soluțiile tehnice propuse în cadrul noului concept.Beneficiarul măsurii este CFR SA, în calitate de administrator al infrastructurii feroviare din România. Măsura este susținută de la bugetul de stat.

contractului este demarată (75%) și finalizată (100%)Unitate de măsură: %Nivel referință: 0% (anul 2018)

40% 75% 100% 100%

Indicator: Progresul cu privire la realizarea sistemului pilotUnitate de măsură: %Nivel referință: 0% (anul 2018) 0% 0% 25% 70%

M2.1.5.2 - Planificarea strategică a infrastructurii şi a serviciilor feroviarePlanificarea intervențiilor destinate creșterii parametrilor de performanță ai infrastructurii și serviciilor feroviare conduce la necesitatea unor analize preliminare destinate evaluării efectelor așteptate și prioritizării acestor intervenții. Aceste analize se bazează pe o serie de prezumpții și ipoteze simplificatoare, de natură să conducă la identificarea unor mecanisme de analiză suficient de simple pentru a fi ușor de utilizat și aplicat, fără a afecta însă credibilitatea rezultatelor obținute.Practica internațională a impus însă identificarea și implementarea unor mecanisme mai sofisticate pentru planificarea strategică a infrastructurii și a serviciilor feroviare. Acestea se bazează pe utilizarea intensivă a tehnologiei

Indicator: Documentația privind achiziția instrumentelor IT este finalizată (40%), procedura de atribuire a contractului este demarată (75%) și finalizată (100%)Unitate de măsură: %Nivel referință: 0% (anul 2018)

40% 75% 100% 100%

Indicator: Progresul cu privire la operaționalizarea structurii organizatorice a CFR SA destinate

200

IT, sub forma unor instrumente de simulare a traficului la diverse niveluri de detaliere, ceea ce permite realizarea unor analize mai complexe și oferă rezultate cu nivel ridicat de credibilitate. Practica internațională a consacrat trei tipuri de analize bazate pe simularea traficului:A. Simularea macroscopică vizează simularea globală a traficului la nivel național (sau la nivelul unor regiuni de mari dimensiuni), pentru toate modurile de transport, și are ca scop principal identificarea tendințelor de distribuție modală a preferințelor beneficiarilor de transport în raport de o serie de parametri sintetici formalizați în cadrul modelului matematic de simulare.B. Simularea mezoscopică vizează simularea traficului feroviar pe anumite zone ale rețelei (ex: secție de circulație, magistrală, rețea națională) în vederea evaluării parametrilor de performanță ai circulației trenurilor în diferite ipoteze de lucru.C. Simularea microscopică vizează simularea detaliată la nivelul unor porțiuni de mici dimensiuni ale rețelei feroviare (ex: stație, secție de circulație), în principal pentru a determina efectul asupra circulației trenurilor ai caracteristicilor unor subsisteme feroviare.Având în vedere beneficiile împortante pe care le oferă planificarea strategică a infrastructurii și serviciilor de transport pe baza simulării computerizate, măsura vizează implementarea prioritară a unei astfel de abordări la nivelul administratorului infrastructurii feroviare. Aceasta înseamnă: achiziția prioritară a instrumentelor software de simulare macroscopică și

microscopică a traficului (instrumentul de simulare mezoscopică urmează a fi dezvoltat in house, în paralel cu extinderea funcționalității suportului IT al planificării strategice a circulației trenurilor - a se vedea acțiunea strategică A.2.3 de mai sus);

constituirea în cadrul CFR SA a unei entități având ca misiune planificarea strategică a infrastructurii și serviciilor de transport pe baza simulării computerizate;

instruirea personalului pentru utilizarea instrumentelor software de simulare macroscopică și microscopică a traficului;

utilizarea experimentală a instrumentelor software de simulare macroscopică și microscopică a traficului, cu asistența tehnică a furnizorilor acestor instrumente.

planificării strategiceUnitate de măsură: %Nivel referință: 0% (anul 2018)

0% 20% 70% 100%

201


M2.1.5.3 - Creşterea eficienţei procedurilor de siguranţă pentru comunicarea cu trenurile în mişcare

Având în vedere că starea actuală a infrastructurii generează o disponibilitate fluctuantă a acesteia, caracterizată prin modificarea aleatorie și intempestivă a condițiilor de circulație, este oportun și necesar să fie identificat și implementat un sistem fiabil și sigur de comunicație cu trenurile în mișcare, care să permită transmiterea informațiilor necesare către trenuri fără a fi necesară oprirea acestora în parcurs exclusiv pentru astfel de motive. O astfel de abordare este necesară din două motive principale:

a) Pentru a elimina o sursă de limitare a vitezei comerciale efective a trenurilor, care trebuie oprite doar pentru a se realiza comunicarea unor informații de siguranță.

b) Pentru a permite implementarea unor soluții de comandă centralizată a unor grupuri de stații, în vederea creșterii productivității activităților de management al traficului.

În principiu, pot fi avute în vedere mai multe tipuri de soluții tehnice care permit implementarea unor proceduri de siguranță bazate pe transmisii radio pentru comunicarea cu trenurile în mișcare:

Utilizarea unor sisteme de radiocomunicație fiabile, cu posibilități de înregistrare a convorbirilor efectuate. Astfel de sisteme ar permite inclusiv transmiterea unor mesaje critice din punct de vedere al siguranței, pe baza unor proceduri similare celor utilizate în conducerea traficului aerian.

Utilizarea sistemului de comunicații GSM-R. Acesta este un sistem de telefonie digitală specializat pentru domeniul feroviar, dezvoltat în cadrul programului ERTMS, care permite comunicații în regim de siguranță, inclusiv cu trenurile în mișcare.

Dotarea cu sisteme ETCS de nivel 2 și sistem de comunicație GSM-R. O astfel de soluție permite transmiterea la bordul trenurilor atât a indicațiilor semnalelor luminoase, cât și a unor informații privind

Indicator: Progresul cu privire la studiului privind identificarea soluțiilor tehnice recomandabile


Nivel referință: 0% (anul 2018)

0% 20% 70% 100%

202

condițiile de circulație. Dezavantajul principal al unei astfel de soluții este prețul ridicat, care depășește posibilitățile financiare ale căii ferate române.

Măsura vizează realizarea în cadrul CFR SA a unui studiu tehnico-economic (studiu de fezabilitate) care să identifice soluțiile tehnice posibile și să efectueze analize cost-beneficiu comparative în scopul de a stabili soluția recomandabilă.Beneficiarul măsurii este CFR SA, în calitate de administrator al infrastructurii feroviare din România. Măsura nu necesită finanțare.

Rezultatul 2.1.6: Creșterea eficienței economice a activităților de administrare a infrastructurii feroviare

M2.1.6.1 - Creşterea gradului de mecanizare a activităţilor de mentenanţă a infrastructurii

Experiența ultimului deceniu în ceea ce privește proiectele majore de investiții privind reabilitarea infrastructurii feroviare a evidențiat existența unor impedimente care afectează derularea eficientă a acestor proiecte și generează costuri suplimentare ale CFR SA. În principal este vorba despre probleme care generează temporizarea excesivă a proiectelor, atât în faza de atribuire a acestora cât și în faza de execuție. În perspectiva lansării programului de recuperare a restanțelor privind reînnoirea infrastructurii feroviare (programul 1.3 prezentat anterior), este de așteptat că astfel de probleme vor afecta inclusiv derularea acestui acestui program.

Pe de altă parte, majoritatea utilajelor de mecanizare destinate activităților de mentenanță a infrastructurii au vechimi de 15–20 ani, iar utilajele de producție indigenă, tehnologie a anilor ’70 și cu vechimi medii de 40 ani, sunt uzate moral și au performante modeste, iar în următorii ani vor trebui să fie retrase din exploatare. Prin urmare se impune înlocuirea lor cu mașini și utilaje cu performanțe ridicate care să substituie aceste utilaje și să completeze dotările anterioare. De asemenea, se impune dotarea cu mijloace de intervenție moderne, cele utilizate în prezent având vechimi de peste 30 ani și utilizând tehnologii ale anilor ’60–’70.

Măsura vizează atât creșterea gradului de mecanizare a activităților de mentenanță a infrastructurii cât și îmbunătățirea modului de realizare a proiectelor de investiții pentru reînnoirea infrastructurii feroviare. Măsura

Indicator: Atribuirea contractului de achiziție a utilajelor este finalizată (40%), livrarea este demarată (75%) și finalizată (100%)



40% 75% 75% 100%

Indicator: Structura destinată realizării în regie proprie a lucrărilor de refacție este definită și bugetată (25%), este constituită (50%) și este complet operațională (100%)



0% 25% 50% 100%

203

include:

achiziția utilajelor și echipamentelor adecvate scopului propus;

crearea și operaționalizarea unei structuri în cadrul CFR SA având ca obiect principal de activitate reînnoirea (repararea capitală) unor elemente componente ale infrastructurii feroviare.


M2.1.6.2 - Creşterea nivelului de centralizare a instalaţiilor de semnalizare feroviară

Nivelul redus de centralizare al unor instalații de semnalizare înseamnă productivitate redusă a personalului din sectorul management trafic, care generează costuri de exploatare substanțiale ale administratorului infrastructurii feroviare și care contribuie la limitarea competitivității transportului feroviar. De aici rezultă necesitatea și oportunitatea creșterii nivelului de centralizare a instalațiilor de semnalizare feroviară, care poate conduce la reducerea volumului necesar de personal de deservire de 3 până la 15 ori față de situația actuală, în raport de soluția tehnică adoptată.

Măsura vizează implementarea unor soluții de centralizare a celor 396 de stații care în prezent nu sunt centralizate. În principiu, aceste soluții pot fi:

instalațiile de centralizare cu relee (CED), de preferat simplificate;

comanda de la distanță a stațiilor, de preferat prin sisteme hibride;

centralizarea electronică de linie.

Beneficiarul măsurii este CFR SA, în calitate de administrator al infrastructurii feroviare din România. Măsura este finanțată de la bugetul de stat și din fonduri europene nerambursabile.

Indicator: Rata stațiilor necentralizate pe rețeaua CFR (stații necentralizate / total stații)


Nivel referință: 43,2% (anul 2018)

42,4% 41,1% 39,5% 37,3%

M2.1.6.3 - Optimizarea modelului de business în domeniul mentenanţei infrastructurii feroviareÎn contextul preocupărilor privind creșterea eficienței economice a activităților de administrare a infrastructurii feroviare, o direcție importantă de acțiune trebuie să vizeze identificarea posibilităților de limitare a costurilor

Indicator: Documentația de atribuire a contractului de asistență tehnică este finalizată (40%), contractul este atribuit (50%), proiectul este în derulare (75%) și finalizat (100%)

204

unitare privind mentenanța infrastructurii deoarece aceasta este componenta cea mai semnificativă a costurilor administratorului infrastructurii. Este însă important ca limitarea costurilor unitare ale mentenanței infrastructurii să se realizeze fără a afecta parametrii de performanță și siguranță ai infrastructurii feroviare.Măsura vizează realizarea unui studiu, cu asistența tehnică a unui consultant specializat, care să analizeze variante de valorificare a potențialului care poate fi oferit de optimizarea modelului de business în domeniul mentenanței infrastructurii. Analizele care urmează a fi efectuate trebuie să se axeze în principal pe următoarele categorii de probleme: managementul eficient al activelor; operarea pe bază de bugete multianuale; coordonarea cu exploatarea rețelei; externalizare vs internalizare. Beneficiarul măsurii este CFR SA, în calitate de administrator al infrastructurii feroviare din România. Măsura este susținută de la bugetul de stat.


40% 50% 75% 100%

Rezultatul 2.1.7: Menținerea la nivel ridicat a siguranței circulației trenurilor

M2.1.7.1 - Menţinerea nivelului ridicat de siguranţă al sistemelor de semnalizare feroviarăCalea ferată română prezintă un nivel ridicat al siguranței circulației trenurilor, ilustrat de numărul foarte redus al accidentelor feroviare care să genereze victime între clienții sistemului feroviar sau pagube materiale semnificative. Cel mai recent accident feroviar soldat cu decesul unui pasager al căii ferate s-a petrecut în urmă cu 11 ani. Ca urmare, în prezent nu se pune problema creșterii nivelului de siguranță al transportului feroviar din România, ci problema

Indicator: Procesul de elaborare a criteriilor privind reabilitarea sistemelor de semnalizare feroviară este inițiat (40%), este în derulare (75%) și este finalizat (100%)Unitate de măsură: %Nivel referință: 0% (anul 2018)

40% 75% 100% 100%

205

menținerii la cote ridicate a acestui nivel de siguranță. Din punctul de vedere al managerului infrastructurii feroviare, menținerea la nivel ridicat al siguranței circulației trenurilor implică trei direcții principale de acțiune, respectiv:

a) menținerea nivelului de siguranță al liniilor și lucrărilor de artă, care face obiectul măsurilor M1.3.1.1...M1.3.1.3 și M1.3.2.1 ... M1.3.2.4 de mai sus;

b) menținerea nivelului de siguranță al procedurilor din domeniul managementului traficului, care face obiectul măsurii M2.1.6.2 de mai sus;

c) menținerea nivelului ridicat de siguranță al instalațiilor de semnalizare feroviară, care face obiectul prezentei măsuri.

În cadrul acestei măsuri au fost identificate trei domenii de acțiune pentru menținerea nivelului ridicat de siguranță al sistemelor de semnalizare feroviară, respectiv: A. Reabilitarea instalațiilor de semnalizare existente. În contextul reînnoirii instalațiilor de semnalizare scadente la reînnoire (măsura M1.3.2.5), se pune problema identificării și implementării soluțiilor tehnice adecvate pentru menținerea unui nivel ridicat de siguranță, concomitent cu limitarea costurilor de exploatare. De asemenea, se pune problema - mai ales pentru stațiile mari și pentru stațiile de pe traseul coridoarelor europene - a înlocuirii instalațiilor existente cu sisteme electronice de semnalizare.B. Creșterea nivelului de automatizare a procedurilor de siguranță, prin implementarea unor instalații de semnalizare adecvate. În principal sunt avute în vedere proceduri de siguranță precum: verificarea integrității trenurilor în mișcare, detectarea temperaturilor ridicate generate de osii supraîncălzite sau de circulația cu frînele strânse, verificarea gabaritului de liberă trecere etc.C. Menținerea nivelului de siguranță al sistemelor electronice de semnalizare feroviară. În principal, este vorba despre asigurarea unui sistem eficient de mentenanță a sistemelor de semnalizare electronice, care să garanteze menținerea nivelului ridicat de siguranță al acestor sisteme pe toată durata ciclului de viață.Beneficiarul măsurii este CFR SA, în calitate de administrator al infrastructurii feroviare din România. Măsura este finanțată de la bugetul de stat și din fonduri europene nerambursabile.

Indicator: Progresul proiectului de instalare a sistemelor pentru detectarea temperaturilor ridicate generate de osii supraîncălzite sau de circulația cu frînele strânse:- proiectul este lansat (25%)- proiectul este finalizat (80%)- sistemele sunt în exploatare (100%)Unitate de măsură: %Nivel referință: 50% (anul 2018)

80% 100% 100% 100%

Indicator: Progresul proiectului de instalare a sistemului de centralizare electronică în stația Videle:- proiectul este lansat (25%)- proiectul este finalizat (80%)- sistemul este în exploatare (100%)Unitate de măsură: %Nivel referință: 80% (anul 2018) 100% 100% 100% 100%

206

M2.1.7.2 - Creşterea nivelului de protecţie a traficului rutier la trecerile la nivel cu calea feratăÎn România se înregistrează foarte multe accidente la intersecțiile la același nivel cu rețeaua rutieră. Deși aceste accidente sunt în fapt accidente rutiere, care sunt generate de nerespectarea de către conducătorii auto a semnalizărilor de siguranță rutieră în zona trecerilor la nivel cu calea ferată, aceste accidente sunt contabilizate în contul transportului feroviar.Măsura vizează modernizarea a 150 de treceri la nivel identificate drept puncte cu risc ridicat de accidente. Modernizarea se referă la montarea instalațiilor de semnalizare de tip BAT cu bariere sau semibariere. Se are în vedere inclusiv modernizarea unor treceri la nivel dotate în prezent cu instalații de semnalizare tip SAT, care prezintă o frecvență ridicată a accidentelor.Beneficiarul măsurii este CFR SA, în calitate de administrator al infrastructurii feroviare din România.

Indicator: Progresul pregătirii proiectului de modernizare a trecerilor la nivel:- licitația pentru SF este lansată(25%)- contractul de realizare a SF este

încheiat (50%)- elaborarea SF în curs (75%)- SF este finalizat (100%)Unitate de măsură: %Nivel referință: 25% (anul 2018)

50% 75% 100% 100%

Rezultatul 2.1.8: Creșterea eficienței energetice și reducerea nivelului de poluare

M2.1.8.1 - Creşterea gradului de electrificare a reţelei feroviareUnul dintre imperativele strategiei în domeniul transporturilor vizează reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră, emisiilor de substanțe poluante și reducerea dependenței de petrol. Transportul feroviar răspunde în mod natural acestor cerințe prin promovarea tracțiunii electrice, mai ales că acest tip de tracțiune are și avantajul unor costuri mai mici decât în cazul tracțiunii diesel.Rețeaua feroviară română include 4030 km de linie electrificată, care reprezintă mai puțin de 40% din lungimea totală a rețelei. Gradul de electrificare al rețelei feroviare române este inferior mediei Uniunii Europene, unde ponderea liniilor electrificate este de peste 53%.Măsura vizează electrificarea unor relații de transport precum:

- București - Giurgiu Fr- Dărmănești - Vicșani- Timișoara - Stamora Moravița- Craiova – Calafat- Apahida - Cluj-Napoca - Episcopia Bihor

Indicator: Progresul programului de electrificare a liniilor de cale ferată (489 km = 100%)Unitate de măsură: %Nivel referință: 0% (anul 2018) 0% 0% 5% 10%

207

- Constanța – MangaliaAcest program de electrificare vizează o lungime totală de 489 km și va conduce la un grad de electrificare al rețelei de 48,5%.Beneficiarul măsurii este CFR SA, în calitate de administrator al infrastructurii feroviare din România. Măsura este finanțată de la bugetul de stat și din fonduri europene nerambursabile.

M2.1.8.2 - Creşterea eficienţei managementului distribuţiei energiei electricePentru realizarea obligațiilor prevăzute în legislația europeană, precum și pentru limitarea costurilor privind distribuția energiei electrice de tracțiune, se pune problema implementării unui sistem de telegestiune a energiei electrice de tracțiune achiziționate și livrate. Acest sistem reprezintă o infrastructură de colectare, transmitere și prelucrare a datelor de consum provenite de la substații, operatori de transport feroviar și posturi de transformare alimentate din linia de contact electrificată. Sistemul de telegestiune asigură suportul tehnic necesar realizării achiziției energiei electrice de tracțiune în nume propriu, de către operatorii de transport feroviar și de către administratorul infrastructurii feroviare. Prin implementarea sistemului de telegestiune, se urmărește o exploatare eficientă a energiei electrice de tracțiune, o reducere a consumului acesteia printr-o dimensionare cât mai corectă a necesarului de achiziționat și în plus, o reducere a penalităților operatorilor ca urmare a oricărei supra-estimări cu privire la previziunile în materie de consum.Beneficiarul măsurii este CFR SA, în calitate de administrator al infrastructurii feroviare din România. Măsura este finanțată de la bugetul de stat

Indicator: Studiul de fezabilitate este lansat (30%), finalizat (75%) și este asigurată sursa de finanțare pentru realizarea proiectului (100%)Unitate de măsură: %Nivel referință: 0% (anul 2018)

0% 30% 75% 100%

Rezultatul 2.1.9: Îmbunătățirea conectivității rețelei feroviare

M2.1.9.1 - Adoptarea şi implementarea unui plan strategic de integrare multimodală cu transportul aerian al pasagerilorAvând în vedere dezvoltarea masivă a transportului aerian, care a atins cote modale semnificative atât pe plan intern cât și pe plan european, devine evidentă necesitatea unor conexiuni feroviare cu principalele aeroporturi ale țării deoarece acestea constituie o importantă sursă sau destinație a unor fluxuri semnificative de pasageri. O astfel de abordare este oportună inclusiv datorită efectului de extindere a zonelor de influență ale marilor aeroporturi,

Indicator: Grupul de lucru este constituit (30%), planul strategic este elaborat și adoptat (75%) și este bugetat în vederea implementării (100%)Unitate de măsură: %Nivel referință: 0% (anul 2018)

0% 30% 75% 100%

208

cu consecințe privind consolidarea fluxurilor de trafic atât pentru transportul aerian cât și pentru cel feroviar, prin constituirea unor fluxuri intermodale de transport al pasagerilor.Măsura vizează elaborarea, adoptarea și implementarea unui plan strategic al sistemului feroviar cu privire la integrarea multimodală cu transportul aerian al pasagerilor. Se pune în primul rând problema construirii unor legături feroviare cu aeroporturile rețelei TEN-T Centrale, respectiv București și Timișoara, care operează peste 1 milion de pasageri pe an. Trebuie analizată, de asemenea, necesitatea și oportunitatea realizării unor conexiuni feroviare cu aeroporturile rețelei TEN-T Globale (Cluj, Constanța, Craiova, Sibiu, Oradea, Baia Mare, Iași, Suceava, Bacău, Tulcea) care înregistrează fluxuri importante de pasageri. Nu în ultimul rând, trebuie luată în considerație inclusiv necesitatea și oportunitatea realizării unor conexiuni cu aeroporturile clasificate conform Master Planului General de Transport ca aeroporturi regionale, precum: Brașov, Târgu Mureș, Arad, în raport de evoluția acestora.Elaborarea unui astfel de plan strategic necesită colaborarea experților CFR SA cu experți ai MT și ai operatorilor de transport feroviar de pasageri. Măsura nu necesită finanțare.

M2.1.9.2 - Modernizarea liniei de cale ferată Bucureşti Nord – Aeroport Henri CoandăÎn condițiile traficul aerian prin Aeroportul Internațional Henri Coandă București (AIHCB) este în continuă creștere și a depășit deja 10 milioane de călători pe an, legăturile de transport terestru spre/dinspre București trebuie să asigure transportul unui număr de călători din ce în ce mai mare. Deoarece traficul rutier este supraaglomerat pe aceste rute, producând adesea blocaje și creșteri ale nivelului de poluare, conexiunea feroviară București Nord – AIHCB ar putea prelua o parte importantă a pasagerilor curselor aeriene, cu efecte privind descongestionarea legăturii rutiere și reducerea efectelor externe ale transportului rutier. Conexiunea feroviară cu Aeroportul Internațional Henri Coandă București are inclusiv avantajul de a asigura o legătură utilă cu cea mai mare stație de cale ferată pentru pasagerii curselor aeriene care folosesc trenul pentru a ajunge la destinația finală. În plus, o astfel de conexiune feroviară are inclusiv potențialul de a extinde semnificativ zona de influență a aeroportului.

Indicator: Prima etapă de modernizare este lansată (25%) și finalizată (60%), a doua etapă este lansată (75%) și finalizată (100%)Unitate de măsură: %Nivel referință: 0% (anul 2018)

25% 60% 60% 75%

209

În prima etapă, măsura vizează realizarea unei linii de legătură neelectrificate cu AIHCB, inclusiv prin realizarea unui terminal feroviar în incinta AIHCB, urmând ca în a doua etapă această linie să fie electrificată.Beneficiarul măsurii este CFR SA, în calitate de administrator al infrastructurii feroviare din România. Măsura este finanțată de la bugetul de stat și din fonduri europene nerambursabile.

M2.1.9.3 - Interconectarea cu transportul maritim - modernizarea infrastructurii feroviare din Portul ConstanţaÎn condițiile în care portul Constanța este cel mai important port maritim din flancul estic al Europei, acest atu trebuie valorificat prin dezvoltarea conectivității acestui port cu interiorul continentului european. Conexiunea cu calea ferată reprezintă o opțiune majoră de valorificare a potențialului comercial al portului Constanța, iar Master Planul General de Transport al României conține recomandări în acest sens. În prezent există conexiuni feroviare adecvate cu portul Constanța, dar eficiența acestora trebuie îmbunătățită, inclusiv din perspectiva consolidării fluxurilor de trafic feroviar pe coridorul european Rin-Dunăre. Se pune problema reabilitării și modernizării conexiunilor feroviare cu portul Constanța, pe de o parte din perspectiva creșterii eficienței circulației trenurilor de marfă spre și dinspre port, iar pe de altă parte din perspectiva asigurării cerințelor de interoperabilitate, având în vedere că portul Constanța este parte a coridorului feroviar european Rin-Dunăre.Beneficiarul măsurii este CFR SA, în calitate de administrator al infrastructurii feroviare din România. Măsura este finanțată de la bugetul de stat și din fonduri europene nerambursabile.

Indicator: Progresul pregătirii proiectului de modernizare a infrastructurii feroviare din Portul Constanța:- licitația pentru SF este lansată(25%)- contractul de realizare a SF este


50% 75% 75% 100%

Rezultatul 2.1.10: Susținerea logistică a creșterii competitivității serviciilor de transport feroviar al pasagerilor

M2.1.10.1 - Repararea şi întreţinerea liniilor în vederea implementării serviciilor cadenţate de transport feroviar al pasagerilorMăsura vizează efectuarea unor lucrări de reparații curente și/sau reînnoiri ale infrastructurii, pentru eliminarea restricțiilor de viteză pe relațiile unde Master Planul General de Transport recomandă implementarea prioritară a serviciilor interurbane cadențate (programul Quick Wins). Aceste relații sunt:

- București - Constanța

Indicator: Progresul pregătirii proiectului de reabilitare a infrastructurii feroviare în vederea implementării serviciilor cadențate de transport feroviar al pasagerilor:- licitația pentru SF este lansată(25%)- contractul de realizare a SF este

210

- București - Brașov- București – Craiova- București - Pitești- București – Buzău- București – Giurgiu- Pașcani - Iași- Timișoara – Arad

Beneficiarul măsurii este CFR SA, în calitate de administrator al infrastructurii feroviare din România. Măsura este finanțată de la bugetul de stat și din fonduri europene nerambursabile.


50% 75% 100% 100%

M2.1.10.2 - Modernizarea centurii feroviare a municipiului BucureştiÎn perspectiva implementării unor servicii de transport feroviar suburban în zona metropolitană București se pune problema de a se realiza reabilitarea și modernizarea centurii feroviare București. O astfel de abordare este necesară inclusiv prin prisma necesității de a asigura integrarea transportului feroviar suburban cu transportul urban.Beneficiarul măsurii este CFR SA, în calitate de administrator al infrastructurii feroviare din România. Măsura este finanțată de la bugetul de stat și din fonduri europene nerambursabile.

Indicator: Progresul pregătirii proiectului de modernizare a centurii feroviare a municipiului București:- licitația pentru SF este lansată(25%)- contractul de realizare a SF este


0% 0% 25% 50%

M2.1.10.3 - Susţinerea logistică a serviciilor cadenţate de transport feroviar al pasagerilorÎn perspectiva implementării unor servicii de transport feroviar suburban în zona metropolitană București se pune problema de a se asigura reducerea interferențelor activităților de întreținere și reparare a infrastructurii asupra circulației trenurilor de călători. Pentru atingerea acestui obiectiv, una dintre direcțiile de acțiune necesare constă în migrarea către perioada de noapte a activităților de mentenanță a infrastructurii.Măsura vizează pregătirea de către administratorul infrastructurii feroviare a unei structuri pilot pentru executarea lucrărilor de mentenanță pe timp de noapte. Această structură pilot va opera pe una dintre secțiile de circulație

Indicator: Progresul cu privire la achiziția echipamentelor necesare pentru structura pilot:- contractul de achiziție echipamente

este încheiat (50%)- livrarea echipamentelor este în curs

(75%)- achiziția este finalizată (100%)Unitate de măsură: %Nivel referință: 0% (anul 2018)

211

prevăzute în cadrul programului Quick Wins menționate mai sus, în vederea definirii și validării cadrului instituțional de migrare către întreținerea pe timp de noapte a infrastructurii feroviare în contextul implementării serviciilor interurbane cadențate. Experiența dobândită prin exploatarea acestei structuri pilot va permite fundamentarea unui program de migrare către perioada de noapte a activităților de mentenanță a infrastructurii pe alte secții de circulație prevăzute în cadrul programului Quick Wins.Beneficiarul măsurii este CFR SA, în calitate de administrator al infrastructurii feroviare din România. Măsura este finanțată de la bugetul de stat și din fonduri europene nerambursabile.

0% 50% 75% 100%

M2.1.10.4 - Modernizarea staţiilor de cale ferată aparţinând de reţeaua TEN-TMăsura vizează continuarea programului de modernizare a stațiilor, cu accent pe stațiile rețelei TEN-T, și valorificarea fondurilor europene nerambursabile alocate în acest scop.Beneficiarul măsurii este CFR SA, în calitate de administrator al infrastructurii feroviare din România. Măsura este finanțată de la bugetul de stat și din fonduri europene nerambursabile.

Indicator: Progresul pregătirii proiectului de modernizare a stațiilor de cale ferată aparținând de rețeaua TEN-T:- licitația pentru SF este lansată(25%)- contractul de realizare a SF este


0% 25% 75% 100%

Programul 2.2. Dezvoltarea infrastructurii rutiere în cadrul principalelor coridoare de transport naționale și internaționale

Rezultatul 2.2.1: Îmbunătățirea infrastructurii rutiere aferente rețelei TEN-T în conformitate cu standardele europene privind capacitatea, viteza, siguranța și serviciile

M2.2.1.1 - Dezvoltarea reţelei de autostrăzi şi drumuri expres din RomâniaRomânia deține una dintre cele mai puțin dezvoltate rețele de autostrăzi din întreaga Uniune Europeană. Această situație afectează libera circulație a persoanelor și a bunurilor între orașele mari, iar această subdezvoltare constituie principala cauză a apariției riscurilor majore din domeniul siguranței rutiere. Master Planul General de Transport a confirmat scopul dezvoltării unei rețele primare de autostrăzi de-a lungul coridoarelor majore și conectarea principalelor orașe. Măsura sprijină realizarea construcției în

Indicator: Numărul de kilometri de autostradă construițiUnitate de măsură: kmNivel referință: 757 (anul 2017) ?? ?? ?? ??

212

desfășurare a autostrăzilor în rețeaua TEN-T și a îndeplinirii obiectivului de îmbunătățire, la standarde europene, a infrastructurii de pe rețelele TEN-T în conformitate cu standardele privind construcțiile din cadrul Directivei nr. 1315/2013.Beneficiarul direct al măsurii este Compania Națională de Administrare a Infrastructurii Rutiere (CNAIR). Implementarea măsurii se realizează prin intermediul programului european, susținut din fonduri de coeziune și dedicat infrastructurilor mari, POIM 2014-2020, aflat în curs de desfășurare și cuprinzând un set de proiecte „pe etape” deja lansate și alte proiecte noi.Măsura include:Autostrada Sebeș - TurdaAutostrada Brașov - Târgu Mureș - Cluj - OradeaAutostrada Lugoj – DevaAutostrada Sibiu - Pitești (sectiunile 1,4 si 5)M2.2.1.2 - Construirea de drumuri ocolitoare ale principalelor oraşeMăsura sprijină finalizarea construcției rutelor ocolitoare în jurul mai multor orașe mari pentru a facilita fluxurile de trafic și pentru a proteja centrul orașului de traficul în creștere și de aglomerare. Include, printre altele:- finalizarea construcției rutei ocolitoare „VO autostrăzii Bacău” pe coridorul rutier de Nord – Sud, un proiect în concordanță cu toate celelalte măsuri care vizează modernizarea infrastructurii rutiere de-a lungul acestui coridor, identificat în MPGT drept coridor de interconexiune 3,- finalizarea construcției rutei ocolitoare „VO Suceava”, completând ruta anterioară la nord spre direcția graniței cu Ucraina, cu fonduri alocate exclusiv de la bugetul de stat,- finalizarea construcției rutei ocolitoare „VO Târgu Mureș”, un coridor major, situat pe ruta vestică venind dinspre Republica Moldova, identificat în Master Planul General de Transport drept coridor de interconexiune 5.Beneficiarul măsurii va fi CNAIR. Finanțarea este susținută prin fondurile europene de coeziune.

Indicator: Numărul de kilometri de rute ocolitoare construiteUnitate de măsură: kmNivel referință: 0 (anul 2017) 0 100 150 175

M2.2.1.3 - Modernizarea şoselei de centură a BucureştiuluiMăsura sprijină: - Finalizarea modernizării secțiunii de nord a șoselei de centură a orașului

Indicator: Partea de nord a șoselei de centură construităUnitate de măsură: km

213

București, cu două secțiuni deja în curs de implementare (A1-DN7, A2-DN2) și finanțate din fonduri de coeziune;- Lansarea și implementarea secțiunii centurii la profil de DN (lărgire la 4 benzi) între A1 și DN5;- Implementarea pasajelor Domnești, Oltenița, Mogoșoaia și Berceni;- Lansarea, atribuirea și finalizarea lucrărilor de construcție pentru partea de sud și nord a șoselei de centură, la profil de autostradă, ambele susținute de FC și de bugetul de stat. Beneficiarul măsurii va fi CNAIR.

Nivel referință: 0 (anul 2017) 0 35 50 54

Indicator: Partea de sud a șoselei de centură proiectatăUnitate de măsură: kmNivel referință: 0 (anul 2017) 0 30 40 48

Rezultatul 2.2.2: Consolidarea siguranței transportului rutier

M2.2.2.1 - Îmbunătăţirea siguranţei infrastructurii rutiereReducerea punctelor negre de-a lungul drumurilor cu 50% (țintă), de la 138 (valoare inițială)Existența punctelor negre pe rețeaua rutieră (segmente ale drumului cu o concentrație mare de accidente) demonstrează influența infrastructurii și semnalizării rutiere asupra siguranței rutiere. Provocarea nu constă numai în menținerea infrastructurii rutiere, ci și în gestionarea traficului rutier, pentru a limita riscurile pe porțiuni cu risc ridicat, cum ar fi traversările, zonele dens populate și curbele periculoase. Siguranța rutieră trebuie luată în considerare în toate etapele procesului de infrastructură rutieră.Măsura constă într-un set de inițiative de adaptare a legislației și de acordare a unor orientări managerilor de proiect și proiectanților pentru a reduce riscurile de accidente în timpul pregătirii noilor proiecte.Măsura este compusă din următoarele:- transpunerea și implementarea corectă a Directivei nr. 2008/96/CE privind managementul siguranței infrastructurii rutiere - Legea nr. 265/2008,- Revizuirea metodologiei privind măsurile de identificare, clasificare și atenuare a punctelor negre în rețelele rutiere cu referire la MPGT, precum și la Legea 265/2008,- Un timp mai scurt de reacție între identificarea problemelor legate de siguranța infrastructurii rutiere și remedierea acestora,- Elaborarea unui manual de proiectare privind siguranța și bunele practici în

Indicator: Numărul de puncte negre identificate și eliminateUnitate de măsură: nr.unitățiNivel referință: 138 (anul 2017) 20 30 40 70

214

timpul pregătirii proiectelor de infrastructură - normele și standardele existente pentru proiectare și construcție trebuie să fie actualizate, dacă este necesar,- Instrucțiunile de implementare a planului STI, care rezultă din Legea nr. 221/2012, care transpune Directiva nr. 2010/40/UE. Articolul 3 din prezenta lege se referă în special la aspectele legate de siguranța rutieră.Beneficiarii vor fi toate entitățile publice și private care participă la proiectarea și îmbunătățirea infrastructurii rutiere.Măsura ar trebui lansată în 2017 și va avea o perioadă de implementare continuă pe tot parcursul ciclului PSI. Acțiunea va fi finanțată de la bugetul de stat (Ministerul Transporturilor), însă implementarea va fi susținută și de alte programe legate de proiectarea și construcția drumurilor.

M2.2.2.2 - Îmbunătăţirea managementului siguranţei rutiereLipsa gestionării infrastructurii de siguranță rutieră duce la neglijența măsurilor luate în ceea ce privește siguranța infrastructurii rutiere. Ministerul va înființa un sistem precis de management al infrastructurii rutiere pentru a răspunde provocărilor legate de siguranța rutieră și va sprijini în mod adecvat dezvoltarea și implementarea unei intervenții eficiente în materie de siguranță. CNAIR, în calitate de companie națională de administrare a infrastructurii rutiere, este în măsură să ofere un astfel de management și să stabilească un plan detaliat de acțiune, menit să consolideze procesul de management. Managementul siguranței rutiere ar trebui să fie asigurat în toate etapele procesului de construcție a infrastructurii (planificare, proiectare, construcție, pre-deschidere, exploatare completă, întreținere și reînnoire).Măsura presupune asigurarea că obligațiile care decurg din legislația națională și europeană în conformitate cu managementul siguranței rutiere sunt pe deplin valabile (Directiva CE nr. 2008/96) și Legea nr. 265/2008. Acest lucru presupune:

- Evaluarea impactului asupra siguranței rutiere,- Realizarea de audituri de siguranță pentru proiecte de infrastructură,

Indicator: Numărul de auditori de siguranță rutieră instruițiUnitate de măsură: nrNivel referință: ?? (anul 2017) 50 100 150 200

Indicator: Numărul de audituri efectuate privind siguranța rutierăUnitate de măsură: nrNivel referință: ?? (anul 2017) 10 20 30 40

215

- Numirea și formarea unor auditori de siguranță rutieră (ARR),- Clasificarea siguranței grupurilor (clusters) cu risc ridicat de accidente,- Clasificarea siguranței rețelei,- Inspecții de siguranță.

Rezultatul 2.2.3: Îmbunătățirea politicilor pentru reducerea emisiilor de GES și a emisiilor de noxe în sectorul transportului rutier

M2.2.3.1 - Sprijin pentru pregătirea noilor scheme de organizare a transportului urbanMăsura este una dintre acțiunile strategiei multi-sectoriale care vizează micșorarea efectelor schimbărilor climatice și reducerea emisiilor de GES. Ministerul Transporturilor ar trebui să ofere orientări tehnice specifice în acest domeniu și să sprijine pregătirea planurilor. Acțiunea va fi finanțată de la bugetul de stat (Ministerul Transporturilor în parteneriat cu alte instituții) ca parte a atribuțiilor actuale ale ministerului în furnizarea de expertiză în domeniul transporturilor către celelalte instituții de stat.

Indicator: Numărul de persoane alocate schemei de planificare urbană durabilă în MTUnitate de măsură: nr.angajațiNivel referință: 0 (anul 2017) 1 1 1 2

M2.2.3.2 - Monitorizarea stării parcului auto şi pregătirea stimulentelor pentru reînnoirea vehiculelorMăsura este una dintre acțiunile strategiei multi-sectoriale care vizează micșorarea efectelor schimbărilor climatice și reducerea emisiilor de GES. Ministerul Transporturilor ar trebui să ofere orientări tehnice specifice în acest domeniu pentru ca monitorizarea flotei de vehicule să poată fi implementată. Acțiunea va fi finanțată de la bugetul de stat (Ministerul Transporturilor în parteneriat cu alte instituții) ca parte a atribuțiilor actuale ale ministerului în furnizarea de expertiză în domeniul transporturilor către celelalte instituții de stat.

Indicator: Numărul de persoane alocate monitorizării parcului auto în cadrul MTUnitate de măsură: nr.angajațiNivel referință: 0 (anul 2017) 1 1 1 1

M2.2.3.3 - Studii şi propuneri privind combustibilii alternativi şi motoarele alternativeMăsura este una dintre acțiunile strategiei multi-sectoriale care vizează scăderea efectelor schimbărilor climatice și reducerea emisiilor de GES. Ministerul Transporturilor ar trebui să ofere orientări tehnice specifice în acest domeniu și să sprijine pregătirea planurilor. Acțiunea va fi finanțată de la bugetul de stat (Ministerul Transporturilor în

Indicator: Numărul de persoane alocate pentru combustibilii alternativi în cadrul MTUnitate de măsură: nr.angajațiNivel referință: 0 (anul 2017) 1 1 2 3

216

parteneriat cu alte instituții) ca parte a atribuțiilor actuale ale ministerului în furnizarea de expertiză în domeniul transporturilor către celelalte instituții de stat.Măsura include implementarea proiectului CEF CNG (Compressed Natual Gas) România: punerea inițială pe piață a unei infrastructurii de alimentare cu combustibil (gaz natural comprimat) de-a lungul coridoarelor rețelei globale - 2015-RO-TM-0373-M. Obiectivul este punerea inițială pe piață a unei rețele de stații pentru alimentare cu gaz natural comprimat, urmată de diseminare, pentru a facilita răspândirea pe piața din România a acestui tip de combustibil.Rețeaua de stații CNG va fi desfășurată în jurul nodurilor urbane centrale, Timișoara și București, precum și în jurul altor orașe importante de-a lungul coridoarelor rețelei globale, precum Arad, Constanța, Craiova, Deva, Drobeta Turnu-Severin, Pitești, Sibiu, pentru a acoperi simultan cererea potențială dinspre transportatorii pe distanțe lungi și cererea potențială dinspre transportul urban în zonele cele mai populate. Comunicarea, diseminarea, colectarea celor mai bune practici și contribuția la îmbunătățirea cadrului juridic și de reglementare fac parte din această acțiune. A început în martie 2016, iar finalizarea instalării a 9 stații de alimentare cu gaz natural comprimat este planificată pentru sfârșitul anului 2019.

Rezultatul 2.2.4: Implementarea sistemelor de transport inteligente în sectorul rutier

M2.2.4.1 - Difuzarea informaţiilor către utilizatorii rutieri printr-un centru de informare centralizat si panouri de semnalizareRomânia este beneficiar al proiectului Sistem inteligent de avertizare timpurie în transportul rutier, finanțat de CEF-2015-RO-TM-0435-W și de la bugetul de stat.Obiectivul general al acțiunii este de a îmbunătăți siguranța traficului și de a reduce congestionarea rețelei centrale rutiere din România prin crearea unui sistem de transport inteligent compatibil, accesibil și interoperabil (STI), care va furniza servicii de informare în timp real privind traficul și călătoriile în toate limbile europene prin web, mobil și prin intermediul unui punct de acces DATEX II. Aceasta va permite dezvoltarea unui centru național de control al traficului, operat de MT și de poliție, pentru colectarea și difuzarea informațiilor către utilizatorii rutieri și introducerea sistemului de panouri de

Indicator: Ministerul urmărește implementarea proiectului, iar rezultatele acestuia sunt analizateUnitate de măsură: Da/NuNivel referință: Nu (anul 2017) Da Da Da Da

217

semnalizare. Data de începere: octombrie 2016. Data finalizării: septembrie 2018. Beneficiarul este departamentul de comunicare specială. Ministerul Transporturilor sprijină proiectul.

M2.2.4.2 - Măsură pentru implementarea unei reţele de spaţii de parcare pentru camioane sigure şi securizate în RomâniaCompania O&M este beneficiarul proiectului „Configurarea și conectivitatea STI a zonelor de parcare sigure și securizate pentru camioanele din România 2015-RO-TM-0137-M”(2016-2018). În scopul furnizării de informații adecvate șoferilor europeni de camioane cu privire la disponibilitatea locurilor de parcare sigure și securizate, un program software STI specific și o aplicație mobilă vor fi livrate prin intermediul proiectului, care cuprinde modernizarea și construirea a patru spații de parcare. Ministerul Transporturilor susține proiectul.


M2.2.4.3 - Măsură pentru promovarea vehiculelor inteligenteMăsura urmărește să promoveze sistemul eCall. ECall (pe baza numărului european de urgență 112) este sistemul de apeluri de urgență care avertizează automat serviciile de salvare în cazul accidentelor rutiere. România este unul dintre beneficiarii proiectului finanțat prin CEF I_HeERO 2014-EU-TA-0582-S și de la bugetul de stat. Inițiativa este prezentă în 17 state membre.Ministerul Transporturilor susține proiectul și se va alătura dezvoltării sale atunci când infrastructura de comunicare o va permite.


Programul 2.3. Creșterea capacității operaționale în domeniul aeroportuar și al serviciilor de navigație aeriană

Rezultatul 2.3.1: Aeroporturile din România vor respecta standardele UE privind siguranța aviației (Craiova, Sibiu, Cluj-Napoca, Timișoara, Constanța și Henri Coandă – București)

M2.3.1.1 - Îmbunătăţirea parametrilor tehnici ai aeroporturilor din RomâniaMPGT a determinat o serie de investiții în ceea ce privește îmbunătățirea infrastructurii și a echipamentelor pentru toate aeroporturile importante din România. Aceste acțiuni ar trebui să permită sistemului de transport aerian românesc să profite de o cerere tot mai mare de transport aerian din și spre România, să îmbunătățească capacitățile activelor acestora și sistemelor de operare construite și să gestioneze mai eficient și mai sigur fluxurile de pasageri și mărfuri. Acțiunile 2014-2020 se axează pe 7 aeroporturi-cheie,

Indicator: Programul de investiții este aprobat (20%), bugetat (50%) și în curs de implementare (100%)Unitate de măsură: %Nivel referință: 0% (anul 2017) 20% 50% 100% 100%

218

aerodromuri și achiziționarea unor echipamente tehnice (Craiova, Sibiu, Bacău, București Otopeni, Cluj-Napoca, Constanța și Timișoara). POIM selectează două aeroporturi prioritare și anume Craiova și Tulcea. În prezent, această listă de intervenție este în curs de revizuire și nu este încă disponibilă la momentul pregătirii actualului PSI.Proiectele trebuie să fie finanțate din fonduri FEDER și de la bugetul de stat.Beneficiarii vor fi organele de conducere ale aeroporturilor.

Rezultatul 2.3.2: Participarea la Programul „Cerul Unic European” (Single European Sky – SES)

M2.3.2.1 - Implementarea programului de punere în acţiune SESAR 2015 - Cluster 3Proiectul de cercetare și dezvoltare privind managementul traficului aerian în Cerul Unic European (SESAR) vizează modernizarea gestionării traficului aerian în Europa și reprezintă pilonul tehnologic al strategiei „Cerul Unic European”. Scopul este de a oferi o infrastructură de management pentru traficului aerian cu performanțe ridicate până în 2030 pentru a permite operațiuni de zbor sigure și ecologice.Măsura contribuie la implementarea SESAR și are drept scop facilitarea desfășurării coordonate și sincronizate a unui set de 24 de proiecte de implementare (PI) în statele membre UE care primesc Fonduri de Coeziune. Aceste PI-uri sunt aliniate la Proiectele Comune-Pilot (PCP), astfel cum sunt definite în Regulamentul (UE) nr. 716/2014 și se așteaptă să determine îmbunătățiri în ceea ce privește performanța ATM. Următoarele proiecte, cofinanțate prin Mecanismul pentru Interconectarea Europei (Connecting Europe Facility CEF) sunt în derulare la Administrația Română a Serviciilor de Trafic Aerian (ROMATSA): Proiectul NewPENS Contribuția părților interesate pentru achiziționarea și desfășurarea programului NewPENS - Partea B: Apel de coeziune (Proiectul NewPENS Stakeholders contribution for the procurement and deployment of NewPENS – Part B: Cohesion Call).Se urmărește achiziționarea și implementarea, în cooperare cu furnizorii de servicii de navigație aeriană, aeroporturile, companiile aeriene, furnizorii de meteorologie și militarii, a unei noi infrastructuri de telecomunicații - New Pan European Network Services (PENS) în vederea sprijinirii tuturor schimburilor de informații, cu specific aeronautic - SWIM (System wide

Indicator: Progresul proiectuluiUnitate de măsură: %Nivel referință: 0% (anul 2017) 0% 50% 90% 100%

219

information management). Obiectivul este ca NewPENS să opereze ca singura rețea internațională de management al traficului aerian din regiunea ICAO EUR/NAT.Proiectul SWIM - politici și proceduri comune pentru stabilirea unui cadru comun (Proiectul SWIM Common PKI and policies & procedures for establishing a Trust Framework)Scopul proiectului constă în dezvoltarea și implementarea unui cadru comun atât pentru integrarea implementărilor locale a infrastructurii de chei publice (PKI) într-o manieră interoperabilă, cât și pentru furnizarea de certificate digitale interoperabile utilizatorilor SWIM (System wide information management). • Trasmiterea electronică a prognozei meteo în aviație - eGAFOR (Electronic General Aviation Forecast)Proiectul se bazează pe cooperarea între furnizorii de servicii meteorologice pentru aviație din centrul și sud-estul Europei. Scopul proiectului este furnizarea de servicii meteorologice de aviație armonizate și consolidate destinate beneficiarilor aeronautici care efectuează zboruri la niveluri joase, prin furnizarea produsului meteorologic denumit GAFOR.Proiectele sunt finanțate prin Mecanismul pentru interconectarea Europei și de la bugetul de stat și ar trebui să fie implementate în perioada februarie 2016 - decembrie 2020. Această planificare de implementare este în conformitate cu datele-țintă de implementare indicate în Regulamentul (UE) nr. 716/2014.

M2.3.2.2 - Măsură pentru optimizarea spaţiului aerian disponibil Navigare bazată pe cerințe de performanță (PBN) în statele membre ale

Fondului de Coeziune (SPICE) (Synchronized Performance Based Navigation Implementation Cohesion Europe).

Implementarea unui sistem de navigație bazat pe performanță (PBN) ce exploatează capacitățile avansate de navigație ale aeronavelor moderne, pentru a permite proiectarea eficientă a spațiului aerian și sistematizarea rutelor de trafic aerian în vederea optimizării spațiului aerian disponibil. La nivelul României proiectul constă într-o serie de activități pentru proiectarea și implementarea procedurilor de apropiere instrumentală și a rutelor standard de plecare/sosire. Punerea în aplicare a activităților proiectului va permite controlul operațiunilor desfășurate în spațiul aerian românesc cu

Indicator: Progresul proiectuluiUnitate de măsură: %Nivel referință: 0% (anul 2017) 0% 50% 90% 100%

220

ajutorul PBN.Proiectul este finanțat din Mecanismul și Programul pentru Interconectarea Europei și de la bugetul de stat între 2016 și 2020.

Programul 2.4: Creșterea capacității operaționale a fluviului Dunărea și a porturilor

Rezultatul 2.4.1: Îmbunătățirea navigabilității fluviului Dunărea și a canalelor aferente și realizarea completă a capacităților operaționale de transport

Îmbunătățirea condiției de navigație prin lucrări hidrotehnice constă în definirea și implementarea tehnică a unui set de acțiuni, alcătuite în principal din lucrări hidrotehnice și de dragare, pentru menținerea și îmbunătățirea condițiilor operaționale ale șenalelor navigabile pentru navigația comercială și civilă și diminuarea impactului activităților umane asupra mediul natural.Aceste acțiuni sunt aliniate la un program mai amplu al mai multor țări care implementează Strategia UE pentru regiunea Dunării din 2010, impusă de pachetul NAIADES II, care coordonează eforturile multinaționale ce vizează exploatarea întregului potențial al navigației pe Dunăre prin eliminarea obstacolelor din calea navigabilității și creșterea volumelor de transport pe fluviul Dunărea cu 20% până în anul 2020.Un Master Plan de reabilitare și întreținere a șenalului navigabil al Dunării și afluenților săi navigabili a fost adoptat în 2014 (Aria prioritară 1A din cadrul Strategiei Uniunii Europene pentru Regiunea Dunării ) și au fost urmate planurile naționale de acțiune.Se compune din mai multe măsuri (proiecte):

M2.4.1.1 - Îmbunătăţirea condiţiilor de navigaţie pe secţiunea comună bulgaro-română a Dunării (km 845,5 - km 375). Acest proiect este finanțat prin Mecanismul pentru Interconectarea Europei (2015-RO-RM-0366-W - SWIM - Gestionarea integrată a căilor navigabile SMART), cu contribuția de la bugetul de stat estimată la 15%. Obiectivul principal al proiectului este asigurarea parametrilor șenalului navigabil recomandați de Comisia Dunării (pentru îmbunătățirea condițiilor de navigație) în două dintre cele mai critice sectoare ale fluviului Dunărea și asigurarea navigației internaționale, precum și a trecerii navelor pe tot parcursul anului prin aceste sectoare.Acțiunea vizează îmbunătățirea condițiilor fizice ale albiei râului și ale

Indicator: Maluri de râu consolidateUnitate de măsură: kmNivel referință: 0 (anul 2017) 0 ?? ?? ??

Indicator: Performanța proiectuluiUnitate de măsură: %Nivel referință: 0% (anul 2017) 0 30% 80% 100%

221

malurilor fluviului. Proiectul este implementat între 2016 și 2020.Beneficiarul este Administrația Fluvială a Dunării de Jos Galați.

M2.4.1.2 - Îmbunătăţirea condiţiilor de navigaţie de-a lungul Dunării între Călăraşi şi Brăila (km 375 - km.175). Proiectul vizează realizarea de lucrări hidrotehnice pentru reechilibrarea fluxurilor de apă dintre fluviul Dunărea și unul dintre brațele acestuia și facilitarea condițiilor de navigație. Proiectul este programat să înceapă în 2017 și să fie livrat în 2022. Beneficiarul este RA AFDJ Galați. Lucrările sunt finanțate din Fondurile de Coeziune, cu o contribuție de la bugetul de stat estimată la 15%.



M2.4.1.3 - Îmbunătăţiri aduse la nivelul protecţiei malurilor de-a lungul Canalului Sulina. Proiectul își propune să faciliteze navigația de-a lungul canalului prin realizarea de lucrări hidrotehnice și consolidări ale malurilor. De asemenea, proiectul va contribui la protejarea resurselor naturale afectate de schimbările climatice. Proiectul este programat să înceapă în 2018 și să fie livrat în 2022. Beneficiarul este RA AFDJ Galați. Lucrările sunt finanțate din Fondurile de Coeziune, cu o contribuție de la bugetul de stat estimată la 15%.



M2.4.1.4 - Reabilitarea ecluzelorMăsura sprijină modernizarea stațiilor de pompare și a altor echipamente pentru reînnoirea ecluzelor Agigea, Cernavodă, Ovidiu, galeriilor de ape mari Ovidiu și Năvodari. Proiectul a început în 2016 și urmează să fie livrat până în 2021. Beneficiarul este RA ACN SA. Lucrările sunt finanțate din Fondurile de Coeziune, cu o contribuție de la bugetul de stat estimată la 15%.

Indicator: Ecluze reabilitateUnitate de măsură: nr.unitățiNivel referință: 0 (anul 2017) 0 0 0 6

Rezultatul 2.4.2: Îmbunătățirea capacităților operaționale ale portului Constanța

M2.4.2.1 - Îmbunătăţirea infrastructurilor portuare din portul ConstanţaMăsura sprijină un set de proiecte care intenționează să consolideze capacitățile portuare pentru operațiunile comerciale.Proiectele fac parte din planul de dezvoltare pe termen scurt a portului Constanța (desemnat prin codul S și numărul corespunzător fiecărui proiect) și ar trebui implementat în 2017. Proiectele sunt finanțate din Fondurile de Coeziune, cu o contribuție de la bugetul de stat estimată la 15%.

Indicator: Proiectele Planului Cadru Constanța au fost realizate (S1/S2/S3/S5/S6/S8/S10/S13/S14)Unitate de măsură: nr.unitățiNivel referință: 0 (anul 2017) 2 4 6 9

Indicator: Lucrările de dragare

222

Include: - Adâncirea șenalelor navigabile și a bazinelor din portul Constanța. Proiectul va elimina unele limitări ale navigației și manevrelor prin dragarea canalelor (S1) - (2017-2020). Originea finanțării este fondul FEDER.- Dezvoltarea unei ancorări specializate într-o zonă cu profunzime mare (dana D80). Măsura intenționează să consolideze capacitatea portului pentru manipularea cerealelor și va contribui, de asemenea, la o mai bună organizare a activităților portuare (S2) - (2017-2021). Originea finanțării este fondul FEDER.Modernizarea infrastructurii din portul Constanţa, construirea unei noi stații de colectare și tratare a deșeurilor de pe uscat, modernizarea sistemului de semnalizare în bazinul portului și al șenalelor navigabile și achiziționarea unei nave tehnice. Originea finanțării este reprezentată de fondurile CEF, iar perioada de implementare este 2016-2019.Beneficiarul măsurii va fi portul Constanța și toți operatorii care ar putea avea nevoie de o astfel de infrastructură.

finalizateUnitate de măsură: %Nivel referință: 0 (anul 2017) 0 ?? ?? ??

Indicator: Dezvoltarea D80 finalizatăUnitate de măsură: %Nivel referință: 0% (anul 2017) 25% 50% 75% 100%

Indicator: Acțiuni CEF realizateUnitate de măsură: %Nivel referință: 0% (anul 2017) 25% 50% 75% 100%

M2.4.2.2 - Îmbunătăţirea sistemelor de comunicaţii portuare din portul Constanţa Măsura sprijină un set de proiecte prin care se intenționează să se consolideze sistemul de comunicații portuare ținând cont de încărcăturile actuale de trafic și de evoluția prevăzută a activităților din zonă.Proiectele fac parte din Planul de Dezvoltare pe termen scurt al Portului Constanța (desemnate prin codul S și numărul aferent fiecărui plan) și trebuie să fie implementate în 2018. Proiectele sunt finanțate din Fondurile de Coeziune, cu o contribuție de la bugetul de stat estimată la 15%.Include: - Dezvoltarea capacităților de transport feroviar în portul Constanța Sud Agigea. În prezent, cele trei linii existente sunt deja saturate în perioadele de vârf (2018-2022).- Dublarea căii ferate Agigea Ecluza - Terminal Feribot, în același scop (S6) - (2018-2022).- Extinderea la 4 benzi a drumului către poarta 7, care este folosită de majoritatea camioanelor care se îndreaptă spre port (S8) - (2018-2022).

Indicator: Dezvoltarea liniei de cale ferată finalizatăUnitate de măsură: %Nivel referință: 0% (anul 2017) 25% 50% 75% 100%

Indicator: Dublarea liniei de cale ferată finalizatăUnitate de măsură: %Nivel referință: 0% (anul 2017) 25% 50% 75% 100%

Indicator: Benzi suplimentare construite la poarta 7Unitate de măsură: %Nivel referință: 0% (anul 2017) 25% 50% 75% 100%

Indicator: Benzi suplimentare construite la poarta 10

223

- Extinderea la 4 benzi a drumului spre poarta 10 și 10bis, rezultând deschiderea porții 10bis (S10) - (2018-2022).Beneficiarul măsurii va fi portul Constanța și toți operatorii care ar putea avea nevoie de o astfel de infrastructură.

Unitate de măsură: %Nivel referință: 0% (anul 2017) 25% 50% 75% 100%

M2.4.2.3 - Modernizarea reţelelor de utilităţiMăsura sprijină un set de proiecte care vizează modernizarea rețelelor de utilități portuare.Proiectele fac parte din Planul de Dezvoltare pe termen scurt a portului Constanța (acest grup este identificat prin codurile S13 și S14) și ar trebui să fie implementate între 2017 și 2021 (electrificare și gaz) și între 2018 și 2022 (sisteme de încălzire). Proiectele sunt finanțate din Fondurile de Coeziune, cu o contribuție de la bugetul de stat estimată la 15%.Proiectul include investiții în domeniul alimentării cu energie electrică, al iluminatului, al alimentării cu gaze, al sistemelor de încălzire cu apă și al altor proiecte similare.Beneficiarul măsurii va fi portul Constanța.

Indicator: Rețele de utilități îmbunătățiteUnitate de măsură: %Nivel referință: 0% (anul 2017) 25% 50% 75% 100%

M2.4.2.4 - Îmbunătăţirea serviciilor pentru transportul de marfă şi călătoriMăsura sprijină un set de proiecte prin care se intenționează să se consolideze facilitățile portuare pentru operarea serviciilor Ro-Ro și a serviciilor de transport de călători, ținând seama de evoluția prevăzută a acestor servicii.Proiectele fac parte din Planul de Dezvoltare pe termen scurt a portului Constanța (desemnat prin codul S și numărul aferent fiecărui). Proiectele sunt finanțate din Fondurile de Coeziune, cu o contribuție de la bugetul de stat estimată la 15%.Include : - un nou terminal unificat pentru operațiunile Ro-Ro și operațiunile de transport rutier în portul Constanța Sud (S3). Ar trebui implementat din 2017 până în 2021.- crearea unui nou terminal pentru pasageri, de la acostarea RO-RO 3 și RO-RO 4 (S5). Ar trebui implementat din 2018 până în 2022 sau mai târziu.Beneficiarul măsurii va fi portul Constanța.

Indicator: Nou terminal Ro-Ro operaționalUnitate de măsură: Da/NuNivel referință: Nu (anul 2017) Nu Nu Da Da

Indicator: Nou terminal pentru transport călători operaționalUnitate de măsură: Da/NuNivel referință: Nu (anul 2017) Nu Da Da Da

224

Rezultatul 2.4.3: Îmbunătățirea capacității operaționale a porturilor de-a lungul fluviului Dunărea

M2.4.3.1 - Îmbunătăţirea infrastructurii şi a echipamentelor porturilor de pe DunăreMajoritatea porturilor românești de-a lungul Dunării au fost inițial concepute pentru nevoile industriei grele, care sunt în continuă scădere. Domeniul de aplicare al serviciilor ar trebui să fie adaptat acum, iar echipamentul lor ar trebui să corespundă cererii actuale de servicii.Beneficiarii și Ministerul Transporturilor au pregătit un set de investiții pentru a redefini ofertele comerciale ale fiecărui port de-a lungul fluviului Dunărea, detaliat în MPGT, care ia în considerare natura mărfurilor care circulă sau sunt depozitate în fiecare dintre ele (cu posibilă specializare pentru unele porturi în unele domenii, de exemplu cereale sau manipularea containerelor) și un nivel de investiție adaptat cererii economice.Următoarele entități vor fi beneficiarii măsurilor:Brăila (2018) CN APDM SA GalațiPort Drobeta Tr. Severin (2018 – 2020) - CN APDF SA GiurgiuPort Oltenița (2017-2019) - CN APDF SA GiurgiuPort Orșova (2019-2020) - CN APDF SA GiurgiuPort Cernavodă (2018-2020) - CN APDF SA GiurgiuPort Corabia (2017-2018) - CN APDF SA GiurgiuPort Calafat (2017-2018) - CN APDF SA GiurgiuPort Giurgiu - CN APDF SA GiurgiuPort Isaccea (2018-2021) - CN APDM SA GalațiPort Tulcea (2018-2021) - CN APDM SA GalațiPort Ovidiu (2018-2019) - CN ACN SAPort Medgidia (2018-2021) - CN ACN SAPort Luminița (2018-2021) - CN ACN SAPort Galați – inclusiv platforma multimodală CN APDM SA GalațiDe confirmat: Sulina –Bechet –

Indicator: Programe de reabilitare lansate în timpul ciclului PSIUnitate de măsură: %Nivel referință: 0% (anul 2017) 25% 50% 75% 100%

225

Proiectele sunt finanțate din fonduri FEDER, și fondurile CEF pentru proiectul Galați și Giurgiu, cu o contribuție estimată de la bugetul de stat de 15%.

Rezultatul 2.4.4: Consolidarea siguranței transportului pe căile navigabile interioare

M2.4.4.1 - Îmbunătăţirea siguranţei de-a lungul DunăriiMăsură pentru reducerea numărului de persoane decedate în transportul pe căile navigabile interioare și transportul maritim.În ultimii ani au fost raportate mai multe cazuri de decese în accidente pe căile navigabile de pe Dunăre. Ministerul va aborda pierderea vieților omenești prin luarea unor măsuri adecvate, cum ar fi:

- semnalizarea adecvată, - asigurarea adâncimilor pe căile navigabile și în porturi.

Indicator: Număr de locații critice îmbunătățiteUnitate de măsură: locații îmbunătățiteNivel referință: 0 (anul 2017)* Este o estimare preliminară a echipei BM pe baza informațiilor disponibile, care trebuie confirmate de minister

0 5 10 15

Rezultatul 2.4.5: Implementarea sistemelor de transport inteligente în sectorul căilor navigabile interioare

M2.4.5.1 - Implementarea şi operarea serviciilor de informaţii fluviale (RIS) transfrontaliere pe baza schimbului operaţional de date RISMinisterul Transporturilor este beneficiar al proiectului RIS COMEX (de implementat între 2016 și 2020), care este un proiect alcătuit din două acțiuni gemene: 2015-EU-TM-0036-W și 2015-EU-TM-0038-W. Pe baza rezultatelor și a conceptelor-cheie agreate la nivelul studiului TEN-T, „RIS enabled European IWT Corridor management” (2012-EU-70004-S), proiectul RIS COMEX se va alătura celor 13 țări partenere în vederea îmbunătățirii cooperării transfrontaliere cu scopul realizării unui serviciu pentru întregul coridor, cu o calitate similară a datelor, un nivel egal de servicii și un acces unic. Proiectul RIS COMEX are ca scop implementarea și funcționarea serviciilor de informații fluviale transfrontaliere bazate pe schimbul operațional de date RIS. Aceste servicii bazate pe coridorul RIS (informații) vor permite managementul traficului de către autorități și managementul transporturilor de către sectorul logistic.

Indicator: MT participă la proiect și face schimb de experiență și de know-how cu toate țările participanteUnitate de măsură: Da/NuNivel referință: Nu (anul 2017) Da Da Da Da


Rezultat 3.1.1: Proceduri de planificare strategică și bugetare adoptate și implementate

M3.1.1.1 - Iniţiative dedicate îmbunătăţirii managementului financiar al MTMăsura sprijină următoarele inițiative:

Indicator: Finalizarea pregătirii proiectului - Programul este pregătit

226

- Pregătirea, cu sprijinul beneficiarilor, a unui program general de etapizare a pregătirii proiectului, în conformitate cu perioada PSI, spațiul fiscal și prioritățile GMP,- Elaborarea și diseminarea programelor bugetare anuale și multianuale pentru utilizarea integrală a fondurilor interne și externe alocate,- Revizuirea condițiilor de succes și de eșec ale proiectelor PPP planificate recent și reformularea unei politici îmbunătățite, care să fie implementată în perioada PSI,- Îmbunătățirea capacităților de monitorizare a ritmului de implementare a proiectelor pentru a detecta și a reduce eventualele întârzieri,- Creșterea fluxului de lucru în etapele de aplicare pentru fonduri UE, de stabilire și de facturare a proiectelor și atingerea obiectivului ratei ridicate de absorbție a fondurilor structurale.Măsura trebuie să fie implementată pe toată perioada PSI. Este finanțată din bugetul Ministerului Transporturilor în beneficiul agenților săi. Se pot solicita oportunități de planificare a proiectelor de asistență tehnică.

(20%), programul este implementat (100%)Unitate de măsură: %Nivel referință: 0% (anul 2017) 20%

20%100%

100%

Indicator: Succesul și eșecul proiectelor PPP planificate recent - Revizuirea este pregătită (10%), se pregătește o nouă politică pentru aprobări ulterioare (100%)Unitate de măsură: %Nivel referință: 0% (anul 2017)

20%100%

100%100%


M3.1.2.1 - Proceduri de planificare strategică şi bugetareElaborarea și diseminarea programelor bugetare anuale și multianuale pentru utilizarea integrală a fondurilor interne și externe alocate.

Indicator: Programe bugetare anuale și multianuale - Programul este pregătit (20%), programul este implementat (100%)Unitate de măsură: %Nivel referință: 0% (anul 2017)

20%100%

100%100%


M3.1.3.1 - Iniţiative dedicate îmbunătăţirii managementului resurselor umaneMăsura adresează nevoia de personal specializat permanent, ce trebuie să fie selectat, angajat și păstrat în cadrul organizației, conform nevoilor actuale ale ministerului. Este esențial ca nevoile de specializare actuale ale personalului să fie satisfăcute, în special în ceea ce privește noile tehnologii sau managementul contractelor. Este totodată necesar ca dezvoltarea profesională a personalului să fie administrată în mod eficient și să se limiteze

Indicator: Organizarea sesiunilor de dezvoltare a capacității - Implementarea programelor este planificată (20%), programele sunt puse în aplicare (100%)Unitate de măsură: %Nivel referință: 0% (anul 2017) 100% 100%

227

fluctuația de personal specializat. Măsura sprijină următoarele inițiative: - Managementul resurselor umane și adaptarea la nevoile organizației. Măsura vizează îmbunătățirea structurii de personal, dar și procese precum recrutarea personalului și angajarea, alocarea de sarcini personalului specializat, motivarea personalului specializat pentru a reduce fluctuația acestuia la nivelul MT.- Formarea profesională, învățarea și expertiza personalului specializat al ministerului, conform nevoilor identificate și recomandărilor stabilite în procesul anual de evaluare și incluse în Planul Anual de Formare de la nivelul organizației, care va determina cerințele de formare prin intermediul cursurilor specializate.Măsura trebuie să fie implementată de-a lungul perioadei PSI. Este finanțată de la bugetul Ministerului Transporturilor în beneficiul agenților săi. Pot fi căutate oportunități pentru planificarea proiectelor de asistență tehnică și înfrățire.

20% 100%

228

ANEXA 4. INFORMAȚII PRIVIND COMPONENTELE PSI

Anexa 4.1. Profilul instituțional

Această anexă prezintă cadrul legislativ național și internațional, precum și actele normative relevante pentru MT și funcționarea MT. În plus, este prevăzută organigrama MT, urmată de o prezentare generală a unitățiilor în subordinea și sub autoritatea MT.

În secțiunile următoare, actele normative și strategiile de politică publică ce susțin operațiunile MT, tratatele europene, naționale și internaționale, sunt enumerate consecutiv și sunt urmate de documentele strategice existente privind sectorul transporturilor și infrastructurii.

229

Anexa 4.2. Politici și strategii

Documente strategice

Programul de Guvernare 2017-202034

Master Planul General de Transport România, 22 septembrie 2016

Strategia sectorială pe termen mediu privind descentralizarea Ministerului Transporturilor, aprobată prin Hotărârea Guvernului nr. 1030/2008 (M.O. Partea I nr.603 din 23.09.2008)

Strategia Națională Anticorupție pentru perioada 2016-2020

Strategia Națională pentru Dezvoltarea Durabilă a României, Orizonturi 2013-2020-2030

Strategia de Transport Intermodal în România 2020, aprobată prin OMTI nr. 475 din 20.06.2011

Strategia Națională pentru Siguranța Rutieră (2016-2020)

Strategia națională de gestionare a deșeurilor 2014-2020, aprobată prin Hotărârea Guvernului nr. 870/2013

Strategia pentru dezvoltarea infrastructurii feroviare

34 http://mt.gov.ro/web14/documente/strategie/politici-programe/Programul_de_guvernare_2017-2020.pdf

230

Anexa 4.3. Organigrame

I. Organigrama Ministerului Transporturilor (Hotărârea de Guvern nr.21/2015)

II. Organigrama ARF (Hotărârea de Guvern nr. 98/07.03.2017)

231

III. Unitățile care funcționează în subordinea Ministerului Transporturilor și care se finanțează de la bugetul de stat

1. Centrul Național de Calificare și Instruire Feroviară – CENAFER

2. Autoritatea Metropolitană de Transport București

3. Autoritatea de Reformă Feroviară

IV. Unitățile care funcționează în subordinea Ministerului Transporturilor și care se finanțează din venituri proprii prin sistemul de asigurări sociale de sănătate

1. Spitalul Clinic Căi Ferate nr. 1 Witting București

2. Spitalul Clinic Căi Ferate nr. 2 București

3. Spitalul Clinic Căi Ferate Iași

4. Spitalul Clinic Căi Ferate Cluj-Napoca

5. Spitalul Clinic Căi Ferate Timișoara

6. Spitalul General Căi Ferate Ploiești

7. Spitalul General Căi Ferate Galați

8. Spitalul Clinic Căi Ferate Constanța

9. Spitalul General Căi Ferate Brașov

10. Spitalul General Căi Ferate Pașcani

11. Spitalul General Căi Ferate Simeria

12. Spitalul Clinic Căi Ferate Oradea

13. Spitalul Clinic Căi Ferate Craiova

14. Spitalul General Căi Ferate Sibiu

15. Spitalul General Căi Ferate Drobeta-Turnu Severin

V. Unitățile care funcționează în subordinea Ministerului Transporturilor și care se finanțează din venituri proprii și din subvenții de la bugetul de stat, în condițiile legii

1. Clubul Sportiv „Rapid"

2. Agenția Română de Salvare a Vieții Omenești pe Mare – ARSVOM

3. Școala Superioară de Aviație Civilă

4. Aeroclubul României

VI. Unitățile care funcționează în subordinea Ministerului Transporturilor

1. Centrul Român pentru Pregătirea și Perfecționarea Personalului din Transporturi Navale - CERONAV

2. Autoritatea Navală Română

3. Autoritatea Feroviară Română - AFER

4. Autoritatea Rutieră Română – ARR

232

5. Centrul de Investigații și Analiză pentru Siguranța Aviației Civile - CIAS

6. Inspectoratul de Stat pentru Controlul în Transportul Rutier

7. Agenția de Investigare Feroviară Română - AGIFER

VII. Unitățile care funcționează sub autoritatea Ministerului Transporturilor (Hotărâre Guvern nr. 21/2015)

1. Societatea Națională a Căilor Ferate Române - S.N.C.F.R. - R.A.

2. Compania Națională de Căi Ferate „C.F.R.” SA

3. Societatea Națională de Transport Feroviar de Marfă „C.F.R. Marfă” – S.A.

4. Societatea Națională de Transport Feroviar de Călători „C.F.R. – Călători” – S.A.

5. Societatea de Administrare Active Feroviare „S.A.A.F.” – S.A.

6. Societatea Feroviară de Turism „S.F.T – C.F.R.” – S.A.

7. Societatea Comercială de Transport cu Metroul București „METROREX” – S.A.

8. Compania Națională a „Aeroporturi București” – S.A.

9. Societatea Națională „Aeroportul Internațional Mihail Kogălniceanu Constanța” – S.A.

10. Aeroportul Internațional Timișoara „Traian Vuia"– S.A.

11. Regia Autonomă „Administrația Română a Serviciilor de Trafic Aerian – ROMATSA"

12. Regia Autonomă „Autoritatea Aeronautică Civilă Română"

13. Societatea Comercială „Compania Națională de Transporturi Aeriene Române TAROM" - S.A.

14. Compania Națională „Administrația Porturilor Maritime" – S.A. Constanța

15. Compania Națională „Administrația Canalelor Navigabile" – S.A.

16. Compania Națională de Radiocomunicații Navale „Radionav" – S.A.

17. Regia Autonomă „Administrația Dunării de Jos”

18. Compania Națională „Administrația Porturilor Dunării Maritime” – S.A.

19. Compania Națională „Administrația Porturilor Dunării Fluviale” – S.A.

20. Compania Națională de Autostrăzi și Drumuri Naționale din România - S.A.

21. Regia Autonomă „Registrul Auto Român”

22. Societatea Comercială „Telecomunicații C.F.R.” – S.A.

23. Societatea Comercială „Grup Exploatare și Întreținere Palat C.F.R.” – S.A.

24. Regia autonomă „Administrația Canalului Navigabil Bega” Timiș

233

Anexa 4.4. Legislație națională relevantă

Legislație națională și acte normative15,35,36,37, 38, 39

Hotărârea Guvernului nr. 21/2015 privind organizarea și funcționarea Ministerului Transporturilor

Ordonanța Guvernului nr. 7/2012 privind implementarea sistemelor de transport inteligente în domeniul transportului rutier și pentru realizarea interfețelor cu alte moduri de transport

Legea nr. 371/2007 pentru aprobarea Ordonanței Guvernului nr. 37/2007 privind stabilirea cadrului de aplicare a regulilor privind perioadele de conducere, pauzele și perioadele de odihnă ale conducătorilor auto și utilizarea aparatelor de înregistrare a activității acestora Legea nr. 130 din 31 mai 2017 privind aprobarea Ordonanței de urgență a Guvernului nr. 22/2016 pentru modificarea și completarea Legii nr. 265/2008 privind gestionarea siguranței circulației pe infrastructura rutieră

Ordonanță de Urgență nr. 22 din 16 iunie 2016 pentru modificarea și completarea Legii nr. 265/2008 privind gestionarea siguranței circulației pe infrastructura rutieră

Legea nr. 265 din 7 noiembrie 2008 (republicată) privind gestionarea siguranței circulației pe infrastructura rutieră

Ordonanța Guvernului nr. 27 din 31 august 2011 privind transporturile rutiere Ordonanța Guvernului nr. 5/2011 pentru aprobarea unor reglementări privind creșterea siguranței rutiere și destinația sumelor încasate de către personalul împuternicit cu atribuții de inspecție și control în urma aplicării sancțiunilor contravenționale specifice activității de transport rutier

Hotãrârea Guvernului nr. 625/1998 privind organizarea și funcționarea Autoritãții Rutiere Române - A.R.R.

Hotărârea Guvernului nr. 1.289 din 27 decembrie 2011 privind modificarea si completarea unor acte normative din domeniul rutier

Reglementare Aeronautică Civilă Română privind supervizarea și desemnarea furnizorilor de servicii de navigație aeriană, RACR-SSNA, ediția 02/2008

Legea nr. 59/2015 pentru modificarea și completarea Ordonanței Guvernului nr. 81/2000 privind certificarea încadrării vehiculelor înmatriculate sau înregistrate în normele tehnice privind siguranța circulației rutiere, protecția mediului și în categoria de folosință conform destinației, prin inspecția tehnică periodică

Legea nr. 928 din 15.12.2015 privind aprobarea Ordonanței de Urgență a Guvernului pentru modificarea și completarea Ordonanței de Urgență a Guvernului nr. 47/2013 privind unele măsuri în domeniul instrumentelor structurale care privesc beneficiarii direcți finanțați din fonduri externe nerambursabile, precum și unele măsuri financiare în domeniul ex-ISPA din sectorul transporturi

Hotărârea Guvernului nr. 50 din 21.01.2015 privind organizarea și funcționarea Ministerului Transporturilor

35 http://mt.ro/web14/informatii-de-interes-public/legislatie/897-legislatie-201536 http://www.caa.ro/reglementare/operatiuni-zbor and http://www.caa.ro/reglementare/legislatie-generala37http://mt.gov.ro/web14/domenii-gestionate/aerian/domenii-aerian-reglementari38 http://mt.gov.ro/web14/domenii-gestionate/naval/domenii-naval-reglementari39http://mt.gov.ro/web14/domenii-gestionate/rutier/domenii-rutier-reglementari

234

http://www.caa.ro/reglementare/operatiuni-zbor

Hotărârea Guvernului nr. 163 din 09.03.2015 referitoare la anularea bugetului, veniturilor și cheltuielilor privind Compania Națională Aeroporturi București - sub autoritatea Ministerului Transporturilor

Hotărârea Guvernului nr. 187 din 19.03.2015 privind adaptarea bugetului; venituri și cheltuieli ale Registrului Auto Român - sub autoritatea Ministerului Transporturilor

Hotărârea Guvernului privind modificarea anexelor nr. 3, 5 și 6 la Hotărârea Guvernului nr. 877/2010 privind interoperabilitatea sistemului feroviar, cu modificările și completările ulterioare

Hotărârea Guvernului nr. 359 din 25.05.2015 pentru modificarea Hotărârii Guvernului privind organizarea și funcționarea Ministerului Transporturilor

Hotărârea Guvernului privind aprobarea atribuțiilor organizatorice și funcționale ale Consiliului de coordonare a sistemelor de transport inteligente

Hotărârea Guvernului nr. 589/2014 pentru modificarea și finalizarea activării procedurilor de expropriere a proprietăților care necesită lucrări suplimentare la fața locului pentru autostrada „Orăștie-Sibiu” Hotărârea Guvernului nr. 705 din 01.09.2015 pentru aprobarea organizării de către Ministerului Transporturilor, în România, în luna octombrie 2015, a Reuniunii miniștrilor transporturilor din regiunea Organizației Cooperării Economice a Mării Negre (OCEMN), precedată de reuniunea Grupuri de experți responsabil cu discutarea și analizarea declarației comune care va fi adoptată de miniștrii transporturilor Hotărârea Guvernului nr. 868 din 31.10.2015 pentru aprobarea Acordului administrativ privind recunoașterea reciprocă a calificării de marinar obținută prin calificare profesională, completând Acordul administrativ privind recunoașterea reciprocă a carnetului de serviciu dintre Comisia Centrală pentru Navigația pe Rin și Ministerul Transporturilor din România, semnat la Strasbourg la data de 4 decembrie 2014

Legea nr. 203 din 16 mai 2003 privind realizarea, dezvoltarea și modernizarea rețelei de transport de interes național și European

Legea 14/1995 pentru ratificarea Convenției privind cooperarea pentru protecția si utilizarea durabilă a fluviului Dunărea (Convenția pentru protecția fluviului Dunărea)

Legea nr. 109/2014 privind aprobarea Ordonanței de Urgență a Guvernului nr. 11/2013 pentru modificarea și completarea Ordonanței Guvernului nr. 27/2011 privind transporturile rutiere

Legea nr. 18/2012 pentru aprobarea Ordonanței Guvernului nr. 26/2011 privind înființarea Inspectoratului de Stat pentru Controlul în Transportul Rutier

Ordonanța de urgență nr. 101/2013 pentru modificarea Ordonanței Guvernului nr. 26/2011 privind înființarea Inspectoratului de Stat pentru Controlul în Transportul Rutier

Ordonanța de Urgență nr. 11/2013 pentru modificarea si completarea Ordonanței Guvernului nr. 27/2011 privind transporturile rutiere

Ordonanța nr. 26/2011 privind înființarea Inspectoratului de Stat pentru Controlul în Transportul Rutier

Ordonanța de Guvern nr. 22/1999 privind administrarea porturilor și a căilor navigabile, utilizarea infrastructurilor de transport naval aparținând domeniului public, precum și desfășurarea activităților de transport naval în porturi și pe căile navigabile interioare, republicată, cu modificările și completările ulterioare

Ordonanța de Guvern nr. 42/1997 privind transportul naval, republicată, cu modificările și completările ulterioare

235

Hotărârea Guvernului nr. 517/1998 privind înființarea Companiei Naționale “Administrația Porturilor Maritime Constanța” SA – inclusiv amendamentele prealabile Hotărârea Guvernului nr. 518/1998 privind înființarea Companiei Naționale “Administrația Porturilor Dunării Maritime” - SA Galați, inclusiv amendamentele prealabile Hotărârea Guvernului nr. 519/1998 privind înființarea Companiei Naționale Administrația Canalelor Navigabile - SA Constanța, inclusiv amendamentele prealabile Hotărârea Guvernului nr. 520/1998 privind înființarea Companiei Naționale Administrația Porturilor Dunării Fluviale - SA Giurgiu, inclusiv amendamentele prealabile Hotărârea Guvernului nr. 492/2003 privind organizarea și funcționarea Regiei Autonome Administrația Fluvială a Dunării de Jos Galați Hotărârea Guvernului nr. 1133/2002 privind organizarea și funcționarea Autorității Navale Române, cu modificările și completările ulterioare Hotărârea Guvernului nr. 525/1998 privind înființarea Companiei Naționale de Radiocomunicații Navale Radionav - SA Constanța, cu modificările și completările ulterioare Ordonanța de Guvern nr. 33/2004 privind înființarea, organizarea și funcționarea Agenției Române de Salvare a Vieții Omenești pe Mare - ARSVOM, aprobată prin Legea nr. 337/2004 Hotărârea Guvernului nr. 449/2003 privind organizarea și funcționarea Centrului Român pentru Pregătirea și Perfecționarea Personalului din Transporturi Navale – CERONAV, cu modificările și completările ulterioare

Ordonanța nr. 8/2011 pentru modificarea și completarea legislației cu privire la eliberarea, gestionarea și monitorizarea documentelor de călătorie acordate pensionarilor, veteranilor de război și văduvelor de război Hotărârea Guvernului nr. 1289/2011 privind modificarea și completarea unor acte normative din domeniul rutier Hotărârea Guvernului nr. 1088/2011 privind organizarea și funcționarea Inspectoratului de Stat pentru Controlul în Transportul Rutier Hotărârea Guvernului nr. 1373 din 28 octombrie privind reglementarea furnizării și transportului rutier de bunuri divizibile pe drumurile publice din România Hotărârea Guvernului nr. 606/2015 pentru modificarea și completarea Hotărârii Guvernului nr. 626/1998 privind organizarea și funcționarea Autorității Feroviare Române - AFER, precum și pentru modificarea anexei nr. 2 la Hotărârea Guvernului nr. 21/2015 privind organizarea și funcționarea Ministerului Transporturilor Ordinul nr. 802/2015 pentru publicarea acceptării amendamentului din 2015 la Regulamentul privind transportul internațional feroviar al mărfurilor periculoase (RID), apendice C la Convenția privind transporturile internaționale feroviare (COTIF), semnată la Berna la 9 mai 1980 și modificată de Protocolul din 1999, semnat la Vilnius la 3 iunie 1999, ratificat prin Ordonanța Guvernului nr. 69/2001 Hotărârea Guvernului nr. 581/1998 privind înființarea Companiei Naționale de Căi Ferate CFR - SA Legea nr. 8 din 18 februarie 2004 privind alocarea capacităților de infrastructură feroviară, tarifarea utilizării infrastructurii feroviare și certificarea în materie de siguranță Hotărârea Guvernului nr. 817 din iulie 2005 pentru aprobarea Planului privind strategia pe termen lung a sectorului feroviar

236

Legea nr. 55 din 16 martie 2006 privind siguranța feroviară

Hotărârea Guvernului nr. 53/2011 pentru aprobarea Normelor metodologice de aplicare a Legii nr. 255/2010 privind exproprierea pentru cauză de utilitate publică, necesară realizării unor obiective de interes național, județean și local Legea nr. 213/1998 privind proprietatea publică și regimul juridic al acesteia

Legea nr. 50/1991 privind autorizarea executării lucrărilor de construcții Ordonanța Guvernului nr. 117/210 pentru aprobarea reglementării investigațiilor și incidentelor privind accidentele Ordonanța Guvernului nr. 7/2005 pentru aprobarea conținutului documentației tehnice și economice privind investițiile Hotărârea Guvernului nr. 28/2008 privind aprobarea conținutului-cadru al documentației tehnico-economice aferente investițiilor publice, precum și a structurii și metodologiei de elaborare a devizului general pentru obiective de investiții și lucrări de intervenții (text în vigoare de la 21 februarie 2008 până la 26 februarie 2017, fiind abrogat și înlocuit prin Hotărârea nr. 907/2016) Ordonanța Guvernului nr. 4/2010 privind înființarea infrastructurii naționale de informare specială în România Hotărârea Guvernului nr. 117/2010 pentru aprobarea Regulamentului privind accidentele feroviare și investigarea acestora Hotărârea Guvernului nr. 643/2011 pentru aprobarea Condițiilor de închiriere de către Compania Națională de Căi Ferate CFR - S.A a unor părți ale infrastructurii feroviare neinteroperabile, precum și gestionarea acestora

Hotărârea Guvernului nr. 454/2014 privind aprobarea Actului adițional nr. 1 pe anul 2014 la Contractul de activitate a Companiei Naționale de Căi Ferate CFR - S.A

Hotărârea Guvernului nr. 560/2009 privind stabilirea unor măsuri pentru asigurarea aplicării Regulamentului (CE) nr. 1008/2008

Ordonanța Guvernului nr. 29/1997 privind Codul Aerian Civil Legea nr. 257 din mai 2001 privind modul de acțiune împotriva aeronavelor care utilizează neautorizat spațiul aerian al României Hotărârea Guvernului nr. 405 din 1993 privind înființarea Autorității Aeronautice Civile din România Hotărârea Guvernului nr. 455 din 2011 privind tarifele aeroporturilor

Hotărârea Guvernului nr. 912 din 2010 privind aprobarea condițiilor naționale de zbor Ordonanța nr. 743/2016 privind măsurile de aplicare a Regulamentului UE 2015/340 al Comisiei Europene privind stabilirea unor reguli comune de trafic aerian pentru furnizarea serviciilor de trafic aerian

Ordonanța nr. 1464/2016 privind punerea în aplicare a Regulamentului UE 340/2015 privind procedurile tehnice și licențierea traficului aerian

237

Anexa 4.5. Legislație europeană și internațională relevantă

Regulamentele UE şi acte normative generale40

Regulamentul (UE) nr. 1315/2013 al Parlamentului European și al Consiliului din 11 decembrie 2013 privind orientările Uniunii pentru dezvoltarea rețelei transeuropene de transport și de abrogare a Deciziei nr. 661/2010/UE

Regulamentul (UE) nr. 1316/2013 al Parlamentului European și al Consiliului de instituire a Mecanismului pentru Interconectarea Europei, de modificare a Regulamentului (UE) nr. 913/2010 și de abrogare a Regulamentului (CE) nr. 680/2007 și a Regulamentului (CE) nr. 67/2010 privind Cartea albă a transporturilor 2011: Foaie de parcurs pentru un spațiu european unic al transporturilor - către un sistem de transport competitiv și eficient din punct de vedere al utilizării resurselor

Sectorul aerian41,18

Regulamentul (CE) nr. 1008/2008 al Parlamentului European și al Consiliului din 24 septembrie 2008 privind normele comune pentru operarea serviciilor aeriene în Comunitate

Regulamentul (CE) nr. 1316/2013 al Parlamentului European și al Consiliului din 11 decembrie 2013 de instituire a Mecanismului pentru interconectarea Europei, de modificare a Regulamentului (UE) nr. 913/2010 și de abrogare a Regulamentelor (CE) nr. 680/2007 și (CE) nr. 67/2010

Regulamentul (CE) nr. 300/2008 al Parlamentului European și al Consiliului din 11 martie 2008 privind normele comune în domeniul securității aviației civile și de abrogare a Regulamentului (CE) nr. 2320/2002

Regulamentul (CE) nr. 720/2011 al Consiliului din iulie 2011 de modificare a Regulamentului (CE) nr. 272/2009 de completare a standardelor de bază comune privind securitatea aviației civile în ceea ce privește introducerea treptată a controlului lichidelor, aerosolilor și gelurilor pe aeroporturile UE

Regulamentul (CE) nr. 72/2010 din 27 ianuarie 2010 de stabilire a procedurilor de efectuare a inspecțiilor Comisiei în domeniul securității aviației

Regulamentul (UE) nr. 358/2010 din 23 aprilie 2010 de modificare a Regulamentului (UE) nr. 185/2010 din 4 martie 2010 de stabilire a măsurilor detaliate de punere în aplicare a standardelor de bază comune privind securitatea aviației

Regulamentul (CE) nr. 357/2010 de modificare a Regulamentului (UE) nr. 185/2010 din 4 martie 2010 de stabilire a măsurilor detaliate de punere în aplicare a standardelor de bază comune privind securitatea aviației

Regulamentul (CE) nr. 297/2010 de modificare a Regulamentului (CE) nr. 272/2009 de completare a standardelor de bază comune privind securitatea aviației

Regulamentul (CE) nr. 185/2010 de stabilire a măsurilor detaliate pentru punerea în aplicare a standardelor de bază comune privind securitatea aviației

Regulamentul (CE) nr. 18/2010 de modificare a Regulamentului (CE) nr. 300/2008 al Parlamentului European și al Consiliului în ceea ce privește specificațiile programelor naționale de control al calității în domeniul securității aviației civile

40 http://mt.gov.ro/web14/domenii-gestionate/alte-domenii/cooperare-internationala/cooperare-internationala-afaceri41 http://mt.gov.ro/web14/domeniul-aerian/193-domenii-aerian-avsec-legislatie-comunitara

238

Regulamentul (CE) nr. 272/2009 privind completarea standardelor de bază comune privind securitatea aviației civile prevăzute în anexa la Regulamentul (CE) nr. 300/2008 al Parlamentului European și al Consiliului

Regulamentul (CE) nr. 216/2008 privind normele comune în domeniul aviației civile și instituirea Agenției Europene de Siguranță a Aviației și de abrogare a Directivelor nr. 91/670/CEE, 1592/2002 și 2004/36/CE

Directiva Parlamentului European și a Consiliului din iunie 2003 privind reglementarea traficului aerian

Regulamentul (CE) nr. 996/210 privind accidentele de trafic aerian

Regulamentul (CE) nr. 319/2014 privind impozitarea și siguranța traficului aerian

Sectorul feroviar,42

Regulamentul (CE) nr. 1370/2007 al Parlamentului European și al Consiliului privind serviciile publice de transport de călători pe căile ferate și rutiere de abrogare a Regulamentelor (CEE) nr. 1191/69 și 110/70

Regulamentul (UE) nr. 2338/2016 al Parlamentului European și al Consiliului din 14 decembrie 2016 de modificare a Regulamentului (CE) nr. 1370/2007 în ceea ce privește deschiderea pieței pentru serviciile de transport feroviar intern de călători

Directiva 2012/34/EC privind instituirea spațiului unic feroviar european

Directiva 2008/57/EC privind interoperabilitatea sistemelor feroviare

Pachetul feroviar pentru infrastructură

Dezvoltarea sistemului de semnalizare feroviară ERTMS/ETCS

Directiva 2004/49/EC – Siguranța feroviară

Directiva 2008/68/EC și Directiva 96/49/EC– Transportul mărfurilor periculoase cu modificările și completările ulterioare

Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2017/6 al Comisiei din 5 ianuarie 2017 privind sistemul european de gestionare a traficului feroviar Plan de desfășurare european

Sistem de Transport Inteligent43

Directiva 2010/40/UE a Parlamentului European și a Consiliului privind cadrul pentru implementarea sistemelor de transport inteligente în domeniul transportului rutier și pentru interfețele cu alte moduri de transport

Regulamentul Delegat (UE) Nr. 305/2013 al Comisiei de completare a Directivei 2010/40/UE a Parlamentului European și a Consiliului în ceea ce privește furnizarea în mod armonizat a unui sistem eCall interoperabil la nivelul UE

Regulamentul Delegat (UE) nr. 885/2013 al Comisiei de completare a Directivei 2010/40/UE a Parlamentului European și a Consiliului privind STI în ceea ce privește furnizarea de servicii de informații referitoare la locuri de parcare sigure și securizate pentru camioane și vehicule comerciale

42 http://mt.gov.ro/web14/domenii-gestionate/feroviar/domenii-feroviar-reglementari43 http://mt.gov.ro/web14/domenii-gestionate/alte-domenii/sisteme-de-transport-inteligente/sisteme-transport-inteligente-acte

239

Regulamentul Delegat (UE) nr. 886/2013 al Comisiei de completare a Directivei 2010/40/UE a Parlamentului European și a Consiliului în ceea ce privește datele și procedurile pentru furnizarea către utilizatori, în mod gratuit, atunci când este posibil, a unor informații minime universale în materie de trafic referitoare la siguranța rutieră

Sectorul transport rutier

Directiva 2008/96/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 19 noiembrie 2008 privind gestionarea siguranței infrastructurii rutier

Regulamentul (CE) nr. 1370/2007 al Parlamentului European și al Consiliului din 23 octombrie 2007 privind serviciile publice de transport feroviar și rutier de călători de abrogare a Regulamentelor (CEE) nr. 1191/69 și 110/70

Regulamentul Comisiei (CE) nr. 2121/98 din 2 octombrie 1998 privind stabilirea regulilor detaliate pentru aplicarea Regulamentelor Consiliului (CEE) nr. 684/92 și (CE) nr. 12/98 privind documentele pentru transportul călătorilor cu autocarul și autobuzul

Decizia Comisiei din 14 decembrie 2009 de modificare a Deciziei 2007/230/CE privind formularul referitor la legislația socială în domeniul transporturilor rutiere

Regulamentul (Ce) Nr. 1071/2009 al Parlamentului European și al Consiliului din 21 octombrie 2009 de stabilire a unor norme comune privind condițiile care trebuie îndeplinite pentru exercitarea ocupației de operator de transport rutier și de abrogare a Directivei 96/26/CE a Consiliului

Tratate internaționale

Convenția Internațională de reglementare a regimului de navigație pe Dunăre (Belgrad, 1948) ratificată prin Decretul nr. 298 din 30 octombrie 194841

Convenția ONU privind dreptul maritim, Montego Bay 1982 și aderarea la Acordul referitor la punerea în aplicare a părții XI a Convenției Națiunilor Unite asupra dreptului mării, încheiat la New York la 28 iulie 1994, ratificat de România prin Legea nr. 110/1996 41

Convenția Internațională, Convenția de la Chicago, privind aviația civilă internațională, semnată la 07.12.194441

Convenția Eurocontrol, Convenția internațională privind cooperarea pentru securitatea navigației aeriene, semnată la 13 decembrie 1960 41, 36

Acordul bilateral dintre Bulgaria și România „Acordul Danube Fab” privind un spațiu aerian funcțional, semnat la 5 septembrie 201541,36

Convenția referitoare la contractul de transport internațional de mărfuri pe șosele (CMR), încheiată la Geneva în 19 mai 1956

Protocol la Convenția din 19 mai 1956 referitoare la contractul de transport internațional de mărfuri pe șosele (CMR) încheiat la Geneva în 5 iulie 1978

240

ANEXA 5. PROIECTE DE ACTE NORMATIVE 2019

Nr. Proiect de act normativ propus în Planul anual de lucruData estimată a depunerii în cadrul ședinței de Guvern -

actualizare 2019

1. Memorandum pentru Aprobarea semnării de către România a Protocolului încheiat la Montreal, Canada, la 4 aprilie 2014, pentru amendarea Convenţiei referitoare la infracţiuni şi la anumite alte acte săvârşite la bordul aeronavelor, încheiată la Tokio la 14 septembrie 1963

2. Proiect de lege pentru aprobarea Codului aerian al României

3. Hotărâre a Guvernului pentru modificarea Hotărârii Guvernului 1.088 din 2 noiembrie 2011 privind organizarea şi funcționarea Inspectoratului de Stat pentru Controlul in Transportul Rutier

4. Hotărâre a Guvernului privind amenajarea punctului internațional de trecere a frontierei de stat româno-ucrainene pentru pasageri și marfă în regim de bac între localitățile Isaccea (România) și Orlivka (Ucraina)

5. Hotărâre a Guvernului pentru modificarea Anexei nr. 1 la Hotărârea Guvernului nr. 185/1994 privind acordarea alocației zilnice de hrană pentru personalul navigant și auxiliar îmbarcat pe nave

6. Hotărâre a Guvernului pentru aprobarea indicatorilor tehnico – economici ai obiectivului de investiții de interes național și utilitate publică “Apărări de maluri pe Canalul Sulina – Etapa finală”

7. Hotărâre a Guvernului pentru aprobarea Notei de fundamentare privind necesitatea şi oportunitatea efectuării cheltuielilor aferente proiectului de investiții “Complex de Dragaj Fluvial”

8. Hotărâre a Guvernului pentru aprobarea Normelor metodologice de punere în aplicare a Convenției internaționale de la Nairobi privind îndepărtarea epavelor, adoptată la Nairobi la 18 mai 2007

9. Hotărâre a Guvernului pentru aprobarea Normelor metodologice de punere în aplicare a Legii nr. 214/2015 pentru ratificarea Convenției privind munca în domeniul maritim (MLC 2006), adoptată la 23 februarie 2006 la Geneva

10. Hotărâre a Guvernului privind modificarea anexei la H.G. nr. 500 din 26 mai 2010 pentru aprobarea indicatorilor tehnico - economici aferenți obiectivului de investiții ”Centura de ocolire Craiova –

241

Varianta Sud DN56-DN55-DN6”

11. Hotărâre a Guvernului pentru modificarea şi completarea Hotărârii Guvernului nr. 53/2011 pentru aprobarea Normelor metodologice de aplicare a Legii nr. 255/2010 privind exproprierea pentru cauză de utilitate publică, necesară realizării unor obiective de interes naţional, judeţean şi local.

12. Hotărâre a Guvernului pentru aprobarea indicatorilor tehnico - economici aferenți obiectivului de investiții ”Modernizare DN 2L Soveja-Lepşa km 60+145-km 76+277”

13. Hotărâre a Guvernului privind modificarea anexei la H.G. nr. 579 din 16 iunie 2010 pentru aprobarea indicatorilor tehnico - economici aferenți obiectivului de investiții ”Modernizare DN 24C Manoleasa-Rădăuţi-Prut km 106+650 -km 142+250

14. Hotărâre a Guvernului pentru aprobarea indicatorilor tehnico - economici aferenți obiectivului de investiții ”Autostrada Sibiu – Pitesti: Sectiunea Sibiu – Boita km 0+000 – km 14+150 si Sectiunea Curtea de Arges – Pitesti km 92+600 – km 122+950

15. Hotărâre a Guvernului pentru aprobarea indicatorilor tehnico - economici aferenți obiectivului de investiții ”Modernizare DN71 Baldana – Targoviste – Sinaia, km 0+000 – km.44+130 largire la 4 benzi de circulatie si km 51+041 – km109+905 drum la doua benzi”

16. Hotărâre a Guvernului pentru aprobarea indicatorilor tehnico - economici aferenți obiectivului de investiții ”Drum de legătură Autostrada A1 Arad – Timișoara – DN 69”

17. Hotărâre a Guvernului pentru aprobarea indicatorilor tehnico - economici aferenți obiectivului de investiții ”Podul peste Tisa la Sighetul Marmației”

18. Hotărâre a Guvernului pentru aprobarea indicatorilor tehnico - economici aferenți obiectivului de investiții ”Podul peste Prut la Ungheni”

19. Hotărâre a Guvernului pentru aprobarea indicatorilor tehnico - economici aferenți obiectivului de investiții ”Varianta de Ocolire Bușteni Nord km 1+020 – km 3+184”

20. Hotărâre a Guvernului pentru aprobarea indicatorilor tehnico - economici aferenți obiectivului de investiții ”Pasaje inferioare pe Varianta de Ocolire Comarnic la Mafistrala CF 300 și la DN1”

21. Hotărâre a Guvernului pentru aprobarea indicatorilor tehnico – economici ai obiectivului de investiții “Modernizarea infrastructurii portuare prin asigurarea creșterii adâncimilor șenalelor și bazinelor și a siguranței navigației în Portul Constanța”

242

22. Hotărâre a Guvernului pentru aprobarea Notei de fundamentare privind necesitatea şi oportunitatea efectuării cheltuielilor aferente proiectului de investiții „Remorcher multifuncțional cu clasă de gheață, având zona de navigație 3 – căi navigabile interioare”

23. Hotărâre a Guvernului pentru aprobarea Notei de fundamentare privind necesitatea şi oportunitatea efectuării cheltuielilor aferente proiectului de investiții „Remorcher multifuncțional cu clasă de gheață, având zona de navigație maritim costieră”

24. Hotărâre a Guvernului privind stabilirea serviciului public pentru transportul persoanelor și al mărfurilor de strictă necesitate între localități din Delta Dunării și municipiul Tulcea

243

Competența face diferența!Proiect selectat în cadrul Programului Operațional Capacitate Administrativă

cofinanțat de Uniunea Europeană, din Fondul Social European

advisory services agreement on · web view(1.1.1) Îmbunătăţirea cadrului legislativ în...

Documents