afrique maritime

29
ANGOLA Especial Edição de Julho de 2014 arquivo: o surgimento de uma potência marítima. P14 Angola, ConcentrA-se na modernização dos portos. p24 O Instituto MarítimO e PortuáriO de Angola ligado ao Centro de Informação e Comunicação da OMAOC. p11 Conselho Nacional de CARREGAdores: Zoom sobre o instrumento de certificação marítima Angola. p26 Pesca ilícita: não declarada e não regulamentada na áfrica do oeste e do centro. p38 ENTREVISTA : SEM. Alain michel luvambano Secretário Geral da OMAOC. p51 SONANGOL, a petrolífera gigante. p34 Um passo gigante para um país em pleno desenvolvimento

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Especial Angola

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Page 1: Afrique maritime

AngolAEspecial

Edição de Julho de 2014

arquivo:

o surgimento de uma potência marítima. P14

Angola, ConcentrA-se na modernização dos portos. p24

o Instituto Marítimo e Portuário de Angola ligado ao Centro de Informação e Comunicação da oMAoC. p11

Conselho nacional de CARREgAdores: Zoom sobre o instrumento de certificação marítima Angola. p26

Pesca ilícita: não declarada e não regulamentada na áfrica do oeste e do centro. p38

EnTREVISTA : SEM. Alain michel luvambanoSecretário geral da oMAoC. p51

SonAngol, a petrolífera gigante. p34

AFRIQUE MARITIMEQ u a n d l ’ A f r i q u e m e t l e c a p

Um passo gigante para um paísem pleno desenvolvimento

Page 2: Afrique maritime

A Angola tira a cabeça fora da água, depois de ter atravessado uma maré alta que agitou bastante o país. A história de Angola, é antes do mais os 27 anos de guerra civil que

gretaram esta parte do continente Africano. Mas a paz foi encontrada de acordo com o «cessar- fogo» , em Luanda no dia 4 de Abril de 2002 que o povo angolano em todo o mundo acaba de celebrar os doze anos de paz.No plano económico, a crise do petróleo e a crise financeira abalou seriamente o navio angolano. Mas nos últimos anos, os tempos são mais favoráveis, com uma recuperação da economia. O performance registado em 2013 foi de uma taxa de crescimento de 8.2%. Isso deverá manter-se este ano a 7.8%. Essa melhoria tem pilares do boom no sector petrolífero e do gás, bem como a qualidade da governança iniciada pelo governo. Tirando lições do passado, Luanda, que ocupa a patente de terceira potência económica no continente e o segundo maior productor em África após a Nigéria, iniciou uma política de diversificação das suas actividades económicas , afim de reduzir a dependência em relação ao petróleo. Mas todas essas reformas são suportadas pelo sector dos transportes que encontra em processo de reestructuração para facilitar as trocas comerciais com o resto do mundo. É por isso, que as autoridades

nacionais estabeleceram um programa de desenvolvimento estratégico dos seus sistemas logísticos com base na modernização e no aumento da capacidade física dos seus portos, devido à posição que ocupa, como conjunto entre a África Central e África Austral. Se o país inscreve-se numa dinámica de recuperação económica e progresso social, o seu sucesso é o crédito de um homem: o Presidente José Eduardo dos Santos, o artesão da paz , esse capitão que está no leme do navio de Angola desde Setembro de 1979. Apesar de alguns imperativos, os membros da sua

tripulação asseguram um bom control na condução do navio ao porto angolano. E os resultados são visíveis. A decisão em dedicar esta edição especial para o país de José Eduardo dos Santos, a África Marítima quer destacar a vitalidade desta ex-colonia Portuguesa, que se tornou destino popular e predilecto para os jovens portugueses em busca de destino e de boa qualidade de vida assim como para os investidores estrangeiros que procuram reforçar a sua cooperação com Luanda. Ao navegar nesta edição especial, vai descobrir os polos do sucesso de Angola, com particular incidência no sector dos transportes. É também para nós a destacar os homens-chave do sistema, porque não se pode ter desenvolvimento sem recursos humanos competentes.

Adonaï COLLE, Director da publicação

Un pas de géant

editorial

03

Director da publicaçãoAdonaï COLLE

Editor-chefeAnderson KOUA

ColaboraçãoR.CONTREIRAS

Designer gráficoSebastien ROLAND

SupervisoresAnderson DIEDRI

Contacte-nosBP : 01 BP 4813 Abidjan-RCIAbidjan II Plateaux Vallons,

Tel : +225 22 41 60 92Tel: +225 77 71 18 71

[email protected]

Um passo de Gigante

EmprESA pOrtuáriA DE LuAnDA

tel: +224 336 584tel: +224 335 787Fax: +244 339 848

[email protected]

e n t r e p r i s e p o r t u a i r e d e l u a n d a

Page 3: Afrique maritime

ResumoCRUZEIRo : Manchetes de notícias

07 Rede sub-regionais da função de guarda costeira:

A República Angola assinou o Memorando de Entendimento.

08 Cooperação Internacional : Angola e a Universidade

Marítima Mundial assinaram um acordo.

10 Inauguração do terminal marítimo « kapossoka» (Luanda).

11 O Instituto Marítimo e Portuário de Angola está ligado ao

Centro de Informação e Comunicação da OMAOC.

12 Clube de Portos - Fórum Crans Montana, atribuição dos

primeiros prémios ao Porto de Luanda e ao Conselho de

Carregadores de Angola: «Designação de Excelência».

ARQUIVo:

Angola, o surgimento de uma potência marítima14 reformas total.

15 Concentra-se na modernização da infra-estructura

portuária.

16 reformas no sector marítimo.

17 modernização no transporte marítimo: uma aposta

vencedora

InDUSMAR18 IMPA, um engenheiro no comando da marinha Angolana.

24 Angola, Concentra-se na modernização dos portos.

26 Conselho Nacional de Carregadores: Zoom sobre o

instrumento de certificação marítima de Angola.

MARÉ AlTA29 TAAG-Angola Airlines quer hub Luanda em África.

32 ENANA: Apresentação e importância no desenvolvimento

aéreo.

34 SONANGOL, a petrolífera gigante.

o SWEll38 Pesca ilícita: não declarada e não regulamentada em

África do Oeste e do Centro .

40 Melhorar a segurança com a norma ISO 28000:2007.

42 Conceito de Comissário de Transporte.

DESCoBERTA46 Imóveis em Angola, mito ou realidade.

48 Transportes em Angola.

49 Crescimento económico : guias para investir em Angola.

AMARgoS E BEnCHMARKS51 Intervista:

Alain Michel Luvambano, Secretário-Geral da OMAOC

04

Porto do NamibePort de Namibe

R u m o a o f u t u r oV e r s l’a v e n i r

Empresa Portuaria do Namibe Rua Pedro Benje n°10Caixa Postal n°49, Angola

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Page 4: Afrique maritime

REDE SUB- REgIonAl DA FUnÇÃo DE gUARDA-CoSTEIRA:A República de Angola assinou o Memorando de Entendimento.

Mamadou MARIKODirector Técnico da OMAOC

CRUZEIRo : Manchetes de notícias

AAngola ratificou o Memorando de Entendimento sobre a criação da rede sub-regional da função de guarda-costeira na África do Oeste e do Centro. O Presidente José

Eduardo dos Santos publicou um decreto datado de 17 de Fevereiro de 2014, que faz da República de Angola, o 16to Estado-membro costeiro da OMAOC, nesse acordo multilateral. O Memorando de Entendimento foi adoptado formalmente pela 12 ª sessão da Assembleia Geral da OMAOC realizada em Dakar, de 29 a 30 julho de 2008. Foi imediatamente assinado pelos 11 Estados membros que são : Camarões, Cabo Verde, Congo, República Democrática do Congo, Costa do Marfim, Gabão, Guiné Conackry, Guiné-Bissau, Nigéria, Senegal e Togo. Quatro outros Estados membros assinaram a seguir a saber: Benim, Gana, Gâmbia e Serra Leoa. Até o momento, a Guiné Equatorial, Libéria, Mauritânia, e o SãoTomé e Príncipe, são os Estados

membros que ainda não ratificaram este acordo.

Em relação ao sub-equipamento das Instituçoês encarregues a exercer as funçoês de guarda-costeira nos Estados-membros, o Secretário Geral, tem agendada uma Mesa Redonda para os Socios de fundos, a ter lugar em Setembro de 2014 em Abidjam, afim de mobilizar recursos necessários para a aquisição de material naval, de radiocomunicação e videovigilância, o que facilitará o arranque nas operações de segurança e protecção nas águas marítimas no Golfe da Guiné. Além disso, após a Cimeira de Chefes de Estado e de Governo, realizada em Yaoundé a 25 de Junho de 2013, a OMAOC e a OMI concordaram em aplicar o Memorando pelas novas decisões tomadas. Esse trabalho será feito fora da Sessão 93 do Comité de Segurança Marítima da OMI a ter lugar, de 14 a 23 de Maio de 2014, em Londres.

A rede sub-regional da função de guarda-costeira é um projecto conjunto OMAOC/OMI que visa reforçar a cooperação entre Estados-membros face aos problemas contra a pirataria e o assalto à mão armada, o terrorismo, o tráfico por via marítima, a poluição marinha, uso fraudulento de zonas económicas exclusivas, bem como a busca e salvamento. Ela beneficia da assistência dos parceiros para o desenvolvimento e de instituições internacionais, tais como: a França, o Canadá, o Reino Unido (Royal Navy), os Estados Unidos (EUA NAVY) e a Interpol. Ela foi concebida para promover as economias de escala na prestação de guarda-costeira ao longo da costa da África do Oeste e do Centro, da Mauritânia à Angola. Para o efeito, o Bureau de Ministros da OMAOC aprovou a divisão da sub-região da África Oeste e do Centro em quatro zonas marítimas. A Zona I é composta pela Mauritânia, Senegal, Gâmbia, Guiné-Bissau, Cabo Verde, com o centro de coordenação em Dakar (Senegal).A Zona II é composta pela, Costa do Marfim, Guiné Conackry, Serra Leoa e Libéria,com o centro de coordenação em Abidjam(Costa do Marfim). O Togo ,Benin, Nigéria, Camarões e a Guiné Equatorial fazem parte da a zona III, cujo

Com a assinatura do Memorando por Angola, país que deve sediar um dos dois principais centros de coordenação marítima, é um passo importante que acaba de ser transposto em relação a aplicação completa da rede sub-regional da função de guarda-costeira na África do Oeste e do Centro. A Sua Excelência o Presidente José Eduardo dos Santos assinou á 17 Fevereiro 2014 o Memorando, tornando a República de Angola, no 16to Estado- membro costeiro da OMAOC.

07

Caractéristiques du front de mer

L’ancrage du port de Lobito est d’environ 5,2 km de long, avec une largeur de 300 mètres et 17 mètres de profondeur à l’entrée et de 2000 mètres à la partie la plus large.

Le canal d’entrée du port de Lobito varie entre 27 et 36 pieds de profondeur. Les conditions naturelles magnifiques de la baie, l’excellente organisation et l’équipement matériel technique garantissent le confort absolu pour les navires et les grands projets.

Infrastructures

Le port dispose d’un quai avec une longueur de 150 mètres, d’une profondeur de 3,5 à 5 mètres et d’une couchette de 1122 mètres pour les grands navires avec des profondeurs variant entre 10,5 et 12 mètres, ce qui permet l’accostage simultané de (6) à huit (8) longue distance navires. La plus haute pleine mer et la marée basse atteignent des valeurs comprises entre 2 et 0,20 mètres respectivement.

• Remblais de la région: Plus de 100.000 mètres carrés

• Terminal à conteneurs réfrigérés: plus de 100 unités de 20 ‘et 40’.

Características da zona portuária

O fundadouro do Porto do Lobito tem aproximadamente 5,2 quilómetros de comprimento, 300 metros de largura,17 metros de profundidade na entrada e 2000 metros na parte mais larga.

O canal de entrada do Porto do Lobito varia entre 27 e 36 metros de profundidade. Estas magníficas condições naturais da baía, a Organização e o apetrechamento técnico do material, garantem absoluta comodidade aos navios de pequeno e grande porte.

Infraestruturas

O Porto possui um cais de Cabotagem de 150 metros. De profundidade 3,5 a 5 metros e um cais de 1122 metros para navios de grande porte com profundidades que variam entre des 10,5 e 12 metros, o que permite a atracação simultânea de (6) as oito (8) embarcações de longo curso.

As máximas praia-mar e baixa-mar atingem valores entre os 2 e os 0,20 metros, respectivamente.

• Área de terraplenos: Mais de 100.000 metros quadrados

• Terminal de Contentores frigoríficos: mais de 100 unidades de 20’ e 40 pés.

Tel: 224 27 222 2710Tel: 224 27 222 2718Fax:244 27 222 [email protected]

José Eduardo dos santosPresidente da república de angola

Page 5: Afrique maritime

ponto focal é Lagos (Nigéria). A zona IV é constituida pelo Gabão, Congo Brazzaville, República Democrática do Congo, São Tomé e Príncipe, e Angola com o centro de coordenação em Pointe Noire (Congo) .

O Gabinete de Ministros aprovou também a criação de dois centros focais principais para rede. Um encontra-se em Accra (Gana) e outro em Luanda (Angola). De igual modo recomendou aos Estados-membros a implementação do Memorando de acordo aos princípios estabelecidos, que prevém que: a Guarda-Costeira é uma instituição civil, sob a supervisão dos respectivos Ministérios e/ou Departamentos da Administração Marítima Nacional operando com o apoio da Marinha Militar nacional; os recursos humanos e materiais para a Guarda-Costeira em todos os Estados-Membros de uma determinada área são avaliados e mantidos à disposição para responder a

qualquer situação de emergência assinalada por qualquer Estado-membro,e para isso, o projecto inclui exercícios de simulação e planos de emergência ; e finalmente, cada Administração Marítima deve tomar as medidas necessárias para o desenvolvimento da guarda-costeira nacional.

O Memorando é composto dos seguintes capítulos: (1) o preâmbulo sobre a exposição de motivos, as definições e instrumentos relevantes;(2) a organização da rede guarda-costeira a nível nacional e sub –regional;(3) as questões de financiamento; (4) os compromissos das partess;(5) as alterações, anexos e disposições diversas.

Afim de evitar potenciais conflitos de jurisdição, o Memorando faz referência da função de guarda costeira,

independentemente do estatuto do pessoal ou do equipamento utilizado pelos Estados-membros. Daí que, na sessão extraordinária de Gabinete de Ministros, uma resolução foi aprovada, para garantir a participação na operação da rede, as instituiçoês encarregues devem cumprir com as leis e regulamentos no mar, assim como permitir o arranque das actividades logo que todos os Estados-membros da zona tenham assinado o Memorando. Já os Estados-membros sede de centros de coordenação foram convidados a adoptar os textos e os orçamentos necessários para o funcionamento e início dos exercícios nas suas respectivas Zonas. Até o momento, apenas a Costa do Marfim , a sede da zona focal 2 convocou a primeira reunião na área para adoptar as regras e regulamento interno, o Acordo de Sede bem como o orçamento de funcionamento do centro.

08

CRUZEIRo : Manchetes de notíciasInovamos para o servir ainda melhor!

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AngolA

Cabinda

AAfim de favorecer o desenvolvimento e a competitividade contínua do sector angolano, um acordo de cooperação foi assinado

na Embaixada de Angola em Londres, quarta-feira 4 Dezembro de 2013, entre o Ministério dos Transportes de Angola e a Universidade Marítima Mundial.Esse Acordo, marca um passo importante para o sector marítimo angolano dando-lhe um vento em poupa, assinado pelo Ministro dos Transportes, na pessoa de Sua Excelência o Senhor Augusto da Silva Tomás e do Reitor da Universidade Marítima Mundial o Senhor Bjorn Kjerfve.

A Universidade Marítima Mundial (UMM), é tutelada pela Organização Marítima Internacional (OMI), agência especializada das Nações Unidas tem por missão servir a comunidade marítima mundial no quadro do prosseguimento dos objectivos da OMI.Na qualidade de centro para o ensino marítimo e de pesquiza por excelência, a Universidade favorece o mais alto nível de competências no domínio dos transportes marítimos, da política da administração, da gestão da segurança e da protecção do meio

ambiente.A assinatura desse protocolo de Acordo entre o Ministério angolano dos Transportes e da prestigiada Universidade Marítima Mundial, que pode prevalecer-se dos seus 30 anos de excelente reputação internacional desde a sua fundação, ter contribuido pelo grande impacto nas economias dos países em desenvolvimento, é vantagem certa para a indústria angolana em termos de cooperação em questões marítimas e marinhas no seu sentido lacto; incluindo a segurança marítima, as tecnologias de navegação e a gestão ambiental.

Nesse sentido, a assinatura desse protocolo sobre a cooperação Universitária permitirá ao governo angolano enviar á Malmo (Suécia) por ano, durante um período de cinco (5)anos consecutivos, três (03) a dez (10) estudantes angolanos bolseiros para uma formação de especialidade, para cumprir com os objectivos da Organização Marítima Mundial, que incluem, transporte marítimo seguro e eficaz em oceanos limpos, deste modo contribuir para a emergência e o posicionamento de Angola num lugar de eleição na cena internacional.

CooPERAÇÃo InTERnACIonAl : Angola e A Universidade Marítima Mundial assinaram um Acordo.Ghislain HOUETO

Page 6: Afrique maritime

F ace aos múltiplos desafios contemporâneos em termos de transportes marítimos e multimodal, a conexão com o CINFOCOM, feita em benefício

do IMPA durante a cerimónia oficial realizada em Luanda segunda-feira, 3 de Fevereiro de 2014, é passo importante na implementação de uma estratégia eficaz na luta contra a pirataria e assalto à mão armada no Golfo da Guiné.Este centro é um projecto desenvolvido pela OMAOC que responde à necessidade de interagir com as administrações marítimas dos Estados membros para fornecer uma base de dados que podem ser exploradas pelas autoridades públicas e os operadores económicos afim de facilitar as planificaçoês no sector marítimo e portuário. Mas também para a troca de informações em tempo real sobre as suas estratégias da segurança da navegação, da protecção

nas águas territoriais e da protecção do meio ambiente marinho .Por ocasião desta grande cerimónia de promessa, o Secretário Geral da OMAOC, Sua Excelência Alain Michel Luvambano relembrou ao seu auditório a importância das actividades marítimas para o desenvolvimento económico dos Estado-membros em geral e Angola em particular que aspiram ser países emergentes.No entanto, no contexto de desenvolvimento económico dependente do crescimento de sectores estratégicos, como o transporte marítimo, os objetivos dos governos africanos envolvem disponibilidade de informações fiáveis com características de oferta e procura em transporte marítimo, bem como a harmonização de diferentes regulamentaçoês, actividades e procedimentos em matéria comercial, administrativa e de segurança dos

Estados em causa.Angola dá uma atenção muito especial na luta contra a pirataria no Golfo da Guiné. De facto, os actos de pirataria observados no Golfo da Guiné, são essencialmente relacionados com a indústria do petróleo na região. Daí a crescente subida do mercado negro de petróleo em África.Os ataques cometidos recentemente na região foram dirigidos principalmente aos navios de transporte de produtos petrolíferos. Angola , que é uma potência petrólífera, não cruza os braços perante esta ameaça que surgiu em 18 de janeiro último, pelo acto de roubo sofrido pelo navio-tanque «Kerala».Por este motivo , Angola não poupou esforço, em enviar o Director Geral Adjunto do IMPA , o Sr. Manuel NKOSI a cerimónia de lançamento oficial da CINFOCOM realizada 21 de Fevereiro de 2014 na sede OMAOC em Abidjan.

o Instituto Marítimo e Portuário de Angolaestá ligado ao Centro de Informaçãoe Comunicação da oMAoC.Armand GBAGUIDI

Inauguração do Terminal Marítimo «KAPoSSoKA».Ghislain HOUETO

CRUZEIRo : Manchetes de notícias

PPara remediar esta situação, longe de promover o desenvolvimento social, para melhorar as condiçoes de vida dos angolanos, o Presidente

da República de Angola, na pessoa de Sua Excelência José Eduardo dos Santos, procedeu a inauguração do primeiro Terminal Marítimo «KAPOSSOKA» para o transporte de passageiros. A cerimónia de abertura foi realizada quinta-feira 3 de abril, 2014 no bairro Morro Bento, Luanda município Samba. A cerimónia foi graciada com a presença do Presidente da Assembleia Nacional de Angola, Sua Excelência Fernando da Piedade Dias dos Santos, de membros executivos, incluindo o Ministro dos Transportes, Sua Excelência Augusto da Silva Tomás, líderes e representantes da província de Luanda, as autoridades religiosas e tradicionais.

Para a ocasião, o Presidente da República efectuou em menos de quarenta minutos a viagem inaugural a bordo de um dos dois navios fretados, em companhia do Presidente da Assembleia, do Ministro

dos Transportes e outras personalidades presentes. Assim, vé-se concretizado um dos muitos projectos do governo angolano. O Terminal Marítimo de KAPOSSOKA tem como objectivo primordial o descongestionamento do tráfico automóvel em Luanda, para a melhoria da qualidade de vida da população, facilitando o movimento de pessoas do município da Samba.Desde a sua inauguração, dois navios de passageiros têm assegurado a transportação, que são denominados por : «SNAV-Altair», com capacidade de 400 passageiros cada, possuem duas classes: de negócios e classe econômica. Essses navios, deslocam-se três vezes ao dia , dependendo das condições meteorológicas para ligar o município de Samba ao Porto de Luanda.

Além disso, tendo em vista permitir a acessibilidade destes novos meios de transporte para abrangir o maior número de pessoas possível, o ministro dos Transportes de Angola sublinhou na cerimónia de inauguração que os custos de viagem até 50% serão subsidiados

pelo governo angolano. Cabendo aos passageiros fazer o pagamento dos restantes 50%, sendo 250 kwanzas (moeda local) para classe económica, e de 2000 Kwanzas para classe empresarial, em troca de uma viagem segura, rápida e agradável.

A abertura e o encerramento dos terminais marítimos estão fixados entre as 5 da manhã e 18 horas. Assim, nas primeiras horas da operação do novo Terminal Marítimo pela população luandense, as impressões, pontos de vista e opiniões dos seus utilizadores são provas favoráveis e de satisfação para uma operação sustentável e contínua. Para alguns, este novo meio de transporte marítimo é revelado como uma oportunidade de fazer uma viagem de prazer via marítima a preço acessível quer individual ou em familia.Para outros, a viagem de barco é uma maneira mais conveniente de viajar, mais confortável e mais rápido, contribuindo para o fim do trânsito infernal em Luanda e a Samba em particular. Assim, os utentes que têm veículos pessoais, não hesitam em deixá-los ocasionalmente para fazer o vaivém através do transporte por via marítima que os leva á casa no centro de Luanda evitando atrasos devido ao congestionamento das estradas .

No quadro da luta contra a pirataria, lançada pela Organização Marítima da África do Oeste e do Centro (OMAOC) no início deste ano de 2014, o Instituto Marítimo e Portuário de Angola(IMPA) sob os auspícios do Director-Geral, o Sr. Victor Alexandre de Carvalho, encontra-se ligado ao Centro de informação e Comunicação (CINFOCOM).

Como na maioria das grandes cidades, a circulação de pessoas é uma necessidade que é afectada pelo déficit em termos de transporte, e pela obstrução da circulação a nível das artérias principais em determinadas horas as chamadas « horas de ponta».

1110

África marítima Especial angola

Victor AlexAndre de cArVAlHo - dG IMPa (esquerda)AlAin MicHel luVAMbAno - SG oMAoc (direita)

Cerimónia de lançamento do CInfoCoM em abidjam

Page 7: Afrique maritime

CRUZEIRo : Manchetes de notícias

Angola foi distinguida, em Bruxelas, Bélgica, com a «Designação de Excelência» de Melhor Conselho de carregadores e Melhor Terminal de Contentores de África. Os rótulos

foram apresentados na presença de várias personalidades do mundo marítimo, durante uma cerimónia oficial a 21 de Março último, em Bruxelas (Bélgica), no Fórum Crans Montana sobre África e a Cooperação Sul-Sul, realizada de 19 à 22 de Março de 2014.Em prelúdio para o Fórum á 17 de Março de 2014, pela decisão do Comité Estratégico do Clube de Portos, o Forum Crans Montana anunciou no seu site os vencedores dos primeiros Rótulos de Excelência. A forte delegação angolana estava constituida pelos administradores das instituições em causa, o Sr. Manuel Agostinho Francisco Itembo e o Sr. Alberto Antonio Bengui, Director geral do CNC e Administrador do Porto de Luanda, respectivamente, que se deslocaram à Bruxelas afim de receberem os prestigiosos galardoês em mãos próprias. Estes, foram entregues pelo Secretário Geral da OMAOC, Sua Excelência Alain Michel Luvambano, também Presidente do Fórum Clube Portos Crans Montana.

Esses rótulos são sinónimos de reconhecimento oficial e incentivo que consagra os esforços do Porto de Luanda por seu compromisso para a melhoria da qualidade dos seus serviços e o Conselho Nacional dos Carregadores de Angola

pela coordenação e desenvolvimento do comércio internacional e das operações de transporte marítimo , e do compromisso com a promoção de um ambiente de negócios atraente numa das economias mais dinámicas de África.Rótulos de excelência, são reconhecimento oficial de realizações, esforços visíveis e iniciativas no desenvolvimento e gestão de indústria naval, o compromisso com a excelência, liderança, fiabilidade, qualidade dos serviços, a inovação e a importância da relação com os clientes. Essas foram as qualidades que ganharam as instituições angolanas com esse reconhecimento de prestígio internacional.

Este reconhecimento de Angola, através do Conselho Nacional de Carregadores e do Porto de Luanda, é devido ao trabalho de qualidade, disciplina e rigor bem como a gestão adequada das instituições sob tutela do Ministério dos Transportes. É a primeira vez que as instituições angolanas são reconhecidas pelo Fórum Crans Montana, fundada na década dos anos 70.

O Director do Conselho Nacional de Carregadores, o Sr. Francisco Manuel Agostinho Itembo, disse que o prémio representa um conjunto dos esforços que têm sido feitos pela instituição e, em particular, pelo Ministro dos Transportes que tem dado todo o seu apoio no cumprimento das suas missões, no que diz respeito a

promoção e desenvolvimento de infra-estruturas portuárias e todo conjunto da indústria.A Secretária de Estado do Ministério das Relaçoês exteriores, Angela Bragança, que assistiu a cerimónia, sublinhou a evolução das empresas angolanas envolvidas na indústria marítima, afirmando que esses prémios refletem os esforços feitos pelo Ministério dos Transportes, especialmente pelos órgãos executivos recompensados. Ela elogiou também a liderança do Conselho Nacional de Carregadores e do Conselho de Administração do Porto de Luanda, dizendo, é com razão que os serviços prestados pelas instituições angolanas merecem reconhecimento internacional.De facto, constacta-se grandes melhorias no porto de Luanda, em relação ao passado em que os navios esperavam longos períodos no cais, criando constrangimentos aos importadores e aos armadores.Esses prémios representam o trabalho que está sendo desenvolvido pelo executivo e reafirma a importáncia do sector marítimo no desenvolvimento do país, onde a necessidade de investir mais nessas áreas.Além de Angola , ao Reino de Marrocos foi-lhe otorgado, na mesma cerimónia , os rótulos de Excelência, o melhor porto do Ano e Melhor porto marítimo Regional. Assim, é Tanger Med e o Porto de Casablanca que ganharam os respectivos prémios.

12

MoDERnIZAÇÃo MoDERnISATIon

ExPAnSÃo ExPAnSIon

QUAlIDADE QUAlITÉ

InTERnACIonAlIZAÇÃoInTERnATIonAlISATIon

PORTODO SOYO,E.P.Entreprise portuaire de Soyo

Rumo à Excelência

Vers l’Excellence

AngolA

Porto do soyo

O Porto do Soyo, na Província do Zaire (Angola), conta com mais de 30 anos de existência. Numa posição geográfica previligiada, o Porto do Soyo recebe a atracagem em simultâneo de cinco navios de longo curso por dia, da Europa, da América, da ásia e de outros países de áfrica, posicionando-se como um porto em expansão e de crescente importância no mercado regional

u Rua do porto do Soyo, Soyo - Angola / Tel: 00 244 912 505 911

Le port de Soyo, Province de Zaire (Angola), a plus de 30 ans d’existence. Dans une position géographique privilégiée, le port de Soyo vous accueille à l’accostage et met à votre disposition cinq navires de haute mer par jour en destination de l’Europe, l’Amérique, l’Asie et autres pays d’Afrique, Il se positionnant comme un port d’expansion et de plus en plus

importante dans le marché régional

Clube de Portos - Fórum Crans Montana, atribuição dos primeiros prémios ao Porto de luanda e ao Conselho de Carregadores de Angola «Designação de Excelência»Anderson KOUA

Page 8: Afrique maritime

ARQUIVo

Angola, o surgimento de uma potência marítima

África marítima Especial angola

Reformas total

AAngola quer posicionar-se como um pólo incontornável em matéria de transporte marítimo no continente. A aposta é sustentável em um

ambiente competitivo dominado por gigantes africanos como Durban e Abidjam. Quais são as vantagens disponíveis no país? Visão geral de reformas abrangentes iniciadas pela administração Dos Santos nos últimos anos, para tornar o seu país numa potência marítima .Angola quer posicionar-se como uma potência marítima na região e no continente africano num contexto de maritimização do comércio internacional. A ambição é desmedida? Não tenha tanta certeza disso, porque os meios para atingir esse objetivo, não faltam!

Em primeiro lugar, o país beneficia da sua posição geográfica, ocupando uma posição estratégica devido à sua localização entre a África Central e a Austral com a sua longa fachada de 1650 km, com abertura para o Oceano Atlântico. Encontra-se entre os 35 estados-costeiros da Áfrca, beneficia deste património natural que lhe permite desenvolver a sua indústria marítima. O que lhe favoreceu na emergência de uma ampla rede de infra-estructuras portuárias expandindo as suas relações comerciais com o resto do mundo. Luanda, Soyo, Lobito e Cabinda são os principais portos do país. O seu desenvolvimento tem sido possível graças aos enormes recursos naturais do país: petróleo, gás natural, cobre, fósforo, diamante, zinco, ouro, alumínio, ferro, urânio, café, sisal,

recursos pesqueiros, madeira, algodão, principalmente para exportação.Angola importa bens e equipamentos (máquinas e equipamentos elétricos), alimentos, veículos e peças de reposição, têxteis e vestuário, medicamentos, grandes carregamentos de equipamento militar . Mesmo com o sector de construção em expansão, o crescimento impulsionado por operações imobiliárias sem precedentes, gerou uma explosão nos materiais de construção importados em favor do transporte marítimo.Note-se que os principais destinatários das exportações de petróleo são a China e os Estados Unidos, e quanto aos principais fornecedores de Angola continuam a ser o Brasil, a Europa e a África do Sul.

ConcentrA-se na modernização da infra-estrutura portuária

O transporte marítimo é o modo de transporte mais utilizado: é responsável por 80% do comércio internacional. Em África, 35 grandes portos do

continente drenam um pouco mais de 3% do comércio marítimo mundial. O Governo angolano, que ambiciona transformar o país em um centro regional de transporte para se tornar no gigante de transporte marítimo, afim de captar uma parcela significativa do tráfico continental, está ciente que os portos constituem infra-estructuras estratégicas para as exportações e importações de bens. Não tem poupado a meios para atingir os fins desejados. O segundo maior productor de petróleo do continente disponibiliza cerca de 4,3 bilhões dólares americanos por ano para a reabilitação e expansão da infra-estructura do transporte e campanha para a Comunidade de Desenvolvimento da África Austral (SADC) ser uma área de comércio livre. Assim sendo, iniciou um vasto programa de modernização das suas infras-estructuras portuárias, uma vez

existir o superávit na balança comercial do seu país que deverá continuar nos próximos anos. Vários terminais de contentores, terminais de comboios para minerais e porto seco foram construídos. Este programa consiste no aumento da quota de capacidade física na criação de novas áreas de actividades de logísticas, de aquisição de equipamentos tecnológicos para aumentar o nível de segurança e proteção do seu espaço marítimo. A modernização do Porto de Luanda actualmente custa cerca de 90 milhões de dólares americanos. O objetivo é melhorar a eficiência e responder às exigências futuras, no momento em que o país encontra-se engajado em reformas económicas significativas. Atendendo que, as autoridades angolanas desejam transportar rapidamente 15 milhões de toneladas do tráfico do porto de Luanda que está entre os 12 maiores portos da África, o governo angolano investiu de igual modo, cerca de 2 bilhões de dólares em reabilitação do porto do Lobito. A expansão da plataforma

deste porto, está dividida em cinco fases, que começou em Março 2008. No fim das cinco etapas desse projecto de desenvolvido na baía do porto, o comprimento total da área de estacionamento será 7,8 quilômetros em que poderão atracar 20 navios em simultâneo, separados por longas distâncias entre eles, assim como a manipulação de 11.000 000 toneladas de mercadoria geral e 700.000 TEUs. Está prevista a reabilitação de 1.122 metros de comprimento do cais existente, a construção do terminal de contentores; construção de um terminal de contentores para minerais, a criação de um cais ferry de 1.200 pés de comprimento e a construção de barcos de cruzeiro, bem como um Clube de Yates de luxo, o que faz tornar Lobito numa referência turística. Ao longo dos próximos 5 anos, mais de um bilhão de investimentos estão previstos em infraestructuras portuárias na província de Cabinda, incluindo um novo porto de águas profundas em Caio.

Angola quer posicionar-se como um pólo incontornável em matéria de transporte marítimo no continente. A aposta é sustentável em um ambiente competitivo dominado por gigantes africanos como Durban e Abidjam. Quais são as vantagens disponíveis no país? Visão geral de reformas abrangentes iniciadas pela administração Dos Santos nos últimos anos, para tornar o seu país numa potência marítima.

14 15auGusto da sIlva toMás

Ministro dos transportes de angola

José Eduardo dos santosPresidente da república de angola

Anderson KOUA

Page 9: Afrique maritime

Modernização no transporte marítimo:uma aposta vencedora

Nesta grande ofensiva empreendida por Angola, várias são as iniciativas tomadas para melhorar o quadro institucional e o

ambiente de negócios do tráfico marítimo. A este respeito, o Ministro dos Transportes, Augusto da Silva Tomás, visitou recentemente Genebra (Suíça), onde assinou com o MSC- Mediterraneam Shipping Company (operador de transporte marítimo internacional) um acordo no sector marítimo e portuário para a projecção do transporte de mercadorias no país, com o objectivo de promover a retoma das operações de transporte de mercadorias de Angola, de forma a assegurar a eficácia e a capacidade da rede de transportes de carga para Angola. Daí, um outro porto se tornará um dos pontos importantes de acesso ao país, que já se encontra em construção, o porto da (Barra do Dande no Bengo). Na sua política de estímulo marítimo e actividades portuárias, o governo apostou na

formação e em Dezembro de 2013, foi assinado um acordo em Londres com a Universidade Marítima Mundial (WMU), que estabelece as bases para a cooperação, a concessão de bolsas de estudo em Mestrado na especialidade, para o pessoal no sector marítimo e portuário. Prevê-se igualmente a construção de um Instituto de Gestão, Logística e Transporte em Luanda, para a formação de quadros do sector rodoviário, marítimo e gestão portuária, aeroportuárias e ferroviária.As reformas levadas a cabo pelas autoridades angolanas já demonstraram a sua eficácia. No Fórum Crans Montana (uma organização internacional suíça fundada em 1986 que trabalha para fortalecer a cooperação internacional), em 21 de Março de 2014 o Clube dos Portos de África do Fórum Crans Montana concedeu dois prémios á Angola. Tratou-se do prémio de melhor Conselho Nacional Carregadores de Angola e o de Melhor Terminal Regional de Contentores Regional ao

porto de Luanda. Estas escolhas foram motivadas pelos seus «compromissos com a excelência, a sua liderança , confiabilidade, qualidade de serviço, inovação e relacionamento com os clientes». E não so’! Os especialistas indicam que os quatro critérios que determinarão na próxima década na hierarquia continental serão: o projecto; a área disponível para carga e descarga, o armazenamento de grandes volumes; a magnitude do mercado regional que o país é susceptível de ramificar e a estabilidade política. Em função desses quatro critérios, as projecções mostram que o topo da tabela será dominado pelos portos de Abidjan, Dakar , Ponta Negra, Porto de Luanda, e o de Port-Harcourt, ou de Lomé ou ainda o porto de Kribi na África do Oeste e do Centro. Angola, pode ter sucesso na sua aposta em se tornar um gigante marítimo no continente. Os sulcos são atraídos ...

Reformas no sector marítimo

Para além destes trabalhos de reabilitação e modernização realizados, como parte da diversificação da economia do país, as autoridades

empreenderam reformas do quadro institucional para tornar o transporte marítimo mais competitivo e atraente bem como garantir a sua segurança marítima, na adopção de um código marítimo e na ratificação de convenções internacionais, etc.Com a introdução de um novo código aduaneiro, em Janeiro de 2007, o país deu um grande passo para a reforma do seu comércio exterior. Actualmente, o governo desenvolve infra-estruturas para melhorar a situação económica e o ambiente de negócios. A criação de um fundo de investimento soberano, amplamente dotado, para desenvolver uma boa indústria do sector primário para reduzir as importações e tornar Angola um investidor internacional. Nos últimos anos, Angola tem liberalizado substancialmente o seu regime comercial. Os direitos aduaneiros são relativamente baixos (entre 5 e 10 %). Angola adoptou também as diretrizes

da SADC em matéria da biotecnologia, que proíbem a importação de partículas de biotecnologia.As políticas económicas adoptadas pelo governo, prevêm a eliminação de restrições no fornecimento de bens e serviços, incentivos fiscais para o investimento productivo e a nova lei do investimento privado, têm dado bons resultados: Angola situa-se entre os países que têm um bom crescimento económico em África e com melhores condições para se investir. Estas reformas visam instalar equipamentos modernos adaptados as normas internacionais para tornar a economia angolana mais dinámica. Assim como a União Europeia desde 1 de Janeiro de 2013, Angola utiliza como base para a descrição e codificação das mercadorias, o Sistema Harmonizado ou «SH». Este Código de nomenclatura harmonizado é composto de 6 dígitos, é utilizado por (quase) todos os países do mundo classificando todos os bens comercializáveis. Esta nomenclatura foi desenvolvida pela Organização Mundial das Alfândegas (OMA) .Além disso, o governo criou a Bolsa

de Frete Nacional (BFN), na qual os importadores, exportadores e outros agentes económicos podem negociar os custos do transporte marítimo, e deste modo, reduzir os custos de trânsito. O que tornará o transporte marítimo mais competitivo bem como a atracção de investimentos do sector no país. O transporte de cabotagem marítimo e fluvial de mercadoria, o transporte de passageiros bem como o transporte de cruzeiros, são outros serviços que no futuro vão trazer uma contribuição igualmente importante para as receitas do turismo nacional e outras perspectivas do plano estratégico de Angola. Na lógica da competitividade do sector marítimo e portuário, Angola implementou métodos para eliminar a burocracia e reduzir os custos de transportes. No quadro da cabotagem marítima e fluvial, para garantir que os produtos cheguem aos consumidores a preço razoável, permitindo deste modo a melhoria da qualidade de vida das pessoas, tal como o impulso das empresas nacionais.

ARQUIVo África marítima Especial angola

16 17

Page 10: Afrique maritime

Instituto Nacional dos Caminhos de Ferro de AngolaInstitut national des chemins de fer d’Angola

c f m

REDE PlAnEADA / RÉSEAU PlAnIFIÉ

REDE ExISTEnTE / RÉSEAU ExISTAnT

PonTo DE PARTIDA, PASSAgEM E CHEgADAS / PoInT DE DÉPART, DE TRAnSIT ET D’ARRIVÉE

jUnÇäo CoM oUTRAS REDES / jonCTIon AVEC D’AUTRES RÉSEAUx

Instituto nacional dos Caminhos de Ferro de AngolaMinistério dos Transportes

Avª 4 de Fevereiro nº 42 - 10º AndarEdificio Sede Mintrans - luanda

Tel 00244-222-336340Fax 00244-222-336340

E-Mail [email protected] Site www.incfa.gv.ao

Caminho de Ferro de Luanda

Chemin de fer de Luanda

Caminho de Ferro de Moçamedes

Chemin de fer de Moçamedes

Caminho de Ferro de BenguelaChemin de fer de Bengauela

Caminho de Ferro de Luanda

Construido as linhaspara o futuro

Construit les lignes pour l’avenir

Tel: 00 244 222 31 12 03Fax: 00 244 222 31 00 38

Caminhos de Ferro de Benguela

Unindo povosEncurtado distancias

Unir les gens en rapprochant les distances

Tel: 00 244 222 225 645Tel : 00 244 222 225 133

Email:[email protected]

Page 11: Afrique maritime

Exercer o controlo técnico sobre actividades marítimas e portuárias;

ministéRio dos transportEsministere des transports

institut maritime et portuaire d’angola

MARInHA MERCAnTEMARInE MARCHAnDE

PoRToS, InFRA-ESTRUTURAS E EQUIPAMEnToS PoRT , InFRASTRUCTURES ET EQUIPEMEnTS

segurança marítima e pessoal do marsecurité maritime et des gens de mers

Avª Rainha Nzinga nº 74, 4º Andar

Tel: 00244-222-390034Fax: 00244-222-390034

E-Mail: [email protected]

L’Institut Maritime et Portuaire de l’Angola (IMPA),

est un établissement public, doté de la personnalité juridique et de l’autonomie administrative et financière. Il a été créé pour exercer les fonctions de coordination, d’orientation, de contrôle, de surveillance, de l’octroi de licences et de la réglementation de toutes les activités liées à la marine marchande et aux ports.

L’IMPA a pour fonctions principales de :

a) soutenir son Ministère de tutelle à définir une politique de développement stratégique pour les activités maritimes et portuaires;

b) exercer un contrôle technique sur les activités maritimes et portuaires;

c) assurer la conformité aux lois et règlements en vigueur ;

d) étudier et de proposer une politique adéquate pour la marine marchande et ports sur le territoire national, définissant les principes et le respect et l’élaboration de plans généraux, les plans directeurs, plans de service et protection de l’environnement;

e) promouvoir le développement de toutes les activités liées à la marine marchande et des ports, y compris la recherche, la formation et la formation du personnel dans les domaines scientifiques et technologiques;

f) promouvoir la mise en œuvre et le contrôle du respect des lois, règlements, normes et exigences des techniciens applicables dans le cadre de ses responsabilités;

A celles-ci s’ajoutent de nombreuses autres tâches qui lui sont assignées par le ministère de tutelle.

O Instituto Marítimo e Porto de Angola

Apoiar o seu ministério para definir uma política de desenvolvimento estratégico para as actividades marítimas e portuárias;

Garantir a conformidade com as leis e regulamentos em vigor;

Examinar e propor uma política adequada para a marinha mercante e portos no território nacional, definindo os princípios e o respeito e o desenvolvimento de planos gerais, planos de gestão, planos de serviço e protecção do ambiente;

Promover o desenvolvimento de todas as atividades relacionadas ao transporte marítimo e portos, incluindo investigação, formação e treinamento de pessoal em domínios científicos e tecnológicos;

Promover a implementação e o controlo de conformidade com as leis, regulamentos, normas e requisitos de aplicável no âmbito dos seus técnicos de responsabilidades;

Adicionado a estes é muitas outras tarefas que lhe são atribuídas pelo Ministério.

é uma instituição pública com personalidade jurídica e autonomia administrativa e financeira.

Foi criada para executar as funções de coordenação, orientação, controle, monitoramento, licenciamento e regulação de todas as atividades relacionadas ao transporte e portos.

O imposto tem por principais funções:

Page 12: Afrique maritime

Um dique feito de todos os cantos, um nível máximo de 3,0 m (LAT) foi erigida em paralelo à rota das principais pilhas de cortina, a uma distância de cerca de 11 m.Usado como uma plataforma de trabalho, é permitido o uso dos recursos da terra para a implementação das estacas, o que acelerou muito o trabalho, o naufrágio de pilhas que estão sendo feitos em conjunto com a doca plataforma.

A implementação da âncora cortina acumula AZ 20-700 9.0 m de comprimento começou aterro simultaneamente operação. As estacas pranchas eram vibrofonçées usando um vibrador 815C ICE e ancorada na parte inferior com um martelo hidráulicoIHC S70.

A instalação da parede principal cais AZ 50 21,0 eu comecei assim que a âncora havia terminado cortina. A cortina principal é colocado na frente da cortina de ancoragem, a uma distância de 29,5 m. Um modelo de hype em dois níveis foi usado para garantir o alinhamento do AZ 50 durante a perfuração. A implementação foi realizada por painéis de 10 m (bitola de comprimento) e estacas-pranchas é de 8 m. Cinco caixas CAZ 50 foram incorporados na parede do cais principal para suportar cargas verticais para ser gerados localmente por uma grua.

Após a conclusão da cortina principal, a plataforma foi escavado para 1,3 m dimensão (LAT) ea gravata foram instalados:um projecto de 62 mm de diâmetro com 72 milímetros termina reprimidos, respectivamente 80 milímetros par de AZ 50.Backfilling foi realizada em paralelo

com a coroação reforçado parede cais de concreto.O feixe de nivelamento aumenta a cabeça estacas-pranchas e redistribui as defesas de carga e cabeços.O fundo do mar foi dragado a pontuação -11,0 m e protegido por uma camada de rocha 1 m de espessura. Apesar de níveis relativamente elevados de corrosão imposta pelo escritório, a parede da âncora foi dimensionada apenas com uma espessuraaço sacrificial que corresponde a um tempo de vida do artigo 50. Devido à taxa de corrosão de cortina laterais maior de água principais pilhas foi tratado ifféremment:um feixe de nivelamento de concreto armado até 0,0 m dimensão (LAT) associado à proteção catódica. A espessura de aço de sacrifício também foi levado em conta para o período de mais de 25 anos, o que é a vida fornecido pelo ânodos de sacrifício.

A principal empresa Conduril começou a trabalhar em 2007 e planeja concluir em 2010.

Paenal,Porto Amboim Estaleiros NavaisLimitada é uma «joint venture» entre a Sonangol ea SBM empresas.Esta nova construção de base terá uma área essencial para a fabricação de estruturas marítimas trabalho e permitirTipo de processamento de petróleo «VLCC» em sistemas flutuantes «FPSO» tipo, a fim de atender a demanda para a indústria offshore de petróleo no país que está crescendo muito rapidamente.Paenal a base está localizada na praia da Enseada Benguela Velha, a 3 km de Porto Amboim, na província do Kwanza Sul, na costa atlântica de Angola.

Este projeto é realizado em três fases e, eventualmente, incluem:um quebra-mar de 630 m cais parede 460 m de comprimento petroleiros de amarração e doca seca para reparação e revisão geral de embarcações de construção, navios de abastecimento e pequenaspetroleiros do litoral até 150 m de comprimento. A área total é de aproximadamente 120 mil m2.O banco de dados será completamente autónomo em termos de energia, água e saneamento. O projeto contribui para o desenvolvimento da actividade económica regional, utilizando os recursos de pequenas e médias empresaslocal.

Docas 1 e 2 formam um muro de 460 m de comprimento, feito de estacas-prancha de aço cujo lado superior é 4,0 m (LAT).Em uma extremidade, a parede de trás perpendicular ao cais é de 30 m. A coroação reforçado superestrutura de concreto está trazendo equipamentos como postes de amarração, escadas e amortecedores.A cortina está ligado ao principal folha de pilha por uma rede a um empate cortina usado como ancoragem pilha. O projeto da estrutura de pilha folha é relativamente complexa, a necessidade de uma estreita colaboração do escritório de estudos internos AM CRPS eo contratante para otimizar a solução final.

ArcelorMittal Commercial RPS S.à r.l.Palplanches66, rue de LuxembourgL-4221 Esch-sur-Alzette (Luxembourg)

T (+352) 5313 3105F (+352) 5313 3290E [email protected]/palplanches

07.2

009 -

CS

005

Paen

al- F

PAENAL Construção Básica

Page 13: Afrique maritime

Namibe é também um porto ligado à linha de caminho de ferro do Namibe, que tem entre 400 a 500 km para o interior das minas de minerais de ferro, que historicamente exportados através do terminal Sacomar no extremo Norte da Baía do Namibe .

Quanto ao porto de Cabinda, a sua função principal é a importação de todos os bens necessários para a população do enclave, e desempenha também um papel importante na cadeia de fornecimento da indústria offshore. Este porto dispõe de duas lojas, que ocupam uma área equivalente a 1 246 m2. Ele está equipado para tratar e armazenar mercadorias diversas e contentores bem como cargas do projecto. Existem vários zonas dedicadas ao armazenamento de contentores.

o porto comercial do soyo tem 300 metros de cais. Está dividido em três zonas, um terminal é dedicado à administração de carga de petróleo e gás. Recentemente, o terminal de GNL ANGOLA tornou-se funcional. Este dispositivo recolhe todo o gás natural da oilfileds offshore, o liquefica e o armazena para a exportação.

finalmente, o porto de Porto amboim. Porto Amboim está localizado entre Luanda e Lobito. Era um porto de pesca, mas cresceu e tornou-se nos últimos anos, um centro de serviços para a indústria offshore. De facto, Heerema tem 250m de comprimento de cais e 1,5 milhões de m2 de armazéns e instalações técnicas, apenas para responder a indústria offshore de petróleo e gás. Paenal, construiu um segundo terminal, que também irá ajudar a restaurar a indústria offshore de petróleo e gás

Modernização dos portos:a aposta vencedoraComo parte da diversificação da sua economia, Angola também iniciou uma política de modernização da sua infra-estrutura portuária; nomeadamente os principais portos: Luanda, Lobito , Namibe, Cabinda e Soyo.A ampliação do porto de Luanda está em curso. O governo investiu também 1.25 bilhoês de dólares americanos, em programa de modernização do porto do Lobito.A extensão e modernização da infra-estrutura portuária visa a instalar instrumentos modernos e os padrões internacionais para tornar a economia

angolana mais dinámica.Assim, a semelhança da União Europeia desde 1 de Janeiro de 2013, que Angola utiliza como base para a descrição e codificação das mercadorias o (Sistema Harmonizado ou «HS»).A designação harmonizada é composta de 6 dígitos, que é usado por (quase) todos os países do mundo para classificar todos os bens comercializáveis. Esta nomenclatura foi elaborada pela Organização Mundial das Alfândegas (OMA). As reformas feitas pelas autoridades angolanas já demonstraram a sua eficácia.No Fórum Crans Montana (uma organização internacional suíça fundada em 1986 que trabalha para fortalecer a cooperação internacional), a 21 de Março de 2014 o Clube dos portos africanos do Forum Crans Montana concedeu dois prémios á Angola. Trata-se do prémio do melhor Conselho de Carregadores de Angola e de Melhor terminal de Contentores Regional ao porto de Luanda. Essas escolhas foram motivadas pelo seu «compromisso a favor da excelência, a sua liderança, a sua fiabilidade, a qualidade de serviços, a inovação e a relação com os clientes».

Em 2010, o transporte marítimo representava cerca de 41% do PIB de Angola e as exportações do sector totalizaram mais de 40 bilhões de dólares americanos. As autoridades, acharam que se devia fazer melhor. O país, desde então, envolvido em reformas e actualizações de seus vários portos, os cinco maiores do país que são: Luanda, Cabinda, Lobito, Namibe e Soyo.

Com um «movimento» de 13 milhões de toneladas registmadas no ano fiscal de 2013, o porto de luanda é o mais importante de Angola, anunciou o final de janeiro de

2014, o seu presidente e CEO, Francisco Venâncio. Mais de 70 % das importações e exportações de Angola (petróleo/crude excluídos) passam por este porto. 1,2 milhões de toneladas de mercadorias exportadas passam pelo porto de Luanda do qual a metade é contentorizada. Estes bens são variados: farinha de trigo, arroz, açúcar, cereais, materiais de construção, aço, etc . O tráfico tem aumentado constantemente.

O Porto de Luanda está localizado a 8 ° 47 ‘de latitude

e 13 ° 14’ de longitude leste encontra-se na baía de

Luanda. O acesso é muito fácil: a entrada da baía é de cerca de

1,5 quilómetro de largura. É um porto com 2.738 metros de cais,

repartido em 5 terminais, cada um com uma característica específica: terminais Break-bulk (Multiterminais), Unicargas (terminal multiuso) Sogester (terminal de contentores) e Sonils(terminal de petróleo e gás) e Soportos (terminal multiuso) . O porto de Luanda é também um porto de pesca. O calado máximo no canal é de 9,5 metros, a profundidade ao longo dos cais é mais elevada: entre 10,5 e 12,5 metros perto dos principais terminais. O tráfico é gerido pela Administração do Porto de Luanda e pela Capitania do porto .

Localizado a 12 ° 20 ‘de latitude Sul e 13 ° 34 de longitude Este, na baía do Lobito, o Porto do lobito foi o principal porto de Angola, no passado, em parte por causa dos Caminhos de ferro de Benguela, que está actualmente em reconstrução. O porto movimenta cerca de 600 mil toneladas por ano, cerca de metade é

contentorizada. É um porto de 1.122 metros de cais , divididos em duas áreas. É protegido por um banco de areia natural chamado Restinga. A água do calado máximo permitido é de 10 metro . O porto tem cerca de 15 guindastes renovados com um SWL de 5 toneladas e uma grua móvel LIEBHERR moderna com um SWL de 100 toneladas. Nesse momento, dois guindastes de pórtico foram instalados ; que permitirá melhorar a manutenção dos contentores no Lobito.

namibe : servir internamenteÉ o terceiro maior porto de Angola em termos de movimento de carga: o porto do Namibe, originalmente chamado de Moçamedes. Tráfico de mercadorias é de cerca de 200.000 toneladas por ano. A maior parte das mercadorias destinadas ao Sul do país são descarregadas no Namibe, de trânsito para o Lubango e de trânsito para Ondjiva, e Menongue, etc .Localizado a 15 ° 12 ‘ de latitude Sul e 12 ° 5 ‘ de longitude, o porto tem 870 metros de cais, divididos em três áreas, a maior das quais é de 480 metros. A cidade tem uma indústria de pesca importante, e uma quantidade considerável de blocos de granito que são exportados a partir de pedreiras próximas via Namibe.

Angola,Concentra-se na modernização dos portos

indusmar

2524

África marítima Especial angola

anaPaz dE JEsus nEtoP.C.a Porto do lobito

abEl Paulod.G Porto do soyo

franCIsCo vEnanCIod.G Porto do luanda

Adonaï COLLE

Page 14: Afrique maritime

Quem é o patrão do CnC? Desde 2009, Agostinho Francisco Manuel Itembo, é o Director Geral da Instituição,é titular de Diploma de Financas e Contabilidade da Universidade de Rhode Island,Estados Unidos da América, onde trabalhou no domínio da contabilidade,do Tesouro e verificação e Crédito.Antes de ter sido nomeado a cabeça do CNC, tinha exrcido as funçoês de Chefe do Departamento de Auditoria e Control Financeiro e foi também Secretário Geral do Secretariado de Estado das Empresas do Sector Publico,Presidente do Conselho de Administração do Banco Comercial de Angola(BCA).Tais como os postos de director adjunto da Auditoria KPMG, Conselho Fiscal,Director de Finanças e de Contabilidade da Organização Chana e Técnico do Ministério da Comtabilidade e Finanças. Entende-se perfeitamente da qualidade do trabalho feito pelo

Conselho dos Carregadores Angolanos; do que lhe valeu em Março de 2014, a distinção de Excelência atribuída pelo Clube dos Portos Crans Montana de Melhor Conselho dos Carregadores de Africa.

oconselho Nacional dos Carregadores é uma estructura pública sob tutela do Ministério dos Transportes de Angola. E’ a encarregada pela coordenação

e do control das operaçoês do comercio internacional e expedição, bem como a actualização,uniformização e a simplificação de métodos e normas de execução.Tem por missão o apoio a certificação das empresas marítimas, aporta apoio tecnico ao Ministério dos Transportes, na concepção, na elaboração, na adopção, na execução e no comando da politica e nos métodologias de execução das operaçoês do comercio internacional e do transporte marítimo, pelo acompanhamento dos estudos, analises e as proposiçoês adequadas. Desempenha um papel no desenvolvimento da marinha mercante, dos portos, da hidrografia marinha e dos transportes em geral atraves da sua contribuição aos investimentos do sector.O que o leva realizar estudos, a tratar e

analizar os resultados das informaçoês obtidas e divulga-las afim de serem disponibilizadas aos operadores económicos do sector, dados estatisticos fiáveis sobre a situação do mercado do comércio nacional e internacional (importaçoês e expotaçoês)e transporte com o apoio permanente na sua evolução. Deste modo, desde 2010, o CNC pós a disposiçâo da comunidade portuária e dos cidadãos, uma janela electrónica (www.cnc-angola.com) e uma Bolsa nacional de Fretes (www.bnf-angola.com) de informação das datas de chegadas das mercadorias no país, o nome e a posição do navio atracado na costa marítima a uma distancia de 60 milhas nauticas,aproximadamente 110 kilometros da zona dos diferentes portos de Angola. Segundo o director geral do CNC, o objectivo da promoção das tecnologias da informaçâo e da comunicação nas suas actividades e’ de reduzir consideravelmente o custo do frête marítimo em Angola. O que torna o transporte marítimo mais

competitivo para atrair o maior número de investidores ao país.

um actor importante na economia angolanaO CNC contribui para a estabilidade dos fretes e dos recursos gerados pelo tráfico marítimo. E’ também um actor importante da economia do 2ndo productor de petroleo na Africa sub-sariana. Posto que é o CNC encarregue em receber as comissoês legalmente devidos (impostos) dos armadores e transportadores envolvidos no transporte de mercadorias (importaçoês e exportaçoês) em Angola.Em 2010 o transporte marítimo já representava em 41% do PIB angolano do qual as exportaçoês atingiam mais de 40 bilhoês de dolares americanos.No quadro das suas actividades a nivel nacional, o CNC trabalha em conjunto com os diferentes portos do país.Em colaboração com a ENANA participou na realização de estudos de viabilidades técnicos e marítimos para os trabalhos no porto de Cabinda. Intervém na reabilitação dos diferentes portos, assim como na sinalizaçãao de todo o litoral. Para reforçar a sua eficácia e aproximar-se dos operadores do sector,o Conselho Nacional dos Carregadores que inicialmente localizado em Luanda, abriu delegaçoês nos outros portos do país: Cabinda, Lobito,Namibe e soyo.

InDUSMAR

Conselho nacional de CARREgAdores: Zoom sobre o instrumento de certificação marítima de Angola

Padronizar e simplificar os métodos e normas afim de criar um ambiente de negócios atraente numa das economias mais dinamicas de Africa atraves da promoção das tecnologias de informação e da comunicação e a publicação de relatórios e análises sobre o comércio marítimo. O Conselho Nacional dos Carregadores(CNC) é o nucleo no transporte marítimo em Angola.

26

África marítima Especial angola

AgOSTINHO MANUEL ITEMBODiretor-geral CNC

27leader en innovationlíder em inovação

formationtreinamento

technologie tecnologia

consultingconsultoria

graphismegráficos

tel: (+225) 55 77 77 85 Fax:(+225) 77 71 18 77 [email protected] www.bcinnovation.net

Anderson KOUA

Page 15: Afrique maritime

transitaria Transit

Gestao de terminais Gestion des terminauxCentros Logisticos Centre logistique

transporte de Carga Transport de marchandises

MARÉ AlTA

Acompanhia aérea nacional TAAG- Angola Airlines ocupa o séptimo lugar na classificação Skytrax publicado em 18 de junho de 2013.Ela consta entre as dez melhores

(Top10 ) no palmarés região de África do ano de 2012.De facto, o número de passageiros transportados pela companhia aérea angolana (TAAG) em 2011 passou de 1,05 milhões á 1 200 000 no ano seguinte; um aumento de 150.000 passageiros.Fundada em 1938 sob o nome de DTA, a empresa foi rebaptizada em 1975 com o nome de TAAG. É dirigida pelo Presidente do Conselho de Administração, Joaquim Teixeira da Cunha.Actualmente conta com 31 aeroportos com pistas pavimentadas, 216 aeroportos com terra batida (aérodromes) ) e 83 não pavimentadas superiores a 914 m de (aeródromos locais). TAAG-Angola Airlines serve destinos em África, Europa, EUA , América do Sul e Ásia: 31 destinos e 43 etinerários.Entre os voos internacionais oferecidos pela empresa, incluem voos para Paris em França, Houston nos Estados Unidos, mas também no Rio de Janeiro e São Paulo, no Brasil, e Dubai nos Emirados Árabes Unidos e Pequim na China. Para vôos regionais, TAAG Angola-Airlines serve á grandes cidades africanas.

Grandes infra-estruturasOs vôos domésticos (ou seja dentro do país) são bem desenvolvidos. Para esse efeito, os responsáveis da TAAG em Outubro de 2013 revelaram que mais de 150 000 passageiros foram transportadas pela Companhia

Aérea de Angola por todo país, no decurso do primeiro Semestre de 2013.Esse transporte é utilizado para passageiros no plano nacional e internacional. Uma rede de infra-estructura composta por aeroportos distribuídos em todo o país permite o acesso imediato em todo o território nacional e internacional, através do aeroporto internacional 04 de Fevereiro situado na capital. Faz que Luanda tenha hoje um dos mais intensos tráficos aéreo da África, bem como grandes infrsa-estructuras aeronáuticas.

fazer da taaG uma referência em áfrica.O país tem a intenção de ir além. Para isso, os dirigentes reafirmaram em Fevereiro de 2013, durante o 33º aniversário da empresa, a sua ambição é de tornar a TAAG a líder da modernização de Transporte Aereo de Angola e referência em África. Mas, como tornar Luanda um destino previlegiado e zona de trânsito, na África Central, mais propriamente do Continente? Inovar. As autoridades angolanas iniciaram a construção de um novo aeroporto moderno, perto da capital. Nesta medida, a TAAG, quer fazer de Luanda um hub de passageiros e de carga para toda a África Central, com a sua parceria com a Emirates.O novo aeroporto internacional será construído a 40 quilômetros a Sudeste da capital. Iniciado em 2008, a obra deste aeroporto vai cobrir uma área de 1.324 hectares deve ser concluída no final de 2015/2016. Está previsto para acolher 25 milhões de

passageiros por ano. Tem a capacidade de receber o maior tipo de avião comercial o Airbus A380.

vários boeing para expandir a frota angolana.A construção do aeroporto é apenas o culminar de projectos realizados desde tempos passados. Desde 2007, que Angola iniciou um grande projecto de reabilitação, modernização e construção de mais de 30 aeroportos em grandes, médias e pequenas dimensões que se desenvolvem em toda extensão do país. Avaliada em 400 milhões de dólares americanos, este projecto insere-se no âmbito do Programa de Investimentos Públicos. Além disso, a TAAG quer o crescimento do tráfico e procura aumentar o número da sua frota aérea(que contam actualmente de 13 Boeings). Para isso, assinou um contrato com o fabricante americano Boeing em 27 de Março de 2011. Este Protocolo prevê a compra de três novos Boeing 777-300ER , do qual, o primeiro será entregue em Maio de 2014, o segundo em Dezembro de 2015 e o terceiro em Março de 2016. O Presidente do Conselho de Administração da TAAG, disse em Fevereiro de 2013 que a empresa está a ponderar a aquisição de mais três novos avioês que devem, em princípio, ser entregues em 2020. Em Julho de 2011, Angola foi o primeiro país Africano em adquirir o Boeing 777-300 ER, o maior avião comercial de longo curso que o fabricante americano pós em serviço desde 2004.

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Fazer de Luanda um hub na África Central, significa fazer de Luanda uma zona de trânsito incontornável. É o objectivo que as autoridades angolanas fixaram para curto prazo, especialmente com a construção de um novo aeroporto super moderno de nova geração nas proximidadades da capital.

Page 16: Afrique maritime

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Page 17: Afrique maritime

400 milhões dólares para a segurança do tráfic o aéreo

Desde 2007, Angola está firmemente engajada com um programa abrangente de modernização da sua infra-estructura para garantir uma segurança irreprochável de tráfico

aéreo.A tarefa foi confiada à Companhia Nacional de Operação de Aeroportos e Navegação aérea (ENANA).

Os Protocolos e Regulamentos estabelecidos, em especial, pela Aviação Civil Internacional (ICAO-um Organismo das Nações Unidas, que tem por missão, participar a elaboração de normas que permitem a padronização do transporte aéreo internacional) e da Associação Internacional de transporte aéreo (IATA-Organização de comércio internacional que agrupa cerca de 230 companhias aéreas, que representam 93 % do tráfico global de passageiros), são extremamente restritivos. Mas Angola, decidiu cumprir com essas regras exigentes. Assim, o país iniciou nos últimos anos um amplo programa para garantir a segurança do tráfico aéreo. Esse plano de reestruturação foi confiado a ENANA .

A Companhia Nacional de Operação de Aeroportos e Navegação Aérea (ENANA) é uma estructura do Ministério dos Transportes de Angola, antes de se tornar em 2009, um programa de reabilitação de aeroportos em todo o território nacional beneficiou de trabalhos em vários terminais provinciais e em áreas de movimentação de aeronaves. O seu objectivo é criar condições de concorrência efectiva no sector e aumentar a capacidade de mobilidade no transporte aéreo, são objectivos definidos no Plano de Desenvolvimento Nacional em execução. Manuel Ceitas é o presidente do Conselho da administração da ENANA .A TAAG-Angola Airlines é a companhia aérea nacional, que transporta passageiros, a ENANA é a responsável para garantir a segurança efectiva de tráfico aéreo. O que não é fácil num ambiente global altamente competitivo, com regulamentações pontuais e meticulosas do sector. Mas não sómente, num país onde a maior parte do movimento de passageiros e de mercadoria é efeituada por via aérea (que envolve uma quantidade significativa de operadores que oferecem vôos fretados), as responsabilidades da ENANA são enormes.

400 milhões dólares para a modernização de trinta aeroportos

Para ser feito, o governo angolano iniciou desde 2007, um extenso programa de reabilitação e modernização dos aeroportos. Este programa de investimento público de

400 bilhoês de dólares americanos envolve a construção, reabilitação, modernização e equipamento de mais de 30 aeroportos. No cumprimento dessa missão, a ENANA solicita a experiência de Companhias Internacionais de reputação no domínio. O programa beneficia também do apoio do Instituto Nacional da Avião Civil (INAVIC), que o implementa de forma satisfatória. O Presidente do Conselho da Administração da ENANA , Manuel Ferreira de Ceita, qualificou de «positiva» a evolução nos diferentes sites.Deve-se notar que , como parte de suas missões, a ENANA recebeu mais de 48 milhões de dólares americanos, no primeiro semestre de 2008 dos quais 29,5% correspondiam aos serviços e custos dos serviços de navegação aérea, 19,7 % na taxa de embarque de passageiros e de 17,83% no armazém do Aeroporto Internacional de Luanda.

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Page 18: Afrique maritime

MARÉ AlTA

Angola iniciou um rápido crescimento económico desde o fim da guerra de 2002, é agora um paraíso para os investidores que se acotovelam á porta das diversas oportunidades

que o país oferece. A grande máquina de verdadeira participação pública continua a ser a ponta de lança desse desenvolvimento a Sonangol, fundada após a independência de Angola , em 1976 , a Sociedade Nacional de combustíveis de Angola (Sonangol) é uma empresa pública cuja missão principal a exploração e produção do petróleo e gás natural do país.Uma actividade vital para Angola que é o segundo maior productor de ouro negro em África , depois da Nigéria. A Sonangol, primeira empresa do país, tem experiência e boa reputação internacional. Assim, no exterior do país, ela aparece como um tesouro nacional, reconhecida pela sua competência. A Sonangol é a única proprietária de blocos de petróleo de Angola, explorados principalmente por grupos internacionais Total, BP, Chevron, ENI, Statoil ...

A sua sede , um grande edifício ultra- moderno de 33 andares que irradia luz à noite, domina o centro da cidade capital, Luanda. No seu território, a petrolífera Sonangol é omnipresente. O seu logotipo,é um «S» vermelho e preto sobre um fundo amarelo , as três cores da bandeira de Angola, carimba(patrocina) todos os grandes eventos organizados no país. A poderosa Empresa pública representa por si só, 45% das exportações nacionais e emprega mais de 8.000 trabalhadores, em Angola e no mundo, através dos seus escritórios de Londres, Houston, Singapura, Rio de

Janeiro, Lisboa, Havana e Pequim. Enquanto empresa pública, é tutelada pelo Ministério dos Petróleos. A Sonangol é responsável pela implementação das políticas nacionais no sector do petróleo determinada pelo Governo. A gestão do dia é realizada por um conselho liderado pelo presidente do Conselho da Administração, Francisco de Lemos, composto por representantes da Direcção e de funcionários .

sonangol : um peso economico O que representa a Sonangol no desenvolvimento económico de Angola?Que papel desempenha na reconstrução do país, após a guerra? Terceira maior economia da África Subsariana, depois da África do Sul e da Nigéria, Angola vê-se como um país emergente. Com reservas de hidrocarboneto, com mais e significativas pesquisas promissoras, Angola é o segundo maior productor de petróleo em África : 1,8 milhão de barris por dia, em média, desde 2008. Graças à estabilidade política desde o fim da guerra, os investidores afluem massivamente no país, que está firmemente engajado na via do desenvolvimento. Mas por trás deste vasto movimento que impulsa esse crescimento económico importante encontra-se a Sonangol. Com 45% das exportações nacionais e mais de um terço do PIB (mais de 30%), a Sonangol é a força motriz da economia e do crescimento angolano. Em 2012, por exemplo, o volume de negócios foi de 46,9 bilhões, com um lucro líquido de 3.220 milhões dólares, um aumento de 2,35% em relação á 2011. O grupo angolano viu diminuir os resultados de 2013, com a diminuição na produção de 1,1% em relação

á 2012, para 1,715 milhões de barris por dia (bpd) contra 1.729.000 bpd em 2012. Esse declíni, causado principalmente por uma queda na produção em Novembro 2013, vem depois um crescimento da produção de 4,5% em 2012 , que tinha posto fim aos três anos consecutivos de declínio.Ou Seja, Angola é optimisma.A Companhia petroleira nacional pretende atingir uma produção de 2 milhões de barris por dia em 2015; o que tornará Angola o maior productor da África, a frente da Nigéria. Essa proeza permitiria a Sonangol alcançar a meta estabelecida pelo presidente angolano, Eduardo dos Santos, que colocou um crescimento médio anual da produção de petróleo de 7% ao longo do período 2013-2017. Uma meta que deve garantir um forte crescimento no país, cerca de 7 % do PIB, e reforçar a importância de Sociedade no mundo do petróleo.

omnipresença na económia nacional e internacionalSilenciosamente, a Sonangol construiu um império e hoje continua a ser essencial para a economia do país.De facto, em torno da Sociedade Sonangol giram perto de trinta filiais ou empresas nas quais tem participação: na companhia aérea Sonair, o grupo de telecomunicações Telecom MS ou uma entidade especializada em gás natural, que Angola quer desenvolver a partir da região do Soyo, no norte do país, na fronteira com a República Democrática do Congo.Mas o grupo está também presente em áreas diversas como o Seguro, bancos-incluindo Portugal com o BCP-a formação e saúde, com uma clínica de alto nível no

A Primeira empresa do país, e a segunda em África, mais de 40 bilhões de dólares americanos em vendas, mais de um terço do PIB , a Sonangol é uma verdadeira gigante petrolífera do continente. Mas não só ... façamos uma incursão no coração da toda-poderosa e motor da economia angolana.

a petrolífera gigante

centro de Luanda, o transporte, energia hidroelétrica, a indústria BTP de construção - Construções e obras públicas. Neste sentido, a empresa foi um dos principais actores na implementação da maior transação imobiliária do país: Kilamba, uma nova cidade, cuja comercialização imobiliária foi confiada à subsidiária Sonangol imobiliária. Na lógica de uma hémogénia considerável a Sonangol obteve, em Fevereiro último, 15% das acções da Total por um valor de 750 milhões de dólares no bloco 15/06 situado na costa Nordeste de Luanda que deverá entrar em produção em 2015.

Graças aos enormes recursos financeiros provenientes do petróleo, Angola criou em Outubro de 2012, um Fundo Soberano de 5 bilhões de dólares. Este fundo de investimento público é alimentado principalmente pelas receitas do petróleo com o objectivo de diversificar a economia e criar riqueza através de investimentos em Angola, bem como em todo o mundo em quase todos os sectores de actividades : acções, títulos, moedas , imobiliário, infra-estructuras , Indústria hoteleira ,.. etc .A Sonangol é definitivamente omnipresente na economia de Angola, que se empenha na diversificação a sua economia, afim de salvar o país da dependência do petróleo.Para isso, a grande máquina Sonangol investiu em quase todos os sectores da economia nacional.Mas também internacionalmente, as riquezas petrólíferas exploradas pela Sonangol, fazem de Angola o segundo maior productor de petróleo em África, depois da Nigéria. A nível mundial, o país está na 15 ª

posição, atrás incluindo a Rússia, os Estados Unidos, a China e os gigantes do Médio Oriente, a Arábia Saudita e o Irão. Membro da Organização dos países produtores de petróleo (OPP) a partir de 2007, o seu forte crescimento econômico e sua posição regional contribuiram para o aumento da sua influência entre os países productores de petróleo.

A Sonangol está presente em muitos países africanos, nas Américas (Cuba, Equador, Venezuela) e Médio Oriente (Iraque, Irão). Em todo caso, a sua associação com uma empresa chinesa privada, o Fundo Internacional da China , em Hong Kong, que criou em 2004 a China Sonangol, sem dúvida,que aumentou a diversificação da empresa de petróleo africana. Angola mantém relações estreitas com vários países, incluindo China e Estados Unidos, que é o segundo e o séptimo fornecedores, respectivamente.

As perspectivas para Angola fazem sonhar : 12 bilhões de barris de reservas de petróleoAs perspectivas para o crescimento e o desenvolvimento são promissoras para Angola um compromisso firme com a diversificação da sua economia. As suas enormes reservas de petróleo inexploradas garante-lhe uma serenidade para longo prazo; o que pode permitir ao país considerar-se o líder Africano do ouro negro. Tendo em conta as recentes descobertas em águas profundas e ultraprofundas, o Ministro angolano do Petróleo, Botelho de Vasconcelhos, revelou em Abril de 2013 que as estimativas são de 12-667.000.000.000

de barris de reservas de petróleo provadas e prováveis de Angola. Mas descobertas recentes são cinco (5) vezes superiores aos valores de produção actuais, para cinco (5) bilhões de barris de reservas de petróleo offshore e onshore em Angola, com um potencial considerável,a Sonangol é a concessionária do grupo. o que é excelente!Quase todo o petróleo angolano é produzido em offshore e 60 % ao largo da província de Cabinda, ao norte do país, na fronteira com a República Democrática do Congo na Bacia do Congo . Os operadores pretendem começar a explorar outra bacia , a do rio Kwanza, que alimenta Luanda.Essa parte da região Sul da capital estende-se ao longo da costa da província do Namibe, fronteira com a Namíbia. Angola tem como objectivo desenvolver a produção em terra, especialmente no deserto do Namibe, no Sul do país. O objectivo, é naturalmente, de garantir o crescimento do país e aumentar a receita do estado.Em todo o caso, Angola fixou para o período de 2013-2017, as prioridades destinadas a manter o equilíbrio entre reservas e produção através de licitação do petróleo e da aplicação de novas tecnologias de exploração e produção.O país quer igualmente promover o investimento na exploração e produção de gás natural liquefeito e o fortalecimento do «Conteúdo Local» (conteúdo local) no sector de petróleo através de parcerias com empresas nacionais e estrangeiras .

francisco de lemoso Presidente da sonangol.

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África marítima Especial angola

Anderson KOUA

Page 19: Afrique maritime

Sermos uma empresa de hidrocrabonetos integrada, competitiva de projecção internacional, com alto nivel de desempenho com base nas melhores prãticas de Governação das sociedades.Estarmos sempre à altura dos nossos compromissos com o Estado, a Sociedade, Parceiros e os nossos empregados, assegurando a criação de valor para os accioniustas.

Vision 2015Nous sommes une compagnie d’hydrocarbures intégré à un niveau concurrentiel international, avec un haut niveau de performance sur la base de la bonne gouvernance d’entreprise.Nous respectons nos engagements envers l’État, nos partenaires et nos employés, en assurant la création de valeur ajoutée pour nos actionnaires.

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Promover a substentabilidade e o crescimento da insdustria petrolifera nacional, de forma a garantir major retorno para o estado angolano, assegurando a participação das empresas e dos quadros nacionais nas actividades nda industria e o beneficio da sociedade nos resultados gerados.

MissionPromouvoir les ressources et la croissance des industries pétrolières nationales, afin d’assurer un retour sur investissement

majeur pour l’état Angolais, assurant la participation des nos entreprises et nos cadres nationaux dans le secteur industriel.

visão 2015

Missão valores

produzir para transformarproduits pour transformer

DEjA 38 ANS qUE NOTREénErGiE FAit bOuGEr

vOTRE MONDE.

Page 20: Afrique maritime

Os recursos haliêuticos dos nossos estados estão sobre explorados principalmente, devido a pesca ilegal, não declarada e não regulamentada a chamada «pesca IUU».

É o que vários estudos mostram. A pesca constitui uma das actividades mais importantes nas águas marítimas da África do Oeste e do Centro, ao lado do transporte marítimo e da exploração de petróleo offshore.De acordo as estatísticas da Organização das Nações Unidas para Agricultura e Alimentação (FAO) e de outras fontes, as actividades de pesca representam uma parcela significativa do Producto Interno Bruto (PIB) de muitos países da sub-região: entre 10 à 12% para Serra Leoa, de 7% para a Guiné-Bissau , 5% para a Mauritânia, 4,2 % para o Mali, Angola 3%, para a Guiné-Conackry 2,5%, e de 2% para o Senegal.De facto, os recursos gerados pelas actividades de pesca são importantes e constituem uma parte importante na balança comercial de certos países como a Mauritânia, onde o peixe é mais de 50 % das exportações. Na sub-região, a pesca artesanal é praticada especialmente pelas populações locais. Tribos inteiras são dependentes do peixe como o Lebu no Senegal, o Bozo no Mali, Gana e os Awona no Gana e os Baka nos Camarões e no Gabão. Infelizmente, nenhuma avaliação fiável dos recursos haliêuticos e da natureza da sua captura estão disponíveis. No entanto, os resultados de todos os estudos e relatórios demonstram que os recursos haliêuticos dos nossos estados estão sobre-explorados devido a pesca ilegal, não declarada e não regulamentada a chamadà

pesca IUU».

Pesca Iuu , um crime organizado transnacionalNo âmbito do Plano de Acção Internacional (IPOA) sobre a pesca IUU da FAO de 2001, que inspirou várias leis nacionais, entende-se por:

• pesca ilegal, toda a actividade de pesca realizada por um navio de pesca, sem autorização ou em infracção de convenções, leis e regulamentos em vigor no Estado do seu pavilhão, num Estado costeiro ou de uma Organização Regional de Gestão das Pescas (ORGP);

• pesca não declarada, qualquer actividade de pesca que não foi declarada ou tendo sido objecto de declaração falsa à autoridade nacional competente ou ORP competentes ;

• A pesca não regulamentada , qualquer actividade de pesca praticada por um navio de pesca , sem nacionalidade ou flutuando ilegalmente uma bandeira ou a que é praticada por um navio de pesca em uma área marítima sob a jurisdição de um Estado que ORP em que o Estado da sua bandeira não é membro.

De acordo com a Convenção das Nações Unidas de 2000 contra o crime organizado transnacional, é uma ofensa de natureza transnacional, se, envolver mais de um Estado, no que diz respeito a sua preparação, a sua perpectação ou os seus efeitos

Assim, as actividades de pesca IUU podem ser consideradas como crimes transnacionais

no sentido geral do engajamento, e ao mesmo tempo, o Estado de pavilhão, o Estado do armador (navios IUU são apanagios dos pavilhôes de condescendência), o Estado costeiro onde o peixe é capturado, o Estado do porto, onde desembarcou e por vezes o Estado do mercado (o peixe não é necessariamente vendido no local do desembarque). O mais preocupante é o envolvimento de redes criminosas convencionais na pesca IUU. Podendo levar a um envolvimento directo a redes criminosas nas operações desta pesca ilegal com propósito da obtenção de grandes lucros e financiar o terrorismo internacional. Nesse caso, os traficantes podem usar algumas técnicas de crime organizado transnacional em benefício da pesca. Nomeadamente a ameaça o tráfico de pessoas humanas para o trabalho forçado, que inclui crianças menores, a evasão ao fisco, a fraude aduaneira, lavagem de dinheiro, corrupção e fluxo de bens roubados.

Impactos do fenómeno na áfrica do oeste e do Centro Embora nenhuma região do mundo tenha sido poupada pela actividade de pesca IUU, os países em via de desenvolvimento, particularmente os da África Subsariana, onde perto de 40% do peixe capturado é feito de forma fraudulenta, são os mais afectados. Os factores favoráveis ao desenvolvimento desse fenómeno nessa zona estão principalmente relacionados com a declaração das capturas, o seu control ou desembarque e a sua exportação.

os impactos são tão diversos quanto multifacetados.Economicamente, o impacto mais evidente é da perda do valor pescado, que poderia ser obtido. Enormes recursos seriam recolhido se o Estado costeiro dominasse e desmantelasse a pesca IUU. Além disso, o Estado costeiro víctima da pesca ilegal perde receitas reais a nível de taxas, retiradas dos pescadores leais, que também são víctimas da concorrência desleal. A isso, junta-se a perda de empregos directos, mas também os empregos na pesca a montante e a jusante. Em suma, a redução das capturas de curso provoca um desequilíbrio na balança comercial.

A nível social, a redução das reservas de peixe causadas pela pesca IUU ameaça a segurança alimentar de populações, sobretudo as comunidades altamente dependente do peixe.

A pesca IUU é igualmente fonte de conflitos sociais directos na África Oeste e do Centro entre os pescadores industriais estrangeiros e os pescadores artesanais nacionais, que podem causar a morte aos pescadores ou converter os pescadores artesanais em piratas.

A nível da segurança, a pesca IUU não é apenas ligada ao crime transnacional clássico, mas aos pescadores ilegais, conscientes do risco das pesadas multas que ocorrem caso sejam apreendidos, atacam mortalmente os vigilantes que monitoram os pescadores clandestinos: os guarda-costeiras. Na Costa do Marfim, quatro agentes da Polícia Marítima da Costa do Marfim foram mortos em 2009 pela tripulação de uma traineira estrangeira que eles tinham interceptada em operação fraudulenta perto de S. Pedro, o segundo porto de pesca da Costa do Marfim.

A nível ambiental, este fenómeno contribui claramente para a redução das oportunidades futuras, na captura acelerada e a degradação do meio ambiente marinho, incluindo as áreas de desova. Cada vez mais os pescadores ilegais utlizam materiais e técnicas proibidas, tais como pequenas redes de malha, explosivos, veneno ou pesca de arrasto. Os navios piratas despejam os seus residuos para o mar(lixo).

desafios e acções anti iuuPara parar ou reduzir a pesca IUU na África do Oeste e do Centro, vários obstáculos devem ser ultrapassados. A má governação parece ser a mais importante. A má governação está presente em diversos aspectos :

• a fragilidade da democracia com o corolário a instabilidade política e económica devido às guerras e golpes de Estado.

• a corrupção e o nepotismo nas cedências de licenças de pesca.

• conflitos de jurisdição entre administrações activas no domínio das pescas e particularmente entre os Assuntos do Mar (Polícia Marítima) e da Marinha Nacional.

• a implementação pelos Estados -membros das convenções e acordos sub-região do qual são signatários tal como as suas próprias leis e regulamentos relacionados com a conservação e gestão dos recursos.

A armadilha de bandeiras de conveniência, é igualmente um grande desafio. Os Estados em busca de receitas, matriculam e cedem a sua nacionalidade a navios com quem não tem ligaçoês substanciais, em detrimento da Convenção sobre o Direito do Mar. Esses últimos, saqueam as pescas nacionais em detrimento dos pescadores artesanais. Por outro lado, a falta de monitoramento efectivo

de 9.663 km de costa, desde à Mauritânia a Angola, permanece outro problema que os nossos países tentam ajustar.

Acções de pesca Anti -iuu na África oeste e do CentroÉ evidente que a comunidade internacional, especialmente os países desenvolvidos são muito activos na tomada de medidas para prevenir, impedir e eliminar a pesca IUU. Mas, sem iniciativas vindas dos nossos estados, essas acções não podem dar os resultados desejados. Por isso, todas acções realizadas ou a realizar-se a nível regional e sub-regionais são bem vindas.

a nível da sub -regiãoO principal acto ocorrido a nível sub-regional foi a Cimeira dos Chefes de Estado e de Governo da África do Oeste e do Centro , realizada em Yaoundé 25 de junho de 2013. O «Código de Conducta», resultado deste encontro será uma iniciativa verdadeiramente eficaz contra o «crime transnacional organizado no domínio marítimo», em que a pesca IUU, ve as suas disposições tornarem-se obrigatórias .A CEDEAO e CEEAC estão em via de adoptar, cada uma delas no que lhe diz respeito a, elaboração de estratégias integradas contra a insegurança, com particular destaque o terrorismo e ameaças marítimas .Para além disso, a Organização Marítima da África do Oeste e do Centro (OMAOC ), a qual todos os Estados da sub-região são partidários, há mais de uma década que tem criada uma rede integrada de unidades de guarda-costeiras para lutar contra o crime marítimo.

a nível nacionalA nível de cada estado, uma vontade política começa a emergir. Angola, com uma das costas mais longa da África, com mais de 1600 km de litoral e de plataforma continental 51.000 km2, é cada vez mais incisiva na tomada de decisões contra a pesca fraudulenta. As autoridades angolanas em Maio de 2012 , negaram uma licença de pesca ao navio «Ray» que arvora a bandeira de Belize pelo seu passado de embarcação IUU .O Senegal ilustrou-se, ao apreender no início de janeiro 2014 um arrastão russo denominado (Oleg Naidenov), laxado após pagamento de multa de 600 milhões de francos CFA (1,26 milhões dólares americanos). O Presidente da República do Senegal, tinha cancelado todas as licenças de pesca concedidas em 2012 á armadores estrangeiros.A Serra Leoa, por sua vez decidiu, em 2013, proibir navios de pesca estrangeiros no seu mar territorial.A Nigéria, na qual a Marinha Nacional inclui Guarda-Costeiras, tem feito grandes esforços em termos de recrutamento e

equipamentos e realiza patrulhas em seu mar territorial e na zona econômica exclusiva. O país, encontra-se tambem envolvido em operações de patrulhas conjuntas com o vizinho Benin.Face ao engajamento, da sub-regiao, o Gana destaca-se com seis barcos de patrulha, a Costa do Marfim, que começa top 40 para sua Marinha Nacional e 5 para os seus Assuntos Marítimos (Polícia Marítima), a Guiné Equatorial e vários outros países da sub-região estão realmente engajados numa acção vigorosa contra a insegurança marítima, o que é reconfortante.

Ó InCHARPESCA IlÍCITA nÃo DEClARADA E nÃo REgUlAMEnTADA nA ÁFRICA Do oESTE E Do CEnTRo UM CRIME A CoMBATERMoS jUnToSBarthélemy BLEDE

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África marítima Especial angola

Page 21: Afrique maritime

LE SPECIALISTE DU SECTEUR MARITIME OUEST ET CENTRE AFRICAIN

ORGANISATION MARITIME DE L’AFRIQUE DE L’OUEST DU CENTRE

Oterrorismo , a pirataria, o roubo, os ataques cibernéticos ... Hoje, as ameaças presente aos transportes marítimos não só aumentaram , mas tornaram-

se mais complexas . De uma ameaça directa e visível , os riscos tornaram –se fenômenos mais entrelaçados. Muitas normas obrigatórias ou voluntárias têm um mesmo objectivo a protecção de bens e comércio global. Entre esses últimos ISO 28000 : 2007 tem vindo gradualmente ganhar terreno. Visto que o ISO e’um método baseado no desejo da melhoria contínua dos dispositivos de segurança ,que engajam organizações que optam em uma abordagem dinâmica e pró-activa. Engaja igualmente a confiança , a competitividade e fiabilidade dos agentes económicos , permitindo-lhes não só desenvolver uma segurança de qualidade, mas também a segurança sustentável em benefício de seus clientes, suas actividades e o seu desenvolvimento.

o transporte marítimo e a segurança portuária, um tema bem estabelecido , mas em evolução.A segurança do Transporte Maritimo, não e’ uma preocupação nova . Desde 2002, o Código ISPS impôs-se como o quadro de referência para todos os portos marítimos e onde

os actores implementam cada um o que lhes diz respeito , para prevenir as principais ameaças que os possa afectar. Passados 10 anos após a sua adopção pela Organização Marítima Internacional , em 2002, e sua aplicação prática, em 2004, a Organização, pode bem recordar quais são os principais objectivos da segurança , a integração do transporte cada vez mais em cadeia de suprimentos no processo de aumento da segurança .A História Marítima confirma-nos que os diferentes tipos de ataques e a falta de vigilancia estão relacionados com a exploração dos navios mercantes operacionais e portos. Paralelamente a vontade de proteger o comércio marítimo mundial, o Código ISPS e as exigências que são impostas aos parceiros, são apenas uma parte visível e moderna com o objectivo da protecção do transporte marítimo, o comércio internacional e as actividades portuárias.As ameaças mudaram de forma, de directa e visíveis, passaram a mais diversificadas, podendo interligar-se levando efeitos em cascata, a desorganização que precede a destruição. As fronteiras entre as ameaças desaparecem , o tráfico que serve aos interesses do terrorismo , como ameaças aos sistemas de informação, do qual a actividade portuária é altamente dependente,

crescendo sera’ cada vez mais forte.É nesse contexto que na procura de objectivos de salvaguarda de interesses econômicos que surgiram as diferentes normas. Se o código ISPS sustenta as operações portuárias , as normas aduaneiras , assim como C -TPAT americano( Parceria contra o Terrorismo -Comércio - Alfândega), funciona com o status de Operador Econômico Autorizado na Europa e em outras partes do mundo, têm perseguido o mesmo objetivo : garantir a cadeia alimentar como um todo. A ligação marítima , com o ISPS é, perfeitamente integrada . Na cadeia operacional , sobrepõe um sistema de protecção destinado a garantir á mercadoria uma «segurança do princípio ao fim».

a norma Iso 28000, o desejo de controlar.A norma ISO foi gradualmente estabelecendo-se como um ponto de referência para a gestão da segurança . O ISO 28000 : 2007 trata-se de «Especificações para sistemas de gestão para a segurança da cadeia de abastecimento. « Essa norma ISO , que permite a implementação de um sistema eficaz de gestão da segurança, fornece os meios para as organizações, na cadeia de abastecimento, preparar a avaliação dos riscos nas suas

operações e o estabelecimento de uma organização ,e procedimentos adaptados, a todas as situações que podem desestabilizar ou destruir inclusive em tempos de crise. E’ para todos os intervenientes da cadeia de abastecimento que a norma é dirigida : carregadores, transitários, autoridades portuárias, operadores de terminais e empresas de navegação , permitindo-lhes voltar a uma lógica de gestão mais pró-activa a segurança de espírito de melhoria contínua.Particularmente interessada no dominio maritimo a ISO 28000 integra-se as normas aduaneieras existentes que e’ facilmente reconhecida ,devido ao seu eco positivo de segurança e protecção. Controlar para não sofrer, controlar e antecipar , antecipar para agir, prever para agir, agir para superar , este poderia ser um dos objectivos da sua criação .Se a norma ISO 28000 é facilmente articulada com normas voluntárias referidas inúmeras vezes e escolhidas pelos operadores económicos , tendo em conta as vantagens que conferem , ISO 28000 se adapta facilmente a sistemas de gestão da qualidade (ISO 9001), esses baseando-se no seu funcionamento para formar um sistema de gestão integrado . Responsável pela segurança e pela qualidade, estão juntos empenhados no caminho da melhoria do serviço ao cliente, pela conveniência e a flexibilidade.

o elemento padrão Iso 28000 de diferenciação e confiançaEssa norma ISO 28000 é por vezes desconhecida, enquanto aos seus benefícios. Ê uma norma de métodos, mais do que norma de meios, pois fornece uma estrutura para cumprir os seus objectivos de regulação, como o código ISPS. Garante confiança e fiabilidade , a norma ISO 28000 é uma marca de reconhecimento e visibilidade internacional, na competição global e regional dos portos, assim como os intervenientes na cadeia de abastecimento, serão capazes de provar a segurança do seu processo. E’ uma marca de atractividade e competitividade,e’ essa segurança, que se estabeleceu como uma das principais preocupações dos agentes económicos ou dos Estados .Torna-se um factor de discriminação nas escolhas feitas em termos de fluxos logísticos. Escolher parceiros de confiança através da sua capacidade para provar a Certificação ISO Independente e reconhecida , que

diferencia reforçando positivamente a sua marca e oferecendo novas oportunidades de negócios.

Quando o comércio se intensifica, os portos impoêm-se como grandes agentes económicos para os Estados na medida em que contribuem plenamente para a riqueza nacional, ter um método reconhecido , visível e benéfico como ISO 28000 contribui para os objectivos do desenvolvimento das actividades económicas e salvaguarda dos interesses nacionais,que permite passar da simples aplicação das normas a um control real da acção de segurança . Gerando ganhos, o ISO 28000 pode transformar o stress em activos. Daí a escolha feita pelo porto de Le Havre, em 2009 , permitido ser o primeiro grande porto europeu com certificado ISO 28000. Pela vontade de garantir um espaço seguro para desenvolver as suas actividades e de seus clientes, impondo-se em todas as acções diferentes serviços, partilhar com quem se compatilha a ambição de uma segurança global em benefício das mercadorias em trânsito. Essa escolha coincide com a realidade da África, onde as distâncias entre os diferentes pontos de transformação de mercadorias (produção,massa ...) e a manutenção nos portos, o desejo de controlar a segurança desses corredores logísticos, poder incentivar muitos intervenientes a optar pela norma ISO 28000:2007 . Ousando a diferença e o caminho da excelência, os portos devem manter a segurança, o desafio do sucesso colectivo.

Ó InCHARMElHoRAR A SUA SEgURAnÇA CoM A noRMA ISo 28000:2007, A ESColHA DE UM MÉToDo PARA o BEnEFÍCIo DAS SUAS ACTIVIDADES..Alain LECLEREEspecialista na porta do Instituto de educaçãoe pesquisa de Le Havre

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África marítima Especial angola

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A comissão é a «convenção pela qual o Comissionista empenha-se com o constituinte a executar em seu nome um acto jurídico necessário para a circulação de

mercadorias de um lugar para outro, caracteriza-se pela flexibilidade conferida aos comissionistas em organizar livremente formas de transporte e meios de sua escolha, em seu nome e sob sua responsabilidade, como facto, este acordo abrange o transporte do início ao fim» (Cass com.16 de Fevereiro 1988).Há muito considerado um mero auxiliar de transporte, o comissionista de frete tornou-se em organizador de transporte pela complexidade das operações que ele supervisiona. É comum ver empresas de encaminhamento fazer descarga prática de toda ou parte das operações de transporte: movimento, embalagem, seguros, armazenagem, preparação de documentos, etc. A função do agente de carga exige homens com habilidades profissionais comprovadas, com conhecimento no dominio, para além de limites em estructuras profissionais do ponto de vista organizacional. Pelo compromisso que assume com o chamado principal, o transitário é obrigado a encaminhar parcelas (tanque, gaiola, caixa, cantina, papelão, embalagem, envelope, fardo, pacote, palete amarrado ou filmado, saco, mala, etc.) para o destino final, por meios da sua escolha. Ele pode usar os métodos unimodal ou multimodal que julgar necessário e adequado para alcançar o resultado final.

O remetente é uma pessoa física ou jurídica que acompanha a mercadoria do princípio ao fim. É ele quem negocia o frete, a preço com tudo incluído (ALL IN) o devedor escolhe o navio em vez do comissionista, caso seja um transporte marítimo. Antes de exercer a sua função, o transitário deve preencher as condições necessárias para a sua aprovação.O artigo 132-1 do Código Comercial define ao comissionário como «aquele que age em seu próprio nome ou nome da empresa pelo nome de um constituinte». Esta definição nâo estava completa ,tendo voltado para o Tribunal Supremo de Justiça, no Tribunal de Cassação, a comissão é doravente definida como, «acordo pelo qual o Comissionista empenhado com o constituinte para execução em nome de um acto jurídico necessário para a circulação de mercadorias de um lugar para outro, caracterizada pela latitude deixada pelo comissionista em organizar formas livres de transporte e meios de sua escolha, sob o seu nome e sob sua

responsabilidade, bem como o facto do acordo abranger o transporte do início ao fim». (Cass com.16 Fevereiro 1988).Em virtude do seu poder de apreciação, o juiz pode requalificar o contrato sem que o auxiliar seja foçado nos documentos (CA Paris, 25 de abril 1984). Três principais critérios utilizados para qualificar a comissão:

• O agente é um intermediário, o que distingue da transportadora (CA Paris, 17 de novembro 1983);

• O comissionista organiza o transporte, implicando liberdade de escolha, dos modos e as empresas de transporte, isso o diferênça de um mero agente transitário (Cass Com 6 de outubro de 1992). Em um contrato de comissão primária podem ser enxertados contratos de Subcomissôes (Cass Com. 23 de junho de 1992). Mas fundamentalmente, a comissão de transporte pressupôe uma prestação em que o trânsito da mercadoria é o objeto principal;

• O agente é um profissional que trata com o seu nome pessoal. O acesso à profissão está sujeita a condições de idoneidade, capacidade profissional e financeira. O remetente de tráfico trata em seu próprio nome a diferença de um simples mandatário e aparece como o expedictor nos documentos de transporte;

Nesses três critérios, poderíamos acrescentar o critério de pacote de

remuneração (CA Rouen 14 de janeiro de 1992). Entre o Comissionista e o seu contratante, existe um contrato assinado, denominado «contrato de comissão».

o Contrato Comissão de transporteO commissionista de transporte é (pessoa física ou jurídica) que organiza, em seu nome e por conta de um constituinte a transportação de mercadorias de um ponto a outro. Benefícios auxiliares podem também estar envolvidos na missão de transporte; nomeadamente a declaração de valor, a declaração de um interesse especial na entrega, entrega contra pagamento, o seguro da carga e operações aduaneiras. Salvo em casos de relação comercial com o objecto de um acordo escrito, directivas formais, ordenação dos benefícios auxiliares são feitas para cada remessa, por escrito ou por qualquer outro meio eletrônico. A declaração do valor e a declaração especial sobre a prestação obedece o regime jurídico da comissão do transporte. A Entrega contra pagamento, o seguro de carga e operações aduaneiras obedecem as regras do mandato.Por comissionista entende-se todo prestador de serviço que organiza livremente e executa sob a sua responsabilidade e seu próprio nome, a deslocação de mercadorias de um lugar para outro, na forma e os meios de escolha para o um constituinte. O modo de transporte pode ser feito por via rodoviária, aérea , ferroviária ou marítima.O contrato de comissão entre o Comissário de Transportes e o constituinte obedece condições de transportação das mercadorias, bem como outras modalidades. O contrato deve ser objecto de um acordo que assegura uma remuneração justa e livre de diferentes serviços prestados. Um acordo escrito é necessário, mas não é

indispensável na formação de um contrato de comissão. A exemplo do código de transporte francês, estipula que todos os contratos de bens de transportes públicos devem conter certas disposições (relativas à natureza e finalidade do transporte, as regras de execução do serviço, as obrigações das partes e o preço do transportes e serviços auxiliares).Na ausência de contrato escrito, a relação entre as partes, as estabelecidas pelos contratos-padrão, estabelecidas por via regulamentária. Isso significa que cada parte no contrato de comissão tem obrigações a cumprir.

as obrigações das partes do contratoA execução do contrato de comissão entre o constituinte e o comissinário de frete requer a observância de determinadas obrigações por cada parte.

O comissionista, para melhor organização do transporte num prazo compatível com dito transporte, fornece ao constituinte, por cada envio, por escrito ou por meios electrónicos de transmissão e armazenamento de dados, as informações a seguintes :

• A natureza e a finalidade do transporte a organizar;

• As modalidades particulares da execução;

• O endereço, a data , se necessário a hora no momento da prestação da mercadoria e a sua entrega;

• O nome do remetente e do destinatário;

• O número de embalagens e / ou peso bruto, as dimensões se necessário a natureza exacta das mercadorias;

• O possível perigo do mesmo se for o caso;

• Os benefícios auxiliares pretendido;

• Quaisquer outras instruções específicas.

Em contrapartida, o constituinte é obrigado a verificar os documentos fornecidos pelo comissionário que tem uma conexão direta com a organização do transporte. Quanto aos outros documentos apresentados, assegura a sua conformidade aparente com a missão que lhe foi confiada.O ordenador não deve, em circunstância alguma confiar ao organizador de transporte, mercadorias ilícitas ou proibidas. Se pretender que o Comissionista utilize um determinado tipo de equipamento para o transporte de mercadorias (por exemplo, contentor), ele deverá especificar e confirmar o pedido por escrito ou qualquer outro meio de transmissão eletrônico e armazenamento de dados.Quanto a natureza dos bens, exige ser embalado, marcado e rotulado ou contramarcado pelo organizador de transporte, a fim de suportar as condições de transporte e quaisquer operações de armazenagem e manuseio posterior. As mercadorias sensíveis ou perigosos devem ser rotuladas de acordo com as normas apropriadas para parcelas de rastriamento. O substituto do constituinte deve ser informado sobre o defeito aparente na embalagem, ou rotulagem dos produtos (Cass Com. 23 de novembro de 1970).O remetente, organiza a operação em função das instruções, solicitaçoês e informação do solicitante. No quadro da redacção e control de documentos exigidos para o transporte (Consignação, Conhecimento Aéreo ou Carta de Porte), o transitário verifica se as informações e os itens necessários para estabelecer um documento de transporte e a entrega das mercadorias foram-lhe entregues ou, na sua falta, foram entregues a transportadora. Estabelece a responsabilidade de documentos para assegurar a sua elaboração, na medida do possível, a preparação de documentos para aqueles que são responsáveis.O dever de informar do transitário é exercido na sua área de competência e é avaliado de acordo com o grau de profissionalismo do pagador (CA Paris 25 de outubro de 1989).Este dever é exercido na medida em que o organizador du frete em tempo útil dispoê de elementos de informações necessários para a organização dos transportes. O Transitário com o control dos textos e convenções internacionais em todos os modos de transporte, tem o dever em aconselhar o seu cliente.Podendo aplicar-se antes da assinatura do contrato, o comissionista deve informar

Ó InCHAR África marítima Especial angola

ConCEITo DE CoMISSÁRIo DE TRAnSPoRTEAmour ZINSOUDoutorado em Direito MarítimoProfessor da Universidade de Abomey - Calavi, Benim

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ao constituinte sobre as vantagens e desvantagens dos modos de transportação e quais os mais utilizados. A partir de elementos que são fornecidos pelo cliente, a natureza, o valor e o destino da mercadoria, prazos e prácticas de mercado consideradas, o comissionista sugere a compra de seguro de «bens», uma declaração de valor e/ou um interesse especial na entrega. Este como agente do proprietário da mercadoria, mantém os seguros em nome e conta do constituinte com uma empresa respeitável no momento da emissão da apólice. Quanto a subcontratação, o transitário tem obrigações sobre o seu substituído. Deve verificar, se a operadora está devidamente segurada para responsabilidade pessoal (CA Bordeaux 13 de julho de 1982). Neste caso, deve assegurar-se, antes da celebração do contrato de transporte, o substituto a quem se dirige está autorizado a realizar as operações que lhe são confiadas e tem as habilidades necessárias. Nesse caso assume a escolha sem ser obrigado a receber a aprovação prévia do seu mandatário. Se este último o imposer algum, ele não é responsável pelas acções dos mesmos, salvo em casos

de má conducta.Nos casos em que o próprio comissionista escolhe o seu substituto, ele tem a obrigação de transmitir em tempo, todas as informações, aplicações e instruções a pedido do seu constituinte e continuar com a operação (documento de transporte e documentos anexos) até a entrega final das mercadorias. Devendo passar os documentos de entrega contra pagamento (CA Paris 4 de novembro de 1981) e fazer o melhor para salvaguardar os interesses do seu constituinte.Logo que tenha conhecimento, o transitário deve informar ao ordenante da solicitação do transporte, bem como das dificuldades encontradas na execução do contrato. A Entrega, é a entrega física da mercadoria ao destinatário ou ao seu representante, que a aceita. É feita ás mãos da pessoa, conforme designação do pagador. Uma nota de entrega é assinada pelo destinatário após entrega da mercadoria. Em caso de impedimento da entrega (ausência do destinatário, a inacessibilidade do local de entrega, a recusa do destinatário para receber,etc.)quaisquer custos adicionais incorridos em nome dos bens permanecem sob a responsabilidade do pagador, salvo em casos de faltas do transitário ou do seu substituto. O pagamento do preço das prestações da comissão de transporte é feito no lugar da emissão da nota fiscal, salvo disposição contractual, deve ser pago dentro de um prazo não superior a trinta dias, contados da data de emissão, salvo disposição contractual (dentro de pagamento acordado). A data de vencimento para o pagamento de penalidades de juros de mora e o montante da indemnização fixo para os custos de recuperação devem figurar na factura. Em caso de violação grave das obrigaçôes de uma das partes, a outra parte pode rescindir o contrato de frete em qualquer altura determinada ou indeterminada, sem aviso prévio ou indenização, através do envio de uma carta registada com aviso de recepção. No entanto, em que medida a responsabilidade de cada contratante pode ser efectuada?

a responsabilidade dos sub-contratantesSob certas obrigações, o comissionista acarreta com as consequências de falsas declarações ou documentos incorrectos, incompletos, inadequados ou de entregas tardias à outra parte. Quando a informação ou instrução do pagador parece equivocada, ambígua ou incompleta são susceptíveis de comprometer o bom desempenho da missão, o transitário é obrigado a pedir o devedor qualquer informação adicional por escrito ou por qualquer outro meio eletrônico (CA Paris

11 julho de 1975).Se se verificar que as instruções de pedido são inconsistentes com as normas e/ou induzir qualquer risco, o Comissionista deve recusar-se a executá-la, sem quaisquer responsabilidades a incorrer. Deve informar o devedor por escrito ou qualquer outro meio eletrônico. Reservas podem ser emitidas com a condição e quantidade de mercadorias em sua gestão ou sua entrega. Reservas feitas pelo comissionista são enviadas para a transportadora por carta escrita, em conformidade com o artigo L133-3 do Código Comercial, afim de manter o uso do comitente, se for considerado, tendo recebido as mercadorias em boas condições (Cass com. 8 de julho de 1974).O comissionista é presumido responsável pela realização do transporte e o garante da chegada das mercadorias, no prazo estabelecido no documento de transporte, salvo nos casos de força maior. Ele é o garante do dano ou perda, salvo disposição em contrário no documento de transporte. Tem a responsabilidade por danos resultantes da transportação, organização e execução de benefícios adicionais e instruções específicas.O remetente é responsável por todas as consequências da violação das suas obrigações, o que poderá ser limitado a um tecto sob certas condições. A não ser intencional ou por negligência indesculpável, indenização, má conducta comprovada do transitário, é estrictamente limitado a um máximo de acordos regulamentados. Mas, para ser válida, a cláusula de limitação deve ser evidente explícita e ter sido aceite pelo comissionista na conclusão do contrato (CA Paris 17 janeiro de 1979). Esta limitação pode ser superior em caso de alguma perda ou dano dos bens, ou atraso na declaração de valor de retorno e interesse especial na entrega.A compensação por danos provados, directo e previsível, ocorre sob as seguintes condições: reparar o dano causado pelo transitário é limitado a despesas efectuadas pelo substituto no processo de envio que lhe foi confiado. Quanto ao limite de compensação aos substitutos não são conhecidos ou não resultam de disposições obrigatórias, legais ou regulamentares, eles são considerados idênticos relativos à responsabilidade pessoal do transitário. Na prescrição, deve-se dizer que todas as acções que o contrato de comissão de transporte pode resultar no prazo de um ano. Este período , em caso de perda total, a contar a partir da data em que as mercadorias deveriam ter sido entregues ou oferecidas e em todos os outros casos, a data em que as mercadorias são entregues ou oferecidas ao destinatário.

Ó InCHAR

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Transportamoso mais importante:

PessoasNous transportons le plus important: des personnes

Tel.: 00 244 238 21 17 00 244 238 21 78 00 244 238 20 09

Fax: 00 244 238 22 48Rua da 5º Avinida - Cazenga - Luanda, Angolawww.tcultransporte.com

T r a n s p o r t C o l l e c t i f U r b a i n d e L u a n d a

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A estabilidade política vigente no país desde 2002, tem promovido uma recuperação sem precedentes da actividade económica. Angola tornou-se um El dorado para os

investidores estrangeiros em todos os sectores de actividade. A prosperidade económica transformou-se também em boom imobiliário: residências, escritórios, urbanização moderna, etc . O país está a mudar a um rítmo acelerado e a sua capital é inundada com guindastes: Luanda a chamada Dubai de África é hoje um grande projecto que demonstra a vontade das autoridades em tornar Angola uma potência em África.O Presidente José Eduardo dos Santos comprometeu-se a construir entre 2008 e 2012 um milhões de apartamentos para responder ao déficit imobiliário que neste momento é estimado a 1,7 milhões. Kilamba tornou-se um cavalo de batalha é uma das prioridades da administração Dos Santos.

Kilamba : o maior projecto de construção desde a independênciaCidade do Kilamba é uma nova cidade do Kilamba Kiaxi (um dos nove municípios que compõem a capital), localizada cerca de 20 quilómetros á Sul de Luanda,

lançada em 2008 pelas autoridades, esse projecto de habitação social, foi inaugurado á 11 de junho de 2011, custou 2,5 bilhões de dólares americanos. Foi construído numa área de 5.200 hectares pelo Grupo Empresarial chinês, CITIC Construção. O Kilamba é composto de 409 edifícios que representam 20.000 apartamentos que poderão acolher entre 120 000 e 500 000 pesssoas. Essa nova cidade deverá tornar-se a nova capital administrativa. Ela é a resposta adequada para a crise de habitação, sendo o maior projecto imobiliário em Angola após a independência em 1975. Entretanto, o problema dos preços elevados da habitação levou as autoridades a reduzir o preço na ordem de 5% a’ 45%; o que resultou em um aumento na demanda de moradia na nova cidade. O preço de alguns apartamentos passaram de 120 000 á 70 000 dólares americanos.

a baía de luanda: um projecto imobiliário excepcional em frente ao marOutro programa de grande vergadura iniciado pelo governo é a Sociedade Baía de Luanda. É um projecto imobiliário excepcional à beira-mar da capital. A «Sociedade Baía de Luanda» irá reconstruir toda a orla da baía de Luanda,

actualmente trabalha num projecto de construção que irá ocupar três focus diferentes para a construção de três novos centros urbanos de 39 hectares. O objectivo consiste em dar uma nova cara á Luanda, combinando modernidade , planeamento urbano e qualidade de vida. É um projecto que envolve um investimento total de construção aproximadamente de 6,3 bilhões de dólares americanos, ao longo de 20 anos. Esse investimento permite a melhoria global da área eo desenvolvimento de um conjunto de habitaçoés compostos por 78 edifícios, numa área de construção de 1,7 milhão de metros quadrados, com casas, escritórios, parques, infra-estructuras turísticas, serviços e instalações para lazer. O objectivo é de mover o centro da cidade à beira-mar e modernizar radicalmente a imagem da capital. Esse investimento é realizado no âmbito de uma parceria público-privado, incluindo empresas nacionais como a Sonangol, Banco Atlãntico, GENI, etc .A apresentação internacional do projecto teve lugar no primeiro fórum de negócios em Luanda, final de Novembro de 2013. Empresas internacionais, fundos de investimento, bancos, empresas imobiliárias, construtoras, redes hoteleiras, empresas de engenharia e

de arquitectura, que participaram nesse fórum, descobriram os vantagens de um investimento potencial na Baía de Luanda. É um projecto inovador orientado para o desenvolvimento sustentável, que lhe tem permitido ganhar prémios em Angola, África do Sul e Portugal. Em outubro de 2013 foi premiado nos Estados Unidos pelo Waterfront Associação Internacional pela instituição que homenageia os melhores projectos de reabilitação para o benefício dos moradores. Baia de Luanda foi também nomeado o melhor projecto de espaço público e requalificação ambiental entre mais de 40 projectos em todo o mundo. Mas isso não é tudo ...

um projecto de desenvolvimento futuristaLuanda deverá alcançar 13 milhões de habitantes em 2030, quase 3 vezes mais da sua população actual de 5.172.900 habitantes. Além disso, o plano director intitulado «Luanda 2030 Cidade de inovações» é de facto um projecto de planeamento da cidade futurista. A implementação deste plano foi dada no final de 2013, a um consórcio composto por um grupo de empresas compostas de: gabinetes de arquitectura local e internacional, sob a supervisão do Instituto do Planeamento Urbano de Luanda. O consórcio tem 18 meses para propôr um

plano mestre que métropolizará a capital e aos municípios mais perisféricos, num horizonte que vai até 2030: em transporte, habitação, equipamentos sociais, etc.Ao lado destes projectos de grande escala, as construções são feitas um pouco por todo país. O Ministro do Urbanismo e Habitação, José António da Conceição Silva, declarou em Dezembro de 2013 que cerca de 65.000 casas foram construídas em 2013 no quadro do Programa Nacional do Urbanismo. Para além disso, um outro projecto de construção de cerca de 100 mil novas habitações em 10 províncias, liderado pelo Grupo empresarial está em curso, foi lançado há cinco anos permitindo ao governo angolano prosseguir eficazmente o seu compromisso em reduzir o déficit habitacional no país. O control de crescimento da população é uma das prioridades das autoridades angolanas. Para este fim a construção de sete «7» novas cidades no país já está programada, as mais pequenas poderão acomodar 45.000 habitações. Na sua reunião do primeiro trimestre de 2013, o Governo, indicou que a Secretaria Nacional de Território, registrou 40 procedimentos de atribuição de terrenos sob 18.178 hectares para iniciar transações imobiliárias.

angola: uma potência em ascensãoO país está em paz há mais de 10 anos. Os riscos hoje são essencialmente económicos. Se o ouro negro (que representa 46% do PIB, 90% das exportações e 80% das receitas do governo) é o principal motor do crescimento, Angola começou o processo de diversificação da sua economia, como os petrodólares no Golfo Pérsico. A produção de gás natural liquefeito começou em 2013. Os Sectores de diamantes e serviços estão em crescimento. Enquanto os da construção e imobiliário, o que representa 35 % do investimento estrangeiro não-petrolífero, dão um verdadeiro impulso para o país com as maiores transações imobiliárias em curso. Em 2011, a construção respresentou 7% do PIB. Mas o desenvolvimento das infra-estructuras não se limita no sector imobiliário, o turismo também está em plena explosão. O país conta com o seu apelo turístico através desses desenvolvimentos futuristas. O grupo francês Accor está em vias de abrir em Angola hotéis de gama média, como Novotel e Mercure e com o Grupo Pullman abrir hotéis de alta gama. Entre 2008 e 2012, 84 novos hotéis foram construídos em Angola. O que permitiu triplicar a capacidade hoteleira do país. O país está essa forma a emergir como uma verdadeira potência regional ...

DESCoBERTA

Imobiliária em angola , mito ou realidadeo governo está empenhado na redução do déficite habitacional

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Luanda é nos últimos anos, um grande projecto a céu aberto. É

conhecida como o Dubai de África. Alguns dizem que existe o mesmo

número de guindastes em Luanda que no Dubai. Este é o boom imobiliário

em Angola. Visão geral de grandes projectos da administração dos

Santos, o arquitecto da paz.

África marítima Especial angola

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Adonaï COLLE

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As renovação das infras-estructuras para facilitar a mobilidade das pessoas e aumentar o tráfico de mercadoriasDesde o fim da crise, as autoridades

angolanas começaram um vasto programa de reconstrução, modernização e expansão das infras-estructuras. Este programa permitiu recuperar as infras-estructuras, de transportes incluindo: as rodoviárias e ferroviárias.As autoridades querem transformar o país numa grande plataforma logística incontornável para a África Austral, para isso, a administração Dos Santos não tem poupado a meios. Um programa de modernização de infras-estructuras de transporte para facilitar a mobilidade de pessoas em toda a extensão do território e de transporte de mercadorias em todo o território e além fronteiras.O transporte terreste em Angola, dominado pelo rodoviário e ferroviário, está em fase de modernização. Mais de 11.000 km de estradas foram reestructuradas, ainda 26 000 quilómetros restam por ser reestructuradas em todo o território nacional. Até 2017, as autoridades prevém a construção de 10.000 quilómetros de estradas, de diferentes categorias como parte do plano nacional do desenvolvimento (Pnd). O sub-sector rodoviário, o fluxo de capacidade de mercadorias foi reforçado em 2013 pela entrega de 116 meios de transportes para a província de Luanda. A capital angolana beneficiou também de autocarros para o transporte interprovincial, intermunicipal e inter-urbano. Outros trabalhos têm sido

reconstruídos. Assim, aproximadamente 600 pontes foram construídas ou restauradas.

Massivos investimentos em infra-estructuras ferroviárias...Para permitir que as pessoas se desloquem mais facilmente, o governo tem feito investimentos massivos na reabilitação da rede ferroviária que foi totalmente devastada pela guerra. Em 2013, mais de 100 novas estações de comboio foram inauguradas em todo o território para prestar um melhor serviço aos passageiros e aos funcionários. Pelo menos 600 milhões de dólares americanos foram investidos em infras-estructuras ferroviárias e em formação do pessoal. As principais linhas são o caminho de ferro de Luanda (CFL), o caminho de ferro de Benguela (CFB) e o caminho de ferro de Moçamedes (CFM).O caminho de ferro de Luanda, com longitude de 470 quilômetros, liga a capital do país á província de Malanje, foi inaugurada após 18 anos de interrupção.Os trabalhos de reabilitação duraram três anos, e constam de salas de embarque e desembarque de passageiros, de escritórios administrativos, escritórios de reservação e de outras instalaçoês.O Ministro angolano dos Transportes, Augusto da Silva Tomás, em nome do Presidente José Eduardo dos Santos, reinaugurou a estação de caminho de ferro de Luanda (CFL) á Malanje relançando oficialmente as actividades ferroviárias. As operaçoês do caminho de ferro Luanda/Malanje foram retomadas oficialmente com uma viagem inaugural composta

de uma delegação ministerial dirigida pelo Ministro dos Transportes, Augusto Tomás. As operaçoês reais dos comboios recomeçaram á 13 de Janeiro de 2011 com o transporte de passageiros e de mercadorias.A retoma das actividades ferroviárias é uma dádiva da economia nacional angolana que permitirá o aumento da concorrência no sector dos transportes públicos.O caminho de ferro de Benguela foi reabilitado graças a um investimento de cerca de 2 bilhões dólares (70 bilhões de Kwanzas). O CFB com 1.344 kms liga as redes ferroviárias da RDC e Zâmbia. É um caminho de ferro transcontinental que promove o desenvolvimento económico nessa região, aumentando o tráfico e o comércio entre esses Estados. É a única linha férrea que liga a África Central ao Oceano Atlântico. Com 67 estações, incluindo os pontos de paragens à partir do porto do Lobito, o CFB tem uma capacidade de transporte de 20 milhões de toneladas de mercadorias por ano e mais de 4 milhões de passageiros anualmente.O governo investiu aproximadamente 2 bilhões de dólares americanos em reabilitação, de 107 estações e pontos de paragens, bem como 35 pontes construídas ao longo do percurso dessa linha férrea.O caminho de ferro de Moçâmedes (CFM), com 756 km de comprimento, foi renovado. A sua circulação foi retomada e a intensificação do tráfico a partir do mês de Abril de 2013, prevista atingir 1 milhão de toneladas de mercadorias e 500 passageiros por dia.

Desde o fim da crise, as autoridades angolanas começaram um vasto programa de reconstrução, modernização e expansão da infra-estrutura. Este programa permitido recuperar a infra-estrutura, incluindo o rodoviário e ferroviário de bem-estar.

DESCoBERTA

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África marítima Especial angolaAngola está em pleno crescimento económico, é o resultado do grande investimento público e privado, mas também de vários pontos fortes de que o país dispõe e do seu enquadramento institucional atractivo. Um panorama de condições favoráveis que atraem mais investimento estrangeiro direto (IED) em Angola.

A estabilidade política em Angola posicionou o país em órbita. Abriu o caminho para uma era de prosperidade sem precedentes favoráveis ao investimento. Desde

2003, o país adoptou uma lei sobre o investimento privado, afim de reforçar a competitividade da sua economia e estimular o desenvolvimento económico e social através da criação de postos de trabalho e melhorar o padrão de vida da população. Com o propósito de melhorar e adaptar o ambiente de negócios, multiplicando assim o investimento privado, o regime de incentivos e vantagens fiscais e aduaneiras foi reformado. Para isso, foi aprovada a Lei N ° 20/11 de 20 de Maio de 2011, que altera a de 2003. Essa lei concede isenções ou redução de 50% dos direitos aduaneiros, dos impostos sobre sociedades, de utilização de capital, de direito de inscrição, e de taxa de imposto sobre as receitas. As políticas de incentivo do governo são muito generosas, fornecem isenção de imposto sobre o capital que varia entre 8 á 15 anos para os investidores, em função da zona ou província do país - três províncias foram determinadas pelas autoridades.Como a indústria do petróleo, uma lei rege a indústria mineira. Desde 2012, Angola adoptou um código mineiro que regula esse sector de actividade no país. Essa, proporciona muitos benefícios aos operadores económicos. O período de licença de prospecção passou de 5 á 7 anos, com possibilidade de prorrogação até a apresentação do estudo de viabilidade. A dimensão da superfície de prospecção era de 3.000 km² para os diamantes passou para 10.000 km² para todos os recursos minerais , com a possibilidade de obtenção de três vezes mais essa superfície. O imposto industrial foi reduzido de 35% para 25%. Angola tem uma grande variedade de recursos minerais ainda parcialmente explorada. No entanto, a produção industrial de diamante aumentou consideravelmente nos últimos anos, passando de 5 milhões de quilates em 2002 para 8.000.000 em 2011.

4,7 bilhões investimento proposto em 177 projectos em 2013Os esforços do governo para criar um ambiente de negócios atraente e

competitivo têm produzido os seus efeitos. Em 2013, a Agência Nacional para o Investimento Privado (ANIP) registrou 4,7 bilhões dólares de investimento em 177 propostas de projectos, cerca de duas vezes mais o valor do investimento privado em 2012. Em 2013, Angola “apontada” pelo Relatório Económico Mundial como o primeiro país no mundo onde os retornos sobre os investimentos serem os mais importantes. Daí reconhecer-se que Angola tem um enorme potencial de investimento favorável para as empresas, incluindo enormes depósitos de petróleo e minerais. É um dos países africanos com o maior crescimento económico, com 8,8% em 2014. Desde o fim da crise, Angola vê a sua economiaa explodir: é o único país no mundo a ter seu PIB dissociado nos últimos 10 anos. Muitos economistas citam Angola como o futuro «Dubai « de África. O país do Dos Santos, o arquitecto da paz, é o segundo maior productor de petróleo de África, 5 º maior productor de diamantes do mundo, o quinto país do mundo com o mais alto potencial agrícola (superfície cultivável do país é de cerca de 7 milhões de hectares) de acordo com o Programa Mundial de Alimentação (FAO) ...Potencialidades, as quais juntam-se programas de modernização de infra-estructuras, engajados pelo governo em todo

o país. Um total de 35 mil milhões de dólares para 390 projectos estructurais previstos no programa de investimentos 2013-2017, para melhorar as infra-estructuras de todos os sectores a nivel nacional. Com mais de 20 milhões de habitantes, o país representa assim um grande mercado de consumo. O tamanho do mercado vai duplicar até 2045; a classe média é de alto poder aquisitivo, uma elite que emerge.O mercado de TIC, experimentou um rápido desenvolvimento nos últimos anos. Angola foi o primeiro país Africano a desenvolver a rede 4G. Redes de telecomunicações baseadas em infra-estrutura 3KJ ^ Avançado: 29 satélites para uma cobertura quase total. A Internet chega através do cabo submarino SAT3 WASX -Safe que liga a África do Sul á Europa. Angola deve lançar o seu primeiro satélite de telecomunicações em 2017: AngoSat . 18 % da população tem acesso á telefone fixo, contra 82% com telemóvel. Esses números devem crescer muito rapidamente até 2017 . Para melhorar o sistema financeiro, Angola prevê a criação da Bolsa de Valores de Luanda em 2016. Todos esses esforços para criar condições comerciais favoráveis para negócios assim atrair empresas de parceiros económicos de Angola (como os Estados Unidos, China, França, etc.) aumentar seus investimentos no país.

CRESCIMEnTo EConÓMICo:

para investir em Angola

Anderson KOUA

A renovação das infras-estructuras para facilitar a mobilidade das pessoas e aumentar o tráfico de mercadoriasLandry TANOH

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sG oMaoC: «oMaoC desempenhou um papel importante na cooperação marítima Africana».

OGolfo da Guiné hoje representa uma área favorita para os piratas. Para fazer face a essa ameaça, o Comandante Lazare Ake Abé, responsável pelo estudo da Direcção-Geral dos Assuntos Marítimos e Porto do Ministério dos Transportes da Costa do Marfim, pede a OMAOC estar mais envolvida

na luta contra esse flagelo. Ele abraça portanto o lema do Secretário Geral da OMAOC SEM. Alain Michel LUVAMBANO de fazer do 2014 o ano da luta eficaz contra a pirataria.De facto, desde a adopção, da Carta dos Transportes Marítimos chamada «Carta de Abidjam» a 7 de Maio de 1975, a OMAOC tornou-se a mais importante fórum de intercâmbio e cooperação em África do Oeste e do Centro.Assim, após ter colocado pilares com vista a rentabilidade dos serviços de transportes marítimos africanos, a OMAOC tem estado a investir mais na protecção das economias marítimas contra O crime organizado transnacional no Golfo da Guiné, nomeadamente a pirataria e o assalto à mão armada.

Quais são as potencialidades económicas do Golfo da Guiné?O Golfo da Guiné é um espaço marítimo estratégico no centro de uma rede de rotas marítimas que ligam a África a outros continentes, principalmente a América, Europa e Ásia. Do ponto de vista económico, acolhe 90% do volume de trocas comerciais dos Estados da região e representa uma reserva de 100 bilhões de barris de petróleo e mais de um milhão de toneladas de peixe , cuja produção anual é de cerca de 600.000 toneladas. é por essa riqueza que é invadido pelos piratas ?É uma área marítima que atrai as potências económicas e países emergentes, infelizmente, tende a tornar-se o refúgio de piratas e outros criminosos transnacionais. Os cinco estados situados na área mais afectadas por este fenómeno são, a Nigéria , Togo , Benim, Costa do Marfim e Guiné-Conckry. Não é portanto, uma ilusão considerar o Golfo da Guiné como prestes a superar o Golfo de Aden á pirataria. Os Governantes estão preocupados. No entanto, por ocasião da abertura da primeira cimeira de Chefes de Estados e de Governos da Comunidade Económica dos Estados da África do Centro(CEEAC), da Comunidade Económica dos Estados

Oeste Africano (CEDEAO) e da Comissão Golfo da Guiné (CGG) sobre segurança marítima e segurança no Golfo da Guiné, que decorreu de 24 a 25 junho de 2013, em Yaoundé, Camarões,a Sua excelência o Presidente da República dos Camarões, Paul Biya, questionou de forma crua tudo sobre a pirataria no Golfo da Guiné, nos termos seguintes: «os mares e oceanos são maravilhas para a humanidade. Desde o início dos tempos, eles permitiram aos homens viajar, trocar e aprender uns com os outros. (...) Por todas estas razões, não podemos abandonar o nosso espaço marítimo a indivíduos ou organizações sem lei, cujo objectivo é transformá-lo num lugar de predação.» o que se está a fazer para combater a pirataria marítima que tem estado a crescer?Os países africanos têm tomado medidas no que diz respeito ao fenómeno. Desde o início do ano 2000, a Organização Marítima da África do Oeste e do Centro (OMAOC), que inclui 20 estados costeiros e cinco Estados sem litoral, soou o alarme sobre os perigos da pirataria no Golfo da Guiné. Foi seguida, no estabelecimento de um quadro de cooperação de segurança marítima para travar este fenómeno. A maior iniciativa é o projecto da rede subregional integrada da função de guarda-costeira dos Estados da África do Oeste e do Centro, aprovada na 12 ª sessão da Assembleia Geral da OMAOC realizada em 2003, em Luanda, Angola. Esta iniciativa foi reforçada com a criação de um Centro de Informação e Comunicação, que acaba de ser inaugurado. estas medidas são suficientes ?Não. Precisamos ampliar a rede da luta contra a pirataria em todas as estructuras que podem aportar uma contribuição significativa. É neste sentido em que a OMAOC assinou a 7 de novembro de 2013 um Memorando de Entendimento com o Gabinete da Fluidéz de Transportes da Costa do Marfim (OFT). O objectivo é beneficiar da contribuição desse escritório para combater a ajusante os actos de pirataria com muita vigilância das redes terrestres de distribuição de mercadorias . Dessa forma, as acções iniciadas pela OMAOC combinadas com as das organizações regionais na África do Oeste e do Centro, levou à Yaoundé, uma tomada de decisões significativas para o engajamento de uma luta eficaz contra a pirataria no Golfo da Guiné.

AMARgÓS & BEnCHMARKS

EnTREVISTA Alain michel luvambanoSECRETÁRIO-GERAL DA OMAOCpar Anderson DIEDRI

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omaoCoRgAnISATIon MARITIME DE l’AFRIQUE DE l’oUEST ET DU CEnTRE

organização Marítima da África do oeste e do Centromaritime organization of west and central africa

Para serviços eficazes de transporte marítimo com mais segurança, e menos poluição

For cost effective maritime transport services, high on security and safety low on pollution

pour des services de transports maritime rentables avec plus de sécurité, de sureté et moins de pollution

BP V 257 Abidjan Cocody Vallon, rue J62 République de Côte d’Ivoire . tel:+225 22 40 61 00 . fax:+225 22 41 21 54 . mail:[email protected] . web:www.omaoc.org

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Quais foram os principais eixos da Cimeira de Yaounde?A Cimeira de Yaoundé foi uma oportunidade de tomada de várias medidas de grande porte. Tratando-se do Memorando de Entendimento entre a CEEAC, CEDEAO e da CGG sobre a segurança e a protecção no espaço marítimo da África do Oeste e do Centro; o Código de Conducta sobre a prevenção e a repressão dos actos de pirataria , assalto à mão armada contra navios e actividades marítimas ilegais na África do Oeste e do Centro tornar-se-á obrigatório após um período de três anos a partir da Declaração sobre a segurança no espaço marítimo comum, chamada «Declaração de Yaoundé» da criação de um Centro de Coordenação Inter-Regional entre a CEDEAO, CEEAC e a CGG realizada nos Camarões, e finalmente, a criação de um Centro de Coordenação Regional em cada zona marítima. Qual é o lugar da oMaoC nessa estrategia contra a pirataria marítima ?A OMAOC deve levar, especialmente para 2014, acçôes urgentes, contributivas para a implementação eficaz da estratégia adoptada pela Cimeira de Yaoundé (chamada «Iniciativa Yaoundé»). Essas acções devem ser organizadas em torno de quatro (04) eixos estratégicos. Em primeiro lugar, de acordo com a Decisão nº 3/14AG/11 da 13ª sessão da Assembleia Geral da OMAOC, foi convidado o presidente da OMAOC a tomar medidas no sentido de reconhecer a OMAOC como um organismo especializado no seio da União Africana no domínio dos transportes marítimos pela CEDEAO e a CEEAC . Aguardando pela concretização da presente decisão e para evitar a duplicação de esforços na execução de estratégias regionais na luta contra a pirataria, importa antes do mais que, a OMAOC estabeleça uma plataforma formal de intercâmbio e cooperação com a CEDEAO, CEEAC e CGG. De seguida, a OMAOC poderia estabelecer, em colaboração com as organizações intervenientes e algumas instituições regionais técnicas (UNODC, Interpol), um programa de formação e capacitação no domínio da luta contra a pirataria, com inspiração do Centro Regional de Formação e Documentação criado em Djibouti pelas Resoluções Código de conducta de Djibouti, sobre a luta contra a pirataria (2009). A iniciativa Yaoundé recomendou repetidamente a harmonização do quadro legislativo e regulamentar da luta contra a pirataria a nível regional e inter-regional. Em paralelo ao projecto de elaboração de

um código marítimo subregional comum, a OMAOC poderá iniciar o processo de adopção de legislação regional e inter-regional no combate à pirataria e ao exercício dos poderes da Polícia no mar. Qual será o conteúdo dessa lei ?Tendo em conta o direito internacional, a lei deveria considerar as disposições seguintes: a criminalização da pirataria, a jurisdição universal sobre a pirataria, as condições de detenção no mar, de acordo as restrições operacionais, meios de administração das evidências, acordos de transferência de suspeitos e condenados, procedimentos operacionais conjuntos, embarque de pessoal de segurança privada. Além disso, o ponto 2.3.f da Declaração de Yaoundé, os Estados concordaram estabelecer um mecanismo de financiamento baseado em contribuições para apoiar medidas contra a pirataria. As disposições do novo sistema de financiamento de projectos e programas da OMAOC encontram-se dentro desse quadro. está optimista em relação a eficácia da cooperação entre os estados ?Há razões para se estar confiante. A OMAOC como precursor em matéria da Cooperação Marítima Africana, não deve ser deixada de fora na dinámica actual que visa a fazer dos espaços marítimos sub-regionais, um refúgio de paz e desenvolvimento. Dispõe de recursos necessários para esse efeito, em termos de experiência, conhecimento e energia. Mais do que no passado, a OMAOC no decurso de 2014 deve dar um sinal forte «para os serviços de transporte marítimo rentáveis com mais segurança, mais protecção e menos poluição» É o sucesso de políticas de segurança e de segurança das águas marítimas da su- região.Para sua informação, a nível de grupo de Estados da África, das Caraíbas e do Pacífico (grupo ACP), no qudro do desenvolvimento económico sustentável e do comércio, a criação de um programa intitulado «Apoio ao transporte marítimo em África» ou, a sua execução, um comité gestor foi criado. Um apelo foi feito á OMAOC por expertos do sector para concretização da cooperação União Europeia-África. Existe um orçamento de cerca de 5 milhões de euros para esse programa, e as diferentes reuniões serão realizadas na casa do ACP, em Bruxelas,de 3 á 4 Junho de 2014.

AMARgÓS & BEnCHMARKS

51 Avenida 4 de Fevereiro, 42 / 1º A 5910 Luanda / Angola . Tel: 244 2 31 09 50 / +244 2 31 13 34 . Fax: 244 2 31 17 84 . E-mail: [email protected]

assento de oMaoC em abidjam

TraNsPorTE dE PassagEIros TraNsPorTE dE cargaagENcIamENTo dE NavIosmaNuTENcaocamIoNagEmTraNsITárIorENT-a-carImoBIlIaraTraNsPorT dE PassagErsTraNsPorT dE marchaNdIsEsagENcE dE NavIrEmaNuTENTIoN

camIoNNagETraNsITlocaTIoN vEhIculEImmoBIlIEr

a comPaNhIa dE BaNdEIra uNE comPagNIE PharE

Page 28: Afrique maritime

A.R.S.T.M : Academie Regionale des Sciences et Techniques de la Mer

Academia Regional do Ciências e Técnicas do mar A b i d j a m , R e p ú b l i c a d a C o s t a d o M a r f i m

Yopougon Niangon Lokoa - B.P. V 158 Abidjan, República da costa do Marfim Tel.: (225) 23.46.08.08 / 23.46.08.09 - Fax :(225) 23.46.08.11 - E-mail : [email protected]

Serviços uma instituição régionalo mar e os comércios indústria

» As formações da AcademiaA Academia tem grandes écoles de dois (02):

A Ecole Supérieure de Navegação (ESN) especializada em treinamento de pessoal de vôo (oficiais) da marinha mercante e técnicos superiores em manutenção industrial e telecomunicações.

O Ecole Supérieure de Transportes Marítimos (ESTM) responsável pela formação de gerentes de nível médio e superiores sedentários das empresas auxiliares de transporte.

Além disso, inclui uma faculdade de ensino e aprendizagem marítima (CESD), que forma o pessoal de apoio e serviços ponte equipes e máquina e pesca.

Além da formação inicial, a ARSTM desenvolveu um extenso programa de educação continuada para o reforço das capacidades dos trabalhadores nos campos marítimos, portuários e industriais.

O ARSTM tem treinado desde a sua criação mais de seis mil 6.000 alunos cujo terço é da sub-região.

» As especificidades da AcademiaMateriais pedagógicos: escola era dotada de uma completa missões Simulator (navegação e pesca) de última geração pela OMI para uma ainda mais sofisticado, estudantes de treinamento e trabalhadores na área portuária e marítima da costa do Marfim e a sub-região. Uma biblioteca redefinir totalmente nova e fornecida documentação ao dia.

Certificação ISO 9001 Versão 2008: nós tomamos a decisão de mudar a nossa forma de trabalhar para melhorar a qualidade dos nossos cursos em uma base diária através da qualidade em conformidade com a norma ISO 9001:2008. Além disso, do IMO STCW que já temos. É o que nos conquistou a certificação ISO 9001:2008 pelo BUREAU VERITAS CERTIFICATION. Parcerias: assinatura de várias convenções de parcerias, inclusive com AMCI, senhor, AAP, logística de Bolloré África, mar-Invest, grupo ZERVOS (Greceliban), segurança SAMSIC (França)...

Centro de saúde do ARSTM para professores, estudantes, comunidade marítima, portuária e industrial e, também, a população.

Karim CoulibalyDiretor-geral

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O FRETE MARITIMOAO SERVIçO DO DESENVOLVIMENTO

DE ANGOLA

Largo 4 de Fevereiro, Palácio de Vidro5º Andar Luanda 2223 – Luanda Angola

+244 222 311 339 / 897.tel+244 222 310 097.fax [email protected]

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Bourse de fret national

Fret marit ime au service du développement de l ’Angola

ANGOLA - cONSEIL NATIONAL DES chARGEuRS